Феном присадка: Автохимия FENOM для обслуживания и ремонта автомобилей

Начнем с того, что сегодня на рынке можно встретить большое количество продуктов автохимии, которые обещают защитить двигатель от преждевременного износа и улучшить свойства базового моторного масла. Также сами производители составов делают акцент на том, что использование тех или иных присадок в двигатель позволяет даже восстановить ДВС, который в процессе эксплуатации изношен, получил определенные повреждения, начал дымить, расходовать масло, потерял тягу и т.д.

Вполне очевидно, стремление экономить или максимально оттянуть дорогостоящий ремонт заставляет автолюбителей искать  бюджетные способы решения проблемы в качестве альтернативы. С учетом активной рекламной поддержки, широкого распространения, а также приемлемой стоимости, разумным выходом из ситуации могут показаться присадки.

Давайте разбираться, так ли это на самом деле. Далее мы поговорим о том, каков принцип работы восстановительных добавок, а также чего ожидать после использования популярной присадки FENOM для двигателя, присадок ER, Хадо и т.п.

Содержание статьи

Различные типы присадок для двигателя: в чем основные отличия

Прежде чем перейти к тому, что конкретно представляет собой присадка для двигателя Феном, ER или Хадо, необходимо  разобраться с вопросом, какие составы существуют и в чем их главные отличия.

Как известно, одни присадки снижают трение, другие изменяют свойства моторного масла (вязкостные присадки), третьи  восстанавливают изношенные поверхности, четвертые отдельно направлены на снижение расхода масла и экономию топлива (противодымные, противоизносные). Различные решения имеют уникальные смазочные композиции, содержат  в своем составе так называемые модификаторы трения, кондиционеры металла и т.д.

Как видно, такое многообразие вполне может запутать не только неискушенного покупателя, но и опытного автовладельца, который ранее не имел дела с подобными продуктами. Итак, чтобы было понятнее, все присадки, которые добавляют в двигатель, можно разделить на три большие группы.

• В первую группу попадают составы, которые в основе имеют минеральные порошки. К таким решениям относится  известный на отечественном рынке  производитель Хадо, а также Супротек. В двух словах, наличие порошка позволяет выполнить шлифовку  поверхностей трения, после чего на такой поверхности образуется металлокерамический слой. Указанный слой отличается низким коэффициентом трения, а также устойчив к нагрузкам и противостоит износу.

Различные эксперименты подтвердили определенную эффективность таких составов, однако в случае значительных повреждений  подобные присадки не способны «отшлифовать» задиры, нивелировать появившиеся зазоры и т.д. К минусам также можно отнести необходимость строго следить за применением состава и выполнять все действия по инструкции, так как превышение количества вещества или частое его использование способно навредить двигателю.

• Во вторую группу попали присадки, которые имеют в основе металлоплакирующие добавки. К таковым относится предлагаемый на рынке состав РиМЕТ и другие похожие решения. В такой добавке имеются мягкие металлы, которые содержатся в ионном виде или же в виде мелкодисперсного порошка.

После того, как данные компоненты попадают на поверхности трущихся деталей, они создают тонкий слой, который заполняет мелкие дефекты, частично выравнивает поверхности, улучшая работу подшипников коленвала и элементов ЦПГ.

Минусом таких препаратов является кратковременный восстанавливающий эффект, так как после формирования защитного слоя, далее такой слой быстро изнашивается. Причина заключается в том, что мягкие металлы изначально не отличаются высокой стойкостью к износу.

• В третьей группе находятся решения, которые известны в качестве так называемых кондиционеров металла, ревитализантов или просто восстановительных присадок. На рынке данные составы представлены ER, Феном и т.п. В двух словах, препараты осуществляют химическое воздействие на металлические поверхности трения. Также составы формируют  особый защитный слой, в основе лежит  химический процесс (хемосорбирование).

Если просто, слой для защиты формируется из самих продуктов износа ДВС. Это становится возможным благодаря тому, что присадка содержит в себе активные  химические компоненты (хлорпарафины, полиэфиры).

После попадания в условия высокого нагрева и давления в зоне трения, начинается химическая реакция. В результате этой реакции металлические продукты износа мотора переходят в ионное состояние и возвращаются обратно на трущиеся поверхности. Именно по такому принципу работает присадка Феном или ER.

Использование присадок в двигатель: недостатки и возможные последствия

После того, как были рассмотрены основные преимущества и особенности присадок, следует также выделить определенные недостатки. Ни для кого не секрет, что многие водители и автомеханики скептически или даже резко негативно относятся к решениям подобного рода. Сразу отметим, для этого есть весомые основания.

Прежде всего, после применения присадок, в основе которых лежат минеральные порошки, отмечены случаи засорения масляных каналов системы смазки. В результате давление в системе снижалось, частицы забивали масляный фильтр, перепускные клапаны и т.д.

Еще опытным путем было установлено, что сравнение состояния разных двигателей (когда один мотор эксплуатировался с присадкой, а другой без) определяет значительный износ как одного, так и другого силового агрегата. Это говорит о том, что даже если присадка оказывает положительный эффект, его практическая польза все равно минимальна или полностью отсутствует. Более того, в ряде случаев износ двигателя, в котором были использованы добавки, в определенных участках оказывался еще большим.

Также наблюдения показывают, что недостатки присадок обычно становятся очевидными не сразу, а после их длительного применения. Другими словами, получается так, что для нового мотора особенно не видно как пользы, так и вреда. Однако если двигатель, который прошел с присадками около 100 тыс. км., в дальнейшем разобрать для дефектовки и ремонта, владелец может быть неприятно удивлен.

Что касается моторов с износом, в которые начинают лить присадку, на начальном этапе вполне можно рассчитывать на какой-либо эффект (снижение расхода масла, двигатель начинает работать мягче, повышается компрессия, уменьшается дымность выхлопа и т.д.)

При этом нужно понимать, что эффект однозначно будет кратковременным, причем последствия для двигателя в дальнейшем могут перекрыть временные преимущества. Другими словами, использование присадки может заметно отразиться на сумме ремонта ДВС, который в скором времени все равно придется выполнять.

По этой причине сами производители масел настоятельно не рекомендуют использовать сторонние добавки, так как высока вероятность протекания различных химических реакций, нельзя исключить выпадение осадка, потеряю свойств моторного масла и т.д. Простыми словами, достоверно неизвестно, как присадка будет взаимодействовать с моторным маслом. Если  учесть, что не рекомендуется даже смешивать близкие по свойствам моторные масла крупных производителей, вопрос о сторонних присадках стоит еще  более остро.

Что в итоге

С учетом вышесказанного можно сделать вывод, что кроме заявленного положительного эффекта, который на практике может не проявиться, оказаться кратковременным или незначительным, всегда существуют серьезные дополнительные риски.

Не следует забывать, что после заливки присадки в двигатель может произойти засорение системы смазки, на деталях ДВС сформируется слой, который способен ухудшить охлаждение в зонах трения и т.д. Также некоторые составы оказывают химическое воздействие на металлические поверхности, в результате чего после срабатывания присадки начинается процесс еще более ускоренного износа.

По этой причине лучшим способом защиты двигателя  является не присадка, а грамотная эксплуатация ДВС, использование качественного моторного масла и своевременная замена смазки. Что касается добавок Хадо, Супротек, ER или Феном,  присадка в двигатель  того или иного производителя не тестировалась на совместимость самими производителями масел.

Это значит, что даже на изношенных двигателях необходимо  тщательно взвешивать все «за» и «против», чтобы в дальнейшем не увеличить стоимость и сложность  ремонта силового агрегата.

Читайте также

Присадки к маслу. «Феномом» по «Форсану»

Если вы относитесь к автохимии, как к шарлатанству, можете пропустить эту статью. Наш материал адресуется многочисленному кругу автолюбителей, которым все интересно и которые хотят получить от автомобиля больше, чем ему дает завод. Особенно если это не стоит безумных денег и не требует длительных и рискованных мучений в гараже над «внутренностями» двигателя: нужно лишь залить в масляную горловину или топливный бак что-то из красивого флакончика.

Если вы относитесь к автохимии, как к шарлатанству, можете пропустить эту статью. Наш материал адресуется многочисленному кругу автолюбителей, которым все интересно и которые хотят получить от автомобиля больше, чем ему дает завод. Особенно если это не стоит безумных денег и не требует длительных и рискованных мучений в гараже над «внутренностями» двигателя: нужно лишь залить в масляную горловину или топливный бак что-то из красивого флакончика.

Использовать различные масляные присадки, или, как их следует правильно называть, антифрикционные восстанавливающие препараты, пробовали многие. У кого-то эффект проявился сразу, и они поверили в действенность этого метода обработки двигателя, кто-то разочаровался и в самом препарате, и во всей автохимии в целом. Но те, кто получили эффект, зачастую задумываются: а что будет, если вдобавок, допустим, к «Феному» через некоторое время залить еще, например, «Форсан»? Может, и заправляться тогда вовсе не придется, и автомобиль (по крайней мере, двигатель) можно будет передать по наследству своим правнукам?

О действии этих препаратов мы уже многократно писали ранее. Но что будет при совместной обработке одного и того же двигателя разными масляными присадками — это вопрос абсолютно темный. Представители фирм на него отвечают по-разному. Заинтересованные только в объеме своих продаж говорят: «Лейте наш препарат куда угодно, все равно будет хорошо!» (им-то будет хорошо, это точно!). Другие, более осторожные, замечают: «Не надо мешать никакие составы, если вы уже что-то использовали для обработки, то менять составы на другие нельзя ни в коем случае». Кто из них прав? И, как и раньше, ответ на этот вопрос может дать только испытание двигателя.

Но кому же захочется рисковать своим мотором для подобных экспериментов? Наверное, нормальному автолюбителю подобное в голову не придет. Мы —

другое дело…
В ходе предыдущих испытаний, часть из которых описана в предыдущих номерах нашего журнала («Мотор не обманешь», №№11–12, 2003 г.), у нас накопилось изрядное количество моторов, каждый из которых был обработан различными присадками. Мы знаем их «историю» и параметры. Почему бы не рискнуть этим «богатством» для получения данных о

совместной работе присадок? 

На рынке автохимии России сейчас одновременно присутствуют более двух десятков препаратов подобного типа. Если работать по принципу «каждый с каждым», то, наверное, жизни не хватит на такую работу. Поэтому поступим проще. Несмотря на уверения любого производителя присадок, что его препарат уникален, единствен в своем роде, продукт военно-промышленного комплекса, или, как минимум, космических технологий, которым когда-то американцы намазали что-то в «Шаттле», — все эти препараты по принципу действия можно разделить на несколько групп.

Первая, наиболее распространенная группа — препараты, построенные на основе минеральных порошков серпентинита, или геомодификаторы трения. К ним относятся такие известные препараты, как «Форсан», «Хадо», РВС, «Супротек», «Автоминерал» и т.д. Они производят микрошлифовку поверхностей трения двигателя с образованием специального защитного металлокерамического слоя, отличающегося низкими коэффициентами трения и износа. В целом это чисто русское изобретение, в других странах мира препаратов подобного класса не встретишь, разве что в немногочисленных представительствах некоторых российских фирм. 

Вторая, также многочисленная группа присадок — металлоплакирующие составы: «Ресурс», РиМЕТ, «Автоплюс», «Металлайз» и им подобные. Они содержат различные мягкие металлы либо в виде мелкодисперсных порошков, либо в ионном виде. При попадании в зону трения эти составы формируют на поверхности детали тонкий укрывающий (плакирующий) слой, «залечивающий» ее микродефекты и тем самым способствующий улучшению работы подшипников коленчатого вала и деталей цилиндропоршневой группы.

Третья группа — препараты, осуществляющие некое химическое воздействие на поверхности трения и формирующие защитные слои с использованием механизмов хемосорбирования. Это пресловутые кондиционеры металлов — ER, «Феном», «Реном», препараты группы эпиламов — «Универсальный модификатор», а также составы группы «Энергия-3000», формирующие защитные металлоорганические слои. Все эти препараты, за исключением эпиламных, работают по так называемому принципу Гаркунова, согласно которому плакирующий защитный слой образуется за счет использования продуктов износа. В состав этих препаратов введены активные вещества — хлорпарафины и полиэфиры для кондиционеров металлов, специальные группы органических веществ для препаратов «Энергия-3000», которые в условиях высоких температур и давлений в зонах трения якобы переводят в ионное состояние металлические продукты износа и возвращают их в зоны трения. Эти составы, в основном, пришли в Россию из-за рубежа, хотя принцип их работы носит имя российского ученого. Видимо, там внимательно изучают наши достижения…

Есть еще всякого рода экзотика — различные «жидкие алмазы», «фуллерены», тефлонсодержащие присадки. До чего только не додумаются специалисты автохимии! То торсионные поля поднимают вал в подшипнике, то присадки генерируют какие-то науке не известные волны, то активизируют наследственную память металлов, заставляя их расти и компенсировать износы… Оставим все это на совести производителей этих препаратов.

В целом же, на долю описанных выше трех групп присадок приходится более 90% всего рынка автохимии в этом секторе препаратов. Поэтому имеет смысл остановиться именно на них.
Итак, три принципа обработки поверхности — микрошлифовка с образованием металлокерамического слоя, металлоплакирование и химическая обработка поверхности. Вот и посмотрим, как эти принципы совмещаются один с другим, чего можно ждать от последовательного применения этих способов в различных сочетаниях. 

Первым «мучеником науки» стал двигатель ЗМЗ-402 с изрядной историей и пробегом более 160 тыс. км. Начальное состояние двигателя характеризовалось сниженной и неравномерной компрессией, наличием значительных следов износа на всех поверхностях трения. Более того, начальная переборка выявила разрушения межкольцевых перемычек поршней, делавшие нев

озможным дальнейшее использование двигателя. Чтобы оживить мотор, поршни мы поменяли на новые, не трогая остальные детали.

После начальной диагностики и обкатки, необходимой из-за замены поршней новыми, двигатель был обработан составом РВС. Это ремонтно-восстановительный гель, построенный, по словам его производителей, на базе некой композиции мелкодисперсных порошков серпентинита и катализаторов. Гель был введен в свежее масло, после чего двигатель отработал на стенде более 50 моточасов. В ходе испытаний мы через определенные промежутки времени замеряли изменение мощности, расхода топлива и токсичности отработавших газов.

Результат был достаточно оптимистичным: после обработки поднялась компрессия, существенно снизился расход топлива, выросла мощность (рис. 1). Мотор явно «взбодрился». Его вскрытие после испытаний показало, в общем обычную для использования препаратов этой группы картину: выравнивание поверхностей цилиндров и шеек вала, но при этом на поверхностях тронков поршней появилась сеточка мелких царапин. Глубина и количество царапин на рабочих поверхностях вкладышей подшипников уменьшилась, но полного «залечивания» этих поверхностей мы не получили.
Эффект обработки двигателя составом РВС является стойким и не требует повторных обработок. В этом мы тоже убедились, заставив двигатель длительное время поработать на чистом масле. Мотор предварительно промыли, чтобы удалить из масла частицы препарата. Изменение полученного после обработки результата уложилось в погрешность замера. 

Но поверхности поршней и вкладышей явно просили еще чего-нибудь. Наиболее простой вариант — попробовать «подлечить» их каким-нибудь металлоплакирующим составом, что мы и сделали. Для повторной обработки двигателя был выбран ионный плакирующий состав, аналогичный швейцарскому препарату «Металлайз». Вскоре после ввода состава параметры двигателя еще немного поднялись (рис. 1). Через несколько десятков моточасов масло поменяли, дали двигателю поработать еще, а затем вскрыли. Результат был интересен.

Микрофотографии поверхностей цилиндров и поршневых колец не выявили заметных изменений по сравнению с тем, что мы видели после обработки двигателя РВС. Что-то наблюдалось только в нижних частях цилиндров, куда поршневые кольца не доходят. Это и понятно: мягкие слои плакирующих металлов перед жестким хромом поршневых колец устоять не могут. Но зато поверхности поршней (рис. 2) и вкладышей блестели как новые. Интересно, что изначально черные из-за технологического приработочного покрытия поверхности тронков поршней стали блестящими и белыми. Начальная сеточка царапин визуально была слабо различимой. Отсюда и эффект роста мощности: сказалось, в первую очередь, улучшение работы подшипников. Свой вклад внесло и уменьшение трения между поршнями и цилиндрами.

Вывод простой: препараты группы геомодификаторов трения вполне совместимы с металлоплакирующими составами при обработке в последовательности «микрошлифовка — плакирование поверхности». Более того, такое совмещение при обработке двигателя имеет серьезный смысл. Геомодификаторы эффективно работают в зоне узлов трения, поверхности которых имеют высокую твердость (поршневые кольца — цилиндр, кулачки распределительного вала — рокера и т.д.), но при этом могут, особенно при большом размере частиц минералов, частично повреждать рабочие поверхности «мягких» деталей. Ионные металлоплакирующие составы при этом устраняют эти дефекты, усиливая эффект обработки.

Но это не касается составов, в которые мягкие металлы вводятся в виде мелкодисперсных порошков, типа «Ресурс» и РиМЕТ. Эти составы мы не проверяли, а что-то утверждать без соответствующих обоснований — не в наших правилах.

А что будет, если последовательность обработки будет изменена — то есть, сначала плакирование слоем мягких металлов, а потом обработка каким-либо модификатором трения, содержащим минеральные компоненты? По логике вещей, ничего хорошего. Но надо проверить — вдруг мы ошибаемся?

Для этого был взят еще один «подопытный кролик» — двигатель ВАЗ-2108, обработанный металлоплакирующим составом «Автоплюс-2025» фирмы «Лубрифильм». Результаты этих испытаний были описаны нами в статье «Мотор не обманешь» в конце 2003 года. В целом, несмотря на то, что двигатель перед обработкой прошел полный капитальный ремонт (таково было условие предыдущих сравнительных испытаний), эффект был получен не очень большой, но вполне заметный (рис. 3).

Этого нам показалось мало, мы снова собрали двигатель, установили на стенд, прикатали, сняли базовые характеристики, чтобы было с чем сравнивать в дальнейшем, а потом обработали препаратом первой группы — модификатором трения, в чистом виде содержащим только порошки минерала серпентинита. Технология обработки этим составом не предусматривает его длительного присутствия в двигателе. Он вводится в масло на 30–40 минут, которые двигатель должен проработать на холостом ходу. Затем требуются смена масла, замена фильтра и промывка двигателя для удаления состава. При этом максимальный эффект достигается не сразу, а только через определенное время — порядка 1500 км пробега. Объясняют это тем, что продолжают работать остатки состава, внедренные на поверхности трения за время обработки.

Динамика изменения параметров мотора после обработки показала существенное снижение темпа их роста по сравнению с тем, что мы видели ранее, когда геомодификатор вводился в двигатель, ничем до того не обработанный. Да и сам эффект обработки был существенно меньше ожидаемого, причем на части режимов стало даже хуже (рис. 3). При вскрытии двигателя мы увидели, что от металлоплакирующего слоя практически ничего не осталось: минеральные порошки в ходе обработки его «ободрали», что, в общем, понятно… Поверхности вкладышей покрылись глубокими царапинами, наблюдалось выкрашивание кромок поршневых колец (рис. 4).

Но интересно было другое: обмеры двигателя после испытаний выявили резкое изменение геометрии цилиндров. Причем, что вообще парадоксально, в ненагруженной плоскости цилиндра (по оси поршневого пальца) наблюдался большой износ, а по нагруженной — наоборот, уменьшение диаметра! Что это — случайность или закономерность, по результатам одного испытания сказать сложно, но, в принципе, объяснить можно следующим

образом.

В процессе геообработки минеральными порошками, твердыми по сравнению с плакирующим слоем, металлы слоя на поверхности цилиндра испытывают знакопеременную нагрузку, что приводит к их так называемому охрупчиванию. Частицы слоя срываются с поверхности цилиндра и смываются маслом. В нагруженных зонах твердых деталей — цилиндров, коленчатого вала, эти частицы под воздействием высоких контактных давлений и температур переходят в пластическое состояние и из масла возвращаются — «намазываются» на поверхность. В ненагруженных же зонах давлений для возврата металла не хватает, и работают эффекты, аналогичные абразивному износу. На поверхностях поршней и вкладышей, укрытых слоем мягкого плакирующего металла, происходит простое внедрение твердых частиц, превращая их в своеобразную «терку», резко ускоряющую процесс износа. Вот такой «избирательный» перенос! Вряд ли он полезен двигателю. И действительно, компрессия в цилиндрах после такой геообработки существенно упала: сказалось ухудшение прилегание колец к зеркалу цилиндра.

Конечно, это только версия, которая объясняет полученный результат, но вполне правдоподобная, если понимать, как работает и что делает каждый состав. Впрочем, правы мы или нет, должны показать дальнейшие исследования.

Пока вывод очевиден: геообработка после металлоплакирования ничего хорошего не дает. Ну что ж, мы подтвердили наши начальные предположения, правда, ценой запоротого двигателя. Но такова уж судьба «подопытных кроликов» — жертвовать собой ради других…

А что будет, если после металлоплакирования использовать какой-либо из препаратов третьей группы, принцип работы которых построен на химическом модифицировании поверхности — что-то из кондиционеров металла или препаратов типа «Энергия-3000»? Попробовали и это. В качестве очередного страдальца взяли двигатель ЗМЗ-402. Исходное состояние особого оптимизма не внушало, он был найден в гараже нашего университета после долгих лет небезупречной службы.

В моторное масло д

обавили препарат «Автоплюс-2025», после чего двигатель проработал 30 моточасов на стенде. Масло, как того требовала инструкция по применению, не менялось. Ничего нового по сравнению с описанными выше испытаниями этого препарата на двигателе ВАЗ-2108 мы не увидели. Параметры мотора несколько приподнялись, выровнялась компрессия, динамика «лечения» была довольно вялой, но продолжалась все время испытаний. Как показал наш опыт предыдущих испытаний, металлоплакирующие составы работают только тогда, когда находятся в масле. При замене масла и отказе от использования препарата эффект быстро пропадает.

Но перед заменой масла мы примерно на 10 моточасов ввели в двигатель масляный препарат «Энергия-3000». Какое-то время в масле оказались и металлоплакирующий состав, и препарат, принцип работы которого основан на формировании защитных металлоорганических слоев на поверхностях трения. Динамика роста параметров двигателя при этом заметно усилилась. По инструкции к препарату «Энергия-3000» требовалась замена масла через 500–1000 км пробега. Те самые 10 моточасов, которые два препарата работали вместе, как раз и дают аналог этого пробега. Двигатель промыли, масло поменяли и стали смотреть, что будет дальше. Гоняли мотор еще 30 моточасов, измеряли его параметры, но и мощность, и расход топлива со временем менялись лишь в пределах погрешности замера. То есть, эффект обработки зафиксировался при том, что в моторном масле уже не было никаких составов.

При вскрытии двигателя вид поверхностей трения нас порадовал (рис. 6) — даже без всяких микроскопов был виден эффект обработки. Поверхности деталей в нагруженных зонах имели характерный «стеклянный» блеск, отмеченный нами ранее при испытаниях препарата «Энергия-3000».

Что же получилось? Очевидно, мы совместили положительные свойства обоих составов. Металлоплакирующие препараты дают хороший, но нестойкий восстанавливающий эффект — в них много «строительного материала» для наращивания поверхности в зонах износа, но времени жизни формируемого слоя явно недостаточно из-за использования мягких металлов. Препараты типа «Энергия-3000» или кондиционеры металла работают по принципу формирования стойких хемосорбированных слоев — по сути, нечто типа оксидных пленок, но для эффективного восстановления им как раз не хватает этого «строительного материала». А вместе получается весьма даже неплохо…
Интереса ради попробовали совместить при обработке два препарата с близкими механизмами действия. Были взяты представители третьей группы — сначала «Феном», а потом, после смены масла, «Энергия-3000». Обрабатывали двигатель, также участвовавший в сравнительных испытаниях, описанных в статье «Мотор не обманешь». Тогда мы выявили достаточно высокий эффект от использования «Фенома», но и отметили его повышенную склонность к образованию отложений.

Повторили опыт, вновь обработав двигатель «Феномом», при этом эффект по сравнению с начальным состоянием был аналогичным, но, конечно же, существенно меньшим: ведь это была уже не первая обработка. Затем двигатель промыли, дали поработать на чистом масле. Как и прежде, эффект обработки начал медленно уменьшаться. Ввели в масло «Энергию-3000». Снова появилась положительная динамика роста параметров, причем по окончании обработки и мощность, и расход топлива стали лучше, чем после «Фенома». И снова эффект оказался более стойким: металлоорганика зафиксировала «сервовитные» слои «Фенома» (рис. 7).

Сразу после ввода в двигатель «Энергии-3000» наблюдалось резкое увеличение выхода остаточных углеводородов в отработавших газах. Объяснить это можно только моющим действием препарата, удаляющим органические отложения, сформированные при разложении хлорпарафинов, являющихся активными компонентами кондиционеров металлов. С течением времени токсичность снова вернулась в норму.

Но самое интересное мы наблюдали, когда попробовали совместить обработку двигателя с помощью геомодификаторов трения (препараты первой группы) с кондиционерами металлов (третья группа). Для этого был взят еще один вазовский мотор, предварительно обработанный препаратом «Форсан». Динамика и эффект обработки оказались, в общем, положительными. И мощность, и экономичность двигателя существенно возросли, скорость износа сопряжений трения резко упала.

А потом в масло добавили препарат группы кондиционеров металлов. Сначала параметры двигателя вроде даже подросли, но потом вдруг стали становиться хуже и хуже (рис. 9). Мощность стала падать, снизилось давление масла. Не доводя дело до полной гибели двигателя, мы эксперимент прекратили. Двигатель разобрали, и тут все стало проясняться.
Рабочие поверхности коленчатого вала и цилиндров покрылись «язвочками», различимыми даже без микроскопа. А на вкладышах наблюдалась картина, подобная той, которую мы могли бы увидеть, если бы на пыльную дорогу упали первые капли дождя (рис. 9). Это — выраженная химическая эрозия металла. Но откуда она взялась?

Мы проанализировали

состояние поверхностей трения после геообработки, до введения в двигатель кондиционера металла. И все стало ясно. На микрофотографиях (рис. 10б) четко прослеживаются очаги образования металлокерамического слоя — белые пятнышки на темной поверхности детали. Причем с увеличением времени обработки, концентрации препарата и изменением его состава размер и концентрация этих пятен расширяется, постепенно занимая все большую площадь: геомодификация слоя прогрессирует (рис. 10в). В этих зонах в структуру металла внедряются частицы минерала. Но этот процесс сопряжен с большим локальным разогревом поверхностных слоев металла. Он продолжается и после удаления состава из масла: продолжают работать уже внедренные частицы минерала. Кроме того, участки геомодифицированного слоя имеют теплопроводность на два порядка меньшую, чем сам металл — то есть, теплоотвода от этих частей поверхности практически нет, что еще более повышает их температуры.

Действие кондиционеров металлов вызывает активизацию поверхностных химических реакций, генерируемых активными комп

онентами, входящими в их состав (хлор, галогены, органические соединения). А скорость протекания этих реакций сильно растет при увеличении температуры в активной зоне. Концентрации же компонентов кондиционеров металлов подобраны, естественно, исходя из обычных температур в рабочих зонах, без учета возможности их аномального увеличения, вызванного, например, использованием геомодификаторов трения. И процесс химического модифицирования поверхности превращается в развитие локальной эрозии поверхностных слоев металлов в очагах внедрения минералов.

Следовательно, подобное совмещение обработок двигателю крайне противопоказано. Не надо «мазать» двигатель, например, «Феномом» после «Форсана» — это верный способ его загробить.

Совмещать можно, во-первых, обработку препаратами одной группы. Так, использование гелей РВС допускает повторную обработку, допустим, «Форсаном». Главное — не переборщить: возможные отрицательные эффекты подобных обработок мы описывали в нашем журнале (см. «Прения по трению», №5, 2002). Также совмещаются и различные металлоплакирующие составы или кондиционеры металлов.

Во-вторых, совмещаются и даже желательны, особенно для изношенных двигателей, обработки в последовательности «микрошлифовка — металлоплакирование» и «металлоплакирование — хемосорбирование защитного слоя», то есть, последовательное использование препаратов первой и второй, а также второй и третьей групп.

И уж чего совсем нельзя делать — использовать микрошлифовку препаратами первой группы после металлоплакирования составами второй группы (например «Форсан» после «Ресурса» или РиМЕТа) или обрабатывать двигатель препаратами третьей группы (кондиционерами металлов) после их геообработки препаратами первой группы.

К сожалению, почем

у-то этой информацией не владеет ни один производитель препаратов группы присадок в моторное масло. А жаль! Ведь присадки для двигателя — как лекарства для человека, и их положено проверять на любые варианты совместимости и противопоказаний. Единственный путь, чтобы лекарство не обернулось ядом для двигателя, — сертификация этих препаратов, о чем речь идет уже достаточно давно. Конечно, это лишние хлопоты для производителей автохимии, но зато гарантия качества продукта для всех его потребителей.

И еще. Для того чтобы понять, как правильно использовать присадки, чего от них можно ждать и с чем они совмещаются, необходимо иметь точную информацию об их составе и механизме действия. Но далеко не всегда об этом можно узнать не только у продавца, но и у производителя препарата. А о том, чтобы об этом было написано на упаковке, чаще всего приходится только мечтать.

Вывод простой: если вместо конкретного ответа на вопрос о том, какой принцип защиты поверхности используется в препарате, вам начинают рассказывать сказки о «полях неизвестной природы», «наследственной памяти металлов», «новой физике», «разрыхлении и росте кристаллической решетки» и прочем, лучше обойти этих «специалистов» стороной.

Хочу получать самые интересные статьи

что нужно знать о кондиционерах металла и других составах — Auto-Self.ru

Начнем с того, что сегодня на рынке можно встретить большое количество продуктов автохимии, которые обещают защитить двигатель от преждевременного износа и улучшить свойства базового моторного масла. Также сами производители составов делают акцент на том, что использование тех или иных присадок в двигатель позволяет даже восстановить ДВС, который в процессе эксплуатации изношен, получил определенные повреждения, начал дымить, расходовать масло, потерял тягу и т.д.

Как правило, на практике водители не так часто задумываются об использовании присадок в исправном двигателе для профилактики. Зачастую повышенный интерес к таким добавкам возникает тогда, когда речь заходит о применении подобных составов именно в целях восстановления мотора. Это не удивительно, так как в случае, когда появляются проблемы с силовой установкой, владелец сталкивается с острой необходимостью разбирать и ремонтировать силовой агрегат.

Вполне очевидно, стремление экономить или максимально оттянуть дорогостоящий ремонт заставляет автолюбителей искать  бюджетные способы решения проблемы в качестве альтернативы. С учетом активной рекламной поддержки, широкого распространения, а также приемлемой стоимости, разумным выходом из ситуации могут показаться присадки.

Давайте разбираться, так ли это на самом деле. Далее мы поговорим о том, каков принцип работы восстановительных добавок, а также чего ожидать после использования популярной присадки FENOM для двигателя, присадок ER, Хадо и т.п.

Различные типы присадок для двигателя: в чем основные отличия

Прежде чем перейти к тому, что конкретно представляет собой присадка для двигателя Феном, ER или Хадо, необходимо  разобраться с вопросом, какие составы существуют и в чем их главные отличия.

Как известно, одни присадки снижают трение, другие изменяют свойства моторного масла (вязкостные присадки), третьи  восстанавливают изношенные поверхности, четвертые отдельно направлены на снижение расхода масла и экономию топлива (противодымные, противоизносные). Различные решения имеют уникальные смазочные композиции, содержат  в своем составе так называемые модификаторы трения, кондиционеры металла и т.д.

Как видно, такое многообразие вполне может запутать не только неискушенного покупателя, но и опытного автовладельца, который ранее не имел дела с подобными продуктами. Итак, чтобы было понятнее, все присадки, которые добавляют в двигатель, можно разделить на три большие группы.

• В первую группу попадают составы, которые в основе имеют минеральные порошки. К таким решениям относится  известный на отечественном рынке  производитель Хадо, а также Супротек. В двух словах, наличие порошка позволяет выполнить шлифовку  поверхностей трения, после чего на такой поверхности образуется металлокерамический слой. Указанный слой отличается низким коэффициентом трения, а также устойчив к нагрузкам и противостоит износу.

Различные эксперименты подтвердили определенную эффективность таких составов, однако в случае значительных повреждений  подобные присадки не способны «отшлифовать» задиры, нивелировать появившиеся зазоры и т.д. К минусам также можно отнести необходимость строго следить за применением состава и выполнять все действия по инструкции, так как превышение количества вещества или частое его использование способно навредить двигателю.

• Во вторую группу попали присадки, которые имеют в основе металлоплакирующие добавки. К таковым относится предлагаемый на рынке состав РиМЕТ и другие похожие решения. В такой добавке имеются мягкие металлы, которые содержатся в ионном виде или же в виде мелкодисперсного порошка.

После того, как данные компоненты попадают на поверхности трущихся деталей, они создают тонкий слой, который заполняет мелкие дефекты, частично выравнивает поверхности, улучшая работу подшипников коленвала и элементов ЦПГ.

Минусом таких препаратов является кратковременный восстанавливающий эффект, так как после формирования защитного слоя, далее такой слой быстро изнашивается. Причина заключается в том, что мягкие металлы изначально не отличаются высокой стойкостью к износу.

• В третьей группе находятся решения, которые известны в качестве так называемых кондиционеров металла, ревитализантов или просто восстановительных присадок. На рынке данные составы представлены ER, Феном и т.п. В двух словах, препараты осуществляют химическое воздействие на металлические поверхности трения. Также составы формируют  особый защитный слой, в основе лежит  химический процесс (хемосорбирование).

Если просто, слой для защиты формируется из самих продуктов износа ДВС. Это становится возможным благодаря тому, что присадка содержит в себе активные  химические компоненты (хлорпарафины, полиэфиры).

После попадания в условия высокого нагрева и давления в зоне трения, начинается химическая реакция. В результате этой реакции металлические продукты износа мотора переходят в ионное состояние и возвращаются обратно на трущиеся поверхности. Именно по такому принципу работает присадка Феном или ER.

Использование присадок в двигатель: недостатки и возможные последствия

После того, как были рассмотрены основные преимущества и особенности присадок, следует также выделить определенные недостатки. Ни для кого не секрет, что многие водители и автомеханики скептически или даже резко негативно относятся к решениям подобного рода. Сразу отметим, для этого есть весомые основания.

Прежде всего, после применения присадок, в основе которых лежат минеральные порошки, отмечены случаи засорения масляных каналов системы смазки. В результате давление в системе снижалось, частицы забивали масляный фильтр, перепускные клапаны и т.д.

Также воздействие в виде шлифовки способно навредить заводскому хону на стенках цилиндров. Как известно, хонингование представляет собой нанесение характерной сетки из мелких рисок. Такая сетка позволяет удержать масло, однако металлоплакирующие составы сравнивают сетку. С одной стороны, достигается эффект снижения трения, но после того, как  защитный слой срабатывается, процесс износа двигателя и ЦПГ усиливается.

Еще опытным путем было установлено, что сравнение состояния разных двигателей (когда один мотор эксплуатировался с присадкой, а другой без) определяет значительный износ как одного, так и другого силового агрегата. Это говорит о том, что даже если присадка оказывает положительный эффект, его практическая польза все равно минимальна или полностью отсутствует. Более того, в ряде случаев износ двигателя, в котором были использованы добавки, в определенных участках оказывался еще большим.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое присадка молибден в двигатель. Из этой статьи вы узнаете, как работает молибденовая добавка в моторное масло, а также какие плюсы и минусы имеет присадка с молибденом.

Также наблюдения показывают, что недостатки присадок обычно становятся очевидными не сразу, а после их длительного применения. Другими словами, получается так, что для нового мотора особенно не видно как пользы, так и вреда. Однако если двигатель, который прошел с присадками около 100 тыс. км., в дальнейшем разобрать для дефектовки и ремонта, владелец может быть неприятно удивлен.

Что касается моторов с износом, в которые начинают лить присадку, на начальном этапе вполне можно рассчитывать на какой-либо эффект (снижение расхода масла, двигатель начинает работать мягче, повышается компрессия, уменьшается дымность выхлопа и т.д.)

При этом нужно понимать, что эффект однозначно будет кратковременным, причем последствия для двигателя в дальнейшем могут перекрыть временные преимущества. Другими словами, использование присадки может заметно отразиться на сумме ремонта ДВС, который в скором времени все равно придется выполнять.

Важно понимать, что любая присадка означает введение дополнительных компонентов в базовое моторное масло. Хорошо известно, что любые современные смазки (минеральные, полусинтетические, гидрокрекинговые или чистая синтетика) уже содержат в своем составе пакет активных добавок.

По этой причине сами производители масел настоятельно не рекомендуют использовать сторонние добавки, так как высока вероятность протекания различных химических реакций, нельзя исключить выпадение осадка, потеряю свойств моторного масла и т.д. Простыми словами, достоверно неизвестно, как присадка будет взаимодействовать с моторным маслом. Если  учесть, что не рекомендуется даже смешивать близкие по свойствам моторные масла крупных производителей, вопрос о сторонних присадках стоит еще  более остро.

Поделитесь с друзьями в соц.сетях:

Facebook

Twitter

Google+

Telegram

Vkontakte

New Dreame Фен Интеллектуальный Контроль Температуры Отрицательный Ион Мужской и Женский Бытовая Двойная Мощность Черный Белый | |

Hair Artist

Dreame Интеллектуальный фен для контроля температуры

Быстрые сухие волосы | Постоянная температура защиты | Отрицательные ионы гладких волос | 360-градусное магнитное всасывающее сопло

Высокоскоростной бесщеточный двигатель со скоростью вращения 110 000 об / мин | Высокая скорость воздушного потока | Интеллектуальный контроль температуры

Отрицательный ионный уход за волосами | Гуманизированный дизайн | Магнитный дизайн

Сильный поток воздуха, высокоскоростной бесщеточный двигатель со скоростью вращения 110 000 об / мин.

Низкая температура и быстрое высыхание, уход за волосами девушки.

Дизайн высокоскоростного ветрового канала, чтобы волосы быстрее высыхали.

Уход за волосами, эффективно уменьшая физическую алопецию.

Удар в течение 3 минут, изысканный 1 полный день.

Стандартный режим, быстрая сушка | Формовочная насадка, точная форма | Гладкая насадка, лучше драпировка

Сопло с двойной изоляцией, 360-градусное магнитное соединение.

Постоянный температурный режим, чтобы избежать повреждения от перегрева.

Отрицательные ионы ухаживают за волосами, разглаживание волос более гибкое.

Оседание воздуха на входе, избегайте опасности прядения волос. Съемный фильтр для поддержания чистоты и беспрепятственного доступа воздуха.

Скоростная передача: высокоскоростное лобовое стекло и низкоскоростное лобовое стекло.

Температура передач: белый свет: естественный ветер; Оранжевый свет: теплый ветер; Красный свет: горячий ветер

,

Лучший фен в 2020 году

Лучший фен в 2020 году — Отзывы и рейтинги фенов ul> li: hover> a {color: # 81d742} .secondary-menu ul> li: hover> a {color: # 81d742} .main-menu> ul> .link-arrow> a: after {border-color: прозрачный прозрачный # 81d742} .main-menu> ul> li> .sub-menu {border-top-color: # 81d742} .modern .content-over-image figure: before {opacity: .1} .top-strip # ввод формы поиска, .top-strip #searchform button {color: #fff} .modern .content-over-image: зависать рисунок: before { непрозрачность :.7} .main-menu .sub-menu .sub-links a: after {background-color: #fff} .sidebar .widget {border-bottom: 1px solid #fff} .footer-sidebar .widget_rss li: after ,. боковая панель нижнего колонтитула .widget_pages li a: after, .footer-sidebar .widget_nav_menu li a: after, .footer-sidebar .widget_categories ul li: after, .footer-sidebar .widget_recent_entries li: after, .footer-sidebar .widget lirecent_ после {background-color: # 59d600} .footer-sidebar .widget_ti_latest_comments .comment-text: after {border-bottom-color: # 242628} .footer-sidebar.widget_ti_latest_comments .comment-text: before {border-bottom-color: # 585b61} .footer-sidebar .widget_ti_latest_comments .comment-text {border-color: # 585b61} .sub-menu-columns .sub-menu .sub-links> .menu-item-has-children> a {color: # 81d742} экран @media only и (min-width: 751px) {# gallery-carousel, # gallery-carousel .gallery-item {height: 580px}}. запись -content h3 {font-size: 24px; line-height: 28px;! важный} .entry-content h4 {font-size: 20px; line-height: 24px;! важный} .entry-content h5 {font-size: 18px; высота строки: 22px;} важно!.grid-8 {background: #fff} .nav ul {margin: 0} .nav li {background: #eee; margin: 5px; отступ: 3px; тип стиля списка: нет} .nav li: nth-child ( odd) {background: #fff} .sidebar .widget {padding-bottom: 10px; margin-bottom: 10px} .single-author-box a {color: # 4aa00b! важный; текстовое оформление: подчеркивание} .single-author -box a: hover {color: # ff6c00! важный; текстовое оформление: нет} .entry-title a {color: # 4aa00b! важный; текстовое оформление: подчеркивание} .entry-title a: hover {цвет: # ff6c00 важно!; текст-отделка: нет} а {цвет: # 4aa00b; текст-отделка: подчеркивание} а: зависать {цвет: # ff6c00; текст-отделка: нет}.боковая панель .widget a {color: # 4aa00b! важный; оформление текста: подчеркивание} .sidebar .widget a: hover {цвет: # ff6c00! важный; оформление текста: нет} .entry-content a {font-weight: 600 ; цвет: # 4aa00b! важный; текстовое оформление: нет} .entry-content a: hover {font-weight: 600; цвет: # ff6c00! важный; текстовое оформление: подчеркивание} .page-content a {color: # 4aa00b! Важный; текстовое оформление: нет}. Page-content a: hover {color: # ff6c00! Важный; текстовое оформление: подчеркивание} a.widget-post-title: ссылка {font-weight: 600; цвет: # 000000 важно, текст-отделка: ни один} а.виджет-пост-название: парить {шрифт-вес: 600, цвет: # 81d742 важен, текст-отделка: подчеркивание} .entry-контент {высота строки: 1.8em; размер шрифта: 1.17rem; цвет: # 000 . padding-bottom: 10px} .reviews td: first-child {text-align: left; padding-left: 3px} .sc-столбцы a {color: # 46a401! важный} .t1 td: nth-child (n + 9) {display: none} @media screen и (max-width: 960px) {td: nth-child (n + 5),}.t1 tbody td: тип nth (четный), t1 thead th: тип nth (четный) {background: #eee} .t1 tbody td: nth-child (2),. t1 thead th: nth -child (2) {background: # d5ffcd} .t1 {интервал границы: 0; размер шрифта: 13px; семейство шрифтов: arial} .t1 tbody td: nth-child (1) {text-align: left} .t1 tbody td {height: 75px; отступ: 5px; интервал: 0; выравнивание текста: по центру; выравнивание по вертикали: среднее; граница по верху: 1px solid # 383838} .t1 tr: first-child td {background: # fff; вертикальное выравнивание: нижнее} .t1r tbody tr td {background: #fff; вертикальное выравнивание: нижнее} .aboutus {ширина: 350px; высота: 410px}.популярный {ширина: 350 пикселей, высота: 650px} {.divwidget набивка; 0px; ширина: 300px} {.footerm! цвет: #ffffff важный ;; текст-отделка: нет; размер шрифта: 18px; начертание шрифта: 600} a.footerm: ссылка {! цвет: #ffffff важный ;; текст-отделка: нет; размер шрифта: 18px; начертание шрифта: 600} a.footerm: посетил {цвет: #ffffff важный ;; текст-отделка: нет; размер шрифта: 18px; начертание шрифта: 600} a.footerm: активный {цвет: #ffffff важный ;; текст-отделка: нет; размер шрифта: 18px; начертание шрифта: 600} a.footerm: парения {цвет: # 81d742 важный ;; текст-отделка: нет; размер шрифта: 18px; начертание шрифта: 600}.footera {! цвет: # c9c9c9 важный ;; текст-отделка: нет; размер шрифта: 14px; начертание шрифта: 400}! a.footera: ссылка {цвет: # c9c9c9 важный ;; текст-отделка: нет; Font- размер: 14px; начертание шрифта: 400} a.footera: посетил {цвет: # c9c9c9 важный ;; текст-отделка: нет; размер шрифта: 14px; шрифт-вес: 400} a.footera: активный {цвет: #! c9c9c9 важный ;; текст-отделка: нет; размер шрифта: 14px; начертание шрифта: 400} a.footera: парить {цвет: # 81d742 важный ;; текст-отделка: нет; размер шрифта: 14px; font-weight: 400} .t2 tbody td: тип nth (четный), t2 thead th: тип nth (четный) {background: #eee}.t2 tbody td: nth-child (2),. t2 thead th: nth-child (2) {background: # d5ffcd} .t2 {интервал границы: 0; размер шрифта: 13px; семейство шрифтов: arial}. t2 tbody td: nth-child (1) {выравнивание текста: слева} .t2 tbody td {высота: 75 пикселей; отступ: 5 пикселей; интервал: 0; выравнивание текста: по центру; выравнивание по вертикали: среднее; граница по верху: 1px solid # 383838} .t2 tr: first-child td {background: #fff; выровнять по вертикали: снизу} .t2r tbody tr td {background: #fff; выровнять по вертикали: снизу} .infotop {font-size: 13px ; font-weight: 600} @media screen и (max-width: 1024px) {. t2 {display: none! Important}}]]> p: имя первого типа: первая буква, ввод # s ,.одиночная авторская коробка .vcard, .comment-author, .comment-meta, .comment-reply-link, # ответная метка, .copyright, # wp-calendar tbody, .latest-reviews i, .score-box .total {font-family: Raleway; font-weight: 700; font-style: normal} .title-with-sep, .title-with-bg, .classic-layout .entry-title, .posts-slider .entry-title {размер шрифта: 28px} .main меню> уль> Li {размер шрифта: 16px} тело {семейство шрифтов: Raleway; начертание шрифта: 300; стиль шрифта: нормальный; размер шрифта: 16px} тело, .site-content, .layout-full .title-with-sep .title, .layout-full .title-with-sep.entry-title {background-color: #fff} .entry-image, .paging-navigation .current, .link-pages span, .score-line span, .entry-breakdown .item .score-line, .widget_ti_most_commented span, .all-news-link .read-more {background-color: # 81d742} .paging-navigation .current, .widget span i, .score-line span i, .all-news-link .read-more {color: # 000} # masthead, .main-menu-fixed {background-color: #fff} .top-strip, .secondary-menu .sub-menu, .top-strip #searchform input [type = «text»] ,. top-strip .social li ul {background-color: # 000}.second-menu a {color: #fff} .secondary-menu a: hover {color: # 81d742} .secondary-меню li, .top-strip #searchform input [type = «text»] {border-color: # 333 } .top-strip .social li a {color: # 8c919b} .main-menu, .sticky-active .main-menu-fixed {background-color: #fff} .main-menu> ul> li> a {color : # 000} .main-menu> ul> li> a: hover {color: # 81d742} .main-menu> ul> li: after {color: #eee} .main-menu {border-top: 1px solid # 000} .main-menu {border-bottom: 3px solid # 000} .main-menu .sub-menu, .main-menu .sub-menu-two-columns .sub-menu: before {background-color: # 000 }.подлинки li a {color: #fff} .sub-links li a: hover {color: # 81d742} .main-menu .sub-menu .sub-links a: after {background-color: # 1e1e1e} .main -menu .sub-menu: after {background-color: # 242628} .sub-posts li a {color: #fff} .sub-posts li a: hover {color: # 81d742} .modern .content-over-image рисунок: перед {background-color: # 000} .slide-dock {background-color: #fff} .slide-dock h4, .slide-dock a, .slide-dock p {color: # 000} .footer-sidebar , .widget_ti_most_commented li a {background-color: # 242628} .footer-sidebar .widget h4 {color: # 81d742}.footer-sidebar {color: # 8c919b} .footer-sidebar .widget a {color: # 59d600} .footer-sidebar .widget a: hover {color: # 000} .widget-area-2, .widget-area-3 , .footer-sidebar .widget {border-top: 1px dotted # 585b61; border-bottom: 1px dotted # 585b61; border-left: 1px dotted # 585b61; border-right: 1px dotted # 585b61} .copyright {background-color : # 222} .copyright, .copyright a {color: # 8c919b}]]>.

Фен

Что бы произошло, если бы фен с постоянной мощностью был включен и помещен в герметичную коробку 1х1х1 метр?

— Сухая Паратрупа

Типичный фен потребляет 1875 Вт мощности.

Все 1875 Вт должны куда-то уходить. Неважно, что происходит внутри коробка, если используется 1875 Вт, в конечном итоге будет 1875 Вт тепла.

Это справедливо для любого устройства, которое использует энергию, что удобно для знать.Например, люди беспокоятся о том, чтобы оставить отключенные зарядные устройства подключен к стене из-за страха, что они истощают силы. Они право? Вы можете использовать тепловой поток, чтобы придумать простое правило: если неиспользуемое зарядное устройство не теплое на ощупь, оно потребляет меньше копейки электричество в день. Для маленького зарядного устройства смартфона, если это не тепло на ощупь, он использует меньше, чем копейки год .

Это относится практически к любому устройству с питанием (хотя не обязательно те, подключен ко второму устройству.Если к чему-то подключено зарядное устройство, как смартфон или ноутбук, энергия может течь от стены через зарядное устройство в устройство.)

Но вернемся к коробке.

Тепло будет вытекать из фена в коробку. Если мы примем сушилка неразрушима, внутренняя часть коробки будет продолжать получать горячее, пока внешняя поверхность не достигнет приблизительно 60 ° C (140 ° F). При этом температура, коробка будет терять тепло наружу так быстро, как Фен добавит его внутрь, и система будет в равновесии.

Равновесная температура будет немного прохладнее, если есть ветер, или если коробка сидит на мокрой или металлической поверхности, которая проводит тепло быстро.

Если коробка изготовлена ​​из металла, температура 60 ° C будет достаточно горячей, чтобы обжечь руку, если Вы касаетесь Это в течение более пяти секунд. Если это дерево, вы можете потрогать его некоторое время, но есть опасность, что части коробки соприкасаются с устье фена загорится.

Внутри коробки будет как печь.Температура это достигает будет зависеть от толщины стенки коробки; толще и больше утепление стены, чем выше температура. Это не займет очень Толстая коробка для создания температуры, достаточно высокой, чтобы выгореть феном.

Но допустим, нерушимый фен. И если у нас есть что-то такой же крутой, как нерушимый фен, стыдно ограничивать Это.

С 18 750 Вт, вытекающих из фена, поверхность коробки достигает более 200 ° C (475 ° F), так же жарко, как неглубокая сковорода на слабой среде.

Интересно, как высоко идет этот циферблат.

Поверхность коробки теперь 600 ° C, достаточно горячая, чтобы светиться тусклым красным.

Если это сделано из алюминия, внутренняя часть начинает таять. Если это сделано свинца, снаружи начинает таять. Если это на деревянном полу, то Дом в огне. Но не имеет значения, что происходит вокруг; фен неразрушим.

Два мегаватта накачаны в лазер достаточно, чтобы уничтожить ракеты.

При 1300 ° C коробка теперь примерно равна температуре лавы.

Еще одна метка.

18 мегаватт втекают в коробку.

Поверхность коробки достигает 2400 ° C. Если бы это была сталь, она бы к настоящему времени растаял. Если он сделан из чего-то вроде вольфрама, он может возможно, продлится немного дольше.

Еще один, потом мы остановимся.

187 мегаватт достаточно, чтобы заставить коробку светиться белым. Не много коробки материалы могут выдержать эти условия, поэтому мы должны принять коробку неуничтожим

К сожалению, это не так.

Прежде чем он сможет прожечь свой пол, кто-то бросает воду шар под ним. Взрыв пара запускает коробку из входной двери и на тротуаре. (Примечание: если вы когда-нибудь попали со мной в горящее здание, и я предлагаю идею о том, как мы могли бы избежать ситуация, вероятно, лучше игнорировать меня.)

1,875 гигаватт (я соврал насчет остановки). Согласно Вернуться к Будущее , фен теперь потребляет достаточно энергии, чтобы вернуться в время.

Коробка ослепительно яркая, и вы не можете подойти ближе, чем несколько сто метров из-за сильной жары. Он сидит в середине растущий бассейн лавы. Все, что находится в пределах 50-100 метров, загорается. столб тепла и дыма поднимаются высоко в воздух. Периодические взрывы газ под коробкой запускает его в воздух, и он начинает огонь и образует новый лавовый бассейн, где он приземляется.

18,7 гигаватт. Условия вокруг коробки похожи на планшет во время запуска космического корабля.Коробка начинает бросаться вокруг мощных обновлений, которые он создает.

В 1914 году Х. Г. Уэллс изобразил подобные устройства в своей книге « Мир». Установить бесплатно . Он написал о тип бомбы, которая вместо взрыва взорвалась непрерывно , медленно горящий ад, который начал неугасимые огни в сердцах города. История жутко предвещала развитие, 30 лет спустя, ядерного оружия.

Коробка теперь витает в воздухе.Каждый раз, когда он приближается к земле, он перегревает поверхность, и шлейф расширяющегося воздуха отбрасывает его назад в небо.

1,875 тераватт походит на стек дома TNT размером с дом, уходящий с каждый второй .

Тропа огненных бурь — огромные пожары, которые поддерживаются создавая свои собственные системы ветров — проникает через ландшафт.

Новая веха: теперь фен потребляет больше энергии чем любое другое электрическое устройство на планете вместе взятых.

Коробка, парящая высоко над поверхностью, излучает энергию эквивалентно трем тестам Тринити каждые секунд .

На данный момент картина очевидна. Эта вещь собирается пропустить вокруг атмосферы, пока она не уничтожит планету.

Давайте попробуем что-то другое.

Мы поворачиваем циферблат в ноль, когда коробка проходит над северной Канадой. Быстро остывая, он резко падает на Землю, приземляясь в Большом Медвежьем озере с шлейф пара.А потом…

Этот идет к 11. Петаваттс, в данном случае.

Краткая история:

Официальным рекордом для самого быстрого объекта, созданного человеком, является зонд Helios 2, который достигал около 70 км / с в тесном колебании вокруг Солнца. Но это возможно, фактическим владельцем этого титула является двухтонный металлический люк обложка.

Крышка сидела на шахте на подземном ядерном полигоне Лос-Аламос в рамках операции Plumbbob. Когда ядерный килотон опустился ниже, объект фактически стал ядерной картошкой пушка, давая колпачок гигантский удар.Скоростная камера, натренированная на крышку поймал только один кадр, двигаясь вверх, прежде чем исчез — что означает он двигался со скоростью как минимум 66 км / с. Шапка так и не была найдена.

66 км / с — это примерно шестикратная скорость, но в противоположность спекуляция блога, вряд ли кепка когда-либо достигла места. Ньютона приближение глубины удара предполагает, что он был полностью уничтожен ударом воздуха или замедлился и упал на Землю.

Наша неожиданно активированная коробка с феном, качающаяся в озерной воде, подвергается аналогичный процесс.Нагретый пар под ним расширяется наружу, и по мере Коробка поднимается в воздух, вся поверхность озера превращается в пар. Пар, нагретый до плазмы потоком радиации, ускоряет коробка быстрее и быстрее.

Вместо того, чтобы врезаться в атмосферу, как крышка люка, наводнение радиации нагревает воздух вокруг него, создавая пузырь расширения плазма, которая предлагает небольшое сопротивление. Коробка выходит из атмосферы и продолжает медленно уходить от второго солнца к тусклой звезде.Многое из Северо-Западные Территории горят, но Земля выжила.

Хотя мы могли бы пожелать, чтобы этого не было.

,

FLOMIL Постоянный контроль температуры Отрицательный ион Фен Фен Бытовой молот | |

Felicia Постоянный Контроль Температуры Отрицательный Ион Фен Бытовой Молоток DYSON Аналогичный Дизайн Фен

Перья:

1. Оборудован 2 воздушными форсунками, шнуром длиной около 2,5 м, с кнопкой горячего и холодного воздуха

2.EU и стандартное британское напряжение 220 В, 50 Гц

3.US стандартное напряжение 110 В, 60 Гц

4.Power: 1200W-1400W

5.Размер одной упаковки: 32X10,5X25 см

6. Вес: 1080 г / один комплект

7.12 комплектов в одной коробке, и размер коробки составляет 58см x 34см x 61см

8. Вес брутто для одной коробки составляет около 14 кг

Воздушное сопло с вращающимся углом 9,360 градусов, длинная и плоская форма, сфокусируйтесь на ветре, дующем вашу любимую прическу

10. Три варианта температуры для удовлетворения различных потребностей в уходе за волосами, операция более проста

.