Как избавиться от картерных газов на дизеле: Как проверить картерные газы на дизеле ~ AUTOTEXNIKA.RU

Как проверить картерные газы на дизеле ~ AUTOTEXNIKA.RU

Снова про

картерные газы в дизеле и обратку из турбины для не верящих.

Какие способы проверки лучше не использовать

Существует мировоззрение, что можно приложить к крышке маслозаливной горловины лист картона и по его вибрациям поставить диагноз. Но данная методика не является верной, потому что результаты проверки очень разнятся для различных моделей авто. Также оказывает влияние степень износа частей мотора.

Способы проверки картерных газов

Нужно открыть крышку на капоте и отвернуть крышку маслозаливной горловины, но не стоит откручивать ее стопроцентно и снимать. Дальше необходимо завести мотор и поглядеть, что происходит с крышкой:

Если она прыгает, но не слетает, означает есть давление, и газы прорываются. Это нормально.

При разряжении крышку присасывает, это свидетельствует о дилеммах с впускным коллектором. В этом случае в картере создается вакуум.

Когда ее очень подкидывает, такое явление значит, что просели кольца.

2-ой метод диагностики — завести движок и открыть крышку стопроцентно. Если она немного присасывается во время снятия, означает вентиляция работает нормально. Когда присасывание очень слабенькое, а из горловины выходит дым, это свидетельствует о выходе из строя.

Присасывающаяся очень очень крышка также является признаком поломки. Вероятнее всего, клапан негерметичен, потому что повреждена его мембрана. Если при работающем моторе масло прыскает из-под крышки и течет через форсунки, может потребоваться полный ремонт. Подобные задачи обычно встречаются на машинах с огромным пробегом и изношенным движком.

3-ий метод даст итог, если система очень забита. Необходимо завести авто и извлечь щуп. Движок считается исправно работающим, когда при затыкании отверстия щупа чувствуется легкое всасывание. Если возникает дым, означает механизм неисправен.

Про систему вентиляции картера двигателя

Чтоб избежать скопления газов и увеличения давления машины оборудуют вентиляционной системой закрытого типа. Принцип ее работы основан на выведении скопившихся газов во впускной коллектор.

Принцип деяния может основываться на выводе газов, или на притоке незапятнанного воздуха. На данный момент более всераспространена модель комбинированного типа. Данный узел состоит из 4 частей:

• Маслоотделитель — удаляет частички масла, которые не должны попасть в камеру сгорания.
• Воздушные патрубки.
• Клапан — регулирует давление,
• Успокоитель — позволяет предупредить турбулентность паров.

Устройство закрытой системы вентиляции картера

Что такое

картерные газы

В процессе работы ДВС формируется высочайшее давление снутри цилиндра. Во время сгорания топливовоздушной консистенции выхлопные газы отчасти прорываются через поршневые кольца и попадают в полость картера. При неполном сгорании бензина и во время такта сжатия в картер попадают также пары горючего, масла, воды.

Все эти газы в совокупы именуют картерными. Когда они накапливаются, возрастает давление в картерном пространстве, а побочным эффектом становится ускоренный износ мотора. Также наблюдается разжижение и ухудшение свойства моторного масла.

Как избежать поломки системы

Чтоб система вентиляции работала исправно, принципиально использовать высококачественное масло. Также необходимо создавать чистку вентиляции. Порядок проведения профилактической прочистки описан ниже:

• Отсоединяют расширительный бак. Отключают трубу блока и провод, присоединенный к датчику.
• Идущую к блоку трубку затыкают, бак устанавливают вертикально.
• Отсоединяют дроссельную заслонку, а позже — идущую к блоку трубку. Блок вытаскивают.
• Снимают хомуты сапуна.
• Отключают клапаны от узлов, подвергаемых чистке.
• Создают прочистку, потом собирают детали в оборотном порядке.

Причины неисправности вентиляции

Делему в большинстве случаев вызывает нехорошая проводимость системы либо ее разгерметизация. Главные предпосылки схожих проблем приведены в перечне:

• Разные повреждения шлангов.
• Прорывание мембраны клапана PCV.
• Засоренные шланги системы вентиляции.
• Нагар — даже переработанные газы содержат частички масла. В итоге неизменного перемещения паров, на поверхности клапана накапливаются загрязнения.
• Износ поршневой группы.

Как устроен и для чего нужен картер двигателя

Этот элемент коробчатого типа предназначен для защиты и опоры частей ДВС, также он служит резервуаром для масла. Нижняя часть включает емкость для сбора газов и поддон с маслом. В верхней находится крышка клапанов, блок цилиндров и ГБЦ.

Современные модели картеров включают более 10 частей. В движках среднего и большого размера его детали представляют соединенные меж собой стойки. Цельный корпус имеют только модификации для маленьких моторов.

Прибор для измерения картерных газов

Монометром можно измерить давление, обычные характеристики не должны превосходить 60 мм ртутного столба. Сначала убеждаются, нет ли засора в трубке сапуна. Также проверяют уровень масла в движке. Модель измерительного устройства подбирают, исходя из мощности и типа мотора. Принципиально убедиться, что аппарат подходит по поперечнику калиброванного отверстия.

В машинах с вентиляционной системой закрытого типа нужно отсоединить трубку сапуна. На канал снутри впускного коллектора ставят заглушку. Манометр присоединяют к кончику трубки. К самому аппарату подключают датчик давления.

Двигатель должен поработать с нагрузкой и с частотой вращения, при которой достигается номинальная мощность. Нужно дождаться, пока выровняются показания манометра.

После стабилизации прибора, записывают результаты. Затем можно снять прибор, вытащить заглушку и заново подсоединить трубку.

Важно учитывать, что на двух моторах с одинаковым рабочим объемом расход газов может отличаться. Такая ситуация возможна, когда у рассматриваемые модели дифференцируются по показателям работы на единицу времени и вращающему моменту.

Как

проверить клапан картерных газов?

Если СВКГ в двигателе работает неверно, то это может доставить автовладельцу больше количество проблем. В картере ДВС возрастает сила давления газов, из-за чего выдавливается масло из-под прокладок. Газы будут искать любые щели, чтобы выйти наружу. Поэтому масло также будет течь из-под сальников. Для того чтобы газы могли выходить из блока двигателя, в современных автомобилях используются так называемые системы вентиляции принудительного типа. Здесь посредством разрежения газы засасываются во впускной тракт, а затем попадают в камеру сгорания, где и сгорают. За это отвечает клапан картерных газов. Иногда у него возникают различные неисправности, которые влияют на эффективность работы силового агрегата.

Как

проверить устройство? Способ

Если на автомобиле наблюдаются подобные симптомы, нужно проверить работу клапана PCV. Существует два способа для тестирования. Если снять клапан картерных газов «Passat Б3», то его продувка должна проходить только в одну сторону. В обратную воздух проходить практически не должен. Допускается лишь незначительное количество его, которое может проходить. Если все именно так, тогда система исправна.

Особенности системы вентиляции картерных газов на автомобилях группы VAG

Вентиляция картера на автомобилях VAG имеет относительно сложное устройство. В системе используется огромное количество деталей из пластика и резиновых патрубков. В процессе активного использования автомобиля шланги закоксовываются. Тогда предстоит очистить все элементы. Раньше в этом случае проблема решалась просто. В обход системы вентиляции на крышке клапанной системы устанавливали патрубок или шланг и выпускали газы в окружающую среду. Но такой способ имеет массу недостатков. Газы серьезно загрязняют окружающую среду, водитель и пассажиры в салоне автомобиля тоже ими дышат.

О засорах

Клапан картерных газов «Passat Б3», как и все остальные такого типа, подвержен засорению. Это может привести к заклиниванию механизма. Явление обязательно отразится на характеристиках двигателя. Если клапан заклинило в открытом положении, повысятся обороты холостого хода, может в значительных пределах вырасти расход топлива. Работа двигателя на холостом ходу станет неустойчивой.

Принцип действия

Когда смесь топлива и воздуха сгорает в камере при очень высоких температурах, выделяется азот. Вместе с кислородом он может образовывать опасные вещества, которые губительным образом влияют на экологию. Это оксиды азота. При определенном условии в камере сгорания мотора температура горения больше стандартной, из-за чего объем выбросов оксидов азота значительно увеличивается.

Проверка бензиновых двигателей

Все современные бензиновые двигатели, используемые в автотранспорте, оснащены системой рециркуляции картерных газов, газы с картера поступают во впускной коллектор на дожигание. При измерении давления картер не герметизируется, манометр с помощью переходного устройства плотно устанавливается на маслозаливной горловине. Во избежание влияния вибраций на манометр возможно соединение его с полостью картера через резиновый шланг длинной 1. 1,5 м и внутренним диаметром 6. 8 мм, который так же выполняет роль демпфера. Измерения проводятся на прогретом двигателе. При номинальной частоте вращения двигателя (750 ±50 оборотов в минуту) значения давления у исправного двигателя должны быть в диапазоне 500. 1500 Па (для двигателей, рабочий объем цилиндров которых равен 1,8. 3.0 л). Давление, превышающее данные значения, свидетельствует об износах цилиндропоршневой группы. При увеличении частоты вращения двигателя до 2200. 3500 оборотов в минуту должно создаться разряжение 100. 500 Па. Это вызвано тем, что с увеличением оборотов двигателем начинает потребляться большее количество воздуха, что увеличивает разряжение во впускном коллекторе, в связи, с чем полностью открывается перепускной клапан, и начинается интенсивное засасывание во впускной коллектор картерных газов. Если при максимальных оборотах холостого хода давление не снижается, то это свидетельствует о неисправном перепускном клапане. Если же разряжение выше указанной нормы, то это указывает на загрязненный воздушный фильтр.

Рисунок 2 – Измерение давления в картере бензинового двигателя

Цилиндропоршневая группа

В случае, если проверка показала отсутствие проблем с вентиляцией картера и кольцами, следующей часто встречающейся возможной причиной может быть повреждение поверхностей гильзы цилиндров. Для устранения дефекта необходимо отшлифовать поверхности и установить новые кольца ремонтного размера. При большом износе цилиндров, расточки двигателя не избежать.

Сапунить мотор может по причине износа клапанов, сальников, втулок и т.п. В любом случае, для точного диагноза и устранения причины требуется полная диагностика и проверка мотора специалистом.

Измерение давления в картере двигателя на примере ки-17999м

Николаев Евгений Владимирович, ГНУ ГОСНИТИ Россельхозакадемии, младший научный сотрудник, [email protected] ru, тел. (499) 174-82-11, 109428, Москва, 1-й Институтский проезд, д. 1

В статье рассмотрены проблемы диагностирования автотракторных двигателей по параметрам расхода и давления картерных газов. Представлены результаты исследований влияние скоростного режима работы двигателя на изменения значений диагностических параметров. Статья будет интересна инженерам технического сервиса, механизаторам, студентам и аспирантам, обучающимся по соответствующим специальностям.

Ключевые слова: Диагностирование, технические показатели, определение технического состояния, методы технического контроля.

Известно большое число различных способов диагностирования технического состояния двигателей внутреннего сгорания. Общими признаками известных способов является наличие процедур, заключающихся в том, что в установленных условиях измеряют диагностический показатель как показатель состояния одного конструктивного элемента двигателя, сравнивают измеренное значение показателя с опорной пороговой величиной и при установленном уровне их отличий судят о техническом состоянии узла двигателя — классифицируют определенного вида нарушение его работы. Определенные скоростной и тепловой режимы устанавливаются конкретно для каждого типа двигателя, соответствующие, как правило, режиму холостого хода. Однако, как показывает опыт, изменение диагностического показателя происходит под воздействием множества факторов. Для конкретизации влияний отдельных факторов на диагностические показатели стоит проводить измерения на различных скоростных рабочих режимах двигателя.

Проверка двигателя со свободной системой выпуска картерных газов (через сапун)

Для проверки технического состояния ЦПГ по расходу картерных газов герметизируется сапун, горловина масломерного щупа, на маслозаливную горловину устанавливается индикатор картерных газов (КИ-17999М), двигатель выводиться на постоянные номинальные обороты вращения коленчатого вала и проводится измерение. Предварительно двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры. Далее проводиться измерение избыточного давление в картере двигателя, которое характеризует техническое состояние системы вентиляции картера. Сапун разгерметизируется, взамен ротаметрической трубки устанавливается манометр на низкое давление, щель пробора плотно закрывается, измерение проводиться на постоянных номинальных оборотах. Повышенное давление может свидетельствовать о забитом сапуне, который необходимо прочистить, во избежание дальнейшего повышения давления в картере и течи масла через уплотнители. Если давление в картере дизеля высокое и при прочищенном сапуне, то это свидетельствует об значительных износах цилиндропоршневой группы.

КАРТЕРНЫЕ ГАЗЫ ИЗ ЗАЛИВНОЙ ГОРЛОВИНЫ, ЧТО ЭТО ТАКОЕ КОГДА БИТЬ ТРЕВОГУ ПОЛНЫЙ РАЗБОР

Рисунок 1 – измерение расхода картерных газов

Повышенное давление картерных газов дизеля

Николаев Евгений Владимирович, ГНУ ГОСНИТИ Россельхозакадемии, младший научный сотрудник, [email protected] тел. (499) 174-82-11, 109428, Москва, 1-й Институтский проезд, д. 1

В статье рассмотрены проблемы диагностирования автотракторных двигателей по параметрам расхода и давления картерных газов. Представлены результаты исследований влияние скоростного режима работы двигателя на изменения значений диагностических параметров. Статья будет интересна инженерам технического сервиса, механизаторам, студентам и аспирантам, обучающимся по соответствующим специальностям.

Ключевые слова: диагностирование, технические показатели, определение технического состояния, методы технического контроля.

Известно большое число различных способов диагностирования технического состояния двигателей внутреннего сгорания. Общими признаками известных способов является наличие процедур, заключающихся в том, что в установленных условиях измеряют диагностический показатель как показатель состояния одного конструктивного элемента двигателя, сравнивают измеренное значение показателя с опорной пороговой величиной и при установленном уровне их отличий судят о техническом состоянии узла двигателя. классифицируют определенного вида нарушение его работы. Определенные скоростной и тепловой режимы устанавливаются конкретно для каждого типа двигателя, соответствующие, как правило, режиму холостого хода. Однако, как показывает опыт, изменение диагностического показателя происходит под воздействием множества факторов. Для конкретизации влияний отдельных факторов на диагностические показатели стоит проводить измерения на различных скоростных рабочих режимах двигателя.

Причины неисправности

Причин может быть несколько, основные из них:

• Загрязнение и выход из строя системы вентиляции картера;
• Неисправности цилиндропоршневой группы;
• Поломки в головке блока цилиндров.

Для точного определения, что конкретно привело к нехарактерному поведению, необходимо выполнить диагностику состояния силовой установки с привлечением специалистов.

Почему сапунит

дизель

Под понятием того, что двигатель сапунит, стоит понимать появление дымления из маслозаливной горловины, течей моторного масла в различных местах, обусловленных конструкцией ДВС (сапун), а также в области расположения многочисленных уплотнений (сальников). Необходимо отметить, что немного сапунить может даже относительно новый дизель или бензиновый мотор.

Сапун представляет собой устройство, которое является клапаном. Данный клапан служит для того, чтобы уравнивать давление в емкостях различного назначения путем сообщения с атмосферой. В ДВС сапун уравнивает внутреннее давление в картере двигателя с внешним атмосферным.

Дело в том, что часть газов в цилиндре порывается через уплотнительные кольца и попадает в картер двигателя, создавая избыточное давление. Для решения этой проблемы была создана система вентиляции картерных газов.

При определенных условиях система вентиляции картера не всегда успешно справляется с возросшим давлением и удалением излишков через сапун. Результатом становится заметное повышение расхода масла, течь сальников. Иногда давление в двигателе поднимается до такой отметки, что масляный щуп попросту выдавливает.

Как влияют картерные газы на турбину

Как влияют картерные газы на турбину

Картерными газами называют продукты сгорания топливо-воздушной смеси, которые прорываются через негерметичность сопряжения «цилиндр-поршень-поршневые кольца» в картер двигателя.

Строго говоря, определенное количество картерных газов присутствует в любом, даже абсолютно исправном двигателе.  Другое дело, что допустимое их количество для современных двигателей составляет десятые доли процента. Однако по мере износа двигателя их количество многократно увеличивается. Постепенно оно становится настолько значительным, что это приводит к возникновению новых неисправностей двигателя. Одной из таких неисправностей является нарушение работы турбины.

Причины поломки турбины

Упрощенно влияние избыточного количества картерных газов на работу турбокомпрессора выглядит следующим образом:

• Образование нагара на лопастях компрессорного колеса.

Картерные газы у современных двигателей из соображений экологии посредством системы рециркуляции картерных газов (EGR) направляются на дожигание во впускной тракт. Т.е. они попадают на впуск турбины. Поскольку в их составе несгоревшее топливо, сажа прочие несгоревшие частицы, а также пары моторного масла, то при попадании в турбину данные вещества откладываются на ее поверхностях, что негативно влияет на балансировку турбины, а также ухудшает аэродинамические параметры крыльчаток.

• Течь масла через уплотнения турбокомпрессора.

Когда у двигателя износ цилиндро-поршневой группы становится существенным, резко возрастает количество картерных газов. Система вентиляции картеры уже не справляется с отводом их во впускной тракт и в картере двигателя начинает повышаться дваление. В некоторых случаях это приводит к возникновению течей, запотеваний масла через стыки, прокладки, сальники.

В отношении же турбины происходит следующий эффект:

Масло в корпус турбины поступает под давлением, равным давлению в системе смазки двигателя. Сливается же в картер двигателя из корпуса турбины самопроизвольно – «самотеком», за счет разности давлений на входе и на выходе из корпуса турбины. Когда же давление картерных газов возрастает, повышается давление на выходе из корпуса турбины и слив масла затрудняется. При этом давление масла в корпусе турбокомпрессора повышается. Уплотнение между масляной полостью и впускной (выпускной) полостью работает по принципу газодинамического затвора. Принцип действия – разность давлений в полостях обеспечивает препятствие для протечки масла.

Говоря простым языком, масло не потечет на впуск, а тем более на выпуск турбины, т.к. там выше давление. Но как только из-за увеличившегося давления картерных газов давление внутри корпуса турбокомпрессора поднимается, турбина начинает «кидать» масло даже будучи исправной. Если же имеется какой-то, пусть незначительный, износ, то этот эффект будет еще более ярко выраженный.

Для выяснения причин, по которым турбина «гонит» масло, рекомендуется выполнить следующее:

1. Измерить (или оценить по косвенным признакам) количество картерных газов, возникающих при работе двигателя в разных режимах.
2. Произвести диагностику турбокомпрессора на стенде, что позволит исключить влияние внешних факторов на турбину и дать объективную оценку его состояния.

При отсутствии неисправности турбины потребуется решение вопроса с повышенным количеством – раскоксовывание поршневых колец, либо замена деталей цилиндро-поршневой группы.

При наличии, по результатам диагностики, неполадок турбины, может потребоваться замена ремкомплекта турбины (при небольшом износе), либо картриджа, если повреждения (износ) существенны и многочисленны.

Все запасные части для ремонта турбин у нас имеются в наличии, поэтому ремонт Вашего турбокомпрессора на займет много времени.

Газы в картере дизельного двигателя причина

Газы в картере дизельного двигателя причина

Skoda Octavia (Tour). Обильные картерные газы : причины

Основные причины газов из картера двигателя :

— Неисправность системы вентиляции картера

-Прорыв газов в картер

Признаки неисправности системы и клапана вентиляции картерных газов

Система рециркуляции картерных газов, позволила значительно снизить вредные выбросы. При этом она довольно проста в эксплуатации, практически не требует вмешательства при ремонте двигателя. Однако как и любая система она тоже не идеальна.

Дело в том, что неисправность системы не столь наглядна, как поломка любого другого агрегата двигателя. Но когда система выходит из строя, это может обернуться для автовладельца довольно большими финансовыми потерями. Поломка такой системы не ярко выражена, автовладелец уже замечет непосредственно последствия ее отказа. Признаками поломки обычно являются:

— запотевания шлангов системы

— повышенный расход масла

— течь прокладки клапанной крышки

Наличие масла в патрубках воздушного фильтра. Избыточное давление газов внутри двигателя. И уж совсем, критичный случай это выдавливание сальников коленвала. Согласитесь, бесшумный помощник может обернуться большими проблемами.

Прорыв газов в картер

Прорыв газов в картер связан с перерасходом масла. Газы прорываются не в картер, а в клапанную крышку двигателя через оторванную или раскрошившуюся втулку клапана. Это случается изредка. Клапан тогда теряет центровку по гнезду и плохо прилегает. В цилиндре падает компрессия, топливо выгорает не полностью, но внешне и на слух работа двигателя вполне нормальная. Такую неисправность действительно можно устранить за два часа.
Убедиться в правильности диагноза можно, измерив компрессию в цилиндрах, или: что проще, при снятых клапанных крышках посмотреть, откуда выходят газы.
Из-за перерасхода масла, сильной течи через все сальники, дыма из сапуна рано выносить двигателю «смертный приговор». Надо тщательно разобраться, не пожалев времени.

Как проверить клапан вентиляции картерных газов

Как и с любым агрегатом автомобиля, необходимо проводить периодический осмотр и устранять неисправность. Дело в том, что клапан рециркуляции работает в довольно грязной среде. Обязательна, необходима его очистка. При малейшем подозрении на его неисправность нужно проверить его работоспособность. В случае если установлен клапан с дополнительными электронными системами, самодиагностика автомобиля может показать ошибку. В более упрощенных версиях необходим навык диагностики.

1. Подсоедините шланг вентиляции к клапану.
2. Запустите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу.
3. Коснитесь пальцем входного отверстия клапана и убедитесь в наличии вакуума.
В этот момент произойдёт перемещение штока клапана.
4. Если во впускном отверстии клапана разрежение не создаётся, то очистите или замените клапан.

Как определить неисправности системы вентиляции картера двигателя

В картере двигателя внутреннего сгорания во время его работы возникает избыточное давление и газы. Картерные газы в своем составе имеют пары горючего, воды, масла и т.д. Их эффективный отвод является очень важным, ведь они могут существенно ухудшать качество и состояние моторной смазки, что обычно ведет к чрезмерно быстрому износу узлов силового агрегата. Так вот чтобы отводить данные газы принято использовать специальную систему вентиляции картера. Так уже сложилось исторически, что сегодня различают две системы: открытого и закрытого типа.
Учитывая, что картерные газы являются крайне токсичными, то и выводить их наружу нельзя, поэтому в современных машинах была использована замкнутая система вентиляции таких газов, в ней картерные газы идут на дожег в камеру сгорания. Но из-за чрезмерного давления моторной смазки совместно с газами поднимаются также и частицы масла, а им никак нельзя попадать в камеру сгорания, именно отделение масла от газов и является основным заданием системы вентиляции. Это обычно делается с применением специальных маслоуловителей. Если говорить о маслоуловителях, то они могут быть самыми разнообразными, но при этом все получили единственный принцип работы: осаживать все тяжелые частицы смазки на стенках, ну а газы пропускать. Это осуществляется с помощью лабиринтов, завихрений и сеток. Сразу после отделения смазки от газов, масло обратно течет в мотор, в то время как газы отправляются в коллектор небольшими порциями, а оттуда поступают в мотор и там дожигаются. Регулировкой подачи газов в коллектор занимается специальный клапан, он может открываться при избыточном давлении и закрываться при разряжении. На каждой машине система вентиляции картерных газов нуждается в периодической чистке и проверке. Если система сильно засорится, то в картере поднимается давление, в результате масло может начать выливаться наружу через щуп. Обычно такое явление указывает на неисправности клапана либо же на засорение маслоуловителя. Если причина в неисправности маслоуловителя, тогда моторная смазка начинает поступать в камеру сгорания, в результате чего транспортное средство начинает коптить, возникает довольно неприятный запах и когда эту проблему не устранить своевременно, то это способно привести к залеганию кольца.
Проблемы, связанные с системой вентиляции картера силового агрегата, как впрочем, и любые другие проблемы мотора, намного легче предупредить, нежели затем устранять последствия. При возникновении самых первых причин поломки системы вывода картерных газов, а это плохое отделение смазки от газов, либо же избыточное давление, необходимо сразу же проводить ремонт.
Определить признаки, указывающие на неисправность системы вентиляции картера, обычно не составляет особого труда. Если произошло засорение маслоуловителя либо же сломался клапан, то обнаружить избыточное давление смазки можно с помощью простой проверки, для этого горловина заливного отверстия для смазки закрывается ладонью. Если в системе имеется избыточное давление, то ладонь будет отталкивать усилием, которое постепенно нарастает. Ну а при поломках маслоуловителя, мелкие частицы моторной смазки попадают в патрубки на впускном коллекторе, иногда они могут оседать даже на воздушном фильтре, ну и соответственно выхлопные газы автомобиля изменяют свой цвет.

Картерные газы. Причина?

• Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 Alexpanaid

Пользователи

Cообщений: 57

• Пол: Мужчина
• Интересы: Музыка.
• Авто: Opel Record-karavan
• Скайп: Alexpanaid
• Реальное имя: Александр
• Место жительства: Житковичи, Беларусь

#2 Маньяк

Наши пользователи

Cообщений: 4 548

• Пол: Мужчина
• Интересы: АвтоВелоМотоФотоЕбляГребля и охота
• Авто: Opel Senator A2 C30NE Фарш(сгнил нахрен), W124 200D(продан) и ГАЗ 24д(надо собирать)
• Скайп: chevrolet_impala_v8
• Реальное имя: Андрей
• Место жительства: Кунилинград

#3 opelist

Наши пользователи

Cообщений: 8 609

• Пол: Мужчина
• Авто: ОPЕL
• Реальное имя: Серёга
• Место жительства: Россия г. Саратов

Есть простые русские слова : прёт дым из сапуна ! Так ? Башка здесь вообще ни причём.
Придумал какую то фигню загазованность и блин газы. Где учился то ?

либо чё СМС 89271277465 серёга
продам запчасти с этих машин :

Омега А 88 год С20NE
Сенатор А1 79 год 2.0S
Рекорд караван Е2 83 год С20NE
Рекорд седан Е2 83 год С20NE
Сенатор Б 88 год С30NE

#4 Alexpanaid

Пользователи

Cообщений: 57

• Пол: Мужчина
• Интересы: Музыка.
• Авто: Opel Record-karavan
• Скайп: Alexpanaid
• Реальное имя: Александр
• Место жительства: Житковичи, Беларусь

#5 Маньяк

Наши пользователи

Cообщений: 4 548

• Пол: Мужчина
• Интересы: АвтоВелоМотоФотоЕбляГребля и охота
• Авто: Opel Senator A2 C30NE Фарш(сгнил нахрен), W124 200D(продан) и ГАЗ 24д(надо собирать)
• Скайп: chevrolet_impala_v8
• Реальное имя: Андрей
• Место жительства: Кунилинград

Почему двигатель гонит масло через сапун и как найти причину неисправности

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) — сложный агрегат, состоящий из множества компонентов и узлов. Один из них — система вентиляции картера. При возникновении неполадок в её работе начинает бросать или гнать масло через сапун. Это первый признак того, что необходимо начать поиск неисправности. Возможные причины и способы устранения проблемы зависят от конструкции, системы питания и характера эксплуатации силовой установки.

Принцип работы сапуна

Масляный сапун, или дыхательный клапан, — предохранительный механизм, сбрасывающий давление, образующееся в масляной полости мотора либо редуктора. В ДВС элемент интегрирован в систему вентиляции картера. Она призвана обеспечить рекуперацию выхлопных газов, которые прорываются во внутреннюю плотность через неплотности и зазоры. Кроме того, система уравнивает давление внутри и снаружи двигателя, а также предотвращает попадание пыли внутрь при остывании агрегата.

Размещается элемент в самых разных местах нижней части блока двигателя, например, у «Лада Приора» он установлен в масляном поддоне. Он может быть сделан отдельной деталью либо интегрирован в корпуса различных узлов. Работает он в связке с маслоотделителями и патрубками, обеспечивающими движение картерных газов.

Сапун ДВС — элемент очень простой по конструкции, не имеющий подвижных частей, и ломаться в нём нечему. Обычно он представлен металлическим штуцером, на который надет шланг. Однако от него зависит работоспособность мотора. Если он забьётся, то в картере возрастёт давление газов, которые будут искать другой выход в атмосферу через слабые места.

Почему гонит масло через сапун?

При работе ДВС допускается незначительное появление смазки в отработанных газах, проходящих через дыхательный клапан. Это обусловлено тем, что в картере происходит смешивание дыма с масляным туманом. В результате частицы смазки попадают в систему вентиляции. Там маслоотделители отсекают значительную часть смазывающей жидкости, вернув её обратно в поддон. Но определенная часть смазки может выходить наружу. В случаях, когда её вытекает слишком много, следует отдельно искать, почему происходит выброс масла через сапун.

Если масло идёт из сапуна, это приводит к тому, что засоряются каналы, образуется нагар. Сажа попадает в картер двигателя, закоксовывается система смазки и питания. В результате нагруженные детали смазываются хуже, ускоряется износ двигателя.

Появление масла в сапуне может быть вызвано несколькими причинами. С учётом конструктивных особенностей ДВС перед диагностикой следует обратить внимание на сопутствующие симптомы:

1. Кидать масло может вследствие чрезмерного износа или поломки поршневых колец. В этом случае отработанные газы из цилиндра свободно приникают в картер, создавая там избыточное давление, которое сбрасывается, увлекая масляный туман.
2. Засорение стока маслоотделителя приводит к накоплению смазывающей жидкости в приёмной камере. В этом случае газы выдавливают излишки масла в систему вентиляции.
3. Загрязнённый воздушный фильтр может стать дополнительным фактором, оказывающим влияние на работу системы вентиляции. Снижение пропускной способности элемента приводит к образованию чрезмерного разряжения во впускном тракте и картере двигателя.
4. Нежелателен перелив моторного масла. Смазывающая жидкость, расположенная намного выше рекомендуемого уровня, значительно легче уносится с отработанными газами.
5. Засорённый дыхательный клапан также влияет на работу маслоотделителя. Уменьшение проходного сечения элемента способствует ускорению движения газов, которые не успевают в полной мере очиститься от смазки.

Диагностика неисправности

Поиск причины, почему выгоняет масло через сапун двигателя, предполагает комплексный подход. Для диагностики не нужно разбирать ДВС. В первую очередь контролируют количество смазывающей жидкости, находящейся в масляном поддоне. Уровень её не должен превышать максимальной отметки на щупе. Если масла много, а его доливка не производилась, это свидетельствует о попадании в него охлаждающей жидкости вследствие разгерметизации системы.

Если уровень смазки находится в оптимальных пределах, следует оценить состояние системы вентиляции, убедиться в её работоспособности и прочистить в случае необходимости. Убедившись в исправности компонентов, проверяют состояние цилиндропоршневой группы (ЦПГ). Изношенность основного компонента двигателя приводит к тому, что картерные газы, выходящие из сапуна с большой скоростью, выкидывают масло.

Низкая компрессия может быть из-за прогара клапанов. Чтобы точно диагностировать неисправность ЦПГ необходимо внимательно осмотреть свечи зажигания на проблемных цилиндрах. При износе колец на контактных электродах и изоляторе будет нагар, а с резьбы может капать масло.

Для оценки состояния ЦПГ замеряют компрессию во всех цилиндрах. Контроль давления осуществляют компрессометром. Нормативная величина компрессии указана в технической литературе применительно к конкретному типу ДВС. В общем случае можно ориентироваться на предел в 11 МПа, ниже которого давление считается неудовлетворительным. Для дизеля эта отметка составляет 16 МПа.

Способ решения проблемы

Метод устранения причины, по которой масло погнало из сапуна бензинового или дизельного двигателя, зависит от конструктивных особенностей самого силового агрегата, а также характера обнаруженной проблемы. Если неисправность кроется в слишком высоком уровне масла, то излишки его сливают, доводя количество смазки до оптимального предела.

Когда забит сапун двигателя, симптомом этого будет избыточное давление в картере. Выполняют очистку его и системы вентиляции. Если проблема кроется в неисправном дыхательном клапане, его меняют на новый. Сложней будет капитальный ремонт двигателя. В нём меняют поршневые кольца, устанавливают ЦПГ ремонтного размера с расточкой блока цилиндров либо выполняют замену направляющих втулок клапанов.

Увеличение давления картерных газов, которое давит на уплотнения и выбрасывает масло из сапуна, указывает на ряд проблем в работе ДВС. Своевременная диагностика и устранение неисправности позволит уменьшить стоимость ремонта силового агрегата. Это актуально, если проблему устранить оперативно, не допуская появление серьёзных последствий.

картерные газы из маслозаливной горловины

расскажите плиз все кто что знает про картерные газы из маслозаливной горловины
какие причины, последствия, как лечить.

Комментарии 46

Добрый вечер.у меня тоже проблема с газами из горловины.фольц цц 2л турбо.газы хреначат с заливной горловины.кто знает как там форсунки установлены?может из-за колец под ними газ в картер идти или какая другая причина.кто сталкивался?

там насос форсунки?

Всем спасибо, почерпнул:-)))

так и учимся…с миру по нитке!))

Еще раз скину ссылку на свои слова…по поводу прорывов газов через шайбу форсунки www.starexclub.ru/forum/d…%20through%20injector.JPG

старый добрый старекс клуб)

…кладезь…как и MIKROB)))))

Масло жрет? Как компрессия? Если двигатель работает нормально-масло не жрет, антифриз не пропадает-считай, что так и надо)

у меня всё ок, это я для общего образования)

Тогда не парься)

у меня всё ок, это я для общего образования)

еще надо посмотреть сетку маслозаборника в поддоне))))когда сапунит мотор, то часто масло нагорает и взвеси забивают сетку…тогда и кидает масло

У меня например форсунки вставляются через сальник в клапанную крышку, и основная часть корпуса форсунки оказывается в полости между крышкой и корпусом головки. При таком способе, в случае прорыва шайбы газы пойдут во внутрь движка, но именно при таком способе никогда не будет проблем с закоксовыванием форсуноки в колодце и последующем ее изъятии. Так что еще можно поспорить, какой способ лучше!

а на моем наоборот может за коксоваться!

Сапунит на холодном или прогретом моторе? есть же еще такое понятие, как угар масла, это уже зависит от марки масла.

Проверьте все варианты и способы, прежде чем разбирать ДВС! в него всегда успеете влезть! Откапиталив его…есть вероятность того, что симптомы не исчезнут! но при этом вы потратите не малые деньги: -снять-поставить-перебрать мотор…+расходники+ расточка блока+хонинговка… а окажется, что дело было не в бабине! Мотористы чешут репу и говорят: уникальный случай, брат! давай еще денег и мы тебя вылечим! Отстегиваешь еще. Они понимают, что надо было вообще не разбирать мотор, т.к. проблема на поверхности и стоит копейки и придумывают легенду о том, как ценой сбитых пальцев они устранили сложнейщий ребус вашего мотора! типо геморройней работы не было со времен конструктора!

У меня колечки были виной. Сначала вроде победил раскоксовками, но потом все равно полез капиталить от греха подальше ))) Еще я проверял способом таким… На шланг картерных газов надеваешь пакет по моему 60-литровый мусорный, резинкой закрепляешь и заводишь двигатель. Если пакет надулся полностью меньше, чем за минуту, то норма картерных газов превышена. Суть метода такова, а нюансы типа времени и объема пакета уточняй для своего движка.

У меня капиталкой закончилось(

Капиталка тебе светит, всего то! Изношена поршневая, от того идёт сильный прорыв газов в картер, скоро ещё и масло жрать начнёт, а потом плохо заводится, пока вообще не перестанет. Разбирать и растачивать с заменой поршней, колец, вкладышей

Правильно спрашивают — что за мотор?
На некоторых (достаточно многих) дизельных моторах чтобы избавиться от повышенного количества картерных газов достаточно правильно установить угол впрыска топлива.

соглашусь, а то все пишут сразу капиталка, капиталка…у меня например газы только из под заливной, из щупа ни паринки…мотор масло не ест…знаю что момент впрыска топлива нужно регулировать, висят ошибки.

CannibalMad

Правильно спрашивают — что за мотор?
На некоторых (достаточно многих) дизельных моторах чтобы избавиться от повышенного количества картерных газов достаточно правильно установить угол впрыска топлива.

На моем дизеле это в большей степени свидетельствует о прогоревших колечках под форсами! Это выявляется так же в виде «запотевания» посадочных на клапанной крышке. Дымом из заливной! Чтобы снизить риск выброса масла через щуп…Просто киньте сапун вниз… Пусть эти газы идут на ружу… Проверьте компрессию в горшках. Если давление хорошее, то откидываем вариант с кольцами! Дальше смотрите шайбы форсунок! Если есть сажевый фильтр или катализатор.попробуйте извлечь их и проверить без таковых элементов! Если у вас турбина…то картерные газы идут через турбу! и масло нагарает на лопатках+ часть попадает в интеркулер! Когда тот забит маслом, то бывает движок идет в разнос! НО это крайний случай!

Я бы посоветовал купить спец прибордля измерения газов. :))) и если больше нормы то капиталка если норма ьо забей
А вообще почитай теорию двс. Тогда можно предметно говорить
И нариши в чем проблема. А рассказывать и лить тут из пустого в плрожнее.
Уж сколько копий преломано

При открытой горловине д.б колебательный процесс газов туда-обратно.
При правильно работающей системе ЕГР и вентиляции картера, при открытой горловине должны совсем чуть-чуть подняться обороты, хотя не всегда.
Если из горловины дым аж в путь с избытком, то поршневая не в лучшем состоянии((.
Если открыть горловину и приложить лист бумаги, то его при исправном моторе скорее всего притянет к горловине.
У бензинового и дезельного двигателей разная норма, хотя меньше лучше.

Полностью согласен,
если сильно дует наружу значит сели или залегли кольца поршневые и газы из камеры сгорания прорываются в картер — вот и дует через вентиляцию в головку.
главное чтобы сальники не потекли от избыточного внутреннего давления.

Не пугайте так сразу человека! Не всегда кольца залегают! Основная причина-это прогар шайб между форсунками и ГБЦ! На эту причину большее количество процентов!

Как это влияет на картерные газы?

Все очень просто! на двигателях (не на всех…например на рено сцениках 97г форсы вкручивтся в гбц без шайб)…форсунка соединяется с ГБЦ через медную шайбу, которая, при затяжке плющится и дает равномерное прижатие тела распылителя. Со временем…или от некачественной установки…или от топлива…много причин…эти шайбы начинают прогарать! т.е. продуктами сгорания из камеры сгорания+давление…немного подъедает край шайбы от центра к краю. Т.е. получается маленький зазор! Получается часть выхлопа попадает из камеры сгорания, через шайбу, в ГБЦ! голова имеет сообщение с блрком и потдоном…газы увеличивают давление вне камеры сгорания и появляются такие симптомы, как:
-сапунит двс (идет дым из щупа и горловины)
-кидает масло в интер(кулер в масле или патрубки сырые…это не всегда турба)
-«потеют» посадочные места на клапанной крышке( скапливается смесь салярыи масла у форсунок)…
На нормальном двс…щуп можно вытащить и масло не полетит!

То есть Вы хотите сказать, что форсунки стоят под клапанной крышкой и сообщаются с внутренним пространством двигателя? А как тогда поступает к ним подача топлива и(или) электрических проводов?
Не знаю точно конструкции двигателя рено сциника 97, но в жизни такой идиотской конструкции не встречал.
На всех дизелях что я знаю форсунки устанавливаются в тело головки СНАРУЖИ двигателя и абсолютно не могут сообщаться с внутренней полостью мотора. Даже если газы из-под форсунки и прорываются, то они попадают НА клапанную крышку, а не ПОД неё. Они могут закоксовать форсунки, загадить декоротивную пластиковую крышку на моторе, но не как-то влиять на картерные газы.
Так что Ваше утверждение звучит по меньшей мере фантастически, чтобы не сказать конкретнее.

Отвечу на банальный вопрос! В месте, где форсы входят в ГБЦ у крышки широкие углубления с отверстиями под болты форсунки и собственно отверстие под саму форсунку. Если форсунки устанавливаются в ГБЦ…и не могут сообщаться с внутренней полостью…тогда посмотрите вот эту картинку и вы все поймете как)))www.starexclub.ru/forum/d…%20through%20injector.JPG

конструкция головки рено исключает попадание газов в картер. там форсы… как бы это помягче сказать, на улице торчат. аналогично почти все европейские моторы, кроме тди пд и тди V6-V10 от ФВ. у джапов же наоборот — при прямом впрыске форсы под крышкой. ну про предкамерники, думаю, и так ясно — там форсы вообще в сторону смотрят (окромя, конечно, МБ с его премудрыми форкамерами)

Поэтому…если форсв утоплена в ГБЦ, то места хватает для газов!))

не ну так это понятно! сразу накалякал бы, что движок джап

так он не джап…(не знаю что это слово означает, но созвучно с русским произношением японии).он корейский))) а они там крутят как хотят)))

ну так корейцы издавна копипастингом хворают. Вспомнить хоть 2.0 на киях начала 0-х. Гибрид мазды (бошка) и мицы (блок с валами). так что твой дизель наверняка какой нить недокопированный црд от VM Motori. Или может на D4 от тойоты замахнулись? золотые времена мерсов видимо уже прошли.
Зато большие движки от хундай — среди лучших, судовые — конкуренты роллс-ройсу

Отвечу на банальный вопрос! В месте, где форсы входят в ГБЦ у крышки широкие углубления с отверстиями под болты форсунки и собственно отверстие под саму форсунку. Если форсунки устанавливаются в ГБЦ…и не могут сообщаться с внутренней полостью…тогда посмотрите вот эту картинку и вы все поймете как)))www.starexclub.ru/forum/d…%20through%20injector.JPG

Вопрос снят. В данном случае действительно такое может быть. Приношу свои извинения.
Крайне идиотская конструкция…

Да ничего! Все знать невозможно! Нужно просто знать, где это можно посмотреть)))

CannibalMad

То есть Вы хотите сказать, что форсунки стоят под клапанной крышкой и сообщаются с внутренним пространством двигателя? А как тогда поступает к ним подача топлива и(или) электрических проводов?
Не знаю точно конструкции двигателя рено сциника 97, но в жизни такой идиотской конструкции не встречал.
На всех дизелях что я знаю форсунки устанавливаются в тело головки СНАРУЖИ двигателя и абсолютно не могут сообщаться с внутренней полостью мотора. Даже если газы из-под форсунки и прорываются, то они попадают НА клапанную крышку, а не ПОД неё. Они могут закоксовать форсунки, загадить декоротивную пластиковую крышку на моторе, но не как-то влиять на картерные газы.
Так что Ваше утверждение звучит по меньшей мере фантастически, чтобы не сказать конкретнее.

у меня такая конструкция. прогорали медные шайбы, фигачили газы через горловину.
заменил шайбы, дым провал.
прежде чему утверждать о фантастичности, стоит подумать, а может есть такие конструкции, о которых вы порсто не знаете?

CannibalMad

То есть Вы хотите сказать, что форсунки стоят под клапанной крышкой и сообщаются с внутренним пространством двигателя? А как тогда поступает к ним подача топлива и(или) электрических проводов?
Не знаю точно конструкции двигателя рено сциника 97, но в жизни такой идиотской конструкции не встречал.
На всех дизелях что я знаю форсунки устанавливаются в тело головки СНАРУЖИ двигателя и абсолютно не могут сообщаться с внутренней полостью мотора. Даже если газы из-под форсунки и прорываются, то они попадают НА клапанную крышку, а не ПОД неё. Они могут закоксовать форсунки, загадить декоротивную пластиковую крышку на моторе, но не как-то влиять на картерные газы.
Так что Ваше утверждение звучит по меньшей мере фантастически, чтобы не сказать конкретнее.

Добрый день! Вижу 5 лет назад переписка была, но я напишу в тему! У меня мазда 6 дизель 2.2 2011 года, европейка, и форсы стоят под клапанной крышкой, а сверху ел.розъем и топливо подкл. Так это тот случай о картерных газах у меня, они есть и незнаю как определить цилиндр в котором сечет через шайбу. Или плюну на все, сниму все 4 и заменю шайбы. Конструкция идиотская больше некуда!

Полностью согласен,
если сильно дует наружу значит сели или залегли кольца поршневые и газы из камеры сгорания прорываются в картер — вот и дует через вентиляцию в головку.
главное чтобы сальники не потекли от избыточного внутреннего давления.

Не буду ни в чем вас обвинять, но такой же вердикт мне назвал один дизелист-механик. Кольца типо под замену! Я предложил замерить компрессию… Она в норме была. Они мне парили, что якобы масло держит давление. Типо капиталить ДВС! Развели на 55 тысяч! По факту! поменяли ГРМ (все цепи и успокоители и натяжители)…хотя старый был в отличном состоянии! Кольца оказались нормальными! и они поменяли не на ремонтный размер, а на номинальный! Как и вкладыши… А причина была в простых шайбах! вот так…1500р за работу+расходники на 1000р.выплыли в 55000! На ровном месте перебрали ДВС!

голоса

Рейтинг статьи

Проблемы и неисправности вентиляции картера

Для чего предназначена система вентиляции картера двигателя, понятно из ее названия. Но почему картер необходимо вентилировать? Как показывает практика, точность ответа на этот вопрос сильно зависит от того, приходилось ли раньше тому или иному владельцу сталкиваться с проблемами, которые система вентиляции способна создавать. Если не приходилось, случается, что о том, из-за чего картер нуждается в вентиляции, равно как и том, как она реализуется, автовладелец может и не догадываться.

Все упирается в прорыв газов в картер. Как бы ни были хороши поршневые кольца, полную герметизацию пространства над поршнем, где происходит рабочий процесс, они обеспечить не могут. В результате под действием высокого давления из надпоршневого пространства в картер проникают не только продукты сгорания горючей смеси, но на такте сжатия и некоторая часть самой горючей смеси.

Если прорвавшиеся газы не отводить, давление в картере повышается, в результате чего картерные газы способны выдавить щуп масломера с последующим выбрасыванием масла из двигателя в моторное отделение и вызвать появление течей масла по прокладкам и сальникам. Вентиляция обеспечивает выравнивание давления в картере с атмосферным давлением, что позволяет избежать этих негативных последствий прорыва газов. Это и есть основная причина оснащения любого двигателя вентиляцией картера.

Однако в целую систему PCV (Positive Crankcase Ventilation) вентиляция превратилась благодаря экологии. Картерные газы токсичны. Поэтому широко применявшаяся некогда вентиляция с помощью сапуна с вытяжной трубкой, отводившей газы из картера прямо в атмосферу, примерно с середины 1960-х годов была запрещена сначала в США, а затем и в Западной Европе.

Сейчас сапуны открытого типа можно увидеть лишь на коробках передач, раздаточных коробках и других агрегатах, где их наличие обусловлено способностью воздуха от нагрева во время работы агрегата расширяться, из-за чего увеличивается давление внутри узла, что также чревато выдавливанием уплотнений и появлением течей.

В закрытых системах вентиляции, коими оборудованы все современные моторы, картерные газы отводятся во впускной коллектор, после чего возвращаются в цилиндры двигателя. Закрытые системы не сообщаются с атмосферой, а стало быть, не загрязняют окружающую среду углеводородными соединениями — несгоревшим топливом, продуктами неполного сгорания топлива, масляными парами, которыми насыщены картерные газы, а позволяют им с пользой догореть в цилиндрах. 

Но только этим достоинства закрытой вентиляции не ограничиваются. Открытая вентиляция работала за счет разряжения, возникающего у среза вытяжной трубки, однако обязательным условием создания достаточного для интенсивной вентиляции разряжения было движение автомобиля — чем быстрее, тем разряжение выше. Работу закрытых систем обеспечивает разряжение во впускном коллекторе, поэтому вентиляция начинает функционировать сразу же с запуском двигателя. При этом небольшое разряжение создается и в картере, что повышает надежность уплотнений.

В недостатках — усложнение конструкции двигателя. Закрытая система вентиляции требует наличия каналов в блоке и головке цилиндров, а также патрубков и шлангов, по которым циркулируют картерные газы.

В картерных газах присутствует масляная взвесь, которую во избежание высокого расхода моторного масла на угар и загрязнения узлов системы питания, находящихся во впускном тракте, необходимо отделять. Поэтому должен быть предусмотрен маслоотделитель, иногда также называемый маслоуловителем, или маслоотстойником, и каналы, по которым собранное масло возвращается в поддон.

Помимо этого, сообщение картерного пространства с впускным коллектором оказывает влияние на работу двигателя по причине снижения разряжения в коллекторе и добавления к воздуху, поступающему в цилиндры двигателя, того или иного количества картерных газов, которое существенно изменяется в зависимости от режима работы силового агрегата.

Наконец, для нормального функционирования системы вентиляции требуется подвод свежего воздуха в картерное пространство, иначе вместо повышенного давления в картере, с которым вентиляция призвана бороться, возможен обратный эффект — чрезмерное разряжение. 

Это общие положения, относящиеся к системам вентиляции, но что касается их исполнения на том или ином двигателе, то тут, как говорится, сколько производителей, столько и вариантов. Кроме того, на исполнение влияет экологический класс силового агрегата, тип двигателя — бензиновый или дизельный, наличие турбонаддува.

Например, маслоотделители могут быть встроенными в двигатель и при этом располагаться внутри клапанной крышки либо в блоке цилиндров, а могут быть выполнены как отдельный узел, расположенный на моторе.

В маслоотделителях используются лабиринтные и инерционные принципы улавливания масла. В первом случае поток картерных газов движется по каналам, резко изменяющим направление. При этом капельки масла оседают на стенках лабиринта, затем объединяются в крупные капли и стекают вниз, где попадают в сливные каналы и возвращаются в поддон двигателя.

В маслоотделителях центробежного типа капельки масла под действием сил инерции отбрасываются и прилипают к стенкам, а далее опять-таки стекают вниз.

Способы согласования работы системы вентиляции с работой двигателя тоже бывают разными. В карбюраторных моторах, двигателях с моновпрыском и нередко при распределенном впрыске вопрос решался с помощью двух каналов подвода картерных газов, один из которых выводили перед дроссельной заслонкой, а второй, заканчивающийся калиброванным отверстием (жиклером), — за ней. При работе на холостом ходу газы поступали по каналу с жиклером за дроссельной заслонкой, но когда по мере открытия дроссельной заслонки и увеличения оборотов коленвала разряжение за заслонкой уменьшалось, но количество газов, прорвавшихся в картер, увеличивалось, из-за чего этот канал переставал справляться со своими обязанностями, в дело вступал первый канал.

Однако наибольшее применение получили клапанные системы регулирования. В них проходное сечение в трубопроводе подвода картерных газов изменяется с помощью клапана в обратной зависимости от разряжения во впускном коллекторе — чем сильнее разряжение, тем меньше проходное сечение клапана и наоборот.

Клапаны PCV в свою очередь бывают золотниковые и мембранные. С точки зрения более точного дозирования количества картерных газов мембранные считаются лучшими, но, впрочем, это не так уж и важно. Важно, что неисправность клапана ведет к нарушению состава горючей смеси. Отсюда начинаются проблемы, которые в эксплуатации способна создавать вентиляция картера.

Клапаны, как известно, могут потерять подвижность или, говоря проще, заклинить в каком-то положении. У мембранных клапанов сомнение вызывает также надежность и долговечность материала мембраны. Заклинить клапан может из-за засорения. В картерных газах присутствуют мелкодисперсные частички сажи и нагара. Чем хуже техническое состояние двигателя, тем их больше. Опять же в мелких капельках масла могут находиться еще более мелкие инородные включения. Чем хуже обслуживается двигатель, тем включений больше. Эта грязь откладывается не только в клапане PCV, но и в калиброванных отверстиях, патрубках системы вентиляции. Опять же патрубки могут прорваться — их материал отнюдь не вечен.

Коварство системы вентиляции заключается в том, что неполадки в ней могут не оказывать сильно заметного влияния, а если и начинают сказываться уменьшением мощности, увеличением расхода топлива, слишком быстрым загрязнением дроссельной заслонки, регулятора холостого хода, замасливанием воздушного фильтра и прочими проблемами, то их списывают на неисправности других систем, прежде всего систем питания и зажигания. 

По словам специалистов, некоторые модели двигателей, отвечающих экологическим требованиям от Евро-4 и выше, при неполадках с вентиляцией способны «свалиться» на работу в аварийном режиме, однако и при этом компьютерная диагностика не указывает на истинного виновника. Поэтому чаще всего лишь когда система засорилась настолько, что картерным газам не остается ничего другого, как выдавить щуп масломера и выгнать масло из двигателя, на вентиляцию наконец-то обращают внимание.

Но в зимний период эксплуатации вентиляция способна на настоящие подлости. Ко всему прочему в картерных газах содержатся водяные пары. Откуда им взяться? Из атмосферного воздуха, поступающего в двигатель, разумеется.

Перемещаясь по системе, пар может конденсироваться в «закоулках», после чего при низких температурах окружающей среды влага изменяет агрегатное состояние, превращаясь в лед. Он в свою очередь закупоривает какое-то «узкое место» системы. Картерным газам опять-таки не остается ничего другого, как выдавить щуп масломера и начать выгонять наружу моторное масло. Причем если засорения системы вентиляции нагаром при исправной работе силового агрегата и его своевременном обслуживании качественными расходными материалами можно ждать бесконечно долго, то обмерзание — вопрос очень короткого времени.

Проблема обмерзания известна разработчикам двигателей, о чем свидетельствует наличие встроенных в систему вентиляции обогревов. На приведенной выше схеме системы вентиляции дизелей 1.6 и 2.0 TDI Volkswagen функцию обогрева выполняет нагревательный резистор. К сожалению, нередко этими обогревами оборудуется вентиляция картера только тех моторов, которые предназначены для автомобилей, продающихся в странах с холодным климатом, — так называемое северное исполнение. Если подогрев не предусмотрен или он неисправен — жди сюрпризов.

И опять-таки, к сожалению, не во всех инструкциях по эксплуатации есть указания по уходу за системой вентиляции картера. Он должен заключаться в периодической очистке полостей вентиляционных шлангов, маслоотделителя, калиброванных отверстий и других узких мест в системе.

При этом обслуживание системы в существующих указаниях по уходу рекомендуется проводить одновременно с очередной заменой масла в двигателе либо через одну замену. Однако как часто подобные рекомендации используются на СТО, в гаражах, владельцами, самостоятельно обслуживающими свои машины? Как в такой ситуации говорят философы, вероятность есть всегда, в данном случае она равна нулю. 

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора 
ABW.BY

Благодарим за помощь в организации фотосъемки Ресурсный центр на базе автомеханического колледжа имени академика М.С.Высоцкого

Найти и купить необходимые запчасти вы можете, воспользовавшись поиском сайта-агрегатора BAMPER.BY. Здесь собрано более 287.000 предложений от крупнейших белорусских поставщиков с фотографиями и ценой каждой детали. Поиск любой запчасти — в три клика.

Замена клапана PCV | Precision Tune Auto Care

Здравствуйте автовладельцы, давайте поговорим о вашем часто незамеченном, но крайне важном клапане PCV . Энергия взрыва топлива — это то, что питает ваш двигатель. Но часть паров от взрывов уходит в нижнюю часть двигателя, именуемую картером . Картер — это место, где скапливается моторное масло. Эти газы составляют около 70% несгоревшего топлива. Если позволить газам оставаться в картере, они быстро загрязнят масло и превратят его в шлам.Люди знают, что шлам — один из злейших врагов вашего двигателя, он засоряет его, что в конечном итоге приводит к дорогостоящим поломкам. Кроме того, повышение давления может привести к разрыву уплотнений и прокладок. Поэтому эти газы необходимо выпустить . До 1963 года у бензиновых двигателей был шланг, через который опасные газы выбрасывались в воздух. В 1963 году федеральное правительство потребовало, чтобы газовые двигатели были оснащены специальным односторонним клапаном, чтобы уменьшить опасные выбросы. (Можете ли вы представить, насколько загрязненным был бы наш воздух, если бы каждый автомобиль выпускал эти ядовитые газы последние пятьдесят лет?) Дизельные двигатели не обязаны иметь эти клапаны.Клапан принудительной вентиляции картера или PCV направляет картерные газы по шлангу обратно в систему впуска воздуха, где они повторно сжигаются в двигателе. Свежий, чистый воздух подается в картер через вентиляционную трубку. Это действительно довольно простая система, но она работает. Рециркулирующий воздух удаляет влагу и продукты сгорания из картера, предотвращая образование нагара. Это продлевает срок службы не только масла, но и двигателя. PCV сбрасывает давление в картере, предотвращая опасные утечки масла . В конце концов клапан PCV может заклинить . Тогда он не сможет прокачать достаточно воздуха через двигатель, чтобы обеспечить его правильную работу для автомобилистов. Если клапан PCV достаточно заедает, у вас могут быть утечки масла, избыточный расход масла и загрязненная система впуска. Если вы испытываете колебания, скачки или утечку масла, это может быть признаком проблем с клапаном PCV. В руководстве по эксплуатации производителя вашего автомобиля могут быть даны рекомендации о том, когда следует заменить клапан PCV — обычно между 20 000 миль/32 000 км и 50 000 миль/80 000 км.К сожалению, некоторые производители автомобилей не указывают рекомендации в руководстве, поэтому их легко упустить из виду. Многие проблемы с системой PCV могут быть диагностированы с помощью диагностического осмотра, проводимого вашим специалистом по обслуживанию Precision Tune Auto Care. К счастью, замена клапана PCV выполняется быстро и недорого в Precision Tune Auto Care. Правильная замена масла значительно продлит срок службы клапана PCV. Пропуск нескольких рекомендуемых замен масла может привести к накоплению лака и смолы в клапане, что снизит его эффективность.Так что теперь, когда ваш специалист по обслуживанию скажет вам, что пришло время заменить клапан PCV, вы поймете, о чем он говорит. Если у вас уже давно есть автомобиль, и вы впервые слышите о значении PCV, попросите своего специалиста по обслуживанию проверить ваш автомобиль или найдите местную службу Precision Tune Auto Care.

Что такое прорыв газов в двигателе? Распространенные причины (и способы их устранения)

Вы подозреваете, что в вашем двигателе слишком много картерных газов?

Надеюсь, это не так! Устранение прорыва газов часто очень дорого и может привести к сложному ремонту.

Что же такое прорыв газов и что может его вызвать? Давайте разберемся!

Что такое прорыв газов в двигателе?

Прорыв газов в двигатель — это сжатый воздух и топливо в камере сгорания цилиндра, проходящие через поршневые кольца в вентиляцию картера, обычно из-за изношенных поршневых колец, изношенных поршней или поврежденной стенки цилиндра.

Двигатели внутреннего сгорания работают за счет воспламенения воздуха и топлива. Когда этот взрыв проникает в картер через поршневые кольца, а затем из двигателя, происходит прорыв газов.

Если поршни негерметичны и вызывают прорыв газов, вы также можете заметить потерю мощности. Если не устранить прорыв, это вызовет дальнейшие проблемы с двигателем, а также приведет к повышенному расходу моторного масла.

4 Распространенные причины прорыва газов

Наиболее распространенными причинами прорыва газов являются изношенные поршневые кольца, изношенные поршни или поврежденные стенки цилиндров. В некоторых случаях вы можете ошибочно принять засорение вентиляции картера за прорыв газов, поэтому перед проверкой на наличие прорывов рекомендуется проверить вентиляцию картера на наличие засоров.

Существует несколько факторов, которые могут вызвать прорыв газов. Как правило, прорыв газов — это плохо, и часто его нелегко или дешево исправить.

Однако, если вы испытываете прорыв газов, вам нужно проверить дыхание картера, чтобы убедиться, что он не заблокирован.

Вот более подробный список 4 наиболее распространенных причин прорыва газов в двигателе.

1. Изношенные поршни

Поршни необходимы для перемещения коленчатого вала. Когда поршни начинают изнашиваться, они становятся меньше, а стенки цилиндров увеличиваются.Поршни в основном сделаны из алюминия, который оказывается мягким металлом, когда он изнашивается; он создает канавки в поршне, а на стенках цилиндров происходит накопление отложений.

Топливно-воздушная смесь вскоре попадает в картер. Также это может быть из-за дырок в поршнях от детонирующего двигателя.

2. Изношенные поршневые кольца

Поршневые кольца постоянно проталкиваются вперед и назад в стенке цилиндра и со временем изнашиваются и разрушаются.Это приводит к утечке газов, что вызывает прорыв газов.

Иногда поршневые кольца могут заедать, и это часто решается путем заливки в цилиндр небольшого количества дизельного топлива и оставления его на некоторое время. Если повезет, они ослабнут и снова прильнут к стенке цилиндра.

Если не единственный способ, это заменить их, что является очень дорогостоящим ремонтом.

3. Поврежденные стенки цилиндра

Непрерывное движение поршней со временем приведет к повреждению стенок цилиндра.Это также может произойти из-за поврежденных поршней или поршневых колец.

Часто можно заметить поврежденные стенки цилиндра, прислушиваясь к стуку поршня. К счастью, изношенные стенки цилиндров встречаются нечасто. Если это произойдет, вам нужно либо расточить цилиндры на больший размер и заменить поршни, либо вам придется заменить блок двигателя.

4. Неисправность вентиляции картера

В некоторых случаях вы можете принять блокировку вентиляции картера за прорыв газов. Работа вентиляции картера заключается в повторной рециркуляции картерных газов во впуск.Если шланги вентиляции картера заблокированы, он вытолкнет их из масляной крышки, как только вы ее откроете, и вы можете подумать, что в вашем двигателе много прорыва газов.

Проверьте вентиляцию картера и убедитесь, что на ней нет грязи.

Как исправить удар?

Если вы действительно считаете, что двигатель вашего автомобиля сильно пропускает газ, вы можете узнать, как это исправить.

Устранить просачивание часто не очень просто, если вам не очень повезло, так как в основном это происходит из-за изношенных поршней или поршневых колец.Тем не менее, есть некоторые вещи, которые вам нужно сделать, чтобы это исправить.

1. Очистка вентиляции картера

Первое, что вам нужно сделать, это проверить вентиляцию картера, чтобы убедиться, что в ней нет шлама и грязи. Попробуйте снять шланг и продуть его, чтобы убедиться, что он чистый. Также проверьте клапан PCV.

2. Обработка масла

Иногда бывает так, что поршневые кольца заедают и не прилегают к стенкам цилиндра. Если вам повезет, это можно решить, залив в цилиндры немного дизельного топлива и дав им постоять день или два.Для этого также есть специальные добавки:

3. Замена поршневых колец

Если дизельное топливо или присадка не помогли решить вашу проблему, вам может потребоваться замена поршневых колец. Для замены поршневых колец нужно снимать поршни блока двигателя, что является большим ремонтом. Вы можете провести тест на утечку, чтобы убедиться, что проблема заключается в поршневых кольцах или поршнях.

4. Замените поршни

Вы также можете осмотреть поршни во время замены поршневых колец.Если вы видите какие-либо повреждения поршней, вам может потребоваться их замена. Когда вы заменяете поршень, вы часто хотите восстановить поверхность блока цилиндров.

5. Замените блок цилиндров или восстановите цилиндры

Если на стенках вашего цилиндра есть царапины и они изношены, вам может потребоваться восстановить их поверхность или расточить большие цилиндры с большими поршнями. Другой вариант — заменить блок двигателя.

У дизельных двигателей есть клапаны PCV?

Вопрос задан: Лела Вилдерман
Оценка: 4.5/5 (43 голоса)

Картер — это место, где скапливается моторное масло. … Дизельные двигатели не должны иметь эти клапаны . Клапан принудительной вентиляции картера, или PCV, направляет картерные газы через шланг обратно в систему впуска воздуха, где они повторно сжигаются в двигателе.

Где находится клапан PCV на дизельном двигателе?

«PCV» означает «положительная вентиляция картера». Это односторонний клапан, прикрепленный к картеру.Картер вашего автомобиля содержит моторное масло и расположен в нижней части двигателя . Он производит газы, когда ваш двигатель сжигает топливо.

Все ли двигатели имеют клапан PCV?

Все автомобили с двигателями внутреннего сгорания оснащены клапанами принудительной вентиляции картера (PCV). На вашем автомобиле клапан PCV находится в верхней части двигателя в клапанной крышке.

Что вызывает высокое давление в картере дизельного двигателя?

Когда вы сочетаете большой диаметр цилиндра, высокое давление в цилиндре за счет турбонаддува, многочасовую эксплуатацию и незначительное техническое обслуживание, чрезмерный прорыв газов является результатом.Утечка любых продуктов сгорания, воздуха или давления в картер двигателя считается прорывом газов.

Где расположены клапаны PCV?

Клапан PCV, расположенный в клапанной крышке . Он может быть расположен на впускном коллекторе или рядом с ним, как показано здесь. Клапан из ПВХ, расположенный на крышке клапана, со снятым шлангом, ведущим к нему. Шланг, ведущий к клапану PCV, часто фиксируется хомутом.

28 связанных вопросов найдено

Что происходит при отказе клапана PCV?

Когда клапан PCV начинает выходить из строя, производительность вашего автомобиля ухудшается.Это может проявляться повышением давления в выхлопных газах, или двигатель может заглохнуть. … Когда это происходит, топливно-воздушная смесь разбавляется, в результате чего ваш автомобиль плохо работает и обедняется.

Могу ли я использовать wd40 для очистки клапана PCV?

Часто лучше просто заменить клапан, который трудно очистить даже при снятии. Однако есть один вариант, который вы можете попробовать.Пока трубка картера отсоединена, можно попытаться распылить WD-40 в трубку . Оставьте трубку поднятой, чтобы пенетратор попал к клапану, тем самым очистив его.

Как исправить высокое давление в картере?

Обычно это происходит, когда двигатель работает под нагрузкой или на высоких оборотах, когда давление быстро растет и его необходимо сбросить больше всего. Крайним решением для предотвращения всего этого является установка вакуумного насоса, который постоянно откачивает давление из картера .

Каковы признаки неисправности клапана PCV?

Симптомы заедания клапана PCV в открытом положении

• Пропуски зажигания двигателя на холостом ходу.
• Бедная топливно-воздушная смесь.
• Наличие моторного масла в клапане PCV или шланге.
• Повышенный расход масла.
• Жесткий запуск двигателя.
• Неровный холостой ход двигателя.
• Возможно черный дым.
• Загрязненные маслом свечи зажигания.

Можно ли ездить без клапана PCV?

Если вам нужно проехать пару миль, чтобы получить необходимые детали, заткните вакуумную сторону линии PCV , и можно проехать небольшое расстояние, так как езда дольше, чем это, может вызвать повышение давления в картере и вызвать утечку масла, и двигатель будет работать на обедненной или богатой смеси без должным образом функционирующей системы PCV …

Что произойдет, если не заменить клапан PCV?

Забитый шланг или система PCV или неработающий клапан могут увеличить расход масла , поскольку давление увеличивается, когда пары из картера не могут попасть в камеры сгорания.Это дополнительное давление может заставить масло проходить через уплотнения и прокладки.

Сколько стоит замена клапана PCV?

Средняя стоимость замены клапана PCV составляет от 35 до 75 долларов . Сама деталь стоит всего около 10 или 15 долларов. Если вы знаете, как заменить клапан самостоятельно, вы можете полностью сократить трудозатраты и заплатить за замену всего 10 или 15 долларов.

Как узнать, нужно ли заменить клапан PCV?

Одним из наиболее очевидных признаков того, что ваш клапан PCV может нуждаться в замене, является дым, выходящий из выхлопной трубы, или чрезмерный расход масла .Если клапан PCV застрял в открытом положении, он будет вытягивать лишние пары из картера и сжигать больше масла, чем ожидалось.

Почему на моем клапане PCV есть масло?

Неисправный клапан PCV может иметь утечку , что приведет к чрезмерному расходу масла. … Это связано с тем, что давление в картере может увеличиться при выходе из строя клапана PCV, поэтому масло выталкивается через уплотнения и прокладки, поскольку другого пути для сброса давления нет.

Как часто необходимо заменять клапан PCV?

Производители автомобилей рекомендуют очищать или заменять клапаны PCV примерно через 20 000–50 000 миль пробега . Обратитесь к руководству пользователя, чтобы узнать, где находится клапан PCV на вашем автомобиле и каковы рекомендуемые интервалы обслуживания.

Как починить дизельный Blowby?

Прорыв газов в двигателе можно уменьшить, выполнив 2 шага: Шаг 1 Просто добавьте декарбонизатор FTC в дизельное топливо.Шаг 2 Используйте концентрат промывочного масла при замене масла. «Чтобы исправить прорыв двигателя, декарбонизатор FTC добавляется в дизельное топливо при каждой заправке, и вы буквально просто чистите двигатель!

Как узнать, есть ли в моем двигателе Blowby?

Прорыв двигателя по симптомам

1. Синий выхлопной дым. Голубое облако дыма, вырывающееся из выхлопной трубы, может быть признаком того, что двигатель вашего автомобиля взорван….
2. Белые выхлопные газы. …
3. Стук или грохот двигателя. …
4. Охлаждающая жидкость в моторном масле. …
5. Отказ двигателя.

Может ли турбонагнетатель вызвать Blowby?

Давление со стороны компрессора турбокомпрессора просачивалось через уплотнение вала турбокомпрессора вниз по трубке возврата масла турбокомпрессора в картер , вызывая много прорыва газов из трубки сапуна..

Как узнать, неисправен ли мой картер?

Признаки неисправного или неисправного вентиляционного фильтра картера

1. Утечки масла. Утечки масла являются одним из симптомов, наиболее часто связанных с неисправным вентиляционным фильтром картера. …
2. Высокий холостой ход. Еще одним признаком потенциальной проблемы с фильтром вентиляции картерных газов являются чрезмерно высокие холостые обороты. …
3. Снижение мощности двигателя.

Что вызывает повышенное давление в картере?

Мощные скачки давления в картере являются классическим признаком прогоревшей прокладки ГБЦ , или треснувшего блока цилиндров. … Негерметичные уплотнения выпускных клапанов также будут способствовать скачкам давления в картере, что особенно заметно, поскольку клапаны находятся чуть ниже крышки маслозаливной горловины.

Как проверить давление в картере?

Вы можете не только измерять давление в картере с помощью вакуумметра или манометра , вы также можете использовать точный датчик давления, такой как Pico WPS500, для измерения давления в картере с помощью осциллографа.

Можно ли очистить и повторно использовать клапан PCV?

Производители автомобилей рекомендуют чистить или заменять клапаны PCV примерно через пробег от 20 000 до 50 000 миль пробега . … Клапан обычно заменяют во время плановых регулировок, но в зависимости от его типа и местоположения вы можете проверить, очистить и заменить его самостоятельно.

Как удалить застрявший клапан PCV?

Используйте тиски на части над клапанной крышкой и поверните вращательными движениями вперед и назад.Поместите рукоятку молотка под зажимы тисков, чтобы вы могли использовать ее в качестве рычага — нажатие на рукоятки тисков теперь поднимет клапан PCV с огромной силой.

Движение вперед против продувки — Los Angeles Times

Вопрос: Что такое продувка двигателя? Чем это вызвано, и как это можно исправить? У меня есть Cadillac 1963 года с пробегом 150 000 миль, который я купил новым. Автомобиль потребляет масло, особенно при продолжительных поездках, и ему потребуется литр каждые 200 миль.При езде по городу ведет себя лучше. Подтеков масла и синего дыма не вижу, но двигатель весь в слизистом масле. Мне сказали, что проблема в обратной продувке, и решить ее может только капитальный ремонт двигателя. Компрессия во всех цилиндрах составляет от 125 до 145 фунтов на квадратный дюйм.

Ответ: Продувка двигателя — это состояние, которое, безусловно, может вызвать чрезмерный расход масла и действительно влияет на двигатели по мере их старения. Во многих случаях обратный удар можно устранить только путем капитального ремонта двигателя, но часто с этим можно жить, минимизировав проблему.

Обратный прорыв вызван утечкой выхлопных газов из камеры сгорания вашего двигателя в картер или область клапана. Когда воздушно-топливная смесь внутри цилиндров воспламеняется, она создает огромное давление, которое толкает поршни вниз. Чтобы сдерживать это давление, каждый поршень имеет несколько колец, представляющих собой круглые металлические уплотнения, которые прилегают к стенкам цилиндра.

Когда кольца изнашиваются, они пропускают продукты сгорания и вдувают их в область картера. Газ обычно выходит из картера через крышку маслозаливной горловины, крышку сапуна или отверстие для щупа.Обратная продувка хуже на скоростях автомагистрали, потому что двигатель работает быстрее и вырабатывает больше продувки.

Выхлопные газы, выходящие из двигателя, уносят с собой мельчайшие частицы и капельки масла, что приводит к потере масла. Кроме того, ваш двигатель может сжигать масло, даже если вы не видите синего дыма.

Все двигатели имеют некоторую долю продувки, потому что кольца не могут вместить весь газ сгорания. Современные двигатели имеют так называемую вентиляцию картера, которая улавливает продувочные газы и сжигает их в двигателе.Ваш Cadillac 1963 года просто выпускает эти загрязнители в атмосферу.

Прежде чем инвестировать в дорогостоящий капитальный ремонт, вы должны сначала убедиться, что крышка сапуна на вашем двигателе чистая. Я видел, как потеря масла, вызванная обратным выбросом, резко сократилась на ряде автомобилей 1960-х годов путем простой очистки крышки сапуна. Замочите в керосине. Убедитесь, что щуп плотно входит в свое отверстие и не позволяет маслу выплескиваться.

Если в вашем автомобиле есть тяговая трубка для вентиляции картера, убедитесь, что она работает правильно.Возможно, вы захотите использовать более тяжелое масло или присадку, которая повысит вязкость вашего масла. Это иногда обеспечивает небольшое улучшение характеристик изношенных колец.

В: Я отдал свою машину дилеру, потому что двигатель постоянно работал. Теперь мне приходится держать ногу на педали газа, чтобы двигатель не заглох в холодную погоду. Когда двигатель прогреется, он не будет работать на холостом ходу и продолжит гонку. Что вызывает эту проблему?

О: Проблемы, которые вы описываете, могут быть вызваны несколькими возможными условиями, но похоже, что вы не нашли механика, способного диагностировать и ремонтировать современный сложный двигатель.

Одной из вероятных причин обеих проблем является утечка вакуума в различных трубках системы контроля выбросов. Такие утечки вакуума в коллекторе нелегко найти, но они могут вызвать нестабильность работы двигателя. Удивительно, что со всей сантехникой на современных автомобилях не возникает больше утечек вакуума.

Ральф Вартабедян не может отвечать на почту лично, но ответит в этой колонке на автомобильные вопросы, представляющие общий интерес. Не звоните. Пишите в Your Wheels, раздел You, The Times, Times Mirror Square, Los Angeles.

07-22 6,7-литровый фильтр вентиляции картера двигателя Cummins CV52001 CCV

CV52001 6.7L Фильтр вентиляции картера Cummins для двигателей Cummins ISB от Fleetguard

В НАЛИЧИИ И ГОТОВ К НЕМЕДЛЕННОЙ ОТПРАВКЕ

В дизельном топливе Cummins Turbo Diesel ISB6.7L используется фильтр CCV/вентиляции картера CV52001, отвечающий строгим требованиям по ограничению выбросов. Этот фильтр вентиляции картера Fleetguard CV52001 Cummins Filtration представляет собой высокоэффективный аэрозольный фильтр картера; разработано для обеспечения превосходной защиты двигателя и окружающей среды от картерных газов.Этот фильтр Cummins Diesel CCV объемом 6,7 л Fleetguard называется элементом сапуна картера. Грузовики Dodge Ram с 2007,5 г. по нынешнюю модель с 6,7-литровыми дизельными двигателями Cummins имеют этот фильтр вентиляции картера. Изготовленный компанией Fleetguard как часть CV52001 сапун OCV в сборе используется на двигателях Cummins ISB 6.7 с 2007 года по текущие модели. Фильтр вентиляции картера двигателя Cummins 6,7 л CV52001 расположен в верхней части узла клапанной крышки и под декоративной крышкой.

Фильтр блока сапуна CV52001 OCV используется в автомобилях с двигателем Cummins ISB6.двигатели 7л.

• Грузовики Dodge Ram 2500 2WD и 4WD с 2007,5 по 2022 год.
• Грузовики Dodge Ram 3500 2WD и 4WD с 2007,5 по 2022 год.
• Грузовики Dodge Ram 4500 2WD и 4WD с 2007,5 по 2022 год.
• Грузовики Dodge Ram 5500 2WD и 4WD с 2007,5 по 2022 год.
• Все двигатели Cummins ISB объемом 6,7 л с 2007 г. до текущей модели.
• 2011 г. до текущих грузовиков Ford F-550.
• 2011 г. — Текущие грузовики Ford F-650.
• Грузовики Sterling Bullet 45 с 2008 по 2010 г.в.
• Грузовики Sterling Bullet 55 с 2008 по 2010 г.в.
• Грузовики Freightliner M2 и M55
• Шоссеные грузовики Peterbilt серии 348.
• Гибридные автобусы Solaris Urbino 10
• Солярис Урбино 18 гибридных автобусов
• Грузовики International Workstar
• Любое транспортное средство с двигателями Cummins ISB объемом 6,7 л.

Каков интервал замены фильтра CCV для Ram 6.7 Cummins?

Рекомендуемый заводом Chrysler интервал замены вентиляционного фильтра картера Cummins 6,7 л составляет 67 500 миль или при появлении сообщения. Владельцы Cummins 6.7L теперь знают, что замена вентиляционного фильтра Cummins Crankcase CV52001 с более коротким интервалом обслуживания — это хорошо потраченные деньги.

KLM Performance рекомендует приобрести прокладку сапуна картера Cummins 6,7 л 3999820 при заказе этого фильтра вентиляции картера для дизельного двигателя Cummins объемом 6,7 л.

Этот Fleetguard CV52001 — CUMMINS: OCV / Комплект вентиляции картера / Сапун в сборе используется на двигателях Cummins ISB. Поскольку трубка сапуна фильтра вентиляции картера Cummins 6,7 л расположена рядом с впускным отверстием турбокомпрессора, мы рекомендуем более короткие интервалы замены. Более короткий интервал замены вентиляционного фильтра картера FLEETGUARD CV52001 поможет свести к минимуму образование паров масла на рабочем колесе турбокомпрессора, каналах впуска воздуха и промежуточном охладителе.

Фильтр вентиляции картера должен быть частью вашего регулярного графика технического обслуживания, поскольку его необходимо заменять через рекомендуемые интервалы, чтобы обеспечить правильную работу двигателя. Стоимость этого фильтра вентиляции картера составляет 86,45 долларов США, но это экономично по сравнению с ценой нового турбокомпрессора. Неспособность заменить этот фильтр может привести к гораздо более дорогому и трудоемкому ремонту вашего двигателя. Выполнение профилактического обслуживания — это способ сохранить работоспособность вашего грузовика, в отличие от реактивного ремонта при обнаружении проблемы.У нас есть эти 6,7-литровые фильтры сапуна картера ISB на складе, и они готовы к немедленной отправке. Установка нового вентиляционного фильтра картера Fleetguard CV52001 позволяет всему двигателю дышать. Поэтому убедитесь, что ваш фильтр вентиляции картера чист и выполняет свою работу.

Chrysler рекомендует грузовики Dodge Ram с 6,7-литровым вентиляционным фильтром картера двигателя Cummins Интервал замены, когда на потолочной консоли отображается сообщение о том, что вентиляционный фильтр картера забит.

В модели 2007.5 дизель Cummins 6,7 л содержит новую систему выбросов, которая больше не выбрасывает картерные газы в атмосферу. С новыми системами выбросов Cummins объемом 6,7 л они перешли на CCV или закрытую систему вентиляции картера. Эта новая система CCV содержит вентиляционный фильтр картера двигателя Cummins Fleetguard 6,7 л CV52001. В дизеле Cummins объемом 6,7 л используется закрытая система вентиляции картера. Эта закрытая система вентиляции картера собирает эти картерные газы. Эти маслянистые газы из картера затем попадают во впускной воздушный поток турбокомпрессора после воздушного фильтра.Эта закрытая система вентиляции картера позволяет накапливать жир на колесе турбокомпрессора, если фильтр не обслуживается. Если фильтр сапуна FLEETGUARD 6,7 л Cummins Crankcase Crankcase Breather Filter CV52001 засоряется, то прорыв картерных газов выше среднего; эти газы теперь могут покрывать внутреннюю часть промежуточного охладителя, что снижает его эффективность. Заменяя вентиляционный фильтр картера двигателя Cummins 6,7 л Turbo Diesel через регулярные интервалы профилактического обслуживания, вы сэкономите время, деньги и избавитесь от многих неприятностей.Фильтр вентиляции картера CV52001 / Cummins 4936636 Высокоэффективная фильтрация аэрозолей картера снижает расход масла и выбросы вредных веществ в окружающую среду на грузовиках Dodge Ram и других транспортных средствах с дизельными двигателями Cummins 6,7 л.

Когда на потолочном дисплее загорается сообщение «Выполнить обслуживание», необходимо немедленно заменить фильтр вентиляции картера Cummins Filtration 6,7 л. Задержка с заменой этого жизненно важного фильтра приведет к появлению следующих диагностических кодов неисправностей/кодов DCT.

• P1507 Засорение фильтра картера.
• P1508 Засорение фильтра картера означает, что засорение вызвало второе предупреждение о замене этого фильтра двигателя.

Турбодизельный двигатель Cummins 6,7 л Фильтр вентиляции картера Перекрестные номера ссылок:

• Мопар 68002433AA
• Мопар 68002433AB
• Мопар 68002433AC
• Камминс 4936636
• Камминс 5263190

Этот фильтр вентиляции картера Cummins объемом 6,7 л СДЕЛАНО В США!

Какие преимущества можно получить, приобретя деталь OEM Cummins?

• На оригинальные детали Cummins распространяется гарантия производителя.
• Оригинальные детали Cummins обеспечивают оптимальную эффективность двигателя и уровни пиковой мощности, необходимые для выполнения работы.
Детали
• OEM Cummins идеально подходят для простой установки, сокращая время простоя.
Детали Cummins
• гарантируют, что вы готовы к работе, что обеспечивает финансовую защиту и душевное спокойствие.

Двигатель : 6,7 л Cummins | ISB 6,7 л Камминз

Артикул : FG CV52001

Марка :: Додж | Фрайлайнер | Стерлинг

Модель : 2500 | 3500 | 4500 | 5500

Год : 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2021 | 2022

Номер детали производителя : CV52001

Применение продукта : 2007+ 6.Дизельные двигатели Cummins ISB объемом 7 л и дизельные двигатели Dodge Ram 2500, 3500, 4500 и 5500 от 2007.5 до нынешних моделей.

Высота : 3

Ширина : 8

Торговая марка : Fleetguard Cummins Filtration

FAQ : Как изменить этот фильтр?
Как заменить вентиляционный фильтр картера FLEETGUARD 6,7 л Cummins CV52001 1. Откройте капот и выкрутите четыре винта с головкой, удерживающие переднюю крышку на месте. Затем извлеките масляный щуп. Будьте осторожны, чтобы не задеть его чем-либо, а затем снимите переднюю крышку.Замените щуп. 2. Теперь открутите восемь винтов с головкой под ключ 8 мм, удерживающих на месте крышку вентиляционного фильтра FLEETGUARD CV52001 6,7 л Cummins. (Помните, что к задней части слева прикреплен кабель. Чтобы убрать его с дороги, просто потяните за стяжку. 3. После того, как 8 винтов с головкой сняты, очистите область вокруг крышки заливной горловины, затем снимите ее. поднимите крышку и сдвиньте ее влево Установите на место крышку заливной горловины 4.) Теперь поднимите фильтр CCV и снимите его. 5. Установка Fleetguard CV52001 6.7-литровый вентиляционный фильтр картера Cummins — это просто обратный процесс. Не забудьте затянуть винты в виде звезды, как вы делаете это с колесом, но не слишком туго. Не затягивайте эти винты слишком сильно, так как не указан момент затяжки, но когда вы их снимете, вы заметите, что они не очень затянуты.

Номер детали : CV52001

Производитель : Fleetguard

Примечание к продукту  Фильтр Fleetguard CV52001 улавливает просачивающийся масляный туман, чтобы предотвратить проникновение паров масла, которые оседают на турбонагнетателе, промежуточном охладителе и впускном коллекторе, снижая выходную мощность двигателя и эффективность охлаждения.Фильтр вентиляции картера Cummins Fleetguard CV52001 объемом 6,7 л позволяет вашему двигателю дышать. Поэтому убедитесь, что вы заменили фильтр вентиляции картера в соответствии с рекомендациями. Этот интервал замены фильтра имеет жизненно важное значение для чистой оптимальной работы и правильного выполнения своей работы, чтобы ваш двигатель мог работать с максимальной эффективностью.

Замена клапана PCV — Doc Able’s Auto Clinic, Inc.

Здравствуйте, Evanston, Skokie, Rogers Parks и прилегающие районы, давайте поговорим о вашем часто незамеченном, но чрезвычайно важном клапане PCV .Энергия взрыва топлива — это то, что питает ваш двигатель. Но часть паров от взрывов уходит в нижнюю часть двигателя, именуемую картером . Картер — это место, где скапливается моторное масло. Эти газы составляют около 70% несгоревшего топлива. Если позволить газам оставаться в картере, они быстро загрязнят масло и превратят его в шлам. Сотрудники Evanston, Skokie и Rogers Park знают, что шлам — один из злейших врагов вашего двигателя, он засоряет его и в конечном итоге приводит к дорогостоящим поломкам.Кроме того, повышение давления может привести к разрыву уплотнений и прокладок. Поэтому эти газы необходимо выпустить .

Бензиновые двигатели до 1963 года имели шланг, через который выхлопные газы выбрасывались в воздух. В 1963 году федеральное правительство потребовало, чтобы газовые двигатели были оснащены специальным односторонним клапаном, чтобы уменьшить опасные выбросы. (Можете ли вы представить, насколько загрязненным был бы наш воздух в Иллинойсе, если бы каждый автомобиль выпускал эти ядовитые пары в течение последних 50 лет?) Дизельные двигатели не обязаны иметь эти клапаны.

Клапан принудительной вентиляции картера (PCV) направляет картерные газы по шлангу обратно в систему впуска воздуха, где они повторно сжигаются в двигателе. Свежий, чистый воздух подается в картер через вентиляционную трубку. Это действительно довольно простая система, но она работает. Рециркулирующий воздух удаляет влагу и продукты сгорания из картера, предотвращая образование нагара. Это продлевает срок службы не только масла, но и двигателя. PCV сбрасывает давление в картере, предотвращая утечку масла.

В конце концов, клапан PCV может заклинить . Тогда он не сможет прокачать достаточно воздуха через двигатель, чтобы поддерживать его правильную работу в автомобилях Evanston. Если клапан PCV достаточно заедает, у вас могут быть утечки масла, избыточный расход масла и загрязненная система впуска. Если вы испытываете колебания, скачки или утечку масла, это может быть признаком проблем с клапаном PCV. В руководстве по эксплуатации вашего автомобиля может быть указан срок замены клапана PCV — , обычно между 32 000 км и 80 000 км пробега 90 000 миль .К сожалению, некоторые рекомендации не указаны в руководстве, поэтому их легко не заметить.

Многие проблемы с системой PCV могут быть диагностированы нашими техниками в Doc Able’s Auto Clinic, Inc. К счастью, замена клапана PCV выполняется быстро и недорого в Auto Clinic, Inc. компании Doc Able. Правильная замена масла значительно продлит срок службы клапана PCV . Пропуск нескольких рекомендуемых замен масла может привести к накоплению лака и смолы в клапане, что снизит его эффективность. Так что теперь, когда ваш специалист по обслуживанию Evanston скажет вам, что пришло время заменить клапан PCV, вы поймете, о чем он говорит.Если у вас есть автомобиль некоторое время, и вы впервые слышите о клапане PCV, попросите своего техника проверить ваш или позвоните в Doc Able’s Auto Clinic, Inc. по телефону 847-475-3600.

Doc Able’s Auto Clinic, Inc.
936 Chicago Avenue
Evanston, Illinois 60202
847-475-3600
[email protected]

s

Сравнение четырех дизельных двигателей в отношении свойств аэрозолей прорыва картерных газов в качестве основы для стратегии снижения на основе конструкции и эксплуатации двигателя аэрозолеобразования, а также рабочие точки, выбранные для сравнения.Представлены стратегия измерения и выбор точек отбора проб. Также приведены основные характеристики аэрозольных спектрометров. Наконец, мы представляем обоснование сосредоточения обсуждения на диапазоне размеров частиц от 0,4 до 1,3 мкм.

Характеристики двигателя

Для сравнения были выбраны четыре дизельных двигателя, представляющих линейку двигателей для коммерческих автомобилей Daimler Truck AG в Европе. Специально двигатели были оснащены серийными компонентами.Основные характеристики двигателя приведены в табл. 1 [8, 9, 21, 29].

Таблица 1 Обзор основных характеристик некоторых двигателей

Из этих четырех двигателей три являются 6-цилиндровыми двигателями большой мощности из одного семейства двигателей с общими конструктивными особенностями, но различиями, главным образом, в характеристиках мощности и рабочем объеме двигателя. Их максимальные BMEP почти одинаковы. Четвертый, 4-цилиндровый двигатель средней мощности, более существенно отличается от остальных по конструкции и техническим характеристикам.Все четыре двигателя оснащены турбонаддувом, системой впрыска топлива Common-Rail, двойными верхними распределительными валами, масляными форсунками для охлаждения поршней и зубчатой ​​передачей, соединяющей привод и клапанный механизм. Эти различия в конструкции и работе двигателя анализируются ниже более подробно и обсуждаются с точки зрения их вероятного влияния на образование аэрозолей при прорыве газов.

Поток картерных газов является важной движущей силой переноса аэрозолей внутри двигателя и, следовательно, может также стать отличительным фактором между двигателями в отношении образования аэрозолей с картерными газами.На рис. 1 сравниваются четыре вышеупомянутых двигателя в отношении объемных потоков картерных газов в зависимости от частоты вращения двигателя при полной нагрузке. Видно, что кривые упорядочены по вертикали по объему двигателя (ср. также табл. 1). Однако объемные потоки OM471 и OM473 почти идентичны, поскольку меньший рабочий объем OM471 компенсируется более высокой удельной мощностью. Кривая OM934 значительно ниже не только из-за значительно меньшего рабочего объема этого двигателя, но и из-за его немного более низкого BMEP.

Рис. 1

Расход картерных газов при полной нагрузке с температурой охлаждающей жидкости на входе, отрегулированной до 90 °C

Другие параметры, связанные с конструкцией двигателя, которые могут влиять на характеристики аэрозоля, включают температуру, давление, свойства масла и компоненты двигателя. Например, подшипники скольжения действуют как форсунки для масла под давлением и могут стать источниками мелкодисперсного аэрозоля. Все четыре двигателя имеют одинаковые типы подшипников скольжения на шатунах, коленчатом валу, распределительных валах и валах коромысел. Однако подшипники различаются размерами и специфическими нагрузочными параметрами.

В более раннем исследовании было установлено, что турбонагнетатель вносит основной вклад в образование масляного аэрозоля [4, 17]. Блоки турбокомпрессора существенно различаются между четырьмя двигателями (таблица 1): OM934 оснащен двухступенчатым турбокомпрессором, управляемым перепускным клапаном, в то время как все остальные двигатели имеют одноступенчатый асимметричный турбокомпрессор.

Концепции сгорания, зубчатой ​​передачи и гильзы также различаются между четырьмя двигателями: в OM934 используется вихревой процесс сгорания с поршнем из алюминиевого сплава и встроенной гильзой.Во всех других двигателях используется альтернативный процесс сгорания со стальными поршнями и мокрыми гильзами. Конструкция гильзы и поверхность гильзы влияют на конструкцию поршневых колец, что, в свою очередь, влияет на характеристики прорыва газов и расход масла. Поэтому можно ожидать, что эти различия повлияют также и на образование аэрозолей, но более сложным образом.

Все четыре двигателя используют одинаковую базовую концепцию вертикально ориентированных вентиляционных каналов между картером и клапанным отсеком. Эти каналы встроены в корпус двигателя и выполняют двойную функцию: они служат для возврата масла из клапанного механизма обратно в масляный поддон.В то же время они позволяют картерным газам течь вверх к входу системы сепарации, расположенной прямо над клапанным механизмом. Четыре двигателя различаются в основном размерами канала, причем у OM934 он намного меньше. Это увеличит взаимодействие между двумя встречными потоками и должно рассматриваться как фактор образования аэрозолей.

Согласно Таблице 2, моторные масла немного различаются по вязкости для двигателей средней и большой мощности, что может привести к различиям в образовании аэрозолей.Плотности при номинальной температуре практически идентичны. При их примерно линейном изменении с температурой [28] соответствующие значения для рабочей температуры масла 115 °С составляют 0,79–0,80 г/мл. Эти значения используются в дальнейшем для расчетов.

Таблица 2 Технические характеристики моторного масла (первое заполнение) со значениями, указанными при соответствующих стандартных температурах

Различные уровни образования масляных аэрозолей в двигателях требовали различных вариантов системы разделения.В серийной конфигурации OM934 был оснащен пассивной (хотя и сложной) системой сепарации, в то время как двигатели большой мощности имели активные сепараторы, установленные после пассивной системы. Кроме того, в двигателе средней мощности используется закрытая система вентиляции картера, а в двигателях большой мощности используется открытая вентиляция картера. Однако обратите внимание, что исследование производительности систем разделения не входило в задачу данной статьи; Пробы картерных аэрозолей всегда отбирались до системы разделения.

Таким образом, существует несколько различий между четырьмя двигателями, которые могут повлиять на образование аэрозоля с точки зрения либо концентрации аэрозоля, либо скорости образования аэрозоля (определяемой как концентрация, умноженная на скорость потока), либо того и другого. Качественно говоря, некоторые из этих отличий (например, более высокий BMEP, более тонкие вентиляционные каналы, двухступенчатый турбокомпрессор или большая нагрузка на опорные подшипники) могут иметь очевидную тенденцию к увеличению скорости образования аэрозоля. С другой стороны, повышенный поток картерных газов (из-за большего рабочего объема двигателя или другой конструкции поршневых колец) может увеличить производительность, но также может привести к большему разбавлению, что может привести к увеличению выхода массы аэрозоля без увеличения его концентрации.Таким образом, проектная ситуация слишком сложна, чтобы делать простые выводы в отношении выбросов без обширных данных.

Стратегия сравнения двигателей

Все двигатели были собраны на полных стендах для испытаний двигателей, расположенных либо в KIT, либо в Daimler Truck AG. Для создания сравнимых условий были приняты следующие меры:

Двигатели эксплуатировались без воздушного компрессора, без насосов рулевого управления и других энергоемких надстроек, со штатным масляным поддоном для дальних перевозок, со свежим моторным маслом при номинальном уровне масла , с максимально доступным набором данных EURO VI номинальной мощности и без какой-либо системы доочистки выхлопных газов, но с регулируемым противодавлением выхлопных газов.Либо температура охлаждающей жидкости на входе, либо температура масла регулировались до определенного значения. Температуру воздуха после охладителя наддувочного воздуха устанавливали равной 40 °С при номинальной мощности.

Кроме того, двигатели сравнивались в выбранных рабочих точках, охватывающих широкий диапазон производства аэрозолей (Таблица 3). С одной стороны, это было сделано на малых оборотах двигателя. Три двигателя большой мощности достигают максимального крутящего момента при 1100 об/мин, двигатель средней мощности — при 1200. Начиная с этой скорости двигателя, соответствующие нагрузки двигателя изменялись от 0 до номинального BMEP.С другой стороны, обороты двигателей варьировались от 1000 до 1800 об/мин при сопоставимых нагрузках в промежуточном диапазоне 50–66 % от максимальных при сохранении постоянной температуры моторного масла.

Таблица 3 Рабочие точки двигателя, выбранные для сравнений

Отбор и измерение аэрозоля

Место отбора проб на двигателях

Среди различных возможных мест для отбора аэрозоля из двигателя место, расположенное непосредственно перед входом в сепаратор масляного тумана система представляет особый интерес, поскольку она представляет глобальные свойства аэрозолей, с которыми приходится сталкиваться сепараторам.В этот момент учитываются все аспекты переноса аэрозолей, включая потенциальные потери частиц или образование новых частиц в предшествующих каналах двигателя. У всех четырех двигателей эта точка находится над клапанным механизмом в крышке головки блока цилиндров, она относительно доступна, а потому хорошо подходит для сравнений.

Условия потока на входе зонда были похожими, но определенно не идентичными. Средний поток в этой области двигателя направлен вверх, поэтому пробоотборник был вставлен вертикально в крышку головки блока цилиндров сверху (рис.2). Скорость потока при отборе проб регулировали, чтобы она соответствовала местной средней скорости потока. Тем не менее, в этой (или любой другой) точке на пути прорыва газов следует ожидать некоторую умеренную турбулентность, а также пульсации потока. Следовательно, невозможно достичь идеально изокинетических условий отбора проб. Неидеальные условия отбора проб менее критичны для измерений в микронном и субмикронном диапазоне. Однако в супермикронном диапазоне размеров, превышающем несколько микрометров, следует ожидать различий между двигателями в отношении потерь частиц, которые могут сильно исказить результаты сравнения двигателей и с точки зрения массы.Это привело к решению исключить из последующих сравнений двигателей диапазон размеров за пределами примерно 2 мкм, хотя данные OPC были доступны до 10 мкм. (Далее мы представим дополнительное обоснование сравнения двигателей на еще более узком срезе полного спектра размеров частиц, захваченного измерительной системой и счетчиками частиц.)

Рис. 2

Схематический обзор измерительной установки с одноступенчатая система разбавления, вибрационная развязка и оптический счетчик частиц

Устройства для отбора и измерения проб аэрозолей

Среди различных методов измерения, доступных для характеристики аэрозолей с точки зрения PSD, устройства с высоким разрешением по размеру частиц и времени являются наиболее полезными для точная характеристика картерных аэрозолей, включая точное преобразование числовой концентрации в массовую.Это исследование в основном основано на спектрометре оптических частиц (OPC), номинально работающем в диапазоне 0,2–10 мкм. Поскольку просачивающиеся аэрозоли также содержат значительную субмикронную фракцию, не охваченную полностью OPC, были проведены дополнительные измерения с помощью спектрометра частиц на основе электрической подвижности (EEPS). Ниже представлены основные характеристики обоих устройств вместе с соответствующими аспектами стратегии выборки.

OPC («Оптический счетчик частиц», модель Promo 2000 HP в сочетании с детектором Welas 2070 HP производства Palas GmbH) оптически классифицирует частицы на основе их интенсивности светорассеяния по 32 классам размера на декаду логарифмически равной ширины.Частицы классифицируются и сортируются параллельно в ячейках по размеру для получения PSD с частотой 1 Гц. Номинальная максимальная числовая концентрация составляет 10 ⁶ частиц на см ³ , что требует разбавления в случае моторных аэрозолей. Полезный верхний предел размера устройства составляет около 8 мкм из-за неизбежных потерь частиц в системе отбора проб и разбавления, как поясняется ниже. Функция калибровки размера, выбранная для OPC, основана на показателе преломления масла.

EEPS («Измеритель частиц выхлопных газов двигателя», модель 3090 от TSI Inc.) характеризует частицы на основе их электрической подвижности в диапазоне номинальных размеров от 5,6 до 560 нм. Сначала устройство придает частицам определенный электрический заряд; затем он классифицирует их по подвижности на 16 интервалов размера на декаду логарифмически равной ширины и, наконец, определяет числовую концентрацию на канал последовательно с помощью электрометра. EEPS предлагает выбор калибровок для различных морфологий частиц, из которых «компактная» калибровочная матрица была выбрана как подходящая для сферических капель масла на основе двух исследований Wang et al.[26, 27]. Сравнение с использованием монодисперсных полистирольных латексных сфер показало очень хорошее соответствие EEPS с другими методами измерения с точки зрения точности размеров [24]. Номинальный верхний предел концентрации составляет 10 ⁷ частиц на см ³ , что также в большинстве случаев требует разбавления аэрозолей двигателя.

Учитывая верхние пределы концентрации обоих устройств и места отбора проб перед сепараторами частиц, разбавление сухим отфильтрованным воздухом было необходимо для уменьшения совпадений сигналов и других ошибок во время измерений прорыва газов.Кроме того, вибрации двигателя потребовали установки механического разъединителя между системой отбора проб и OPC, чтобы защитить датчик от физического повреждения. Схема установки для отбора проб показана на рис. 2. Для измерений на двигателях большой мощности требовалось двухступенчатое разбавление с соотношением 1:90; разбавление для среднетоннажного двигателя было одноступенчатым с соотношением 1:9. Обе системы отбора проб были тщательно охарактеризованы в отношении потерь частиц, а также влияния конденсирующихся паров на измерения [20].Было обнаружено, что потери частиц в системах отбора проб ограничивают надежные измерения до 8 мкм на верхнем конце, в то время как в диапазоне примерно 0,4–2 мкм потери были незначительными.

Диапазон размеров частиц, представляющих интерес для данного исследования

Известно, что спектр прорывных аэрозольных частиц простирается от нескольких десятков нанометров до сотен микрон [13]. Одной методикой измерения невозможно охватить весь диапазон. Это также не представляет реального интереса для текущего исследования, основное внимание в котором сосредоточено на диапазоне размеров аэрозолей, с которым труднее всего справиться сепараторами масляного тумана, обычно встроенными в двигатель для их удаления.Сепараторы частиц, как правило, больше всего страдают в диапазоне размеров чуть выше и ниже 1 мкм, где эффективность удаления, как правило, минимальна [10], а масса частиц по-прежнему значительна. Поэтому стратегии борьбы с выбросами должны быть направлены на сокращение аэрозолей в этом диапазоне размеров и согласование конструкции сепаратора с массовыми скоростями осаждения, исходящими от двигателя.

Типичный спектр просачивающихся аэрозолей во всем диапазоне размеров примерно от 10 нм до 10 мкм показан на рис. 3 как с точки зрения количества частиц (а), так и массы частиц (б) по отношению к общей концентрации C _n или С _м .(Обратите внимание, что каждый из C _n и C _m представляет собой объединенную общую концентрацию EEPS и OPC.) Полная PSD была получена путем наложения данных EEPS (красный) и OPC (синий). Хотя этот конкретный набор данных относится к двигателю OM934 (при 1200 об/мин и максимальном крутящем моменте), он репрезентативен для всех изученных двигателей.

Рис. 3

Данные по аэрозолям картерных газов, полученные от двигателя OM934, работающего при 1200 об/мин и максимальном крутящем моменте, рисунок содержит графики числовой ( a ) и массовой ( b ) концентраций, нормализованных по суммарному суммарному концентрация EEPS и OPC, вертикальная ось в этом представлении безразмерна

Согласно рис.3а, большинство просачивающихся частиц под относительным номером находится в диапазоне размеров примерно 0,08–0,4 мкм. Численная концентрация здесь высока и достаточно равномерно распределена, тогда как слева и справа от этого диапазона она быстро падает. Однако при преобразовании количества частиц в массу частиц (рис. 3b) вклад ниже примерно 0,4 мкм (т.е. в диапазоне измерения EEPS) становится относительно незначительным, а самые высокие массовые концентрации сместились в диапазон между примерно 0.7 и 2 мкм. Кроме того, массовая концентрация снова падает, сначала постепенно, а затем резко выше примерно 8 мкм, из-за инерционных потерь при отборе проб и транспортировке частиц в ОПК. (Приведенные здесь данные OPC не были скорректированы с учетом потерь в системе отбора проб и разбавления).

Также обратите внимание, что концентрации в диапазоне размеров частиц, в котором перекрываются EEPS и OPC (примерно от 0,3 до 0,5 мкм), достаточно близки, учитывая, что соответствующие устройства основаны на совершенно разных принципах измерения.Более того, область перекрытия представляет собой диапазон размеров, в котором оба метода измерения достигают соответствующих пределов своих возможностей и становятся менее надежными по различным техническим причинам. В частности, OPC, по-видимому, занижает концентрации ниже примерно 0,4 мкм. Поэтому было решено провести линию на уровне 0,4 мкм и использовать данные OPC только выше этого предела.