Горит чек приора 16 клапанов причины: Мигает чек на приоре 16 клапанов

Приора горит чек двигатель дергается – Прокачай АВТО

Содержание

1. Неисправности в системе зажигания
2. Неисправности в топливной системе
3. Неисправности датчиков или их цепей
4. Другие неисправности двигателя и систем
5. Что же такое чек энджин
6. Приора: почему чек мигает, или горит – основные причины
7. Как сбросить «Чек энджин» на Приоре
8. Рывок в момент начала движения
9. Рывки при разгоне
10. Рывки при установившемся движении
11. Автомобиль плохо разгоняется
12. Двигатель заглох во время движения

Машина дергается на малых оборотах или при разгоне? Двигатель троит и горит Check Engine? Автомобиль потерял динамику и не едет, как раньше? В статье расскажем про все возможные причины этих неисправностей и как решить проблему.

Стоит отметить, что причины неисправностей аналогичны для всех современных автомобилей Лада (Калина, Гранта, Приора, Ларгус, Веста, Нива или XRAY), т.к. АвтоВАЗ комплектует их одинаковыми по характеристикам двигателями.

Начинать поиск проблемы рекомендуется с диагностики (считывания ошибок). Если такой возможности нет, то сначала выполняем проверку (либо устанавливаем на время заведомо рабочую запчасть/датчик), а только затем меняем неисправные детали.

Если двигатель троит на холостом ходу, либо автомобиль дергается при разгоне (движении), возможные причины:

Неисправности в системе зажигания

1. Свечи зажигания неисправны.
2. Высоковольтные провода неисправны.
3. Модуль/катушки зажигания неисправны.

Неисправности в топливной системе

1. Топливный фильтр или топливная магистраль засорены.
2. Топливные форсунки или их цепи неисправны.
3. Бензонасос неисправен.
4. Регулятор давления топлива (РДТ) нерабочий.

Неисправности датчиков или их цепей

1. Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ).
2. Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ).
3. Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ).
4. Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ).
5. Датчик детонации (ДД).
6. Датчик кислорода (ДК).

Другие неисправности двигателя и систем

1. Компрессия в цилиндрах двигателя низкая.
2. Прокладка головки блока цилиндров повреждена.
3. Система управления двигателем неисправна.
4. Клапаны газораспределительного механизма прогорели, негерметичны.
5. Система выпуска негерметична.
6. Зазоры в приводе клапанов не отрегулированы (только 8-клапанные двигатели).
7. Гидротолкатели неисправны.
8. Воздушный фильтр двигателя грязный.
9. Соединения вакуумных шлангов негерметичны.

А вы сталкивались с провалами мощности или наблюдали нестабильную работу двигателя? В чем была причина? Решаем подобные проблемы силовых агрегатов в комментариях, либо на форуме. Напомним, вместе с пропусками зажигания могут проявляться и другие неисправности мотора, например, плавающие обороты.

Обнаружили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter..

При повороте ключа зажигания автомобиля Приора, происходит проверка всех электронных систем и загорается чек на несколько секунд, это нормально, так и должно быть. Плохо когда, не горит чек при включении зажигания — значит система проверки не работает. Если загорелся и горит чек на Приоре, когда машина заведена, владелец моментально почему-то впадает в панику – по крайней мере, в большинстве случаев. Паниковать не стоит, но не обращать внимания я бы не советовал. На моторе 16 клапанов — Приора оснащена датчиками во многих узлах и это может говорить о поломке. Горит чек на приборной панели автомобиля Приора слева снизу. Иногда бывает загорелся чек, смотришь, а это просто проехал по луже и датчик детонации намок. Чек горит, на холодную мигает, моргает, но не стоит паниковать, надо искать причины. Оговоримся сразу: бывают ложные срабатывания. Читайте статью и узнайте все причины срабатывания chek engine.

Что же такое чек энджин

«Check Engine» переводится с английского как «Проверьте двигатель». На разных автомобилях на приборной панели встречается либо такая надпись, либо просто «Check», либо иконка двигателя. На Приоре загорается именно желтая иконка, напоминающая по своей форме двигатель.

Загорается «Check» в двух случаях:

1. Проверка работоспособности датчиков. Когда Вы включаете зажигание, в приборной панели загораются все значки, показывая, что есть сигнал с ЭБУ и система готова к работе. После 2-3 секунд включения зажигания иконка погаснет.
2. Неисправность рабочей системы двигателя. Есть несколько важных аспектов. Во-первых, ЭБУполучает данные не обо всех поломках: какие-то механические повреждения он не может зафиксировать технически. Во-вторых, появление этого значка, может быть ошибочно. Но доверяться мнению «это все по пустякам» не стоит – проблема с двигателем может вырасти как снежный ком и обойтись в копеечку, если ее игнорировать. Независимо от того, горит или мигает «чек» на Приоре, проблему нужно решать.

Приора: почему чек мигает, или горит – основные причины

Диагностический разъем поможет «поговорить» с электронным блоком управления и выяснить, почему горит чек. Ну, а пока Вы не начали диагностику, ознакомьтесь со списком самых распространенных «ошибок» Приоры:

• Низкий уровень масла — низкий уровень масла в конечном итоге приводит к повышенному износу двигателя. Если уровень масла при проверке оказался нормальным, то его нужно заменить и проверить целостность всех узлов Приоры.
  Неисправность бензонасоса или топливного фильтра. Это не всегда можно «услышать», зато диагностика, замена фильтра, проверка бензонасоса «вылечат» поломку.
• Ошибка в работе системы выпуска отработавших газов — с этим шутки плохи – лучше поскорее приступить к ремонту.
• Катушка зажигания не дает искру/катализатор работает нестабильно.
• Проблемы с проводкой — высоковольтные провода могут выдать ошибочный сигнал ЭБУ — «Check» загорится на приборной панели.
• Неисправность датчиков — увы, они очень часто выходят из строя. «Чек» загорается по вине датчика массового расхода воздуха (ДМРВ), двух датчиков кислорода (после дожигателя топлива и в выхлопном коллекторе), датчика коленвала и датчика распределительного вала.
  В морозную погоду «Check» может загореться потому, что сначала в работу включится три цилиндра, а потом, при нормальном запуске, не пропадает. Это связано с тем, что на контактах остаются частицы нагара – они пропадают через несколько дней.
• Ложная активация датчика из-за высокой влажности
• Двигатель троит на холодную и горит чек.

Причины загорания «Чека» на Приоре (16 клапанов), как видим из списка, могут быть серьезными. Паниковать не стоит: когда загорается «Check», нужно сразу же потянуться к диагностическому разъему. Забавно, но раньше диагностику проводили в сервисе специальным ПО, а сегодня любой код ошибки можно вывести в свой смартфон, расшифровав его, воспользовавшись мобильным считывающим устройством.

Есть еще одна причина неисправности работы двигателя – это низкокачественный бензин.

Если из-за этого заливает свечи зажигания, Вы увидите, как моргает «чек». Некачественный бензин может продаваться на любой АЗС, опытные автолюбители советуют возить с собой пару свечей. Бывает из-за бензина загорается «Check», троит двигатель. Если он и дальше будет работать с перебоями, дела будут плохи.

«Check» должен загораться при включении зажигания. Неисправностью так же считается случай, когда не горит чек, при включении зажигания, то есть, ЭБУ не посылает отчет о проверке системы о том, что «система готова к работе» — проблема в проводке. Избавляться от иконки chek нужно не так, чтобы «скрыть все проблемы», а так, чтобы процесс обработки топливной смеси проходил по порядку. А иначе придется серьезно ремонтировать машину.

Как сбросить «Чек энджин» на Приоре

Если горит чек, то есть два решения проблемы: заняться починкой, или сбросить его. Загорающаяся иконка двигателя – это свидетельство того, что ЭБУ получил сведения о какой-то неисправности в работе двигателя и сообщает об этом водителю. Все ошибки остаются в памяти компьютера, поэтому для того, чтобы от них избавиться без ремонта, их нужно сбросить или стереть. Сбросить чек можно, выполнив следующие действия:

1. Заглушить двигатель, зафиксировать автомобиль, и открыть капот;
2. Найти блок предохранителей, в желтой группе, снять F1 (30 Ампер) и подождать примерно 20-30 секунд;
3. Поставить предохранитель обратно, закрыть капот. Завести двигатель и проверить, пропал ли сигнал.

Применительно к автомобилю рывок — это кратковременное самопроизвольное изменение частоты вращения коленчатого вала двигателя независимо от положения педали акселератора.

В повседневной эксплуатации, как правило, имеют место серии рывков. Предельный случай рывка — провал — ощутимое запаздывание ответной реакции двигателя на нажатие педали акселератора.

Условно можно выделить три вида рывков:

– в момент начала движения;

– при установившемся движении, т.е. при постоянном положении педали акселератора.

Для определения причин рывков при движении автомобиля с инжекторным двигателем требуется специальное диагностическое оборудование, поэтому в этом случае рекомендуем обратиться на сервис, специализирующийся на ремонте систем впрыска топлива.

Как показывает практика, в большинстве случаев рывки бывают вызваны недостаточным давлением топлива в топливной рампе, неисправностями датчика положения дроссельной заслонки или датчика массового расхода воздуха.

При наличии некоторых навыков причину рывков можно определить самостоятельно.

Рывок в момент начала движения

В момент начала движения чаще всего имеет место предельный случай рывка — провал.

Самые неприятные ощущения связаны именно с запаздыванием ответной реакции двигателя на нажатие педали акселератора.

Иногда двигатель при этом даже глохнет.

Рывок возникает в момент начала открытия дроссельной заслонки, когда по сигналу датчика положения дроссельной заслонки ЭБУ определяет момент перехода из режима холостого хода на нагрузочный режим и должен увеличить количество подаваемого через форсунки топлива.

При недостаточном давлении в топливопроводе (даже при увеличении длительности впрыска) топлива для плавного трогания с места не хватает.

Рывки при разгоне

Причиной рывков при разгоне может быть, так же как и в предыдущем случае, недостаточное давление топлива в топливопроводе.

Электронный блок управления двигателем, получив от датчика положения дроссельной заслонки сигнал об интенсивном открытии заслонки на большой угол, стремится максимально увеличить подачу топлива, но из-за пониженного давления топлива не в состоянии этого сделать.

Причины этого явления и способ проверки такие же, как и в предыдущем случае.

Рывки при установившемся движении

Такие рывки чаще всего бывают вызваны неисправностью системы зажигания. Необходимы диагностика и ремонт.

В пути можно попробовать выполнить самостоятельно следующее:

– внимательно осмотрите подкапотное пространство.

Выключите зажигание и проверьте надежность крепления колодок жгута проводов к катушкам зажигания.

Пустите двигатель и прислушайтесь к его работе: треск при пробое высокого напряжения «на массу» слабый, но отчетливый.

В полной темноте хорошо видно искру при пробое;

– замените свечи зажигания независимо от их состояния и пробега.

Обратите внимание на состояние свечей: если оно ненормальное, возможно, придется ремонтировать двигатель или его системы.

Специфической причиной рывков при установившемся движении автомобиля с инжекторным двигателем, может быть выход из строя датчика

положения дроссельной заслонки. Дополнительными симптомами, подтверждающими неисправность этого датчика, являются:

– неравномерная работа двигателя на холостом ходу;

– снижение максимальной мощности двигателя.

Датчик неразборный и поэтому неремонтопригоден. Если выявлена неисправность датчика, его заменяют в сборе.

Автомобиль плохо разгоняется

Причин ухудшения динамики много, основные можно определить так.

1. Неисправность двигателя: снижение компрессии в одном или нескольких цилиндрах, подсос дополнительного воздуха во впускной тракт двигателя.

Закоксовывание системы выпуска или повреждение нейтрализатора отработавших газов (если автомобиль оборудован каталитическим нейтрализатором).

2. Неисправность системы питания: засорение форсунок и топливного фильтра, шлангов системы подачи топлива. Недостаточная подача бензонасоса. Применение низкокачественного топлива.

3. Неисправность системы зажигания: выход из строя свечи зажигания, пробой высоковольтной цепи системы.

4. Неисправность системы управления двигателем: отказ датчиков системы.

При отказе какого-либо датчика электронный блок управления переходит на работу по резервной программе, позволяющей доехать до гаража или автосервиса, но при этом снижаются мощностные и экономические характеристики двигателя.

5. Пробуксовка сцепления вследствие износа или нарушения регулировки.

6. Неисправность тормозной системы: притормаживание одного или нескольких колес во время движения, неправильная регулировка стояночного тормоза.

7. Недостаточное давление воздуха в шинах.

8. Перегрузка автомобиля. Полную диагностику автомобиля должны проводить высококвалифицированные мастера с применением специального диагностического оборудования, поэтому обратитесь на автосервис.

Самостоятельно можно провести следующие работы

1. Проверьте и доведите до нормы давление воздуха в шинах.

2. Проверьте работу рабочей тормозной системы и стояночного тормоза. Снимать колеса для этого необязательно.

Найдите ровный участок дороги и в сухую безветренную погоду проведите заезд на определение выбега автомобиля.

Автомобиль должен быть полностью заправлен, в салоне только водитель. Разгоните автомобиль до 50 км/ч, выровняйте скорость, а затем выключите передачу и двигайтесь по инерции до полной остановки.

Выполните еще один заезд в обратном направлении. Выбег должен составить около 500 м.

3. Проверьте работу системы зажигания, как описано выше.

4. Проверьте работу сцепления. Первоначальную проверку проводят на ровной, свободной от препятствий площадке.

Установите педалью акселератора повышенную частоту вращения холостого хода — примерно 1500 мин -1 .

Затормозите автомобиль стояночным тормозом.

Выжмите сцепление и включите первую передачу.

Затем начинайте плавно отпускать педаль сцепления.

Если двигатель заглохнет, сцепление исправно и не буксует.

Если двигатель не глохнет, сцепление изношено, надо его заменить или отрегулировать привод.

5. Проверьте исправность системы управления двигателем.

Двигатель заглох во время движения

Рано или поздно каждый водитель может попасть в ситуацию, когда автомобиль, еще несколько мгновений назад подчинявшийся всем командам, вдруг перестает реагировать на нажатие педали акселератора, а на приборной панели загораются красные огоньки.

Двигатель перестал работать, автомобиль теряет скорость.

Существуют две основные причины:

– не работает система зажигания;

– не работает система питания.

Для начала определите, есть ли бензин в баке.

Включите зажигание и посмотрите на указатель уровня топлива.

Если желтая сигнальная лампа резерва топлива не горит, а стрелка указателя показывает наличие топлива, можно предположить, что бензин в баке есть.

Откройте капот и внимательно осмотрите подкапотное пространство. Обратите внимание на целость всех агрегатов.

Проверьте, на месте ли все провода, нет ли оборванных, перегоревших, с поврежденной изоляцией.

Осмотрите бензиновые шланги, топливопровод двигателя и топливный фильтр (установлен под днищем автомобиля рядом с задней частью правого порога кузова) – нет ли потеков бензина.

Если подтекает бензин, ни в коем случае не пускайте двигатель до полного устранения неисправности!

Осмотрите расширительный бачок системы охлаждения — не вытекла ли охлаждающая жидкость. Проверьте также уровень масла в картере двигателя.

Если все в порядке, приступайте к проверке систем зажигания и питания, описанной ранее, но предварительно проверьте состояние ремня привода газораспределительного механизма.

При оборванном ремне двигатель не будет пускаться без видимых причин.

Горит чек и троит двигатель приора

Содержание

• Неисправности в системе зажигания
• Неисправности в топливной системе
• Неисправности датчиков или их цепей
• Другие неисправности двигателя и систем
• Что же такое чек энджин
• Приора: почему чек мигает, или горит – основные причины
• Как сбросить «Чек энджин» на Приоре
• Диагностика двигателя
• Неисправности в системах
  • Искрообразование
  • Подача топлива
  • Подача воздуха
• Вывод

Машина дергается на малых оборотах или при разгоне? Двигатель троит и горит Check Engine? Автомобиль потерял динамику и не едет, как раньше? В статье расскажем про все возможные причины этих неисправностей и как решить проблему.

Стоит отметить, что причины неисправностей аналогичны для всех современных автомобилей Лада (Калина, Гранта, Приора, Ларгус, Веста, Нива или XRAY), т.к. АвтоВАЗ комплектует их одинаковыми по характеристикам двигателями.

Начинать поиск проблемы рекомендуется с диагностики (считывания ошибок). Если такой возможности нет, то сначала выполняем проверку (либо устанавливаем на время заведомо рабочую запчасть/датчик), а только затем меняем неисправные детали.

Если двигатель троит на холостом ходу, либо автомобиль дергается при разгоне (движении), возможные причины:

Неисправности в системе зажигания

1. Свечи зажигания неисправны.
2. Высоковольтные провода неисправны.
3. Модуль/катушки зажигания неисправны.

Неисправности в топливной системе

1. Топливный фильтр или топливная магистраль засорены.
2. Топливные форсунки или их цепи неисправны.
3. Бензонасос неисправен.
4. Регулятор давления топлива (РДТ) нерабочий.

Неисправности датчиков или их цепей

1. Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ).
2. Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ).
3. Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ).
4. Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ).
5. Датчик детонации (ДД).
6. Датчик кислорода (ДК).

Другие неисправности двигателя и систем

1. Компрессия в цилиндрах двигателя низкая.
2. Прокладка головки блока цилиндров повреждена.
3. Система управления двигателем неисправна.
4. Клапаны газораспределительного механизма прогорели, негерметичны.
5. Система выпуска негерметична.
6. Зазоры в приводе клапанов не отрегулированы (только 8-клапанные двигатели).
7. Гидротолкатели неисправны.
8. Воздушный фильтр двигателя грязный.
9. Соединения вакуумных шлангов негерметичны.

А вы сталкивались с провалами мощности или наблюдали нестабильную работу двигателя? В чем была причина? Решаем подобные проблемы силовых агрегатов в комментариях, либо на форуме. Напомним, вместе с пропусками зажигания могут проявляться и другие неисправности мотора, например, плавающие обороты.

Обнаружили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter..

При повороте ключа зажигания автомобиля Приора, происходит проверка всех электронных систем и загорается чек на несколько секунд, это нормально, так и должно быть. Плохо когда, не горит чек при включении зажигания — значит система проверки не работает. Если загорелся и горит чек на Приоре, когда машина заведена, владелец моментально почему-то впадает в панику – по крайней мере, в большинстве случаев. Паниковать не стоит, но не обращать внимания я бы не советовал. На моторе 16 клапанов — Приора оснащена датчиками во многих узлах и это может говорить о поломке. Горит чек на приборной панели автомобиля Приора слева снизу. Иногда бывает загорелся чек, смотришь, а это просто проехал по луже и датчик детонации намок. Чек горит, на холодную мигает, моргает, но не стоит паниковать, надо искать причины.

Оговоримся сразу: бывают ложные срабатывания. Читайте статью и узнайте все причины срабатывания chek engine.

Что же такое чек энджин

«Check Engine» переводится с английского как «Проверьте двигатель». На разных автомобилях на приборной панели встречается либо такая надпись, либо просто «Check», либо иконка двигателя. На Приоре загорается именно желтая иконка, напоминающая по своей форме двигатель. Загорается «Check» в двух случаях:

1. Проверка работоспособности датчиков. Когда Вы включаете зажигание, в приборной панели загораются все значки, показывая, что есть сигнал с ЭБУ и система готова к работе. После 2-3 секунд включения зажигания иконка погаснет.
2. Неисправность рабочей системы двигателя. Есть несколько важных аспектов. Во-первых, ЭБУполучает данные не обо всех поломках: какие-то механические повреждения он не может зафиксировать технически. Во-вторых, появление этого значка, может быть ошибочно. Но доверяться мнению «это все по пустякам» не стоит – проблема с двигателем может вырасти как снежный ком и обойтись в копеечку, если ее игнорировать. Независимо от того, горит или мигает «чек» на Приоре, проблему нужно решать.

Приора: почему чек мигает, или горит – основные причины

Диагностический разъем поможет «поговорить» с электронным блоком управления и выяснить, почему горит чек. Ну, а пока Вы не начали диагностику, ознакомьтесь со списком самых распространенных «ошибок» Приоры:

• Низкий уровень масла — низкий уровень масла в конечном итоге приводит к повышенному износу двигателя. Если уровень масла при проверке оказался нормальным, то его нужно заменить и проверить целостность всех узлов Приоры.
  Неисправность бензонасоса или топливного фильтра. Это не всегда можно «услышать», зато диагностика, замена фильтра, проверка бензонасоса «вылечат» поломку.
• Ошибка в работе системы выпуска отработавших газов — с этим шутки плохи – лучше поскорее приступить к ремонту.
• Катушка зажигания не дает искру/катализатор работает нестабильно.
• Проблемы с проводкой — высоковольтные провода могут выдать ошибочный сигнал ЭБУ — «Check» загорится на приборной панели.
• Неисправность датчиков — увы, они очень часто выходят из строя. «Чек» загорается по вине датчика массового расхода воздуха (ДМРВ), двух датчиков кислорода (после дожигателя топлива и в выхлопном коллекторе), датчика коленвала и датчика распределительного вала.
  В морозную погоду «Check» может загореться потому, что сначала в работу включится три цилиндра, а потом, при нормальном запуске, не пропадает. Это связано с тем, что на контактах остаются частицы нагара – они пропадают через несколько дней.
• Ложная активация датчика из-за высокой влажности
• Двигатель троит на холодную и горит чек.

Причины загорания «Чека» на Приоре (16 клапанов), как видим из списка, могут быть серьезными. Паниковать не стоит: когда загорается «Check», нужно сразу же потянуться к диагностическому разъему. Забавно, но раньше диагностику проводили в сервисе специальным ПО, а сегодня любой код ошибки можно вывести в свой смартфон, расшифровав его, воспользовавшись мобильным считывающим устройством.

Есть еще одна причина неисправности работы двигателя – это низкокачественный бензин.

Если из-за этого заливает свечи зажигания, Вы увидите, как моргает «чек». Некачественный бензин может продаваться на любой АЗС, опытные автолюбители советуют возить с собой пару свечей. Бывает из-за бензина загорается «Check», троит двигатель. Если он и дальше будет работать с перебоями, дела будут плохи.

«Check» должен загораться при включении зажигания. Неисправностью так же считается случай, когда не горит чек, при включении зажигания, то есть, ЭБУ не посылает отчет о проверке системы о том, что «система готова к работе» — проблема в проводке. Избавляться от иконки chek нужно не так, чтобы «скрыть все проблемы», а так, чтобы процесс обработки топливной смеси проходил по порядку. А иначе придется серьезно ремонтировать машину.

Как сбросить «Чек энджин» на Приоре

Если горит чек, то есть два решения проблемы: заняться починкой, или сбросить его. Загорающаяся иконка двигателя – это свидетельство того, что ЭБУ получил сведения о какой-то неисправности в работе двигателя и сообщает об этом водителю. Все ошибки остаются в памяти компьютера, поэтому для того, чтобы от них избавиться без ремонта, их нужно сбросить или стереть. Сбросить чек можно, выполнив следующие действия:

1. Заглушить двигатель, зафиксировать автомобиль, и открыть капот;
2. Найти блок предохранителей, в желтой группе, снять F1 (30 Ампер) и подождать примерно 20-30 секунд;
3. Поставить предохранитель обратно, закрыть капот. Завести двигатель и проверить, пропал ли сигнал.

Многие владельцы мотора Лада Приора сталкивались с тем, что двигатель начинал троить. Какие же причины возникновения данного эффекта. Рассмотрим основные из них, а также методы устранения неисправности.

Диагностика двигателя

Почему троит двигатель Лада Приора? Перед тем, как приступить к разбору механической части неисправности, многие владельцы и механики рекомендуют провести компьютерную диагностику автомобиля. Может действительно не стоит лезть в механическую часть и искать там неисправности, а просто стоит посмотреть, что в данном случае покажет электронный блок управления двигателем.

Итак, для компьютерной диагностики двигателя потребуется кабель подключения к автомобилю (OBD II), портативный ПК или планшет, а также соответствующее программное обеспечение.

Подключившись и синхронизировавшись с автомобилем, проводит диагностику состояния двигателя, а также анализируем ошибки, которые он выдал. На основании этой информации можно понять работают ли исправно все датчики, и есть ли проблемы в программном обеспечении.

Следующим этапом станет проверка датчиков двигателя при помощи тестера. Диагностируются они путем прозвона контактов на работоспособность в бортовой сети и на отдачу импульса, который уходит к ЭБУ. Итак, какие датчики необходимо проверить:

• Датчик температуры охлаждающей жидкости.
• Датчик массового расхода воздуха.
• Регулятор холостого хода.
• Датчик детонации.
• Датчик положения коленчатого вала.

Если, какой-то из этих измерителей вышел со строя, его необходимо заменить. После этого рекомендуется сбросить все ошибки, которые были обнаружены в блоке управления. С электронной процедурой закончено.

Неисправности в системах

Если в электронной части обнаружить неисправность не удалось, то необходимо перейти к разбору механики. Так, на возникновение эффекта троения влияет одна из трех систем — воздух, топливо и искра. Обычно троение движка вызывается отсутствием искры, но и другие системы могут повлиять на ход событий. Поэтому, стоит проверить каждую систему по отдельности.

Искрообразование

В данном случае, речь идет о выходе со строя свечей зажигания или высоковольтных проводов. Проверка данных элементов достаточно проста. Для начала стоит демонтировать с автомобиля провода. Для этого нужно вытянуть наконечник провода со свечи, а второй с катушки зажигания. Затем, при помощи свечного ключа выкручиваются свечи зажигания с головки блока.

Диагностика свечей проводится достаточно просто. Для начала следует осмотреть деталь на предмет трещин или повреждений. Тряпочкой очистить контакты, если они загрязненные и установить свечу обратно.

Высоковольтный провод проверяется при помощи тестера на сопротивление. Предварительно, каждое изделие следует на предмет пробоя изоляции.

Подача топлива

В качественном процессе подачи горючего играют роль три детали: насос, фильтр и форсунки. Для начала стоит провести диагностику последних. Для этого, они демонтируются с автомобиля и устанавливаются в специальный стенд, который покажет — насколько пригодны детали к дальнейшему использованию. После этого, стоит провести процедуру чистки.

Следующим стоит проверить топливный насос. Расположен он в топливном баке, и добраться до него можно только с салона, предварительно демонтировав задний диван. После этого, отключается питание и топливопроводы. Затем, необходимо вынуть бензонасос наружу и осмотреть сетку-фильтр. Если она грязная и засоренная, то ее стоит заменить.

В случае с фильтрующим элементом топлива, то все просто — менять. Эта деталь неразборная и точно определить состояние не удастся.

Подача воздуха

Еще одна система, без которой воспламенение воздушно-топливной смеси невозможно. Для начала стоит демонтировать элемент фильтрующий воздух (воздушный фильтр) и осмотреть его состояние. Если он слишком загрязненный, то его следует заменить.

Кроме воздушного фильтра стоит осмотреть состояние дроссельной заслонки. Слишком загрязненный элемент может подклинивать и не давать воздуху нормально проходить в камеру сгорания. Так, чтобы почистить его, стоит сначала демонтировать, а затем почистить жидкостью для чистки карбюраторов.

Также, смести с дросселем, рекомендуется провести чистку воздушной гофре, которая подает воздух в заслонку и датчик массового расхода воздуха. ДМРВ оснащен сеточкой-индикатором, который пропуская воздух, и регулирует количество, которое требуется для сжигания.

Засоренность элемента может привести к неправильным показателям. Заслонка, в свою очередь, не будет закрываться в нужное положение, что приведет к лишнему воздуху в камере сгорания.

Вывод

Причины, почему троит двигатель на Ладе Приоре можно определить самостоятельно, а вот не всем автолюбителям удается их устранить самостоятельно. Поэтому, если наведенные материалы в статье не помогли, или оказались, слишком сложными для понимания, рекомендуется обратиться в автосервис.

причины и устранение проблемы. Как проверить свечи и катушку зажигания «Лада Приора»

Несмотря на огромное количество критики в адрес «Лады Приоры», это один из самых популярных автомобилей, которые выходили с конвейера «АвтоВАЗа» за последние годы. «Приора» оснащена достаточно удачным двигателем с хорошей динамикой, салон получился очень удобным. А в максимальных комплектациях предлагаются полезные опции. Но при этом время от времени машина приносит владельцам незначительные проблемы. Одна из самых популярных неисправностей — троит двигатель «Приора» (16 клапанов). Причины этого явления довольно неприятные. Да и к тому же мотор перегревается в итоге.

Когда водитель утром заводит свой автомобиль, то двигатель работает не ровно, как ранее, а с перебоями. Из выхлопной трубы в это время доносятся глухие звуки. При этом ощущается стойкий и сильный запах несгоревшего топлива. Вибрации постоянно растут, и это чревато трещинами в подушках. Так двигатель троит на холодную.

Троит мотор: чем это опасно?

Это довольно критичное явление, особенно если агрегат начинает вибрировать во время разгона.

Особенно опасно такое поведение мотора, когда водитель решается на обгон, но на встречной полосе есть машины. В процессе, пока мотор троит, значительно уменьшается мощность двигателя. Снижается степень сжатия — может не хватить динамики для успешного завершения маневра.

Если учитывать, что «Лада Приора» изготавливается с 2007 года, часто встречаются экземпляры, где двигатель стучит так, как на старой машине 20-летней давности. Это работа мотора на трех цилиндрах. Может стоять самая последняя прошивка, однако если на автомобиле «Лада Приора» троит двигатель, горит чек, то такому автомобилю осталось совсем недолго.

Типовые причины и техника безопасности

Стоит учесть, что возможных причин, по которым отключается один из цилиндров, достаточно много.

Некоторые неисправности можно выявить и устранить даже без материальных затрат. Другие же являются диагностируемыми. В результате может потребоваться замена мотора либо капитальный ремонт.

Система питания

Если троит двигатель “Приора” (16 клапанов), причины могут быть банальны. Когда нет вспышки в цилиндре, возможно, там просто нет горючего. Если в нем нормальная степень сжатия, стоит продиагностировать систему питания. Следует обратить максимум внимания на воздушный фильтр и на патрубок. Необходимо убедиться, надежно ли затянуты хомуты, цел ли сам корпус очистителя, нет ли подсоса воздуха извне. Также обратите внимание на трубки. Они должны плотно закрепляться на дроссельном узле. О том, что некоторые детали неисправны, могут сообщать подтеки горючего, щели, отломанный пластик.

Поломки форсунок, закупоривание

Когда троит двигатель “Приора” (16 клапанов), причины часто заключаются в форсунке.

Она может быть неисправна или же банально закупорена. Часто с такой проблемой сталкиваются новички и любители лить в бак различные жидкости-очистки для форсунок. Все это ведет к тому, что грязь вначале отслаивается в баке, затем в топливной магистрали. И итоге она попадет в форсунки, где благополучно застрянет.

Обмотка форсунок

Она может не только забиться грязью – часто на «Приорах» сгорают обмотки элементов. В данном случае ситуация легко восстанавливается своими руками. Снимается крышка, а затем коллектор. Далее проверяются обмотки форсунок. С помощью мультиметра измеряют сопротивление обмоток. Оно должно быть около 11-15 Ом. Если показатели меньше, элемент следует заменить.

Как устранить неисправность форсунок?

Если сопротивление находится в норме, тогда рекомендуется полностью демонтировать топливную рампу и тщательно промыть каждую деталь. Не стоит выполнять эту операцию, если опыта в этой работе нет. Для промывки необходимо открыть клапаны форсунки. Затем подать туда под давлением аэрозольную промывку. Это несложно, однако без опыта можно все испортить.

Некачественное горючее

Это одна из возможных причин того, почему троит двигатель на холостом ходу или при движении.

Для возвращения к нормальной работе можно попробовать сменить заправку. Обычно это помогает исправить много недоразумений. 16-клапаный двигатель «Приоры» лучше заправить хорошим 95-м бензином. Лить что-то с более высоким октановым числом не стоит. Это приведет только к перегреву. Также можно попробовать заменить фильтры – воздушный и топливный. Иногда это решает проблему.

Система зажигания

Опытный автолюбитель, который столкнулся с двигателем, работающим на трех цилиндрах, сразу же начинает диагностировать свечи. «Лада Приора» должна хорошо остыть, иначе при откручивании есть риск получить ожог. Если через несколько секунд отключить зажигание и проверить свечи, то одна из них будет мокрой от бензина. Также рекомендуется отдельно проверить каждую деталь на наличие искры.

В случае неисправности проблема решается заменой свечи. Иногда достаточно придавить колпаком потенциально неисправную – машина возобновит нормальную работу. Вообще система зажигания в данном авто – это самая проблемная часть. Если троит двигатель «Приора» (16 клапанов), причины можно искать очень долго, а диагностика ничего не даст, даже если она делается грамотно. И только заменой всех элементов можно прийти к положительному результату.

Диагностика свечей по налету

Когда двигатель троит на холодную или на горячую, можно проверить нагар на свечах. Если налет белый, то это говорит о обедненной смеси и перегреве двигателя. Черный оттенок сообщает об обогащенной смеси. И в первом, и во втором случае есть проблемы с работой электроники. Это или установка новой прошивки, или же замена ЭБУ. Нормальная свеча имеет кирпичный цвет. Кстати, двигатель может троить на холостом ходу, если деталь отсырела. Также из-за этого значительно увеличивается время прогрева. Кроме свечей может барахлить и катушка зажигания. «Приора» (8 клапанов) оснащается трамблерным зажиганием. Часто наблюдается перегрев катушки. Восстановить работу мотора можно простой заменой элемента.

Проверка катушки зажигания

Особой методики, по которой можно проверить работу деталей, просто нет. В инструкции к автомобилю указан один из способов самостоятельной диагностики. Так, при отключенном зажигании проверяют, прочно ли закреплена катушка зажигания («Приора» не исключение) к мотору.

Затем смотрят надежность электрических соединений в низковольтной цепи. Если все исправно, тогда проверяют наличие искры. Для этого катушку зажигания снимают. В наконечник вставляют тестовую свечу и прижимают к металлической части двигателя. Далее крутят стартер. Если искра отсутствует, катушку меняют. Если вспышка есть, но мотор не заводится, меняют свечу.

Контроллер

Из-за контроллера двигатель тоже работает нестабильно. Найти его можно прямо в салоне автомобиля. Часто микросхема в устройстве перегорает или же ее заливает жидкостью из отеплителя. Иногда вода с улицы попадает в салон после хорошего дождя.

Если говорить о восстановлении, то при определенных навыках возможен самостоятельный ремонт. Рекомендуется обратиться в СТО или купить новый блок. Кроме того, прошивка может быть выполнена только при наличии специального оборудования.

Резюме

Итак, мы рассмотрели, почему машина троит. Это не все возможные причины, но они помогают точно диагностировать работу мотора и найти неисправность.

Клапаны и седла клапанов — это больше, чем кажется на первый взгляд

Нажмите здесь, чтобы узнать больше

Клапаны и седла в двигателе внутреннего сгорания играют центральную роль в дыхании двигателя, сжатии, производительности и долговечности. Неважно, имеет ли двигатель два, три, четыре или даже пять клапанов на цилиндр, бензиновый или дизельный двигатель, потому что все клапаны делают одно и то же: они открываются и закрываются, пропуская воздух в цилиндры и выхлопные газы. выйти из цилиндров. Когда клапаны закрыты, они должны плотно закрываться, чтобы предотвратить потерю компрессии, в противном случае двигатель даст пропуски зажигания и потеряет мощность. Несмотря на то, что основная задача относительно проста, влияние клапанов и седел на компрессию, мощность, экономию топлива и выбросы огромно.

Негерметичный компрессионный клапан может привести к значительному падению мощности – до 25 процентов в четырехцилиндровом двигателе! Неважно, вызвана ли компрессионная утечка погнутым, изношенным, эродированным или треснутым клапаном, или если поверхность или седло клапана не концентричны или имеют овальную форму, конечный результат остается тем же.

Таких проблем можно избежать, тщательно проверяя все клапаны перед их повторным использованием при капитальном ремонте двигателя. Искушение состоит в том, чтобы сэкономить деньги, повторно используя и восстанавливая как можно больше оригинальных клапанов. Клапаны, которые погнуты, треснуты, эродированы или имеют чрезмерный износ штока, очевидно, должны быть заменены.

Новые клапаны доступны из различных источников. Придерживайтесь поставщика с торговой маркой, который имеет репутацию качества и постоянства. Некоторые дешевые морские клапаны не являются надежными продуктами из-за сомнительной металлургии, точности размеров или обработки штока. Тот факт, что клапан выглядит хорошо, не означает, что он такой же, как OEM-клапан или качественный клапан послепродажного обслуживания.

Восстановленные клапаны могут быть экономичной альтернативой новым клапанам, если стоимость является проблемой, особенно в дизельных двигателях. Изношенные штоки клапанов можно повторно хромировать, чтобы восстановить стандартные размеры, или хромирование можно нарастить до увеличенного размера, чтобы изношенные направляющие клапанов можно было развернуть для установки штоков клапанов увеличенного размера.

Износ штока клапана очень распространен в двигателях с большим пробегом, независимо от того, бензиновые они или дизельные. Заводское хромовое покрытие на многих стержнях клапанов не очень толстое, всего около 7 микрон, поэтому не требуется большого износа, чтобы стереть хромовое покрытие. Штоки также могут иметь лепестковый рисунок износа в зависимости от того, насколько большую боковую тягу они испытывают внутри двигателя. Слишком большой зазор между штоком и направляющей не годится, потому что он позволяет клапану колебаться каждый раз, когда он открывается и закрывается. Это, в свою очередь, может привести к изгибу головки клапана при закрытии седла. Со временем постоянное изгибание может привести к усталости металла, растрескиванию и выходу клапана из строя.

Обработка штока важна для клапана, так как влияет на трение и износ. Гладкий обычно лучше. Хромирование — хороший материал с точки зрения износостойкости, как и многие новые «высокотехнологичные» покрытия PVD, DLC и покрытия на основе молибдена.

Одна из новых технологий, которую мы видели, — это отделка штока с небольшими волнистыми канавками, нанесенными на поверхность с полимерным наполнителем для удержания масла. Говорят, что отделка «змеиная кожа» снижает трение, повышая износостойкость без изменения допусков штока.

Предотвращение проблем с клапанами

Причиной отказов, связанных с клапанами, часто являются такие факторы, как детонация, низкое качество или дефекты деталей, превышение оборотов двигателя или неспособность конечного пользователя отрегулировать или поддерживать надлежащий зазор клапана и т. д. Многие из эти вещи могут способствовать или даже вызывать отказы клапана, но также могут быть небрежные допуски на обработку.

Концентричность седла клапана по отношению к направляющей клапана и клапану необходима для правильного выравнивания и плотного компрессионного уплотнения. Для точной доводки седла требуется станок для клапана и седла, который находится в хорошем состоянии и может выдерживать жесткие допуски. Вы не можете иметь отстой в пару тысячных дюйма и ожидать, что клапаны будут плотно закрываться. Зазор между пилотом и направляющей должен быть не более 0,0002 дюйма для точной обработки. Один из способов добиться этого — использовать смазку высокого давления на пилоте.

Резак для сиденья также должен быть острым и вращаться с достаточно высокой скоростью, чтобы обеспечить высококачественную отделку сиденья. Если во время резки седла возникает вибрация, проблема может заключаться в слишком большом зазоре между пилотом и направляющей клапана, скорости фрезы или в том, что станок не выровнен. Использование охлаждающей жидкости при резке жестких седел уменьшит вибрацию.

Насколько хорошо сопрягаются клапаны и седла после их механической обработки, можно легко проверить с помощью ручного насоса, создающего вакуум на каждом из портов головки с установленными клапанами. Если есть полный контакт между поверхностью клапана и седлом, порт должен удерживать вакуум. Если вы не можете создать вакуум на порте, клапан и седло не концентричны или не имеют полного контакта по всему периметру. Вам нужно исправить проблему до того, как головка или двигатель выйдут из строя. Ручная притирка клапанов к седлам может помочь улучшить краевое уплотнение, но в этом нет необходимости, если клапаны и седла изначально были обработаны аккуратно.

Некоторые заводы по ремонту серийных двигателей, а также сборщики нестандартных характеристик используют машину Spintron для проверки компрессии и работы клапанного механизма в только что собранном двигателе. Spintron использует электродвигатель для вращения двигателя, как если бы он работал. Число оборотов в минуту можно варьировать по мере необходимости вплоть до красной линии. Программное обеспечение и контрольно-измерительные приборы Spintron отслеживают, что происходит с клапанным механизмом, поэтому любые проблемы, которые могут повлиять на надежность или производительность двигателя, могут быть обнаружены и устранены до того, как он покинет цех.

Типы клапанов и материалы

Для серийных бензиновых двигателей в качестве клапанов оригинального оборудования обычно используется какой-либо тип цельного или состоящего из двух частей сплава нержавеющей стали. К ним относятся впускные клапаны из низколегированного сплава NV и высоколегированного сплава HNV, аустенитные выпускные клапаны EV и высокопрочный сплав выпускного клапана HEV. Выпускной клапан должен выдерживать гораздо более высокие температуры, чем впускные, поэтому они обычно изготавливаются из более прочного жаропрочного сплава.

Большинство клапанов с характеристиками послепродажного обслуживания изготовлены из нержавеющих сплавов 21-2N или 21-4N, хотя некоторые поставщики также предлагают клапан из сплава 23-8N или свой собственный сплав для высокотемпературных выпускных клапанов. Специфика некоторых из этих сплавов держится в секрете, но мы можем сказать вам, что нержавеющая сталь 21-2N содержит 21% хрома и 2% никеля. 21-4N имеет такое же содержание хрома, но содержит почти в два раза больше никеля (3,75%) для большей термостойкости. 23-8N содержит 23% хрома и 8% никеля. Чем выше содержание никеля, тем дороже сплав и тем больше тепла он может безопасно выдержать в сложных гоночных условиях. Клапаны из 21-4N могут выдерживать температуры до 1600 градусов по Фаренгейту.

Для более требовательных применений (двигатели с закисью азота, турбокомпрессоры или нагнетатели) можно использовать высокотемпературный суперсплав, такой как Inconel 751 или Nimonic 80A. Inconel включает в себя ряд жаропрочных сплавов, которые обычно содержат 15–16 % хрома и 2,4–3,0 % титана.

Один поставщик головок блока цилиндров послепродажного обслуживания сообщил нам, что они используют впускные и выпускные клапаны 21-4N во всех своих головках цилиндров, от уличных до полноразмерных гоночных головок. «Клапаны имеют гладкую поверхность с хромированными штоками и используются с седлами клапанов из ковкого чугуна. Мы не видели проблем с долговечностью клапана при использовании этих деталей, но мы предлагаем модернизацию, если покупателю нужны выпускные клапаны из инконеля или легкие титановые клапаны (для которых также требуются медные седла клапана)».

Титановые клапаны являются дорогой альтернативой клапанам из нержавеющей стали, но являются одним из лучших усовершенствований, которые любой может сделать для обеспечения стабильности и производительности клапанного механизма при высоких оборотах. Титан уменьшает массу клапана почти на 40 процентов, что означает, что вы можете использовать гораздо меньшее давление пружины при той же частоте вращения двигателя или большее число оборотов в минуту, используя те же пружины, что и раньше. Уменьшение веса клапанов увеличивает срок службы пружины и снижает нагрузку на коромысла, толкатели, толкатели, кулачок и кулачковый привод.

Насколько прочны титановые клапаны? Они используются в некоторых серийных двигателях, таких как Corvette Z06 и ZR1, поэтому нет никаких сомнений в способности выдерживать длительные дорожные или гоночные условия. Для повышения износостойкости титановые клапаны могут быть покрыты различными материалами, включая желтый нитрид титана (TiN), молибден или нитрид хрома. Покрытия уменьшают трение, помогают рассеивать тепло и улучшают твердость поверхности и износостойкость клапана.

Титановые клапаны, как правило, удерживают больше тепла, чем клапаны из нержавеющей стали, поэтому их седла требуют замены на какой-либо тип медного сплава. Медь обеспечивает хорошую теплопроводность, отводя тепло от клапана, когда клапан закрыт. В течение многих лет с титановыми клапанами использовались седла из медно-бериллиевого сплава. Медно-бериллиевые сплавы обычно содержат менее 3% бериллия. Тем не менее, бериллиевая пыль опасна и требует особых мер предосторожности при обработке седел. Рекомендуется использовать смазочно-охлаждающую жидкость или охлаждающую жидкость вместе с пылезащитной маской, одобренной OSHA.

В последние годы были разработаны медные сплавы, не содержащие бериллия, с дополнительным содержанием никеля и кремния, которые обеспечивают такие же характеристики без риска для здоровья. Moldstar 90 — это медный сплав, не содержащий бериллия, который можно использовать с ЛЮБЫМ типом клапана (титановым или нержавеющим) или любым топливом, где требуется высокая теплопередача.

Если клиент не может позволить себе титановые клапаны, другим способом значительно снизить вес клапана является использование клапанов с полым штоком из нержавеющей стали. Клапаны с полым штоком могут снизить вес на 10% и более, чтобы получить те же преимущества, что и титановые клапаны, но без затрат. Для улучшения охлаждения полые стержни выпускных клапанов могут быть частично заполнены натрием. Натрий плавится при температуре 200 градусов по Фаренгейту и улучшает поток тепла через шток клапана на 40% и более. Это помогает отводить тепло от головки клапана, продлевая срок службы клапана и повышая его надежность. Это также позволяет двигателю выдерживать больший нагрев и опережение зажигания.

ОСТОРОЖНО: Натрий очень реактивен при контакте с водой. Если клапан, заполненный натрием, треснет и будет помещен в резервуар для очистки с водой, натрий может выплеснуться из клапана или даже заставить клапан лопнуть и треснуть пополам.

Клапаны с полым штоком, заполненные натрием, являются хорошим улучшением производительности, но мы слышали о некоторых отказах клапанов в некоторых серийных двигателях, в которых используются эти клапаны. Если вы просматриваете форумы Corvette, вы найдете множество сообщений о неисправностях выпускных клапанов с малым пробегом с заводскими клапанами с полым штоком, заполненными натрием. Некоторые возлагают вину за проблему на проблему контроля качества в процессе производства клапана. Есть фотографии разрезанных клапанов, на которых видно, что центральное отверстие было просверлено значительно не по центру, что привело к неравномерной толщине стенки: одна сторона была намного тоньше другой. На некоторых полых штоках также видны царапины внутри от процесса сверления, которые создают концентраторы напряжения, которые могут привести к трещинам и поломке клапана. Вот почему важно тщательно осматривать каждый клапан на наличие трещин перед его повторным использованием, независимо от его пробега. Другие винят проблему отказа клапана в проблемах концентричности седла клапана, чрезмерном износе направляющей клапана или плохом контроле допусков штока к направляющей на заводе. Избыточный направляющий зазор приводит к раскачиванию и изгибу клапана при каждом цикле клапана. Некоторые владельцы Corvette заменили свои стандартные направляющие на неоригинальные бронзовые направляющие клапанов.

В дизельных двигателях клапаны с покрытием из стеллита часто используются для работы при высоких температурах выхлопных газов. Стеллит также можно использовать на впускных клапанах. Стеллит представляет собой сплав кобальта и хрома, который увеличивает поверхностную твердость поверхности клапана примерно до 55–59 единиц по шкале Роквелла. или аналогичный материал). Покрытие Stellite значительно повышает износостойкость при высоких температурах. Если вы восстанавливаете дизельный двигатель, который на заводе оснащен клапанами с покрытием из стеллита, используйте для замены клапаны того же типа, а не обычные клапаны.

Материалы седел клапанов

Седла клапанов должны соответствовать типу клапанов двигателя. В большинстве чугунных головок седла являются цельными и подвергаются индукционной закалке для повышения износостойкости. С алюминиевыми головками седла могут быть изготовлены из сплава чугуна, порошкового металла или меди с высоким содержанием меди (для высокотемпературных двигателей или титановых клапанов).

Поставщики седла клапана предлагают различные материалы седла, поэтому посоветуйтесь с вашим поставщиком, какой сплав лучше всего подходит для вашего двигателя.

Сплав железа с высоким содержанием хрома и твердостью по Роквеллу RC40 должен быть более чем достаточным для вашего типичного бензинового двигателя, работающего на неэтилированном топливе, запаса или производительности. Этот тип сплава хорошо работает при температурах выхлопных газов до 1150 градусов по Фаренгейту.

Для двигателей, работающих на природном газе или пропане, а также двигателей с турбонаддувом, наддувом или закиси азота рекомендуется использовать более высокотемпературный сплав на основе никеля. Такой материал может выдерживать температуру выхлопных газов до 1600 градусов по Фаренгейту.

Для применений, где требуется дополнительная износостойкость при высоких температурах (например, для тяжелонагруженных дизелей), может потребоваться сплав седла с покрытием из стеллита.

Переходя к седлам из порошкового металла (PM), они используются в качестве оригинального оборудования во многих последних моделях бензиновых (и некоторых дизельных) двигателей. Автопроизводителям нравятся сиденья PM, потому что они дешевле, чем сиденья из сплава, их можно формовать близко к готовым размерам и их легко обрабатывать (когда они новые). Седла PM затвердевают по мере старения, что хорошо для износостойкости, но также усложняет обработку сидений, если их нужно будет подправить позднее. Седла PM можно заменить на такие же или на чугунные седла или седла из другого сплава, если это необходимо.

Установка седла клапана

Большой вопрос здесь заключается в том, насколько посадку с натягом следует использовать при установке нового седла клапана? Седла в некоторых головках OEM могут иметь посадку с натягом всего 0,002 дюйма — этого достаточно, когда вы работаете с совершенно новыми головками и новыми седлами. Но обычно требуется больше посадки с натягом для головок с большим пробегом или головок, которые будут подвергаться воздействию высоких уровней мощности. Обычная рекомендация по установке новых седел в бывшие в употреблении головки или головки послепродажного обслуживания: натяг от 0,005 до 0,006 дюйма для алюминиевых головок или от 0,003 до 0,005 дюйма для головок из чугуна. В дополнительной штамповке или закреплении посадочных мест не должно быть необходимости, если используется правильная посадка с натягом.

Чтобы упростить установку, предварительно нагрейте головки в духовке примерно до 200 градусов по Фаренгейту (больше не нужно нагревать) и охладите сиденья в морозильной камере. Кроме того, убедитесь, что седла имеют фаску на нижней внешней кромке, и используйте смазку, если седла плотно прилегают. Используйте направляющую и направляющую при установке сидений, чтобы они входили прямо и не взводились.

Ремонт клапанов и седел

Углы на поверхности клапана и седла могут реально увеличить или уменьшить потенциал производительности двигателя. Одиночный вырез под углом 45 градусов на клапанах и седлах не обеспечит такой же воздушный поток, приемистость и мощность, как работа клапана с тремя углами (30-45-60), работа клапана с четырьмя углами или седло под углом 45 градусов с подрезка радиуса.

Существует множество переменных, влияющих на поток воздуха через отверстия и чашу головки блока цилиндров. Клапаны с подрезанным штоком непосредственно над головкой или с меньшим наружным диаметром штока теоретически улучшают поток за счет уменьшения ограничения в отверстии клапана. Тем не менее, они могут или не могут обеспечить ощутимый прирост мощности по сравнению с обычным клапаном с прямым штоком. То же самое касается клапанов с вихревой полировкой на верхней части головки клапана, головкой в ​​форме тюльпана или коническим штоком непосредственно над головкой. Иногда эти «улучшения» повышают мощность, а иногда нет. Каждый двигатель реагирует по-разному, поэтому нет однозначного ответа на вопрос, какой тип клапана всегда обеспечивает наилучшую производительность.

У нас нет места, чтобы погружаться в теорию воздушного потока, за исключением того, что хорошо сделанная высокопроизводительная работа клапана с правильными клапанами и углами для приложения может иметь большое значение в приемистости и мощности. Сделайте это правильно, и ваш клиент будет любить результаты. Сделайте это неправильно, и двигатель никогда не будет работать в полную силу.

Максимальное увеличение воздушного потока в CFM на стенде потока не гарантирует пиковую мощность и производительность. На самом деле, слишком большой поток воздуха может повредить мощности и приемистости из-за снижения скорости воздуха. Цель состоит в том, чтобы оптимизировать поток воздуха в диапазоне оборотов, при котором двигатель получает наибольшую выгоду. Поиск оптимальных углов клапана и седла часто требует большого количества экспериментов методом проб и ошибок. п

Утечка клапанов – тестирование API 598, ANSI FCI 70-2, MSS-SP-61 и стандарт ISO 5208

Стандарт API 598.. Контроль и испытания клапанов, охватывает требования к испытаниям и проверкам затворов, шаровых кранов, обратных клапанов. , шаровые, пробковые и дисковые затворы. Он имеет приемлемые скорости утечки как для жидкостей, так и для газовых испытаний. Все клапаны, изготовленные в соответствии с различными стандартами API, перед отгрузкой от производителя или поставщика должны соответствовать критериям утечки API-598.

Согласно API 598 для испытаний кожуха и ЗАДНЕГО СИДЕНЬЯ видимые утечки не допускаются. Если жидкость представляет собой жидкость, не должно быть видимых следов капель или намокания внешних поверхностей (отсутствие видимых утечек через корпус, облицовку корпуса, если таковая имеется, и соединение кузова с крышкой, а также отсутствие повреждений конструкции).

Если испытуемой средой является воздух или газ, утечка не должна обнаруживаться установленным методом обнаружения. Как при испытании на закрытие при низком давлении, так и при испытании на закрытие под высоким давлением не допускаются визуальные признаки утечки через диск, за кольца седла или уплотнения вала (для клапанов, имеющих эту функцию) (пластическая деформация упругого элемента). седла и уплотнения не считается структурным повреждением). Допустимая скорость утечки тестовой жидкости через седла на время испытаний указана в следующей таблице..

Размер клапана NPS	Все упругие Седельные Клапаны	Клапаны с цельнометаллическим седлом (кроме обратных клапанов)
		Жидкий тест (капли мин. )	Газовый тест (пузырьки мин.)
< 2	0	0 (1)	0 (1)
2 — 6	0	12	24
8 — 12	0	20	40
> 12	0	28	56
Размер клапана NPS	Все упругие Седельные Клапаны	Обратные клапаны с металлическим седлом
		Жидкий тест (капли мин.)	Газовый тест (пузыри мин.)
< 2	0	(2)	(3)
2 — 6	0	(2)	(3)
8 — 12	0	(2)	(3)
> 12	0	(2)	(3)

Общие примечания. .

• 1 миллилитр считается эквивалентным 16 каплям.
• Для обратных клапанов размером более NPS 24 допустимая скорость утечки
  должна быть согласована между покупателем и производителем.

Примечания..

1. Не должно быть утечек в течение минимальной установленной продолжительности испытания. Для жидкостных испытаний 0 капель означает отсутствие видимых утечек в течение минимальной указанной продолжительности испытания. Для газового теста 0 пузырьков означает менее 1 пузырька за минимальную указанную продолжительность теста.
2. Максимально допустимая скорость утечки должна составлять 0,18 кубических дюйма (3 кубических сантиметра) в минуту на дюйм номинального диаметра трубы.
3. Максимально допустимая скорость утечки должна составлять 1,5 стандартных кубических фута (0,042 кубических метра) газа в час на дюйм номинального диаметра трубы.

¶ Стандартизация производителя

Общество MSS

Стандарт MSS MSS-SP-61. . Испытание клапанов давлением было первоначально принято в 1961 году. «полный закрытый» тип обслуживания. Он не предназначен для использования с регулирующими клапанами. См. стандарт ANSI/FCI 70-2 для регулирующих клапанов.

Раздел 5 испытаний стальных клапанов под давлением относится к испытаниям на закрытие седла и определяет следующие скорости утечки.

• Шиберные, шаровые, шаровые краны. (Пример. 6-дюймовый шаровой клапан допускает утечку 60 см3/ч при испытании)
• Обратные клапаны..
  40 см3/час на дюйм номинального диаметра трубы

Все запорные или запорные клапаны, указанные в MSS-SP-61, должны соответствовать указанным выше стандартам. Испытание на закрытие седла должно выполняться при давлении жидкости (жидкости или газа), не менее чем в 1,1 раза превышающем номинальное значение 1000°F (380°C) с округлением до следующих 5 фунтов на кв. дюйм (0,5 бар).

¶ Американский национальный стандарт

Институт ANSI

Стандарт ANSI FCI 70-2. . Утечка седла регулирующего клапана устанавливает серию из шести классов утечки седла для регулирующих клапанов и определяет процедуры испытаний.

Класс I. Также известен как пыленепроницаемый и может относиться к клапанам с металлическим или эластичным седлом.

Класс II. Этот класс устанавливает максимально допустимую утечку, обычно связанную с коммерческими двухседельными регулирующими клапанами или сбалансированными односедельными регулирующими клапанами с уплотнением поршневых колец и металлическими седлами.

Класс III. Этот класс устанавливает максимально допустимую утечку, обычно связанную с классом II (4.2.2), но с более высокой степенью герметичности седла и уплотнения.

Класс IV. Этот класс устанавливает максимально допустимую утечку, обычно связанную с промышленными неуравновешенными односедельными регулирующими клапанами и уравновешенными односедельными регулирующими клапанами с особо плотными поршневыми кольцами или другими уплотнительными средствами и металлическими седлами.

Класс V. Этот класс обычно используется для критических применений, где может потребоваться закрытие регулирующего клапана без запорного клапана на длительное время при высоком перепаде давления на посадочных поверхностях. Это требует специальных технологий изготовления, сборки и испытаний. Этот класс обычно связан с металлическим седлом, несбалансированными односедельными регулирующими клапанами или сбалансированными односедельными конструкциями с исключительной герметичностью седла и уплотнения.

КЛАСС VI. Этот класс устанавливает максимально допустимую утечку через седло, обычно связанную с регулирующими клапанами с эластичным седлом, как несбалансированными, так и сбалансированными односедельными с кольцевыми уплотнениями или аналогичными уплотнениями без зазоров.

Утечка Класс	Максимальная утечка Допустимая	Тестовая среда
я
II	0,5 % от номинальной емкости	Воздух или вода при 50-125°F (10-52°)
III	0,1 % от номинальной емкости	См. выше
IV	0,01 % от номинальной емкости	См. выше
В	0,0005 мл воды в минуту на дюйм диаметра порта на перепад давления	Вода при температуре от 50 до 125°F (от 10 до 52°C)
VI	Количество, указанное в следующей таблице, не должно превышать диаметр отверстия.	Воздух или азот при температуре от 50 до 125 F (от 10 до 52°C)

Утечка Класс	Испытательное давление	Процедура испытаний
я		Испытания не требуются, при условии согласия покупателя и продавца.
II	45-60 фунтов на кв. дюйм или макс. рабочий дифференциал, в зависимости от того, что меньше	Давление, подаваемое на вход клапана с выходом, открытым в атмосферу или подключенным к устройству измерения низкой потери напора, при полном нормальном усилии закрытия, обеспечиваемом приводом.
III	См. выше	См. выше
IV	См. выше	См. выше
В	Максимальное падение рабочего давления на плунжере клапана, не превышающее номинал корпуса по ANSI.	Давление, подаваемое на вход клапана после заполнения всей полости корпуса и подсоединенного трубопровода водой и закрытия штока клапана. Используйте заданное максимальное усилие привода, но не более того, даже если оно доступно во время испытаний. Подождите, пока поток утечки стабилизируется.
VI	50 фунтов на кв. дюйм или максимальный номинальный перепад давления на плунжере клапана, в зависимости от того, что ниже.	Привод должен быть отрегулирован в соответствии с указанными рабочими условиями с приложением полного нормального закрывающего усилия к седлу плунжера клапана. Подождите, пока поток утечки стабилизируется, и используйте подходящее измерительное устройство.

КЛАССИФИКАЦИЯ УТЕЧКИ СЕДЛА РЕГУЛИРУЮЩЕГО КЛАПАНА
Номинальный Диаметр порта Дюймы	Номинальный Диаметр порта мм	Скорость утечки мл/мин	Скорость утечки пузырьков/мин
3	76	0,9	6
4	102	1,7	11
6	152	4	27
8	203	6,75	45
10	250	11.1
12	300	16
14	350	21,6
16	400	28,4

Примечание.
Пузырей в минуту, как указано в таблице, является рекомендуемой альтернативой на основе подходящего калиброванного измерительного устройства, в данном случае это трубка с наружным диаметром 0,25 дюйма и стенкой 0,032 дюйма, погруженная в воду на глубину от 1/8 до 1/4 дюйма.
Конец трубы должен быть обрезан под прямым углом и быть гладким, без фасок и заусенцев. Ось трубы должна быть перпендикулярна поверхности воды. Могут быть изготовлены другие измерительные устройства, и количество пузырьков в минуту может отличаться от показанного, если они правильно показывают расход в миллилитрах в минуту.

¶ Международная организация по стандартизации ISO

Целью стандарта ISO 5208.. Промышленная арматура. Опрессовка металлической арматуры, является установление основных требований и методов опрессовки арматуры различных конфигураций, которые используются в общепромышленном, энергетическом, нефтяном , а также применения в нефтехимической или смежной промышленности. Цель состоит в том, чтобы предоставить согласованный набор процедурных требований и критериев приемлемости, которые можно рассматривать в сочетании со стандартами, относящимися к арматуре, которые подходят для конкретных применений. Учтены требования EN 12266 и API 59 к испытаниям клапанов.8 с указанием требований для клапанов с обозначением PN для первого и клапанов с обозначением класса для второго.

Предписанные испытания под давлением
ТЕСТ	Ду	PN ИЛИ КЛАСС	ШАРОВОЙ КЛАПАН
ИСПЫТАНИЕ ОБОЛОЧКИ ЖИДКОСТЬ	ВСЕ	ВСЕ	ЗАПРОС
ИСПЫТАНИЕ ОБОЛОЧКИ ГАЗ	ВСЕ	ВСЕ	ОПТ
ПРОВЕРКА ЗАДНЕГО СИДЕНЬЯ (B, C) ЖИДКОСТЬ	ВСЕ	ВСЕ	ОПТ
ИСПЫТАНИЕ ЗАКРЫТИЯ ГАЗ НИЗКОЕ ДАВЛЕНИЕ	Ду ≤ 100	КЛАСС ≤ 1500 И PN ≤ 250	ОПТ
		КЛАСС > 1500 И PN > 250	ОПТ
	Ду > 100	КЛАСС ≤ 600 И PN ≤ 100	ОПТ
		КЛАСС > 600 И PN > 100	ОПТ
ИСПЫТАНИЕ НА ЗАКРЫТИЕ ЖИДКОСТЬ ВЫСОКОЕ ДАВЛЕНИЕ	Ду ≤ 100	КЛАСС ≤ 1500 И PN ≤ 250	ЗАПРОС
		КЛАСС > 1500 И PN > 250	ЗАПРОС
	Ду > 100	КЛАСС ≤ 600 И PN ≤ 100	ЗАПРОС
		КЛАСС > 600 И PN > 100	ЗАПРОС
Предписанные испытания под давлением
ТЕСТ	Ду	PN ИЛИ КЛАСС	ЗАГЛУШКА КЛАПАН (А)
ИСПЫТАНИЕ ОБОЛОЧКИ ЖИДКОСТЬ	ВСЕ	ВСЕ	ЗАПРОС
ИСПЫТАНИЕ ОБОЛОЧКИ ГАЗ	ВСЕ	ВСЕ	ОПТ
ПРОВЕРКА ЗАДНЕГО СИДЕНЬЯ (B, C) ЖИДКОСТЬ	ВСЕ	ВСЕ	НЕ REQ
ИСПЫТАНИЕ ЗАКРЫТИЯ ГАЗ НИЗКОЕ ДАВЛЕНИЕ	Ду ≤ 100	КЛАСС ≤ 1500 И PN ≤ 250	ЗАПРОС
		КЛАСС > 1500 И PN > 250	ОПТ
	Ду > 100	КЛАСС ≤ 600 И PN ≤ 100	ОПТ
		КЛАСС > 600 И PN > 100	ОПТ
ИСПЫТАНИЕ НА ЗАКРЫТИЕ ЖИДКОСТЬ ВЫСОКОЕ ДАВЛЕНИЕ	Ду ≤ 100	КЛАСС ≤ 1500 И PN ≤ 250	ОПТ
		КЛАСС > 1500 И PN > 250	ЗАПРОС
	Ду > 100	КЛАСС ≤ 600 И PN ≤ 100	ОПТ
		КЛАСС > 600 И PN > 100	ЗАПРОС
Предписанные испытания под давлением
ТЕСТ	Ду	PN ИЛИ КЛАСС	ОБРАТНЫЙ КЛАПАН
ИСПЫТАНИЕ ОБОЛОЧКИ ЖИДКОСТЬ	ВСЕ	ВСЕ	ЗАПРОС
ИСПЫТАНИЕ ОБОЛОЧКИ ГАЗ	ВСЕ	ВСЕ	ОПТ
ПРОВЕРКА ЗАДНЕГО СИДЕНЬЯ (B, C) ЖИДКОСТЬ	ВСЕ	ВСЕ	НЕ REQ
ИСПЫТАНИЕ ЗАКРЫТИЯ ГАЗ НИЗКОЕ ДАВЛЕНИЕ	Ду ≤ 100	КЛАСС ≤ 1500 И PN ≤ 250	ОПТ
		КЛАСС > 1500 И PN > 250	ОПТ
	Ду > 100	КЛАСС ≤ 600 И PN ≤ 100	ОПТ
		КЛАСС > 600 И PN > 100	ОПТ
ИСПЫТАНИЕ НА ЗАКРЫТИЕ ЖИДКОСТЬ ВЫСОКОЕ ДАВЛЕНИЕ	Ду ≤ 100	КЛАСС ≤ 1500 И PN ≤ 250	ЗАПРОС
		КЛАСС > 1500 И PN > 250	ЗАПРОС
	Ду > 100	КЛАСС ≤ 600 И PN ≤ 100	ЗАПРОС
		КЛАСС > 600 И PN > 100	ЗАПРОС
Предписанные испытания под давлением
ТЕСТ	Ду	PN ИЛИ КЛАСС	ПЛАВАЮЩИЙ ШАР ИЛИ МЕМБРАНА КЛАПАН
ИСПЫТАНИЕ ОБОЛОЧКИ ЖИДКОСТЬ	ВСЕ	ВСЕ	ЗАПРОС
ИСПЫТАНИЕ ОБОЛОЧКИ ГАЗ	ВСЕ	ВСЕ	ОПТ
ПРОВЕРКА ЗАДНЕГО СИДЕНЬЯ (B, C) ЖИДКОСТЬ	ВСЕ	ВСЕ	НЕ REQ
ИСПЫТАНИЕ ЗАКРЫТИЯ ГАЗ НИЗКОЕ ДАВЛЕНИЕ	Ду ≤ 100	КЛАСС ≤ 1500 И PN ≤ 250	ЗАПРОС
		КЛАСС > 1500 И PN > 250	ЗАПРОС
	Ду > 100	КЛАСС ≤ 600 И PN ≤ 100	ЗАПРОС
		КЛАСС > 600 И PN > 100	ЗАПРОС
ИСПЫТАНИЕ НА ЗАКРЫТИЕ ЖИДКОСТЬ ВЫСОКОЕ ДАВЛЕНИЕ	Ду ≤ 100	КЛАСС ≤ 1500 И PN ≤ 250	ОПТ
		КЛАСС > 1500 И PN > 250	ОПТ
	Ду > 100	КЛАСС ≤ 600 И PN ≤ 100	ОПТ
		КЛАСС > 600 И PN > 100	ОПТ

Предписанные испытания под давлением
ТЕСТ	Ду	PN ИЛИ КЛАСС	ПОВОРОТНАЯ ПОВОРОТКА ИЛИ ЦАПФ УСТАНОВЛЕННЫЙ ШАРОВОЙ КЛАПАН
ИСПЫТАНИЕ ОБОЛОЧКИ ЖИДКОСТЬ	ВСЕ	ВСЕ	ЗАПРОС
ИСПЫТАНИЕ ОБОЛОЧКИ ГАЗ	ВСЕ	ВСЕ	ОПТ
ПРОВЕРКА ЗАДНЕГО СИДЕНЬЯ (B, C) ЖИДКОСТЬ	ВСЕ	ВСЕ	НЕ REQ
ИСПЫТАНИЕ ЗАКРЫТИЯ ГАЗ НИЗКОЕ ДАВЛЕНИЕ	Ду ≤ 100	КЛАСС ≤ 1500 И PN ≤ 250	ЗАПРОС
		КЛАСС > 1500 И PN > 250	ОПТ
	Ду > 100	КЛАСС ≤ 600 И PN ≤ 100	ЗАПРОС
		КЛАСС > 600 И PN > 100	ОПТ
ИСПЫТАНИЕ НА ЗАКРЫТИЕ ЖИДКОСТЬ ВЫСОКОЕ ДАВЛЕНИЕ	Ду ≤ 100	КЛАСС ≤ 1500 И PN ≤ 250	ОПТ
		КЛАСС > 1500 И PN > 250	ЗАПРОС
	Ду > 100	КЛАСС ≤ 600 И PN ≤ 100	ОПТ
		КЛАСС > 600 И PN > 100	ЗАПРОС

Примечания. .

1. ТРЕБУЕТСЯ, ДОПОЛНИТЕЛЬНО
2. Успешное завершение необязательного теста не освобождает производителя от успешного прохождения необходимого теста.
3. В случае клапанов с упругим седлом испытание на закрытие под высоким давлением может снизить последующую герметичность затвора в применениях с низким давлением.

• (A) Пробковые клапаны, которые полагаются на герметизирующий компаунд для обеспечения герметичности закрытия, могут быть испытаны на закрытие с установленным компаундом.
• (B) Успешное завершение испытания ЗАДНЕГО СЕДЛА не следует интерпретировать как рекомендацию изготовителя клапана о том, что, пока установленный клапан находится под давлением, можно изменить, отремонтировать или заменить уплотнение штока, когда используется ЗАДНЕЕ СЕДЛО.
• (C) В случае клапанов с сильфонным уплотнением штока испытание ЗАДНЕГО СЕДЛА не требуется.

Максимально допустимая скорость утечки при испытании на закрытие
ТЕСТ ЖИДКОСТЬ	БЛОК УТЕЧКА РАСХОД	СТАВКА А	СТАВКА АА
ЖИДКОСТЬ	мм3/с	(1)	0,006 X Ду
	КАПЛИ/С		0,0001 X Ду
ГАЗ	мм3/с	(1)	0,18 X Ду
	ПУЗЫРИ/С		0,003 X Ду
Максимально допустимая скорость утечки при испытании на закрытие
ТЕСТ ЖИДКОСТЬ	БЛОК УТЕЧКА РАСХОД	СТАВКА Б	СТАВКА С
ЖИДКОСТЬ	мм3/с	0,01 X Ду	0,03 X Ду
	КАПЛИ/С	0,00016 X Ду	0,0005 X Ду
ГАЗ	мм3/с	0,3 X Ду	3 X Ду
	ПУЗЫРИ/С	0,0046 X Ду	0,0458 X Ду
Максимально допустимая скорость утечки при испытании на закрытие
ТЕСТ ЖИДКОСТЬ	БЛОК УТЕЧКА РАСХОД	СТАВКА СС	СТАВКА Д
ЖИДКОСТЬ	мм3/с	0,08 X Ду	0,1 X Ду
	КАПЛИ/С	0,0013 X Ду	0,0016 X Ду
ГАЗ	мм3/с	22,3 X Ду	30 X Ду
	ПУЗЫРИ/С	0,3407 X Ду	0,4584 X Ду
Максимально допустимая скорость утечки при испытании на закрытие
ТЕСТ ЖИДКОСТЬ	БЛОК УТЕЧКА РАСХОД	СТАВКА E	СТАВКА ЕЕ
ЖИДКОСТЬ	мм3/с	0,3 X Ду	0,39 X Ду
	КАПЛИ/С	0,0048 X Ду	0,0062 X Ду
ГАЗ	мм3/с	300 X Ду	470 X Ду
	ПУЗЫРИ/С	4. 5837 X Ду	7.1293 X Ду
Максимально допустимая скорость утечки при испытании на закрытие
ТЕСТ ЖИДКОСТЬ	БЛОК УТЕЧКА РАСХОД	СТАВКА Ф	СТАВКА Г
ЖИДКОСТЬ	мм3/с	1 X Ду	2 X Ду
	КАПЛИ/С	0,016 X Ду	0,032 X Ду
ГАЗ	мм3/с	3000 Х Ду	6000 X Ду
	ПУЗЫРИ/С	45.837 X Ду	91.673 X Ду
Максимально допустимая скорость утечки при испытании на закрытие
ТЕСТ ЖИДКОСТЬ	БЛОК УТЕЧКА РАСХОД	СТАВКА Ф	СТАВКА Г
ЖИДКОСТЬ	мм3/с	1 X Ду	2 X Ду
	КАПЛИ/С	0,016 X Ду	0,032 X Ду
ГАЗ	мм3/с	3000 X Ду	6000 X Ду
	ПУЗЫРИ/С	45. 837 X Ду	91.673 X Ду

Примечания..
(1) Отсутствие визуально обнаруживаемой утечки в течение всего времени испытания

1. Значения степени утечки действительны только при выбросе тестовой жидкости в атмосферу.
2. Применяемая скорость утечки через затвор либо указана в стандарте на клапан, либо скорость утечки указана в заказе покупателя на поставку клапана, который является более строгим, чем указанный в стандарте на продукт.
3. Значение «Визуально не обнаруживается утечка» означает, что нет видимого просачивания или утечки в виде капель или пузырьков.
4. Существует нечеткое соответствие между допустимыми значениями скорости утечки по API 59.8, и значения утечки Rate A применительно к DN ≤50, Rate AA-Gas и Rate CC-Liquid для обратных клапанов, отличных от металлических седл, и для обратных клапанов Rate EE-Gas и Rate G-Liquid. Показатели A, B, C, D E, F и G соответствуют значениям в EN 12266-1.

Примечание(я) автора…

Типы утечек

Существуют два типа утечек из клапана, а именно; неорганизованные выбросы из клапана в атмосферу и утечка через клапан, но внутри системы трубопроводов.

Летучие выбросы могут быть как вредными для окружающей среды, так и потенциально опасными. Клапаны считаются основными источниками потерь от неорганизованных выбросов.

Утечка через клапан также может представлять угрозу безопасности и наносить ущерб процессу.

Причины утечки через клапан
Общие причины утечки через клапан включают в себя..

• Клапан не полностью закрыт. Это может быть связано с различными причинами, в том числе;
• Седло клапана не может полностью закрыться из-за грязи, ржавчины или мусора в трубопроводе
• Недостаточный ход привода
• Седло повреждено, т.е. набрал
• Пломба повреждена

Распространенные причины утечки в атмосферу. .

• Повреждение прокладки между корпусом клапана и крышкой клапана
• Уплотнение штока изношено, ослаблено или повреждено

Обе они могут быть вызваны несколькими причинами

Предшествующие заболевания полости рта у пациентов, перенесших операцию на сердечном клапане

J Clin Exp Dent. 2017 ноябрь; 9(11): e1287–e1291.

Published online 2017 Nov 1. doi: 10.4317/jced.53902

, ¹ , ² , ³ , ⁴ and ⁵

Author information Article notes Copyright and License информация Отказ от ответственности

Исходная информация

Пациенты, которым назначена операция на клапанах сердца, не должны иметь каких-либо инфекционных заболеваний полости рта, которые могут представлять риск в послеоперационном периоде. Было проведено несколько исследований состояния зубов таких пациентов до операции. Настоящее исследование описывает наиболее частые предшествующие заболевания полости рта в этой группе населения.

Материалы и методы

Было разработано проспективное обсервационное исследование случай-контроль с участием 60 пациентов (30 с пороками сердца и 30 в контрольной группе, средний возраст 71 год в обеих группах). Было проведено стоматологическое обследование с расчетом индекса DMFT (кариес, отсутствие и пломбирование зубов) и регистрацией параметров пародонта (индекс зубного налета, индекс кровоточивости десен, глубина пародонтального кармана и потеря прикрепления). Также исследовали слизистую оболочку полости рта и использовали панорамную рентгенографию для выявления возможных внутрикостных поражений.

Результаты

Значительные различия в индексе бактериального налета наблюдались между двумя группами ( p <0,05), с более высокими показателями у пациентов с клапанным заболеванием. Глубина зондирования и наличие умеренных карманов также были выше у пациентов с пороком клапана, чем в контроле ( p <0,01). Шестьдесят процентов пациентов с пороком клапана имели пародонтит.

Выводы

Пациенты, которым назначена операция на клапанах сердца, перед операцией должны быть обследованы на предмет возможного активного пародонтита. Те люди, у которых обнаружено заболевание пародонта, должны получить адекватное лечение пародонта перед операцией на сердце.

Ключевые слова: Пороки клапанов, аорты, митрального клапана, операции на сердце, пародонтит.

Болезни сердечных клапанов являются важной причиной заболеваемости пожилых людей во всем мире. В конкретном случае Испании, где ожидаемая продолжительность жизни населения очень велика, такие болезни становятся особенно важными. Заболевания клапанов сердца включают в себя ряд врожденных и приобретенных состояний, основные причины которых менялись в течение последних десятилетий (1).

Изменения всех сердечных клапанов могут быть вызваны различной этиологией, например, миксоматозным поражением митрального клапана или сенильным кальцифицированным стенозом аортального клапана (2). Менее частые проявления включают тяжелую регургитацию трикуспидального клапана вследствие имплантации кардиостимулятора (3). Эхокардиография является важным инструментом, который позволяет идентифицировать анатомические изменения клапана сердца у пациентов без предварительной диагностики (4). В этом контексте важно учитывать оптимальные сроки лечения, не дожидаясь, пока симптомы станут серьезными (5).

Стоматологические инфекции, и особенно пародонтоз, связаны с сердечно-сосудистыми заболеваниями (6,7), хотя клиническое подтверждение в таких случаях осложняется влиянием общих факторов риска и сопутствующих факторов (8-10). В предоперационном периоде сердечно-сосудистой хирургии пациентов следует обследовать на предмет возможного наличия одонтогенных инфекций, вызванных кариесом или пародонтитом, которые могут привести к повышению заболеваемости-смертности (11,12). В связи с этим пациенты, не получившие предоперационного стоматологического лечения, могут подвергаться повышенному риску в послеоперационном периоде.

Опубликовано несколько исследований состояния полости рта до операции у пациентов, которым запланирована операция на сердечном клапане. Было обнаружено, что у таких людей осталось мало зубов, выраженный кариес и пародонтальные изменения, хотя, кроме типично преклонного возраста таких пациентов, возможные причинные факторы, лежащие в основе этих изменений, не установлены (11-13).

Настоящее исследование проведено с целью выявления наиболее частых заболеваний полости рта у пациентов в предоперационном периоде операций на клапанах сердца.

— Дизайн исследования и популяция

Проспективное исследование методом случай-контроль было разработано для определения состояния полости рта пациентов, которым запланирована операция на сердечном клапане и которые были направлены из отделения кардиологии в стоматологическое отделение университетской больницы доктора Песета (Валенсия, Испания).

Исследование было одобрено Комитетом по этике клинических исследований Университета Валенсии, и от каждого пациента было получено письменное информированное согласие.

Первоначально мы отобрали 33 человека, хотя трое из них не соответствовали критериям включения и поэтому были исключены из исследования, в результате чего осталось 30 пациентов со средним возрастом 71,5 ± 9 лет..5 лет (21 сука и 9 кобелей). Включенные пациенты должны были быть запланированы на операцию на сердечном клапане; не иметь серьезных системных заболеваний, кроме порока сердца; и иметь не менее 10 зубов во рту.

Расчет размера выборки был выполнен для установления сравнения случай-контроль количественных переменных воздействия (индекс зубного налета, индекс кровоточивости, глубина пародонтального кармана и т. д.) со статистической мощностью 80% и альфа-ошибкой 0,05, позволяющей обнаружить стандартизированная разница 0,8 по шкале Коэна (14). Образец Power 2.0 (SPSS Inc., Чикаго, Иллинойс, США) был использован для определения в общей сложности 26 пациентов в группе. Мы немного увеличили эту цифру до 33 человек на группу с окончательным включением 30, предвидя возможные недостающие данные.

Контрольная группа, соответствующая возрасту и полу (средний возраст 71,2 ± 9,2 года; 21 женщина и 9 мужчин), была набрана на рандомизированной основе из числа лиц, сопровождавших пациентов. Помимо отсутствия сердечных заболеваний (и, следовательно, отсутствия необходимости в сердечно-сосудистой хирургии), контрольная группа должна была соответствовать тем же критериям включения, что и пациенты.

-Параметры исследования

Составлена ​​история болезни, со сбором сведений об общем состоянии здоровья и тщательным осмотром полости рта, с получением панорамных рентгенограмм всех обследуемых. Индекс DMFT (кариесные, отсутствующие и запломбированные зубы) регистрировали с помощью внутриротового стоматологического зеркала и зонда. Все зубы были оценены на наличие активного кариеса и фрагментов корней; пломбы, коронки и мосты; и эндодонтическое лечение. Отсутствующие зубы оценивались клинически и рентгенологически. Сумма компонентов шкалы DMFT была разделена на количество зубов во рту.

Мы также регистрировали пародонтальные параметры, такие как индекс зубного налета (PI), индекс кровоточивости (BI), глубину кармана (PD) и потерю клинического прикрепления (CAL). Все мезиальные и небные или язычные поверхности зубов были оценены для расчета индекса зубного налета по шкале от 0 до 4 (0 = не обнаруживается; 1 = обнаруживается только с помощью зонда; 2 = умеренный и видимый; 3 = обильный зубной налет). выходит за пришеечную треть зуба). Рассчитывали средний балл по всем зубам.

Глубину кармана в свою очередь измеряли в 6 точках на зуб (3 щечных и 3 небных или язычных): физиологической считалась глубина до 3 мм; 4-5 мм соответствовали умеренным карманам; и ≥ 6 мм считалось показателем тяжелых пародонтальных карманов.

Индекс кровотечения измеряли путем зондирования в четырех точках, рассчитывая среднюю площадь кровотечения на исследуемую поверхность.

Рецессию рассчитывали как расстояние (в мм) между цементно-эмалевой границей и свободным десневым краем, а клиническую потерю прикрепления определяли как расстояние (в мм) между цементно-эмалевой границей и глубиной периодонтального кармана.

Также тщательно исследовали слизистую оболочку полости рта с целью выявления возможных структурных изменений или аномалий: языка, губ, слизистой оболочки щеки, десен, неба (твердого и мягкого), дна ротовой полости, ротоглоточного перешейка и надгортанника.

Наконец, панорамные рентгеновские снимки были оценены на предмет возможных рентгеноконтрастных, полупрозрачных или смешанных изображений.

-Статистический анализ

Был проведен описательный анализ исследуемых переменных, представляющих непрерывные переменные как среднее значение и стандартное отклонение, а также категориальные переменные как частота и процент. Стьюдентный критерий Стьюдента для зависимых выборок использовался для установления сравнений между основной и контрольной группами. Ранее нормальное распределение данных было подтверждено с помощью теста Колмогорова-Смирнова (14). Тест хи-квадрат, в свою очередь, использовался для установления связи между категориальными переменными.

Из-за ограниченного размера выборки использовали U-критерий Манна-Уитни для сопоставления параметров в зависимости от типа пораженного клапана (митрального или аортального). Статистическую значимость рассматривали для p ≤ 0,05.

Обе группы (основная и контрольная) включали одинаковое количество лиц (n=30) и были однородны по половозрастному составу ().

Таблица 1

Простой размер, возраст, основной кариес и пародонтальные параметры, измеренные между группой пациентов, перенесших операцию на клапане сердца, и контрольной группой.

Открыть в отдельном окне

Среднее количество зубов во рту составило 20,2±5,2 у больных и 20,2±6,0 в контрольной группе.

Среднее значение индекса DMFT составило 15,7±7,5 у пациентов, которым была назначена операция на клапанах сердца, и 14,8v6,1 в контроле – разница между группами недостоверна ( p =0,594).

Средний индекс зубного налета был значительно выше в группе пациентов (1,13±0,62 против 0,76±0,39; p =0,023).

Индекс кровотечения, как правило, был выше у пациентов с пороком клапана (38,10% по сравнению с 33,31% в контроле), хотя достоверность не была достигнута (t-критерий Стьюдента).

Средняя глубина кармана была значительно больше у пациентов (3,58±0,53 против 3,09±0,69 мм в контрольной группе; p =0,004). Однако при рассмотрении различных интервалов глубины (физиологическая, умеренная, тяжелая) статистическая значимость оказалась ограниченной средней глубиной кармана (57,9).±25,4% у больных против 39,0±15,7% в контроле; p =0,002).

Рецессия десны была больше среди контрольной группы, чем у пациентов с пороком клапана (1,07 мм против 0,91 мм; p =0,552), хотя потеря прикрепления была больше среди последних (4,49±1,01 мм против 4,15v1,11 мм в группе контрольная группа; p =0,265).

У большинства пациентов с пороками сердца не было поражений слизистой оболочки полости рта; были диагностированы только две небольшие ангиомы и одна фиброма слизистой оболочки щеки. Аналогичным образом, панорамные рентгеновские снимки не выявили повреждений костей.

При разделении пациентов в зависимости от типа порока клапана у 16 ​​наблюдался стеноз аортального клапана (8 женщин и 8 мужчин, средний возраст 71,5±9,5 лет), а у 14 — стеноз митрального клапана (13 женщин и 8 мужчин). один мужчина, средний возраст 73,1±6,9 года).

Количество зубов во рту было одинаковым в обеих подгруппах (19,9±5,8 у больных со стенозом аортального клапана против 20,6±6,4 у больных со стенозом митрального клапана). Наконец, балл по шкале DMFT составил 17,3±8,2 в подгруппе аортального стеноза и 14,0±6,5 в подгруппе стеноза митрального клапана (9).1884 р =0,21).

Между двумя группами не было различий в отношении поражений слизистой оболочки полости рта или результатов панорамной рентгенографии.

Инфекции полости рта могут представлять опасность в послеоперационный период операций на клапанах сердца (15). Было замечено, что пациенты, которым назначена сердечно-сосудистая хирургия, имеют более плохую гигиену полости рта, чем население в целом. Таким образом, настоящее пилотное исследование было разработано для оценки наличия пародонтальных и оральных инфекционных заболеваний у пациентов до операции на сердечном клапане. На сегодняшний день в Испании исследования такого рода не проводились, и имеется лишь ограниченная информация о популяциях в других странах, таких как Швеция, Северная Америка и Япония (11,12,16).

Наши результаты показывают, что состояние полости рта у пациентов, которым запланирована операция на клапане сердца, несколько хуже, чем у лиц без заболевания клапана. По сути, баллы по зубному налету были выше, отражая более плохую гигиену полости рта среди пациентов по сравнению с контрольной группой, и это может означать более высокий риск заболеваний пародонта. У половины пациентов, которым была назначена операция на клапанах сердца, наблюдался умеренный активный пародонтит.

Что касается однородности двух исследуемых групп, количество оставшихся зубов во рту и привычка к курению были очень схожими в обоих случаях. Таким образом, можно постулировать прямую связь между увеличением количества зубного налета и наличием большего количества карманов умеренной глубины, а также большей потерей прикрепления.

Одно из самых больших различий между группами относилось к зубному налету. Мы не нашли исследований, конкретно описывающих количество зубного налета у пациентов с пороками сердца. Напротив, в литературе есть некоторые исследования пародонтального здоровья таких пациентов. Тережалмы и др. (15) обнаружили пародонтит у 43,6% их выборки, что совпадает с наблюдениями Nakamura et al. (12), который обнаружил, что почти у половины пациентов с пороком клапана развивается прогрессирующий пародонтит. Другое исследование показало потерю альвеолярной кости до 70% у таких пациентов (11). Однако эти исследования не рассматривали причину такой повышенной распространенности пародонтита.

В нашей серии почти 60% пациентов, которым была назначена операция на клапанах сердца, страдали пародонтитом. Эта ситуация может быть следствием накопления зубного налета вследствие плохой гигиены полости рта и может способствовать возникновению бактериемии после чистки зубов у этих людей (17). Хотя пародонтальные бактерии были выделены из тканей сердечного клапана пациентов с пародонтитом (18), колонизация сердечного клапана пародонтальными патогенами, по-видимому, происходит не так часто, как считалось ранее, ввиду бактериальной адгезии и трудностей колонизации, связанных с высоким кровотоком. уровни давления, достигаемые в таких районах (19,20).

Известно, что вторичная по отношению к периодонтальной инфекции бактериемия является одной из основных причин инфекционного эндокардита (21). В частности, повышенному риску подвержены пациенты с заболеваниями сердечных клапанов. Поэтому Американская кардиологическая ассоциация рекомендовала стоматологическое обследование и лечение щечно-зубных заболеваний до проведения операции на сердце (22). Пародонтологическое лечение рекомендуется пациентам с запущенным пародонтитом с последующим удалением зубного камня и ультразвуковой обработкой. Те зубы, которые не поддаются лечению и имеют неблагоприятный прогноз, должны быть удалены (12).

Известно, что дегенерация и кальциноз аортального и митрального клапанов связаны с пожилым возрастом и характеризуются факторами риска, сходными с теми, которые обнаруживаются при атеросклерозе. В литературе сообщалось о возможной связи между атеросклерозом, ишемической болезнью сердца и хроническим пародонтитом (23,24). Напротив, доказательства связи периодонтита с заболеванием сердечных клапанов были более ограниченными.

В нашей серии умеренный пародонтит был более распространенным, в то время как литература описывает большее присутствие тяжелого пародонтита. Однако предыдущие исследования не смогли продемонстрировать, что стоматологическое лечение перед операцией на сердечном клапане эффективно улучшает выживаемость в краткосрочной или среднесрочной перспективе (25,26). С другой стороны, некоторые авторы предполагают, что существуют различия в заболеваниях полости рта у пациентов с пороками аортального клапана и у пациентов с пороками митрального клапана (27). В нашей серии таких различий не наблюдалось, поскольку обе подгруппы (аортальный и митральный пороки) представили схожие результаты с точки зрения заболеваний полости рта и уровней пародонтита.

В заключение, мы считаем, что пациенты, которым назначена операция на клапанах сердца, должны получать лечение пародонтита там, где это необходимо, избегая накопления зубного налета и улучшая гигиену полости рта и, таким образом, здоровье пародонта. К тому же такие дооперационные профилактические мероприятия недороги и доступны.

1. Альфьери О., Ваганян А. Год в кардиологии 2016: пороки клапанов сердца. Европейское сердце J. 2017; 38: 628–33. [PubMed] [Google Scholar]

2. Торо Р., Мангас А., Гомес Ф. Кальцинированная болезнь аортального клапана: связь с атеросклерозом. Мед Клин (Барк) 2011; 136: 588–93. [PubMed] [Google Scholar]

3. Gallego Galiana J, López Castellanos G, Gioia F, Ruiz Ortega RA, Cobo Reinoso ME, Manzano Espinosa L. Правожелудочковая недостаточность после имплантации кардиостимулятора. Med Clin (Barc) 2015;144:550–2. [PubMed] [Google Scholar]

4. Д’Арси Дж.Л., Коффи С., Лаудон М.А., Кеннеди А., Пирсон-Стуттард Дж., Биркс Дж. человек: когортное исследование населения OxVALVE. Европейское сердце J. 2016; 37: 3515–22. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

5. Funakoshi S, Kaji S, Yamamuro A, Tani T, Kinoshita M, Okada Y. Влияние ранней операции в активной фазе на отдаленные результаты инфекционного эндокардита левостороннего нативного клапана. J Thorac Cardivasc Surg. 2011; 142:836–42. [PubMed] [Google Scholar]

6. Machuca G, Segura-Egea JJ, Jimenez-Beato G, Lacalle JR, Bullon P. Клинические показатели заболеваний пародонта у пациентов с ишемической болезнью сердца: 10-летнее продольное исследование. Med Oral Patol Oral Cir Bucal. 2012;17:e569–74. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

7. Meurman JH, Qvarnström M, Janket SJ, Nuutinen P. Здоровье полости рта и поведение пациентов, направленных на операцию на открытом сердце. Oral Surg Oral Med Oral Pathol Oral Radiol Endod. 2003;95:300–7. [PubMed] [Google Scholar]

8. Jansson L, Lavstedt S, Frithiof L, Theobald H. Связь между здоровьем полости рта и смертностью от сердечно-сосудистых заболеваний. Дж. Клин Пародонтол. 2001; 28: 762–8. [PubMed] [Google Scholar]

9. Geerts SO, Legrand V, Charpentier J, Albert A, Rompen EH. Еще одно доказательство связи между заболеваниями пародонта и ишемической болезнью сердца. J Пародонтол. 2004; 75: 1274–80. [PubMed] [Академия Google]

10. Тойофуку Т., Иноуэ Ю., Курихара Н., Кудо Т., Джибики М., Сугано Н. Дифференциальная частота обнаружения пародонтопатогенных бактерий при атеросклерозе. Серж сегодня. 2011;41:1395–400. [PubMed] [Google Scholar]

11. Wu GH, Manzon S, Badovinac R, Woo SB. Здоровье полости рта, стоматологическое лечение и результаты операций на сердечных клапанах. Стоматолог Spec Care. 2008; 28: 65–72. [PubMed] [Google Scholar]

12. Nakamura Y, Tagusari O, Seike Y, Ito Y, Saito K, Miyamoto R. Распространенность пародонтита и оптимальные сроки стоматологического лечения у пациентов, перенесших операцию на сердечном клапане. Interact Cardiovasc Thorac Surg. 2011;12:696–700. [PubMed] [Google Scholar]

13. Lassnig E, Auer J, Weber T, Berent R, Hartl P, Krennmair G. Источники инфекции в HNO- и челюстной кости у пациентов перед операцией по замене клапана. Герц. 2004; 29: 317–21. [PubMed] [Google Scholar]

14. Grice JW, Barrett PT. Примечание о перекрывающихся пропорциях нормальных распределений Коэна. Psychol Rep. 2014; 115: 741–7. [PubMed] [Google Scholar]

15. Тережалмы Г.Т., Сафади Т.Дж., Лонгворт Д.Л., Мюрке Д.Д. Бремя заболеваний полости рта у пациентов, перенесших имплантацию протезов клапанов сердца. Энн Торак Серг. 1997;63:402–4. [PubMed] [Google Scholar]

16. Хакеберг М., Дерневик Л., Гацинский П., Эклёф С., Кеннергрен С., Джонтелл М. Значение гигиены полости рта и стоматологического лечения для послеоперационного исхода операции на сердечном клапане. Scand Cardiovasc J. 1999; 33:5–8. [PubMed] [Google Scholar]

17. Локхарт П.Б., Бреннан М.Т., Торнхилл М., Михалович Б.С., Нолл Дж., Бахрани-Мужо Ф.К. Плохая гигиена полости рта как фактор риска бактериемии, связанной с инфекционным эндокардитом. J Am Dent Assoc. 2009; 140:1238–44. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

18. Накано К., Немото Х., Номура Р., Инаба Х., Йошиока Х., Танигути К. Обнаружение бактерий полости рта в образцах сердечно-сосудистой системы. Оральный микробиол иммунол. 2009; 24:64–8. [PubMed] [Google Scholar]

19. Raffaelli L, Santangelo R, Falchetti P, Galluccio F, Luciani N, Anselmi A. Исследование пародонтальных патогенов в образцах стенозированного клапана и в образцах цельной крови у пациентов, страдающих стенозом аортального клапана и хронический пародонтит. В J Immunopathol Pharmacol. 2010; 23: 561–6. [PubMed] [Академия Google]

20. Radwan-Oczko M, Jaworski A, Dus I, Plonek T, Szulc M, Kustrzycki W. Porphyromonas gingivalis в пародонтальных карманах и сердечных клапанах. Вирулентность. 2014;5:575–80. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

21. Nakamura Y, Tagusari O, Seike Y, Ito Y, Saito K, Miyamoto R. Распространенность пародонтита и оптимальные сроки стоматологического лечения у пациентов, перенесших операцию на сердечном клапане. Interact Cardivasc Thorac Surg. 2011;12:696–700. [PubMed] [Google Scholar]

22. Baddour LM, Wilson WR, Bayer AS, Fowler VG Jr, Tleyjeh IM, Rybak MJ. Инфекционный эндокардит у взрослых: диагностика, антимикробная терапия и лечение осложнений: научное заявление для медицинских работников от Американской кардиологической ассоциации.