Автоклуб ГАЗ 52 | Тюнинг | Фото | Видео
“Рабочая лошадка”
ГАЗ-52 – это один из самых известных советских грузовых автомобилей, принадлежавших к семейству среднетоннажных машин 3-го поколения Горьковского автозавода. Серийное производство этих легендарных грузовых машин было начато в 1958 году – последняя модификация ГАЗ-52-04 сошла с заводского конвейера в 1989 году (согласно другим данным это произошло в 1992 году). С 1958 по 1959 год машина выпускалась под индексом ГАЗ-52Ф, с 1966 по 1975 как ГАЗ-52-03, с 1975 по 1989 как ГАЗ-52-04. В народе полюбившийся неприхотливый грузовик отечественного производства ГАЗ-52 называли не иначе как «рабочей лошадкой» экономики Советского Союза. Всего же в общей сложности было выпущено немногим более 1 млн. грузовых автомобилей.
Изначально грузоподъёмность ГАЗ-52 находилась на отметке в 2,5 т – немного позже этот показатель вырос до 3,5 т. Автомобиль оснащался унифицированной кабиной, как и модель ГАЗ-53. Несмотря на использование многих общих деталей, ГАЗ-52 и ГАЗ-53 ещё отличались меж собой своими колёсными дисками: диски ГАЗ-52 и его различные модификации имели в наличии 6 вентиляционных отверстий и обладали более узкой резиной. В случае повреждения, диски без особого усилия заменялись новыми.
Нельзя не отметить широкий модельный ряд грузовых машин ГАЗ-52: грузовые авто с бортовой платформой ГАЗ-52-01 и ГАЗ-52-02 с 2-мя вариантами колёсной базы (3300 и 3700 мм соответственно). 1959 год – была выпущена 1-я партия шасси ГАЗ-52Ф. 1961 год – начало выпуска ГАЗ-52-03, оснащённого кабиной от ГАЗ-53А. В 1975 году сошедший с заводского конвейера ГАЗ-51А был заменён аналогичным по размерности грузовиком ГАЗ-52-04, который визуально являл собой машину на шасси ГАЗ-51 и с кабиной от ГАЗ-53А.
Модификации ГАЗ-52-05, ГАЗ-52-08 и ГАЗ-52-09 — это такси, предназначенный для грузопассажирских перевозок. При этом необходимо отметить, что ГАЗ-52-09 был оснащён специальным оборудованием для работы на сжиженном нефтяном газе (СНГ), в качестве дублирующего топлива использовался бензин марки А-76. Помимо всего прочего был налажен выпуск седельного тягача ГАЗ-52-06, созданного для осуществления работы с полуприцепом весом в 4 тонны. Для работы на СНГ (сжиженный нефтяной газ) на базе ГАЗ-52-04 была переоборудована модификация ГАЗ-52-07. Модификации грузовиков-самосвалов ГАЗ-52 производились на Саранском автозаводе.
Во времена существования Советского Союза ГАЗ-52 и его различные модификации экспортировались в страны, входящие в блок социалистических держав. Преимущественно поставки «рабочей лошадки» советской экономики осуществлялись в ГДР, Венгрию, Чехословакию, Польшу, Югославию, Финляндию, Кубу, Вьетнам, КНДР, Лаос и Монголию. Несмотря на то, что с момента официального прекращения серийного выпуска этого грузовика прошло достаточное количество времени (более 20 лет) в отдельных регионах Российской Федерации всё ещё можно встретить отлично функционирующих представителей 3-го поколения машин ГАЗ.
gaz52.ru
Легендарный автомобиль ГАЗ-52 снова в строю (23 фото)
Представляем Вашему вниманию легендарный автомобиль труженик — ГАЗ-52 он же «ГАЗон». Этот авто был выпущен в 1980 году и всю свою жизнь работал на ветеринарной станции в городе Ростове. Затем он был куплен новым владельцем и его перегнали в Москву.
Автомобиль не смотря на свой возраст, сохранился очень хорошо, большую часть времени он простоял в служебном гараже.
При выборе и покупке подкупило то, что машина сохранила свою заводскую оригинальность, не «уколхожена», не имеет следов усовершенствований, носящих вандальный характер по отношению к аутентичному образу.
Владелец автомобиля Иван Волжанин, постепенно восстанавливает свой «ГАЗ-52», теперь это машина для «души», за рулём «Газона» можно окунуться в эпоху 80-х и покататься по просторам Подмосковья.
Технические характеристики ГАЗ-52:
- Производился на Горьковском автозаводе с 1964 по 1993 год.
- Двигатель: 6 цилиндровый, 4-тактный, карбюраторный, (объём — 3485 см3), мощность 75 л.с.
- КПП — 4 ступ.
- Габаритные размеры: длина — 6395 мм, ширина — 2 280 мм, высота — 2 190 мм, база: — 3700 мм.
- Клиренс — спереди 347 мм (сзади 265 мм).
- Снаряженная масса: 2600 кг.
- Грузоподъёмность: 2,5 т.
- Топливо — бензин А-72.
- Ёмкость топливного бака: 90 л.
- Максимальная скорость с полной нагрузкой: 70 км/ч.
- Расход топлива 24 л на 100 км (при скорости 40 км/ч).
Владелец планирует содержать грузовик в аутентичном виде, радуя зрителей и себя на автомероприятиях.
Поделиться в соц. сетях
avto-samodelki.ru
Тюнинг ВАЗ → Неубиваемый мотор ГАЗ 52
Так издавна повелось, что мотор ГАЗ 51 – 52 считают слабым и ненадежным. Основной его недостаток – слабые шатунные вкладыши. Любой шофер знает – задашь грузовику его предельную скорость – 70 км в час – и можешь сразу ехать к мотористу.Я, будучи владельцем автомобиля ГАЗ 12 «ЗИМ», тоже столкнулся с этой пакостью. На моем стоял мотор ГАЗ 52, он незначительно отличается от родного «зимовского». Передаточное число заднего моста у «ЗИМа» поменьше, чем у грузовика, но как до 90 км в час разогнался – пиши пропало! Можно смело мотор снимать, вот-вот застучит.
За 5 лет ежедневной эксплуатации «ЗИМа» я 6 раз ремонтировал мотор. Честно говоря, забодался! Естественно, все это время меня мучила мысль отчего это происходит. Перепробовал все. Мотор ремонтировали и классные спецы, и не очень, позже сам научился, но результат один – вкладыши летят!
Я стал рассуждать логически. Старая конструкция мотора? Чепуха! Мало чем отличается от современных.
Отличная сборка мотора его надежную работу не гарантирует, значит дело в чем-то другом. В чем? Может, правда, дело в длинном ходе поршня – 110 миллиметров? А как же тогда дизели? Их конструктивная особенность – именно длинный ход поршня, и 120, и 160 миллиметров, и ничего – прекрасно работают.
Когда я начал сравнивать мотор ГАЗ 52 с другими, например с «жигулевским», мне бросились в глаза некоторые детали – шатунные шейки коленвала ГАЗ 52 имеют по одному отверстию для подвода смазки, а «жигулевские» — два! Ага, значит, оборотистому мотору надо больше смазки! А другим? Не потому ли летят вкладыши ГАЗ 52, что им не хватает смазки?
И я решил этот вопрос тщательно проработать. Что я сделал?
Раздобыл шатунные вкладыши ЗИЛ 130, они по размеру точно ложатся вместо коренных ГАЗ 52, но за небольшой разницей – они сталь-алюминиевые, гораздо выносливее баббитовых. В них прорезал масляные каналы, аналогичные «родным» вкладышам. Просверливать дополнительное отверстие в шатунных шейках не стал, да это и невозможно, сталь там непробиваемая. Шатунные вкладыши 50 мм диаметром (одинаковые с «газовскими») раздобыл тоже сталь-алюминиевые, не помню какие, кажется, «Москвича 412». Они практически идентичны, только хорошим зубильцем надо набить новые замочные выступы. И здесь внимание!
Подумайте сами. Шатунные шейки длинноходового мотора испытывают огромную центробежную нагрузку, а смазываются ОДНОЙ дырочкой. Прорезанные во вкладыше масляные канальцы позволяют постоянно подводить масло под давлением ко всей поверхности вкладыша и шейки вала. При этом вал практически не то чтобы смазывается маслом, а просто парит в масле над поверхностью вкладыша.
И ВС. С этого момента главная проблема мотора ГАЗ 52 исчезла. Он стал неубиваемым! Последующие 5 лет ежедневной эксплуатации в жару и мороз, на трассах и в горах показали, что мотор ничем не уступает самым современным агрегатам! Скорости свыше 120 км легко переносит бывший «гадкий утенок». Представляете? Мотор ГАЗ 52 без проблем длительно работает на предельных оборотах!
Меня собственное достижение даже не обрадовало, а озадачило. Вечная проблема, оказывается, решается так просто! Никаких переделок двигателя, а лишь доработка вкладышей!
Видя, как тысячи грузовиков бесконечно простаивают в ремонтах, о чем думали конструкторы ГАЗа? Это теперь для меня главная загадка.
Также вам может быть интересно:
* запчасти газ 52 http://tuning-vaz.org/blog/tuning-vaz/110519.html
* Паук http://tuning-vaz.org/blog/tuning-vaz/110520.html
* Книги, документы и прочее. http://tuning-vaz.org/blog/tuning-vaz/110521.html
* зеркала http://tuning-vaz.org/blog/tuning-vaz/110522.html
* подскажите какое лучше масло лить в матор? http://tuning-vaz.org/blog/tuning-vaz/110523.html
Неубиваемый мотор ГАЗ 52! | Автоклуб ГАЗ 52
Так издавна повелось, что мотор ГАЗ 51 – 52 считают слабым и ненадежным. Основной его недостаток – слабые шатунные вкладыши. Любой шофер знает – задашь грузовику его предельную скорость – 70 км в час – и можешь сразу ехать к мотористу.
Я, будучи владельцем автомобиля ГАЗ 12 «ЗИМ», тоже столкнулся с этой пакостью. На моем стоял мотор ГАЗ 52, он незначительно отличается от родного «зимовского». Передаточное число заднего моста у «ЗИМа» поменьше, чем у грузовика, но как до 90 км в час разогнался – пиши пропало! Можно смело мотор снимать, вот-вот застучит.
Отчего так происходит? Точного ответа никто не знает. Одни говорят, что мотор, де, старый, спроектирован еще до войны, на большие скорости не рассчитан. Другие ищут причину в несимметричных шатунах, третьи пеняют на сборку плохого качества и некудышние масла, продвинутые указывают на длинный ход поршня – вот, мол, где собака зарыта – центробежная сила разрушает вкладыши при больших оборотах. Общий итог: дрянь – мотор! Вот то ли дело – мотор ГАЗ 53!
За 5 лет ежедневной эксплуатации «ЗИМа» я 6 раз ремонтировал мотор. Честно говоря, забодался! Естественно, все это время меня мучила мысль отчего это происходит. Перепробовал всё. Мотор ремонтировали и классные спецы, и не очень, позже сам научился, но результат один – вкладыши летят!
Я стал рассуждать логически. Старая конструкция мотора? Чепуха! Мало чем отличается от современных.
Симметричные-несимметричные шатуны на миллиметры друг от друга отличаются – здесь проблемы быть не может.
Отличная сборка мотора его надежную работу не гарантирует, значит дело в чем-то другом. В чем? Может, правда, дело в длинном ходе поршня – 110 миллиметров? А как же тогда дизели? Их конструктивная особенность – именно длинный ход поршня, и 120, и 160 миллиметров, и ничего – прекрасно работают.
Когда я начал сравнивать мотор ГАЗ 52 с другими, например с «жигулевским», мне бросились в глаза некоторые детали – шатунные шейки коленвала ГАЗ 52 имеют по одному отверстию для подвода смазки, а «жигулевские» – два! Ага, значит, оборотистому мотору надо больше смазки! А другим? Не потому ли летят вкладыши ГАЗ 52, что им не хватает смазки?
И я решил этот вопрос тщательно проработать. Что я сделал?
Раздобыл шатунные вкладыши ЗИЛ 130, они по размеру точно ложатся вместо коренных ГАЗ 52, но за небольшой разницей – они сталь-алюминиевые, гораздо выносливее баббитовых. В них прорезал масляные каналы, аналогичные «родным» вкладышам. Просверливать дополнительное отверстие в шатунных шейках не стал, да это и невозможно, сталь там непробиваемая. Шатунные вкладыши 50 мм диаметром (одинаковые с «газовскими») раздобыл тоже сталь-алюминиевые, не помню какие, кажется, «Москвича 412». Они практически идентичны, только хорошим зубильцем надо набить новые замочные выступы. И здесь внимание!
НА ШАТУННЫХ ВКЛАДЫШАХ ТОЖЕ ПРОРЕЗАЛ НЕПРЕРЫВНЫЕ МАСЛЯНЫЕ КАНАЛЫ!
Подумайте сами. Шатунные шейки длинноходового мотора испытывают огромную центробежную нагрузку, а смазываются ОДНОЙ дырочкой. Прорезанные во вкладыше масляные канальцы позволяют постоянно подводить масло под давлением ко всей поверхности вкладыша и шейки вала. При этом вал практически не то чтобы смазывается маслом, а просто парит в масле над поверхностью вкладыша.
И ВСЁ. С этого момента главная проблема мотора ГАЗ 52 исчезла. Он стал неубиваемым! Последующие 5 лет ежедневной эксплуатации в жару и мороз, на трассах и в горах показали, что мотор ничем не уступает самым современным агрегатам! Скорости свыше 120 км легко переносит бывший «гадкий утенок». Представляете? Мотор ГАЗ 52 без проблем длительно работает на предельных оборотах!
Меня собственное достижение даже не обрадовало, а озадачило. Вечная проблема, оказывается, решается так просто! Никаких переделок двигателя, а лишь доработка вкладышей!
Видя, как тысячи грузовиков бесконечно простаивают в ремонтах, о чем думали конструкторы ГАЗа? Это теперь для меня главная загадка.
Кроме нарезания канавок, я предпринял еще несколько новшеств для улучшения свойств мотора. Возможно, сделать их нужно обязательно. И вот почему.
Канавки на шатунных вкладышах резко снижают давление в системе смазки мотора. Поэтому я увеличил высоту масляного насоса посредством проставки, то есть, сделал его двухэтажным (кстати, «двухэтажные» насосы использовались на моторах БТР 50, можно поискать в армейских закромах). Практика показала, что такой насос давит 6 атмосфер! А возможно и больше, просто редукционный клапан сбрасывает избыток. Можно также убедиться, что мотор, например, «Волги» имеет всего 4 шатунных шейки, а масляный насос там больше по размеру, чем у ГАЗ 52.
Юбки поршней обрезал на манер авиационных под самый палец, при этом снижается трение и вес поршней, в результате уменьшаются центробежные нагрузки. С «газовскими» это сделать невозможно, ставить поршни нужно от «Москвича 412».
Еще одно «изобретение» (только не падайте со стула!) – установка головки блока БЕЗ ПРОКЛАДКИ. Дело в том, что цилиндры мотора ГАЗ 52 настолько близко расположены между собой, что их прокладку иногда «пробивает» в этих местах. Блок и головка цилиндров охлаждаются водой, а прокладка при постоянной рабочей температуре 2000 градусов между цилиндрами просто выгорает. Я «посадил» головку блока на термическую пасту, ее названия, увы, не знаю. Головку блока лучше ставить от мотора, работающего на газе, со степенью сжатия 7,2. Выпускные клапана с натриевым наполнителем от ГАЗ 53, они жаростойкие, но толще, надо просто развернуть клапанные втулки с 8 до11 миллиметров. Они “ходят” на любом бензине, включая “Экстру”.
Все эти изменения применимы также для моторов ГАЗ 69 и М 20 «Победа».
И, конечно же, моторное масло ТОЛЬКО СИНТЕТИЧЕСКОЕ! Что называется, почувствуй разницу! Немного разоритесь и залейте после простого «синтетику» не выше 5/15, и вы поймете, за счет чего все эти хваленые моторы модных тачек выдают своих «лошадей»!
В общем, после этих нехитрых манипуляций мотор волшебным образом изменился. Работать стал тихо и устойчиво. Явно увеличилось максимальное число оборотов и мощность такая, что не нужно никакого восьмицилиндрового ГАЗ 53. После таких доработок двигатель без проблем “накатал” 200 тыс. км. Может накатал бы и больше, но я продал свой “ЗИМ” и о дальнейшей его судьбе ничего не знаю.
Мотор ГАЗ 52 – это самый простой, дешевый и надежный на сегодняшний день агрегат! Подумайте сами: блок очень стабильный – чугунный, гильзы не хлипкие «мокрые», а впрессованные. Отсутствуют всякие цепи, штанги, натяжители, успокоители, балансиры, ролики и прочее гав*о!
Очевидно, что гонка за оборотами и экономичностью делает современные моторы просто неработоспособными. Я думаю, мотор ГАЗ 52 еще рано списывать в утиль, он может (и получше других!) поработать на автомобилях, катерах, погрузчиках и пр. Особенно в частном секторе, где нет возможности швырять деньги на дорогие ремонты. И запчастей к нему надо немного и раздобыть их нетрудно. Жаль, что воротилы автопрома не понимают такие очевидные преимущества старой надежной техники.
И главное. При вдумчивой сборке ДВИГАТЕЛЬ ГАЗ 52 – НЕУБИВАЕМЫЙ!
gaz52.ru
Двигатель ГАЗ-52, улучшение характеристик двигателя
Подъезжая как-то вечером к гаражу, чтобы поставить на ночь свою машину, я был весьма удивлен, увидев у соседнего бокса «грузовик» модели ГАЗ-52. Признаюсь, я считал, что их уже давно вытеснили «КамАЗы». Но грузовичок выглядел вполне хорошо и даже тарахтел. Под капотом что-то увлеченно подкручивал сосед по гаражу, которого все зовут просто Васильевичем. Всю свою рабочую жизнь он был механиком-водителем. Ездил на грузовых машинах, возил песок, щебень и стройматериалы. И даже сейчас, будучи на пенсии, подрабатывает — возит торф дачникам. Работать, как он сам говорит, стало сложно из-за профессионального заболевания суставов.
Васильевич поведал мне, что занимается грузовиком, а точнее — его двигателем. Рассказ опытного механика показался мне интересным и я, с одобрения мастера, записал его на диктофон телефона и в виде небольшого конспекта предлагаю Вам.
Двигатель ГАЗ-52 надежный, 6 цилиндров в ряд. Как бороться с особенностями старых моторов — расскажу из личного опыта.
Обязательным считаю установку свечей зажигания со скрытым электродом. Эти свечи дают 15% экономии, не врет реклама! Даже на «легковушке» расход уменьшается с 7,3 до 6,4 литров на 100 километров пробега. С двигателем — тут некоторые сложности. Работа на высокооктановом бензине с низкой степенью сжатия двигателя приводит к тому, что часть бензина стекает в масло, смывая смазку со стенок. Это изнашивает гильзы и кольца. Происходит значительное изменение свойств масла, превращающегося в масляно-бензиновый раствор: ни давления, ни смазывающих свойств. Когда двигатель прогрелся, дымит как кадило из вентиляции картерных газов — это бензин выпаривается. А разжиженное масло не снимается кольцами со стенок гильз.
Доработки двигателя ГАЗ-52
Методы борьбы можно предложить следующие. Бедная смесь — тут я предлагаю другую систему зажигания: тиристорную, на больший вольтаж. Катушка зажигания работает в другом режиме и меньше греется, несмотря на более мощные импульсы и дополнительное обеднение смеси на высоких оборотах. Повышение рабочей температуры двигателя до 90-95 градусов через термостат. В результате пропадает фактически расход масла «на угар». Бензин из масла весь выпаривается, и масло становится той вязкости, какой должно быть. Повышается степень сгорания бензина, особенно у 92 и 95, у нас он специфичный. С 76 поднимается плохо горючими добавками — например, соляркой. Если уровень масла растет — это намного хуже, чем если медленно падает. Для организации охлаждения масла есть вариант простой и чуть сложнее. Первый — это просто ставим радиатор масла от ЗИЛ между насосом и центробежным очистителем — на лето. Есть еще вариант, как не снижать давление масла, фильтруя и охлаждая его. Этого позволяет добиться параллельная подача масла через фильтр и радиатор вместо датчика давления (через тройник). Основной поток при этом дросселируем, вставив трубочку на 8 миллиметров внутреннего сечения в патрубок фильтра (для моторов с одноразовым фильтром в жестяном корпусе). Кладем медный змеевик в картер масляной системы, а в него подаем воду после печки и имеем термостабилизацию масла до 110-115 градусов. Зимой это обеспечит подогрев, летом — легкое охлаждение.
Вообще, нужно залезть в картер, проверить шейки валов — не стоят ли там «портянки» толщиной с фантик от конфеты. На 1000 километров пробега хватает. В общем, на 2-4 дня возни, если, конечно, не выявятся «подводные камни».
Выводы
В принципе, если применить вышеописанные методы, ресурс мотора возрастает в разы. Новый двигатель ГАЗ-52 с примененными сразу всеми этими доработками должен ходить под миллион километров, как, собственно, и ходили они в СССР у хороших шоферов. Так, что за исключением внешнего вида, получаем полностью боевой и надежный агрегат. Что касается поршневой — можно кольца поменять. Однако, помнится грузовике я год ездил с поломанными кольцами, при этом около 80-90 процентов мощности было. В принципе, после инспекции двигателя можно решить для себя вопрос об установке газового баллона, но на газ — только с компрессором. При степени сжатия, равной семи, газ будет улетать в трубу. Хотя при степени сжатия, равной двум, газ не протекает в масло.
Загрузка…avtotematik.ru
фото и видео процессов сборки пикапа
Как тюнинговать ГАЗ-51. Сборка и доработка внешнего вида грузового автомобиля под пикап своими руками. Фото и видео улучшенного внедорожника.
Старинный грузовой автомобиль ГАЗ 51 тюнинг может не особо и заслуживает, но дань уважения ему явно положено воздать. Этот автомобиль, который начали разрабатывать еще в середине 30-х годов, стал серийно выпускаться в послевоенные годы и просуществовал вплоть до начала 90-х годов прошлого века (в виде модификации ГАЗ 52-04). В настоящее время использовать данный автомобиль по прямому назначению невыгодно, но вот сделать гоночный грузовик (для езды на газонах) или эксклюзивный газик в коллекцию можно. Есть люди, которые заняты сбором именно таких автомобилей, прошедших авторский тюнинг и получивших новый экстерьер или функционал.
Внешний вид ГАЗ-51
Вернуться к оглавлениюРеволюционный грузовик
Не секрет, что в 20-30 годы СССР активно приобретал автомобили и лицензии на их производство у США. Легендарная полуторка (ГАЗ-АА) была российским клоном Ford AA. Студебейкеры 40-х годов стали основой для полноприводных ЗИЛ 157 с повышенной проходимостью. Если же говорить о ГАЗ 51, то он лишь микс передовых технологий советских и американских конструкторов. Его рядный двигатель с нижним расположением клапанов является предком мотора ГАЗ-11, считавшегося копией агрегата фирмы Dodge 1928 года. Причем последний сам был копией мотора от Chrysler. И конструкция его для своего времени была совершеннее, чем на старых полуторках, использовавших архаичные двигатели Ford A.
Так выглядит двигатель ГАЗ-51
В наше время тюнинг ГАЗ 51 представляет собой скорее спортивный интерес, чем практическую деятельность. Да, среди энтузиастов находятся те, кто меняет довольно «прожорливый» 3,5-литровый бензиновый атмосферный двигатель с расходом в 29 л на 100 км пробега на современные дизельные турбированные версии. Даже обновив мотор и трансмиссию, автолюбитель не сможет существенно увеличить комфорт, скорость передвижения или грузоподъемность. Более выгодным будет тюнинг полноприводной версии ГАЗ-63.
Тюнингованный ГАЗ-51
Вернуться к оглавлениюНужен ли тюнинг старичку
Если у вас рука не поднимается продать старый дедовский ГАЗ на металлом, то можно попробовать привести его в порядок, заменив как минимум мотор на более экономичный, подходящий под крепления. В идеале желательно и КПП поменять, потому что без синхронизаторов ездить сейчас крайне неудобно даже по посёлковым дорогам.
Смотрите в видео: собранный пикап из ГАЗ-51.
Прочная и простая конструкция разрешает эксплуатировать автомобиль и в наше время, однако малая грузоподъемность, большой расход топлива не позволят использовать машину в коммерческих целях. Тюнинговав свой ГАЗ-63 под автомобиль повышенной проходимости, можно получить неплохой внедорожник с грузоподъемностью до 2 т. Оснастив его дизельным двигателем, вы получите экономичное транспортное средство для бездорожья.
В оригинальном виде ГАЗ 51 нужен разве что музеям, низкая (по современным меркам) продуктивность не позволяет эффективно использовать его в коммерческих целях как в условиях города, так и в деревне. Тюнинг же может быть финансово не оправдан, так как тот же импортный или отечественный дизельный двигатель будет стоить больше, чем старый газик.
avtomobilgaz.ru
Двигатель ГАЗ 52 — достоинства и недостатки
Автор статьи03 июня 2014
Один из популярных советских грузовиков, который выпускался на протяжении двадцати трех лет. Этот автомобиль до сих пор популярен в нашей стране, но вот двигатель ГАЗ 52 имеет небольшие недостатки. Но, если посмотреть с другой стороны, то недостатки легко устранить. Плюс, рядный шестицилиндровый двигатель – это разгул фантазии для любителей тюнинга.
Автомобиль ГАЗ-52 имеет восемнадцать модификаций, каждая из которых грузоподъемностью до двух с половиной тонн. При мощности двигателя 75 лошадиных силы, это довольно приличные показатели, если еще обратить внимание на массу самого автомобиля. Но, к сожалению, имеются небольшие минусы, которые могут вызвать неуважение некоторых водителей.
История автомобиля ГАЗ-52
Первый автомобиль ГАЗ-52 сошел с конвейера в 1966 году. До 1989 года было выпущено чуть более миллиона автомобилей. Прообразом послужила модель ГАЗ-51, а некоторые узлы взяты от автомобиля, имеющего большую грузоподъемность, – ГАЗ-53. Например, от последнего взята кабина, по этой причине отличить два автомобиля довольно сложно.
Изменений в конструкции автомобиля было очень мало. На протяжении почти четверти века устанавливались задние фонари, которые были в моде еще в шестидесятых. Но в поздних моделях ГАЗ-52 устанавливать начали вакуумный усилитель тормозов. Система запуска двигателя была двух видов: с электромагнитным втягивающим реле (как на современных автомобилях), которое включает стартер при повороте ключа; с педальным управлением (в кабине устанавливалась педаль, с помощью которой стартер вводился в зацепление с венцом маховика).
Двигатель ГАЗ-52 работал как на бензине А-72, так и на сжатом газе. Некоторые доработки, все же, коснулись силового агрегата. Модернизировалась головка блока цилиндров, уменьшили камеру сгорания, тем самым, повысилась степень сжатия. Конечно же, после таких переделок двигатель стал работать не на бензине А-72, а на А-76. Отличить «новую» головку от старой достаточно просто. На «новой» выбита надпись «76».
Усовершенствование двигателя
Вкладыши шатуна – наиболее «нежные» детали двигателя. Впрочем, только из-за них и недолюбливают ГАЗ-52. При долгой езде на высоких оборотах, они быстро изнашиваются и поможет только замена. А замена – это переборка всего двигателя. Вся загвоздка в том, что шатунные вкладыши двигателя имеют по одному отверстию для подвода масла. Это уменьшает количество смазки на высоких оборотах. Взгляните на любой современный двигатель, у него два отверстия. Вывод напрашивается сам – двигатель нормально будет работать только на малых оборотах.
Выход из ситуации – применение аналогичных вкладышей. Например, с ЗИЛ-130. Просверлить отверстия, конечно, не выйдет, так как сталь, из которой они изготовлены, очень прочная, но прорезать канавки для подвода смазки – реально. Причем, сделать это можно как с помощью токаря, так и самому. Баббитовый слой довольно мягкий, поэтому, снять его можно даже ножом. Теперь можно установить на двигатель ГАЗ-52 свежие вкладыши, ресурс у них будет повыше, чем у родных, а смазка будет поступать как на низких оборотах, так и на высоких.
Но встает другая проблема. Канавки-то, конечно, улучшают смазку, но снижают давление масла в системе. Тут уже возникает необходимость в доработке масляного насоса. Нужно разобрать масляный насос ГАЗ-52 и немного его усовершенствовать, уменьшив зазоры между шестернями. Не исключено, что вы захотите поставить насос с большей производительностью. Но не забывайте, что перед установкой нового насоса на двигатель, нужно провести его дефектовку.
«Лайки» в соц. сетях:
Читайте также:
tuningui.com