Электромагнитное сцепление: 4. Электромагнитное порошковое сцепление — RallySale.ru Продажа спортивных автомобилей, гоночной техники и экипировки для автоспорта. Работа. Аренда и тюнинг машин

Содержание

4. Электромагнитное порошковое сцепление

Электромагнитное порошковое сцепление (рисунок 4.1) постоянно выключено и относится к сцеплениям с автоматизированным управлением, у которых педаль сцепления отсутствует. Оно получило некоторое распространение на автомобилях особо малого и малого классов. Сцепление состоит из трех основных частей: ведущей части 1, которой является маховик с прикрепленными к нему болтами магнитопроводами; присоединенного к картеру сцепления неподвижного корпуса 2 с запрессованным в него магнитопроводом с обмоткой возбуждения 3, и ведомой части 4 из немагнитного материала, передающей крутящий момент на первичный вал коробки передач. Части сцепления (магнитопровды) разделены воздушными зазорами А, Б и В. При отсутствии тока в обмотке возбуждения 3 между ведущей и ведомой частями сцепления силовой связи нет и сцепление выключено.

Рисунок 4. 1 – Схема электромагнитного порошкового сцепления:

А, Б, В – зазоры, 1 – ведущая часть;

2 – неподвижный корпус;

3 – обмотка возбуждения; 4 – ведомая часть

Когда к обмотке возбуждения подводится электрический ток, вокруг нее возникает замкнутый кольцевой магнитный поток, показанный стрелками. Магнитный поток проходит через зазоры А, Б и В, в результате чего силовое взаимодействие элементов сцепления ничтожно мало, но оно возрастает во много раз, если зазоры заполнить специальным ферромагнитным порошком, обладающим высокими магнитными свойствами. Этим порошком заполнен зазор А между ведущей и ведомой частями сцепления. При прохождении магнитного потока через порошок его частицы притягиваются друг к другу и магнитопроводам ведущей и ведомой частей, создавая силовое взаимодействие между ними. Силовая связь зависит от силы тока в обмотке возбуждения. При малой силе тока сцепление пробуксовывает, что обеспечивает плавность трогания автомобиля.

При увеличении силы тока буксование уменьшается до полной блокировки ведущих и ведомых частей и сцепление включается.

Основное достоинство такой конструкции заключается в том, что управление сцеплением можно перенести с ножного (с педали сцепления) на ручной вариант управления.

5. Конструкции фрикционных сцеплений

5.1. Сцепление с диафрагменной нажимной пружиной

На рисунке 5.1 показано фрикционное однодисковое сцепление с диафрагменной нажимной пружиной. Сцепление с маховиком 2 двигателя расположено в литом картере 1, закрепленном на заднем торце блока цилиндров двигателя.

Сцепление состоит из ведущих деталей: кожуха 12, прикрепленного болтами к маховику двигателя, и нажимного диска 4, соединенного с кожухом тремя упругими пластинами 2 (рисунок 5.2) с помощью заклепок 3 и 4, и ведомых деталей: ведомого диска с фрикционными накладками и ведомого вала.

Маховик двигателя, кожух и нажимной диск вращаются с частотой коленчатого вала двигателя. Кроме того, нажимной диск за счет упругости соединительных пластин имеет возможность перемещаться в осевом направлении.

Ведомый диск расположен между нажимным диском и маховиком двигателя. Он соединен со ступицей 19 через пружинно-фрикционный демпфер (гаситель) крутильных колебаний.

У подавляющего большинства автомобилей картер коробки передач присоединяется непосредственно к картеру сцепления 1, и ступица ведомого диска соединена с первичным валом коробки передач 8 шлицевым соединением, а ведомый вал сцепления отсутствует.

Передний конец первичного вала коробки передач установлен на роликоподшипнике в выточке маховика двигателя, а задний конец – на шарикоподшипнике в картере коробки передач.

Кроме ведущих и ведомых деталей, в сцеплении выделяют группу деталей, осуществляющих его включение-выключение: диафрагменную пружину 6, муфту 10 выключения сцепления с выжимным подшипником 7 и вилку 13 выключения сцепления, и привод сцепления.

Рисунок 5.1 – Однодисковое фрикционное сцепление:

1 – картер сцепления; 2 – маховик двигателя; 3 – фрикционные накладки ведомого диска; 4 – нажимной диск; 5 – опорные кольца; 6 – диафрагменная пружина; 7 – выжимной подшипник; 8 – первичный вал коробки передач; 9 – поролоновые кольца; 10 – муфта выключения сцепления; 11 – шаровая опора вилки; 12 – кожух; 13 – вилка; 14 – шток рабочего цилиндра; 15 – соединительная пластина; 16 – рабочий цилиндр; 17 – штуцер прокачки; 18 – пружина демпфера крутильных колебаний; 19 – ступица ведомого диска

Включение сцепления осуществляется под действием силы, создаваемой нажимной пружиной (пружинами), а выключение – в результате преодоления этой силы при воздействии на педаль сцепления и через привод – на муфту выключения сцепления и пружину (пружины).

Рисунок 5. 2 – Корзина сцепления:

1 – диафрагменная пружина; 2 – упругая пластина крепления нажимного диска к кожуху сцепления; 3 и 4 – заклепки крепления пружины к нажимному диску и кожуху

Диски сцепления сжимаются диафрагменной нажимной пружиной 6, разрезанной на лепестки (см. рисунок 5.2, поз. 1), которые выполняют функции рычагов выключения сцепления. Она установлена между кожухом 12 и нажимным диском 4 и зажата почти в полностью распрямленном состоянии между двумя опорными кольцами 5, закрепленными штифтами (или заклепками), расклепанными на кожухе. Наружным краем пружина опирается на выступ нажимного диска и благодаря своей упругости перемещает его в осевом направлении к маховику, зажимая ведомый диск с необходимым усилием.

Муфта 10 выключения сцепления с выжимным подшипником 7 установлена на втулке, по которой может перемещаться вилкой 13 выключения сцепления, шарнирно установленной на шаровой опоре 11, закрепленной в картере сцепления. Вилка входит в выточки муфты выключения сцепления и соединяется с ней фиксирующей пружиной. Наружный конец вилки, выходящий наружу через люк картера, соединен со штоком 14 рабочего цилиндра 16 гидропривода выключения сцепления. В исходное положение механизм включения-выключения сцепления устанавливается с помощью оттяжной пружины вилки (см. рисунок 8.4, поз. 10).

а) б)

Рисунок 5.3 – Корзины сцеплений:

1 – кожух; 2 – диафрагменная пружина; 3 – упорный фланец выключения сцепления; 4 – штифты (или заклепки) крепления опорных колец диафрагменной пружины к кожуху сцепления

Вилка 13 перемещает вперед по втулке муфту 10, которая через выжимной подшипник 7 воздействует на лепестки диафрагменной пружины непосредственно (рисунок 5.3, а) или через упорный фланец выключения сцепления (рисунок 5.

3, б). Как правило, упорный фланец соединяется с кожухом сцепления упругими соединительными пластинами, позволяющими фланцу перемещаться в осевом направлении (рисунок 5.4). К фланцу приклеивается фрикционное кольцо, которое обеспечивает вращение наружной обоймы выжимного подшипника при выключении сцепления.

Выжимной подшипник муфты выключения сцепления выполняют закрытым и герметичным. Смазочный материал в него закладывают при сборке.

Надежная передача крутящего момента сцеплением во включенном состоянии без пробуксовывания ведомых дисков обеспечивается достаточной силой трения между трущимися поверхностями, которая зависит от усилия, создаваемого нажимными пружинами.

Рисунок 5.4 – Корзина:

1 – кожух; 2 – упругая пластина; 3 – упорный фланец выключения сцепления

В процессе эксплуатации автомобиля в результате износа фрикционных накладок нажимной диск перемещается в сторону маховика, изменяя жесткость пружин сцепления. В сцеплениях с периферийными цилиндрическими пружинами, которые имеют линейную характеристику упругости 2 (рисунок 5.5), это приводит к снижению нажимного усилия и передаваемого момента трения вплоть до наступления пробуксовывания сцепления.

В сцеплениях с диафрагменной пружиной, которая имеет нелинейную характеристику упругости 1, нажимное усилие при износе накладок поддерживается примерно постоянным. Для выключения сцепления с диафрагменной пружиной необходимо существенно меньшее усилие, чем для сцепления с периферийными пружинами (см. на рисунке 5.5 различие в ординатах Рпр2 и Р

‘пр2 при одинаковой деформации ƒ2).

Рисунок 5.5 – Характеристики упругости пружин:

1 – диафрагменной;

2 – цилиндрической

Быстрое и полное отсоединение двигателя от трансмиссии (чистота выключения сцепления) необходимо для безударного переключения передач. Это достигается получением гарантированного зазора между поверхностями трения при полностью выжатой педали сцепления, что обеспечивается принудительным отведением нажимного диска (от ведомого) на определенное расстояние с помощью рычагов выключения или специальных пружин. В сцеплениях с периферийными пружинами для достижения чистоты выключения число нажимных пружин должно быть кратно числу рычагов выключения, что исключает перекос нажимного диска.

Для двухдисковых сцеплений имеются специальные рычажные или пружинные устройства для принудительного перемещения среднего ведущего диска в положение, при котором оба ведомых диска будут находиться в свободном состоянии (рисунок 5.6).

В рычажном устройстве (рисунок 5.6, а), установленном на среднем ведущем диске, винтовая цилиндрическая пружина кручения при выключении сцепления поворачивает равноплечий рычаг. Рычаг, упираясь своими концами в нажимной диск и маховик, устанавливает средний ведущий диск на одинаковом расстоянии от маховика и нажимного диска.

В пружинных устройствах между маховиком и средним ведущим диском расположены отжимные пружины. Величину необходимого перемещения S среднего диска при выключении сцепления под действием этих пружин устанавливают:

— с помощью штоков, расположенных между средним диском и кожухом (рисунок 5.6, б). Штоки, выполненные заодно с шипами, закреплены гайками на среднем диске сцепления. На противоположные концы штоков надеты разрезные кольца, которыми штоки при выключении сцепления упираются в упорные планки, соединенные болтами с кожухом сцепления;

— с помощью регулировочных болтов, ввернутых в кожух сцепления и застопоренных контргайками (рисунок 5.6, в).

При полностью выключенном сцеплении (полностью отведенном нажимном диске) зазор ∆н между трущимися поверхностями в однодисковых сцеплениях составляет 0,75…1,0 мм, в двухдисковых – 0,5…0,6 мм, а в многодисковых – 0,25…0,30 мм, ход нажимного диска не превышает 1,5…2,0 мм у однодисковых и 2,0…2,5 мм у двухдисковых сцеплений.

Плавность включения сцепления диктуется необходимостью снижения динамических нагрузок в трансмиссии при трогании автомобиля с места и переключении передач, что достигается постепенным отпусканием педали сцепления при включении, а также обеспечивается податливостью ведомого диска.

Рисунок 5.6 – Механизмы, обеспечивающие гарантированный зазор между поверхностями трения:

а – рычажный; б – со штоком и отжимной пружиной;

в – с регулировочным болтом и отжимной пружиной; S – рабочий зазор

На плавность включения сцепления также оказывает влияние упругость элементов в механизме выключения. С этой точки зрения сцепление с диафрагменной пружиной, у которой податливые лепестки выполняют функции рычагов выключения, предпочтительнее, чем сцепление с периферийными пружинами, у которого выключение осуществляется жесткими рычагами.

Динамические нагрузки, возникающие в трансмиссии, могут быть пиковыми (единичными) и периодическими.

Пиковые нагрузки возникают при резких изменениях угловых скоростей валов трансмиссии, например при резком включении сцепления броском педали, торможении автомобиля с включенным сцеплением или движении по неровным дорогам.

При резком включении сцепления уменьшается угловая скорость коленчатого вала двигателя ωе и на трансмиссию передается повышенный крутящий момент Мс, который ее закручивает:

Мс = Мe + Је ∙ (dωе / dt),

где Је и (dωе / dt) – соответственно, момент инерции и ускорение вращающихся частей двигателя.

Для исключения поломок в трансмиссии сцепление ограничивает пиковые нагрузки путем пробуксовывания ведомого диска.

Периодические нагрузки возникают в результате неравномерности вращения коленчатого вала двигателя и передаваемого в трансмиссию автомобиля крутящего момента, что вызывает крутильные колебания. Они могут привести к появлению резонанса – резкого повышения уровня амплитуд крутящих моментов и напряжений в деталях трансмиссии. Для снижения уровня крутильных колебаний в конструкцию ведомого диска сцепления (или маховика двигателя) включают специальные демпферы (гасители) крутильных колебаний, которые преобразуют энергию колебаний в теплоту.

Кроме того, демпферы, изменяя жесткость трансмиссии, не допускают возможности наступления резонанса в трансмиссии, выводя резонансные частоты за область рабочих частот двигателя.

Сцепления балансируют в сборе с маховиком двигателя. Допустимый дисбаланс сцепления в сборе при динамической балансировке 0,2…0,8 Н∙см (в зависимости от размеров сцепления), а дисбаланс нажимного диска – 0,10… 0,25 Н∙см. Балансировка нажимного диска достигается высверливанием металла по ободу, а ведомого диска – приклепыванием к нему балансировочных грузиков.

Электромагнитное сцепление (3A ; Ø 204mm ; 24V) ; 4045616050 remanufactured

Этот сайт использует куки для предоставления услуг в соответствии с Cookie Files Policy. Вы можете задать условия для хранения и доступа к куки в настройках браузера.

Корзина: (пустой)

в кассе Общая стоимость: 0,00 €

Польский злотый
Евро
Английский фунт стерлингов
Доллар США

Доступность: On stock

Отправляется в: 24 godziny

Описание

Электромагнитное сцепление с катушкой 24V DC / муфта

remanufactured

Описание:

3 x 13mm (3A)

Ø 204mm

Катушка: 24V

Номер по каталогу:

Autoclima

4045616050

Linnig

LA16. 050, LA16050

ЦЕНА ДЛЯ СЕРВИСА И ДЛЯ ОПТОВОЙ ПРОДАЖИ!

вверх

Shop is in view mode

Просмотр полную версию сайта

Select all

Necessary for the website to function

Functional

Analytical

Analytical software provider

Marketing

Электромагнитные муфты и тормоза — Ogura Industrial Corp —

Электромагнитные муфты

Электромагнитные муфты состоят из катушки, поля и ступицы. Активация электрической цепи устройства приводит в действие катушку. Ток, проходящий через катушку, создает магнитное поле. Когда магнитный поток преодолевает воздушный зазор между якорем и полем, магнитное притяжение притягивает якорь к ротору и вступает в контакт.

Магнитные силы и силы трения ускоряют якорь и ступицу, чтобы они соответствовали скорости вращения ротора. В течение первых 0,02–1,0 с ротор и якорь проскальзывают друг относительно друга. Тогда входная и выходная скорости будут совпадать. Соответствие скоростей иногда называют 100% блокировкой.

Электромагнитная муфта

Зацепление: Электромагнитные муфты работают посредством электрического привода, но передают крутящий момент механически. Когда требуется срабатывание сцепления, на катушку сцепления подается напряжение/ток. Катушка становится электромагнитом и создает магнитные линии потока. Затем этот поток передается через небольшой воздушный зазор между полем и ротором. Роторная часть муфты намагничивается и создает магнитную петлю, которая притягивает якорь. Якорь притягивается к ротору, и при контакте прикладывается сила трения. За относительно короткое время груз ускоряется до скорости вращения ротора, тем самым задействуя якорь и выходную ступицу муфты. В большинстве случаев ротор постоянно вращается вместе с входом.

Выключение: При снятии тока/напряжения с муфты якорь может свободно вращаться вместе с валом. В большинстве конструкций пружины удерживают якорь на расстоянии от поверхности ротора при сбросе мощности, создавая небольшой воздушный зазор.

Цикличность: Цикличность достигается путем включения и выключения напряжения/тока на катушке. Пробуксовка должна происходить только при разгоне. Когда сцепление полностью включено, относительное проскальзывание отсутствует (если размер сцепления подобран правильно). Передача крутящего момента эффективна на 100%.

Электромагнитные тормоза

В этих тормозах используется фрикционная поверхность с одной пластиной для зацепления входного и выходного элементов тормоза. Этот тип тормоза используется в самых разных приложениях, от копировальных машин до конвейерных приводов. Они являются наиболее распространенным типом электромеханических тормозов. Другие области применения этих тормозов могут включать упаковочное оборудование, полиграфическое оборудование, оборудование для пищевой промышленности и автоматизацию производства.

Якорь с нулевым люфтом доступен на некоторых агрегатах: Якорь крепится к втулке с помощью специальной пластинчатой пружины, обеспечивающей минимальный люфт и отсутствие дребезга якоря.

Автоматический воздушный зазор доступен на некоторых моделях: Воздушный зазор сцепления автоматически регулируется по мере износа тормоза, обеспечивая постоянный воздушный зазор, который поддерживает постоянное время до остановки.

Быстрое срабатывание: Конструкция с одной фрикционной пластиной обеспечивает очень быстрое срабатывание в приложениях с большим числом циклов.

Плавная и бесшумная работа: Независимо от того, выбран ли автоматический воздушный зазор или нулевой люфт, тормозные якоря срабатывают плавно, устраняя дребезжащий шум и помогая поддерживать более тихую работу.

Электромагнитные тормоза — как они работают видео

Зацепление: Электромагнитные тормоза работают за счет электрического привода, но передают крутящий момент механически. При подаче напряжения/тока на катушку подается напряжение, создавая магнитное поле. Это превращает катушку в электромагнит, который создает магнитные линии потока. Магнитный поток притягивает якорь к торцу тормоза. Якорь и ступица обычно устанавливаются на вращающемся валу (предоставляется заказчиком). Поскольку тормозная катушка прочно закреплена, тормозной якорь, ступица и вал останавливаются за короткое время.

Отключение: Когда ток/напряжение сняты с тормоза, якорь может свободно вращаться вместе с валом. В большинстве конструкций пружины удерживают якорь на расстоянии от тормозной поверхности при отключении питания, создавая небольшой воздушный зазор.

Цикличность: Цикличность достигается путем включения и выключения напряжения/тока на катушке. Проскальзывание должно происходить только во время торможения. Когда тормоз включен, после полной остановки тормоза не должно быть проскальзывания.

Электромагнитные пружинные тормоза

Пружинные тормоза останавливают или удерживают нагрузку при случайном отключении электропитания или намеренном отключении. В прошлом некоторые компании называли их «отказоустойчивыми» тормозами. Эти тормоза обычно используются на электродвигателе или рядом с ним. Типичные области применения включают робототехнику, стопорные тормоза для шарико-винтовых пар по оси Z и стопорные тормоза для серводвигателей. Доступно множество нестандартных конструкций, которые могут быть изготовлены для использования с различными двигателями.

Малый профиль: Высокий крутящий момент в небольшом пространстве делает тормоз очень компактным.

Вариант с нулевым люфтом: Некоторые конструкции содержат ступицу с нулевым люфтом, что может иметь решающее значение при регистрации.

Быстрое время отклика: В большинстве устройств используется ряд цилиндрических пружин, поэтому перемещение прижимной пластины сведено к минимуму.

Доступны различные напряжения: В зависимости от размера доступны 24, 45 или 90 вольт; однако напряжения могут быть изменены в соответствии с вашими особыми требованиями.

Пружинные тормоза – как они работают видео

Зацепление: Когда на тормоз не подается ток/напряжение, ряд пружин давит на прижимную пластину, сжимая фрикционный диск между внутренней прижимной пластиной и внешней крышкой тарелка. Это фрикционное зажимное усилие передается на ступицу, которая крепится к валу (поставляется заказчиком).

Тормоз отключения питания считается включенным, если на него не подается питание. Обычно требуется удерживать или останавливать нагрузку в случае потери питания, когда питание недоступно для работы машины.

Отключение: Когда требуется отпустить тормоз, на катушку подается ток/напряжение, создающее магнитное поле. Это магнитное поле притягивает нажимную пластину к пружинам, создавая воздушный зазор между нажимной пластиной и фрикционным диском, позволяя ему свободно вращаться вместе с валом.

Тормоза с постоянными магнитами при отключении питания

Электромагнитные тормоза с постоянными магнитами постоянного тока работают аналогично пружинным тормозам, но обладают некоторыми уникальными свойствами. Электромагнитные тормоза с постоянными магнитами предназначены для остановки и удержания вращающегося вала или просто для удержания вала на месте. Их функция противоположна традиционному электромагнитному тормозу. Когда на тормоз не подается электроэнергия, считается, что тормоз включен и удерживается. Двумя основными причинами использования этих тормозов являются безопасность и точность.

Малый профиль: Меньший диаметр и меньший вес, чем пружинные тормоза.

Нулевой люфт: Критично для медицинских и других высокоточных применений.

Быстрое время отклика: Тормозные катушки обычно на 90 или 24 В постоянного тока. Чтобы сократить время включения, можно использовать диод, который поможет быстрее разрушить магнитное поле.

Переменный крутящий момент: Тормозной момент с постоянными магнитами можно регулировать.

Тормоза с постоянными магнитами при отключении питания — как они работают, видео

Зацепление: Тормоза включаются магнитным способом и отключаются электрически. Мощные редкоземельные магниты в основании тормоза создают магнитный поток. Этот поток может свободно проходить через корпус катушки, создавая магнитное притяжение между корпусом катушки и якорем.

Отключение: Когда на тормоз подается напряжение или ток, катушка становится электромагнитом. Это создает магнитные линии потока, которые противодействуют и сводят на нет силу, создаваемую постоянными магнитами. Пружина оттягивает якорь от корпуса катушки, создавая воздушный зазор, поэтому ступица и все, что к ней прикреплено, могут свободно вращаться.

Многодисковые электромагнитные муфты

Многодисковые муфты используются для обеспечения чрезвычайно высокого крутящего момента при минимальных требованиях к размерам. Эти сцепления могут использоваться как в мокром, так и в сухом состоянии, что делает их идеальными для работы в многоскоростных коробках передач. Области применения станков возглавляют список, где используются эти муфты.

Высокий крутящий момент/компактная конструкция: Увеличение площади поверхности в многодисковой муфте обеспечивает одно из самых низких соотношений крутящего момента к размеру.

Влажное или сухое применение: Сцепления можно использовать в среде с маслом/коробкой передач (мокрое) или как отдельное сцепление (сухое).

Быстрый отклик (мокрый): Для быстрого срабатывания в фрикционных дисках прорезаны специальные каналы, позволяющие маслу течь быстрее.

Высокая теплоотдача (мокрая): В масляной среде масло используется для отвода тепла от фрикционных дисков для лучшего отвода тепла.

Многодисковые муфты

— как они работают, видео

Зацепление: Электромагнитные муфты работают от электрического привода, но передают крутящий момент механически. Когда на катушку сцепления подается напряжение/ток, катушка становится электромагнитом и создает линии магнитного потока. Затем этот поток передается через небольшой воздушный зазор между полем и ротором. Роторная часть муфты намагничивается и образует магнитную петлю, которая притягивает как якорь, так и фрикционные диски. Притяжение якоря сжимает или сжимает фрикционные диски, передавая крутящий момент от внутреннего привода к внешним дискам. (Чтобы устройство можно было использовать в качестве муфты, требуется ведущая ступица. Эта ступица будет прикреплена к шкиву, звездочке или муфте.) За относительно короткое время нагрузка ускоряется, чтобы соответствовать скорости ротора. , тем самым задействуя якорь и выходную часть муфты.

Выключение: При снятии тока/напряжения с муфты якорь может свободно вращаться вместе с валом. Пружины удерживают якорь на расстоянии от поверхности ротора при сбросе мощности, создавая минимальное сопротивление.

Многодисковые электромагнитные тормоза

Многодисковые тормоза используются для обеспечения чрезвычайно высокого крутящего момента при минимальных требованиях к размерам. Эти тормоза можно использовать как «мокрые», так и «сухие», что делает их идеальными для работы в многоскоростных коробках передач. Приложения станков возглавляют список, где используются эти тормоза.

Высокий крутящий момент/компактная конструкция: Увеличение площади поверхности многодискового тормоза обеспечивает одно из самых низких соотношений крутящего момента к размеру.

Влажное или сухое применение: Тормоза можно использовать в среде с маслом/коробкой передач (мокрые) или в качестве отдельного сцепления (сухие).

Зацепление: Электромеханические тормоза работают посредством электрического привода, но передают крутящий момент механически. Когда на катушку подается напряжение/ток, она создает магнитное поле. Это превращает катушку в электромагнит, который создает магнитные линии потока. Магнитный поток притягивает якорь к торцу тормоза. При этом он сжимает внутренний и внешний фрикционные диски вместе. Якорь и ступица обычно устанавливаются на вращающемся валу (предоставляется заказчиком). Поскольку тормозная катушка прочно закреплена, тормозной якорь, ступица и вал останавливаются за короткое время.

Отключение: Когда ток/напряжение сняты с тормоза, якорь может свободно вращаться вместе с валом. Пружины удерживают якорь на расстоянии от тормозной поверхности при отключении питания, создавая минимальное сопротивление.

Электромагнитные зубчатые муфты

Электромагнитные зубчатые муфты обеспечивают максимальный крутящий момент при минимальном размере корпуса. Поскольку муфты могут быть изготовлены с нулевым люфтом, они очень хороши для приложений печати, где необходимо синхронизировать несколько станций, но иногда требуется расцепление. Блоки могут быть изготовлены с опцией одного положения, чтобы обеспечить точную синхронизацию. Зубчатые муфты также идеально подходят для приложений, которые работают на очень низких оборотах. Коробки передач и станки также идеально подходят для зубчатых муфт.

Высокий крутящий момент/компактная конструкция: Зубчатые муфты обеспечивают самый высокий крутящий момент для каждого размера электромагнитной муфты.

Доступен однопозиционный вариант: Опциональные зубчатые муфты могут быть однопозиционными для точного совмещения.

Без проскальзывания: Крутящий момент передается через зуб, поэтому при включенном сцеплении проскальзывание отсутствует.

Нулевой люфт: В качестве опции профиль зуба может быть выполнен таким образом, чтобы при включенном сцеплении не возникало люфта.

Нулевой крутящий момент: В расцепленном положении крутящий момент отсутствует, так как нет контакта с зубьями.

Влажное/сухое применение: Зубчатые муфты могут использоваться как в мокром (масло/коробка передач), так и в сухом виде.

Электромагнитные зубчатые муфты — Как они работают видео

Зацепление: Электромеханические зубчатые муфты работают посредством электрического привода, но передают крутящий момент механически. Когда на катушку сцепления подается напряжение/ток, катушка становится электромагнитом и создает линии магнитного потока. Затем этот поток передается через небольшой воздушный зазор между полем и ротором. Роторная часть муфты намагничивается и образует магнитную петлю, которая притягивает зубья якоря к зубьям ротора. В большинстве случаев ротор постоянно вращается вместе с входом (приводом). Как только якорь сцепления и ротор входят в зацепление, блокировка составляет 100%. (Из-за этого мгновенного включения зубчатые муфты не могут включаться при скорости выше 50 об/мин.)

Цикличность: Цикличность достигается путем включения и выключения напряжения/тока на катушке. Когда сцепление работает, относительное проскальзывание отсутствует. Передача крутящего момента эффективна на 100%.

Электромагнитные муфты для частиц

Магнитопорошковые муфты отличаются по своей конструкции от других электромагнитных муфт благодаря широкому диапазону рабочего крутящего момента. Как и в электромагнитной муфте, крутящий момент зависит от напряжения почти линейно; однако в магнитопорошковой муфте крутящий момент можно регулировать очень точно (в пределах рабочего диапазона оборотов агрегата). Это делает эти устройства идеально подходящими для приложений контроля натяжения, таких как намотка проволоки, контроль натяжения фольги и пленки и контроль натяжения ленты. Из-за их быстрого отклика они также могут использоваться в приложениях с интенсивным циклом, таких как считыватели магнитных карт, сортировочные машины и этикетировочное оборудование.

Быстрое реагирование и точное управление: Напряжение к крутящему моменту почти линейно, поэтому зацепление происходит очень быстро, а управляемость магнитопорошковыми блоками очень точна.

Стабильный крутящий момент: Крутящий момент не зависит от скорости, но пропорционален приложенному к полю напряжению/току, что обеспечивает стабильный крутящий момент во всем диапазоне рабочих оборотов агрегата.

Долгий срок службы: Крутящий момент передается через зуб, поэтому проскальзывание отсутствует при включенном сцеплении.

Превосходная способность к скольжению: Благодаря отличному рассеиванию тепла и конструкции они могут работать в режиме постоянного скольжения (в пределах максимально допустимой мощности), что делает их идеальными для приложений, регулирующих натяжение.

Электромагнитные муфты для частиц — как они работают видео

Зацепление: Магнитные частицы (очень похожие на железные опилки) находятся в полости для порошка. Без какого-либо напряжения/тока они сидят в полости; однако, когда на катушку подается напряжение / ток, создаваемый магнитный поток пытается связать частицы вместе, почти как слякоть магнитных частиц. По мере увеличения напряжения/тока создается магнитное поле, усиливая связь частиц. Муфта ротора проходит через связанные частицы, вызывая сопротивление между входом и выходом во время вращения. В зависимости от требований к выходному крутящему моменту выход и вход могут быть заблокированы, а передача крутящего момента может быть 100%.

Выключение: Когда ток/напряжение отключено от муфты, вход может свободно вращаться вместе с валом. Поскольку порошок магнитных частиц находится в полости, все блоки магнитных частиц имеют определенный тип минимального сопротивления, связанный с ними.

Цикличность: Цикличность достигается путем включения и выключения напряжения/тока на катушке. Пробуксовка должна происходить только при разгоне. Когда сцепление работает, относительное проскальзывание отсутствует (если сцепление подобрано правильно), если только проскальзывание не желательно. Передача крутящего момента эффективна на 100%.

Тормоза с электромагнитными частицами

Тормоза с магнитными частицами/токами отличаются по своей конструкции от других электромагнитных тормозов благодаря широкому диапазону рабочего крутящего момента. Как и в электромагнитном тормозе, крутящий момент зависит от напряжения почти линейно; однако в магнитопорошковом тормозе крутящий момент можно регулировать очень точно (в пределах рабочего диапазона оборотов устройства). Это делает эти устройства идеально подходящими для приложений контроля натяжения, таких как намотка проволоки, контроль натяжения фольги и пленки и контроль натяжения ленты. Из-за их быстрого отклика они также могут использоваться в приложениях с интенсивным циклом, таких как считыватели магнитных карт, сортировочные машины и этикетировочное оборудование.

Долгий срок службы: Поскольку скорость износа магнитных частиц постепенное, а не серьезное, единицы имеют очень долгий срок службы.

Превосходная способность к скольжению: Благодаря отличному рассеиванию тепла и своей конструкции они могут работать в режиме постоянного скольжения (в пределах максимально допустимой мощности), что делает их идеальными для приложений, регулирующих натяжение.

Зацепление: Магнитные частицы (очень похожие на железные опилки) находятся в полости порошка. Без какого-либо напряжения/тока они сидят в полости; однако, когда на катушку подается напряжение / ток, создаваемый магнитный поток пытается связать частицы вместе, почти как слякоть магнитных частиц. По мере увеличения напряжения/тока связывание частиц становится сильнее. Через эти связанные частицы проходит тормозной диск. Выход корпуса жестко прикреплен к какой-то части машины. Когда частицы начинают связываться друг с другом, на роторе создается сила сопротивления, которая замедляет и, в конечном итоге, останавливает выходной вал.

Отключение: Когда ток снимается с тормоза, вход может свободно вращаться вместе с валом. Поскольку порошок магнитных частиц находится в полости, все блоки магнитных частиц имеют определенный тип минимального сопротивления, связанный с ними.

Цикличность: Цикличность достигается путем включения и выключения напряжения/тока на катушке.

Гистерезисная муфта или тормоз с постоянными магнитами

В зависимости от способа монтажа эти устройства могут функционировать как муфта или тормоз. Крутящий момент создается магнитным полем, но зависит от механических настроек устройства. Каждый блок имеет индивидуальный диапазон крутящего момента. Как только этот крутящий момент установлен, крутящий момент, как правило, стабилен, независимо от скорости (в пределах диапазона скоростей устройства). Это делает эти устройства идеально подходящими для приложений контроля натяжения. Натяжение бумаги, пленки, фольги, проволоки и других материалов можно легко контролировать. Поскольку эти устройства не требуют источника питания, они очень экономичны. Типичные области применения включают в себя испытательные стенды для двигателей, оборудование для намотки тонкой проволоки, оборудование для производства крышек для бутылок и оборудование для маркировки. Поскольку блоки герметичны и не образуют частиц износа, их также можно адаптировать к медицинскому оборудованию и офисным автоматам, требующим контроля натяжения бумаги. (Версии этих устройств для автоматизации офиса чрезвычайно экономичны.)

Электропитание не требуется: Блоки с гистерезисом на постоянных магнитах не требуют внешнего питания, что означает, что их работа не зависит от колебаний напряжения.

Отсутствие загрязнения: Поскольку изнашиваемые детали отсутствуют, а узлы герметичны, в этих узлах отсутствуют частицы износа, которые могут загрязнить вашу машину.

Стабильный крутящий момент: Постоянный крутящий момент поддерживается независимо от допустимой скорости проскальзывания благодаря принципу гистерезиса.

Минимальное прерывистое скольжение: Поскольку крутящий момент передается магнитным путем, отсутствует трение, от которого можно было бы оторваться. Это означает, что статические и динамические крутящие моменты почти одинаковы.

Гистерезисные муфты или тормоза с постоянными магнитами. Как они работают видео

Функция: Большинство устройств содержат гистерезисный диск, который непосредственно прикреплен к ступице, проходящей через муфту/тормоз. Два круглых многополюсных магнита прочно закреплены внутри устройства. Магниты обращены друг к другу с диском гистерезиса между ними. Между магнитами и гистерезисным диском имеется воздушный зазор, поэтому гистерезисный диск может вращаться без фрикционного контакта. Противоположные круглые магниты создают магнитный поток, который вызывает сопротивление гистерезисному диску, который, в свою очередь, вызывает сопротивление полой ступице в устройстве.

Чтобы увеличить или уменьшить выходное сопротивление, единицы измерения настраиваются вручную. Поскольку полюса магнита выровнены с севера на север и с юга на юг друг относительно друга, они создают максимальное сопротивление диска. Поскольку полюса меняются с севера на юг, поток проходит непосредственно через гистерезисный материал, уменьшая величину сопротивления на канале вала устройства.

Приводные гистерезисные муфты

Электрические гистерезисные муфты имеют чрезвычайно широкий диапазон крутящего момента. Поскольку этими устройствами можно управлять дистанционно, они идеально подходят для испытательных стендов, где требуется переменный крутящий момент. Поскольку крутящий момент сопротивления минимален, эти устройства предлагают самый широкий доступный диапазон крутящего момента среди всех продуктов с гистерезисом. Большинство приложений, включающих блоки гистерезиса с питанием, соответствуют требованиям испытательных стендов.

Быстрая реакция: Крутящий момент не зависит от скорости скольжения. Он также прямо пропорционален току катушки, что делает время отклика чрезвычайно быстрым.

Повторяемость: При одинаковых условиях эксплуатации устройство сможет воспроизводить свои характеристики. Это делает его идеальным для многих приложений тестирования.

Плавная работа: Так как устройство передает крутящий момент через магнитный поток, крутящий момент является плавным во всем рабочем диапазоне оборотов.

Долгий срок службы: Поскольку крутящий момент передается через электромагнитное поле, в нормальной работе устройства нет быстроизнашивающихся деталей (за исключением подшипников и уплотнений). Это означает чрезвычайно долгую жизнь. Блоки с гистерезисом переживут любой другой тип электромеханического блока.

Зацепление: Когда к полю прикладывается ток/напряжение, создается магнитный поток. Этот поток проходит в роторную часть поля. Диск гистерезиса физически проходит через ротор, не касаясь его. Эти диски имеют способность намагничиваться в зависимости от силы потока (это рассеивается, когда поток удаляется). Это означает, что при вращении ротора возникает магнитное сопротивление между ротором и гистерезисным диском, вызывающее вращение. В некотором смысле диск гистерезиса тянется за ротором. В зависимости от требуемого выходного крутящего момента это тяговое усилие в конечном итоге может соответствовать входной скорости, обеспечивая 100% блокировку.

Выключение: Когда ток/напряжение снято с муфты, якорь может свободно вращаться, и никакая относительная сила не передается ни на один элемент; поэтому единственный крутящий момент между входом и выходом — это сопротивление подшипника.

Гистерезисные тормоза с электроприводом

Электрические гистерезисные тормоза имеют чрезвычайно широкий диапазон крутящего момента. Поскольку этими устройствами можно управлять дистанционно, они идеально подходят для испытательных стендов, где требуется переменный крутящий момент. Поскольку крутящий момент сопротивления минимален, эти устройства предлагают самый широкий доступный диапазон крутящего момента среди всех продуктов с гистерезисом. Большинство приложений, включающих блоки гистерезиса с питанием, соответствуют требованиям испытательных стендов.

Быстрый отклик: Крутящий момент не зависит от скорости скольжения. Он также прямо пропорционален току катушки, что делает время отклика чрезвычайно быстрым.

Зацепление: Когда к полю прикладывается ток/напряжение, создается внутренний магнитный поток. Затем этот поток передается в диск гистерезиса, проходящий через поле. Гистерезисный диск прикреплен к тормозному валу. Магнитное сопротивление на гистерезисном диске обеспечивает постоянное сопротивление или возможную остановку выходного вала.

Отключение: Когда ток/напряжение сняты с тормоза, гистерезисный диск может свободно вращаться, и никакая относительная сила не передается ни на один элемент; поэтому единственный крутящий момент, наблюдаемый между входом и выходом, — это сопротивление подшипника.