Как отшлифовать гбц своими руками: Шлифовка ГБЦ своими руками

Шлифовка головки блока цилиндров

Вопрос шлифовки головки блока цилиндров возникает в том случае, когда прогорела прокладка под головкой. Признак прогоревшей прокладки под головкой такой, двигатель кипит, идут пузыри в радиатор, а при очень сильном прогаре прокладки охлаждающая жидкость идет в блок двигателя, масло становиться серого цвета и увеличивается в объеме. Так как наш человек многое делает своими руками не доверяя мастерским и экономя деньги на ремонт, объясню, как отшлифовать головку блока  дома, самому.

Сняли головку с двигателя, увидели прогоревшую прокладку, сразу возникает куча вопросов, ровная головка, сколько стоит отшлифовать головку, где шлифуют головки, как проверить ровность головки и т.д. Здесь все проще, чем мы думаем!

Чтобы снять эти вопросы и не морочить себе голову, нужно просто взять и самому притереть головку блока в домашних условиях без специальных станков. Для притирки головки понадобиться либо новый отрезной диск, либо новый точильный камень. Обычно даже сильные неровности в головки можно выровнять минут за двадцать, самостоятельно.

Можно конечно просто заменить прокладку под головкой блока цилиндров, но если в головке блока есть неровности, долго двигатель не будет работать, сперва будет кипеть так как через не плотность между прокладкой и головкой будут проскакивать газы, а потом снова прогорит прокладка под головкой. Поэтому лучше не полениться, отшлифовать головку и ездить спокойно не думая о скором прогаре прокладки.

Ну уж если сняли головку то не поленитесь притереть клапана на всякий случай и заменить сальники клапанов, эта тема есть на сайте в другой статье, поэтому ее опускаю. Всегда лучше все делать один раз, чем после замены прокладки через какое-то время притирать прогоревший клапан или менять сальники клапанов. Клапана необязательно покупать новые, если клапана в хорошем состоянии то просто притрите рабочие. Уверен что после притирки и клапанов мощность двигателя возрастет, даже если на вид клапана выглядят идеально, все равно есть вероятность что в процессе работы особенно выпускных клапанов есть небольшая не плотность. Эта не плотность клапана и седла в дальнейшем приведет к прогару клапана.

 

Фото. Начало шлифовки головки блока ВАЗ.

 

Перед шлифовкой головки, головку очистите от прилипшей прокладки при помощи ножа. Положите новый отрезной диск как показано на фото, руками проведите несколько раз диском по всей длине головки. Вот после этого сразу будут видны все неровности головки, все неровности хорошо видны на фото.

 

Фото. Отшлифованная головка блока ВАЗ.

 

Остается только отшлифовать головку до затирки всех неровностей, обязательно диск водите по всей длине головки и не пытайтесь тереть только в одном месте. Диск двигайте по всей длине головки до полной затирки всех неровностей. Хорошо отшлифованная головка видна на фото.

Совет, отрезным диском быстрей отшлифуете головку чем точильным камнем.

Шлифовка головки двигателя. Видео.

Горобинский С. В.

 

Что такое шлифовка ГБЦ и для чего собственно необходима эта процедура?

Записаться на ремонт

Шлифовка головки блока цилиндров — это технологический процесс, производимый на специальном оборудовании, с целью доведения плоскости ГБЦ до определенных параметров допустимых заводом изготовителем для плотного сопряжения головки с блоком цилиндров.

Есть несколько вариантов, при которых рекомендована данная процедура:

• Вариант первый.

  Зачастую автомобилисты обращаются с уже сложившейся проблемой, а именно заменой прокладки ГБЦ в связи с течью. Но надо понимать, что это уже видимый результат неправильной работы вашего автомобиля. Причиной может служить, как незначительный перегрев двигателя в связи с неисправностями в системе охлаждения, так и абсолютно случайное попадание воды и в последствие деформация ГБЦ и прогоревшая прокладка, требующая замены. Очень важно выяснить причину неисправности и провести грамотную дефектовку и вероятнее всего причиной пробитой прокладки явилось нарушения сопряжения плоскости ГБЦ и блока цилиндров.

  В этом случае шлифовки (фрезеровки) избежать не получится.

• Вариант второй

  Не редко встречаются обращения владельцев автомобилей с большим пробегом, а соответственно естественным износом. Либо те, кто просто поездил без масла в результатом чего стало «масляное голодание» двигателя. Естественно этим машинам рекомендуется капитальный ремонт ДВС. Действие серьезное и затратное. Но в любом случае не стоит ограничиваться только теми работами, которые указала дефектовка. Ведь головка уже снята и можно уделить ей немного времени и сделать идеально ровной. И при правильной эксплуатации автомобиля это поможет отсрочить на длительный период дальнейшие ремонты.

• Вариант третий.

  Сварочные работы, связанные с ремонтом трещин ГБЦ. При этом повышенная температура локально нагревает головку и происходит деформация. Так же на полости образуются швы, которые тоже убираются при помощи шлифовки ГБЦ.

• Вариант четвертый.

  При не регулярной замене либо некачественной охлаждающей жидкости на полости появляется коррозия. Вариант лечения — шлифовка головки.

• Вариант пятый (банальный)

  Данный случай имеет место быть зимой. Зачастую в связи с нехваткой времени либо просто с желанием сэкономить, мы решаем самостоятельно залить антифриз в систему охлаждения. Тем более, что антифриз уже куплен и лежит он у нас в багажнике. Чего же проще! Остановить машину и залить жидкость. Теперь внимание! Разогретый двигатель, а по системе охлаждения начинает циркулировать ледяной антифриз. В результат, локальный удар и деформация ГБЦ. И снова –шлифовка ГБЦ.

• Вариант шестой.

  Тюнинг автомобиля. Этот вариант касается только любителей, которые фанатично стремятся изменить параметры двигателя.

Делаем вывод: шлифовка ГБЦ, осуществляется при каждом снятии головки блока цилиндров –это приводит к выравниванию поверхности ГБЦ, а, следовательно, увеличивает плотность прилегания головки к блоку. Результат, горячие газы не начнут выходить из-под прокладки, что сохранит прокладку целой, а нас избавит от ненужных расходов.

Специальный прайс стоимости работ по металообработке

Наименование работ	ДВС 0.8-1.3	ДВС 1.5-2.0	ДВС V-6	ДВС V-8	ДВС рядный	БОНУС
фрезеровка головки блока 0.10	900	900				200
фрезеровка головки блока 0.15	1000	1000				200
фрезеровка головки блока V-6			1000			200
фрезеровка головки блока V-8				1250		250
фрезеровка головки блока ряд. 6					1250	250

Для отечественных автомобилей

Наименование работ	ДВС 1,5-1,6	ДВС 2,0-2,4	ДВС V-6	ДВС V-8	ДВС рядный	БОНУС
фрезеровка головки блока 0.05	500	700				100
фрезеровка головки блока 0.10	650	850				150
фрезеровка головки блока 0.15	750	950				150
фрезеровка головки блока V-6			750			150
фрезеровка головки блока V-8				750		150
фрезеровка головки блока ряд. 6					750	150

Daewoo Chevrolet Hyundai Kia Opel Mazda Renault Ford LADA

Подпишитесь на наши рассылки

Что вам нужно знать, прежде чем снимать эту голову

Несколько недель назад я писал о покупке BMW 535i 1987 года выпуска, которую никто не видел в Тампе, и о том, как, когда он прибыл, сочетание шума клапанного механизма и грубой работы привело к обнаружение сломанного коромысла. Требуемое действие было достаточно простым — вытащить головку, заменить коромысло, переустановить головку, — но вскоре возник вопрос: «Пока головка снята, следует ли мне отнести ее в механический цех для надлежащей работы с клапаном?»

Моя ситуация может быть специфической — сломанные коромысла не очень распространены — но вопрос общий. Может голова слетела из-за того, что прогорела прокладка. А может машина перегрелась, голова треснула, и была заготовлена ​​замена. Можно ли просто опустить голову обратно? Ответ: это зависит.

Во-первых, я не могу не подчеркнуть, насколько важно получать данные, пока головка все еще находится на машине:

• Всегда ли в выхлопе виден синий масляный дым? Если это так, то, скорее всего, это связано с изношенными кольцами, поршневыми площадками и стенками цилиндра, и замена клапана вряд ли поможет.
• Если вместо этого появляется сизый дым только при запуске или при торможении (когда вы заводите двигатель, а затем отпускаете педаль газа), это может быть связано с плохими уплотнениями в верхней части направляющих клапанов или самими направляющими. изношенный. Уплотнения можно легко заменить, если головка снята и разобрана.
• Если в выхлопной трубе пахнет белым дымом или в охлаждающей жидкости появляются пузырьки, это хрестоматийный симптом треснувшей головки. Прежде чем снимать головку, обязательно выполните тест на сжатие и тест на утечку.
• Шипение воздуха во впускном или выпускном клапане является явным признаком погнутых или прогоревших клапанов.

Конечно, если вы покупаете подержанную головку с нулевым происхождением, вы ничего из этого не знаете, но если головка все еще стоит на вашей собственной машине, вам рекомендуется потратить время на ее приобретение. куски информации, прежде чем дергать его.

Этот тест на утечку показал, что более половины воздуха выходит из цилиндра. В охлаждающей жидкости образовывались пузыри, что указывало на треснувшую головку. Rob Siegel

По сути, есть пять вещей, на которые следует обратить внимание, прежде чем ставить головку обратно: прямолинейность, трещины, коррозия на посадочной поверхности головки, повреждение компонентов клапанного механизма и герметичность седел клапанов.

Можно попробовать проверить прямолинейность с помощью металлической линейки и фонарика, прокладывая линейку по уплотняемой поверхности головки, светя фонариком на стык и ища свет. Если вы видите изгиб и образовавшийся зазор, проверьте его с помощью щупа. Спецификация прямолинейности на головке обычно составляет всего несколько тысячных дюйма. Если вы знаете, что головка была перегрета, вероятность того, что она деформируется, высока. Я видел настолько деформированные головки, что, разбирая их, вы даже не можете вставить распределительный вал обратно, потому что шейки больше не совпадают.

Затем очистите нижнюю часть головки с помощью очистителя тормозов, затем проверьте отсутствие коррозии или других повреждений там, где она должна прилегать к новой прокладке головки. При использовании алюминиевых головок особенно важно, чтобы сопрягаемая поверхность была очень чистой. Если у вас есть какие-либо сомнения, лучше всего отшлифовать головку в механическом цехе.

Даже после очистки и фрезеровки на этой головке осталось несколько пятен коррозии. Было решено, что они находятся достаточно далеко от камер сгорания и водопроводных каналов, чтобы их можно было использовать. Роб Сигел

Как только головка очищена, визуальный осмотр на наличие трещин обычно эффективен. Одно из преимуществ доставки головки в механический цех для работы с клапаном заключается в том, что ее варят в горячем резервуаре и обрабатывают стеклянными шариками. Когда головка безупречна, визуально становятся заметными небольшие трещины в местах, где обычно возникают трещины, например, между седлами клапанов.

После очистки стала очевидной трещина между седлами клапанов на этой головке. Роб Сигел

Как и трещины, повреждения компонентов клапанного механизма очевидны визуально, хотя вам может потребоваться разобрать некоторые детали, чтобы найти их все. Существует три основных конструкции клапанного механизма: толкатель (с кулачком в блоке), одинарный верхний кулачок с коромыслами и валами и двойной верхний кулачок с ковшами и прокладками.

Если кулачок находится в головке, поверните его, чтобы прокрутить, и осмотрите все выступы кулачка на предмет износа и точечной коррозии. На двигателе с одним верхним расположением распредвала вы не можете точно сказать, насколько сильно изношены коромысла и валы, не разбирая их, но если вы сделаете быструю регулировку клапанов и обнаружите, что регуляторы находятся на пределе своих возможностей, это довольно неплохо. верный признак того, что компоненты клапанного механизма сильно изношены. Если вы видите какие-либо повреждения, требуется разборка и тщательный осмотр, так как возможно, что осколки повредили другие компоненты, когда они отлетели.

На этом двигателе нечетный износ кулачка распредвала заставил меня разобрать клапанный механизм, обнаружив сломанную прокладку на одном из коромыслов. Роб Сигел

Если вы провели тест на утечку, он должен был выявить самые вопиющие утечки из-за погнутых или сгоревших клапанов, но если головка уже снята, существует несколько методов проверки целостности седел клапанов. Некоторые из них хуже, чем тест на утечку, но на самом деле они могут быть лучше. Вы можете тестировать со светом, жидкостью, воздухом или их комбинацией. Обратите внимание, что для всех этих случаев клапаны должны быть в закрытом положении, поэтому вам нужно либо снять распределительный вал и клапанный механизм, и в этом случае все клапаны закрыты одновременно, либо вам нужно повернуть кулачок, чтобы закрыть клапан, который вы тестируете. Разумно поворачивая кулачок, чтобы расположить коромысла рядом с плоскими точками на задней части кулачков, вы обычно можете закрыть два клапана одновременно.

Если коллекторы уже сняты, можно выключить свет в помещении, посветить фонариком на седла клапанов и посмотреть, не попадает ли свет на впускные и выпускные отверстия или наоборот. Обратите внимание, однако, что это улавливает только самые серьезные утечки (например, седло клапана действительно плохое, если вы видите свет).

Жидкий тест лучше. Переверните головку и наклоните ее так, чтобы проверяемый клапан был выровнен, затем залейте жидкость в камеру сгорания, пока она не покроет клапан и седло. Вода подойдет, но растворитель, такой как ацетон, бензин или очиститель тормозов, лучше (очевидно, наденьте перчатки и проветрите). Вам, вероятно, придется вкрутить свечу зажигания обратно, чтобы жидкость не вытекала из свечного отверстия. Тогда смотри и жди. Если клапан погнут, жидкость будет вытекать немедленно. Из прогоревшего или иным образом изъеденного седла клапана жидкость будет просачиваться медленно.

Жидкость используется для проверки седла выпускного клапана. Камера намеренно наклонена, чтобы поймать отражения, которые делают жидкость более заметной. Роб Сигел

Лучший способ провести жидкостный тест — снять коллекторы. Таким образом, вы можете поставить головку на деревянные блоки, заполнить впускные и выпускные отверстия жидкостью и использовать зеркало или смартфон, чтобы посмотреть, не проходит ли жидкость через седла клапанов. Действительно, не должно быть никаких утечек. Жидкость, конечно, не должна капать, но люди, работающие с ограниченным бюджетом, иногда готовы немного поплакать.

Третий и лучший тест седла клапана своими руками включает в себя сочетание жидкости и сжатого воздуха. Чтобы сделать это правильно, коллекторы необходимо снять с головы. Переверните головку вверх дном, заполните камеру жидкостью, наклоните головку, чтобы полностью погрузить один из клапанов, затем возьмите пневматический пистолет, вставьте его трубку во впускное или выпускное отверстие и выстрелите сжатым воздухом в седло клапана и ищите пузырьки в жидкости. Как и в случае капельного теста, в идеале вы не должны видеть никаких пузырьков. Если вы видите только слабый поток крошечных пузырьков, когда палочка направлена ​​прямо на сиденье, уплотнение довольно плотное, но не идеальное. Но если это похоже на то, как ребенок пускает пузыри в свой имбирный эль, это седло клапана протекает. Я видел, как это происходило, даже когда тест на утечку не выявил никакого шипения воздуха, проходящего мимо клапанов.

Увидев это, вы отрицаете, что считаете седло клапана герметичным. Роб Сигел

Если эти тесты обнаружат негерметичный клапан, что вы будете с этим делать? Вы можете попробовать притирку клапана: вытащите его, нанесите пасту для притирки клапана по краю и с помощью деревянного инструмента для притирки клапана (палка с присоской на конце), чтобы повернуть клапан вперед и назад, чтобы помочь ему прижаться. , Если головка от двигателя с толкателем или если это головка с двумя кулачками, где распределительные валы и ковши просто откручиваются, это довольно легко сделать; вы просто используете компрессор пружины клапана, чтобы снять напряжение с клапана, открутите маленькие цанги вверху, удерживающие его на месте, и вытащите его. Затем вы притираете клапан, тщательно счищаете пасту, заменяете пружину и повторно проверяете клапан на герметичность.

Притирочные клапаны не сильно изменились за сто лет, но для этого нужно вытащить клапан, и это может не решить проблему. Роб Сигел Притирочные клапаны не сильно изменились за сто лет, но для этого нужно снять клапан, и это может не решить проблему. Rob Siegel

Однако, если головка имеет один верхний кулачок и конфигурацию с осью коромысла и рычагом, при которой оси коромысла необходимо вводить и выводить из головки, вам, вероятно, потребуется снять коромысла и валы, чтобы наденьте компрессор пружины клапана на клапан, чтобы снять его, и притрите его. Поскольку вставлять и вынимать коромысла — это большая работа, к тому времени, когда вы их вытащите, вам, вероятно, будет разумно заняться правильной работой клапана, когда седла будут перерезаны, а не просто притерты.

Короче говоря, если вы можете убедить себя, что головка прямая и без трещин, что на поверхности нет следов коррозии или других царапин, что на компонентах клапанного механизма нет видимых повреждений, что клапан седла не протекают, и что у вас нет пуска или горения масла в дроссельной заслонке, которое можно отнести к маслосъемным колпачкам, и если вы пытаетесь свести расходы к минимуму, вы можете попробовать поставить головку обратно, но всегда есть некоторый риск.

Если вы не уверены ни в одной из этих вещей, и если вы оставляете себе машину, ошибитесь на стороне механического цеха. Приблизительные круглые цифры, не считая замены поврежденных деталей, когда я тащу головку в местном механическом цехе, с меня обычно берут около 300 долларов за бак / дробеструйную очистку / фрезеровку / работу клапана для головки с четырьмя цилиндрами и около 400 долларов. для шестицилиндровой головки. Это недешево, но я сопоставляю это с возможным разочарованием от переустановки головы, чтобы обнаружить, что я назвал это неправильно.

В моем случае, с моим вышеупомянутым BMW 535i, когда я тянул головку, чтобы заменить сломанный рокер, я полностью скользил вниз по скользкому склону. Я обнаружил, что, когда коромысло сломалось, оно откололо один из кулачков кулачка, и что восемь из 12 клапанов не прошли тест на пузырьки. Притирка худших из клапанов не привела к их полной герметизации. Не было другого выбора, кроме как полностью разобрать голову и принести ее.

Увидев повреждение, вы не сможете его развидеть. Роб Сигел

Пусть тебе повезет больше, чем мне!

***

Роб Сигел ведет колонку The Hack Mechanic ™ для журнала BMW CCA Roundel в течение 30 лет. Его новая книга « Just Needs a Recharge: The Hack Mechanic ™ Guide to Vintage Air Conditioning » теперь доступна на Amazon. Вы также можете заказать копию с личной подписью здесь.

Порты головки цилиндров; Превращение воздуха в энергию

Перенос отверстий в головке цилиндров является довольно простой предпосылкой: увеличить поток воздуха в камеру сгорания, чтобы увеличить мощность. Однако для того, чтобы это произошло на самом деле, нужно немного потрудиться. Улучшение качества и количества воздушного потока происходит за счет отверстий в области камеры между седлом клапана и направляющей клапана, поскольку это область ограничения.

Поскольку каждая головка блока цилиндров уникальна, изучение того, как улучшить характеристики воздушного потока, требует множества проб и ошибок и многих часов работы на испытательном стенде, чтобы определить, повлияли ли изменения формы портов. Фактический процесс портирования или изменения формы портов обычно требует твердой руки и шлифовальной машины с набором режущих, шлифовальных и шлифовальных инструментов. Квалифицированный специалист по головке блока цилиндров сосредоточится на такой форме отверстия, чтобы получить максимальный поток при минимальном увеличении, чтобы поддерживать максимальную скорость всасываемого и выхлопного воздуха. Специалисты также пытаются добиться одинакового потока через каждый порт, чтобы каждый цилиндр имел одинаковую скорость воздуха.

Несмотря на то, что в наши дни многие люди по-прежнему вручную портируют головки цилиндров, портирование с ЧПУ становится более доступным вариантом. Преимуществами подхода с ЧПУ являются точность, повторяемость и скорость. После того, как в мастерской настроена программа ЧПУ, они могут переносить головки намного быстрее, чем кто-то на станке с шлифовальным станком, но вопрос о том, предлагает ли результат что-то отличное от головки, перенесенной вручную, является предметом споров.

Ценность хорошей работы клапана

В общем, наиболее критическими областями при портировании головки блока цилиндров являются те, через которые проходит больше всего воздуха с самой высокой скоростью и в течение наибольшего времени. Поскольку наибольшая скорость и наибольшая продолжительность воздушного потока возникают в порту у седла клапана или рядом с ним, оптимизация воздушного потока в этой области особенно важна.

В настоящее время стандартная процедура – ​​установка трехуглового клапана, и первый угловой разрез – это разрез горловины, который обычно составляет около 60–70 градусов. Это помогает облегчить переход воздуха к срезу седла, который является вторым срезом и обычно делается под углом 45 градусов. Это поверхность, к которой фактически прилегает клапан. Третий и последний срез называется верхним срезом, который обычно составляет 20-30 градусов и делается сразу после сиденья. Этот разрез помогает уменьшить перекрытие клапаном воздушного потока, проходящего мимо клапана (или перед клапаном на стороне выпуска), когда клапан начинает отрываться от седла.

«Работа клапанов — очень, очень, очень важная часть портирования головки блока цилиндров, — говорит Эрик Ройкрофт, опытный моторостроитель и победитель конкурса Race Engine Challenge 2019 года. «Самая важная часть головки блока цилиндров находится от камеры до порта примерно на 1 дюйм с каждой стороны клапана. Эта область, площадь чаши, работа клапана, диаметр горловины и камера — это самые важные части головки блока цилиндров при портировании.

«Если поставить на него неправильный клапан, его можно убить. Что я имею в виду под неправильной работой клапана, так это если вы используете неправильный угол седла и верхний угол. Самый распространенный из них — 45-градусный для чего-то вроде 15-градусной головы. По мере изменения угла клапана вы можете перейти к более крутому углу седла. Затем у вас есть верхний угол, который сливается с камерой. Это должно хорошо сочетаться. Чаша, переходящая в горловину и в камеру, представляет собой трубку Вентури».

Портирование вручную по сравнению с портированием с ЧПУ

Создать эту трубку Вентури можно двумя способами – вручную или с помощью ЧПУ. Некоторые люди всегда делали это вручную и развили набор навыков, который теперь заменяется станками с ЧПУ. Однако независимо от того, делаете ли вы это вручную или на станке с ЧПУ, вы все равно добиваетесь тех же результатов. Различия заключаются в повторяемости, времени и точности.

«Говоря о времени, которое требуется для ручного переноса комплекта головок цилиндров по сравнению с ЧПУ, вы, вероятно, имеете в виду в 10 раз больше времени, чем ручной перенос комплекта по сравнению с ЧПУ», — говорит Ройкрофт. «Вы также не будете так последовательны, как станок с ЧПУ. Вы можете вручить головку блока цилиндров и получить очень, очень близкий порт за портом. Они не будут точными. С ЧПУ они все будут одинаковыми.

«Тем не менее, если бы у вас был порт, который вы портировали вручную, а другой порт, который вы сделали на ЧПУ, я не знаю, заметили бы вы разницу в мощности между двумя наборами головок цилиндров — до тех пор, пока человек, портирующий вручную не торопились, и размеры были одинаковыми от порта к порту ».

Если вам нужно внести изменения в порт с помощью станка с ЧПУ, вы можете внести эти изменения в цифровом виде и запустить программу. Если вам нужно внести изменения в порт во время ручного переноса, много раз вам приходится возвращаться и использовать эпоксидную смолу в тех случаях, когда вы могли заземлить отверстие или, возможно, сделать короткий поворот слишком низким.

Увеличение воздушного потока

Нет никаких сомнений в том, что портирование головки блока цилиндров может быть очень эффективным способом повышения эффективности и возможностей воздушного потока любой головки блока цилиндров. Но когда правильно тратить деньги? Это зависит от того, чего вы пытаетесь достичь с помощью сборки вашего двигателя, но в целом, когда вы переходите на более крупный турбонаддув или распределительный вал с более высоким подъемом / продолжительностью, и ваша головка блока цилиндров начинает становиться узким местом в системе — пришло время для некоторой головы. работа.

В погоне за последним показателем эффективности в игру вступают такие факторы, как форма, поперечное сечение, качество поверхности и общий объем портов. Порты большего объема могут показаться хорошей идеей, но больший объем часто может означать потерю крутящего момента из-за более низкой скорости воздуха / топлива, особенно при более низких оборотах двигателя. Если зайти слишком далеко, увеличение объема может даже привести к реверсированию или резервному потоку воздуха, когда воздух буквально выходит из камеры сгорания к впускному коллектору.

«Вы можете услышать это на стенде потока, когда у вас плохой порт», — говорит Ройкрофт. «Он начнет плеваться и брызгать, и происходит то, что воздух не может повернуться к клапану, поэтому воздух начинает кувыркаться и шлепать и делать всякие странные вещи в порту. Обычно это результат того, что скорость воздуха слишком, слишком высока.

«Если я нарушу порт и скорость воздуха начнет снижаться при определенном количестве подъемной силы, а я не достиг желаемого диапазона подъемной силы, я начну исследовать его и посмотреть, где порт работает слишком быстро. Это слишком быстро перед поворотом? Это слишком быстро на стороне поворота? Не слишком ли быстро в районе защемления толкателя? Вот где все сводится к хорошей настройке порта и обеспечению его хорошей работы.

«Портировка головки блока цилиндров — это то, что вы разрабатываете с повторением. Вы вносите тонкие изменения и видите, улучшается это или ухудшается. Воздух должен проходить подобно эффекту воронки. Он начинается больше спереди, и по мере того, как вы приближаетесь к клапану, порт становится все меньше и меньше. В идеале область вашего горла или кольцо сиденья должны быть наименьшим местом во всем порту».

Выпрямление портов при минимально возможном увеличении объема является наиболее распространенным подходом в этой области. Объедините это с текстурированной поверхностью на стороне впуска, чтобы стимулировать распыление топлива и активацию пограничного слоя, и вы должны обнаружить большую часть оставшегося прироста воздушного потока.

«Некоторые вещи трудно объяснить», — признается Ройкрофт. «Вы смотрите на то, чего не видите — вы смотрите на воздух и пытаетесь манипулировать потоком воздуха через порт. Самое главное — начать с малого и при необходимости увеличивать. Вы также хотите иметь красивые, плавные переходы. Вам не нужны острые края.

«В основном я обращаю внимание на впускное отверстие. Впускное отверстие работает совершенно иначе, чем выпускное. С выпускным отверстием, если оно имеет правильный размер и у вас нет странных переходов, вы просто хотите сделать его как можно более прямым. Впускное отверстие совершенно другое».

Ройкрофт говорит, что всегда начинает с размера клапана. Как только у него будет размер клапана, который будет работать с портом и двигателем, он будет работать в обратном направлении.

«Посмотрите на размер отверстия — вам не нужен впускной клапан, расположенный прямо напротив отверстия», — говорит он. «Если вы хотите увеличить впускной клапан, вы должны убедиться, что у вас не возникнет проблем, потому что ваш порт не останавливается на клапане. Ваш порт продолжается в камеру, поэтому, если у вас слишком большой впускной клапан и он слишком близко к стенке цилиндра, это может навредить вам больше, чем помочь.

«Я знаю, где должно быть мое горлышко, когда делаю работу с клапаном, и я знаю, какую площадь я хочу увеличить в месте зажима толкателя, а затем я вытачиваю порт. Если это новый порт, который я не делал раньше, я набросаю его там, где, по моему мнению, он должен быть. Затем он отправляется на стенд потока для проверки скорости воздуха, кубических футов в минуту и ​​т. д. Я в основном смотрю на скорость воздуха в порту. Скорость воздуха, на мой взгляд, важнее, чем куб. Если у вас есть головка блока цилиндров с соответствующей скоростью воздуха для того, что вы делаете, через порт будет проходить много воздуха».

Площадь чаши и особенно малый радиус поворота днища левого борта имеют решающее значение для воздушного потока в большинстве головок цилиндров. Это также область головы, где вступает в игру опыт портирования, поскольку изменение радиуса короткого поворота и общей формы в области чаши может иметь большое влияние на угол, под которым воздушный поток входит в камеру сгорания, что может в свою очередь, оказывают большое влияние на само событие горения.

Распространенные ошибки 

Помните, что если вы начнете осторожно с количеством удаляемого материала, вы избежите ряда потенциальных проблем. Тем не менее, не все становятся консервативными, и последнее, что вы хотите сделать, это прорваться в водный проход и отремонтировать головку или выбросить ее в мусор.

«Размер горла — это то, что люди делают неправильно, — говорит Ройкрофт. «Размер горла будет зависеть от работы вашего клапана. В зависимости от угла посадки и типа угла среза, который вы используете, будет определяться, насколько большим или маленьким вам может сойти с рук размер горловины. Всегда лучше иметь слишком маленькое горло, чем слишком большое.

«Если вы войдете туда, перережете себе горло и вырежете все углы, у вас просто будет большая старая дыра. Эти углы находятся на работе клапана, чтобы помочь этому воздуху поворачиваться. Если их больше нет, это противоречит тому, что вы только что сделали, когда выполняли работу с клапаном. Это самая большая ошибка, которую я вижу. В головке цилиндров так много областей, в которых вы действительно можете испортить, но, вероятно, самая большая из них — это работа клапана и переход в область горловины».

Заключение

Оттачивая свои навыки портирования головки блока цилиндров, помните об осторожности. Если вы можете это сделать, вам очень поможет такой инструмент, как скамья потока.