Головка блока гбц: описание, функции, конструкция и диагностика

Содержание

Мастерская. Головка блока цилиндров: Не ломай голову! — журнал За рулем

Мастерская. Головка блока цилиндров: Не ломай голову!

Как ни удивительно, в нормативные документы некоторых автозаводов по сей день заложены допотопные технологии ремонта. Нерадивым владельцам сервисов это на руку: пусть слесари работают «молотком и зубилом», подражая Адаму Козлевичу, — зато не нужно тратиться на их переобучение. А низкое качество ремонта вовремя заметит далеко не каждый современный «гламурный» клиент!

На этом зарубежном станке любо-дорого работать. Разборка или сборка клапанного механизма занимает считаные минуты. Основание, на котором лежит головка, податливо, причем ровно настолько, чтобы хорошо подпирать клапан без риска согнуть его стержень.

На этом зарубежном станке любо-дорого работать. Разборка или сборка клапанного механизма занимает считаные минуты. Основание, на котором лежит головка, податливо, причем ровно настолько, чтобы хорошо подпирать клапан без риска согнуть его стержень.

Вот примеры. Кто же не знает, что такое рассухаривать клапаны! Обычно работают ручными приспособлениями: нажав одной рукой рычаг, другой вынимают сухари. Операция трудная (нажать нужно крепко) и при этом ювелирная: если сухари хорошенько спеклись в тарелке пружины, а упор под клапаном жесткий и не посередине, недолго и стержень погнуть. Нередко сухари пригорают к клапану так, что при попытке их освободить выстреливают в самый дальний угол мастерской. Найти потом эти мелкие детальки непросто, поэтому без запасных работу лучше и не затевать. Обратная операция — засухаривание — ничуть не проще.

Станок фирмы «Саннен» — внешне прост, но своих денег стоит! Не возьмется ли за изготовление подобного кто-то из наших производителей? На станке можно восстанавливать седла и растачивать изношенные отверстия для их посадки, ремонтировать отверстия под гидротолкатели, высверливать шпильки и т. д.

Станок фирмы «Саннен» — внешне прост, но своих денег стоит! Не возьмется ли за изготовление подобного кто-то из наших производителей? На станке можно восстанавливать седла и растачивать изношенные отверстия для их посадки, ремонтировать отверстия под гидротолкатели, высверливать шпильки и т.

 д.

А как меняют направляющие втулки клапанов? Некоторые «специалисты» — очень просто: зачем подогревать головку и охлаждать втулку, если молотком, что потяжелей, можно и так вбить! Но алюминий головки легко сминается, разбитое отверстие под втулку обещает увеличенный расход масла, а она сама может оказаться не соосной с седлом. Ох и намучается клиент!

Отдельная история — ремонт седел клапанов. Каждое надо обработать вручную тремя фрезами, заточенными под разными углами. Затем править специальным абразивным кругом, потом притирать клапаны. И все на глазок. Какое уж тут качество! Ширина рабочих кромок клапанов получается разной, что сказывается на их долговечности. А потом нужно проверить качество притирки клапанов с применением керосина или с помощью приспособления, создающего давление в камере сгорания. Увы, нередко керосин вытекает или быстро падает давление — значит, все начинай сначала: притирай, проверяй герметичность… Это может повторяться не раз. Ручные работы очень трудоемки, требуют хорошего навыка, а результат нестабилен, достичь требуемого качества удается не всегда.

признаки и симптомы трещины в головке блока цилиндров, что делать, как устранить проблему

Опытный автомобилист знает, что работа автомобиля зависит от работоспособности двигателя. А одним из основных узлов мотора является головка. Как проверить ГБЦ на микротрещины и каковы признаки появления трещин на головке? Подробнее об этом можно узнать здесь.

Содержание

[ Раскрыть]

[ Скрыть]

Признаки трещин в головке блока цилиндров

В большинстве случаев износ мотора происходит в его верхней части, то есть на головке. Причин, которые влияют на выход из строя блока, множество. Распространенной  является перегрев мотора, когда из системы охлаждения полностью вытекает антифриз. Это происходит в результате некорректного затягивания штифтов ГБЦ. Это и неправильная работа устройства регулирования температуры, может стать причиной деформации плоскости ГБЦ.

Стрелкой отмечен дефект поверхности

Рассмотрим признаки и симптомы, которые свидетельствуют о появлении трещин на ГБЦ и необходимости ремонта агрегата:

  • Моторная жидкость пенится, в ней появляются пузырьки. Если в головке образовалась трещина, в масло может попадать охлаждающая жидкость. В этом случае антифриз будет уходить из расширительного бачка по неизвестной причине. Если нужно постоянно доливать хладагент в систему, это должно насторожить хозяина машины. В этом случае в расширительном бачке антифриза будет образовываться масляная пленка — это точный симптом появления микротрещины в головке двигателя.
    При такой неисправности в теплую погоду температура мотора будет то падать, то подниматься. Этот признак не распространенный, но если заметили, что стрелка на датчике температуры то опускается, то опять поднимается, то это должно насторожить.
  • Троение двигателя. ДВС очень вибрирует, особенно при езде в гору. Этот симптом является следствием образования микротрещины. Если в него попадает антифриз, а масло не пенное, то есть другой способ вычислить неисправность. Для этого нужно демонтировать свечу и посмотреть на нее: если на свече есть жидкость, то вытрите ее пальцем и приложите на язык.
    Любой антифриз имеет сладковатый привкус. Если это так, то на головке блока вашего авто образовалась трещина.

    Дефект на ГБЦ

  • Моторная жидкость уходит, ее постоянно нужно доливать. В этом случае по антифризу вычислить трещинку не выйдет. Если щель появилась рядом с направляющей втулкой впускного клапана, то при работе двигателя масло будет затягивать в цилиндр.
    Если во впускной клапан будет попадать ОЖ, то при долгой езде она в буквальном смысле слова отмоет поршни до идеальной чистоты. Проверить это легко: открутить свечи и посмотреть на состояние поршней.
  • Кипение ОЖ. Заметили, что антифриз постоянно кипит, откройте капот и крышку расширительного бачка. Долейте столько жидкости, сколько ни хватало и заведите мотор. Если антифриз сразу начнет кипеть, то сомнений в неисправности быть не должно.
 Загрузка ...

Варианты диагностики проблемы

Чтобы сделать ремонт и устранить микротрещины, нужно быть полностью уверенным в том, что они есть. Рассмотрим несколько вариантов диагностики, которые можно провести дома.

Магнитно-порошковая диагностика

Метод является самым оперативным видом ремонта в обнаружении микротрещин. Заключается в следующем: со всех сторон головки блока цилиндров установить магниты. ГБЦ сверху обсыпать металлической стружкой, она начнет перемещаться к магнитам, оставаясь на трещинах и вмятинах. Так, заметить трещинки не составит труда.

Металлическая стружка для диагностики

Диагностика при помощи жидкости

Чтобы проверить ГБЦ на наличие дефектов этим методом, понадобится специальная красящая жидкость.

  1. Поверхность головки тщательно промыть, для этого использовать ацетон, керосин или другой вид растворителя.
  2. Специальную жидкость нанести на очищенную поверхность и подождать несколько минут.
  3. Затем чистой тряпкой смыть остатки жидкости. Если на ГБЦ есть дефекты, то они будут видны невооруженным глазом.

Проверка давлением

Способ может быть реализован несколькими методами: с погружением головки цилиндров под воду и без него.

Сделать проверку с погружением в воду:

  1. Если решили произвести диагностику с погружением головки цилиндров в воду, то нужно плотно закрыть все каналы контура верхней части агрегата, после чего поместить его в емкость и налить туда горячую воду.
  2. Затем в контур ГБЦ подать сжатый воздух и там, где появятся пузырьки, будут находиться микротрещины.
Оборудование для диагностики давлением

Метод без погружения блока в воду осуществляется для поиска дырочек в пробитых шинах:

  1. необходимо крепко закрыть все каналы контура ГБЦ.
  2. После этого на поверхность крышки головки следует налить мыльный раствор.
  3. В контур нужно подать воздух. Там, где на поверхности головки будет обнаружен дефект, появятся мыльные пузырьки.

Проверка водой

Метод не отличается от предыдущего. Разница только в том, что головку не нужно опускать в воду, а воду следует залить в нее:

  • Все отверстия герметично закрыть.
  • В канал налить воды побольше.
  • Затем, используя обычный насос, нужно накачать воздуха в канал, чтобы сделать давление не менее 0.7 МПа.
  • После необходимо дать постоять головке несколько часов. Если вода ушла, это свидетельствует о дефектах головки. Значит, без ремонта не обойтись.
Аргонная сварка поверхности

Ремонт дефектов

Ремонт трещин блока желательно проводить при помощи сварки, этот метод является наиболее эффективным и надежным.

  1. Перед началом ремонта нужно вырезать кусок металла, по своим размерам соответствующий трещине. Глубина канавки должна быть не менее 8 мм, а форма должна быть клиновидной.
  2. Перед тем как заварить головку, ее нужно нагреть до температуры 200 градусов. Для этого можно использовать ацетиленовую горелку, но не паяльник.

    Заваривание трещин головки

  3. Для ремонта используйте газовую установку с присадочными материалами. Эффективные результаты получаются при аргонно-дуговой сварке. К ГБЦ нужно подключить массу. Дуга должна гореть между головкой и электродом, туда же и следует подложить кусок металла, который будет заделана трещина.
  4. Когда сварка завершена, шов тщательно зачищаем и еще раз опрессовываем. Если дефектов нет, то поверхность головки нужно отфрезеровать.

Видео «Ремонт микротрещин»

Была ли эта статья полезна?

Спасибо за Ваше мнение!

Статья была полезнаПожалуйста, поделитесь информацией с друзьями

Да (91.67%)

Нет (8.33%)

Как снять головку блока цилиндров на двигателе

Головка блока цилиндров (ГБЦ) является одним из важнейших составных элементов двигателя. В головке большинства современных моторов находится газораспределительный механизм, частично изготовлена камера сгорания, выполнены каналы систем смазки и охлаждения, по которым циркулируют рабочие жидкости. В случае возникновения определенных неисправностей может понадобиться снятие ГБЦ как для ремонта самой головки и механизмов внутри нее, так и для получения доступа к деталям и элементам в блоке цилиндров (например, ЦПГ).

Причины, по которым приходится снимать головку, могут быть разными. Достаточно часто ГБЦ демонтируют в результате перегрева двигателя, в случае необходимости замены прокладки головки блока цилиндров или ремонта ГРМ. Частым поводом для снятия головки также становится возникновение трещин в ее корпусе или появление других дефектов. В таких ситуациях головку блока снимают для диагностики на проверочном стенде и затем проводят ремонт. Достаточно часто доработки мотора во время незначительного тюнинга или глубокого форсирования двигателя предполагают  демонтаж ГБЦ. Отметим, что данная операция считается достаточно серьезной и требует определенных навыков и специального оборудования. По этой причине мы намерены далее поговорить о том, как снять головку блока цилиндров самому и сделать это правильно.

Содержание статьи

Снятие ГБЦ: порядок действий и общие рекомендации

  1. Перед началом работ по снятию головки блока цилиндров следует иметь все необходимые инструменты, а также динамометрический ключ. Также крайне желательно, чтобы под рукой было руководство по ремонту и обслуживанию конкретной модели силового агрегата.
  2. Все работы оптимально проводить в гараже, который имеет смотровую яму, или на подъемнике. В крайнем случае, можно воспользоваться эстакадой. Общий процесс подготовки перед снятием предполагает отсоединение клемм от АКБ, далее снимается сам аккумулятор.
  3. Следующим шагом становится отключение проводов системы зажигания, размыкание разъемов всевозможных датчиков ЭСУД. Затем сливаются техжидкости, от головки отсоединяются все шланги, патрубки и трубопроводы. Рекомендуется помечать все снятые детали маркером, а также наклеивать стикеры с пометками. Это позволит значительно упростить и ускорить процесс обратной сборки. Далее от головки отсоединяются элементы навесного оборудования, которые будут мешать снятию.
  4. После того, как все будет отключено, можно начинать снятие ГБЦ. Прежде всего, нужно демонтировать крышку головки блока цилиндров, снять ремень ГРМ и его защитный кожух, а также выполнить все остальные сопутствующие операции. По окончании  болты крепления головки блока цилиндров нужно выкручивать в точном соответствии со схемой, которая присутствует в руководстве по эксплуатации и ремонту конкретной модели ТС.

С учетом вышесказанного становится понятно, что предстоит достаточно большой объем работ. При этом правильное выполнение данной процедуры позволит ощутимо сэкономить денежные средства, особенно если речь идет о необходимости предстоящего серьезного ремонта двигателя.  Теперь давайте  подробнее разберемся, как снять головку блока цилиндров на двигателе своими руками. В качестве примера рассмотрим снятие ГБЦ на хорошо известной модели Daewoo Lanos c рабочим объемом двигателя 1.6 литра и 16 клапанами.

Как снять головку блока самому

Прежде всего, начнем с инструментов. Для проведения процедуры демонтажа головки понадобятся: накидные ключи с торцевой головкой,  динамометрический ключ, плоская отвертка, плоскогубцы, нож, кусачки молоток, отдельные емкости для слива антифриза и моторного масла. Отметим, что для эффективного снятия ГБЦ в гаражных условиях лучше выполнять данную процедуру вдвоем, то есть понадобиться пригласить помощника. Дело в том, что сама головка имеет значительный вес и ее не так просто извлечь самому из подкапотного пространства без специнструмнта. Параллельно с этим во время разборки двигателя также можно столкнуться со сложностями, которые потребуют помощи со стороны еще одного участника.

Как уже было сказано, перед началом демонтажа головки машину нужно предварительно подготовить. Подготовка предполагает слив моторного масла и ОЖ из системы охлаждения, демонтаж навесного оборудования, отсоединение трубопроводов и других элементов, которые могут мешать снятию. При этом важно понимать, что такие работы не желательно производить на горячем двигателе, то есть сразу после остановки мотора. Сначала двигатель должен немного остыть, затем сливается моторное масло. Далее следует снизить давление в системе топливоподачи, затем сливается антифриз.

Итак, все действия по порядку.

  • Если имеется пластиковая декоративная крышка, закрывающая двигатель сверху, тогда ее необходимо снять. Желательно также сразу снять защиту картера двигателя (при наличии). Затем понадобится отсоединить обе клеммы с АКБ, силовые провода отодвинуть в сторону и вынуть аккумулятор.
  • Далее в подготовленные емкости сливается масло и ОЖ. Для слива масла откручивается сливная пробка в поддоне. Чтобы слить охлаждающую жидкость, нужно открутить крышку расширительного бачка и сливную пробку на радиаторе системы охлаждения. После слива рабочих жидкостей все пробки и крышки можно закрутить.
  • Теперь нужно снять хомут, которым шланг подачи ОЖ крепится к радиатору печки. Для снятия плоскогубцами прижимаются металлические зацепы хомута, после чего хомут сдвигается по шлангу. После этого шланг снима

Головка блока цилиндров (2.0 л, G4GC)

1. Блок цилиндров 2. Прокладка головки блока цилиндров 3. Головка блока цилиндров в сборе 4. Болт крепления головки блока 5. Прокладка 6. Крышка головки блока

1. Регулятор зазора в клапанах [MLA] 2. Верхняя опора пружины 3. Пружина клапана 4. Маслосъемный колпачок 5. Нижняя опора пружины Б. Клапан 7. Звездочка приводной цепи 8. Распредвал впускных клапанов 9. Шестерня привода распределительного вала 10. Контрольный клапан давления масла (OCV) 11. Шайба 12. Фильтр контрольного клапана [OCV] 13. Распредвал выпускных клапанов 14. Фазовращатель в сборе [CVVT] 15. Крышка подшипника опоры распредвала 16. Приводная цепь 17. Автоматический натяжитель цепи 18. Сухари клапана

• СНЯТИЕ

УКАЗАНИЕ:

Для предотвращения повреждений лакокрасочного покрытия, на крылья кузова необходимо положить специальные чехлы.

Головку блока цилиндров необходимо снимать с холодного двигателя, для предотвращения ее повреждения. При снятии металлической прокладки, необходимо быть осторожным, чтобы не упустить прокладку. Также необходимо быть осторожным, чтобы не повредить поверхность разъема головки блока с блоком.

Нанести специальные метки на все провода, чтобы исключить неправильное подключение при сборке.

Перед снятием головки блока цилиндров, проверить техническое состояние приводного ремня ГРМ.

Провернуть шкив коленчатого вала, чтобы установить поршень первого цилиндра в положение ВМТ на ходе сжатия.

1. Отсоединить отрицательную клемму (А) от аккумуляторной батареи. Затем снять аккумуляторную батарею в сборе (В).

2. Снять крышку двигателя.

3. Снять верхнюю крышку бампера [А] и воздушный дефлектор [В]

4. Снять крышку радиатора.

5. Отвернуть пробку сливного отверстия радиатора (А), слить охлаждающую жидкость.

7. Отпустить хомуты и отсоединить верхний [А] и нижний (В) шланги радиатора, как показано на рисунке.

6. Снять впускной воздуховод и воздушный фильтр в сборе. Для этого:

• Отсоединить разъемы модуля управления питанием [РСМ] (А).

• Снять хомуты, затем снять воздуховод (В) и воздушный фильтр в сборе [С].

9. Отсоединить разъемы электропроводки двигателя и зажимы проводов от головки блока цилиндров, в последовательности:

• Разъемконтрольногоклапана давления масла OCV (А).

• Разъем датчика температуры масла OTS (В).

• Разъем датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя ЕСТ [С].

• Разъем катушки зажигания (D).

• Разъем датчика положения дроссельной заслонки TPS (А).

• Разъем регулятора холостого хода ISA [В].

• Датчик положения распределительного вала СМР (С).

• Разъемы четырех форсунок.

• Разъем датчика детонации (D).

• Разъемконтрольногоклапана вентиляции PCSV (Е).

8. Отсоединить шланги отопителя (А).

• Отсоединить разъем переднего подогреваемого датчика избытка воздуха (лямбдазонда).

10. Отсоединить подводящий топливный патрубок (А) от топливоподающей линии, атакже отсоединить шланг вакуумного усилителя тормозов (В).

11. Снять крышку головки блока цилиндров. Для этого:

• Отсоединить высоковольтные провода от свечей зажигания.

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ:

При отсоединении проводов, не тянуть непосредственно за провод, это может повредить разъему.

• Отсоединить от крышки головки блока цилиндров шланг вентиляции картерных газов (PCV) (А) и вентиляционный шланг (В).

• Отсоединить трос педали акселератора (С) и трос автоматического круиз-контроля (D) от крышки головки блока цилиндров.

12. Снять ремень привода ГРМ.

13. Снять выпускной коллектор (см. Глава 6 «Система выпуска и впуска»),

14. Снять впускной коллектор (см. Глава 6 «Система выпуска и впуска»).

15. Снять шестерню привода распределительного вала.

16. Снять автоматический натяжитель (А) цепи привода второго распредвала, как показано на рисунке.

17. Отвернуть болты крепления и снять крышки подшипников распределительных валов (А), затем извлечь распределительные валы (В).

18. Извлечь контрольный клапан давления масла OCV (А), как показано на рисунке.

19. Извлечь фильтр контрольного клапана давления масла [А).

20. Отвернуть болты крепления головки блока цилиндров, затем снять головку блока в сборе.

• Используя 8 мм и 10 мм торцовый ключ, отвернуть болты крепления головки блока цилиндров, в несколько подходов, в последовательности, указанной на рисунке. Извлечь болты крепления в сборе с шайбами.

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ:

При отворачивании болтов крепления в ненадлежащей последовательности, возможно повреждение головки блока цилиндров.

• Снять головку блока цилиндров с направляющих штифтов блока. Положить головку блока цилиндров на деревянный брус.

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ:

Быть осторожным, чтобы не повредить поверхности контакта блока и головки блока цилиндров.

Замена направляющей втулки клапана

1.Используя специальное приспособление [09221-3F100A], выпрессовать направляющую втулка клапана, по направлению вниз.

2. Развернуть отверстие в головке блока цилиндров под следующий ремонтный размер направляющей втулки клапана (смотри таблицу «Основные технические характеристики»),

3.Используя специальное приспособление(09221-ЗР100А/В),запрессовать новую направляющую втулку клапана. Направляющую втулку необходимо запрессовывать с верхней части головки блока. Быть внимательным, так как направляющие втулки впускных и выпускных клапанов имеют различную длину.

Изменение размера, мм

Метка

Размер, мм

0.05

5

11.0511.068

0.25

25

11.2511.268

0.50

50

11. 5011.518

УКАЗАНИЕ:

Длина направляющих втулок клапана: 46 мм (впускная), 54.5 мм (выпускная).

4. После запрессовки направляющих втулок в головку блока цилиндров, установить в них клапана и проверить между ними зазор.

5. После замены направляющих втулок, убедиться в том, что клапаны сидят должным образом.

• УСТАНОВКА

УКАЗАНИЕ:

Перед сборкой, промыть все поверхности головки и блока цилиндров.

Всегда использовать новую

прокладку головки блока цилиндров и выпускного коллектора.

Прокладка головки блока цилиндров металлическая, запрещается ее изгибать или перекручивать.

Перед установкой головки блока цилиндров, провернуть коленчатый вал, чтобы установить поршень первого цилиндра в положение ВМТ на ходе сжатия.

1. Установить на блок цилиндров прокладку головки блока [А].

4. Установить фильтр контрольного клапана давления масла [OCV], Затянуть моментом затяжки 40. 2 -50.00 Н-м.

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ:

Быть внимательным, чтобы установить прокладку должным образом.

2. Установить головку блока цилиндров на блок.

3. Установить болты крепления головки блока цилиндров:

• Нанести тонкий слой моторного масла на резьбовую часть и под головку каждого болта крепления головки блока цилиндров.

• Используя торцовый ключ, затянуть болты крепления головки блока в несколько подходов, в последовательности указанной на рисунке. Момент затяжки болтов крепления: 22.6-26.5 Н-м + (60° ~ 65°] + (60° ~ 65°) [М10] и 27.5-31.4 Н-м + [60° - 65°] + (60° - 65°] (М12).

УКАЗАНИЕ:

Всегда использовать новую прокладку фильтра OCV. Перед установкой, промыть фильтр.

5.Установить контрольный клапан давления масла OCV. Затянуть моментом затяжки 9.8 - 11.8 Н-м.

УКАЗАНИЕ:

Если во время проведения работ, контрольный клапан давления OCV был упущен, то дальнейшее его использование запрещено.

Перед установкой, промыть контрольный клапан. При установке контрольного клапана, не удерживать его за втулку.

После установки контрольного клапана OCV, не перемещать двигатель удерживая его за клапан.

В. Установить распределительные валы.

• Установить приводную цепь распредвала так, чтобы нанесенные на нее метки, совпадали с метками на звездочках валов, как показано на рисунке.

• Установить в головку блока цилиндров распределительные валы [А], затем установить крышки подшипников (В). Затянуть болты крепления крышек моментом затяжки 13.7 - 14.7 Н-м.

• Установить автоматический натяжитель цепи [А]. Затянуть болты крепления моментом затяжки 7.8 - 9.8 Н-м.

• Извлечь стопорный палец автоматического натяжителя цепи [В].

7. Проверить и при необходимости, отрегулировать зазор в клапанах.

8.Используяспециальноеприспособление [09221-21000], установить уплотнительную манжету распределительного вала.

9. Установить шестерню привода распределительного вала.

10. Установить ремень привода ГРМ (см. выше].

11. Установить крышку головки блока цилиндров.

УКАЗАНИЕ:

Перед установкой прокладки, необходимо тщательно промыть и прочистить выборку в крышке головки блока цилиндров.

Убедиться в том, что прокладка крышки, установлена должным образом.

• Нанести герметик на поверхность прокладки крышки головки блока, как показано на рисунке.

УКАЗАНИЕ:

Использовать герметик LOCTITE No. 5999.

Перед нанесением герметика на прокладку, убедиться в том, что ее поверхность не загрязнена и сухая.

После установки крышки головки блока цилиндров и затягивания болтов крепления, выждать не менее 30 минут перед заливанием моторного масла.

• Установитькрышкуголовки блока цилиндров [А], затем завернуть 12 болтов крепления [В]. Затянуть болты крепления в несколько подходов с моментом затяжки 7.8 - 9.8 Н м.

• Установить прокладку (А) в выборку крышки головки блока цилиндров (В).

• Подсоединить трос педали акселератора и трос автоматического круиз-контроля к головке блока цилиндров.

• Подсоединить к крышке головки блока шланг системы принудительной вентиляции картерных газов и вентиляционный шланг.

• Подсоединить высоковольтные провода к свечам зажигания.

12. Установить впускной коллектор в сборе.

13. Установить выпускной коллектор в сборе.

14. Подсоединить топливоподающий шланг [А].

15. Подсоединить к головке блока цилиндров и к впускному коллектору жгут электропроводки двигателя и зажимы проводов. Подсоединять в следующей последовательности:

• Разъем переднего подогреваемого кислородного датчика.

• Разъем датчика детонации (D).

• Разъемы форсуноксистемы питания.

• Разъем датчика положения распределительного вала СМР [С).

• Разъем клапана вентиляции картерных газов PCSV [Е].

• Разъем регулятора холостого хода ISA [В].

• Разъем датчика положения дроссельной заслонки TPS [А].

• Подсоединить разъем катушки зажигания [D).

• Разъем датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя ЕСТ (С).

• Разъем датчика температуры моторного масла (В).

• Разъемк

Как собрать Chevy Big-Blocks: Руководство по головке цилиндров

Углы расположения клапанов на штатных головках цилиндров с большим блоком следующие: впуск имеет наклон 26 градусов с наклоном 4 градусов, а выпускной - 17 градусов с наклоном 4 градусов. На протяжении всей книги я говорю о головках цилиндров, которые заменяют стандартные головки под углом 24 градуса. Причина в том, что 26 градусов - это слишком много, а более плоский угол означает, что вырезы клапана будут менее серьезными, и камеру можно будет легче уменьшить в объеме.Я не уверен, кто положил начало 24-градусной тенденции (возможно, это был Дарт), но большая часть индустрии последовала его примеру.

Форма и объем порта

В этом разделе дана количественная оценка нескольких основных аспектов головок больших блоков, чтобы вы могли лучше контролировать процесс принятия решений по головкам цилиндров и определять, какие модификации следует внести. Необходимо рассмотреть ряд основных элементов, касающихся голов. Но сначала я хочу повторить тот факт, что большой блок Chevy имеет жалко маленькие клапаны для доступного рабочего объема.Как следствие, вы должны сделать правильный выбор головки блока цилиндров, иначе и без того сложная ситуация только ухудшится. То, что вам нужно, - это наилучшее сочетание воздушного потока и скорости порта. Список соответствующих предметов включает формы порта (овал или прямоугольник) и объем порта. Определение объема порта имеет решающее значение, поэтому вам нужно знать, когда большой является слишком большим, согласовывать кривые потока и объем порта с подъемом кулачка и, наконец, степень сжатия. Знание того, куда вы собираетесь, и правильный выбор в этих областях, на типичном 496-м прибавит целых 60 фут-фунтов и 80 л.с.По большей части этот дополнительный выход часто не требует дополнительных затрат.

Рис. 4.1. Эта камера объемом 100 куб. См (используемая в накатанной головке Edelbrock E-Street) может выглядеть не так уж и много, но если у вас ограниченный бюджет, это отличный выбор и может означать увеличение мощности на 15-20 л. с. за ваш доллар. -сдержанная сборка.

Форма порта

Многие начинающие производители двигателей Chevy с большими блоками рассматривают большой прямоугольный порт как двигатель большой мощности, а овальный порт как его бедный родственник.Если вы так думали, то вам нужно отказаться от этой концепции прямо сейчас. Когда были доступны только головки заводской сборки, прямоугольные порты были быстрым решением для увеличения максимальной мощности для гонщиков NASCAR. Прямоугольный порт фабричного образца - не лучшая форма, когда главное требование - питание. Это правильный выбор только в том случае, если нужный поток портов не может быть найден другими способами.

Однако мне не следует рисовать все головки с прямоугольными отверстиями одной и той же кистью. Основная проблема с большими заводскими головками с прямоугольными портами заключается в том, что они очень плохо протекают по дну портов, поэтому это медленный порт, который не очень хорошо набирает скорость до тех пор, пока не будут достигнуты высокие обороты. Некоторые из этих ранних головок с прямоугольным портом фактически выдавали на 25 л.с. больше при заполнении нижних 1/4 - 3/8 дюйма порта. Выполнение только этого незначительно снижает расход, но значительно помогает тому, что кажется жизненно важным. Требования к производству мощности для больших блоков Chevy, а именно скорость порта.

Подводя итог дискуссии об овальных и прямоугольных портах, я считаю, что большой заводской прямоугольный порт - плохое решение, в первую очередь, из-за того, что в конструкцию не было уделено достаточного времени стендового потока.Если бы было потрачено достаточно времени, вы бы увидели что-то более близкое к нынешнему дизайну овальных портов. Если площадь поперечного сечения порта, требуемая для спецификации сборки, не превышает площадь, которую можно получить с головкой с овальным портом, нет оправдания для использования большого прямоугольного порта заводского типа.

Если вы начнете смотреть только на формы портов, вы обнаружите прогрессию от истинного овала к гибридному овальному / прямоугольному порту и, наконец, к прямоугольному порту. Многие головки имеют в основном прямоугольный порт, но могут также иметь порт относительно небольшого объема.В эту категорию попадает множество производителей послепродажного обслуживания. Напоры до 300 куб. См от Air Flow Research (AFR), Brodix, Edelbrock, Pro-Filer и Trick Flow Specialties (TFS) являются яркими примерами. Такие головки могут дать впечатляющие результаты не потому, что они имеют прямоугольную форму, а потому, что объем соответствует области применения.

Объем порта

Вам следует провести день в технической службе любого производителя головки блока цилиндров. Если клиент по телефону рассматривает возможность покупки набора головок Chevy big-block, первым вопросом часто будет: «Какой объем порта мне нужен?» Техники обычно дают им хорошие советы, но многие считают, что не хотят рекомендовать головку, которая слишком мала и не обеспечивает максимальной мощности.Поэтому часто рекомендуют головы с большими портами.

Однако головки с большим отверстием не подходят для уличного движения на низких и средних оборотах. Хотя это кажется логичным взглядом на ситуацию, на самом деле слишком большой - неправильный подход. Если вы переоцените объем порта и, следовательно, поперечное сечение порта, вы заплатите, по крайней мере, снижение производительности до самого верхнего предела диапазона оборотов. Но даже это щедрая точка зрения.

Я видел замену головок на головки с меньшим объемом порта на 20 куб. См и улучшением всей кривой мощности от низкого до максимального.Я заменил головки с портом 345 куб. См на модели 325, которые пропускают даже немного меньше воздуха на скамейке, но заметил увеличение мощности на 25 л.с. и увеличение на 30 фут-фунтов в диапазоне от 2800 до 3000 об / мин.

Чтобы помочь вам сделать выбор здесь, посмотрите рисунок 4.2 и обязательно прочтите и усвойте заголовок. Из примеров вы можете видеть, что объем с большим портом не отображается как результат с высокой мощностью. Это действительно вопрос консервативности для достижения наилучших результатов.

Кривые расхода

Большинство производителей двигателей сосредотачиваются на числах потока при большой высоте подъема, чтобы оценить потенциал мощности головки. Хотя это полезно, более целесообразно рассматривать поток с большой высотой подъема в сочетании с цифрами потока на уровне 0,200 дюйма. Числа расхода и результаты динамометрических измерений многочисленных тестов головки показывают, что наилучшие пиковая и средняя производительность наблюдаются при высоких значениях расхода от 0,000 до 0,200, и причина, по-видимому, в коротком соотношении штока / хода. В этом случае поршень дольше задерживается на НМТ.

Когда это условие сочетается с Chevy с большим блоком под клапаном, хороший малоподъемный поток помогает лучше заполнить цилиндр к концу такта впуска.Другими словами, когда шток короткий, хороший поток при малой высоте подъема помогает восполнить дефицит во время основной части хода впуска.

Многие успешные головные носильщики утверждают, что малоподъемный поток не важен даже в той степени, в которой слишком большой малоподъемный поток фактически требует затрат энергии. А вот и обратная сторона истории. В четырех случаях мои двигатели выигрывали каждую гонку за победу в чемпионате, используя головки с выдающимся малым подъемным потоком. Для справки, прямой динамометрический тест A-по-сравнению-B для сравнения хорошего потока с малой подъемной силой и среднего потока с низкой подъемной силой недействителен.(Для получения дополнительной информации см. Главу 9, События распределительных валов и клапанного механизма.)

Рис. 4.2. Чтобы определить требуемый объем впускного канала, сначала определитесь с целевой мощностью; будь реалистом, иначе это будет шаг назад. Затем укажите номер выхода на левой шкале. Найдя его, пройдите по графику вправо, пока не пересечете зеленую зону, затем опускайтесь до нижней шкалы. Это кубические сантиметры порта, необходимые для подачи под углом 24 градуса.

Где именно в зеленой зоне вам нужно перейти к нижней шкале, зависит от степени сжатия и характеристик кулачка. Двигатели с высокой степенью сжатия, особенно с хорошо подобранным кулачком, имеют тенденцию быть ближе к верхнему краю ярко-зеленой зоны. Типичный уличный паровоз падает в нижнюю часть этой зоны.

Несмотря на то, что можно создавать двигатели, которые соответствуют краям синих линий, большинство хорошо построенных двигателей имеют отношение объема порта к мощности, которое находится где-то в ярко-зеленой зоне.Лучшие двигатели - это те, у которых объем портов находится в верхней части ярко-зеленой зоны. Это указывает на то, что выбор слишком большого объема порта не является хорошим шагом по любым стандартам.

Чтобы дать представление о том, как это работает на практике, давайте рассмотрим некоторые двигатели, которые показали некоторые заслуживающие доверия результаты: 305-кубовый порт мощностью 825 л.с., 355-кубовый двигатель мощностью 1080 л.с., 280-кубовый двигатель мощностью 685 л.с. , и 320-кубовый мощностью 880 л.с.

Зависимость расхода от мощности

Самый частый вопрос, касающийся воздушного потока в головке блока цилиндров, - «Какую мощность поддерживает определенная пропускная способность?» Мой типичный и несколько циничный ответ: «Это зависит от того, насколько плохо спроектирован остальной двигатель. На данный момент предположим, что остальная часть двигателя спроектирована правильно, включая систему впуска, события клапана, выбор поршня, степень сжатия, а также коллектор и систему выпуска. На уличном двигателе 10,5: 1 – CR можно ожидать, что на каждые 3,8–4,2 кубических футов в минуту, доступные для цилиндра при полном подъеме клапана, он генерирует 1 л.с. Таким образом, при среднем показателе 4 кубических футов в минуту на л.с. и типичном впускном потоке 390 кубических футов в минуту при максимальном подъеме клапана 0,700 потенциальная мощность будет 97,5 л.с. на цилиндр (390 ÷ 4).

От всех восьми цилиндров можно было разумно ожидать 780 л.с. (97,5 x 8). Но есть предостережение: эти цифры отношения потока к лошадиным силам работают только до тех пор, пока доступный поток не растрачивается без нужды; этот поток будет напрасно растрачен, если вы используете головы с несоответствующими спецификациями в другом месте сборки.

Угол осевой линии лепестка

Почти наверняка выбор неточного кулачка - это худшая ошибка, сделанная при создании большого блока для максимальной производительности приложения. И я не имею в виду выбор кулачка со слишком малой или слишком большой продолжительностью, а выбираю камеру с углом осевой линии лепестка (LCA), который даже не близок к правильному.

Еще один важный момент: вы не можете избежать неправильной спецификации кулачка, позвонив в компанию по производству кулачков за советом. При этом вероятность падения в черную дыру кулачкового отбора все еще составляет 75 процентов. Ошибка выбора LCA приводит к значительным потерям мощности и крутящего момента. Ваша уличная сборка с низким бюджетом 468-ci может развивать только 525 л.с. и 530 фунт-футов, в то время как кулачок стоит точно таких же денег с точно такими же профилями впуска и выпуска (но с правильно рассчитанными по времени событиями клапана) для напора / короткого замыкания. Блок-комбо может обеспечить 600 л.с. и 600 фунт-футов.

Рис. 4.3. Для этого теста заводской впускной клапан 2,06 был заменен клапаном 2,190, а новое седло было смешано с существующей чашей. Ограниченное количество карманов было выполнено как на впуске, так и на выпуске. Пунктирными линиями показан поток напорных голов (среднее хорошее / плохое поступление), а сплошными линиями показаны переделанные головки. Зеленая кривая - процент улучшения всасываемого потока. Обратите внимание, что при использовании стандартного порта улучшение потока в основном ограничивалось нижним диапазоном подъема.Это означает, что любое увеличение потока было достигнуто вместе с увеличением скорости порта.

Рис. 4.4. Вот результаты динамометрических испытаний модификаторов головки, которые вызвали увеличение воздушного потока на Рисунке 4.3. В качестве кулачка для этого испытания использовался гидравлический измельчитель с плоским толкателем 268 на 106 LCA. Максимальный крутящий момент увеличился на 20 фут-фунт, а пиковая мощность - на 37 л.с. При 5600 об / мин мощность увеличилась с 440 до 512 л.с.

Для справки, я построил 10.5: 1 - большие блоки, которые производили 1 л. с. на каждые 3,59 кубических футов в минуту, доступных при максимальном подъеме клапана. Это означает, что нужно уделять очень пристальное внимание каждому аспекту сборки и понимать, что главная точка отказа - это выбор неправильного распределительного вала. Это означает полное понимание содержания главы 9 «Распределительные валы и клапанный механизм» и главы 10 «Оптимизация клапанного механизма».

Производственные руководители

Если говорить о переносе по выгодной цене, то стоковые головки - самый дешевый вариант.Тем не менее, восстановление комплекта головок Chevy big-block стоит недешево, и почти все, что старше пяти лет, может нуждаться в помощи гида и сиденья. Кроме того, фрезерование для увеличения сжатия обычно стоит около 150 долларов, и это необходимо учитывать при принятии решения о выпуске на вторичный рынок. В предыдущих статьях я говорил о том, что могут быть изготовлены стоковые головы для получения некоторых приличных результатов. Обратной стороной является время, затрачиваемое на перенос и другую работу, чтобы подготовить их к высокопроизводительному использованию.

В прошлом я также давал головам с арахисовым портом рейтинг производительности, который, вероятно, был намного ниже, чем они того заслуживают. Я не хочу останавливаться на этих головках, но тот факт, что у них есть порты объемом всего около 250 куб. См, позволяет легко продемонстрировать влияние более крупных клапанов, а не больших отверстий на выход.

На рис. 4.3 показано изменение расхода, которое улучшилось в основном в диапазоне подъема от 0 до 0,200 дюймов. Рисунок 4.4 показывает результирующее улучшение выпуска. Это испытание демонстрирует эффект увеличения потока при малой высоте подъема, если он не скомпрометирован неправильной синхронизацией клапана.

Бывают случаи, когда правила гонок требуют использования чугунного литья OEM. В таком случае, чтобы быть конкурентоспособным, необходимо, чтобы головы были перенесены экспертом в этой области. В 2013 году гонщик обратился к Терри Уолтерсу из TWPE с просьбой построить для него двигатель. Ему был нужен этот новый двигатель для того класса, в котором он уже успешно соревновался. Терри хотел знать, знаю ли я кого-нибудь, кто мог бы действительно хорошо портировать набор заводских железных головок. Показатель мощности, который ему пришлось побить, составлял 800 л.с. от 468-го.Я знал нескольких старших носильщиков, которые могли бы хорошо справиться с этой ситуацией, поэтому я связал его с Чадом Шпейером из Speier Racing Heads. Чад пробежал весь спектр от стоковых до профессиональных, и определенно знает, как заставить головы работать. Для работы был выбран комплект 088 голов. Рисунок 4.8 показывает результаты. Несомненно, эти головы внесли большой вклад в победу 468-го в гонках 850 л.с.

Коэффициент передачи

Помимо выполнения основных шагов по портированию, показанных в моей предыдущей книге о больших блоках Chevy, для получения наилучшего возможного воздушного потока требуется стенд потока. Но прежде чем перейти к портированию и стендовому тестированию, все главы, о которых я здесь рассказываю, обычно очень хорошо реагируют на базовые процедуры портирования без необходимости в потоке, о которых я говорил в предыдущей книге. Если вы хотите извлечь лучшее из любых головок, вам нужен стенд для потока, но если вы думаете, что его получение слишком дорогое, обратитесь к моей книге «Как подключать и тестировать потоки воздуха в головках цилиндров». В нем показано, как построить действительно эффективную скамейку примерно за 150 долларов в дополнение к стоимости пары прочных пылесосов.И он может быть запущен в течение выходных.

После тестирования конкретной литой головки в готовой форме я почти всегда выполняю базовую работу по переносу, которая включает сужение выступов направляющих и сглаживание остальной части порта. Вы можете использовать порт для уличных круизов. Это означает пару выходных поработать, что под силу любому человеку со средней ловкостью.

Рис. 4.5. На заводской отливке Speier 088 объем впускных каналов начинался с 318 куб. См, а в процессе переноса объем увеличивался всего на 10–12 куб.Увеличение потока было намного больше, что показывает, что скорость и эффективность порта повысились.

Рис. 4.6. Как и ожидалось, работа сиденья вносит ощутимый вклад в увеличение количества лошадиных сил. Также обратите внимание на отсутствие полировки портов.

Рис. 4.7. Стандартный впускной клапан имеет размеры 2,19 дюйма, но был установлен более крупный впускной клапан на 2,3 дюйма. В результате теперь более близкая стенка камеры увеличила кожух впускного клапана.Это означало разрезание стенки камеры при минимальном извлечении.

Рис. 4.8. Чтобы не загромождать кривые, показанные значения расхода на всасывании являются средними для двух типов впускного отверстия большого блока. По потоку это похвальные цифры. На динамометрическом стенде модифицированные головки Chad Speier доказали свою ценность, выдав 850 л. с. от 468-кубового двигателя. Пунктирные линии - запасы, а сплошные - измененные.

Прирост мощности при простом переносе очень хорош.Используемые головки могут иметь некоторые отличия. Однако, если стандартные головки на 600-сильном двигателе проходят базовое упражнение по переносу, как подробно описано в моей предыдущей книге о больших блоках Chevy, выходная мощность часто увеличивается до 630–640 л.с. Как бы хорошо это ни выглядело, учтите, что большая часть больших выгод от переноса проявляется на более высоких уровнях. Еще более важной становится погоня за более высоким подъемом клапана за счет выбора деталей клапанного механизма. Это заставляет ваши усилия по переносу в сочетании с клапаном, обеспечивающим доступ к дополнительному воздушному потоку, добавить еще больше мощности.

Послепродажные железные головки

В моей предыдущей книге о больших блоках Chevy я подробно рассмотрел головы Dart's Iron Eagle и отметил различный дизайн и особенности воздушного потока. Но с тех пор, как это было опубликовано, у меня была возможность участвовать в сборках, в которых использовались новейшие железные головки World Products и новые (по состоянию на 2014 год) головки Engine Quest (EQ). Когда я пишу это, у меня больше опыта работы с головками EQ, чем с головами World Products.Как и следовало ожидать, этот опыт позволил мне оценить потенциал головок EQ больше, чем голов World Products. Несмотря на то, что оба инструмента работали хорошо из коробки, несколько дней экспериментов показали, что эквалайзеры обладают большим потенциалом.

Рис. 4.9. Головки Dart Iron Eagle с портами объемом 345 куб. См хорошо работают с двигателями от 556 куб. См и выше. Однако, если я использую Iron Eagles, я предпочитаю головку с портом объемом 325 куб. См для большинства сборок с меньшим объемом бюджета.

Рис. 4.10. С базовым портом эти Iron Eagles объемом 325 куб.см с портом 2,25 / 1,88 с разделением на впуск / выпуск производили 370 и 282 кубических футов в минуту при подъеме 0,700. Также обратите внимание на использование небольших пружин пчелиного улья. Узнайте, как эти головки позволили двигателю с объемом двигателя 482 куб.см создать более 675 лошадиных сил, пригодных для уличного движения, на странице 135.

Рис. 4.11. Если переходной канал отработанного тепла настроен в стандартной конфигурации, головку World с овальными отверстиями можно использовать в качестве прямой замены старой изношенной головки.Даже при замене запаса есть значительное преимущество в производительности.

Рис. 4.12. Головки эквалайзера хорошо выходили из коробки, но, как показывают эти цифры, они очень хорошо себя зарекомендовали, когда была выполнена основная работа по переносу. Эти головки должны быть очень хороши для морского применения.

Если вы строите уличный двигатель и имеете достаточно большой бюджет, алюминиевые головки - выбор номер один. Но будьте уверены, железные головы будут обеспечивать мощность, но несут штраф в 75 фунтов веса. Если вы строите для использования на море, где вода из озера или океана охлаждает двигатель, вам нужны железные головки для борьбы с коррозией. Для этого сценария Дарт имеет головы с антикоррозийным покрытием. Помимо того факта, что они сделаны из железа, а не из алюминия, вы можете сказать, что с точки зрения мощности или технологий подключения алюминия то же самое для железа.

Источники с алюминиевой головкой

Давайте рассмотрим головки с объемом впускного отверстия не более 305 см3.Такие головки, скорее всего, будут использоваться на настоящих уличных двигателях мощностью примерно до 700 л.с. Это головы, которые следует рассмотреть большинству читателей.

Исследование воздушного потока

В категории алюминия AFR имеет портовые головки объемом 265, 290, 300 и 305 куб. Помимо того, что AFR чрезвычайно функциональный, он производит высококачественный продукт на 100% американского производства по очень хорошей цене. Головки поставляются с одними из лучших клапанных пружин, установленных на комплекты головок блока цилиндров на вторичном рынке.Это может быть большим бонусом для хорошего контроля за работой клапанного механизма.

Раньше я использовал головы с разной степенью подготовки: литая камера; камера, чаши и вход в порт частично обработаны на станке с ЧПУ; и полностью подготовлен. На каждом этапе руководители AFR добивались высококачественных результатов, и в результате они стали неизменными фаворитами профессиональных магазинов, которые гордятся своей реальной производительностью. Если вы покупаете отлитый или частично обработанный с ЧПУ набор головок, и вам просто нужно что-то сделать с шлифовальным станком, вы будете очень довольны, что эти головки чрезвычайно удобны для носильщиков.

AFR также сокращает некоторые из самых эффективных седел клапанов в отрасли. В результате эти головки работают лучше, чем ожидало бы большинство профессиональных производителей двигателей. Принимая решение об объеме портов, не выбирайте слишком большие размеры, потому что эти порты являются одними из самых эффективных в отрасли, и, как таковые, они обеспечивают высокий крутящий момент на низких скоростях, а также превосходную максимальную мощность.

Чтобы еще раз проиллюстрировать опасность слишком большого порта, я видел, как головки AFR с портом 265 куб.см производят более высокий выходной сигнал, чем головки с портом 315 куб.см, и, таким образом, демонстрируют, что они могут делать большие числа при использовании с соответствующим смещением. и соответствующий кулачок.По-прежнему в категории овальных находятся головки 290 и 300 куб. См от AFR. Мои тесты на динамометре показывают, что в сочетании с правильным рабочим объемом и кулачком от этих головок можно ожидать не менее хороших результатов.

Рис. 4.13. Сплошные линии - головка AFR; пунктирными линиями обозначена головка с арахисовым портвейном. Синий - впускной, красный - выпускной. Несмотря на то, что головка AFR имеет впускное отверстие только на 4 процента больше, она пропускает на 40 процентов больше воздуха. Наибольший процент прироста составил 0.150 подъем, благодаря превосходной форме седла клапана.

Рис. 4.14. Суть этих тестов - показать, насколько хорошо работают головки AFR 265 (красные кривые). Однако стоит отметить, что общий результат, производимый головками с арахисовым портом, очень хорош по сравнению с тем, что обычно получается при типичных тестах журнала производительности. Причина в том, что не использовался типичный кулачок от 112 до 114 градусов LCA. Такая широкая LCA усугубляет проблему небольшого размера клапана, особенно с головкой 2 порта арахиса.06 / 1.72 клапана. Здесь вместо обычно рекомендованного (и ошибочно) более широкого LCA использовался плоский кулачок с одним узлом действия 274 длительности на 106 LCA. Использовались коромысла крана 1.8 / 1.7. Впускной подъемник 0,600.

Что касается функциональности головок AFR, имейте в виду, что они обеспечивают больший крутящий момент везде в этом диапазоне оборотов. Пиковый крутящий момент увеличился с 572 до 605 фут-фунтов, а максимальная мощность - с 525 до 610. При 6000 об / мин головки AFR показали ошеломляющий прирост в 130 л. с.!

Фиг.4.15. Камера и сиденье AFR с ЧПУ являются одними из лучших в отрасли. Оборудование для обрезки сидений, которое они используют, такое же, как обычно в магазинах ведущих команд NASCAR и производителей двигателей Формулы-1

Рис. 4.16. Это «овальный» порт AFR объемом 300 куб. См. По сути, это гибридный порт типа «овал-прямоугольник». Таким образом, он функционирует очень хорошо ..

Рис. 4.17. Литые головки AFR имеют порт для карманов с ЧПУ.Это позволяет лучше реализовать преимущества хорошей формы сиденья.

Рис. 4.18. Чтобы не допустить реверсирования потока выхлопных газов, я сделал более плоскую стенку камеры в указанной области, чтобы переместить гасящую подушку дальше от выпускного клапана. Последовательные тесты показывают наихудший сценарий увеличения мощности на 10 л.с., начиная с отметки 5000 об / мин.

Рис. 4.19. Это пара портированных головок AFR объёмом 325 куб.Немногое, кроме очистки порта и некоторой работы в камере и вокруг толкателя на впуске, эти головки выдавали в среднем 387 кубических футов в минуту на впуске и 298 кубических футов в минуту на выпуске при подъеме 0,700. Такое количество воздуха обеспечивает хорошую скорость порта, о чем свидетельствует производительность. Это позволило двигателю 572 куб.см, работающему на топливном насосе с октановым числом 87, выдавать твердые 812 л.с. и 799 фут-фунт крутящего момента.

Наименьшие прямоугольные головки

AFR обычно называются литыми головками, но на самом деле они обрабатываются на полу-ЧПУ, потому что стаканы подвергаются механической обработке.Кроме того, эти головки доступны с камерами с ЧПУ, и я рекомендую их за минимальную дополнительную плату. Этот путь дает выдающиеся результаты. Если вы решите перенести литой части головы, вы можете получить полностью законченный набор более высоких потоков с минимальными усилиями с вашей стороны. Дополнительный поток начинает проявляться при подъеме около 0,400 дюйма и обычно увеличивается от 18 до 20 кубических футов в минуту при подъеме 0,700.

Я должен сказать, что головки AFR с прямоугольными отверстиями являются одними из моих любимых, чтобы использовать их «в литом виде» или на которых можно провести простое упражнение по переносу.У меня действительно нет места, чтобы охватить все важные аспекты. Достаточно сказать, что у меня были модели Hot Street 496 с мощностью, близкой к 800 л.с. на портовых головках объемом 325 куб. См, и 540 уличных сборок с использованием 335 полностью обработанных с ЧПУ головок и мощностью 825 л.с. Все на газу! Если вы строите 10,5: 1 632, полностью обработанный с ЧПУ порт 385 куб. См AFR с впускным клапаном 2,35 - хорошая ставка. Для хорошей сборки с этими головками вы можете рассчитывать получить около 950 л.с.

Продукты Билла Митчелла

Я использовал несколько 24-градусных головок BMP с конца 2010 года, но на самом деле я никогда не проводил каких-либо окончательных дино-тестов.Таким образом, я не сделал окончательных выводов по этим головам, но с нетерпением жду их сравнительного тестирования.

BMP имеет две головки с углом наклона 24 градуса. Головки с меньшим портом имеют направляющие на 310 куб. См, а головки с большим отверстием имеют направляющие на 350 куб. Моя первая встреча состояла в том, чтобы восстановить и перенести набор из хорошо используемых (возможно, злоупотребленных) 310 голов для знакомства. Эти стандартные головки вряд ли были в какой-либо форме для испытаний на текучесть, но после установки новых сидений и их переноса они показали себя очень хорошо, хотя в работе по переносу не было никаких хитростей.Диаграммы потоков показаны на рисунке 4.20.

Эти головки заменили заимствованный набор непортированных головок от известного производителя. Хотя двигатель никогда не демонстрировался на стенде, владелец автомобиля сообщил, что его первый проход с новыми головками был самым быстрым на сегодняшний день. После завершения калибровки времени и карбюратора автомобиль поехал еще быстрее, а при минимальных затратах он стал «очень конкурентоспособным».

Рис. 4.20. Головки BMP показали хорошие показатели расхода без каких-либо реальных усилий при переносе.Показатели «на ходу» отражают показатели высокого расхода, наблюдаемые при относительно небольшом объеме порта.

Рис. 4.21. Это одна из камер набора головок Brodix с овальными портами объемом 335 куб. См, восстановленных Марком Далквистом из Throttle’s Performance. Я второстепенной стороной помогал с этим сложным уличным двигателем. Мне пришлось провести динамометрическое тестирование последней сборки 565-ci, в которой использовались эти головки. Эти головки Brodix с овальными отверстиями очень сильны по мощности, и полученные 899 л.с. доказывают это.

Я установил комплект головок портов 350 куб. См в готовом виде на мул-двигатель. Двигатель вряд ли был серьезной конструкцией, но в этом не было необходимости. Намерение состояло в том, чтобы протестировать некоторые детали выхлопной системы. Для этого мне понадобился двигатель мощностью не менее 700 л.с. Головы доставили то и то, вернув 730 л.с. Такая мощность для характеристик двигателя была хорошей, а если посмотреть на цену этих головок, то производительность впечатляет еще больше.

Пока я пишу это, я уже нахожусь на пути к завершению спецификации для портированной 350-кубовой головки.Оснащенная впуском 2,35 и выпуском 1,88, на моем стенде голова до сих пор выдавала 170 куб. Футов в минуту при 0,200 и 416 при 0,700 на впуске и 309 при 0,700 на выпуске. Это одни из лучших фигур, которые я видел на обычной 24-градусной голове. Я использую слово «обычные», потому что настоящий ажиотаж в BMP - это головки с углом наклона 16 градусов, которые они представили в 2012 году.

Эти головки подходят для всех стандартных впускных и выпускных коллекторов, но требуют использования коромысел Jesel или T&D. Эти головки были радикально «свернуты», чтобы позволить производить камеру объемом всего 80 куб. См, а вместимость - всего 70.В настоящее время я использую эти головы из-за их отличной производительности.

Brodix

Я испытал головки Brodix и имел большой успех. Однако я не использовал многие из, казалось бы, безграничных предложений этой компании. Во-первых, головки серии BB1 предлагаются с рабочим колесом объемом 280 куб. См в качестве головки с литым портом или в качестве головки 305 куб. См, обработанной с ЧПУ (STS BB-1). Поток в литом состоянии умеренный, поэтому есть возможность разблокировать больше. К счастью, их легко портировать, и если вы не хотите делать портирование самостоятельно, 305-кубовый порт ЧПУ передает довольно приличные числа.Однако сильной стороной этой головки является тот факт, что Brodix может измельчать ее для получения камеры размером около 98 куб. Это делает его отличным выбором, если вы собираетесь переделывать головки для серьезных усилий по сборке двигателя меньшего размера.

Еще одна примечательная конструкция головки Brodix - это BB-3 XTRA O с овальным портом. У меня есть опыт работы над этой отливкой с Марком Далквистом из Throttle’s Performance. Эта головка имеет впускной патрубок объемом 332 куб. См. Доступны аналогичные версии с впускными отверстиями объемом 351 и 365 куб.Хотя он называется овальным портом, его конструкцию лучше всего описать как гибридный овальный / прямоугольный порт. Мой единственный опыт был с версией 332-куб. См, но я слышал от нескольких опытных производителей двигателей, что эти овальные головки при использовании в применимых ситуациях смещения дают большие числа лошадиных сил, особенно при использовании в 572-дюймовых или больших уличных двигателях.

Самый мощный большой блок, который я когда-либо строил (в 2000 году), использовал головки Brodix. Двигатель с впрыском азота развивал 1800 л.с. и был настолько мощным, что скручивал входной вал моего динамометрического стенда почти до точки сдвига!

Дротик

На сегодняшний день я установил головки Dart примерно на половину построенных мною двигателей с большими блоками, поэтому я лучше всего знаком с этими головками.По этой причине я широко использовал 24-градусные головки Dart, и они демонстрируют многие типичные атрибуты традиционных 24- / 26-градусных головок большого блока. Если вы покупаете Dart, вы получаете головы, которые извлекли выгоду из наследия Pro Stock. Я имел удовольствие несколько раз работать с талантливым дизайнером головок цилиндров Дарта Тони Макафи. Я вижу усилия, которые он вкладывает в свою работу, и на моем динамометрическом стенде это показывает такие же сильные результаты.

Литые головки Pro 1 имеют четыре размера портов.Самая маленькая, объемом 275 куб. См, имеет овальную конструкцию, а головки 310, 325 и 345 куб. См - это в основном головки с прямоугольными отверстиями. Я запускал все эти головы в то или иное время, и все они дают отличную производительность прямо из коробки.

Рис. 4.22. Это тест на текучесть, который мы с Тони Макафи из Dart провели на голове Dart Pro 1. Впускной клапан (желтые стрелки) находится на высоте 0,600 дюйма. Смесь установлена ​​на пару цифр слишком богатая. Это отчасти характерно для многих недавно построенных двигателей, которые не проходят динамометрические испытания перед первым выходом на трек.

Зеленая зона - жидкое топливо, смывающая всю смазку со стенок цилиндров. Это ускоряет износ отверстия и колец как минимум в 50 раз.

Довольно много стендов мокрого потока используется в индустрии выступлений. Однако одно дело иметь скамейку для мокрого потока, а совсем другое - знать, как ею пользоваться и правильно интерпретировать результаты. Информация, которую мы узнали, разрабатывая головные уборы Pro Stock, побеждающие в чемпионатах, использовалась там, где это было применимо, для повышения эффективности уличных руководителей Dart.

Рис. 4.23. Обратите внимание на форму области за направляющей клапана (стрелка). Существует сильная тенденция превращать его в плавник с острыми краями, как показано на рис. 4.24. Это может быть хорошо или плохо.

Рис. 4.24. Подрезание остроконечного хвоста за направляющей может быть смешанным благом, в зависимости от качества воздушно-топливной смеси. Воздух на крыше порта имеет тенденцию следовать по маршруту, показанному красной стрелкой.

Проблемы возникают, когда смесь немного мокрая из-за неоптимальной функции усилителя и / или образования ручейков из-за различных факторов, включая блестящую поверхность портов. Если возникает какое-либо условие, ножевидная задняя кромка направляющей имеет тенденцию стимулировать сдвиг топлива в этой точке, поэтому она производит, по крайней мере, небольшую степень коррекции.

Однако, если смесь хорошо распылена и равномерно распределена в воздушном заряде, ножевидная задняя кромка может быть закруглена, чтобы воздух мог легче проходить по пути, указанному красной стрелкой (как показано на маленьком блоке Шевроле голова).Воздух на дне портов со стороны стенки цилиндра имеет тенденцию течь по пути, указанному желтой стрелкой.

Рис. 4.25. Стрелка указывает на переделанный порт головок дротиков. Первоначально это были 335 головок с ЧПУ, но для целей наших тестов ребята Дика Маскина переделали их до 355. В этой спецификации мы до сих пор достигли 1080 л.с. с 565.

Рис. 4.26. Перенос набора Dart Pro 1 занимает некоторое время.При использовании правильных инструментов это примерно 40 часов работы, но результаты того стоят. Они использовались на уличном 572, который развивал 830 л.с. на бензине.

Рис. 4.27. Вы можете увидеть явно небольшой вариант камеры объемом 100 куб. См (вверху) Edelbrock RPM Performer. Эта камера не только очень эффективна с поршнем с низким куполом, но и имеет большой потенциал для модификации для достижения действительно хороших показателей крутящего момента на куб. В конце концов, это означает большую мощность без особой необходимости в большом кулачке.Впускной порт (внизу справа) имеет вырез, соответствующий ЧПУ, поэтому его легко совместить с впускным коллектором.

Плоское дно выхлопного отверстия (внизу слева) в сочетании с формой камеры обеспечивает гораздо более равномерную скорость потока сверху вниз и большее сопротивление низкоскоростному реверсированию. Этот фактор помогает как на низкой, так и на высокой скорости вывода. Серии E-Street и Performer RPM обеспечивают исключительную готовность к работе и большой потенциал для опытного носильщика.

Рис. 4.28. Пунктирные линии - это цифры потока в портах запаса, и, как показано здесь, это среднее значение потоков в хороших и плохих портах. Сплошная линия представляет собой поток воздуха при переносе в домашних условиях. Кроме того, закалочная подушка вокруг выпускного клапана была разряжена в соответствии с головкой AFR, показанной на Рисунке 4.19.

Я также использовал и направляющие с ЧПУ 335 и 355 куб. См. Марк Далквист помог мне в моем последнем набеге с 24-градусными головками Dart с ЧПУ.Набор 335-кубовых головок использовался на довольно серьезном 556-м, который выдавал тень более 900 л.с. После нескольких сезонов дрэг-рейсинга этот двигатель был перестроен в почти максимальную версию 565. Бюджет был единственным ограничением, и, хотя он далеко не неограничен, у нас было достаточно денег, чтобы купить хорошие запчасти. Для этого второго обхода мы убедили Дика Маскина вернуть головы назад и переделать воздухозаборники в соответствии с нынешним дизайном 355. Это, в сочетании с новой работой седла клапана, привело к 1080 л.с. и 848 фунт-фут крутящего момента.

Эдельброк

Когда я впервые использовал серии головок E-Street и Performer, я постоянно слышал ворчание, что их производительность несколько ниже по сравнению с другими брендами. Мой первый опыт работы с ними - это помощь с парой друзей, которые купили их из-за низкой цены. Естественно, я рекомендовал кулачок, чтобы он соответствовал размеру клапана и рабочему объему этих сборок.

Головки E-Street: В каждом случае головки покупались в сборе и использовались на нижнем конце 468 с поршнями, чтобы получить CR 10: 1.Рекомендованные кулачки не были типичными кулачками 112 LCA, которые обычно продают энтузиастам-разработчикам двигателей, у которых нет проверенных на динамометрических данных рекомендаций об обратном. Пройдите по этому маршруту с головами E-Street, и вы можете поцеловать минимум 50 фут-фунтов и 50 л.с. на прощание.

Как следствие, я не могу рекомендовать покупать кулачок Edelbrock к вашим головам Edelbrock, потому что их философия кулачков приводит к созданию кулачков, которые являются слишком консервативными, как с точки зрения механической динамики, так и с точки зрения сохранения манеры холостого хода и низкой скорости.Доктор Рик Робертс - гуру по головкам цилиндров и коллекторам в Edelbrock. Он руководил компанией по производству головок цилиндров, которые представляют собой одни из лучших в отрасли. Если вы собираетесь воспользоваться талантами доктора Робертса по работе с головками блока цилиндров, я призываю вас очень серьезно отнестись к моим советам по выбору распределительных валов, основанным на динамических результатах.

Рис. 4.29. Этот 468-кубовый двигатель с головками Edelbrock E-Street выдает 598 фут-фунтов и 599 л.с. Он имеет коэффициент CR 9,5: 1 и работает на газе с октановым числом 87.С правильным кулачком эта комбинация обеспечивает выдающиеся результаты. В этом случае служба выбора COS-Cam Терри Уолтерса использовалась для получения гидравлического кулачка с плоским толкателем 268. Этот кулачок был на 106-градусном LCA, что было идеально для размера клапана, рабочего объема и степени сжатия. См. Стр. 133, где показаны результаты, полученные при выполнении основных задач по переносу этих головок.

Один из многих аспектов головок Edelbrock E-Street, которые мне нравятся, - это цена.Это примерно самая дешевая голова из всех, и она американского производства. Еще один аспект ценности заключается в том, что у многих уличных руководителей начального уровня Edelbrock камеры гораздо меньше, чем у конкурентов. Размер камеры Эдельброка обычно составляет от 118 до 121 куб. Однако, когда вы ищете поршни для этих головок для достижения определенной степени сжатия, обратите внимание, что камеры обычно на пару кубических сантиметров больше, чем указано в литературе Эдельброка.

Я помогал с начальными сборками, в которых использовались головы E-Street, но эти сборки не были представлены на динамометрическом стенде.Это было вне бюджета. Я подозревал, что эти головы были лучше, чем ходили слухи, потому что единственные проблемы, которые были у этих двух начальных сборок, были с шинами. Несмотря на то, что в каждом случае они использовали шины с высоким сцеплением, они зажигали их на первой или второй передаче автомобилей с Turbo-400.

Первые головы E-Street, которые я получил, были голыми. После установки седла под тремя углами плюс разреза днища под углом 75 градусов они были оснащены клапанами с ферритом 2,19 / 1,88. См. Номера потоков на рисунке 4.28. Они были установлены на динамометрическом муле TWPE 468. Этот двигатель развивал 598 фут-фунт и 599 л.с. при использовании кулачка COS-Cam (оптимизированная для компьютера спецификация) с 268-градусным кулачком и продолжительностью 219 градусов при подъеме 0,050 дюйма с использованием одинарного гидравлического кулачка Lunatigre с плоским толкателем.

Если это кажется вам просто средним, просто зайдите в Интернет и проверьте данные о крутящем моменте и мощности, заявленные для нескольких рекламируемых двигателей промышленного производства. Большинство сборок 496 с гораздо более крупными роликовыми кулачками не имеют такой производительности, но стоят на тысячи долларов дороже.Если вам нравится эта сборка и выпуск, см. Стр. 133.

Головки Performer: Добившись отличных результатов от обычной головки E-Street с камерой объемом 110 см3, я обратил свое внимание на головку RPM Performer (номер по каталогу 60489), которая является отливкой без покрытия. Он имеет те же отверстия, что и голова E-Street, но повернут на 1,5 градуса. В результате получается камера сгорания около 100 куб. См, а это означает (с учетом искомой степени сжатия) вы можете использовать поршень с меньшим куполом для более эффективного сжигания заряда.Форма камеры означает проверку зазора между поршнем и головкой и обрезку материала в любых точках столкновения.

Поршень Icon с плоским верхом в модели 468 с камерами объемом 100 куб. См дает соотношение 9,3: 1. Хотя это нормально, здесь хорошая цель - 10,5: 1. При правильно настроенном двигателе эти головки обладают хорошей устойчивостью к детонации, поэтому CR 10,5: 1 для улицы не является проблемой. Если вы используете куполообразный поршень Icon объемом 18 куб. См, то к тому времени, когда он будет детализирован и очищен, он обеспечит CR 10,7: 1. Если вы хотите упростить себе жизнь, мой хороший друг Роджер «Dr.Воздух »Хельгесен рассказывает мне, что он портировал набор этих головок, и его клиент поручил Wiseco изготовить поршень, который им подходит, так что это могло быть возможностью для дальнейшего развития. Насколько хорошо работают 100-кубовые головки? Одним словом, очень хорошо (см. Стр. 134).

И пока я говорю об этой теме, когда Роджер Хельгесен перенес этот 100-кубовый камерный вариант головок Performer RPM, он оснастил их 2,250-дюймовыми клапанами. Хотя он по-прежнему сохранил небольшой порт благодаря минимальному удалению металла, он увеличил поток с большой подъемной силой до немногим более 350 кубических футов в минуту, при этом значительно улучшив поток в нижнем и среднем диапазоне.Результаты соответствовали увеличению потока, и профессиональный клиент Роджера, создатель двигателей, был явно очень доволен.

Race Heads: Что касается более ориентированных на гонки головок Edelbrock, у меня есть опыт только с версиями бегунка Victor 340 cc с прямоугольным портом. Я указал один набор, который на сборке 540 показал хорошие результаты. Другой набор был приобретен за центы за доллар, без покрытия, на своп-встрече. Двигатель не поддерживался в хорошем состоянии, и головы сильно пострадали. Но после сварки и механической обработки они были восстановлены до рабочего состояния.

В тот момент я перенес их и заменил на более крупные впускные клапаны Ferrea 2,35 дюйма вместо более обычных 2,3-дюймовых. Выпускные клапаны остались размером 1,88 дюйма. Расход на 0,700 дюйма был в среднем 412 кубических футов в минуту между хорошим и плохим впускным отверстием. Это был довольно хороший результат на моем стенде, но хитрая работа с седлом клапана с использованием резака Goodson (PN FT 004B-HP) улучшила поток в низком и среднем диапазоне. Кроме того, более крупный клапан производил расход 175 кубических футов в минуту при подъеме 0,200 дюйма и 258 кубических футов в минуту при 0.300-дюймовый лифт. Это высокие показатели расхода, и мощность, показанная для бюджетного двигателя 12: 1 – CR 525-ci (0,060 против 454 с 4,5-тактным кривошипом), дает 754 фут-фунт и 851 л.с.

Я наблюдал за сеансами дино-тестирования двигателей, в которых использовались другие головки Edelbrock. Один из таких примеров, набор головок Victor с ЧПУ с портами 377 куб.см, был установлен на двигатель 556 куб.см с CR 12,5: 1 и карбюратором Holley Dominator. Результат был 795 фунт-футов и 901 л.с. Нет сомнений в том, что головы Edelbrock могут дать хорошие результаты.

Дженерал Моторс

Помимо хорошего качества изготовления, алюминиевые головки GM с большими блоками не пользуются особой репутацией в плане производительной мощности. Тем не менее, они намного лучше, чем предполагает их текущая репутация, особенно при использовании в уличных системах перекачки газа. Как и головки Edelbrock, они часто используются на двигателях с диапазоном рабочих характеристик от 500 до 632 куб. Кулачки в этих двигателях часто имеют слишком большую длину LCA, и в результате они выходят из строя.Использование кулачков GM здесь не помогает, поскольку все LCA слишком широки для работы.

С этими головками GM замена кулачка LCA 112 градусов на кулачок в диапазоне от 105 до 106 на 572 дает прирост лучше, чем 70 л.с., хотя кулачок имеет на 10 градусов меньшую продолжительность впуска. Крутящий момент и управляемость также сильно изменились.

Так что, если вам предлагают сделку на любую из голов GM с соответствующим объемом портов для сборки, которую вы планируете, то, во что бы то ни стало, получите их.Однако найдите время, чтобы выбрать камеру, подходящую для вашего приложения. Ваш первый шаг здесь - усвоить содержание главы 9 «Распределительные валы и клапанный механизм» и главы 10 «Оптимизация клапанного механизма». Что касается переноса головок GM, они реагируют на те же методы переноса, что и большинство других обычных 24-градусных головок.

Детали двигателя Liberty

Liberty со штаб-квартирой в Филадельфии, штат Пенсильвания. Он имеет пять больших складов и обслуживает северо-восточные штаты, а также является торговым центром, поэтому вам придется заказывать эти большие блоки в мастерской по ремонту двигателей.Эти головы, похоже, представляют собой сочетание оффшорного производства и американского производства. Насколько я могу судить, компания в Индии производит эти отливки, а также отливки для промышленности оригинального оборудования, включая General Motors. Затем отливки обрабатываются в США.

Мой опыт работы с головами, произведенными в море, был не очень хорош, поэтому, получив эти головы, я внимательно их изучил. Если не считать рентгеновских лучей, отливки оказались не хуже многих отливок, произведенных в США. У голов были толстые колоды, и в целом выглядело так, будто они могли выдержать удары и выжить.

Однако прежде чем продолжить, позвольте мне остановиться на одном минусе. Во время первой установки этих головок на 468 зазор толкателя во впускном отверстии был настолько мал, что потребовался значительный зазор для получения исправного клапана. Были и другие проблемы с установкой, но все они решались шлифовальной машиной и напильниками.

Рис. 4.30. Я чистил камеры на этих головах Liberty в рамках моей работы по переносу.Сиденья еще предстоит вырезать. При этом я использую резак Goodson (номер по каталогу FT 004B-HP). У этого есть нижний срез радиуса, который с впускным клапаном 2.190 только частично срезал нижний радиус. Если вы покупаете головки без покрытия и устанавливаете клапан 2,25 дюйма, радиус под седлом этого клапана в разрезе должен быть близок к его полной форме.

Рис. 4.31. Направляющая втулка в выпускном отверстии была переработана, а оставшаяся часть порта была очищена, что работает нормально примерно до 0.500-дюймовый лифт. Если подъемная сила превышает 0,500, крутой поворот короткой стороны останавливает порт примерно на 250 кубических футов в минуту.

Рис. 4.32. Стрелка указывает положение отбойника коромысла, который уже был удален. В большинстве случаев бугорок можно удалить без поломки шпильки. После удаления выступа отливки поток воздуха при 0,600 и выше увеличился на 15–20 кубических футов в минуту. На динамометрическом стенде большой блок мощностью 600 л.с. получает прибавку примерно на 10 л.с.Это один из самых быстрых и дешевых приростов 10 л.с., который применяется почти универсально для всех 24-градусных головок.

Эти головки доступны в двух размерах портов: 319 и 345 куб. См. Мы с Терри Уолтерсом протестировали два набора головок объемом 319 см3. Один комплект был литым, другой я портировал. Мы не проводили никаких тестов «A против B», но мы выполнили более чем достаточно сборок и тестов для больших блоков, чтобы понять, что хорошо, а что нет. На динамометрическом стенде литые головы были в порядке, но не так хороши, как многие из их all-U.С. - изготовленные аналоги.

Это обратная сторона, но с другой стороны, цена этих голов составляет почти половину стоимости их ближайшего конкурента, произведенного в США. Это означает, что вы можете приобрести эти головки по цене, которая незначительно превышает стоимость первоклассного ремонта набора заводских железных головок.

Из коробки эти головы потекли чуть меньше, чем я ожидал. Однако, применяя базовые техники портирования, я добился большего успеха, чем многие другие головы в этой главе.С комбинированным клапаном 2,19 / 1,88 дюйма, головки Liberty с переносом выдавали 340 куб. Футов в минуту при подъеме 0,700, а с моим сиденьем - 157 куб. Это респектабельные цифры для головы с очень низкой стоимостью.

На стороне выпуска я обнаружил, что поворот короткой стороны был немного тугим, начиная примерно на 1/2 дюйма ниже седла клапана. Применение основных методов переноса не решает эту проблему. Мне не хотелось переделывать это, чтобы исправить, так как я понятия не имел, какой толщины было отливка. Это ограничило поток выхлопных газов примерно до 250 кубических футов в минуту.Расход достиг этого значения при подъеме примерно 0,500, а оттуда до 0,700 поток оставался неизменным.

Я использовал головки на модели 468, ранее использовавшейся для литых голов Liberty. Это привело к классическому «слишком большому объему порта». Несмотря на то, что поток значительно увеличился, впускной канал теперь был примерно на 10 см3 больше; слишком велик для работы. Головки с переносом выдавали только на 2–3 л.с. больше, и этот минимальный прирост мощности не наблюдался до примерно 4000 об / мин. Ниже этого числа оборотов выходная мощность была на 5 фунт-футов меньше.Я должен сказать, что с портом почти 330 куб. См это не был совершенно неожиданный результат.

К этому моменту перенесенные головки Liberty хранились, а стандартные головки использовались на модели 496. Какая разница. Размер порта соответствовал этому смещению, и результаты показали это. Это побудило поменять портированные головы Liberty. Тот же результат: он показал хорошие показатели во всем диапазоне оборотов с помощью гидравлического кулачка с плоским толкателем 274. Ключ к успеху с этими головками: A) Не используйте их на двигателе, для которого требуются детали меньшего размера, и B) Если вы специально ищете производительность, не используйте CR меньше 10: 1.

Подводя итог, главный вопрос: являются ли эти головки жизнеспособным вариантом для производителя двигателей с ограниченными финансовыми возможностями? Ответ? Да! Хотя они и не самые сильные производители электроэнергии, они все же представляют собой хорошее соотношение цены и качества. Если бы бюджет был действительно ограничен, я бы чувствовал себя уверенно, покупая набор.

Pro Comp

У меня есть опыт работы с тремя наборами головок цилиндров Pro Comp с большим блоком. Первоначальный осмотр показал, что деки были тоньше, чем мне хотелось бы.Я портировал их набор для обычного уличного приложения для друга сразу после того, как они стали доступны. Как только я закончил перенос этих головок, которые, кстати, оказались намного лучше, чем я ожидал, Терри Уолтерс попросил прийти в свой магазин два набора, каждый с пробегом менее 1000
миль, и оба набора потеряли впускные сиденья. Излишне говорить, что это привело к серьезным повреждениям, требующим больших затрат на ремонт. Набор, который я перенес, используется вместе с полированным распредвалом в качестве ножек для трехногого журнального столика со стеклянной столешницей.

Pro-Filer Performance Products

Возможно, вы не слышали (или ничего) о Pro-Filer. Если да, позвольте мне привести несколько важных фактов об их родословной. Дарин Морган - главный дизайнер Pro-Filer. Как вы, возможно, знаете, он также является гуру головки блока цилиндров в Reher-Morrison, компании, известной своими двигателями, завоевавшими титулы на чемпионатах Pro Stock.

На сегодняшний день у меня есть опыт работы с головками Pro-Filer с овальными отверстиями 290 и 320 в литом виде.Для справки, на первом наборе из 290 головок у меня были открытые порты примерно на 300. Меня это не беспокоило, поскольку они собирались на двигателе 565-кубовый, поэтому вопрос о том, что порт слишком велик, был спорный. Терри Уолтерс построил модель 565 в своем магазине, и владелец не возражал против использования ее в качестве динамометрического мула. Это позволило нам увидеть, какие улучшения мы можем добавить к исходным спецификациям. После некоторой существенной настройки калибровки Dominator, проведенной гуру карбюратора AED Performance Джеффа Харриса, а также корректировки распредвала и угла опережения зажигания, типа свечей и выхлопной системы, он дал впечатляющие результаты.

Фактически, эти результаты были настолько сильными, что даже Дарин Морган, со всем его опытом работы с двигателями большой мощности, был очень впечатлен. Так сколько же заработала эта уличная постройка с октановым числом 87 и 565 ci? Как насчет 770 фунт-футов и ровно 800 л.с. при 6250 об / мин на динамометрическом стенде TWPE, если таковое имеется? (Технические характеристики сборки см. На стр. 141.)

Рис. 4.33. Главной конструктивной особенностью головки Pro-Filer с большим блоком Chevy является овальный порт. Некоторые исследования вычислительной гидродинамики, проведенные моим хорошим другом Дэвидом Вудраффом из Design Dreams, показывают, что даже если размер порта таков, что не создается дополнительный поток, скорость и энергия порта часто выше.

После такого результата я решил портировать головы Pro-Filer, вдохновленные Морганом. После очень тщательного исследования характеристик потока в портах и ​​некоторых очень тщательно выполненных работ по детализации мне удалось улучшить поток с подъема 0,400 и выше; на столе осталось не так много. Примерно через четыре дня работы я улучшил поток верхнего уровня всего на 20 кубических футов в минуту. Когда эти головы вернулись к испытательному двигателю 556-ci, мощность увеличилась до 825 л.с. при 6400 об / мин, а максимальный крутящий момент поднялся до 791 фут-фунт.

Головки Pro-Filer 320 также показали очень хорошие результаты на менее развитом динамометрическом муле 572 ci. Уолтерс, Джек Сэйн и я построили двигатель, но это не было бюджетной сборкой. Джек Сэйн выполнил 90 процентов сборки, в то время как моя работа заключалась в основном в выборе деталей и спецификации кулачков.

Однако я помог построить двигатель 712-ci, используя набор готовых 12-градусных головок Pro-Filer Hitman. При подъеме клапана 0,700 они показали всего 460 куб. Футов в минуту на моем стенде и 502 при 1.Лифт на 1 дюйм. Последнее число было актуальным, потому что мы планировали клапанный механизм, который обеспечивал бы подъемную силу на впуске не менее 1,00. Выхлопной поток также был сильным - 325 куб. Футов в минуту при подъеме 1,00. Так как же все это получилось? Что ж, результирующая компрессия 16,0: 1 и доминаторы AED на впуске туннельного гидроцилиндра способствовали крутящему моменту 1098 фунт-футов и 1346 л.с. Насколько хорошо он выступил на соревнованиях? Владелец выигрывал почти все гонки и чемпионаты. Но он сказал, что ему никогда не удавалось сделать чистый пас с этим двигателем, даже с этим победным рекордом.(См. Страницу 142 для получения дополнительной информации об этой головке, технических характеристиках сборки и кривой мощности.)

Racing Head Services

RHS имеет несколько отличных головок Chevy с большими блоками. Мало того, что они протекают прямо из коробки, но также, когда применяются определенные методы переноса, описанные здесь, они производят одни из лучших показателей потока среди всех 24-градусных головок, которые я рассмотрел, но только за счет небольшой прибыль. Я дал одному из моих лучших студентов в Университете Северной Каролины, Шарлотте (у которой в то время не было опыта портирования), набор этих головок RHS для доработки.Это означает, что я позволил новичку начать возможную карьеру в портировании с набором голов, стоящих четыре цифры. С моей стороны могло быть либо мужество, либо глупость, но все закончилось хорошо!

После выполнения инструкций из моей предыдущей книги о больших блоках Chevy, студент создал впускные отверстия, которые при подъеме 0,700 обеспечивали поток 415 куб. Футов в минуту (для хорошего порта) и 409 куб. Футов в минуту (для плохого порта). Кроме того, через выхлопное отверстие было подано 303 кубических футов в минуту. Эти головы было так же легко перенести, как и раньше. Даже в первый раз кто-то со средней ловкостью рук должен иметь возможность использовать шлифовальный станок для обработки набора этих головок примерно за 20-25 часов.

Что касается выработки мощности, они хорошо работают с уличными двигателями, рассчитанными на высокую мощность. Однако на сегодняшний день я никогда не использовал их на движке с максимальной производительностью, но я не вижу причин, по которым они не могут давать очень конкурентоспособные результаты.

Особенности Trick Flow

TFS, вероятно, наиболее известен своими мелкоблочными головками Chevy и Ford Twisted Wedge. Эти головки не нуждаются в вырезе для впускных клапанов и обладают большим потенциалом для получения высокой мощности на уличных малолитражных двигателях.Их успех, как правило, затмевает дизайнерское и производственное мастерство TFS с их крупногабаритными головами Chevy.

По энергетическому потенциалу, качеству изготовления и стоимости они одни из лучших. Отливки доступны с портами объемом 280, 320 или 360 куб. См. Некоторые из них - лучшее, что может предложить отрасль, и это обеспечивает хорошую готовую работу. Это также означает, что их легко переносить.

Давайте сравним мощность TFS прямо из коробки с Dart, одним из моих любимых брендов.У меня была возможность протестировать набор бегунов Dart 320-cc против набора TFS 320-cc на прочном Street 572. Этот тестовый двигатель был в диапазоне 750 л.с. Среднее значение трех прогонов от каждого набора головок дало выходную мощность в диапазоне испытаний, которая находилась в пределах 1 фут-фунт и 1 л.с. Когда я сравнил стоимость, головки TFS были на сотни долларов дешевле. TFS улучшила точность разливки в камере до такой степени, что она почти такая же, как камера с ЧПУ. См. Рисунок 4.40, чтобы увидеть, насколько хорошо литая камера вписывается в седла клапана.

Рис. 4.34. Впускные каналы на головках RHS 320 имеют очень небольшую конусность. Это продолжается почти до чаши под клапаном, что хорошо для производительности и упрощает перенаправление. Все, что здесь нужно сделать, это вырезать вход в порт по разметке.

Рис. 4.35. Готовая камера сгорания RHS и впускной канал должны выглядеть так. Обратите внимание, что хвост на задней кромке направляющей был закруглен (верхняя правая стрелка), чтобы соответствовать структуре потока.Также укажите форму лопасти / разделителя (стрелка внизу справа). При внимательном осмотре видно, что он поворачивает налево от порта. Это имеет тенденцию подталкивать высокоскоростной воздух, движущийся по крыше порта, к стороне стенки цилиндра порта (справа). Обычно это добавляет как завихрение, так и поток, направляя любое влажное топливо в более горячую часть камеры сгорания (стрелка влево) на стороне выпускного клапана.

Рис. 4.36. Вот еще один вид готового впускного отверстия, наглядно демонстрирующий удаление хвостовой части направляющей с задней кромкой.

Рис. 4.37. При более внимательном рассмотрении можно заметить, что разделитель за направляющей выпускного отверстия наклоняется к центру цилиндра, а не находится в более нормальном вертикальном положении. Это связано с тем, что выхлоп выходит из порта не прямо вниз от клапана, а под углом к ​​центру цилиндра в направлении, указанном стрелкой. Эта форма выпускного отверстия RHS также имеет низкоскоростной градиент сверху вниз. Это хороший атрибут, поскольку он увеличивает производительность во всем диапазоне оборотов.

Рис. 4.38. Вот овальный впускной порт TFS 280 куб. Несмотря на то, что он далеко не большой, поток, как при отливке, так и при переносе, хороший. (См. Рисунок 4.42.)

Поскольку это часто является проблемой, стоит отметить, что головки 280 поставляются с камерой объемом 113 куб. С помощью фрезы под небольшим углом я сократил их до 107, но похоже, что они могут стать еще на несколько кубических сантиметров меньше. Короче говоря, я считаю, что эти TFS-головы должны быть высоко оценены при рассмотрении любой серьезной сборки, особенно если бюджет действительно ограничен.

Супер Головки

На момент написания этой статьи я отнес некоторые головы к категории «суперголов». Причина в том, что они являются определенным шагом вперед с точки зрения расхода, и вам нужно знать о них, если вы строите короткий блок большого смещения на 550 дюймов или больше. Все эти головки имеют поток в диапазоне от 480 до 500 кубических футов в минуту.

Во-первых, Pro-Filer собирается выпустить совершенно новую отливку под 24 градуса, в которой используются впускные клапаны 2,4 дюйма и, как говорят, расход чуть более 500 кубических футов в минуту.

Также есть 24-градусный Victor Pro Race Flow Development (RFD), разработанный Curtiss Boggs на основе набора отливок Edelbrock. У них есть камеры до 96 куб.

Рис. 4.39. Прямоугольные головки портов TFS имеют большой угловой радиус. У них также есть вырез с ЧПУ-Portmatch, идущий примерно на 1 дюйм в направляющую.

Рис. 4.40. Текущие головные камеры TFS имеют гладкую отделку методом точного литья.Хотя TFS предлагает камеры, изготовленные на станке с ЧПУ, преимущества обработки только камер невелики.

Рис. 4.41. Выхлоп TFS обеспечивает 245 кубических футов в минуту при подъеме 0,700, но при простом подключении воздушный поток увеличивается почти до 290 кубических футов в минуту при подъеме. Хорошее распределение скорости сверху вниз.

Рис. 4.42. Вот кривые расхода напоров TFS 280. Нижняя пунктирная серая кривая - выхлоп.Две верхние серые пунктирные кривые - это хороший и плохой заборы. Синие кривые - портированные хорошие и плохие воздухозаборники; красная кривая - выхлоп.

Рис. 4.43. Этот тест показывает головки TFS объемом 280 куб. См как в исходной (синие кривые), так и в модифицированной форме (красные кривые). Он также показывает набор отремонтированных заводских головок 088 (черные кривые) со средним объемом портов 312 куб.

Заводские головки имели изношенные направляющие и седла, поэтому клапаны с большим штоком и 0.Установлено 015 негабаритных головок. Сиденья были сокращены до трех углов, с четвертым углом снизу под углом 75 градусов. Поверхности головок также были фрезерованы для более точного соответствия объему камеры головок TFS (114 куб. См).

Ремонт, несомненно, улучшил характеристики заводских отливок 088, потому что они показали лучшие характеристики в диапазоне от 10 до 15 л.с., а также такой же крутящий момент.

Хотя головки 088 увеличили мощность двигателя, головки TFS превосходили головки 088 во всем диапазоне оборотов.Дополнительная максимальная мощность почти 75 л.с. (красная кривая по сравнению с черной кривой) показала заметное улучшение на трассе, но дополнительный крутящий момент на низких скоростях мгновенно заметен при повседневной уличной езде или буксировке, если этот двигатель работает. используется в грузовике.

Также имеется прокатная отливка головки SR20 производства Brodix.

«Slick Rick» из голов Slick Rick Racing из Магнолии, штат Техас, разработал эти головы, и они выглядят так, как будто обладают большим потенциалом, поэтому не забудьте хотя бы проверить их.

Наконец, есть головы от Рехера и Моррисона, сделанные Дарином Морганом. Головки SR20 Моргана имеют более 500 кубических футов в минуту и, хотя они немного дороже, вам также следует проверить его головы Raptor с углом наклона 12 градусов, которые имеют 550 кубических футов в минуту при подъеме на 1 дюйм.

Написано Дэвидом Визардом и опубликовано с разрешения CarTechBooks

Бензиновый двигатель | Британника

Бензиновый двигатель , любой из класса двигателей внутреннего сгорания, вырабатывающих энергию за счет сжигания летучего жидкого топлива (бензина или бензиновой смеси, такой как этанол) с воспламенением, инициируемым электрической искрой.Бензиновые двигатели могут быть построены для удовлетворения требований практически любого возможного применения в силовых установках, наиболее важными из которых являются легковые автомобили, малые грузовики и автобусы, самолеты авиации общего назначения, подвесные и малые бортовые морские агрегаты, стационарные насосные агрегаты среднего размера, осветительные установки и т. Д. станки и электроинструменты. Четырехтактные бензиновые двигатели используются в подавляющем большинстве автомобилей, легких грузовиков, средних и больших мотоциклов и газонокосилок. Двухтактные бензиновые двигатели встречаются реже, но они используются для небольших подвесных судовых двигателей и во многих ручных инструментах для озеленения, таких как цепные пилы, кусторезы и воздуходувки.

V-образный двигатель

Поперечный разрез V-образного двигателя.

Encyclopædia Britannica, Inc.

Типы двигателей

Бензиновые двигатели можно сгруппировать в несколько типов в зависимости от нескольких критериев, включая их применение, метод управления подачей топлива, зажигание, расположение поршня и цилиндра или ротора, количество ходов за цикл, систему охлаждения, а также тип и расположение клапана. В этом разделе они описаны в контексте двух основных типов двигателей: поршневых двигателей и роторных двигателей.В поршневом двигателе давление, создаваемое при сгорании бензина, создает силу на головке поршня, которая перемещает цилиндр по длине возвратно-поступательным или возвратно-поступательным движением. Эта сила отталкивает поршень от головки цилиндра и выполняет работу. Роторный двигатель, также называемый двигателем Ванкеля, не имеет обычных цилиндров, оснащенных возвратно-поступательными поршнями. Вместо этого давление газа действует на поверхности ротора, заставляя ротор вращаться и таким образом выполнять работу.

бензиновые двигатели

Типы бензиновых двигателей включают (A) двигатели с оппозитными поршнями, (B) роторные двигатели Ванкеля, (C) рядные двигатели и (D) двигатели V-8.

Encyclopædia Britannica, Inc.

Большинство бензиновых двигателей относятся к поршнево-поршневому типу. Основные компоненты поршневого двигателя показаны на рисунке. Почти все двигатели этого типа используют четырехтактный или двухтактный цикл.

Типовая схема поршневой цилиндр бензинового двигателя.

Encyclopædia Britannica, Inc.

Четырехтактный цикл

Из различных методов восстановления энергии от процесса сгорания наиболее важным до сих пор был четырехтактный цикл, концепция, впервые разработанная в конце 19 века. Четырехтактный цикл показан на рисунке. При открытом впускном клапане поршень сначала опускается на такте впуска. Воспламеняющаяся смесь паров бензина и воздуха втягивается в цилиндр за счет создаваемого таким образом частичного вакуума.Смесь сжимается, когда поршень поднимается на такте сжатия при закрытых обоих клапанах. По мере приближения к концу хода заряд воспламеняется электрической искрой. Затем следует рабочий ход, когда оба клапана все еще закрыты, а давление газа обусловлено расширением сгоревшего газа, давящим на головку или головку поршня. Во время такта выпуска восходящий поршень выталкивает отработавшие продукты сгорания через открытый выпускной клапан. Затем цикл повторяется. Таким образом, каждый цикл требует четырех тактов поршня - впуска, сжатия, мощности и выпуска - и двух оборотов коленчатого вала.

Двигатель внутреннего сгорания: четырехтактный цикл

Двигатель внутреннего сгорания имеет четыре такта: впуск, сжатие, сгорание (мощность) и выпуск. Когда поршень перемещается во время каждого хода, он поворачивает коленчатый вал.

Encyclopædia Britannica, Inc. Получите эксклюзивный доступ к контенту нашего 1768 First Edition с подпиской. Подпишитесь сегодня

Недостатком четырехтактного цикла является то, что завершается только половина тактов мощности по сравнению с двухтактным циклом ( см. Ниже ), и только половину такой мощности можно ожидать от двигателя данного размера при заданная рабочая скорость.Однако четырехтактный цикл обеспечивает более эффективную очистку выхлопных газов (продувку) и повторную загрузку цилиндров, уменьшая потерю свежего заряда в выхлопе.

LT1 6.2L Технические характеристики двигателя: рабочие характеристики, диаметр цилиндра и ход поршня, головки цилиндров, характеристики кулачков и многое другое

Двигатели LT Автор: OnAllCylinders Staff 8 февраля 2018 г. в 11:46

2014 «LT1» 6,2 л V-8 VVT DI (LT1) для Chevrolet Corvette (Изображение / Chevrolet)

Это руководство по техническим характеристикам двигателя LT1 пятого поколения General Motors, выпущенного в 2014 году.

GM построила три двигателя, обозначенных как LT1:

.
  • 1970-72 - Gen. I, 5.7L, small block (технически первое поколение было записано как «LT-1»)
  • 1991-97 - Генерал II, 5,7 л, малый блок
  • 2014-настоящее время - Gen. V, 6.2L, small block

Новый LT1 - это малоблочный двигатель Gen.5, 6,2 л , используемый в автомобилях Chevrolet с высокими характеристиками. Он был представлен в 2014 C7 Chevy Corvette .

Двигатели

LT1 полностью изготовлены из алюминия и используют систему активного управления подачей топлива (AFM) и изменения фаз газораспределения (VVT).

В двигателях также используется технология прямого впрыска топлива, при которой топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, а не во впускной канал. Однако LT1 не поддерживает Flex Fuel (E85).

Теперь доступен двигатель для ящиков LT1 6,2 л .

Также стоит отметить, что некоторые версии Corvette LT1 поставлялись с системой смазки с сухим картером.

Приведенная здесь информация относится к серийному двигателю.

(Брайан Наттер из и Пол Сперлок из Summit Racing внесли свой вклад в эту статью.)

Chevy LT1 Характеристики двигателя

Технические характеристики LT1

Характеристики двигателя
Степень сжатия 11: 5
Номинальная мощность в лошадиных силах 455 л.с. при 6000 об / мин
Номинальный крутящий момент 460 фут / фунт. При 4600 об / мин

Приложения LT1

VIN 8-я цифра Год Марка Модель
7 2014-настоящее время Chevrolet Corvette Stingray
7 2017-настоящее время Chevrolet Corvette Grand Sport
7 2016-настоящее время Chevrolet Camaro SS

Технические характеристики блока двигателя LT1

Характеристики блока LT1
Номера отливок 12619171, 19329617
Материал 319-T7 Алюминий
Рабочий объем 6.2L / 376 куб.
Диаметр отверстия. 4,065 дюйма
Ход 3,622 дюйма
Высота деки 9,240 дюйма
Расстояние между отверстиями 4,400 дюйма
Упорный подшипник Местоположение # 3 Main, 1/2 тяги
Тип основной крышки 6-болт
Диаметр отверстия главного корпуса. 2,751 дюйма
Диаметр отверстия корпуса кулачка. Отверстие 1/5 = 2,346 дюйма Отверстие 2/4 = 2,326 дюйма Отверстие 3 = 2,307 дюйма
Центральная линия между кулачком и кривошипом 4,914 дюйма
Масляные сквирты 8

Вращающийся узел LT1

Характеристики поворотного узла LT1
Материал поршня Гиперэвтектический литой алюминиевый сплав
Тип поршня Куполообразный (с предохранителями для выпускного клапана и прямого инжектора)
Объем поршня 0.6cc (чистый)
Диаметр запястья. 0,9431 дюйма (полностью плавающий)
Материал шатуна Напудренный металл
Тип шатуна Двутавровая балка
Длина шатуна 6,098 дюйма
Отверстие корпуса шатуна 2,225 дюйма
Болты шатуна M9 x 1 x 43
Номер детали шатуна 12654242
Материал коленчатого вала Кованая сталь 1538MV
Номер детали коленчатого вала (мокрый отстойник) 12623492
Номер детали коленчатого вала (сухой отстойник) 12629940
Диаметр главной шейки коленчатого вала. 2,559 дюйма
Диаметр шейки коленчатого вала. 2,100 дюйма
Колесо реле 58X
Гармонический балансир Железо

Головки цилиндров LT1

Характеристики головки блока цилиндров LT1
Номера деталей 12678633, 12620544, 12620545
Номера литья 12620549
Материал 319-T7 Алюминий
Объем камеры сгорания 59.02cc
Форма впускного канала Прямоугольник
Объем впускного канала 297cc
Расположение болтов впускного коллектора Специальное для LT1
Форма выпускного отверстия Плоско-овальный
Объем бегунка выхлопа 107cc
Диаметр впускного клапана 2.126 дюймов
Диаметр выпускного клапана 1,590 дюйма
Тип болта головки цилиндров Момент до предела текучести (TTY)
Размер болта головки цилиндра (10) M12 x 1,75, угловые болты M8

LT1 Распредвалы

Характеристики кулачка LT1
Номер детали 12629512
Продолжительность @.050 дюймов (внутр. / Отл.) 200 ° / 207 °
Подъем клапана (внутренний / внешний) 0,551 дюйма / 0,524 дюйма
Угол разделения лепестков 116,5 °
Крепление кулачковой шестерни 1-болт
Поляки шестерни кулачка
Active Fuel Management (AFM) Да
Переменная синхронизация клапана (VVT) Да

LT1 Valvetrain

Сталь
Технические характеристики клапана LT1
Тип подъемника Гидравлический ролик
Тип соединения подъемника Пластиковый лоток подъемника
Диаметр корпуса подъемника 0.842 дюйма
Размеры толкателя 7,85 дюйма (длина) x 0,342 (диаметр)
Тип установки коромысла Пьедестал
Тип коромысла Литой под давлением, роликовая опора
Передаточное число коромысла 1,8
Смещение коромысла Нет
Тип пружины клапана Улей
Цвет пружины клапана Естественный
Угол впускного клапана 12.5 ° / сдвиг 2,61 °
Угол выпускного клапана 12,0 ° / со смещением 2,38 °
Материал впускного клапана Сталь, полый шток
Диаметр впускного клапана. 2,126 дюйма
Материал выпускного клапана , ​​натрий заполненный
Диаметр выпускного клапана. 1,590 дюйма
Тип направляющей цепи привода ГРМ Пружинный натяжитель

Другие ключевые характеристики LT1

LT1 Корпус дроссельной заслонки, топливные форсунки, характеристики масляного поддона и многое другое
Впускной коллектор Car-Style
Корпус дроссельной заслонки 87 мм, 4-болт
Управление дроссельной заслонкой Электронное (проводное управление)
Топливная форсунка P / N 12656931
Расход топливной форсунки 123 фунта/ час. (Макс. 2205 фунтов на кв. Дюйм)
Flex Fuel Capable (E-85) Нет
Компьютер E92
Кольцо реле коленчатого вала 58x
Расположение датчика распределительного вала Крышка привода ГРМ
Объем масла (мокрый поддон)
6.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *