Егр на дизеле: Страница не найдена —

Система EGR на дизеле

Система EGR на дизеле

На дизельном двигателе 3C-T неисправность системы “EGR” выразится, во-первых, в том, что первой ее «обнаружит» блок управления и «скажет» водителю об этом миганием лампочки накаливания свечей на панели приборов. И если мы правильно проведем процедуру самодиагностики, то получим код (или коды) неисправности. Скорее всего это будут коды 31 и 71.

Код 31:

Нештатная работа датчика давления воздушного потока “Turbo Sensor Pressure”, возможные причины: неплотное соединение вакуумной магистрали со впускным коллектором или с самим датчиком ,трещины и потертости в вакуумной магистрали, из-за чего происходит “перепуск” воздуха и не создается истинное давление на входе самого датчика – наддув турбины происходит или поздно, или вообще не происходит. Неисправность датчика. Обрыв или замыкание цепи. Неисправность БУ. Некорректное подсоединение вакуумных магистралей.

Код 71:

Неисправность системы “EGR” обрыв или замыкание в цепи управляющего клапана. Некорректное подсоединение вакуумных магистралей.

Проверка ”Turbo-Sensor Pressure” на двигателе 3C-T проводится по аналогии с проверкой “MAP-sensor” на бензиновом двигателе. Если смотреть сверху на данный сенсор, то левый вывод – «питание» + 5 вольт, средний вывод – это “выход” на блок управления, а правый – “минус”.

Однако скорее всего причина неисправности заключается в неправильном подсоединении вакуумных магистралей (резиновых трубочек). Ниже приводится вакуумная схема этого двигателя:

Вакуумный насос на этом двигателе, в отличии от его предшественника – двигателя 2С, теперь располагается непосредственно на крышке головки блока цилиндров. К слову сказать, если при работе двигателя вы услышите «цокающий» звук откуда-то из-под крышки головки блока цилиндров – обратите внимание на втулку этого вакуумного насоса: из-за некачественного моторного масла или из-за его несвоевременной замены втулка «разбивается» и приходит в негодность. Отсюда и такой звук. При включенном зажигании, но незаведенном двигателе на выводе №2 “Turbo-Sensor Pressure” появится напряжение 1,65 В. После запуска двигателя на этом выводе напряжение станет равным около 0,5- 0,6 В. Непосредственно сам турбонаддув происходит при напряжении на выводе №2 около 1,5 В. В этот же момент срабатывают электромагнитные клапана и шток клапана “EGR” поднимается и начинается рециркуляция выхлопных газов.

В случае, если клапан EGR “закис” в открытом положении или “прогорел”, то неисправность выразится в следующем:

Двигатель будет заводиться с большим трудом, для этого его надо очень долго “раскручивать” стартером;

Если же он все-таки заведется, то работать на холостом ходу будет крайне неустойчиво, при нажатии на педаль газа двигатель будет долго “думать” и обороты будет поднимать очень “неохотно” и со “звоном пальцев”.

© Легион-Автодата

Отключить егр на дизеле

Зачем и как можно заглушить клапан ЕГР на дизеле, стоит ли это делать

Чтобы уменьшить количество выбросов окислов азота и немного уменьшить расход топлива, многие модели последних лет стали оборудовать системой ЕГР. Она возвращает некоторое количество выхлопных газов обратно в камеру сгорания и делает работу дизеля более «мягкой». На практике многие автолюбители сталкиваются с нарушениями работы системы рециркуляции выхлопных газов. Так как ремонт стоит довольно дорого, многие просто делают заглушку клапана и обходятся без ЕГР.

Какие функции выполняет клапан ЕГР на дизеле

Главная деталь всей системы — это клапан. Он регулирует количество отработанных газов, которые повторно используются при сгорании топлива. Клапан может управляться с помощью:

1. Электроники – датчик положения передаёт сигнал контроллеру.
2. Электропневматики – управление осуществляется путём измерения давления на коллекторе и температуры воздуха на впуске.

Во время работы двигателя на холостом ходу клапан открывается на 50%. При увеличении нагрузки он начинает постепенно закрываться. Это обеспечивает необходимую мощность двигателя. Клапан также закрывается во время прогрева дизеля, до тех пор, пока температура силового агрегата не поднимется до необходимого значения.

Клапаны EGR могут быть вакуумными и цифровыми, их функцией является регулирование количества газов, что подаются в камеру сгорания

Система ЕГР рассчитана на топливо высокого качества. Заправляясь на наших АЗС, не стоит рассчитывать на стабильную работу клапана и датчиков.

Задаваясь вопросом, зачем делать заглушку и не приведёт ли это к плачевным последствиям, стоит рассмотреть немного теории. При неправильной работе системы рециркуляции необходимо заменить не только клапан, но и провести чистку других деталей. Такой ремонт дорогостоящий и потребуется снова через определённое время. От плохого топлива образуется налёт из остатков продуктов сгорания. Если автомобиль эксплуатируется довольно интенсивно, то уже через несколько месяцев после ремонта будут заметны сбои в работе. Кроме некачественного топлива, нарушить функционал могут:

Как мы видим, система ЕГР очень прихотлива и часто выходит из строя на дизельных двигателях. На большинстве моделей она отвечает только за количество вредных выбросов и не влияет на технические параметры автомобиля. Грамотная заглушка позволит забыть о проблемах с клапаном ЕГР и даже немного улучшить КПД силового агрегата. Но перед началом такой работы стоит всё-таки проконсультироваться в автосервисе и узнать особенности заглушки именно для вашей модели автомобиля.

Как можно заглушить своими руками

В зависимости от конструкции системы ЕГР, можно сделать глушение клапана несколькими разными способами. Из инструментов нам понадобится:

• крестовая и плоская отвёртки;
• набор ключей;
• лист из нержавейки для заслонок;
• растворитель;
• изолента;
• ветошь.

В зависимости от метода глушения работа может занять у вас разное количество времени, от 20 минут до 2-3 часов. На это также влияет электроника и программное управление, которые используются на автомобиле.

Отключение системы путём снятия фишки с клапана ЕГР

На некоторых моделях система рециркуляции отключается после снятия фишки с клапана. Она находится возле топливного фильтра, который расположен с правой стороны двигателя.

Фишка клапана ЕГР находится в правой части двигателя

Для снятия фишки достаточно открыть защёлку, которая фиксирует деталь.

Для снятия фишки клапана достаточно просто открыть защелку

После отключения клапан должен находиться в закрытом положении.

Иногда после снятия фишки на панели управления может появиться ошибка 481. В этом случае стоит выбрать другой способ заглушки.

Установка прокладок и заглушек из нержавейки

Чтобы предотвратить подачу отработанных газов обратно в камеру сгорания, можно использовать специальные заслонки. Их делают из листа нержавеющей стали толщиной в 1 мм.

1. вырезаем заслонку, как показано на фото;
   Делаем заслонку для глушения по размеру оригинальных прокладок

2. снимаем 4 болта, которые фиксируют патрубок в виде коромысла;

   Для снятия крышки патрубка ЕГР откручиваем 4е болта накидным ключом

3. устанавливаем заслонки вместе с оригинальными прокладками;
4. зажимаем крышку и проверяем узел на отсутствие щелей и перекосов.

Таким образом, металлические пластинки полностью перекроют движение газов внутри патрубка.

Совет: При разборке рекомендуем тщательно протереть детали и внутренние части патрубка от налёта. В этом поможет обычный растворитель.

Здесь нам понадобится резистор 1 кОм на 2 Вт, он будет блокировать разъём на клапане.

1. изгибаем ножки резистора, чтобы они могли войти в разъём;

   Изгибаем ножки резистора, что бы он подошёл для разъёма

2. снимаем фишку и устанавливаем резистор;

   Устанавливаем резистор в разъём и прижимаем его до предела

3. закрепляем деталь изолентой, чтобы она не вылетела в процессе работы двигателя.
   С помощью изоленты надёжно фиксируем резистор в разъёме

4. ставим на место фишку, её также дополнительно изолируем.

Это наиболее простые способы заглушить клапан ЕГР. В некоторых случаях может потребоваться более серьёзная разборка, изменение положения вакуумных трубок или их демонтаж. В такой работе есть много нюансов и при неправильном подключении могут возникнуть серьёзные проблемы с дизелем.

Видео глушения ЕГР в 1.5 dci

Положительные и отрицательные стороны

Главными недостатками системы ЕГР специалисты называют:

1. Потерю КПД двигателя.
2. Увеличение количества твёрдых частей из-за повторного использования выхлопных газов.
3. Попадание в камеру сгорания смол и абразива, что со временем плохо сказывается на работе дизеля.

При этом основной функцией ЕГР является снижения общего количества вредных выбросов в атмосферу. К сожалению, из-за быстрого выхода системы из строя ввиду загрязнения клапана и датчиков она не может работать эффективно длительное время. Большинство механиков рекомендуют глушить ЕГР. Но стоит удостовериться, что он находится в закрытом положении. В противном случае при отключённой ЕГР большая часть газов будут обратно возвращаться на впуск, что приведёт к нестабильной работе дизеля.

Чтобы улучшить работу дизеля и не тратить деньги на ремонт системы ЕГР при каждой её поломке, рекомендуем сделать заглушку клапана. В большинстве моделей это можно реализовать самостоятельно, сэкономив на услугах сервисного центра. Перед началом работ нужно удостовериться, что глушение не приведёт к сбоям в работе двигателя.

• Автор: Александр Орда
• Распечатать

Как правильно заглушить клапан егр на дизеле

В процессе эксплуатации дизельного двигателя с системой EGR, особенно после пробега в несколько десятков тысяч километров, владельцы часто жалуются на снижение мощности силового агрегата и дымление дизельного двигателя. Среди любителей тюнинга также бытует мнение, что система рециркуляции отработавших газов «душит» двигатель, не позволяя силовому агрегату в полной мере реализовать отдачу мощности. По этой причине многие водители принимают решение о том, чтобы заглушить клапан егр.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое система EGR. Из этой статьи вы узнаете о принципах работы и конструктивных особенностях указанной системы.

Другими словами, заглушка клапана егр фактически представляет собой отключение системы рециркуляции отработавших газов, что позволяет исключить возможные проблемы с данным решением и прибавить двигателю мощности. Далее мы подробно рассмотрим, почему глушат систему рециркуляции отработавших газов, а также где заглушить клапан егр на дизеле и как сделать это правильно.

Зачем глушить клапан EGR

Начнем с того, что система EGR устанавливается на дизельный двигатель для соответствия ДВС жестким экологическим нормам и стандартам, которые действуют в развитых странах. EGR в основном призвана снизить уровень оксидов азота в отработавших газах двигателя. 

Система осуществляет частичное перенаправление отработавших газов обратно во впускной коллектор, благодаря чему количество кислорода в топливно-воздушной смеси понижается, образование оксидов азота становится менее интенсивным и токсичность выхлопа укладывается в заданные нормы.

Клапан системы EGR открывается в нужное время, благодаря чему часть от общего объема отработавших газов попадает обратно во впуск для подачи в цилиндры двигателя. Как показывает практика, клапан рециркуляции отработавших газов часто забивается в процессе эксплуатации. Необходимость глушить егр возникает по причине того, что сажа и другие компоненты выхлопа быстро выводят указанный элемент из строя, забитая система препятствует подаче чистого воздуха для максимально эффективного сгорания дизтоплива.

На качественной европейской солярке чистка клапана егр может потребоваться один раз в 40 или даже 60 тыс. км. Езда на отечественном дизтопливе заставляет производить указанную процедуру каждые 20-30 тыс. км.

Более того, актуальность оснащения двигателя такой системой ставится многими специалистами под сомнение. Отключение ЕГР закономерно приводит к тому, что происходит увеличение уровня выбросов оксидов азота. Параллельно с этим выбросы сажи, углекислого и угарного газа заметно понижаются. Также после отключения системы ЕГР происходит снижение расхода топлива, так как повышается количество кислорода во впуске и смесь сгорает в цилиндрах более эффективно.

Другими словами, польза от работы такой системы рециркуляции выхлопа сомнительна. Экологические показатели улучшаются незначительно по сравнению с потерей мощности двигателя, увеличенным расходом горючего и затратами на сервисное обслуживание EGR.

Также встречаются отдельные утверждения о том, что быстрое загрязнение клапана егр и подача выхлопа во впуск приводят к усиленному нагарообразованию и коксованию камеры сгорания. Неисправности системы EGR, которые зачастую связаны с некорректной работой клапана егр, приводят к неустойчивой работе двигателя и повышенному расходу топлива. В мотор попадает сажа и смолы, происходит процесс ускоренного окисления дизельного моторного масла, что сильно влияет на общий моторесурс дизельного двигателя.

Необходимость отключать систему ЕГР зачастую возникает на пробегах около 80-120 тыс.км. Дело в том, что после такого пробега двигатель немного изнашивается. Отработавшие газы, которые перенаправляются во впуск, имеют более высокую степень загрязнения.  Далее происходит их перемешивание с картерными газами, а результатом становится появление мощного слоя из смолистых отложений во впускном коллекторе, на клапане егр, а также на клапанах самого двигателя.

Пропускное сечение во впуске забивается отложениями, дизельный двигатель постепенно теряет мощность. Забитый клапан ЕГР приводит к появлению ошибок, автомобиль может неожиданно перейти в аварийный режим. Вполне очевидно, что в подобной ситуации необходим срочный ремонт системы рециркуляции отработавших газов или же ее отключение путем глушения клапана егр.

Как заглушить клапан ЕГР своими руками

Начнем с того, что правильное отключение системы рециркуляции отработавших газов предполагает:

• механическое глушение клапана;
• программное отключение в блоке управления;

На начальном этапе производится установка механической заглушки клапана ЕГР. Далее отключение системы EGR осуществляется при помощи электронного оборудования. Необходимо добавить, что только на некоторых моделях бывает достаточно заглушить клапан егр физически. Зачастую после процедуры механического отключения дополнительно требуется программное отключение клапана ЕГР в блоке управления. В противном случае ЭБУ будет фиксировать ошибку в работе системы рециркуляции отработавших газов, на панели приборов высвечивается «сheck», двигатель переходит в аварийный режим с ограничением отдаваемой мощности.

Наиболее упрощенный вариант установки заглушки клапана егр в общих чертах предполагает:

1. Снятие клапана. Указанный элемент чаще всего находится в области впускного коллектора и крепится несколькими болтами.
2. При необходимости дополнительно производится снятие впускного коллектора и чистка каналов впускного коллектора от загрязнений.
3. Далее необходимо извлечь прокладку, которая находится в месте крепления клапана егр.
4. После снятия прокладка играет роль шаблона, по которому нужно вырезать из стального листа аналогичную по форме, но полностью глухую прокладку-заглушку. В заглушке будут присутствовать только отверстия под крепежные болты.  Обратите внимание, заглушка в процессе работы будет контактировать с горячими отработавшими газами под давлением. По этой причине необходимо изготавливать прокладку егр соответствующей толщины, чтобы исключить вероятность ее быстрого прогара. Добавим, что готовая заглушка клапана егр также встречается в свободной продаже. Для заказа подходящего на конкретную модель решения можно воспользоваться поиском на профильных автомобильных форумах.
5. Следующим шагом становится обратная установка клапана егр. В месте крепления совмещается штатная прокладка и новая заглушка. При последующей затяжке болтов соблюдайте осторожность, так как они могут оказаться достаточно хрупкими.
6. По окончании необходимо реализовать отключение вакуумных шлангов, так как в открытии клапана посредством вакуумной системы больше нет необходимости.
7. Завершающим этапом процедуры глушения системы рециркуляции становится внесение корректив в прошивку блока управления двигателем, чтобы программно отключить ошибку EGR.

Преимущества и недостатки отключения ЕГР

Единственным недостатком удаления ЕГР можно считать увеличение токсичности отработавших газов. Плюсов намного больше. После заглушки клапана егр на дизельном двигателе владельцы отмечают более резкий отклик на нажатие педали газа в режимах умеренных нагрузок, менее заметным становится так называемый эффект турбоямы на турбодизелях. Во время работы под нагрузкой двигатель меньше дымит, увеличивается срок службы сажевого фильтра, интервалы между проведениями его очистки увеличиваются. Также продлевается срок службы моторного масла, двигатель лучше очищается, менее подвержен коксованию и износу.

Необходимо отметить, что хотя заметного увеличения мощности дизельного двигателя после отключения системы ЕГР не происходит, мотор при этом становится более отзывчивым, а сам автомобиль по ощущениям обеспечивает больше динамики при езде.

Напоследок добавим, что если принято решение сделать мощностной чип-тюнинг дизеля или произвести установку тюнинг-бокса на дизельный двигатель, тогда отключение системы рециркуляции отработавших газов является крайне рекомендуемой процедурой.

Отключение и удаление ЕГР (EGR): последствия, причины, плюсы и минусы

Возникновение ошибок с кодами P0401, P0403, P0404 – P0409 и сигнала «Check Engine» на приборной панели – признак неисправности системы рециркуляции отработанных газов (EGR). Систему ставят на автомобили с дизельным и бензиновым (нетурбированным) двигателями, подпадающими под нормы EURO3 – EURO5. Чаще всего ошибки возникают из-за датчиков, привода и клапана системы.

Можно клапан отремонтировать, а можно — физически заглушить и отключить всю цепочку управления подачей отработанных газов во впускной тракт. Решать, восстанавливать систему в оригинальном виде или пойти на радикальный шаг – удаление ЕГР, нужно, взвесив аргументы «за» и «против».

Для чего нужна система ЕГР

Появление ЕГР (Exhaust Gas Recirculation system) в двигателе автомобиля – не столько связано с борьбой за экологичность, сколько стало результатом борьбы за повышение его моторесурса. Метод возвращения части отработанных газов в камеру сгорания был запатентован и применен немецкими конструкторами еще в 30 годы прошлого века. О снижении токсичности выхлопа машин тогда мало кто задумывался. Основной задачей «разбавления» рабочей смеси отработанными газами было снижение максимальной температуры ее горения для предотвращения детонации, разрушающей детали ЦПГ.

Как работает система рециркуляции (EGR)

Принцип действия EGR одинаков на всех моделях двигателей. Во время максимальной нагрузки на средних оборотах во впускной коллектор подается строго определенное количество отработанных газов из выпускного коллектора. Объем подаваемых ОГ (5 – 12% от общего объема воздуха в смеси) растет одновременно с увеличением угла опережения зажигания и падает при его уменьшении.

Регулирует подачу клапан, который открывается по достижении определенного числа оборотов мотора (обычно от 1500 об/мин.). Закрывается он после набора максимальных оборотов или их падения до «холостых».

Привод клапана бывает вакуумным или электронным. Зависит от года выпуска, типа и конструкции двигателя.

Негативное влияние EGR на работу двигателя

Справляясь с основной своей функцией – снижением температуры в камере сгорания – система способствует образованию в выхлопных газах несгорающих сажевых частиц. Чем дольше и эффективнее работает EGR, тем больше сажи образуется в выхлопных газах, которыми двигатель «питается» с помощью ЕГР.

Попадая во впускной тракт, частицы сажи образуют плотный нагар на его стенках, рабочей поверхности и штоке самого клапана, сужая просвет канала. Изменение соотношения воздуха и топлива, подаваемого в камеру сгорания, в пользу горючего ведет к повышению температуры воспламенения рабочей смеси. Возникает детонация, увеличивается содержание оксидов азота в ОГ.

В запущенных случаях (когда клапан «закис» под слоем сажи и не закрывается) поступление отработанных газов в рабочую зону становится постоянным. Возникают признаки неисправности: падают динамика разгона и мощность двигателя авто, увеличивается сажеобразование в выхлопных газах, забивается сажевый фильтр (DPF), снижается ресурс катализатора.

Зачем производят удаление клапана ЕГР

Срок службы оригинального клапана ЕГР ограничен. В зависимости от марки и производителя авто, его ресурс может составить до 150 тыс. км пробега. В отечественных условиях он редко «дотягивает» до 70 тыс.

Основные причины отказа водителей от EGR:

• высокая стоимость ремонта и обслуживания системы;
• агрегат сложно чистить;
• негативные последствия для двигателя при нарушении режима рециркуляции;
• двигатель может работать без этой конструкции.

Исправность механизма рециркуляции зависит от качества топлива. При эксплуатации автомобиля на плохо очищенном горючем, содержащем большой процент сернистых соединений и присадок, убирать нагар приходится 1–2 раза в год. Поэтому водители предпочитают просто избавляться от «проблемного» устройства.

Как правильно удалить ЕГР

Некоторые автовладельцы практикуют самостоятельное, «физическое» отключение EGR с установкой кустарной прокладки, закрывающей отверстия клапана. В продаже есть даже оригинальные прокладки, например, от General Motors. Но обойтись одной установкой заглушки удается только на старых «дизелях», где работа EGR регулируется разрежением (пневмомеханический привод). На большинстве современных автомобилей электропневматическая или электронная схема управления — сигналы на открытие и закрытие подачи ОГ идут от электронного блока управления.

Для полноценного удаления EGR нужно одновременно выполнить изъятие клапана и программное отключение ЕГР с перепрошивкой контроллера. Некоторые схемы требуют дополнительной установки эмулятора «правильных» показаний датчиков положения клапана, расходометра и лямбда–зонда. Только тогда удастся избежать повторного возникновения ошибок и частых переходов двигателя в «аварийный» режим.

Последствия удаления клапана ЕГР: плюсы и минусы

Преимущества отказа от EGR:

• чистый впускной коллектор;
• снижение дымности выхлопа;
• прирост мощности на средних оборотах;
• отсутствие необходимости обслуживать и менять дорогие комплектующие.

Заодно можно провести программное отключение сажевого фильтра и лямбда–зонда, чип тюнинг двигателя, а также снять ограничение мощности, введенное производителем.

Минусы метода – повышение температуры сгорания топлива и содержания оксидов азота в выхлопе авто. Из возможных последствий – возникновение детонации в определенном диапазоне оборотов двигателя, снижение ресурса моторного масла, повышение риска появления микротрещин в ГБЦ.

Проблемы с недостатком тяги на низких оборотах, «провалы» мощности и черный дымный выхлоп не всегда возникают из-за ЕГР. Поставить диагноз на 100% точно можно, выполнив комплексную диагностику на стенде.

Стоит ли глушить ЕГР на дизеле?

Достижения технического прогресса делают жизнь людей удобной и комфортной. Но за внешним благополучием, связанным с использованием новейших технологий, скрываются серьезные экологические проблемы. Особенно это актуально для жителей мегаполисов, которые ежедневно вынуждены дышать загрязненным воздухом. Чтобы как-то исправить ситуацию, инженеры разработали приспособление для уменьшения вредных выбросов в атмосферу.

EGR (Exhaust Gas Recirculation) – это система рециркуляции отработавших газов в двигателях внутреннего сгорания, способная сократить количество токсичных отходов.

Принцип действия

Основная суть деятельности системы сводится к тому, что на определенных режимах работы мотора открывается клапан ЕГР и некоторое количество отработанных уже газов вбрасывается на впускной коллектор.

Высокое значение температуры в камере сгорания провоцирует повышение уровня оксидов азота в выбросах. Чтобы осуществилась реакция горения, нужен кислород. Чем больше подается кислорода, тем выше поднимается температура. Отработанные газы способны уменьшить количество кислорода в воздухе, снизив тем самым температуру сгорания смеси. Как результат, токсичность выбросов в атмосферу уменьшается на 50%.

Главную роль в системе играет клапан. Он контролирует объем уже отработанных газов, которые вторично применяются для сгорания топлива. В дизельных моторах приспособление распахивается на холостых оборотах и передает до половины объема воздуха на впуске.

При нарастании оборотов клапан постепенно закрывается, это позволяет обеспечить мотору желаемую мощность. Во время прогрева дизельного двигателя он тоже закрывается, до того момента, как установится оптимальная температура.

Польза ЕГР для дизелей

Система предназначена для того, чтобы понизить температуру сгорания топлива. Это способствует уменьшению количества вредных составляющих в выбросах моторов. Таким образом, решаются экологические проблемы, связанные с использованием автомобилей. Главным достоинством ЕГР для машин с дизельным двигателем считается наличие плавности в работе мотора.

Зачем ставить заглушку

Если система рециркуляции работает неправильно, то приходиться менять клапан и чистить все детали узла. Такая ремонтная процедура будет проходить с определенной периодичностью и стоить немало денег. А желание каждого владельца автомобиля посещать технические сервисы как можно реже естественно и логично.

Система ЕГР ориентирована на высококачественное топливо, которое на отечественных автозаправочных станциях не всегда соответствует стандартам. По этой причине работа клапана и датчиков часто не стабильна, на них образуется нежелательный налет.

При интенсивной эксплуатации автомобиля перебои в работе ЕГР будут заметны уже через несколько месяцев. Это послужит причиной неоднократного обращения в сервисные мастерские. Нарушить функционирование системы может не только дизельное топливо плохого качества, но и следующие факторы:

1. Поломка датчиков.
2. Неисправность цилиндропоршневой группы.
3. Нарушения в турбокомпрессоре.
4. Сбои в системе вентиляции.

Система ЕГР капризна, и на дизельных моторах нередко выходит из строя. Как правило, она регулирует только объем токсичных выбросов, а на технические характеристики автомобиля положительного влияния не оказывает.

Основные проблемы в работе двигателя, связанные с рециркуляцией:

1. Мотор теряет высокие показатели КПД.
2. Возрастает количество твердых образований из-за вторичного использования отработанных газов.
3. В камеру сгорания попадают смолы, что приводит к ухудшению работы двигателя.

Главной функцией системы ЕГР считается уменьшение общего количества токсичных выбросов в атмосферу. Но на деле получается, что клапан и датчики загрязняются. При такой ситуации система рециркуляции отработавших газов быстро выходит из строя и не в состоянии работать качественно на протяжении длительного времени.

Правильно установленная заглушка решает все проблемы, вызванные клапаном ЕГР. В некоторых случаях улучшает коэффициент полезного действия двигателя. Специалисты автосервиса определяют особенности установления заглушки на конкретный автомобиль и выполняют работу. Перед монтажом обязательно следует удостовериться, что глушение не станет причиной сбоев в работе двигателя.

Надо ли глушить ЕГР на дизеле

В бензиновых двигателях существует такая проблема, как потеря энергии на дросселирование. И вот клапан ЕГР способен снизить данный эффект на небольших нагрузках. Это помогает повысить экономию топлива и улучшить работу ДВС.

Дизельные моторы не теряют энергию на снижении давления газа при протекании через дроссель. И преимущества ЕГР в нивелирование данного эффекта не имеют значения. А вот понижение температуры сгорания топливной смеси влечет за собой увеличение количества сажи в дизелях. Это обстоятельство послужило причиной для появления сажевых фильтров на дизельных моторах.

Если присутствует неисправность в виде неплотно закрытого клапана, то мощность дизельного двигателя существенно снижается. Происходит значительное образование нагара на системе впуска, вихревых заслонках, клапанах и коллекторах. Иногда даже уменьшается сечение впускного коллектора до критических показателей. Расход топлива увеличивается. Из-за большого количества сажи приходиться часто менять масло. Все сложности, связанные с ЕГР, снижают надежность работы ДВС.

Система заботится о чистоте окружающей среды, приводит автомобиль в соответствие с европейскими экологическими стандартами. Но реальная действительность такова, что в российских условиях эксплуатации автомобиля с использованием топлива ненадлежащего качества, система ЕГР загрязняет двигатель. Для стабильной работы дизельного мотора и во избежание перерасхода топлива необходимо заглушить систему ЕГР.

Для чего клапан егр на дизеле

Предисловие
Попытаюсь описать принцип и логику его работы предельно простым языком.
Буду опираться в первую очередь на свою практику а так же на изученный мною материал, а точнее, на его анализ.
Для нетерпеливых — самое интересное будет в пункте о логике работы ECU по управлению клапаном EGR

Встречаю в большинстве случаев некорректное понимание необходимости его наличия.
Я не привык делать из машины ведро и являюсь (за редким исключением) сторонником заводского комплекта.

Итак, поехали, зачем нужен клапан ЕГР (EGR), он же клапан рециркуляции отработавших газов.

Назначение
Устал слушать лирику на тему того, что основное назначение клапана ЕГР понижать вредность выбросов. Бред! Вы даже при прохождении ТО не заметить разницы — с ним или без него.
Сколько рыл статьи в Инете, столько и видел это заблуждение.

Почему то большинство забывает, что основная задача клапана — это обеспечение сбалансированной работы двигателя на разных режимах работы:
1. В момент прогрева двигателя.
2. При работе двигателя на постоянную нагрузку при постоянных оборотах
3. (редкость в наших широтах) При работе двигателя с заниженным (завышенным) атмосферным давлением.

В зависимости от режима работы двигателя, о чём свидетельствуют датчик оборотов, датчик детонации, кислородный датчик (Лямбда зонд), датчик атмосферного давления для турбо тачек, датчик массового расхода воздуха, Блок управления двигателем подаёт импульсный (не просто 12v) сигнал на управляющий электромагнитный клапан для пропускания вакуума от общего рессивера до клапана EGR/

Именно определённое разряжение (для дизелей) и управляет открытием (приоткрытием либо закрытием) заслонки в клапане.
Соответственно при открытой заслонке клапана (дальше все это скорее понимают) часть отработавших газов рециркулирует обратно во впускной коллектор.

Обобщенная логика управления ECU клапана EGR
Теперь самое интересное

1 .Если блок управления двигателем (ECU, ЭБУ) видит обогащённую смесь, а при исправности всей системы это может быть только при прогреве двигателя, то ECU начинает искусственно её забеднять путём подачи отработанных газов снова во впускной коллектор.
Я не беру во внимание случаи с неисправным расходомером воздуха. тут совсем иной алгоритм.
Не буду читать курс школьной химии, но все понимают, что как минимум, в отработанных газах содержится меньшее количество кислорода. но при обогащёнке нам и нужно понизить его содержание.

Конечно смесь — это топливо (солярка, бенз ) и воздух . А вот воздух — это не только кислород, но и Окись Азота, и содержание углекислого газа СО да и не только. И поверьте без курса химии, что учитывается не только содержание кислороДа. Окись Азота тоже играет немалую роль, например при её повышенном содержании (на тех осмотре это не проверяют) вымывается тонкая стенка масла в цилиндре и это ведёт к повышенному износу двигателя.
Как только смесь выравнивается на непрогретом двигателе, а точнее, как только лямбда зонд перестаёт регулировать смесь в широком диапазоне, ЭБУ даёт команду электромагнитному клапану в виде широтно модулированных импульсов на закрывание заслонки клапана.

2. Если ЭБУ видит постоянные обороты, постоянную подачу порций топлива за равное время открытия форсунок (например мы едем на круизконтроле), то опять подаётся команда на приоткрывание клапана.
Разработчики предпочли уменьшить расход топлива в таком случае путём снижения кислорода и как результат, понижения подачи топлива открытием форсунок дабы выровнять смесь.

3. Если ЭБУ видит повышенное атмосферное давление (например в горах), то предполагается что в горах и так воздух обогащён кислородом. Опять, дабы сбалансировать смесь, ЕГР подаёт отработанные газы во впуск, чтобы уменьшить штатное количество кислорода, балансируя параметры работы двигателя к атмосферному давлению. К слову зимой и в наших широтах это очень актуальная опция.

НО! всё это справедливо при наличии штатного катализатора! ибо Кислородный датчик только в этом случае будет считывать корректные параметры

А вот что бывает, когда система EGR функционирует неправильно (вырезанный катализатор, подгоревший лямбда зонд, пробитые вакуумные трубки, неисправный расходомер, забитые форсунки и т.д) показано на рисунке

Увидев такое, многие автовладельцы сразу бегут глушить клапан ЕГР.
ТО что мы не хотим видеть этой гари у себя в поршневой — это правильное решение.
А то, как мы решает этот вопрос — это ВАМ на обсуждение

Я не занимаюсь разработкой программ для ЭБУ на заводах PSA и могу лишь догадываться о алгоритме работы ЭБУ, проанализировав массу информации, в том числе и на закрытых источниках.
По сему — моя статья не истина в последней инстанции.
С удовольствием подискутирую на эту тему со всеми желающими.
Только не нужно мне писать, что «я вырезал ЕГР, у меня всё заеб…сь, «
У вас уже не всё зае…сь. у вас деталей в тачке не хватает.
Вы уже начали делать из неё ведро с болтами.
Те кто дочитал до конца, наверное поняли, что и катализатор не стоит вырезать, но об этом следующая статья.

Ну вот мы и добрались до этого чудесного изобретения человечества. Венца высоких технологий, созданного в неравной борьбе корпораций за экологию за твои деньги, но в прочем.

САБЖ — страшная хреновина с трубочками, а то и с проводочками, внедрённая в твой дизель, то ли по воле завода и изготовителя, то ли Управления по борьбе с вредоносными выбросами США .

Сталкиваясь каждый день с владельцами дизельных машин, и механиками которые многозначительно рассуждают на тему необходимости клапана ЕГР в дизеле, что без него движок будет долго прогреваться, что программа управления в двигателе не рассчитана на работу без клапаночка и что совсем уж грустно автомобиль просто перестанет ехать без клапана ЕГР. Я решил написать эту статью, чтобы развеять некоторые заблуждения по этому вопросу.

Когда то знакомясь с системами современных автомобилей и получая информацию от тех же механиков и автовладельцев, я то же уверовал в непоколебимость клапана ЕГР, и его участие в тайных алгоритмах работы дизеля и его бесспорную необходимость в движке. Но шло время, менялись источники информации, появился опыт работы с системами современных автомобилей и эта непоколебимая вера пошатнулась, а за тем пропала вовсе. Так давайте начнём по порядку.

Так как же появился клапан ЕГР и зачем он нужен.
Первые серийные автомобили оснащённые клапаном ЕГР появились на дорогах в 70х годах прошлого века. Что же делает этот клапан на самом деле и как выглядел его первый вариант? Ответ простой. Главная задача системы EGR ( Exhaust gas recirculation — ЕГР), а по нашему системы рециркуляции выхлопных газов, заставить топливо гореть при более низких температурах за счёт уменьшения количества кислорода в воздухе поступающем в цилиндры путём подмешивания в этот воздух выхлопных газов. А за чем это нужно? спросите вы. А ответ будет такой: NOx — окислы азота. Группа вредных веществ образующихся в результате горения чего либо в атмосфере. Считается, что повышение максимальной температуры в зоне горения свыше 1850 К (около 1576 градусов Цельсия) приводит к недопустимо высоким выбросам NOx. Ты уже догадался зачем оно надо? 🙂 .

Первые клапаны ЕГР собственно не были клапанами, это были простые отверстия соединяющие выпуск со впуском, но при таком подходе появлялись проблемы с холостыми оборотами и значительными потерями в мощности двигателя. Для того чтобы исключить это негативное влияние отверстие превратилось в клапан и не просто клапан, а клапан управляемый, на первых порах механически и вакуумом а в последствии электроприводами или тем же вакуумом но с электронным регулированием. За частую современные клапана ЕГР оснащают обратной связью (всякими датчиками положения) для контроля работоспособности системы.

Так давай посмотрим на известные положительные и отрицательные эффекты использования систем рециркуляции отработавших газов. В бензиновых двигателях есть как те, так и другие, в дизелях же кроме снижения до 50% выбросов NOx один вред. В бензиновых двигателях существует эффект потерь энергии на дросселирование (насосные потери), клапан ЕГР снижает этот эффект на малых и частичных нагрузках и позволяет повысить топливную экономичность и эффективность ДВС. В дизелях этого эффекта нет. Описанный выше эффект является наверное единственным значимым поводом использования клапана ЕГР помимо его экологического назначения. В остальном понижение температуры горения смеси приводит к увеличению выброса CO для бензиновых двигателей и сажи в дизелях.
В общем существует некий компромисс между уменьшением выброса окислов азота и вредными последствиями снижения температуры горения в цилиндрах ДВС. Кстати появление сажевых фильтров на дизельных двигателях отчасти связано с использованием клапана ЕГР.
А теперь как говориться все «прелести». При не полном закрытии (неисправности) клапана значительное снижение мощности дизеля. Увеличенное образование сажи, нагара на впускных системах, вихревых заслонках, клапанах, коллекторах, вплоть до уменьшения сечения впускного коллектора до критических размеров (можно выгребать ложкой).

Снижение мощности двигателя, увеличение расхода топлива. Уменьшение срока службы масла, за счёт запредельного содержания сажи. Уменьшение общей надёжности ДВС из за сложности систем рециркуляции. В общем получается достаточно печальная картина.

В нашем техцентре, да и в других автосервисах существует такая услуга как заглушить клапан ЕГР на дизельном двигателе. С помощью этой процедуры перекрывается канал клапана ЕГР, а его электрическая часть (обратная связь) остаётся в рабочем состоянии для избежания возникновения кодов неисправности в ЭБУ ДВС, т.е. глушение клапана возможно только при исправной электрической части. Если клапан ЕГР вышел из строя, не исправна электрическая составляющая, возникает вариант ставить новый клапан ЕГР и глушить канал, либо переходить к программному удалению. Метод программного отключения системы рециркуляции отработавших газов на дизеле (изменение программы управления двигателем) , при котором клапан всегда остаётся в закрытом положении и не играет роль его функциональность, т.е. для ЭБУ его не существует и он не мешает мотору работать. Рекомендовать эти процедуры пожалуй стоит, но выбор всегда за владельцем автомобиля: что загрязнять? — окружающую среду или свой движок. 🙂 Стоимость работы по блокировке клапана ЕГР, при исправном клапане, самая бюджетная. Стоимость блокировки клапана при неисправной электрической составляющей (установка нового клапана с блокировкой канала) соразмерна с удалением клапана на программном уровне. Мнение РСВ Сервис основывается на практике, большое количество ремонтов двигателей связано именно с неисправностью системы ЕГР и эта поломка не зависит от владельца автомобиля или водителя, если они самостоятельно не занимались улучшательством. Если система ЕГР перестает правильно работать, как задумали инженеры на заводе, наступает момент для принятия решением владельцем автомобиля, если оставить неисправную систему, следом за ней выйдет из строя двигатель, а это дорогой ремонт. Если ремонтировать, то как именно, вариантов несколько, установка исправной БУ запчасти, установка новой запчасти, устранение системы на электронном уровне. Решение принимает владелец автомобиля, наша задача реализовать принятое решение на практике.

Существует способ удаление ЕГР на программном уровне из ЭБУ двигателя. Звоните в РСВ Сервис, уточняйте детали удаления ЕГР: для стандарта Евро 4, для стандарта Евро 5.

Последнее поступления в нашу копилку знаний из практики ремонта автомобиля Мицубиси Паджеро 4, 2010 года выпуска, двигатель 4M41 3.2D Di-DC. Клиент обратился с просьбой разобраться с загоревшейся лампой неисправности двигателя.

Картина «маслом»! 250 тысяч километров пробега — это просто отлично! Клапан ЕГР не заглушен, результат на лицо. Заменили форсунку топливную, заглушили клапан «егорку», отправили клиента до новых встреч на плановом техническом обслуживании.

Всем добра! С уважением РСВ Сервис! Удачи на дороге!

Среди систем современного автомобиля, есть и такие, которые можно смело назвать экологическими. Это к примеру, сажевый фильтр, катализатор, а так же система EGR. Что такое EGR в дизельном двигателе, какова ее польза и может ли она приносить вред, мы сейчас и разберемся.

Что такое EGR в дизельном двигателе

Схематичное изображение работы системы ЕГР.

Система EGR или другими словами система рециркуляции отработанных газов (Exhaust Gas Recirculation), призвана снизить температуру сгорания топливной смеси в цилиндрах автомобильного двигателя. Таким нехитрым образом снижается процент вредных окислов азота, содержащихся в выбросах, как бензиновых моторов, так и двигателей на дизельном топливе.

Реализуется эта система достаточно просто. Из выпускного коллектора выводится специальная трубка, которая посредством клапана вводится во впускной коллектор. Клапан ЕГР управляется электронным блоком управления двигателя и в нужное время подает строго дозированную порцию выхлопных газов во впускной коллектор. Благодаря этим газам температура горения топливной смеси снижается, что приводит к уменьшению количества окислов азота в автомобильном выхлопе. Казалось бы все просто и понятно. Но это лишь на первый взгляд.

Аргументы против EGR

Прокладка для заглушки ЕГР (с одним отверстием) и штатная (Chevrolet Lacetti).

Не смотря на всю простоту и кажущуюся полезность системы EGR, ее часто глушат на бензиновых автомобилях и несколько реже на автомобилях оснащенных дизельными двигателями. Особенно эта практика распространена в нашей стране и других государствах бывшего советского союза. И дело здесь не только в том, что к экологии у нас относятся с долей пренебрежения. Проблема в том, что вместе с отработанными газами в цилиндры вашего двигателя попадает сажа, иные твердые частицы и грязь, и всему этому там уж точно не место. Особенно эта проблема актуальна для наших мест, где качество топлива, в особенности дизельного, оставляет желать лучшего. Говоря проще, система EGR потихонечку убивает двигатель и дизельный двигатель в первую очередь. Это связано и с особенностями нашей солярки и с гораздо более высокой компрессией в дизельных двигателях и с другими особенностями их конструкции.

Кроме того, сам клапан системы рециркуляции отработанных газов, часто выходит из строя. Он забивается той самой сажей и грязью, он может банально прогорать, а замена этого мелкого узла на современных иномарках удовольствие очень и очень не дешевое.

Ну и последним доводом против системы EGR, характерным в основном для дизельных моторов является снижение среднего расхода топлива.

Читайте также: Что такое катализатор на автомобиле.

Подводные камни

Все выше написанное может сподвигнуть тут же искать знакомого умельца или ехать в мастерскую, дабы заглушить систему EGR окончательно и бесповоротно. Но спешить здесь, тоже не стоит. Во-первых, клапан ЕГР на разных автомобилях глушится по-разному и доверяя эту работу умельцу из соседнего гаража, вы должны быть уверены, что он сделает все правильно. В противном случае, полезут ошибки, которые вам абсолютно ни к чему. Кроме того, у системы EGR в дизельных агрегатах в зимний период есть и своя полезная функция. Она поддерживает температуру двигателя в оптимальном режиме. Вы стоите на светофоре или в пробке, а мотор ваш не остывает. Если же клапан EGR заглушен, порой не помогает ни догреватель ни какие-то другие ухищрения. Температура двигателя падает, повышается расход топлива, снижаются эксплуатационные характеристики. Поэтому, глушить или нет систему ЕГР на дизельных двигателях, решать конечно же вам, но взвесить все нужно очень и очень хорошо.

Проблемы с недостатком тяги на низких оборотах, «провалы» мощности и черный дымный выхлоп не всегда возникают из-за ЕГР. Поставить диагноз на 100% точно можно, выполнив комплексную диагностику на стенде.

Стоит ли глушить ЕГР на дизеле?

Достижения технического прогресса делают жизнь людей удобной и комфортной. Но за внешним благополучием, связанным с использованием новейших технологий, скрываются серьезные экологические проблемы. Особенно это актуально для жителей мегаполисов, которые ежедневно вынуждены дышать загрязненным воздухом. Чтобы как-то исправить ситуацию, инженеры разработали приспособление для уменьшения вредных выбросов в атмосферу.

EGR (Exhaust Gas Recirculation) – это система рециркуляции отработавших газов в двигателях внутреннего сгорания, способная сократить количество токсичных отходов.

Принцип действия

Основная суть деятельности системы сводится к тому, что на определенных режимах работы мотора открывается клапан ЕГР и некоторое количество отработанных уже газов вбрасывается на впускной коллектор.

Высокое значение температуры в камере сгорания провоцирует повышение уровня оксидов азота в выбросах. Чтобы осуществилась реакция горения, нужен кислород. Чем больше подается кислорода, тем выше поднимается температура. Отработанные газы способны уменьшить количество кислорода в воздухе, снизив тем самым температуру сгорания смеси. Как результат, токсичность выбросов в атмосферу уменьшается на 50%.

Главную роль в системе играет клапан. Он контролирует объем уже отработанных газов, которые вторично применяются для сгорания топлива. В дизельных моторах приспособление распахивается на холостых оборотах и передает до половины объема воздуха на впуске.

При нарастании оборотов клапан постепенно закрывается, это позволяет обеспечить мотору желаемую мощность. Во время прогрева дизельного двигателя он тоже закрывается, до того момента, как установится оптимальная температура.

Польза ЕГР для дизелей

Система предназначена для того, чтобы понизить температуру сгорания топлива. Это способствует уменьшению количества вредных составляющих в выбросах моторов. Таким образом, решаются экологические проблемы, связанные с использованием автомобилей. Главным достоинством ЕГР для машин с дизельным двигателем считается наличие плавности в работе мотора.

Зачем ставить заглушку

Если система рециркуляции работает неправильно, то приходиться менять клапан и чистить все детали узла. Такая ремонтная процедура будет проходить с определенной периодичностью и стоить немало денег. А желание каждого владельца автомобиля посещать технические сервисы как можно реже естественно и логично.

Система ЕГР ориентирована на высококачественное топливо, которое на отечественных автозаправочных станциях не всегда соответствует стандартам. По этой причине работа клапана и датчиков часто не стабильна, на них образуется нежелательный налет.

При интенсивной эксплуатации автомобиля перебои в работе ЕГР будут заметны уже через несколько месяцев. Это послужит причиной неоднократного обращения в сервисные мастерские. Нарушить функционирование системы может не только дизельное топливо плохого качества, но и следующие факторы:

1. Поломка датчиков.
2. Неисправность цилиндропоршневой группы.
3. Нарушения в турбокомпрессоре.
4. Сбои в системе вентиляции.

Система ЕГР капризна, и на дизельных моторах нередко выходит из строя. Как правило, она регулирует только объем токсичных выбросов, а на технические характеристики автомобиля положительного влияния не оказывает.

Основные проблемы в работе двигателя, связанные с рециркуляцией:

1. Мотор теряет высокие показатели КПД.
2. Возрастает количество твердых образований из-за вторичного использования отработанных газов.
3. В камеру сгорания попадают смолы, что приводит к ухудшению работы двигателя.

Главной функцией системы ЕГР считается уменьшение общего количества токсичных выбросов в атмосферу. Но на деле получается, что клапан и датчики загрязняются. При такой ситуации система рециркуляции отработавших газов быстро выходит из строя и не в состоянии работать качественно на протяжении длительного времени.

Правильно установленная заглушка решает все проблемы, вызванные клапаном ЕГР. В некоторых случаях улучшает коэффициент полезного действия двигателя. Специалисты автосервиса определяют особенности установления заглушки на конкретный автомобиль и выполняют работу. Перед монтажом обязательно следует удостовериться, что глушение не станет причиной сбоев в работе двигателя.

Надо ли глушить ЕГР на дизеле

В бензиновых двигателях существует такая проблема, как потеря энергии на дросселирование. И вот клапан ЕГР способен снизить данный эффект на небольших нагрузках. Это помогает повысить экономию топлива и улучшить работу ДВС.

Дизельные моторы не теряют энергию на снижении давления газа при протекании через дроссель. И преимущества ЕГР в нивелирование данного эффекта не имеют значения. А вот понижение температуры сгорания топливной смеси влечет за собой увеличение количества сажи в дизелях. Это обстоятельство послужило причиной для появления сажевых фильтров на дизельных моторах.

Если присутствует неисправность в виде неплотно закрытого клапана, то мощность дизельного двигателя существенно снижается. Происходит значительное образование нагара на системе впуска, вихревых заслонках, клапанах и коллекторах. Иногда даже уменьшается сечение впускного коллектора до критических показателей. Расход топлива увеличивается. Из-за большого количества сажи приходиться часто менять масло. Все сложности, связанные с ЕГР, снижают надежность работы ДВС.

Система заботится о чистоте окружающей среды, приводит автомобиль в соответствие с европейскими экологическими стандартами. Но реальная действительность такова, что в российских условиях эксплуатации автомобиля с использованием топлива ненадлежащего качества, система ЕГР загрязняет двигатель. Для стабильной работы дизельного мотора и во избежание перерасхода топлива необходимо заглушить систему ЕГР.

Для чего клапан егр на дизеле

Предисловие
Попытаюсь описать принцип и логику его работы предельно простым языком.
Буду опираться в первую очередь на свою практику а так же на изученный мною материал, а точнее, на его анализ.
Для нетерпеливых — самое интересное будет в пункте о логике работы ECU по управлению клапаном EGR

Встречаю в большинстве случаев некорректное понимание необходимости его наличия.
Я не привык делать из машины ведро и являюсь (за редким исключением) сторонником заводского комплекта.

Итак, поехали, зачем нужен клапан ЕГР (EGR), он же клапан рециркуляции отработавших газов.

Назначение
Устал слушать лирику на тему того, что основное назначение клапана ЕГР понижать вредность выбросов. Бред! Вы даже при прохождении ТО не заметить разницы — с ним или без него.
Сколько рыл статьи в Инете, столько и видел это заблуждение.

Почему то большинство забывает, что основная задача клапана — это обеспечение сбалансированной работы двигателя на разных режимах работы:
1. В момент прогрева двигателя.
2. При работе двигателя на постоянную нагрузку при постоянных оборотах
3. (редкость в наших широтах) При работе двигателя с заниженным (завышенным) атмосферным давлением.

В зависимости от режима работы двигателя, о чём свидетельствуют датчик оборотов, датчик детонации, кислородный датчик (Лямбда зонд), датчик атмосферного давления для турбо тачек, датчик массового расхода воздуха, Блок управления двигателем подаёт импульсный (не просто 12v) сигнал на управляющий электромагнитный клапан для пропускания вакуума от общего рессивера до клапана EGR/

Именно определённое разряжение (для дизелей) и управляет открытием (приоткрытием либо закрытием) заслонки в клапане.
Соответственно при открытой заслонке клапана (дальше все это скорее понимают) часть отработавших газов рециркулирует обратно во впускной коллектор.

Обобщенная логика управления ECU клапана EGR
Теперь самое интересное

1 .Если блок управления двигателем (ECU, ЭБУ) видит обогащённую смесь, а при исправности всей системы это может быть только при прогреве двигателя, то ECU начинает искусственно её забеднять путём подачи отработанных газов снова во впускной коллектор.
Я не беру во внимание случаи с неисправным расходомером воздуха. тут совсем иной алгоритм.
Не буду читать курс школьной химии, но все понимают, что как минимум, в отработанных газах содержится меньшее количество кислорода. но при обогащёнке нам и нужно понизить его содержание.

Конечно смесь — это топливо (солярка, бенз ) и воздух . А вот воздух — это не только кислород, но и Окись Азота, и содержание углекислого газа СО да и не только. И поверьте без курса химии, что учитывается не только содержание кислороДа. Окись Азота тоже играет немалую роль, например при её повышенном содержании (на тех осмотре это не проверяют) вымывается тонкая стенка масла в цилиндре и это ведёт к повышенному износу двигателя.
Как только смесь выравнивается на непрогретом двигателе, а точнее, как только лямбда зонд перестаёт регулировать смесь в широком диапазоне, ЭБУ даёт команду электромагнитному клапану в виде широтно модулированных импульсов на закрывание заслонки клапана.

2. Если ЭБУ видит постоянные обороты, постоянную подачу порций топлива за равное время открытия форсунок (например мы едем на круизконтроле), то опять подаётся команда на приоткрывание клапана.
Разработчики предпочли уменьшить расход топлива в таком случае путём снижения кислорода и как результат, понижения подачи топлива открытием форсунок дабы выровнять смесь.

3. Если ЭБУ видит повышенное атмосферное давление (например в горах), то предполагается что в горах и так воздух обогащён кислородом. Опять, дабы сбалансировать смесь, ЕГР подаёт отработанные газы во впуск, чтобы уменьшить штатное количество кислорода, балансируя параметры работы двигателя к атмосферному давлению. К слову зимой и в наших широтах это очень актуальная опция.

НО! всё это справедливо при наличии штатного катализатора! ибо Кислородный датчик только в этом случае будет считывать корректные параметры

А вот что бывает, когда система EGR функционирует неправильно (вырезанный катализатор, подгоревший лямбда зонд, пробитые вакуумные трубки, неисправный расходомер, забитые форсунки и т.д) показано на рисунке

Увидев такое, многие автовладельцы сразу бегут глушить клапан ЕГР.
ТО что мы не хотим видеть этой гари у себя в поршневой — это правильное решение.
А то, как мы решает этот вопрос — это ВАМ на обсуждение

Я не занимаюсь разработкой программ для ЭБУ на заводах PSA и могу лишь догадываться о алгоритме работы ЭБУ, проанализировав массу информации, в том числе и на закрытых источниках.
По сему — моя статья не истина в последней инстанции.
С удовольствием подискутирую на эту тему со всеми желающими.
Только не нужно мне писать, что «я вырезал ЕГР, у меня всё заеб…сь, «
У вас уже не всё зае…сь. у вас деталей в тачке не хватает.
Вы уже начали делать из неё ведро с болтами.
Те кто дочитал до конца, наверное поняли, что и катализатор не стоит вырезать, но об этом следующая статья.

Ну вот мы и добрались до этого чудесного изобретения человечества. Венца высоких технологий, созданного в неравной борьбе корпораций за экологию за твои деньги, но в прочем.

САБЖ — страшная хреновина с трубочками, а то и с проводочками, внедрённая в твой дизель, то ли по воле завода и изготовителя, то ли Управления по борьбе с вредоносными выбросами США .

Сталкиваясь каждый день с владельцами дизельных машин, и механиками которые многозначительно рассуждают на тему необходимости клапана ЕГР в дизеле, что без него движок будет долго прогреваться, что программа управления в двигателе не рассчитана на работу без клапаночка и что совсем уж грустно автомобиль просто перестанет ехать без клапана ЕГР. Я решил написать эту статью, чтобы развеять некоторые заблуждения по этому вопросу.

Когда то знакомясь с системами современных автомобилей и получая информацию от тех же механиков и автовладельцев, я то же уверовал в непоколебимость клапана ЕГР, и его участие в тайных алгоритмах работы дизеля и его бесспорную необходимость в движке. Но шло время, менялись источники информации, появился опыт работы с системами современных автомобилей и эта непоколебимая вера пошатнулась, а за тем пропала вовсе. Так давайте начнём по порядку.

Так как же появился клапан ЕГР и зачем он нужен.
Первые серийные автомобили оснащённые клапаном ЕГР появились на дорогах в 70х годах прошлого века. Что же делает этот клапан на самом деле и как выглядел его первый вариант? Ответ простой. Главная задача системы EGR ( Exhaust gas recirculation — ЕГР), а по нашему системы рециркуляции выхлопных газов, заставить топливо гореть при более низких температурах за счёт уменьшения количества кислорода в воздухе поступающем в цилиндры путём подмешивания в этот воздух выхлопных газов. А за чем это нужно? спросите вы. А ответ будет такой: NOx — окислы азота. Группа вредных веществ образующихся в результате горения чего либо в атмосфере. Считается, что повышение максимальной температуры в зоне горения свыше 1850 К (около 1576 градусов Цельсия) приводит к недопустимо высоким выбросам NOx. Ты уже догадался зачем оно надо? 🙂 .

Первые клапаны ЕГР собственно не были клапанами, это были простые отверстия соединяющие выпуск со впуском, но при таком подходе появлялись проблемы с холостыми оборотами и значительными потерями в мощности двигателя. Для того чтобы исключить это негативное влияние отверстие превратилось в клапан и не просто клапан, а клапан управляемый, на первых порах механически и вакуумом а в последствии электроприводами или тем же вакуумом но с электронным регулированием. За частую современные клапана ЕГР оснащают обратной связью (всякими датчиками положения) для контроля работоспособности системы.

Так давай посмотрим на известные положительные и отрицательные эффекты использования систем рециркуляции отработавших газов. В бензиновых двигателях есть как те, так и другие, в дизелях же кроме снижения до 50% выбросов NOx один вред. В бензиновых двигателях существует эффект потерь энергии на дросселирование (насосные потери), клапан ЕГР снижает этот эффект на малых и частичных нагрузках и позволяет повысить топливную экономичность и эффективность ДВС. В дизелях этого эффекта нет. Описанный выше эффект является наверное единственным значимым поводом использования клапана ЕГР помимо его экологического назначения. В остальном понижение температуры горения смеси приводит к увеличению выброса CO для бензиновых двигателей и сажи в дизелях.
В общем существует некий компромисс между уменьшением выброса окислов азота и вредными последствиями снижения температуры горения в цилиндрах ДВС. Кстати появление сажевых фильтров на дизельных двигателях отчасти связано с использованием клапана ЕГР.
А теперь как говориться все «прелести». При не полном закрытии (неисправности) клапана значительное снижение мощности дизеля. Увеличенное образование сажи, нагара на впускных системах, вихревых заслонках, клапанах, коллекторах, вплоть до уменьшения сечения впускного коллектора до критических размеров (можно выгребать ложкой).

Снижение мощности двигателя, увеличение расхода топлива. Уменьшение срока службы масла, за счёт запредельного содержания сажи. Уменьшение общей надёжности ДВС из за сложности систем рециркуляции. В общем получается достаточно печальная картина.

В нашем техцентре, да и в других автосервисах существует такая услуга как заглушить клапан ЕГР на дизельном двигателе. С помощью этой процедуры перекрывается канал клапана ЕГР, а его электрическая часть (обратная связь) остаётся в рабочем состоянии для избежания возникновения кодов неисправности в ЭБУ ДВС, т.е. глушение клапана возможно только при исправной электрической части. Если клапан ЕГР вышел из строя, не исправна электрическая составляющая, возникает вариант ставить новый клапан ЕГР и глушить канал, либо переходить к программному удалению. Метод программного отключения системы рециркуляции отработавших газов на дизеле (изменение программы управления двигателем) , при котором клапан всегда остаётся в закрытом положении и не играет роль его функциональность, т.е. для ЭБУ его не существует и он не мешает мотору работать. Рекомендовать эти процедуры пожалуй стоит, но выбор всегда за владельцем автомобиля: что загрязнять? — окружающую среду или свой движок. 🙂 Стоимость работы по блокировке клапана ЕГР, при исправном клапане, самая бюджетная. Стоимость блокировки клапана при неисправной электрической составляющей (установка нового клапана с блокировкой канала) соразмерна с удалением клапана на программном уровне. Мнение РСВ Сервис основывается на практике, большое количество ремонтов двигателей связано именно с неисправностью системы ЕГР и эта поломка не зависит от владельца автомобиля или водителя, если они самостоятельно не занимались улучшательством. Если система ЕГР перестает правильно работать, как задумали инженеры на заводе, наступает момент для принятия решением владельцем автомобиля, если оставить неисправную систему, следом за ней выйдет из строя двигатель, а это дорогой ремонт. Если ремонтировать, то как именно, вариантов несколько, установка исправной БУ запчасти, установка новой запчасти, устранение системы на электронном уровне. Решение принимает владелец автомобиля, наша задача реализовать принятое решение на практике.

Существует способ удаление ЕГР на программном уровне из ЭБУ двигателя. Звоните в РСВ Сервис, уточняйте детали удаления ЕГР: для стандарта Евро 4, для стандарта Евро 5.

Последнее поступления в нашу копилку знаний из практики ремонта автомобиля Мицубиси Паджеро 4, 2010 года выпуска, двигатель 4M41 3.2D Di-DC. Клиент обратился с просьбой разобраться с загоревшейся лампой неисправности двигателя.

Картина «маслом»! 250 тысяч километров пробега — это просто отлично! Клапан ЕГР не заглушен, результат на лицо. Заменили форсунку топливную, заглушили клапан «егорку», отправили клиента до новых встреч на плановом техническом обслуживании.

Всем добра! С уважением РСВ Сервис! Удачи на дороге!

Среди систем современного автомобиля, есть и такие, которые можно смело назвать экологическими. Это к примеру, сажевый фильтр, катализатор, а так же система EGR. Что такое EGR в дизельном двигателе, какова ее польза и может ли она приносить вред, мы сейчас и разберемся.

Что такое EGR в дизельном двигателе

Схематичное изображение работы системы ЕГР.

Система EGR или другими словами система рециркуляции отработанных газов (Exhaust Gas Recirculation), призвана снизить температуру сгорания топливной смеси в цилиндрах автомобильного двигателя. Таким нехитрым образом снижается процент вредных окислов азота, содержащихся в выбросах, как бензиновых моторов, так и двигателей на дизельном топливе.

Реализуется эта система достаточно просто. Из выпускного коллектора выводится специальная трубка, которая посредством клапана вводится во впускной коллектор. Клапан ЕГР управляется электронным блоком управления двигателя и в нужное время подает строго дозированную порцию выхлопных газов во впускной коллектор. Благодаря этим газам температура горения топливной смеси снижается, что приводит к уменьшению количества окислов азота в автомобильном выхлопе. Казалось бы все просто и понятно. Но это лишь на первый взгляд.

Аргументы против EGR

Прокладка для заглушки ЕГР (с одним отверстием) и штатная (Chevrolet Lacetti).

Не смотря на всю простоту и кажущуюся полезность системы EGR, ее часто глушат на бензиновых автомобилях и несколько реже на автомобилях оснащенных дизельными двигателями. Особенно эта практика распространена в нашей стране и других государствах бывшего советского союза. И дело здесь не только в том, что к экологии у нас относятся с долей пренебрежения. Проблема в том, что вместе с отработанными газами в цилиндры вашего двигателя попадает сажа, иные твердые частицы и грязь, и всему этому там уж точно не место. Особенно эта проблема актуальна для наших мест, где качество топлива, в особенности дизельного, оставляет желать лучшего. Говоря проще, система EGR потихонечку убивает двигатель и дизельный двигатель в первую очередь. Это связано и с особенностями нашей солярки и с гораздо более высокой компрессией в дизельных двигателях и с другими особенностями их конструкции.

Кроме того, сам клапан системы рециркуляции отработанных газов, часто выходит из строя. Он забивается той самой сажей и грязью, он может банально прогорать, а замена этого мелкого узла на современных иномарках удовольствие очень и очень не дешевое.

Ну и последним доводом против системы EGR, характерным в основном для дизельных моторов является снижение среднего расхода топлива.

Читайте также: Что такое катализатор на автомобиле.

Подводные камни

Все выше написанное может сподвигнуть тут же искать знакомого умельца или ехать в мастерскую, дабы заглушить систему EGR окончательно и бесповоротно. Но спешить здесь, тоже не стоит. Во-первых, клапан ЕГР на разных автомобилях глушится по-разному и доверяя эту работу умельцу из соседнего гаража, вы должны быть уверены, что он сделает все правильно. В противном случае, полезут ошибки, которые вам абсолютно ни к чему. Кроме того, у системы EGR в дизельных агрегатах в зимний период есть и своя полезная функция. Она поддерживает температуру двигателя в оптимальном режиме. Вы стоите на светофоре или в пробке, а мотор ваш не остывает. Если же клапан EGR заглушен, порой не помогает ни догреватель ни какие-то другие ухищрения. Температура двигателя падает, повышается расход топлива, снижаются эксплуатационные характеристики. Поэтому, глушить или нет систему ЕГР на дизельных двигателях, решать конечно же вам, но взвесить все нужно очень и очень хорошо.

Читайте также: Что такое ДПДЗ и какие функции он выполняет.

Симптомы неполадок ЕГР

На дизельных двигателях как собственно и на бензиновых, существует два основных вида неполадок системы EGR. В первом случае, клапан не закрывается, либо он прогорает и не может перекрывать поток газов, а во втором случае, он наоборот не открывается. Бывает так же, что забивается сама трубка и хотя клапан открывается и закрывается исправно, газы в двигатель не поступают. Реже выходит из строя управляющий элемент системы EGR, но здесь определить поломку значительно сложнее.

Выражаются проблемы с системой рециркуляции отработанных газов такими симптомами:

• щелчки и стук;
• провалы в работе двигателя;
• падение мощности;
• появление ошибок без видимых причин;

В том случае, когда вам диагностировали какую-то поломку системы ЕГР, вы можете либо ремонтировать или менять эту систему полностью или некоторые ее узлы, либо же заглушить EGR.

Есть информация, что дизельные моторы с отключенной системой рециркуляции отработанных газов ходят значительно дольше, как раз из-за того, что в них попадает меньше той самой сажи, грязи и других непотребств. А некоторые умельцы научились отключать эту систему на теплое время года, а на зиму, когда EGR приносит серьезную пользу, ее включают. И это, пусть в некотором роде, половинчатое решение тоже имеет право на жизнь.

Читайте также: Что такое ЭБУ в автомобиле и что оно делает.

Система EGR на дизельных двигателях чуть менее бесполезна, чем на моторах бензиновых. Она не приносит никакой реальной пользы автомобилю или его владельцу, кроме поддержания температуры двигателя в холодное время года. В то же время, работа этой системы может быть вредной для двигателя, особенно если используется топливо низкого качества. Глушение EGR, это решение, которое следует принимать, взвесив все за и против, а выполнять эту работу должен знающий специалист.

Ничего серьезного с отключением ЕГР, вы не потеряете и мировая экология тоже. А проблем может и поубавиться.

Зачем нужен егр на дизеле

Предисловие
Попытаюсь описать принцип и логику его работы предельно простым языком.
Буду опираться в первую очередь на свою практику а так же на изученный мною материал, а точнее, на его анализ.
Для нетерпеливых — самое интересное будет в пункте о логике работы ECU по управлению клапаном EGR

Встречаю в большинстве случаев некорректное понимание необходимости его наличия.
Я не привык делать из машины ведро и являюсь (за редким исключением) сторонником заводского комплекта.

Итак, поехали, зачем нужен клапан ЕГР (EGR), он же клапан рециркуляции отработавших газов.

Назначение
Устал слушать лирику на тему того, что основное назначение клапана ЕГР понижать вредность выбросов. Бред! Вы даже при прохождении ТО не заметить разницы — с ним или без него.
Сколько рыл статьи в Инете, столько и видел это заблуждение.

Почему то большинство забывает, что основная задача клапана — это обеспечение сбалансированной работы двигателя на разных режимах работы:
1. В момент прогрева двигателя.
2. При работе двигателя на постоянную нагрузку при постоянных оборотах
3. (редкость в наших широтах) При работе двигателя с заниженным (завышенным) атмосферным давлением.

В зависимости от режима работы двигателя, о чём свидетельствуют датчик оборотов, датчик детонации, кислородный датчик (Лямбда зонд), датчик атмосферного давления для турбо тачек, датчик массового расхода воздуха, Блок управления двигателем подаёт импульсный (не просто 12v) сигнал на управляющий электромагнитный клапан для пропускания вакуума от общего рессивера до клапана EGR/
Именно определённое разряжение (для дизелей) и управляет открытием (приоткрытием либо закрытием) заслонки в клапане.
Соответственно при открытой заслонке клапана (дальше все это скорее понимают) часть отработавших газов рециркулирует обратно во впускной коллектор.

Обобщенная логика управления ECU клапана EGR
Теперь самое интересное

1 .Если блок управления двигателем (ECU, ЭБУ) видит обогащённую смесь, а при исправности всей системы это может быть только при прогреве двигателя, то ECU начинает искусственно её забеднять путём подачи отработанных газов снова во впускной коллектор.
Я не беру во внимание случаи с неисправным расходомером воздуха. тут совсем иной алгоритм.
Не буду читать курс школьной химии, но все понимают, что как минимум, в отработанных газах содержится меньшее количество кислорода. но при обогащёнке нам и нужно понизить его содержание.
Конечно смесь — это топливо (солярка, бенз ) и воздух . А вот воздух — это не только кислород, но и Окись Азота, и содержание углекислого газа СО да и не только. И поверьте без курса химии, что учитывается не только содержание кислороДа. Окись Азота тоже играет немалую роль, например при её повышенном содержании (на тех осмотре это не проверяют) вымывается тонкая стенка масла в цилиндре и это ведёт к повышенному износу двигателя.
Как только смесь выравнивается на непрогретом двигателе, а точнее, как только лямбда зонд перестаёт регулировать смесь в широком диапазоне, ЭБУ даёт команду электромагнитному клапану в виде широтно модулированных импульсов на закрывание заслонки клапана.

2. Если ЭБУ видит постоянные обороты, постоянную подачу порций топлива за равное время открытия форсунок (например мы едем на круизконтроле), то опять подаётся команда на приоткрывание клапана.
Разработчики предпочли уменьшить расход топлива в таком случае путём снижения кислорода и как результат, понижения подачи топлива открытием форсунок дабы выровнять смесь.

3. Если ЭБУ видит повышенное атмосферное давление (например в горах), то предполагается что в горах и так воздух обогащён кислородом. Опять, дабы сбалансировать смесь, ЕГР подаёт отработанные газы во впуск, чтобы уменьшить штатное количество кислорода, балансируя параметры работы двигателя к атмосферному давлению. К слову зимой и в наших широтах это очень актуальная опция.

НО! всё это справедливо при наличии штатного катализатора! ибо Кислородный датчик только в этом случае будет считывать корректные параметры

А вот что бывает, когда система EGR функционирует неправильно (вырезанный катализатор, подгоревший лямбда зонд, пробитые вакуумные трубки, неисправный расходомер, забитые форсунки и т.д) показано на рисунке

Увидев такое, многие автовладельцы сразу бегут глушить клапан ЕГР.
ТО что мы не хотим видеть этой гари у себя в поршневой — это правильное решение.
А то, как мы решает этот вопрос — это ВАМ на обсуждение

Я не занимаюсь разработкой программ для ЭБУ на заводах PSA и могу лишь догадываться о алгоритме работы ЭБУ, проанализировав массу информации, в том числе и на закрытых источниках.
По сему — моя статья не истина в последней инстанции.
С удовольствием подискутирую на эту тему со всеми желающими.
Только не нужно мне писать, что «я вырезал ЕГР, у меня всё заеб…сь, «
У вас уже не всё зае…сь. у вас деталей в тачке не хватает.
Вы уже начали делать из неё ведро с болтами.
Те кто дочитал до конца, наверное поняли, что и катализатор не стоит вырезать, но об этом следующая статья.

Ну вот мы и добрались до этого чудесного изобретения человечества. Венца высоких технологий, созданного в неравной борьбе корпораций за экологию за твои деньги, но в прочем.

САБЖ — страшная хреновина с трубочками, а то и с проводочками, внедрённая в твой дизель, то ли по воле завода и изготовителя, то ли Управления по борьбе с вредоносными выбросами США .

Сталкиваясь каждый день с владельцами дизельных машин, и механиками которые многозначительно рассуждают на тему необходимости клапана ЕГР в дизеле, что без него движок будет долго прогреваться, что программа управления в двигателе не рассчитана на работу без клапаночка и что совсем уж грустно автомобиль просто перестанет ехать без клапана ЕГР. Я решил написать эту статью, чтобы развеять некоторые заблуждения по этому вопросу.

Когда то знакомясь с системами современных автомобилей и получая информацию от тех же механиков и автовладельцев, я то же уверовал в непоколебимость клапана ЕГР, и его участие в тайных алгоритмах работы дизеля и его бесспорную необходимость в движке. Но шло время, менялись источники информации, появился опыт работы с системами современных автомобилей и эта непоколебимая вера пошатнулась, а за тем пропала вовсе. Так давайте начнём по порядку.

Так как же появился клапан ЕГР и зачем он нужен.
Первые серийные автомобили оснащённые клапаном ЕГР появились на дорогах в 70х годах прошлого века. Что же делает этот клапан на самом деле и как выглядел его первый вариант? Ответ простой. Главная задача системы EGR ( Exhaust gas recirculation — ЕГР), а по нашему системы рециркуляции выхлопных газов, заставить топливо гореть при более низких температурах за счёт уменьшения количества кислорода в воздухе поступающем в цилиндры путём подмешивания в этот воздух выхлопных газов. А за чем это нужно? спросите вы. А ответ будет такой: NOx — окислы азота. Группа вредных веществ образующихся в результате горения чего либо в атмосфере. Считается, что повышение максимальной температуры в зоне горения свыше 1850 К (около 1576 градусов Цельсия) приводит к недопустимо высоким выбросам NOx. Ты уже догадался зачем оно надо? 🙂 .

Первые клапаны ЕГР собственно не были клапанами, это были простые отверстия соединяющие выпуск со впуском, но при таком подходе появлялись проблемы с холостыми оборотами и значительными потерями в мощности двигателя. Для того чтобы исключить это негативное влияние отверстие превратилось в клапан и не просто клапан, а клапан управляемый, на первых порах механически и вакуумом а в последствии электроприводами или тем же вакуумом но с электронным регулированием. За частую современные клапана ЕГР оснащают обратной связью (всякими датчиками положения) для контроля работоспособности системы.

Так давай посмотрим на известные положительные и отрицательные эффекты использования систем рециркуляции отработавших газов. В бензиновых двигателях есть как те, так и другие, в дизелях же кроме снижения до 50% выбросов NOx один вред. В бензиновых двигателях существует эффект потерь энергии на дросселирование (насосные потери), клапан ЕГР снижает этот эффект на малых и частичных нагрузках и позволяет повысить топливную экономичность и эффективность ДВС. В дизелях этого эффекта нет. Описанный выше эффект является наверное единственным значимым поводом использования клапана ЕГР помимо его экологического назначения. В остальном понижение температуры горения смеси приводит к увеличению выброса CO для бензиновых двигателей и сажи в дизелях.
В общем существует некий компромисс между уменьшением выброса окислов азота и вредными последствиями снижения температуры горения в цилиндрах ДВС. Кстати появление сажевых фильтров на дизельных двигателях отчасти связано с использованием клапана ЕГР.
А теперь как говориться все «прелести». При не полном закрытии (неисправности) клапана значительное снижение мощности дизеля. Увеличенное образование сажи, нагара на впускных системах, вихревых заслонках, клапанах, коллекторах, вплоть до уменьшения сечения впускного коллектора до критических размеров (можно выгребать ложкой).

Снижение мощности двигателя, увеличение расхода топлива. Уменьшение срока службы масла, за счёт запредельного содержания сажи. Уменьшение общей надёжности ДВС из за сложности систем рециркуляции. В общем получается достаточно печальная картина.

В нашем техцентре, да и в других автосервисах существует такая услуга как заглушить клапан ЕГР на дизельном двигателе. С помощью этой процедуры перекрывается канал клапана ЕГР, а его электрическая часть (обратная связь) остаётся в рабочем состоянии для избежания возникновения кодов неисправности в ЭБУ ДВС, т.е. глушение клапана возможно только при исправной электрической части. Если клапан ЕГР вышел из строя, не исправна электрическая составляющая, возникает вариант ставить новый клапан ЕГР и глушить канал, либо переходить к программному удалению. Метод программного отключения системы рециркуляции отработавших газов на дизеле (изменение программы управления двигателем) , при котором клапан всегда остаётся в закрытом положении и не играет роль его функциональность, т.е. для ЭБУ его не существует и он не мешает мотору работать. Рекомендовать эти процедуры пожалуй стоит, но выбор всегда за владельцем автомобиля: что загрязнять? — окружающую среду или свой движок. 🙂 Стоимость работы по блокировке клапана ЕГР, при исправном клапане, самая бюджетная. Стоимость блокировки клапана при неисправной электрической составляющей (установка нового клапана с блокировкой канала) соразмерна с удалением клапана на программном уровне. Мнение РСВ Сервис основывается на практике, большое количество ремонтов двигателей связано именно с неисправностью системы ЕГР и эта поломка не зависит от владельца автомобиля или водителя, если они самостоятельно не занимались улучшательством. Если система ЕГР перестает правильно работать, как задумали инженеры на заводе, наступает момент для принятия решением владельцем автомобиля, если оставить неисправную систему, следом за ней выйдет из строя двигатель, а это дорогой ремонт. Если ремонтировать, то как именно, вариантов несколько, установка исправной БУ запчасти, установка новой запчасти, устранение системы на электронном уровне. Решение принимает владелец автомобиля, наша задача реализовать принятое решение на практике.

Существует способ удаление ЕГР на программном уровне из ЭБУ двигателя. Звоните в РСВ Сервис, уточняйте детали удаления ЕГР: для стандарта Евро 4, для стандарта Евро 5.

Последнее поступления в нашу копилку знаний из практики ремонта автомобиля Мицубиси Паджеро 4, 2010 года выпуска, двигатель 4M41 3.2D Di-DC. Клиент обратился с просьбой разобраться с загоревшейся лампой неисправности двигателя.

Картина «маслом»! 250 тысяч километров пробега — это просто отлично! Клапан ЕГР не заглушен, результат на лицо. Заменили форсунку топливную, заглушили клапан «егорку», отправили клиента до новых встреч на плановом техническом обслуживании.

Всем добра! С уважением РСВ Сервис! Удачи на дороге!

Возникновение ошибок с кодами P0401, P0403, P0404 – P0409 и сигнала «Check Engine» на приборной панели – признак неисправности системы рециркуляции отработанных газов (EGR). Систему ставят на автомобили с дизельным и бензиновым (нетурбированным) двигателями, подпадающими под нормы EURO3 – EURO5. Чаще всего ошибки возникают из-за датчиков, привода и клапана системы.

Можно клапан отремонтировать, а можно — физически заглушить и отключить всю цепочку управления подачей отработанных газов во впускной тракт. Решать, восстанавливать систему в оригинальном виде или пойти на радикальный шаг – удаление ЕГР, нужно, взвесив аргументы «за» и «против».

Для чего нужна система ЕГР

Появление ЕГР (Exhaust Gas Recirculation system) в двигателе автомобиля – не столько связано с борьбой за экологичность, сколько стало результатом борьбы за повышение его моторесурса. Метод возвращения части отработанных газов в камеру сгорания был запатентован и применен немецкими конструкторами еще в 30 годы прошлого века. О снижении токсичности выхлопа машин тогда мало кто задумывался. Основной задачей «разбавления» рабочей смеси отработанными газами было снижение максимальной температуры ее горения для предотвращения детонации, разрушающей детали ЦПГ.

Как работает система рециркуляции (EGR)

Принцип действия EGR одинаков на всех моделях двигателей. Во время максимальной нагрузки на средних оборотах во впускной коллектор подается строго определенное количество отработанных газов из выпускного коллектора. Объем подаваемых ОГ (5 – 12% от общего объема воздуха в смеси) растет одновременно с увеличением угла опережения зажигания и падает при его уменьшении.

Регулирует подачу клапан, который открывается по достижении определенного числа оборотов мотора (обычно от 1500 об/мин.). Закрывается он после набора максимальных оборотов или их падения до «холостых».

Привод клапана бывает вакуумным или электронным. Зависит от года выпуска, типа и конструкции двигателя.

Негативное влияние EGR на работу двигателя

Справляясь с основной своей функцией – снижением температуры в камере сгорания – система способствует образованию в выхлопных газах несгорающих сажевых частиц. Чем дольше и эффективнее работает EGR, тем больше сажи образуется в выхлопных газах, которыми двигатель «питается» с помощью ЕГР.

Попадая во впускной тракт, частицы сажи образуют плотный нагар на его стенках, рабочей поверхности и штоке самого клапана, сужая просвет канала. Изменение соотношения воздуха и топлива, подаваемого в камеру сгорания, в пользу горючего ведет к повышению температуры воспламенения рабочей смеси. Возникает детонация, увеличивается содержание оксидов азота в ОГ.

В запущенных случаях (когда клапан «закис» под слоем сажи и не закрывается) поступление отработанных газов в рабочую зону становится постоянным. Возникают признаки неисправности: падают динамика разгона и мощность двигателя авто, увеличивается сажеобразование в выхлопных газах, забивается сажевый фильтр (DPF), снижается ресурс катализатора.

Зачем производят удаление клапана ЕГР

Срок службы оригинального клапана ЕГР ограничен. В зависимости от марки и производителя авто, его ресурс может составить до 150 тыс. км пробега. В отечественных условиях он редко «дотягивает» до 70 тыс.

Основные причины отказа водителей от EGR:

• высокая стоимость ремонта и обслуживания системы;
• агрегат сложно чистить;
• негативные последствия для двигателя при нарушении режима рециркуляции;
• двигатель может работать без этой конструкции.

Исправность механизма рециркуляции зависит от качества топлива. При эксплуатации автомобиля на плохо очищенном горючем, содержащем большой процент сернистых соединений и присадок, убирать нагар приходится 1–2 раза в год. Поэтому водители предпочитают просто избавляться от «проблемного» устройства.

Как правильно удалить ЕГР

Некоторые автовладельцы практикуют самостоятельное, «физическое» отключение EGR с установкой кустарной прокладки, закрывающей отверстия клапана. В продаже есть даже оригинальные прокладки, например, от General Motors. Но обойтись одной установкой заглушки удается только на старых «дизелях», где работа EGR регулируется разрежением (пневмомеханический привод). На большинстве современных автомобилей электропневматическая или электронная схема управления — сигналы на открытие и закрытие подачи ОГ идут от электронного блока управления.

Для полноценного удаления EGR нужно одновременно выполнить изъятие клапана и программное отключение ЕГР с перепрошивкой контроллера. Некоторые схемы требуют дополнительной установки эмулятора «правильных» показаний датчиков положения клапана, расходометра и лямбда–зонда. Только тогда удастся избежать повторного возникновения ошибок и частых переходов двигателя в «аварийный» режим.

Последствия удаления клапана ЕГР: плюсы и минусы

Преимущества отказа от EGR:

• чистый впускной коллектор;
• снижение дымности выхлопа;
• прирост мощности на средних оборотах;
• отсутствие необходимости обслуживать и менять дорогие комплектующие.

Заодно можно провести программное отключение сажевого фильтра и лямбда–зонда, чип тюнинг двигателя, а также снять ограничение мощности, введенное производителем.

Минусы метода – повышение температуры сгорания топлива и содержания оксидов азота в выхлопе авто. Из возможных последствий – возникновение детонации в определенном диапазоне оборотов двигателя, снижение ресурса моторного масла, повышение риска появления микротрещин в ГБЦ.

Проблемы с недостатком тяги на низких оборотах, «провалы» мощности и черный дымный выхлоп не всегда возникают из-за ЕГР. Поставить диагноз на 100% точно можно, выполнив комплексную диагностику на стенде.

Что такое клапан Егр на дизеле?

Ответ простой. Главная задача системы EGR ( Exhaust gas recirculation — ЕГР), а по нашему системы рециркуляции выхлопных газов, заставить топливо гореть при более низких температурах за счёт уменьшения количества кислорода в воздухе поступающем в цилиндры путём подмешивания в этот воздух выхлопных газов.

Что такое Егр у дизеля?

EGR (Exhaust Gas Recirculation) — система рециркуляции отработанных газов. Она призвана сокращать содержание в выхлопе оксидов азота.

В чем выражается неисправность клапана Егр?

Основные признаки некорректной работы клапана ЕГР

• рост уровня выброса вредных веществ. …
• увеличение расхода топлива;
• неустойчивый холостой ход, плавающие обороты;
• потеря мощности двигателя;
• рывки при резком нажатии на педаль газа;
• засоренный сажевый фильтр;
• черный дым из выхлопной трубы;

Как ведет себя машина если Егр не работает?

Признаками неисправности клапана ЕГР будет частая остановка двигателя, плавание оборотов двигателя на холостом ходу, детонация и “троение”, рывки при движении автомобиля, потеря мощности в двигателе при разгоне. В дизельном автомобиле клапан ЕГР требует большего внимания, чем в бензиновом.

Что дает отключение клапана Егр?

Система EGR (Exhaust Gas Recirculation) осуществляет возврат выхлопных газов, что позволяет уменьшить поступление окислов азота в окружающий мир. Такая процедура приводит к уменьшению количества кислорода присутствующего в топливно-воздушной смеси.

Зачем глушить датчик Е Г Р?

Заглушить клапан ЕГР нужно для того, чтобы отработанные газы не направлялись обратно в коллекторную систему. Вследствие этого в двигатель направляется много чистого воздуха, а значит, топливо будет сгорать лучше.

Как Егр убивает двигатель?

Принцип этой системы заключается в том, что по входному коллектору воздух поступает в двигатель, а при сгорании топлива образуются выхлопные газы, выходящие из двигателя по средствам выпускного коллектора. А вот между этими входным и выпускным коллекторами устанавливается клапан ЕГР.

Как работает система EGR?

Работа клапана ЕГР возвращает часть отработавших газов во впускной воздушный тракт, где она смешивается с воздухом и искусственным образом снижает содержание кислорода в составе горючей смеси, как следствие снижается температура сгорания топливной смеси и снижается образование оксида азота, токсичного для человека и …

Нужно ли глушить Егр на дизельных двигателях?

Большинство механиков рекомендуют глушить ЕГР. Но стоит удостовериться, что он находится в закрытом положении. В противном случае при отключённой ЕГР большая часть газов будут обратно возвращаться на впуск, что приведёт к нестабильной работе дизеля.

Как клапан Егр влияет на запуск двигателя?

Вывод: Перекрытие клапана EGR не влияет на экономичность двигателя на первых 100км. Возможно некоторое увеличение мощности на 2000-3000 оборотах, и появление детонации на 1000-1500 оборотах.

Для чего нужен клапан Егр на дизельном двигателе?

Система рециркуляции отработавших газов ЕГР (англ. Exhaust Gas Recirculation) является решением, которое снижает уровень оксидов азота в отработавших газах бензинового или дизельного двигателя. … Для дизельных двигателей выдвигаются различные требования касательно стандартов токсичности отработавших газов.

Можно ли ездить с неисправным клапаном Егр?

Можно ли эксплуатировать автомобиль с неисправным клапаном EGR? Кратковременных признаков неисправности клапана рециркуляции отработавших газов, как правило, не следует опасаться.

Как работает система рециркуляции отработанных газов?

Система рециркуляции отработавших газов (EGR – Exhaust Gas Recirculation) предназначена для снижения в отработавших газах оксидов азота за счет возврата части газов во впускной коллектор. … Чем выше температура в камерах сгорания, тем больше образуется оксидов азота.

Как влияет отключение EGR на температурный режим дизеля?

 

Введение: в интернете распространен миф о том, что при глушении и отключении клапана EGR двигатель якобы будет перегреваться, и причиной этого — якобы увеличение температуры в камере сгорания при замене отработанных газов на чистый воздух.

Почему это не так — описано ниже.

Чтобы понять, как связано отключение (глушение) ЕГР с температурным режимом двигателя на дизеле, достаточно ответить на несколько простых вопросов:

 

1. На каком составе топливо-воздушной смеси (далее — ТВС) работает дизельный ДВС? Как влияет увеличение количества кислорода на дизельный ДВС при неизменном количестве топлива? Ответ: в отличие от бензинового мотора, дизель ВСЕГДА работает на ИЗБЫТКЕ воздуха, то есть на БЕДНОЙ или СУПЕРБЕДНОЙ СМЕСИ. Если мы увеличим поступление кислорода на дизельном двигателе, это практически никак не повлияет на количество сгорающего топлива, ибо воздуха и так в избытке. Соответственно, объем циклового заряда ТВС не увеличится, если только параллельно не увеличить топливоподачу. Однако, в дизельном моторе, в отличие от бензинового, топливоподача не определяется количеством воздуха (смесь не дросселируется). Наоборот, количество топлива само по себе является определяющим, а наддув уже подстроен под топливо.

 

2. Как работает клапан ЕГР, для чего он нужен, каков механизм его функционирования? Ответ: клапан препятствует чрезмерному образованию оксидов азота (NOx) в отработанных газах (далее — ОГ), образующихся в камере сгорания при воспламенении ТВС. Снижение концентрации NOx происходит за счет снижения концентрации азота и кислорода в ТВС, путем частичного перекрытия потока чистого воздуха и замещения части воздуха на ОГ из выпуска.

 

3. Какова температура ОГ, подмешиваемых клапаном ЕГР во впуск? И какова температура чистого воздуха, которым мы замещаем часть ОГ при глушении клапана ЕГР? Ответ: ОГ на дизеле имеют температуру, в среднем, от 200 до 700 градусов Цельсия. Наддувный (чистый) воздух — от атмосферной температуры до 60-70 градусов (очень редко — выше). Таким образом, при работе клапана ЕГР вместо ХОЛОДНОГО воздуха на впуск подбрасывается ГОРЯЧИЕ ОГ; даже если они проходят через охлаждение — они все равно горячее, чем атмосферный воздух.

 

4. В каких режимах работы двигателя наиболее опасен перегрев дизельного мотора? Ответ: в МОЩНОСТНОМ режиме, т.е. в режиме «газ в пол». Перегрев, особенно — локальный с образованием микротрещин в ГБЦ — опасен в режимах максимальных нагрузок, когда недостаточно времени на теплоотвод от ГБЦ. Во всех остальных режимах дизель всегда «холодный», температура его работы существенно ниже (температура ОГ 200-300 градусов), чем у бензиновых моторов аналогичного объема (ОГ 400-700 градусов).

 

5. В каких режимах работы двигателя функционирует клапан ЕГР, а в каких он полностью закрывается по команде с ЭБУ? Ответ: клапан ЕГР открыт на холостом ходу, а также в режиме частичных нагрузок. В МОЩНОСТНОМ РЕЖИМЕ («газ в пол») клапан ЕГР — ВСЕГДА ЗАКРЫТ (!!!) на заводской программе. Сопоставив ответ на п.4 и п.5, делаем самостоятельные выводы.

 

6. Как осуществляется аварийное регулирование ЭБУ в ситуациях перегрева дизельного двигателя? Ответ: в числе экстренных мер при перегреве на всех дизельных моторах ЭБУ ВСЕГДА ПОЛНОСТЬЮ ЗАКРЫВАЕТ КЛАПАН ЕГР. Ответ на этот вопрос дополнит выводы, сделанные в п.4. и п. 5.

 

Иными словами, само по себе глушение и отключение EGR в программе НЕ ПРИВОДИТ К ПЕРЕГРЕВУ МОТОРА. Рассказы про трещины в ГБЦ — либо совпадение, либо результат иного вмешательства, а не глушения клапана ЕГР. Например, установка тюнинг-бокса (который просто увеличивает топливоподачу) — это реально ПОВЫШАЕТ ТЕМПЕРАТУРУ и может привести к перегреву.

PS. Еще одна «обратная сторона» работы клапана EGR — существенное увеличение образования сажи и нагара. Из-за ограничения чистого воздуха (подмены его на ОГ) часть топлива действительно сгорает не полностью, и выброс сажевых частиц при работе ЕГР феерически растет. Последствия для мотора — вполне очевидны, в том числе это преждевременный выход из строя сажевого фильтра и катализатора, залипание механизмов (сам клапан, заслонки впускного коллектора и т.д.), а также абразивное действие сажи на компоненты ДВС.

пошаговая инструкция, выбор средств — Статьи

ЕГР — система рециркуляции отработанных газов. Нужна для снижения содержания оксидов азота в выхлопных газах. Клапан служит для дозировки отработанных газов во впускной коллектор (определённого количества в конкретный период).

Симптоматика засорённого клапана ЕГР

Нестабильная работа двигателя (плавают обороты), двигатель время от времени перестаёт работать (особо часто ситуации бывают под нагрузкой). Наблюдается прерывистое движение машины. Твёрдые частицы из выхлопа, химсажа оседают на запорном клапанном механизме, препятствуя полному закрытию. Итог — формирование разряжения во впускном коллекторе. Тогда двигатель работает на богатой топливовоздушной смеси. Чистить его нужно через каждые 60 – 80 тыс. км, но многие автовладельцы не проходят через чистку, а ждут, когда перестанет функционировать система ЕГР.

Ревизия функционала EGR

При проверке осмотру подлежат трубки, провода, прочие составляющие. При наличии пневматического клапана используется вакуумный нанос для запуска. Для комплексной проверки подходит спецоборудование, позволяющее выявить код ошибки. Для проведения диагностики нужно знать техпараметры аппарата, чтобы найти расхождения в заявленных и итоговых сведениях.

Шаги осмотра:

1. Отсоединение вакуумных шлангов.
2. Продувание аппарата до состояния, когда через него не проходит воздух.
3. Отсоединение разъёма от электромагнитного клапана.
4. Подача питания от аккумулятора к прибору проводами.

Если при ревизии обнаружилась такая поломка, что аппарат нельзя использовать, то нужно приобрести и установить новый. Нередко хватает заглушки имеющегося агрегата.

Выбор средств для чистки egr дизеля

Автовладельцы жалуются, что от чистки толка нет. Но качественное очищение узлов, агрегатов возможно при условии, что для выполнения операций хозяин ТС использует специально произведённые для этих целей средства. Не стоит забывать: при чистке системы egr не используют приспособления, царапающие поверхность деталей. Не нужно использовать даже мягкую зубную щётку. На обрабатываемые поверхности устройства наносятся только жидкости из аэрозолей.

Наиболее действенны:

• средства с образованием пены для чистки карбюратора;
• пенообразующее средство в виде спрея;
• очиститель ЕГР, турбины, впускного тракта;
• карбюраторная промывка.

Нагар со стенок убирают пенным очистителем. Процедуру повторяют до 6 раз. Количество повторов зависит от толщины слоя нагара. Сохранить стабильно работающей систему возможно, дождавшись момента, когда грязь уйдёт от действия химикатов.

Промывку для карбюратора используют как средство для замачивания частей клапана при значительном загрязнении. После замачивания, предварительной чистки можно пользоваться спреем. Средство поможет удалить остаток грязи.

Как проводить чистку клапана egr

Сначала его удаляют с машины. Перед демонтажем нужно приобрести новые клапанные прокладки. Старые продавлены, через них идёт воздух. Клапан ЕГР размещается перед впускным коллектором. Иногда он есть между впускным и выпускным коллектором, соединение проходит через трубки.

Чистка ЕГР не предполагает применения особых средств. Подойдёт обычная WD40. Также подойдёт средство для чистки карбюраторов. Этот вариант очистки принесёт более заметный результат. Нужно залить загрязнённые части чистящим средством, оставить на несколько минут, чтобы грязь отмокла. Затем подручными средствами произвести очистку, дать клапану высохнуть, установить на место. Нужно не забывать о том, что потребуется установка новых прокладок.

При возникновении симптомов засоренного клапана ЕГР рекомендуем как можно скорее обратиться к специалистам, что позволит в короткий срок устранить проблемы с неровной работой двигателя. Сотрудники компании «Восток-Авто» с удовольствием помогут Вам. Для этого просто заполните форму, размещенную ниже.

Экспедиционная кухня с одним поддоном Babington

Обзор

Вся кухня в сборе может транспортироваться на одной системе 463L Aviation Pallet. SPEK может быть установлен и введен в эксплуатацию за три часа или меньше пятью лётчиками. SPEK, работающий от собственного дизель-генератора мощностью 2 кВт, не требует внешней поддержки. В сочетании с многотопливной горелкой Babington Powered Multi-Fuel Burnder (PMB) и Silent Griddle SPEK может поддерживать до 1000 сотрудников с помощью комбинации UGR и свежих пайков.

Возможность SPEK была запрошена ВВС и частично разработана Командованием исследований и разработок Натика в Натике, Массачусетс. Натик заказал палатку и вспомогательное оборудование, но через три года не смог разработать работающую систему приготовления пищи и санитарии. В течение одного месяца с момента обращения к нам компания Babington Technology поставила улучшенные подогреватели лотков для пайков (TRH) и полевые санитарные устройства (FSU), чтобы система SPEK заработала. Двумя месяцами позже ВВС заключили с Babington Technology контракт на поставку полного комплекта SPEK под номером NSN: 7360-01-514-1442.

Экспедиционная кухня с одним поддоном в Бабингтоне (SPEK) была успешно задействована во время операции «Несокрушимая свобода».

Характеристики

SPEK предназначен для использования с рационами UGR H&S. С добавлением вкладыша Babington-Boil-in-bag подразделения ВВС могут перейти на рационы UGR-A, как только станут доступны системы охлаждения. Добавление сборки Babington PMB и PMB Griddle может обеспечить быстрый и недорогой способ добавить традиционные удобные продукты в меню.Сетки используются для приготовления различных пунктов меню. Некоторые примеры включают яичницу-болтунью, гамбургеры и хот-доги, стейк, бекон и яйца, французские тосты, блины и неизменно популярный сэндвич Babington Reuben Sandwich .

Ключевые компоненты экспедиционной кухни на одном поддоне:

• Подогреватель рациона Babington Tray (TRH)
• Полевая санитарная установка Бабингтона (БСС)
• 3-х секционная палатка TEMPER
• Настил для палаток Portafloor
• Тактический бесшумный дизельный генератор мощностью 2 кВт
• Светильники для палаток
• Галогенные фонари для наружного освещения
• Стеллаж Cambro
• Контейнеры для пищевых продуктов и напитков Cambro
• Алюлитные складные столы
• Инструменты в ассортименте
• Сковороды из нержавеющей стали в ассортименте
• Ассорти кухонные принадлежности
• Очистное снаряжение
• Оборудование для обращения с отходами
• Жидкое моющее средство
• Жидкий отбеливатель
• Изолированные защитные перчатки
• Аптечка

Рабочие характеристики

Экспедиционная кухня на одном поддоне Babington может работать практически в любом климате.Трехсекционная палатка TEMPER имеет изоляционные комплекты, которые позволяют использовать ее в очень холодном климате. Установки экологического контроля, поставляемые извне, могут обеспечивать целевое охлаждение и нагрев воздуха в зависимости от условий операционной. Рационы UGR H&S стабильны при хранении и не требуют охлаждения. Для получения информации о конкретных рабочих характеристиках установленных подогревателей для лотков и полевых сантехнических устройств перейдите на страницы соответствующих продуктов на этом веб-сайте.

Горелочная система .Приборы SPEK поставляются с горелкой Airtronic, способной нагревать нагреватель лотков для пищевых продуктов и полевую санитарную установку до соответствующих заданных температур. Горелка устанавливается так же, как и вся военная техника Babington. Таким образом, его можно быстро и легко снять для обслуживания или замены. Горелка Airtronic соответствует стандарту Underwriter Laboratories (UL) № 296.

Использование и расход топлива . Горелка Airtronic является самовсасывающей и работает на всем семействе дистиллятных топлив.К ним относятся, помимо прочего, дизельное топливо DF1, DF2, арктическое и JP8. Горелка Airtronic имеет регулируемую скорость от 0,2 до 0,6 галлона в час. Регулировка скорострельности осуществляется однонаправленным винтовым механизмом. Замена деталей не требуется. Высокоэффективные теплообменники в приборах SPEK позволяют установить горелку средней мощности (около 0,40 галлона в час), чтобы удовлетворить все потребности в приготовлении пищи и обогреве.

Электрический блок управления . Электрический блок управления водонепроницаем и содержит выключатель с подсветкой, выключатель автоматического режима и режима кипячения, а также розетку на основе амфенола.

Напряжение и ток . Приборы SPEK работают от 120 В переменного тока, 50/60 Гц с максимальным потреблением тока около 150 Вт каждое.

Ремонтопригодность и ремонтопригодность . Для текущего обслуживания и ремонта бытовой техники SPEK требуются только стандартные ручные инструменты. Все электрические элементы и элементы управления удобно расположены, что обеспечивает легкий доступ.

Рабочие температуры . Экспедиционная кухня с одним поддоном работает и функционирует при температуре окружающей среды от 50 ° F до + 120 ° F.

Высота . Экспедиционная кухня с одним поддоном может работать на высоте до 8000 футов над уровнем моря с надлежащей регулировкой воздушной смеси.

Закупочные отгрузочные габариты . Экспедиционная кухня Babington с одним поддоном поставляется на коммерческой основе в трех ящиках и трех поддонах. После получения система должна быть уложена на поддон 463L Aviation в соответствии с директивами Air Force Services.

Размеры ящика и поддона (в дюймах) для целей планирования:

• Ящик 1 — это комплект для подогрева рационов и обслуживания лотков; 74 х 30 х 37; 524 фунтов.
• Ящик 2 — полевой санитарный узел; 106 х 41 х 54; 564 фунтов.
• Ящик 3 — TEMPER Tent; 102 х 36 х 44; 1098 фунтов.
• Pallet 1 — это прежде всего столы, полки для хранения, мусорные баки и рабочие фонари; 70 х 64 х 42; 975 фунтов.
• Pallet 2 — это в первую очередь генератор, заземляющий стержень и канистры с топливом, все поддоны для еды, инструменты и вспомогательное оборудование; 50 х 48 х 60; 685 фунтов.
• Pallet 3 — это, прежде всего, настил для палаток, фонари для палаток, изолированные контейнеры для пищевых продуктов Cambro и кувалда; 52 х 41 х 63; 689 фунтов.

Для устройств, которым требуются только возможности приготовления пищи и санитарии, SPEK, состоящий из 3 частей, состоящий из подогревателя рациона подноса, комплекта для обслуживания и полевого блока санитарии, доступен под следующим номером NSN: 7360-01-514-1413

УЛЬТРАПАРНАЯ ЧАСТЬ. PFD ADR 1 (UGR.F) Профиль компании и факты

Суммы указаны по состоянию на последний финансовый год, заканчивающийся в эту дату, и суммы компенсации.Заработная плата — это заработная плата, бонусы и т. Д. Исполненная стоимость опционов, исполненных в течение финансового года. Валюта в евро.

Описание

Ultrapar Participaões SA занимается распределением газа, топливом, химикатами, хранением и продажей аптек в основном в Бразилии, Мексике, Уругвае, Венесуэле, других странах Латинской Америки, США, Канаде и на Дальнем Востоке. , Европе и по всему миру. Его сегмент газораспределения распределяет сжиженный нефтяной газ среди частных, коммерческих и промышленных потребителей, главным образом в южных, юго-восточных и северо-восточных регионах Бразилии.Сегмент распределения топлива компании занимается дистрибуцией и сбытом бензина, этанола, дизельного топлива, мазута, керосина, природного газа для автомобилей и смазочных материалов; управляет круглосуточными магазинами; и предлагает услуги по замене смазочных материалов и специализированные автомобильные услуги. Его химический сегмент производит оксид этилена и его производные, а также жирные спирты, которые являются сырьем, используемым в быту и личной гигиене, агрохимии, красках, лаков и других отраслях промышленности. Сегмент складирования компании управляет терминалами наливных грузов в основном в юго-восточных и северо-восточных регионах Бразилии.Его сегмент «Аптеки» торгует фармацевтическими, гигиеническими и косметическими товарами через собственную сеть аптек в северных, северо-восточных и юго-восточных регионах Бразилии. По состоянию на 31 декабря 2020 года компания обслуживала 7 107 автозаправочных станций Ipiranga и 1 804 круглосуточных магазинов AmPm; 1172 франшизы Jet Oil; 405 аптек «Экстрафарма» и 3 распределительных центра; и 6 терминалов «Ультракарго» емкостью 838 тыс. куб. Он также управляет Abastece AÃ, приложением для цифровых платежей; и предлагает программу лояльности Km de Vantagens.Компания была основана в 1937 году, ее штаб-квартира находится в Сан-Паулу, Бразилия.

Нефть в Таиланде Цена продукта: Франко-завод: UGR 91 | Экономические показатели

Таиланд CG: CC: Прочие доходы (млн THB)	0,000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: OGGU: Capital (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: OGGU: Current (млн THB)	-186 777,820 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: Другие государственные единицы (OGGU) (млн THB)	-186 777.820 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: IO: Capital (млн THB)	0,000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: IO: Current (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: Международные организации (IO) (млн THB)	0,000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: FG: Capital (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: FG: Текущий (млн THB)	0,000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: Иностранные правительства (FG) (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: Grants (млн THB)	-186 777,820 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: OSC: Вмененные взносы (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: OSC: Взносы работодателей (млн THB)	0,000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: OSC: Взносы сотрудников (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: Other Social Contributions (OSC) (млн THB)	0,000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: SSC: Нераспределенные взносы (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: SSC: Взносы самозанятых или неработающих (млн THB)	0,000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: SSC: Взносы работодателей (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: SSC: Взносы сотрудников (млн THB)	0,000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: Взносы на социальное обеспечение (SSC) (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: Социальные взносы (млн THB)	0,000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: Другие налоги (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: TITT: Другие налоги на международную торговлю и операции (млн THB)	0,000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: TITT: Курсовые сборы (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: TITT: Обменная прибыль (млн THB)	0,000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: TITT: Прибыль экспортных или импортных монополий (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: TITT: Налоги на экспорт (млн THB)	0,000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: TITT: Таможенные и другие импортные пошлины (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: Налоги на международную торговлю и транзакции (TITT) (млн THB)	0,000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: TGS: Другие налоги на товары и услуги (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: TGS: TPUG: Другое (млн THB)	0,000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: TGS: TPUG: Налоги на автотранспортные средства (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: TGS: Налоги и разрешение на использование товаров (TPUG) (млн THB)	0,000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: TGS: Налоги на определенные услуги (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: TGS: Прибыль фискальных монополий (млн THB)	0,000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: TGS: Акцизы (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: TGS: GTGS: Налоги на финансовые операции и операции с капиталом (млн THB)	0,000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: TGS: GTGS: Оборот и другие общие налоги на G&S (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: TGS: GTGS: Налоги с продаж (млн THB)	0,000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: TGS: GTGS: Налог на добавленную стоимость (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: TGS: Общие налоги на товары и услуги (GTGS) (млн THB)	0,000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: Налоги на товары и услуги (TGS) (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: TP: Другие периодические налоги на недвижимость (млн THB)	0,000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: TP: Капитальные сборы (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: TP: Налоги на наследство и дарение (млн THB)	0,000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: TP: Периодические налоги на чистое богатство (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: TP: Текущие налоги на недвижимое имущество (млн THB)	0,000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: Налоги на недвижимость (TP) (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: Налоги на заработную плату и рабочую силу (млн THB)	0,000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: TIPCG: Other (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: TIPCG: к оплате корпорациями и другими предприятиями (млн THB)	0,000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: TIPCG: к оплате физическими лицами (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: Налоги на доход, прибыль и прирост капитала (TIPCG) (млн THB)	0,000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: CC: Налоги (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: Консолидация (CC): Выручка (млн THB)	-186 777,820 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: PFCNI: Требования к капиталу (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: PFCNI: PFCC: Текущие претензии (млн THB)	0,000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: PFCNI: PFCC: Сборы за стандартные схемы гарантий (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: PFCNI: PFCC: Премии (млн THB)	0,000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: PFCNI: премии, сборы и текущие требования (PFCC) (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: страховые премии, сборы и претензии, не связанные со страхованием жизни (PFCNI) (млн THB)	0,000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: TNEC: Capital (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: TNEC: Текущее: Другое (млн THB)	0,000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: TNEC: Текущее: Субсидии (млн THB)	1,492.118 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: TNEC: Текущий (млн THB)	24 861,076 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: Переводы, не входящие в другие группы (TNEC) (млн THB)	24 861.076 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: штрафы, пени и неустойки (млн THB)	9 445 131 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: SGS: Условно исчисленные продажи товаров и услуг (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: SGS: Дополнительные продажи нерыночными предприятиями (млн THB)	28 419 394 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: SGS: Административные сборы (млн THB)	580.140 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: SGS: Продажи рыночных заведений (млн THB)	0,000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: Продажи товаров и услуг (SGS) (млн THB)	28 999.534 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: PI: Реинвестированная прибыль от прямых иностранных инвестиций (млн THB)	0,000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: PI: Аренда (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: PI: Доход от собственности от выплаты инвестиционного дохода (млн THB)	0,000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: PI: Изъятие доходов от квазикорпораций (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: PI: Дивиденды (млн THB)	3,368 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: PI: INT: Другие государственные единицы (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: PI: INT: Жители, не относящиеся к органам государственного управления (млн THB)	5,720,221 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: PI: INT: нерезиденты (млн THB)	-523.861 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: PI: Проценты (INT) (млн THB)	5 196 360 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: Доход от собственности (PI) (млн THB)	5,199.728 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: Прочие доходы (млн THB)	68 505 468 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: OGGU: Capital (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: OGGU: Текущий (млн THB)	176 144 000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: Другие государственные единицы (OGGU) (млн THB)	176,144.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: IO: Capital (млн THB)	0,000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: IO: Текущий (млн THB)	0.886 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: Международные организации (IO) (млн THB)	0,886 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: FG: Capital (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: FG: Текущий (млн THB)	0,000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: Иностранные правительства (FG) (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: Гранты (млн THB)	176 144 886 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: OSC: Вмененные взносы (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: OSC: Взносы работодателей (млн THB)	0,000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: OSC: Взносы сотрудников (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: Other Social Contributions (OSC) (млн THB)	0,000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: SSC: Нераспределенные взносы (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: SSC: Взносы самозанятых или неработающих (млн THB)	0,000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016
Таиланд CG: EA: SSC: Взносы работодателей (млн THB)	0.000 2016 г.	ежегодно	2016 — 2016

Снижение бликов стало проще — LED professional

Есть много важных вопросов и огромная неуверенность в отношении бликов, которые необходимо обсудить. Для начала следует прояснить следующее: воспринимается ли свет ослепляющим определенным человеком в определенной среде, нельзя с уверенностью предсказать. Ослепление — это субъективное ощущение, и поэтому только вероятность того, что определенный светильник будет бликовать в вышеупомянутой среде, может быть предсказана с помощью количественных значений.

UGR — Единый рейтинг слепимости

Человек испытывает ослепление, когда в поле его зрения возникают сильные колебания силы света. Простой пример — фонарик. Если вы посмотрите прямо в фонарик с расстояния трех метров в темной комнате, вы наверняка ослепнете от яркого света. Если теперь вы посмотрите за пределы диапазона действия фонарика с того же расстояния, свет, безусловно, не будет казаться таким ярким. Вместо фонарика мы, естественно, можем взять в качестве примера небольшой прожектор.

Почему это так? Процесс в человеческом глазу такой же, как и в камере: если общая яркость высока, затвор уменьшается, так что на датчик падает меньше света. Датчик соотносится с сетчаткой, а затвор — со зрачком, который регулируется двумя ресничными мышцами при падении яркости. Если общая яркость низкая, как в темной комнате, маленький светильник воспринимается более ярким, потому что зрачок широко открыт. Или, проще говоря: решающее значение имеет соотношение между прямым и отраженным светом.Светильник с непрямым процентом, например поэтому подвесной светильник или торшер, который светит вверх и вниз, обычно воспринимается как менее яркий, чем светильник без косвенного отражения.

Рисунок 1: Фотография фонарика в темной комнате и при дневном свете

Так называемый рейтинг слепимости использует это обстоятельство. При фиксированных значениях этот рейтинг отражает вероятность того, что светильник в определенной среде будет восприниматься как слепящий.Среди прочего, расчет используется для оценки того, в каких областях и в каком соотношении светильник излучает свет. Обычно применяемый унифицированный рейтинг яркости, сокращенно UGR, дополнительно содержит определенные возможности для рассмотрения.

Исходя из этой, казалось бы, простой формулы, ограничение ослепления для различных областей указывается шагами по три в соответствии со стандартом DIN EN 12464-1.

Самая распространенная область для многих — это письмо или работа на компьютере. Сюда входят все классы, офисы и так далее.Для этой области необходимо соблюдать максимальное значение UGR <= 19. Вернемся к исходному значению бликов: вероятности того, что светильник будет восприниматься как ослепляющий в этой среде.

UGR <= 19 означает, что 65% испытуемых в научных исследованиях не воспринимали светильник как яркий в этой области. Если вы выберете этот светильник в соответствующем созвездии, с вероятностью 35% вы обнаружите, что ваша рабочая станция светится. Следовательно, при низком значении UGR эта вероятность меньше.

Светильники разные

В расчете UGR используется распределение света для оценки отдельных диапазонов излучения при различной интенсивности. Можно было бы подумать, что, глядя на распределение света в светильнике, можно получить информацию о том, светит ли светильник. Однако это не всегда легко.

Рисунок 2: Распределение света узконаправленного линейного светодиодного светильника

С одной стороны, большой световой поток светильника по понятным причинам более яркий, чем низкий.Поэтому более вероятно, что светильник с 3000 лм будет более ярким, чем сопоставимый светильник с 1000 лм. С другой стороны, решающим является угол выброса.

Вернемся к нашему фонарику. Как уже говорилось выше, фонарик можно приравнять к встроенному прожектору с узким углом излучения. Если вы поднесете его прямо к лицу, вы будете воспринимать его как ослепляющий, но обычно ли светильники светят прямо вам в лицо? Чаще всего светильник крепится к потолку и светит вниз для освещения рабочего места.Светильник с узким углом излучения, такой как наш встроенный точечный светильник, теперь больше не светит вам прямо в глаза, поскольку вы обычно смотрите вперед или вниз во время работы, а не вверх в потолок. В общем, можно также предположить, что светильник с узким углом излучения воспринимается как менее яркий. В настоящее время это обстоятельство создает трудности для основного сегмента индустрии светильников: рынка светодиодных панелей. Сегодняшний рынок требует, чтобы светодиодные панели представляли собой чрезвычайно однородную зону освещения.Это требование часто достигается с помощью полимерных плоскостей из ПК или ПММА. Эти плоскости рассеивают свет отдельного светодиода таким образом, что область освещения воспринимается как однородная поверхность, а не как отдельные точки. Однако в результате этого рассеяния увеличивается угол излучения светодиодной панели. Поэтому светодиодную панель с однородной областью освещения с UGR <= 19 сложнее разработать и изготовить. Здесь некоторые производители используют уловку при расчете UGR, которая включает дополнительный важный фактор: размер самой области освещения.

Таблица 1: Несколько примеров типичных визуальных задач

Чем больше площадь освещения светильника при том же световом потоке, тем меньше он воспринимается как слепящий. В этом случае также можно сравнить прожектор и светодиодную панель. Если оба светильника имеют световой поток 2000 лм, светодиодная панель будет восприниматься как менее яркая при одинаковом распределении света. Но насколько велика площадь освещения светильника сейчас? Давайте посмотрим на следующие два примера.В нашем примере светодиодная панель с однородной областью освещения имеет размеры 620×620 мм и рамку по периметру 40 мм. Фактически, площадь освещения составляет всего 580×580 мм, что означает, что площадь освещения на 25% меньше, чем у самого светильника. Если вы сравните значение площади освещения в файле Eulumdat, который содержит распределение света, с реальной площадью, вы увидите, что некоторые производители указывают внешние размеры светильника, а не саму площадь освещения.Поскольку производитель сам вводит эти значения, и они не измеряются автоматизированной системой, вероятность ослепления и, следовательно, значение UGR значительно выше, чем указано.

Еще одним примером неверной информации является доступная на рынке панель, которая не имеет однородной площади излучения, а имеет 32 отдельных световых пятна.

Рисунок 3: Схема светодиодной панели с отдельными световыми пятнами и «свободной» внутренней поверхностью

Этот производитель указывает площадь освещения этого светильника как 325×325 мм, т.е.е., внешние края светлых пятен. Однако у светильника есть центральная часть, не содержащая световых пятен. Таким образом, поверхность примерно на 6% ниже, а риск ослепления и UGR выше, чем указано.

Такое поведение нескольких паршивых овец на рынке светодиодов сравнимо с текущим хорошо известным дизельным скандалом в автомобильной промышленности, в котором индивидуальные значения были изменены для достижения желаемых значений, требуемых соответствующими стандартами. Поэтому пользователь и / или покупатель светильника должен внимательно изучить свободно доступные файлы Eulumdat и сравнить площадь освещения.

различных стандартных номера — какой из них правильный?

Однако, воспринимается ли светильник как слепящий, зависит не от самого светильника, а, скорее, от окружающей среды и расположения светильников. В этом случае решающим фактором также является эффект прямого и непрямого освещения. В очень плоском помещении, в котором свет светильников попадает в глаза пассажира по горизонтали, человек ослепляется сильнее, чем когда светильники установлены выше, и поэтому свет с большей вероятностью попадет в глаза пассажира вертикально.Не только геометрия комнат, но и поверхности внутри комнаты имеют решающее значение для отражения света. Если потолки, стены и пол сильно отражают свет, возникает более высокий индивидуальный процент света, и свет кажется менее ярким. С другой стороны, в матово-черной комнате высока вероятность того, что обитатели обнаружат, что свет ослепляет. Для этих различных обстоятельств для UGR выделено 95 стандартных помещений, различающихся по геометрии и степени отражения.Теперь для каждого из этих стандартных номеров можно рассчитать значение UGR. Все значения указаны в таблице UGR светильника.

Таблица 2: Таблица нескорректированных UGR на примере светодиодной панели

Производители светильников обычно ограничивают свои листы технических данных публикацией отдельных значений. Помещение с геометрией 4H8H и коэффициентом отражения потолка = 70%, стены = 50% и пола = 20% было признано квазистандартным. Многие производители указывают значение UGR для этого помещения в своих технических паспортах.Однако очень немногие производители указывают помещение, к которому конкретно относятся их значения UGR. Из-за отсутствия ссылки сравнение невозможно. Производитель может выбрать лучшее значение для своего применения. В приведенном выше примере таблицы UGR производитель, например, указывает, что этот специальный светильник подходит для технического чертежа; т.е. имеет значение UGR <= 16. Если вы проверите UGR для «квазистандартного помещения» 4H8H в таблице, это значение, равное 18,9, значительно выше допустимого предельного значения.Однако UGR для комнаты 2h3H фактически находится в пределах стандарта и составляет 15.5. Здесь производитель не нарушает своего обещания; но чрезвычайно ограничивает его, не сообщая потребителю.

Кроме того, в отображаемой таблице перечислены только нескорректированные значения UGR. Это означает, что указаны только значения для теоретического светового потока 1000 лм. Поскольку, как описано выше, световой поток светильника также важен, а показанные здесь светильники имеют световой поток 3397 лм, значение UGR необходимо еще раз адаптировать, используя следующую формулу.

В результате UGR 23,1 и, следовательно, <= 25 развивается для стандартного помещения из спецификации «Подходит для технического чертежа», которая требует UGR <= 16. Следовательно, для этого светильника вероятность ослепления значительно возрастает. выше указанного. Однако поскольку этот расчет был выполнен, как описано для стандартных помещений, это не обязательно означает, что свет этого светильника воспринимается как яркий в определенной комнате, поскольку только несколько комнат могут быть точно сопоставлены со стандартными комнатами.

Рисунок 4: Современный подробный расчет освещения с учетом мебели и других крупных объектов

Правильный дизайн освещения

Чтобы правильно и всесторонне учесть все эти обстоятельства, особенно если уменьшение бликов является для вас первоочередной задачей, вы должны спроектировать свое освещение с помощью DIALux, RELUX или аналогичного инструмента проектирования освещения, в котором можно реализовать правильное распределение света в комнате. это максимально подробно.Это значит, что нужно учитывать также мебель и другие крупные предметы.

Кроме того, в расчет освещения должны быть включены значения яркости в возможных местах наблюдателя, а не только в рабочей зоне. В конечном итоге вам не будет никакой пользы, если вы знаете, что ваша рабочая станция не имеет бликов, но ваш диапазон видимости есть. Профессиональные дизайнеры освещения учитывают этот аспект, но даже отделы светового дизайна производителей, которые все чаще предлагают такие услуги, часто нуждаются в обучении в этой области.

Выводы

Для простой оценки вероятности ослепления достаточно заметить следующее:

• Высокий процент непрямого света
• Большая и правильная зона освещения
• Узкий угол излучения

Если необходимо соблюдать правовые стандарты или если уменьшение ослепления является важной частью проекта, необходимо также выполнить детальный проект освещения с правильным расчетом UGR.

(c) Исследования Люгера e.U. — 2017

K35 Ugr Da Kva Energia Eletrica Geradores

100 resultado

Voltagem de corrente alternada

1. em

   12x

   134 реалов с 32 сентаво R $ 134,32

2. 9 Antes 61 сентаво 5,133,61 реалов

   4518 реалов 4,51812% Скидка

   em

   12x

   376 реалов с 46 сентаво 376,46 реалов

   сентаво

3. 883 реалов с 38 сентаво 883,38 реалов

   реалов Реалов с 75 сентаво 84,75 реалов

4. реалов

   12x

   508 реалов с 30 сентаво 508,30 реалов

5. реалов

   12x

   15 реалов с 83 сентаво 15,83 реалов

   полу-юро

6. em

   12x

   633 реалов с 25 сентаво 633,25 реалов

   сем юро

7. em

   12x

   833 реалов с 25 сентаво 833,25 реалов

   сентаво

10. em

    12x

    454 реалов с 08 сентаво 454 долл. США, 08

    sem juros

11. em

    12x

    365 реалов с 45 сентаво 365,45 реалов

14. em

    12x

    588 реалов с 87 сентаво 588,87 реалов

    sem juros

15. em

    em

    523 реалов с 56 сентаво 523,56 реалов

    сентаво

16. em

    12x

    412 реалов с 42 сентаво 412,42 реалов

    сентаво

17. em

    12x

    860 реалов с 05 сентаво 860,05 9000 реалов juros

19. em

    12x

    729 реалов с 10 сентаво 729,10 реалов

    sem juros

20. em

    12x

    951 реалов с 47 сентаво 951,47 реалов

    sem juros

21. 00040005 12x

    с 30 сентаво R $ 812,30

22. em

    12x

    683 реалов с 28 сентаво 683,28 реалов

    sem juros

23. em

    12x

    624 реалов с 92 сентаво 624,92 реалов

    sem juros

24. 12x

    253 шт. is con 17 сентаво 253,17 реалов

    sem juros

26. em

    12x

    666 реалов с 58 сентаво 666,58 реалов

    sem juros

30. em

    12x

    858 reais con 33 centavos 858,33 реалов

    sem juros

31. em

    12x

    452 реалов с 28 сентаво 452,28 реалов

    sem juros

32. реалов

    12x

    409 реалов с 74 сентаво 409,74 реала

    sem juros

12x

440 реалов с 75 сентаво 440,75 реалов

евро

33. em

    12x

    541 реалов с 67 сентаво 541,67 реалов

    евро

34. em

    12x

    658 реалов с 28 сентаво 9000 658,28 реалов sem juros

35. Antes: 15990 реалов 15 реалов.990

    15190 реалов 15,1905% скидка

    em

    12x sem juros

36. em

    12x

    820 реалов со 73 сентаво 820,73 реалов

40. em 9000 centav65 12x 665,83 реалов

    sem juros

41. em

    12x

    624 реалов с 17 сентаво 624,17 реалов

    sem juros

42. em

    12x

    521 реал с 91 сентаво 521,91 реалов

43. em

    583 реалов с 57 сентаво 583,57 реалов

44. реалов

    12x

    477 реалов с 75 сентаво 477,75 реалов

45. реалов

    12x

    482 реалов с 44 сентаво 482,44 реалов

47. реалов

48. реалов

    599 реалов с 96 сентаво 599,96 реалов

    сем юро

49. em

    12x

    616 реалов с 66 сентаво 616,66 реалов

    евро

51. em

    12x

    677 реалов с 41,4 сентаво 677 реалов

    sem juros

O frete grátis está sujeito ao peso, preço e distância do envio.

Выбросы углерода автомобильным транспортом в ЕС

Определение

Для достижения целевых показателей изменения климата на 1,5 ° C и 2 ° C Европейский Союз (ЕС) выступил с рядом политических инициатив. В пределах ЕС выбросы углерода в секторе автомобильного транспорта от потребления дизельного топлива и бензина постоянно растут.(1) Справочная информация: из-за политики в области автомобильного транспорта использование дизельного топлива и бензина в ЕС увеличивает количество углерода в атмосфере и усугубляет климатические риски. (2) Методы: использованный анализ устойчивости был основан на методе, рекомендованном Межправительственной группой экспертов по изменению климата. (3) Результаты: чтобы удовлетворить свои потребности в автомобильном транспорте, ЕС производит примерно 0,237–0,245 миллиарда тонн углерода в год из общего потребления дизельного топлива и бензина. (4) Вывод: если не произойдет значительного сокращения выбросов углерода в дизельном топливе и бензине, существует реальный риск того, что обязательства ЕС по углеродному бюджету могут быть нарушены и что целевые показатели по изменению климата не будут достигнуты.Анализ устойчивости энергопотребления в секторе автомобильного транспорта показывает, что оптимальным решением является прямая электрификация автомобильного транспорта.

1. Введение

Декарбонизация автомобильного транспорта в ответ на проблему изменения климата — сложная политическая, экономическая и технологическая проблема для всех заинтересованных сторон в Европейском союзе (ЕС). Для решения этой проблемы необходимо исследование устойчивости, в котором оцениваются выбросы парниковых газов (ПГ) и потребление энергии от потребления дизельного топлива и бензина в ЕС.В этом документе представлена ​​четкая картина масштаба проблемы и раскрыта сложность, связанная с проблемой декарбонизации. Выбросы от потребления дизельного топлива и бензина автомобильным транспортом классифицируются как выбросы после переработки. Новая концептуальная модель устойчивости необходима для разработки последовательной политики декарбонизации автомобильного транспорта.

2. Результаты оценки выбросов парниковых газов и углерода

Результаты представлены в Таблица 1 и Рисунок 1 ниже.Полный набор данных приведен в Приложении A. Большинство стран-членов продемонстрировали последовательную картину увеличения выбросов парниковых газов от дизельного топлива и сокращения выбросов парниковых газов от бензина в период с 2000 по 2018 год. Общие выбросы парниковых газов от дизельного топлива были самыми высокими в Польше, Великобритании и Германии. , Испании и Франции, а самый низкий — на Кипре, в Нидерландах, Мальте, Эстонии и Греции. Выбросы парниковых газов от бензина были самыми высокими в Германии, Великобритании, Италии, Франции и Испании, а самыми низкими — в Мальте, Венгрии, Эстонии, Румынии и Словацкой Республике.Нидерланды были исключительным случаем, поскольку их выбросы дизельного топлива и бензина автомобильным транспортом оставались неизменными в период с 2000 по 2018 год.

Рисунок 1. Выбросы углерода в результате использования дизельного топлива и бензина странами-членами ЕС в 2000 и 2018 годах.

Таблица 1. Выбросы углерода дизельного топлива и бензина в ЕС 28 (2000 и 2018).

Дизель CO 2 e Gg 2000	Бензин CO 2 e Gg 2000	Дизель CO 2 e Gg 2018	Бензин CO 2 e Gg 2018
130,957	106 829	180,133	63 429
Всего CO 2 э Гг в 2000 и 2018 годах	237 786	243 562
Чистое добавление углерода в атмосферу в GtC	0.237	0,243

В целом, выбросы углерода на транспорте увеличились в период с 2000 по 2018 год, при этом сектор автомобильного транспорта ЕС ежегодно добавляет в атмосферу 0,23–0,24 Гт углерода. Выбранный подход основан на реальном потреблении дизельного топлива и бензина в ЕС. Эти результаты показывают, что выбросы от транспорта не обязательно связаны с размером экономики и фактически являются результатом национальной транспортной политики.Чистое количество энергии на основе дизельного топлива и бензина, потребляемой автотранспортным сектором ЕС, составило 3335 ТВт-ч в 2000 году и 3377 ТВт-ч в 2018 году. Совершенно сложно навсегда заменить эти потребности в энергии низкоуглеродными вариантами, и эти результаты показывают, что общая емкость зарядки электромобилей в Европе должна превышать 3000 ТВтч в год, если необходимо достичь нулевого уровня в автомобильном транспорте.

Эти результаты показывают, что за 18-летний период потребление энергии автомобильным транспортом увеличилось на 42 ТВт-ч, что на 2 больше.33 ТВтч в год. Как упоминалось ранее, в базовом исследовании ^[1] по обезуглероживанию потребляемая энергия в ЕС оценивается в 2800 ТВт-ч в год.

3. Критический анализ результатов и подход к устойчивому развитию

Как упоминалось ранее, декарбонизация транспорта является серьезной экономической, социальной и политической проблемой для ЕС. Основная причина постоянного увеличения потребления дизельного топлива — это характер рынка топлива и система налогообложения топлива в ЕС.Как мы видели, потребление бензина снизилось во всех странах-членах (кроме одной), а выбросы дизельного топлива увеличились. Высокие пошлины на бензин и более низкие пошлины на дизельное топливо способствовали рыночному сдвигу в пользу дизельных автотранспортных средств. Клиенты выбирают автомобили с дизельным двигателем, поскольку в долгосрочной перспективе они считаются более выгодными.

Эта вера в экономичность дизельного топлива привела к увеличению выбросов дизельного топлива. Политика ЕС в отношении топливных пошлин зависит от долгосрочной цели увеличения расхода дизельного топлива и, таким образом, максимизации преимуществ покупателей на рынке импорта нефти.Акцизная политика на топливо искажена, несмотря на то, что дизельное топливо имеет более высокий коэффициент выбросов CO ₂ , чем бензин: 74 100 кг CO ₂ / ТДж для дизельного топлива и 69 300 кг CO ₂ / ТДж для бензина. Содержание углерода в дизельном топливе также выше, чем в бензине, в то время как низшая теплотворная способность дизельного топлива и бензина аналогична. ЕС не получает никаких существенных преимуществ, потребляя больше дизельного топлива, и не имеет особых стимулов для этого.

Результаты не учитывают количество автомобилей с дизельным и бензиновым двигателем в каждой стране-члене ЕС, количество миль, пройденных автомобилями, и конкретные экономические факторы, которые приводят к выбросам парниковых газов.Методология оценивает общее количество энергии и выбросов для измерения выбросов парниковых газов. Чтобы преодолеть проблему изменения климата, ЕС должен избегать этих выбросов, а преобладающая политика устойчивости не справляется с проблемой устойчивости климата. Согласно Глобальному углеродному бюджету ^[2] , сокращение на 1-2 ГтCO ₂ необходимо для достижения целей Парижского соглашения. В настоящее время существует реальный риск того, что выбросы парниковых газов автомобильным транспортом потребуют большую часть углеродного бюджета ЕС ^[3] .Согласно одному исследованию, углеродный бюджет ЕС на 2010–2100 годы составляет 83 Гт и 116 Гт для сценариев 1,5 ° C и 2 ° C соответственно ^[4] . В другом исследовании бюджет ЕС на транспортировку углерода составляет от 10,2 до 12,1 ГтCO ₂ e, включая выбросы от авиации, железнодорожного транспорта и судоходства ^[5] . Результаты, приведенные в таблице 1 и Приложении A, показывают, что общие выбросы углерода автомобильным транспортом в ЕС в 2000 и 2018 годах составили 0,23 ГтCO ₂ e и 0.24 GtCO ₂ e соответственно. Эти итоговые значения не включают выбросы от авиации, судоходства и навигации. Это указывает на то, что ежегодные выбросы автомобильного транспорта BAU в ЕС находятся в диапазоне 0,23–0,24 ГтCO ₂ e. Следует отметить, что эти выбросы уменьшатся, поскольку Великобритания больше не является членом ЕС.

Траектория BAU выбросов углерода автомобильным транспортом в ЕС изложена в Табл. 2 . Однако у сценария BAU есть ограничения, поскольку он предполагает, что долгосрочные выбросы углерода останутся на уровне 0.23 или 0,24 ГтСО ₂ е в год. Кроме того, результаты, показанные в таблице 1 и таблице 2 могут отличаться, поскольку для расчета выбросов CH ₄ и N ₂ O использовались коэффициенты выбросов по умолчанию. Если уровень выбросов углерода не уменьшится, ЕС израсходует выделенный бюджет на транспорт углерода к началу 2060-х годов. Выбросы автомобильного транспорта потребуют значительную часть общего углеродного бюджета ЕС.

Таблица 2. Выбросы автомобильного транспорта BAU и углеродный бюджет ЕС для 1.Сценарий 5 ° C и 2 ° C.

Общий углеродный бюджет ЕС за 2010–2100 гг. В экологическом исследовании [4]	Транспортный углеродный бюджет ЕС на 2010–2100 гг., Исследование Фраунгофера [5] , включая авиацию, судоходство и навигацию	ЕС Дизельное топливо и бензин Выбросы углерода автомобильным транспортом в 2000 и 2018 годах соответственно,
83–116 GtCO 2 e	10,2–12,1 GtCO 2 e	0.23 и 0,24 ГтCO 2 e
Выбросы углерода по траектории BAU: исключая авиацию, судоходство и навигацию 0,23 GtCO 2 e и 0,24 GtCO 2 e в год, если выбросы дизельного топлива и бензина BAU продолжаются в течение 11 лет, 31 год и 81 год с 2019 по 2100
2019–2030	2019–2050	2019–2100
2,53–2,64 ГтCO 2 e	7.13–7,44 ГтCO 2 e	18,63–19,44 GtCO 2 e
Транспортный углеродный бюджет ЕС в сценарии BAU в размере 0,23 или 0,24 ГтCO 2 эквивалента углерода в год может быть полностью израсходован в 2060-х годах. Выбросы автомобильного транспорта могут потреблять 16–22% общего углеродного бюджета ЕС в 2100 г.

4. Критический анализ политики и устойчивости ЕС в области автомобильного транспорта

Результаты выявили загадку для политиков ЕС: если ЕС снизит выбросы бензиновых парниковых газов, ему придется использовать больше дизельного топлива в качестве основного автомобильного топлива.Результаты показали чистое увеличение выбросов парниковых газов в период с 2000 по 2018 год, и есть основания полагать, что это было вызвано акцизом на топливо в странах-членах ЕС. Переход с бензина на дизельное топливо был вызван политикой ЕС в отношении акцизов на топливо, поскольку акциз на бензин выше, чем на дизельное топливо. Для успешного достижения чистого нуля или даже сокращения выбросов требуется новая парадигма сокращения выбросов углерода на транспорте. Превалирующий в Европе механизм регулирования сокращения выбросов «командование и контроль» приведет к нарушению целевого показателя сокращения выбросов.

4.1. Измерения рынка ЕС в политике и устойчивости автомобильного транспорта

Доля автомобильного сектора в ВВП Европы составляет 4% ^[6] , и в этой отрасли работает 12 миллионов человек. Он также перечисляет налоги в ЕС в размере 388 миллиардов евро. Доступность автомобилей в ЕС увеличилась благодаря конкурентным ценам, росту рынка подержанных автомобилей и финансовым отношениям между производителями, их дилерами и финансовыми компаниями ^[7] . Средняя мощность двигателя в киловаттах (кВт) в ЕС (здесь ЕС означает ЕС-15 и ЕАСТ) увеличилась с 72 до 93 кВт в период с 2000 по 2015 год.Автомобили в Люксембурге, Швеции и Германии имеют среднюю мощность 112 кВт, 106 кВт и 102 кВт соответственно ^[8] . Самый высокий процент 4х4 в ЕС — в Люксембурге (23%) ^[9] . Объем двигателя и его распределение в парке пассажирских перевозок также играют важную роль в определении выбросов в стране. Например, Ли и др. ^[10] изучил коэффициенты выбросов CO ₂ для бензиновых автомобилей в Пекине и обнаружил, что увеличение рабочего объема двигателя на один уровень привело к увеличению коэффициента выбросов на 56.79 г CO ₂ / км. Изменения в моделях автомобилизации также могут увеличить выбросы углерода ^[11] . В Люксембурге самый высокий уровень автомобилизации в ЕС, в то время как наибольший рост автомобилизации в период с 1980 по 2014 год был отмечен в Румынии, Польше, Эстонии, Греции, Литве и Латвии. Напротив, Франция показала наименьший рост. Контроль и управление сложным рынком легковых автомобилей и всеми цепочками поставок является сложной задачей, поскольку заинтересованные стороны, их финансовые компании и дилеры по продаже автомобилей являются важными политическими заинтересованными сторонами в ЕС.Например, данные о доходах от автотранспортных средств за 2012 год показали, что они составили 80 млрд евро для Германии и 64,8 млрд евро для Великобритании ^[12] . Аналогичным образом, доход Италии и Франции в 2014 году составил 71 миллиард евро. Акциз на топливо в ЕС выше для бензина и ниже для дизельного топлива во всех странах-членах ЕС, за исключением Великобритании ^[12] . В последнем отчете «Белой книги» по выбросам CO ₂ легковых автомобилей в ЕС, From Laboratory to Road ^[13] , утверждалось, что значения выбросов CO ₂ новых европейских легковых автомобилей увеличились с примерно 9% в 2001 году. до 42% в 2016 году.Европейская комиссия выдвинула основные инициативы по обеспечению устойчивости автомобильного транспорта в двух Белых книгах в 2001 и 2011 годах. Эти Белые книги были сосредоточены на продвижении интегрированной экологической и транспортной системы в ЕС ^[14] . Недавно Европейская комиссия ^[15] объявила о своем плане по сокращению выбросов углерода на 55%. Это будет означать, что половина автомобилей, проданных в ЕС в 2030 году, будет электрическими. Также была объявлена ​​схема торговли выбросами от автомобильного транспорта.Эти предложения направлены на введение новых экономических и инвестиционных драйверов на рынке ЕС. Например, в налоговом руководстве ^[16] Европейской ассоциации производителей автомобилей на 2021 год указано, что годовой бюджетный доход ЕС от автомобильной промышленности составляет 398,4 миллиарда евро.

4.2. Устойчивость выбросов от автомобильного транспорта для сценариев 1,5 ° C и 2 ° C

Обезуглероживание создаст устойчивую дорожно-транспортную инфраструктуру и является важным шагом в борьбе с изменением климата и его последствиями.Политика декарбонизации транспорта за счет повышения эффективности транспортных средств и разработки таких технологий, как гибридные, гибридные и аккумуляторные электромобили (BEV), поможет достичь целевых показателей выбросов углерода в ЕС и поможет достичь целей 9 и 13 Целей устойчивого развития ^{[17 ]} . Выбросы углерода, возникающие при потреблении дизельного топлива и бензина, также могут быть временно сокращены за счет изменения акцизных сборов на топливо. Для дальнейшего сокращения выбросов ЕС может ограничить размеры двигателей транспортных средств и повысить налог на топливо и мощность двигателей транспортных средств.Это также может способствовать конкуренции между производителями двигателей внутреннего сгорания (ДВС) и автомобильной промышленностью BEV. BEV и адекватная инфраструктура для зарядки возобновляемых источников энергии — эффективный путь к устойчивости автомобильного транспорта. Важно отметить, что исследования показали, что цепочка поставок электротоплива также выделяет значительное количество парниковых газов. Например, в недавней статье указано, что синий водород может создавать на 60% больше выбросов парниковых газов, чем сжигание дизельного топлива для отопления или сжигания ^[18] .

У ЕС есть фискальный стимул сделать декарбонизацию выбросов ниже по технологической цепочке главной опорой устойчивости. Подверженность международной конкуренции со стороны производителей BEV сделает производителей автомобилей ЕС более зависимыми от финансовой поддержки Европейской комиссии. Преобладающий разрыв в акцизах на топливо между дизельным топливом и бензином будет постепенно сокращаться, а торговля выбросами откроет страны-члены ЕС для новых рыночных влияний. Переход к низкоуглеродному или нулевому дорожному транспорту может легко произойти в городской демографической среде (например,г., в Берлине, Мадриде, Париже, Варшаве, Риме и Лондоне). В долгосрочной перспективе ЕС может отменить использование дизельных и бензиновых ДВС и предоставить инфраструктуру электромобилей или BEV, работающих на возобновляемых источниках энергии.

5. Выводы

Автомобильная промышленность ЕС создает выбросы парниковых газов, но также вносит значительный вклад в фискальный доход ЕС. Выбросы углерода автомобильным транспортом увеличились в период с 2000 по 2018 год, при этом акциз на топливо потенциально может привести к сокращению потребления бензина.Анализ устойчивости подчеркивает необходимость гармонизации акцизов на топливо в странах-членах. В краткосрочной перспективе акциз на топливо можно использовать для сокращения выбросов в ЕС. Результаты показывают, что предоставление пользователям электромобилей финансового преимущества может снизить выбросы, но также приведет к снижению налоговых поступлений.

На данном этапе оптимальным решением является прямая электрификация автомобильного транспорта за счет использования электромобилей и других низкоуглеродных опций. Наиболее подходящий вариант устойчивости включает обновление подхода к устойчивости с использованием ограничений углеродного бюджета в ЕС.

Необходимо принять новый комплекс мер, чтобы придать политике в области автомобильного транспорта четкое направление. Основным препятствием на пути к сокращению выбросов углерода является отсутствие рынка, который может ускорить переход к низкоуглеродной транспортной системе или транспортной системе с нулевым уровнем выбросов. На данном этапе ЕС добивается прогресса, но все еще сильно зависит от дизельного топлива и бензина. Хотя Германия, Нидерланды и Франция имеют хорошие возможности для сокращения выбросов углерода автомобильным транспортом, для решения проблем, связанных со сценариями изменения климата, Европейской комиссии необходимо модернизировать политику в области автомобильного транспорта, превзойти конкурентов BEV и преодолеть технологические барьеры в ДВС и Рынок электромобилей в ближайшее десятилетие.

Эта запись адаптирована из 10.3390 / app11167601

PrOx катализаторы горения сажи, образующейся в дизельных двигателях: влияние структур CuO и 3DOM

PrO _x и CuO / PrO _x катализаторы были приготовлены с использованием обычных (Ref) и трехмерно упорядоченных макропористых (3DOM) структур, и влияние структуры на горение сажи было изучено. учился.Было продемонстрировано, что структура 3DOM значительно улучшает каталитическое горение сажи с O ₂ . Активность следует тенденции PrO _x -3DOM> CuO / PrO _x -3DOM ∼ CuO / PrO _x -Ref ≫ PrO 14

917

-Ref, который объясняется с учетом двух аспектов: производство активного кислорода и его перенос от катализатора к саже.Микроскопия FESEM, N ₂ адсорбция, порозиметрия Hg и плотность гелия показывают, что катализаторы 3DOM имеют упорядоченную макропористость с порами диаметром 80 нм, что способствует контакту углерода с катализатором. Кроме того, катализаторы 3DOM имеют более высокую поверхностную плотность активного кислорода (O _адс ), что соответствует тенденции CuO / PrO _x -3DOM> PrO _x -3DOM ∼ CuO / PrO _x -Ref> PrO _x -Ref.Следовательно, катализатор PrO _x -3DOM сочетает в себе хорошее производство активного кислорода и эффективную передачу сажи, что делает его наиболее активным катализатором для ускорения сгорания сажи. Напротив, PrO _x -Ref является наименее активным, поскольку он наименее эффективен в производстве и переносе активного кислорода. Пропитка меди обычным носителем (CuO / PrO _x -Ref) усиливает производство и перенос активного кислорода, улучшая активность по отношению к PrO _x -Ref.Однако CuO блокирует пористость носителя 3DOM, препятствуя контакту с сажей. Горение сажи ускоряется в присутствии NO _x из-за образования NO ₂ . Этот NO ₂ , однажды полученный, в основном повторно адсорбируется на поверхности катализаторов, производящих активный кислород, который должен быть переведен в сажу.