Как прокачать новый амортизатор перед установкой: нужно ли прокачивать, как правильно прокачать стойки своими руками

Нужно ли прокачивать новые амортизаторы перед установкой

Главная » Разное » Нужно ли прокачивать новые амортизаторы перед установкой

Прокачка амортизаторов: пошаговая инструкция — DRIVE2

1

Важным элементом подвески современного автомобиля является амортизатор. Также эта составляющая ходовой называется амортизационной стойкой. Она обеспечивает комфортную и безопасную езду на автомобиле. На неё возложена задача гашения колебаний кузова и смягчение ударов при движении по дороге. Перед установкой нового амортизатора на авто его прокачивают. Неверная подготовка приводит к быстрому выходу из строя стойки. Прокачка поможет выявить заводской дефект и поменять стойку по гарантии. Эта статья поможет узнать, что из себя представляет амортизаторная стойка и как её правильно прокачать?

Разновидности Если задать вопрос автолюбителю, какие амортизаторы ему известны, то в ответ получим примерно такой ответ: масляные, газо-масляные и газовые. Этот ответ частично верный. Правильнее разделить на два типа: масляные и газовые. Такое разделение основано на использовании разного рабочего вещества. В газовых амортизаторах используется инертный газ, чаще всего азот, закачанный под высоким давлением. В масляных амортизационных стойках в рабочее пространство закачано гидравлическое масло и воздух или газ. Конструктивно их делят на два вида: двухтрубные и однотрубные. Первый тип амортизационных стоек наиболее распространённый из-за простоты и дешевизны изготовления. В качестве рабочего вещества используется масло или газ и масло. Главный недостаток масляных амортизаторов – это плохое охлаждение рабочего вещества. Масло сильно нагревается из-за небольшого рабочего объёма. Большая температура приводит к вспениванию масла, и амортизатор перестаёт работать правильно.

Амортизаторы конструктивно делаться на двухтрубные и однотрубные. В середину закачано масло и газ

Частично такого недостатка лишены амортизационные стойки «газ-масло». В двухтрубный корпус закачано масло и воздух под давлением 2–3 атмосферы. Иногда вместо воздуха используют азот. Такое решение позволяет снизить вероятность аэрации – вспенивание масла. Конструктивно в однотрубных амортизаторах нет рабочей камеры. Её заменяет корпус стойки. Трубка разделена на две секции. Верхняя часть заполнена маслом, а нижняя – газом под высоким давлением. Между секциями расположен клапан. Газовые амортизаторы пользуются у водителей особым интересом. Это неспроста. Именно газовые стойки в первую очередь используются в автоспорте. Для спортивной езды чаще всего выбирают именно такой тип стоек. Работу газового амортизатора обеспечивает закачанный газ под высоким давлением. Такие стойки самые жёсткие и движение по городским дорогам сопровождается толчками и ударами. Назвать такую езду комфортной нельзя, а вот управление автомобилем будет чётким и контролируемым. Поэтому газовые амортизационные стойки используют главным образом на гоночных автомобилях. Особым видом амортизаторов являются так называемые «перевёртыши». Такое имя дали им не из-за того, что их можно ставить вверх ногами. В таких стойках использовано обратное расположение штока. В обычных амортизационных стойка шток направлен вверх. В перевёртышах шток направлен вниз и крепится к корпусу амортизационной стойки. Сверху находится псевдошток. Он выглядит намного толще. Работу амортизатора-перевёртыша обеспечивают несколько подшипников скольжения. Такая конструкция позволяет уменьшить вертикальную и боковую нагрузку на стойку. Прокачка амортизаторов: правила и рекомендации Прокачку масляных и газо-масляных стоек проводят по-разному. Некоторые производители, например Каяба (KYB), разработали свои рекомендации, обычно они вложены в упаковочную коробку и обязательно есть на официальном сайте изготовителя. Каких-либо существенных отличий нет. Но есть общие правила, которых необходимо придерживаться. Общие детали Покачивание амортизаторов выполняется только в вертикальном положении. Прокачку выполняют плавно, не применяя силу. Не следует забивать шток молотком. Если он не двигается, то, возможно, стойка неисправна или существует другая причина – к примеру, отсутствие масла в стойке. После прокачки избегайте горизонтального положения амортизатора. До установки на автомобиль держите стойку штоком вверх. Избегайте проворачивание штока в корпусе амортизационной стойки. Его фиксируют специальным инструментом. Не используйте плоскогубцы и газовый ключ.

Прокачиваем масляный Для прокачки масляного амортизатора выполните следующее:

Выполнять прокачку амортизаторов надо плавно, без рывков. Нельзя фиксировать шток плоскогубцами или газовым ключом

Для прокачки масляного амортизатора выполните следующее:
1.Извлечь амортизатор из упаковки. Если стойка находится в сжатом состоянии, то выдвинуть шток на 3/4 длины и перевернуть её штоком вниз.
2. Вдавить шток плавно и без рывков. До упора сжимать не надо. Достаточно оставить шток на высоте 5–7 сантиметров от корпуса стойки. Выждать 3–5 секунд.
3.Перевернуть амортизатор. Подождать 3–5 секунд.
4. Выдвинуть шток плавно на 3/4 длины. Выждать пару секунд.

5. Перевернуть амортизатор и снова вдавить шток.
6. Повторить пункты 2–5 от трёх до шести раз.
После третьего покачивания проводят проверку. При этом надо несколько раз резко нажать на шток – он должен двигаться плавно без рывков.

Подготавливаем к установке газо-масляный
1. Достать амортизатор из упаковки.Перевернуть стойку штоком вниз и выждать 3–5 сек.
2. Сжать амортизатор и подождать 3–5 секунд.
3.Перевернуть стойку, удерживая шток, в вертикальное положение и подождать до 5 секунд.
4. Дать выйти штоку, придерживая его рукой.
5.Повторить п.п. 1–4 минимум 4 раза.
Видео прокачивания амортизационных стоек Как правильно прокачать стойку, узнаете подробнее,
просмотрев видеоролик:

Прокачка амортизационных стоек – обязательная процедура перед установкой на транспортное средство. Она поможет выявить заводской брак и подготовить амортизатор к правильной работе. Прокачанная стойка прослужит намного дольше, а управление автомобилем станет безопасным и удобным. Не забывайте про это!
autozam.ru/remont-i-obslu…ruktsiya.html#hcq=GfbwuFp

Прокачка амортизаторов перед установкой — DRIVE2

Прокачка амортизаторов перед установкой

ВНИМАНИЕ! Не прокачанный перед установкой двухтрубный амортизатор — частая причина выхода из строя поршневой системы амортизатора. Это нарушение инструкций по установке и возможная причина не гарантийного случая!

Если во внутренней гильзе амортизатора остается воздух, амортизатор не может правильно выполнять свои функции. Сбой работы приводит к шумам, стукам при работе амортизатора и возможному его выходу из строя.

Перед установкой двухтрубного амортизатора на автомобиль, его нужно привести в рабочее состояние. Во время транспортировки и хранения, в двухтрубных амортизаторах, рабочая жидкость может перетечь из внутреннего в наружный цилиндр, при этом во внутренний цилиндр попадает газ подпора. В этом случае амортизатор будет издавать стуки при работе в подвеске автомобиля, а его дроссельные клапана подвергаются разрушению. Чтобы избежать поломки амортизатора, его перед установкой ОБЯЗАТЕЛЬНО нужно привести в рабочее состояние (прокачать).
Методика:

А. Переверните амортизатор штоком вниз и плавно, без рывков, сожмите его;

Б. Зафиксируйте шток амортизатора в этом положении на 2-3 сек.;

В. Удерживая шток, переверните амортизатор штоком вверх, зафиксируйте амортизатор в этом положении на 3-6 сек.;

Г. Выдержав амортизатор в вертикальном положении, указанное время и плавно выдвиньте шток до конца хода;

Д. Удерживая амортизатор штоком вверх, сожмите шток 5-8 раз, если возникнут провалы или шток будет выходить с трудом, необходимо перевёрнуть амортизатор штоком вниз и сжать его, перевёрнуть и снова прокачать в этом положении

Е. Закончив прокачивать амортизатор, выполняя последовательность, остановитесь на пункте Г;

Ж. Удерживая амортизатор вертикально, штоком вверх, выполните контрольную операцию (резкими, но короткими движениями штока убедитесь в плавном, без провалов, перемещении поршня). Качественно прокаченный амортизатор – это плавное без провалов перемещение поршня.

После прокачки амортизатор должен находится в рабочем положении, ШТОКОМ ВЕРТИКАЛЬНО ВВЕРХ, вплоть до полной установки на автомобиль.

Подготовка амортизаторов к установке, прокачка. — DRIVE2

— Знали ли вы, что амортизаторы перед установкой на автомобиль нужно обязательно подготовить? Это нетрудно, но настолько же нудно и небыстро, насколько это важно!
— Что такое? Зачем? Почему сразу нельзя?!
— Успокойтесь, давайте по порядку. Амортизатор, по-простому, это герметичная трубка с камерами, в которой входящий в нее шток гоняет рабочее тело (жидкость, газ или смесь — неважно). В трубке этой между камерами есть клапаны, перепускающие рабочее тело, создавая необходимое для работы усилие. И вся эта конструкция работает только в вертикальном положении, так уж повелось в автомобилестроении. При транспортировке амортизатора его ворочают как вздумается и рабочее тело распределяется по камерам амортизатора, создавая пустоты и сгустки там, где они быть не должны, для правильной работы амортизатора.
— Логично, конечно. А как это проверить? Может быть, это только теория, а на практике совершенно все равно, прокачали ли его перед установкой?
— Проверить? Легко! Берешь новый амортизатор из коробки, освобождаешь шток и смотришь, как он ме-е-е-едленно и неравномерно поднимается. Затем возвращаешь его и чувствуешь неравномерное слабое усилие сжатия. Так быть не должно! Представим себе, что в этом состоянии он попал на свое место. Усилие, создаваемое им меньше положенного, подвеска не работает как надо! А что еще хуже, перераспределение рабочего тела по камерам приводит к повреждению внутренних клапанов и быстрому выходу из строя «новенького» амортизатора. Именно поэтому можно снять с подержаной машины одновременно пару меняных недавно абсолютно «мертвых» амортизаторов и пару еще живых родных.
К тому же, если посмотрите, на многих сайтах производителей амортизаторов упоминается прокачка перед установкой.
— Хорошо. Так как же его прокачать?
— Просто. Нужно придать ему вертикальное рабочее положение, затем несколько раз плавно утопить шток до конца и дать ему выйти. Постепенно вырастет усилие сжатия и возврата, исчезнут посторонние звуки и неравномерность хода. На этом прокачку можно считать оконченной. Но! До установки подготовленный амортизатор ни в коем случае нельзя ронять, наклонять и переворачивать.
Это самая простая и рабочая инструкция. У производителей разный рецепт «приготовления» заменяемых амортизаторов, ищите их в сети или просто следуйте рецепту выше.
— Интересно, а в моем автосервисе об этом подумали, когда меняли мне передние стойки месяц назад?

Вот и сказке конец, а кто слушал — молодец.

Прокачка амортизаторов ОБЯЗАТЕЛЬНА! — Mitsubishi Galant, 2.4 liter, 2006 year on DRIVE2

Привет друзья, товарищи и просто читатели моего бортовика!

Немного разъяснения для тех кто хочет произвести замену амортизаторов самостоятельно, но возможно не знает как правильно это сделать! Перед установкой амортизаторов их нужно будет ОБЯЗАТЕЛЬНО прокачать…

Для чего нужна прокачка

Прокачка амортизаторов перед установкой считается очень важной процедурой для обеспечения исправной и надежной работы этого устройства. Я думаю, некоторые водители могли слышать от добросовестных продавцов, что амортизатор необходимо прокачать перед установкой, но об этом предупреждает не каждый продавец, к сожалению. Прокачка амортизаторов не только позволит водителю убедиться в том, что устройство работает правильно, но и покажет, что нет никаких других нарушений, которые невозможно заметить. Прокачка амортизаторов позволит выявить основные проблемы до того, как вы установите его на место.

Зачем ее проводить? Как правило, прокачка амортизаторов позволяет решить три важные проблемы:

-Целостность;
-Работоспособность;
-Откачка застоявшегося воздуха/газа внутри корпуса.

Если прокачка амортизаторов не соблюдалась перед монтажом, то такая халатность может стать для вас большой проблемой, так как через некоторое время придется еще раз заниматься если не заменой, так ремонтом или снятием амортизаторов их прокачкой и новой установкой. А это подразумевает непредвиденные расходы, зря потраченное время и нервы. Поэтому отнеситесь с полной ответственностью к этому вопросу. Также помните, что эта процедура нужна не всегда и не для каждого вида. Дело в том, что обязательно проверке подлежат только двухтрубные варианты. Однотрубные тестировать на правильность и отсутствие дефектов не нужно, так как во втором случае нет возможности маслу попасть в область, в которой находиться под высоким давлением газ. Это возможно за счет наличия специального разделительного поршня. А как раз таки двухтрубные амортизаторы мы и устанавливаем на свои Галанты!

Возможно вы сталкивались ранее с прокачкой, знаете или читали о каких то других способах, но сегодня рассмотрим мою методику которую я производил и уверен в том что она работает!

Методика проста и ни чего сложного в ней нет:

1) Переверните амортизатор штоком вниз и плавно, без рывков, сожмите его;

2) Зафиксируйте шток амортизатора в этом положении на 2-3 сек.;

3) Удерживая шток, переверните амортизатор штоком вверх, зафиксируйте амортизатор в этом положении на 3-6 сек.;

4) Выдержав амортизатор в вертикальном положении, отпустите шток и он должен плавно вернуться в исходное положение;

5) Удерживая амортизатор штоком вверх, сожмите шток 5-8 раз, если возникнут провалы или шток будет выходить с трудом, необходимо перевернуть амортизатор штоком вниз и сжать его, перевернуть и снова прокачать в этом положении;

6) Удерживая амортизатор вертикально, штоком вверх, выполните контрольную операцию (резкими, но короткими движениями штока убедитесь в плавном, без провалов, перемещении поршня). Качественно прокачанный амортизатор – это плавное без провалов перемещение поршня.

После прокачки амортизатор должен находится в рабочем положении, СТРОГО ШТОКОМ ВЕРТИКАЛЬНО, ВВЕРХ, вплоть до полной установки всех прокладок, пружин, отбойников, пыльников, опор и соответственно на автомобиль.

И совет раз уж вы меняете амортизаторы, разберите, помойте и смажьте подшипник опоры амортизатора заново так как там за время эксплуатации все равно скапливается различная кака!

Хотя он на наших машинах больше похож на капролактамовую прокладку чем на подшипник!

Всем спасибо!
Подписывайтесь на мою машину ⇨ Mitsubishi Galant 9 USA

KIA Ceed street Fighter › Бортжурнал › прокачка газовых аммортизаторов перед установкой на машину

как и все сидоводы уже запарился слушать грохот задней подвески. Полез смотреть что нам предлагают производители указанных девайсов — есть варианты от Сакса (родные с завода именно Саксы стоят) и его «дочки» Boge», Каяба (это нам давно известно, задние — 349084, передний левый — 339258, передний правый — 339257) и Бильштайн (задние — 19-197135, передний правый — 22-196415, передний левый — 22-196408).

Мне конечно понравились последние два варианта, производители предлагают нам газовые двухтрубные аммортизаторы — это гут! но есть нюанс — их надо правильно устанавливать!

и вот немного инфы по этому вопросу :

Прокачка амортизаторов перед установкой
ВНИМАНИЕ ! Непрокачанный перед установкой двухтрубный амортизатор — частая причина выхода из строя поршневой системы амортизатора. Это нарушение инструкций по установке и возможная причина негарантийного случая! Если во внутренней гильзе амортизатора остается воздух, амортизатор не может правильно выполнять свои функции. Сбой работы приводит к шумам, стукам при работе амортизатора (какой знакомый диагноз!) и возможному его выходу из строя.

Перед установкой двухтрубного амортизатора на автомобиль, его нужно привести в рабочее состояние. Во время транспортировки и хранения, в двухтрубных амортизаторах, рабочая жидкость может перетечь из внутреннего в наружный цилиндр, при этом во внутренний цилиндр попадает газ подпора. В этом случае амортизатор будет издавать стуки при работе в подвеске автомобиля, а его дроссельные клапана подвергаются разрушению. Чтобы избежать поломки амортизатора, его перед установкой ОБЯЗАТЕЛЬНО нужно привести в рабочее состояние (прокачать). Для этого:

А. Переверните амортизатор штоком вниз и плавно, без рывков, сожмите его;

Б. Зафиксируйте шток амортизатора в этом положении на 2-3 сек.;

В. Удерживая шток, переверните амортизатор штоком вверх, зафиксируйте амортизатор в этом положении на 3-6 сек.;

Г. Выдержав амортизатор в вертикальном положении, указанное время и плавно выдвиньте шток до конца хода;

Д. Переверните амортизатор штоком в низ, сделайте паузу 2-3сек. и повторите операции А, Б, В, Г 5-8 раз;

Е. Закончив прокачивать амортизатор, выполняя последовательность, остановитесь на пункте Г;

Ж. Удерживая амортизатор вертикально, штоком вверх, выполните контрольную операцию (резкими, но короткими движениями штока убедитесь в плавном, без провалов, перемещении поршня). Качественно прокачанный амортизатор – это плавное без провалов перемещение поршня.

После прокачки амортизатор должен находится в рабочем положении, ШТОКОМ ВЕРТИКАЛЬНО ВВЕРХ, вплоть до полной установки на автомобиль.

Как прокачать амортизаторы перед установкой?

Диагностика и ремонт17 января 2020

В процессе перевозки в газомасляных демпферах подвески происходит перетекание жидкости и газа из одной трубы в другую, что приводит к нарушению нормальной работоспособности. Владельцу автомобиля, занимающемуся самостоятельным ремонтом, необходимо знать, как прокачать амортизаторы перед установкой и зачем это нужно. Алгоритм подготовки стойки к эксплуатации указывается в заводской инструкции.

Для чего необходима прокачка?

Прокачка газомасляных амортизаторов необходима для нормального распределения газа и рабочей жидкости между цилиндрами. При перевозке или хранении в горизонтальном положении новых двухтрубных стоек происходит вытекание части масла из внутреннего стакана во внешнюю емкость. Одновременно часть газового подпора переходит во внутренний элемент.

Процедура прокачки позволяет перераспределить жидкость и воздух через имеющиеся в конструкции клапаны, обеспечивая нормальную работу изделия.

Используемые в задних подвесках устройства однотрубного типа не требуют подготовки перед монтажом. В конструкции стойки применяется металлический цилиндр, который разделен поршнем со штоком на 2 отсека. Газовая камера заполнена азотом под высоким давлением, что предотвращает попадание масла или перетекание газообразного вещества в отделение для жидкости. Проведение предмонтажной подготовки однотрубной стойки не наносит вреда деталям конструкции.

Что будет, если поставить амортизатор как есть?

Если производится установка 2-трубной стойки без предварительного обслуживания, то в процессе работы появляются посторонние шумы или стуки. Воздействие смеси газа и воздуха негативно влияет на перепускные клапаны, которые выходят из строя через 5-7 тыс. км пробега. Поскольку рекомендации по прокачке указаны в инструкции или на упаковке, то выход деталей из строя из-за ошибок при монтаже не относится к гарантийному случаю.

Компания KYB рекомендует осуществлять прокачку стоек перед установкой с целью первичной проверки работоспособности. Производитель предусмотрел в конструкции амортизаторов дополнительный клапан, который перепускает жидкость и газ между рабочими камерами после начала эксплуатации узла. Для приведения детали в нормальное состояние машина должна проехать по стандартной дороге с твердым покрытием до 300 м. Другие изготовители демпферов для подвесок подобный клапан не используют, прокачка таких амортизаторов обязательна.

Технология прокачки пошагово

Встречается несколько разновидностей амортизаторов, которые отличаются агрегатным состоянием рабочего вещества и методикой прокачки. На автомобилях могут использоваться стойки газомасляного типа (давление воздуха или азота в рабочей камере составляет 2-3 атм.). Также встречаются масляные демпферы, которые отличаются низкой эффективностью из-за быстрого нагрева жидкости. Газовые элементы содержат внутри инертный газ (например, азот), закачанный под повышенным давлением.

Прокачка выполняется и при установке амортизаторов с пробегом, поскольку позволяет определить степень износа детали. При проверке анализируется поведение штока при возврате в исходное положение.

Например, при наезде на высокие кочки возникает ударная нагрузка, приводящая к потере части газа из резервуара. Остаточного давления воздуха или азота не хватает для быстрого и плавного возврата штока в исходную позицию. Устанавливать элементы подвески с повреждениями на автомобиль не рекомендуется.

Газомасляная конструкция

Компания «Каяба» рекомендует производить предварительное обслуживание передних стоек по следующему алгоритму:

1. Распаковать изделие, а затем перевернуть демпфер штоком вниз.
2. Упереть шток в отрезок доски, выдержать паузу 3-5 секунд, а затем под весом тела произвести сжатие амортизатора до упора.
3. Удержать стойку в сжатом состоянии на протяжении 2-3 секунд.
4. Развернуть узел на 180° (не допуская обратного выхода стержня) и выдержать деталь в вертикальном положении на протяжении 4-6 секунд.
5. Снизить усилие, добиваясь плавного выхода штока из трубы. При этом не допускается отклонение корпуса в стороны.
6. Надавить на рабочий стержень. Для нажатия используется отрезок доски, шток должен двигаться вниз и вверх без рывков и провалов. Рекомендуется провести 5-8 циклов, анализируя работу амортизатора. Если при движении фиксируются рывки, то нужно снова перевернуть деталь на 180° и произвести сжатие с удержанием на протяжении 3-5 секунд.
7. Провести тестовую проверку, оказывая резкие воздействия на рабочий шток. Поршень должен перемещаться внутри трубы плавно, заедания и рывки не допускаются. Если обнаруживаются неполадки в работе, то рекомендуется вернуть изделие в магазин. Некорректный ход поршня и штока после прокачки указывают на заводские дефекты.

Подготовленная стойка удерживается в вертикальном положении до момента установки на автомобиль. Если произошло падение или временное складирование детали в горизонтальном положении, то цикл подготовки проводится заново. По аналогичной методике прокачиваются демпфирующие элементы двухтрубного типа от других производителей.

Гидравлика на масле

Чтобы произвести подготовку масляных стоек своими руками, необходимо:

1. Снять с корпуса элементы упаковки, а затем вытянуть стержень на 75% рабочего хода. Если изделие поставляется в свободном состоянии, то шток необходимо вдавить в трубу на 25% длины.
2. Перевернуть изделие стержнем вниз, а затем под воздействием веса тела плавно сжать конструкцию. Производители не рекомендуют доводить поршень до мертвой точки, из трубы амортизатора должно остаться 50-70 мм длины штока.
3. Выдержать паузу продолжительностью 3-5 секунд, а затем перевернуть изделие на 180° (не отпуская вдавленного штока).
4. Подождать 3-5 секунд, потом плавно выдвинуть стержень на 75% рабочего хода.
5. Через 2-3 секунды перевернуть узел на 180° и задвинуть рабочий стержень в цилиндр стойки. Процедура последовательного сжатия и отпускания амортизатора повторяется 4-6 раз. В процессе движения не допускаются провалы или рывки штока, указывающие на некорректную работу клапанного механизма.

Исправная стойка после прокачивания подвергается дополнительной проверке. Необходимо выполнить несколько последовательных нажатий на шток, который должен передвигаться плавно. Амортизатор хранится в вертикальном положении до момента установки на автомобиль.

Газовые амортизаторы

Если планируется установить газовые стойки, то процедура прокачивания состоит из таких этапов:

1. Снять упаковку и предохранительные ленты, а затем направить шток в доску, уложенную на твердое напольное покрытие.
2. Плавно сжать стойку, преодолевая усилие за счет веса тела.
3. Удержать элемент в сжатом состоянии 3-5 секунд, а затем развернуть узел на 180°.
4. Выдержать шток нажатым до 5 секунд, потом плавно выдвинуть стержень до упора. Если при движении отмечается заклинивание, то необходимо накачать стойку еще раз.

Процедура позволяет проверить работоспособность клапанов. Установленный в конструкции поршень разделяет трубу на 2 полости, которые не обмениваются между собой газообразным веществом.

Такие амортизаторы можно хранить перед установкой в горизонтальном положении.

Важные особенности прокачки

Перед началом предмонтажного обслуживания стоек необходимо прочитать инструкцию, в которой указывается, как правильно провести прокачку. Например, производители некоторых масляных демпферов рекомендуют сливать часть жидкости из рабочего цилиндра. После окончания прокачки стойки хранятся в вертикальном положении.

Категорически запрещается использовать молотки: если шток не двигается, то амортизатор считается неисправным. Не допускается проворачивать стержень внутри корпуса стойки. В процессе обслуживания нельзя зажимать шток тисками или плоскогубцами, повреждающими поверхность детали.

Как правильно прокачать газомасляный амортизатор перед установкой

При установке амортизатора на свой автомобиль, стоит не забывать о прокачке амортизаторов. Зачастую на технических станциях, прокачивая амортизаторы, механики хотят сэкономить время и прокачивают не качественно. Из-за такого отношения запчасть может сломаться раньше времени.

Что может случиться, если вы установите не прокачанный амортизатор?

Если вы читали об устройстве амортизатора автомобиля, то должны знать, зачем нужна прокачка.

Во время транспортировки, воздух или газ, который остался в амортизаторе – мешает правильно работать всему механизму, из-за этого могут появиться ненужные стуки и шумы во время работы подвески. В крайнем случае, могут наблюдаться провалы подвески или заклинивания. Также, процедура прокачки амортизатора хороша тем, что во время её исполнения можно найти некоторые поломки механизма, будь то заводские или другие. Процесс самой прокачки – довольно простая процедура и не требует много времени или особых умений, просто стоит соблюдать несколько важных пунктов:

Если вы хотите установить масляную стойку амортизатора, то прокачка будет состоять из следующих этапов:

• Установите вертикально новую стойку амортизатора, шток должен быть вверху;
• Нажмите на шток, чтобы он утопился в цилиндр, но на поверхности должно остаться 3 см. рабочей части;
• Удерживайте в таком состоянии несколько секунд;
• Высовывайте шток из цилиндра до конца;
• Данную операцию повторите 3-4 раза. Не стоит нажимать на амортизатор очень сильно, все должно происходить легко и плавно

Прокачка амортизаторов газомасляной конструкции:

• Переверните стойку так, чтобы цилиндр оказался сверху, и полностью сожмите амортизатор;
• Подержите его в сжатом состоянии несколько секунд;
• Потом переверните амортизатор другой стороной, но удерживайте в сжатом состоянии;
• Не очень быстро вытягивайте шток из цилиндра до полного возврата в первоначальный вид;
• Повторите такую операцию несколько раз (3-4), с небольшими перерывами (несколько секунд). Как и в предыдущем случае – не прикладывайте большой силы при прокачке.

После выполнения всех этих процедур старайтесь не поворачивать и не класть амортизатор, а установите на автомобиль в таком положении как он был.

После того, как вы прокачали амортизатор – он должен работать идеально. Ничего не должно стучать, подтираться и так далее. При нажатии на кузов может быть слышно небольшое чавканье. Если у вас не получилось прокачать амортизатор с первого раза – не отчаивайтесь и попробуйте еще раз. Принимая к сведению, что вы в этом деле не специалист – это характерно. Повторяйте процедуру прокачки каждые 2-3 года, и ваш амортизатор даст вам максимум от себя. Если же вы не сумели самостоятельно прокачать амортизатор – отвезите его профессионалам, которые не раз уже стыкались с проблемами такого рода. У них должны присутствовать соответствующие инструменты, масло и всё необходимое для этого дела.

Мы показали только два примера прокачки амортизаторов, но существуют и другие варианты. Здесь продемонстрированы только самые распространенные. Если же вам не подошел ни один из наших – поищите где-либо в интернете. Желательно таки постараться, помучится, но сделать все самому. Опыт в таком деле не помешает ни одному владельцу автомобиля. Не вариант же всегда при любой поломке везти в сервис и платить деньги. А такие умения могут привести и к тому, что вы откроете собственный автосервис и сможете зарабатывать деньги на этом. Открывая бизнес – вы не только заработаете денег, но еще и сами научитесь устранять разного рода поломки.

Как прокачать амортизаторы перед установкой?

Амортизатор выполняет одну из важнейших функций автомобильной подвески – демпфирует колебания автомобиля при движении по неровностям дорожного покрытия. Надежная работа стоек обеспечивает комфорт пассажиров и водителя в салоне, сохранность грузов.

Существенно влияет исправность узлов на безопасность движения – благодаря амортизаторам достигается постоянное прижатие колес к поверхности дороги. Отказ или неправильная работа стоек чреваты кратковременными потерями сцепления с дорожным покрытием, управляемости и устойчивости авто.

Соответственно, автовладельцу необходимо осуществлять постоянный контроль технического состояния, производить своевременную замену отработавших ресурс и вышедших из строя комплектующих. При ремонте и замене стоек нередко требуется правильно прокачать новые амортизаторы перед установкой.

Необходимость прокачки.

Ответить на вопрос автомобилистов, нужно ли прокачивать стойки, поможет знание принципа работы и особенностей устройства различных типов амортизаторов.

В конструкцию узла входят:

• Шток с поршнем, воспринимающий механические нагрузки (воздействие веса автомобиля) при наезде на препятствие.
• Рабочая камера, где осуществляется движение поршня. Как правило, камера заполнена несжимаемой жидкостью — маслом.
• Демпфирующая камера. Здесь происходит основной процесс гашения механической энергии.

В различных типах устройств элементы конструкции имеют особенности реализации. Производители предлагают множество разновидностей:

• Двухтрубные и однотрубные;
• Масляные, газомасляные и газовые.

Масляные амортизатры (гидравдические).

Для демпфирования механических воздействий устройство использует законы гидродинамики. Стойки выполняются двухтрубными – конструкция содержит 2 концентрически расположенных цилиндра. Внутренний является рабочей камерой, в которой движется связанный со штоком поршень. Пространство между стенками внутреннего и внешнего цилиндров образует демпфирующую камеру. Рабочая камера и частично демпфирующая заполнены маслом, а свободное пространство между стенками цилиндров – воздухом. Связаны полости клапанами (жиклерами).

При давлении веса автомобиля на шток, последний начинает перемещение в рабочей камере. Несжимаемая жидкость (масло) выдавливается через клапанный механизм в демпфирующую (компенсанционную) камеру. Поскольку площадь сечения демпфирующего пространства меньше, возрастает сопротивление перемещению поршня. Дополнительное сопротивление оказывает сжимающийся под воздействием выдавливаемой жидкости воздух. При равенстве сил система приходит в равновесие.

Снятие нагрузки со штока создает условия для возврата поршня в начальное положение. Внутри устройства источники энергии для совершения действия отсутствуют, возврат осуществляется за счет упругости деформированной пружины.

Гидравлические стойки обеспечивают демпфирование колебаний, достаточное для комфортного движения и безопасности автомобиля на высококачественных дорожных покрытиях и неровностях. Простая технология изготовления, позволяет производителям предлагать их по доступным ценам. В результате устройства этого типа выпускаются практически всеми известными брендами (например, Sachs, Monroe и пр.) и занимают сегодня более 50% рынка. В сериях представлены передние и задние амортизаторы для большинства марок и моделей автомобилей.

Газомасляный амортизатор.

Устройство представляет собой двухтрубный амортизатор, аналогичный по конструкции и принципу действия гидравлическому. Основным отличием является использованием в демпфирующей камере вместо воздуха газа (азота или инертного) под незначительным давлением (в пределах до 4-5 атмосфер). Газ подпора создает более высокое сопротивление при перетекании масла в демпфирующую область и, соответственно, обеспечивает увеличение жесткости при отработке на неровностях. Кроме того осуществляется автоматический возврат штока в рабочее положение и его постоянное подбирание, что позволяет снизить время реакции.

Газомасляные стойки лучшие отрабатывают неровности дороги, что обеспечивает повышенную популярность в условиях российских дорог. Наибольшей известностью среди отечественных автомобилистов пользуется продукция KYB, хотя технология производства делает амортизаторы Каяба относительно дорогими. Присутствуют серии газомасляных устройств и в ассортименте других известных производителей.

Газовые амортизаторы.

Конструкция отличается физическим разделением рабочей и демпфирующей камер непроницаемым плавающим поршнем, а также наличием поршневого клапанного механизма, обеспечивающего при срабатывании стравливание части масла в запоршневое пространство. В демпфирующий камере находится газ под высоким давлением.

Особенности конструкции позволяют добиться высокой жесткости и минимального времени реакции. Выпускаются газовые стойки в однотрубном и двухтрубном вариантах.

Зачем прокачивать амортизаторы?

При транспортировке (производится, как правило, в горизонтальном положении) или во время ремонта и обслуживания автомобиля возможно попадание воздуха или газа подпора из демпфирующей камеры в рабочую. Образование заполненных газом полостей чревато изменением характеристик сжимаемости жидкости, что чревато провалами штока при наезде на препятствия или запаздыванием при срабатывании на впадинах. В результате теряется комфорт и создаются условия для кратковременной потери управляемости, создающей угрозу безопасности при движении.

Чтобы избавиться от газа в рабочей камере амортизаторы необходимо прокачивать перед установкой. Кроме того, выполнение операции позволяет убедиться в работоспособности клапанного механизма и выявить другие проблемы и неисправности.

Прокачка амортизаторов — пошаговая инструкция .

Технология выполнения операции зависит от используемого типа стоек.

Прокачка масляного амортизатора.

• стойку размещают вертикально, шток располагается вверху;
• прикладывая усилия, утапливают шток в цилиндр, над срезом должно остаться 3-4 см;
• устройство фиксируют в таком положении в течении 4-5 с;
• плавно полностью выдвигают шток из цилиндра;
• действия повторяют 3-4 раза.

Прокачивание газомасляных стоек.

• амортизатор располагать вертикально штоком вниз, уперев его в ровную поверхность;
• прикладывая незначительное усилие, плавно без рывков сжимают устройство;
• фиксируют стойку в таком положении в течение 2-3 с;
• Не отпуская шток переворачивают амортизатор, удерживая в течение ещё 3-6 с;
• отпускают шток, давая ему выдвинуться до конца.

Операцию повторяют 6-8 раз, после 3-4 проводят проверку. Для этого стойку удерживают штоком вверх и несколько раз резко надавливают на него. Перемещение должно быть плавным, без рывков и провалов, а выход в крайнее положение – без задержек и видимых проблем.

Такую же последовательность можно применить и для прокачки масляных стоек, но в крайнее положение шток вытягивают.

Газовые устройства за счет наличия разделительного непроницаемого плавающего поршня в прокачке не нуждаются!

Некоторые важные нюансы.

Детали сразу после завершения прокачки устанавливают на автомобиль.

Поскольку рекомендуется проводить замену сразу пары стоек (передних или задних) прокачивают амортизаторы также парой.

Если монтаж планируется проводить позже, прокачанные устройства хранят, расположив вертикально штоком вверх.

Прокачку стоек перед установкой выполнять обязательно, поскольку это является требованием инструкций по эксплуатации. При выходе из строя монтаж непрокачанных устройств рассматривается как негарантийный случай!

Как прокачать амортизаторы перед установкой

Автомобильный амортизатор является одним из важнейших элементов подвески автомобиля, особенно в российских реалиях. Из-за дорог не самого лучшего качества машина во время движения постоянно раскачивается. Задачей амортизатора является гашение возникающих колебаний рессор, пружин или торсионов.

При отсутствии или неправильной работе автомобильного амортизатора теряется не только комфорт от вождения автомобиля, но и понижается его безопасность. Неисправный амортизатор на очередной кочке не сможет выполнить свою главную задачу – прижать колеса к асфальту, соответственно, водитель на несколько миллисекунд потеряет контроль над машиной, что может привести к дорожно-транспортному происшествию.

Автомобильный амортизатор может выйти из строя в самый неожиданный момент, и его потребуется срочно заменить. Наиболее распространенная неисправность – это протекание амортизатора, то есть проблема, при которой из детали выходит масло или газ, необходимые для правильной работы устройства. Если потек амортизатор, решение может быть только одно – замена детали, но перед установкой нового амортизатора его следует правильно прокачать.

Зачем прокачивать амортизатор

Доставка автомобильного амортизатора до магазина, в котором водитель приобретает деталь для установки ее на свой автомобиль, может занимать не один месяц. За это время во внутреннюю гильзу амортизатора рискует попасть воздух, образовав дополнительный воздушный слой. Если его не удалить перед установкой элемента подвески автомобиля, он скажется на его работе.

Не прокачав амортизатор перед установкой, во время движения автомобиля водитель будет слышать посторонние шумы, исходящие из детали. Если амортизатор стучит, свистит и другим образом шумит при движении машины, это связанно именно с неправильной прокачкой амортизатора перед установкой. Со временем лишний воздух в детали приведет к выходу всей поршневой системы, и вновь амортизатор потребуется менять.

Также прокачка амортизаторов несет важную диагностическую функцию. При выполнении процедуры водитель может определить различные проблемы с механизмом амортизатора до установки детали на автомобиль. Например, прокачка позволяет диагностировать заклинивание клапанов элемента подвески.

Как правильно прокачать амортизатор

Никаких специальных инструментов для прокачки амортизатора не потребуется. Все что нужно – это непосредственно сама деталь, а также твердая ровная поверхность, например, кирпич или бетонный пол. Прокачка амортизатора выполняется следующим образом:

1. Амортизатор устанавливается вертикально, упираясь внизу штоком о ровную твердую поверхность;
2. Далее нужно приложить небольшие физические усилия и начать плавно сжимать амортизатор;
3. Сжав, необходимо его зафиксировать в таком положении на 2-3 секунды;
4. После этого амортизатор переворачивается штоком вверх и так его необходимо подержать в таком положении около 5 секунд;
5. Когда обозначенное время пройдет, начните вытягивать плавно шток вверх до конца.

Для максимальной эффективности рекомендуется повторить процедуру прокачки амортизатора до 6 раз.

Важно: Если вам кажется, что амортизатор прокачен, можно диагностировать стабильность его работы следующим образом. Когда шток амортизатора смотрит вверх, встряхните немного деталь несколько раз. Если шток движется плавно и не проваливается, то все нормально.

Прокачав амортизатор, нужно его сразу установить на автомобиль. Ни в коем случае не меняйте положение детали после прокачки, то есть шток должен смотреть вверх. Не кладите амортизатор на горизонтальную поверхность, иначе все затраченные усилия на прокачку детали будут потрачены впустую.

Обратите внимание: Прокачивая газомасляный амортизатор, можно заметить, что имеются небольшие провалы в работе клапанного механизма. Это не является для подобного типа детали неисправностью, как и разница в скорости выхода штока. При этом на газовом или масляном амортизаторе подобные проблемы встречаться не должны.

Как правильно прокачать амортизатор перед установкой

Многие из отечественного сообщества автомобилистов заменяет амортизаторы на своих автомобилях самостоятельно. При этом важно перед установкой нового амортизатора сделать его правильную прокачку. Неправильно прокаченный либо совсем не прокаченный амортизатор через короткое время выходит из строя. Правильная прокачка амортизатора позволяет убрать все остатки воздуха из внутренней гильзы. В данной статье мы расскажем, как правильно прокачать амортизатор перед установкой.

Зачем нужна прокачка амортизатора перед установкой

Как известно, дороги в России достаточно плохого качества. Амортизаторы в автомобилях на таких дорогах долго не служат. И за весь срок эксплуатации автомобиля владелец несколько раз меняет амортизаторы. Долго на испорченном амортизаторе не проедешь. От этого не только появляется дискомфорт во время езды и сильная качка кузова, но и в дальнейшем быстрее выходят из строя другие узлы подвески. Соответственно, каждый автомобилист нуждается в замене амортизаторов как минимум один раз в два года. Каждый новый амортизатор перед своей установкой нуждается в прокачке. Данная процедура нужна для приведения амортизатора в рабочее состояние. Прокачка амортизатора позволяет достичь следующих результатов:

– Вывести остатки воздуха либо масла из амортизаторной внутренней гильзы, если этого не сделать, то узел амортизатора выйдет из строя за короткий промежуток;

– Заранее выявить дефекты и возможные неисправности в новом амортизаторе, которые могут выражаться в заклинивании клапанного блока.

Специалисты по ремонту подвески рекомендуют проводить трёхкратную прокачку нового амортизатора перед установкой. Они заявляют, что единоразовая прокачка будет недостаточна и малоэффективна.

В случае установки в подвеске автомобиля не прокаченного нового амортизатора, через некоторое время в процессе эксплуатации мы можем услышать посторонние шумы стуки, которые будут свидетельствовать о возникновении неисправности и существенных неполадок в самом амортизаторе.

Для молодых автомобилистов сообщаем, что в обязательной прокачке нуждаются только двухтрубные амортизаторы. Новый однотрубный амортизатор перед установкой можно не прокачивать. Конструкция однотрубного амортизатора не позволяет попасть маслу в заполненную под высоким давлением газом область. Соответственно, в амортизаторе не может скапливаться воздух. В однотрубном амортизаторе установлен разделяющий герметичный поршень.

Проведенная случайно прокачка однотрубного амортизатора перед установкой никоим образом ему не повредит. Соответственно, если вы как молодой автолюбитель не можете различить однотрубный амортизатор от двухтрубного, то лучше будет всё-таки провести контрольную прокачку амортизатора перед установкой, чтобы избежать возможных неисправностей в процессе ближайшей эксплуатации. Специалисты рекомендуют всем молодым автомобилистам перед установкой прокачивать любые амортизаторы.

Каждый новый амортизатор перед своей установкой нуждается в прокачке. Данная процедура нужна для приведения амортизатора в рабочее состояние.

Стандартная прокачка амортизатора перед установкой

В таблице ниже мы приводим алгоритм стандартной правильной прокачки амортизатора перед установкой.

Прокачка амортизаторов перед установкой

Автомобильный амортизатор — это один из тех узлов, которые могут нормально работать только в определённом положении. Современные амортизаторы редко разбирают для ремонта, как правило, их заменяют в сборе. Именно поэтому перед началом эксплуатации нового узла его необходимо подготовить. Если этого не сделать, последствия могут быть самые неприятные.

Содержание:

Зачем нужна подготовка амортизаторов

Особенно это касается двух самых основных типов амортизаторов — масляных и газомасляных, как однотрубных, так и двухтрубных. Дело в том, что рабочая жидкость, которая принимает кинетическую энергию сжатия и впоследствии выделяет тепло в атмосферу (а именно на этом и основан принцип действия практически всех амортизаторов, в том числе и газовых), может быть распределена по камерам неравномерно и находиться не там, где нужно для нормальной работы устройства.

Это происходит, как правило, во время хранения и транспортировки, когда амортизатор может находиться в любом положении, в том числе и горизонтальном. Логически понятно, что масло, рабочая жидкость, растекается из рабочей камеры, но растекается постепенно, под действием силы тяжести и даже перепускные клапана не в силах ей помешать. Привести устройство в рабочее состояние можно только одним способом — прокачка амортизаторов перед установкой.

Последствия установки непрокачанного амортизатора

В большей степени это относится к двухтрубным амортизаторам, поскольку именно их конструктивные особенности располагают к перетеканию жидкости из одного резервуара в другой, что может привести к некорректной работе всего устройства и в некоторых случаях, к выходу из строя перепускных клапанов.

Кроме того, непрокачанный амортизатор на сможет нормально выполнять свою работу, поскольку при отсутствии жидкости в рабочей зоне он будет гонять воздух. Рабочая жидкость также выполняет роль смазки, поэтому без смазки амортизатор выйдет из строя окончательно — износятся клапана и уплотнители, жидкость станет вытекать. С однотрубными амортизаторами проще — при герметичном поршне и исправных перепускных клапанах жидкость не сможет покинуть рабочий резервуар. Но в любом случае, прокачка не помешает, поскольку иногда владелец автомобиля просто не в курсе, какой амортизатор он ставит — однотрубный или двухтрубный, а прокачка будет полезна и для однотрубной конструкции.

Что такое прокачка амортизаторов

Резюмируя все вышесказанное, прокачка амортизатора — это равномерное распределение воздуха (газа) и рабочей жидкости по их рабочим резервуарам. В результате устройство работает равномерно по всему рабочему ходу штока, без провалов и рывков, именно этого мы и будем добиваться прокачкой. Алгоритм подготовки амортизатора к установке прост. Вначале прокачаем обычный двухтрубный (или однотрубный) масляный амортизатор.

1. Установить амортизатор штоком вниз, утопить шток до упора. Действовать нужно не спеша и плавно, без резких движений и рывков.
2. Дать штоку устояться в таком положении в течение 5-7 секунд.
3. Перевернуть узел штоком вверх, дать отстояться несколько секунд.
4. Так же осторожно и плавно вывести шток на максимальную высоту, не допуская рывков.
5. Повторить процедуру несколько раз до тех пор, пока не исчезнут провалы или рывки.

Проверка работы амортизатора осуществляется резким нажатием на шток, при этом амортизатор должен находиться в рабочем положении. Провалов быть не должно, шток должен перемещаться плавно.

Прокачка газомасляных картриджей и стоек

Газомасляные амортизаторы прокачиваются по похожей технологии:

1. Амортизатор установить штоком вверх, плавно утопить шток, но оставив расстояние между рабочей кромкой и краем стакана 20 мм.
2. Дать амортизатору отстояться в течение пяти секунд.
3. Плавно вывести шток на максимальный уровень.
4. Повторить операцию несколько раз до тех пор, пока не исчезнут провалы и работа устройства не станет равномерной и плавной.

Как видим, ничего сложного в подготовке амортизаторов нет, главное проводить прокачку максимально плавно и не спеша.

Советы по замене амортизаторов

Тем не менее, производители амортизаторов дают ряд советов, которые помогут провести замену правильно и быстро. К примеру, производители KYB и Каяба рекомендуют придерживаться таких рекомендаций:

• при прокачке амортизатора не использовать никаких дополнительных инструментов для удерживания штока во избежание повреждения сальника и возможной преждевременной течи жидкости;
• не использовать пневмоинструмент для затяжки гайки штока;
• крайне нежелательно при замене оригинального амортизатора использовать старые пыльники,
• прокладки и формовые шайбы;
• амортизаторы должны устанавливаться только попарно;
• перед фиксацией верхних креплений необходимо убедиться, что автомобиль свободно опирается на четыре колеса и все домкраты, подставки убраны.

Таким образом необходимо готовить амортизатор к использованию при замене, а если учитывать рекомендации производителя, то узел прослужит долго и без проблем. Ровных всем дорог!

«

Отличная статья 0

Прокачка амортизаторов — DRIVE2

Полный размер

Прокачка амортизаторов – обязательная процедура перед установкой его на автомобиль!

Если стандартный двухтрубный амортизатор не прокачать перед установкой на авто, это может послужить чуть ли, не основной причиной выхода из строя поршневой амортизатора. И, гарантия на изделия, в данном случае, не будет распространяться.

Прокачка масляных амортизаторов проводится с целью приведения его в рабочее состояние, а именно:

— не остался воздух (газ подпора) или масло во внутренней гильзе амортизатора, что приводит к сбою в работе амортизатора;
— обнаружить возможное заклинивание клапанного механизма амортизатора, либо какие-либо другие неисправности;

Следует знать о том, что если в сопротивлении клапанного механизма не очень значительные провалы или небольшая разница скорости выхода штока в газо-масляном амортизаторе, это не считается его неисправностью. Такие отклонения на общей работоспособности амортизатора не отражаются.

ОБЩИЕ ПРАВИЛА ПРОКАЧКИ АМОРТИЗАТОРОВ

— амортизаторы прокачиваются в положении шток вверх, то есть вертикально;
— после того, как вы выполните прокачку амортизатора, его необходимо держать штоком вверх, в вертикальном положении, до момента установки на автомобиль;
— в некоторых конструкциях амортизаторов предусмотрен механизм для слива масла. Методы: либо посредством провала штока внутрь амортизатора, либо при помощи технологической канавки, расположенной вверху штока. В первом случае, шток амортизатора нужно на 2-3 см. оставлять несжатым. Во втором случае, шток сжимается до технологической канавки на нем.

КАК ПРАВИЛЬНО ВЫПОЛНЯЕТСЯ ПРОКАЧКА МАСЛЯНЫХ АМОРТИЗАТОРОВ

Стойки, типа «Мак-ферсон» и катриджи, являются типичными для современных автомобилей. Именно поэтому, на их примере, мы и рассмотрим технологию прокачки амортизатора.

— Переворачиваем амортизатор вниз штоком и без рывков, плавно сжимаем его;
На 2-3 секунды фиксируем в этом положении амортизатор;
— Придерживая шток амортизатора, переворачиваем его вверх штоком и в этом положении на 3-6 секунд фиксируем;
— Затем, до конца хода плавно выдвигаем шток;
— Вновь переворачиваем амортизатор штоком вниз, делаем паузу в 2-3 секунды и повторяем операцию. Количество подходов может быть от одного до шести.
— При третьем подходе прокачки, необходимо провести контрольное действие, а именно: амортизатор в положении штоком вверх, резкими, короткими движениями убеждаемся в плавности хода штока. Движение поршня должно быть плавным, без провалов.

Если всё в порядке и движение штока амортизатора плавное, то прокачка амортизатора завершена, и его можно устанавливать на место. Аналогичные операции по прокачке выполняем и с другими амортизаторами перед установкой на автомобиль.

Как прокачать амортизаторы перед установкой своими руками: видео

Всем привет! Когда амортизаторы длительное время эксплуатируются на авто, они постепенно изнашиваются и нуждаются в замене. При этом смена узла включает в себя некоторые важные нюансы. Если вы решили взяться за работу своими руками, обязательно нужно знать, как прокачать амортизаторы перед установкой и сделать это правильно.

Прежде чем мы приступим, советую ознакомиться с нашей недавней статьей, где были рассмотрены передние стойки амортизаторов. Ссылку я оставлю здесь. Проходите, читайте, получайте новую полезную информацию.

Именно прокачка считается ключевым условием для правильной установки и дальнейшей эффективной работы узла. Если не сделать это, деталь выйдет из строя. Причем под условия гарантийного случая подобная неисправность не подпадает. Все придется исправлять за свой счет.

Зачем делается прокачка

Не все понимают, зачем делается прокачка и вообще нужно ли ее проводить. На этот счет следует внести некоторую ясность, чтобы окончательно понять смысл прокачки и острую необходимость в проведении подобной процедуры.

Рабочие механизмы амортизаторов включают в состав своей конструкции специальные гильзы. Если внутрь них проникнет воздух, тогда вернуться в первоначальное положение устройство не сможет. Причем перед монтажом воздух обязательно удаляется из новых и старых деталей, если вы вдруг купили подержанные амортизаторы, поскольку цена их оказалась ниже. Нельзя исключать, что в процессе ремонта подвески или при дефектовке внутрь механизма проник воздух.

В процессе хранения и транспортировки масло, входящее в состав амортизатора, проникает в наружный цилиндр конструкции, из-за чего газ в итоге оказывается внутри системы. Подобное явление приводит к тому, что после установки даже новой детали слышен стук.

За счет выполнения специальных действий из цилиндра удаляется лишний воздух. Делается это непосредственно перед установкой.

И все равно актуально спросить, зачем это делается. Все предельно просто. Для обеспечения правильной, эффективной и длительной работы новых устанавливаемых амортизаторов в состав зависимой или независимой подвески.

Важные нюансы правильной прокачки

В настоящее время продается внушительное количество различных автомобильных амортизаторов, в числе которых:

[adv1]

• Каяба;
• Монро;
• Фенокс;
• Демфи;
• Bosch;
• Sachs;
• SS20, устанавливаемые в основном на ВАЗ;
• Febi;
• Boge;
• ASM;
• Delphi;
• RTS и пр.

В действительности прокачать амортизаторы самостоятельно не так сложно. Нужно лишь знать о некоторых основных нюансах, общих рекомендациях, а также принимать во внимание тип детали. Для каждой разновидности существует своя специальная инструкция. Многое вы с легкостью подчеркнете из видео руководство по прокачке.

Зачастую даже специальный инструмент не потребуется. Главное иметь в распоряжении рукавицы, чтобы исключить повреждение рук, а также защититься от загрязнений.

Что же касается общих правил, то они примерно следующие:

• После прокачки и непосредственно до момента установки амортизатор следует сохранять строго в вертикальном положении;
• Если перевернуть элемент, внутрь снова проникнет воздух;
• На некоторых амортизаторах требуется сливать масло;
• Процедура прокачки во многом зависит от типа используемой детали;
• Слить масло можно за счет провала поршня в нижнюю часть конструкции, не дожимая около 30 мм;
• Альтернативным вариантом считается использование специальной канавки, предусмотренной производителем.

Помимо общих рекомендаций, обязательно отталкивайтесь от инструкции, актуальной для конкретного типа автомобильного амортизатора.

Прокачиваемые виды амортизаторов

Наверняка вы знаете, что амортизаторы делятся на масляные, газовые и газомасляные. Все они довольно активно используются в конструкции транспортных средств.

При этом прокачка требуется для всех категорий узлов подвески:

[adv2]

• передних амортизаторов;
• задних;
• новых деталей;
• подержанных;
• оригинальных;
• аналоговых;
• однотрубных;
• двухтрубных;
• разборных;
• неразборных.

Как видите, не имеет значения, о каких именно амортах идет речь. Все они подлежат предварительной прокачке перед установкой. Пусть у вас в распоряжении обычная старенькая Газель или новенькая Ауди. Хотя владельцы дорогих авто зачастую предпочитают обслуживаться в автосервисах. Но сейчас не об этом.

Хотя не принципиально важно, будут ли амортизаторы задние и новые, либо передние и подержанные, особое внимание стоит обратить на конкретный тип элемента. Для газовых, масляных и газомасляных амортов есть свои инструкции. Опираясь на них, вы сможете своими руками прокачать деталь, и стойка будет работать долго, качественно и эффективно.

Газовые амортизаторы

Начнем с прокачки именно этих амортов. В качестве газа чаще всего здесь используется азот. Прокачать их не сложно. Нужно лишь придерживаться определенной последовательности действий:

• Переверните узел так, чтобы шток был направлен вниз, в сторону пола;
• Теперь плавно начинайте сжимать амортизатор;
• После сжатия зафиксируйте его в таком положении на несколько секунд;
• Затем переверните запчасть наоборот;
• Подержите шток зажатым 4-5 секунд;
• До упора выдвините шток обратно;
• Переверните амортизатор;
• Оставляйте элемент в горизонтальном положении и устанавливайте на авто.

На этом прокачка считается завершенной. Как я и говорил, ничего сложного. Не спешите, но и старайтесь не передерживать амортизаторы газового типа в сжатом состоянии дольше 6 секунд.

Масляные амортизаторы

В случае с такими автомобильными амортами процедура несколько отличается. Тут крайне важно строго следовать заданному алгоритму. Чем точнее вы будете соблюдать инструкцию, тем выше вероятность все сделать максимально правильно.

• Разместите аморт штоком вниз, как и в случае с газовыми элементами;
• Плавно сжимайте до упора амортизатор;
• Завершив сжатие, не отпускайте деталь и удерживайте 2-3 секунды;
• Не отпуская шток, переверните аморт;
• Подержите в сжатом состоянии до 6 секунд;
• В это время воздух должен выйти;
• Затем до упора вытащите шток;
• Переверните аморт штоком вниз;
• Подождите около 3 секунд, и еще проведите аналогичные манипуляции минимум 3 раза.

Хотя считается, что оптимальное число подобных подходов для масляных автомобильных амортизаторов составляет 6.

Когда дойдете до третьей по счету прокачки, обязательно выполните так называемое контрольное действие. Заключается оно в следующем:

• поверните аморт так, чтобы шток был направлен вверх;
• сделайте несколько коротких, но резких сжатий штока.

При этом ход в правильно прокаченном амортизаторе обязан быть максимально плавным, никаких провалов и рывков. Если подобное наблюдается, нужно повторить процедуру прокачки.

Газомасляные

Если у вас не возникало никаких проблем с проверкой амортизаторов на работоспособность, то и с этой задачей вы легко справитесь своими руками.

Газомасляные элементы обязательно прокачиваются непосредственно перед установкой. Делать такую процедуру заранее фактически не имеет смысла.

• Переверните стойку так, чтобы цилиндр был направлен вверх;
• Сожмите аморт и удерживайте его в сжатом положении 3-4 секунды;
• Переверните элемент, не разжимая деталь;
• Медленно и постепенно начните вытягивать цилиндр до его начального положения;
• Повторите аналогичную процедуру минимум 3-4 раза;
• Между подходами делается перерыв буквально в несколько секунд;
• Не переворачивайте аморт после завершения прокачки.

Если вы случайно уроните или перевернете уже прокаченный газомасляный амортизатор, монтировать его на автомобиль нельзя. Сначала обязательно повторите проведенную ранее профилактику и подготовку.

Когда по каким-то причинам у вас не получается прокачать аморты, вы не уверены в собственных силах или чувствуете посторонние звуки, исходящие от работы подвески после замены деталей, лучше обратиться за помощью к квалифицированным специалистам.

Думаю, на этом можно заканчивать. Если у вас есть вопросы, обязательно задавайте их в комментариях. А также делитесь личным опытом по самостоятельной прокачке амортизаторов. Возможно, дадите какие-нибудь дельные советы.

Спасибо за внимание! Подписывайтесь, оставляйте отзывы, приглашайте к нам своих друзей и знакомых!

Замена и прокачка амортизаторов — DRIVE2

Долго лопатил интернет…сколько людей столько и мнений…и разнообразия товаров еще больше) Решил поставить сток…Mando, т.к. то что хочется на куп начинается от 850 у.е.Сегодня сняли старые стойки -на них так и написано Mando, ни каких KIA/HYUNDAI штампов там и отроду не было, как можно услышать от тех же «официалов» в Одессе.С кем общался про стойки, все как один говорили, что мандо отстой и ставить их не стоит вовсе, ходят 20 тыщ км и умирают.Но будем посмотреть.Здесь на сайте нашел отзыв про них и человек доволен, может дело все в правильной прокачке и установке оных)Может следущая инфа будет кому полезна-я сам наткнулся на видео в инете, что перед тем как устанавливать стойку ее нужно перевернуть штоком вниз, задавить, продержать в таком положении 3сек, затем перевернуть, удерживая шток в зажатом положении и опять продержать так аморт 3сек, потом только отпустить, чтобы шток вышел до конца их корпуса и повторить процедуру несколько раз по кругу.А якобы обычная прокачка аморта — в положении стоя задавливая шток, а затем просто отпуская его чтобы тот сам вышел и так несколько раз-это не правильно.Так вот)Сегодня проэксперементировали с первым вариантом прокачки, кстати стойки газо-маслянные, бред получается…або после такой прокачки в амортизаторе появляются провалы в рабате, т.е.шток от руки задавливая его во внутрь, тупо проваливается на 1-2 см, НА ЛЮБОЙ ГЛУБИНЕ, а только потом начинает правильно работать.А если установить его в таком состоянии на авто, то стук в стойке ГАРАНТИРОВАН! И работа его будет мягко говоря не правильной…в общем прокачали по старинке-вторым вариантом-провалы исчезли на любой глубине штока в амортизаторе.Дальше будет видно их работа.А сегодня потестил их-машинка стала куда более собраннее.
Следующим этапом будет установка проставок, для расширения колеи.Хочется три сантиметра в бок с каждой стороны, а там по смотрим.Осталось потерпеть недельку дабы погодка начала налаживаться, чтобы обуться в лето) И кажется что придется ранять купа ниже, чтобы достичь желаемого результата в управлении))
Фоток мало делал.

Полный размер

вот в такой коробке они пришли

Полный размер

старые стойки

Полный размер

тазы рулят)))

Полный размер

после этого мысли о занижении меня не покидают))))

Полный размер

Прокачка двухтрубных амортизаторов — DRIVE2

… Настала пора менять амортизаторы.
Рылся-смотрел, какие они бывают в природе, и сделал для себя парочку заметок. Начну по порядку (будет нудно, заумно, и это всего лишь моё личное мнение 😉

1. Обычные (однотрубные) масляные амортизаторы. Устройство все знают. И тут есть свои нюансы: Рабочая полость залита маслом не полностью — чтобы было место для вытеснения масла при движении штока. На сжатие вроде всё работает хорошо, но при выходе штока (при отбое) амортизатор работает хуже. При резком провале колеса в яму масло не успевает просочиться через клапаны сверху вниз, и амортизатор работает только за счёт разряжения под поршнем. Микро-пузырьки воздуха в масле при этом раздуваются, образуется упругая пена. Колесо «проваливается» быстрее, чем надо. Затем колесо выскакивает из ямы. Поршень «давит» на пену. Пена без сопротивления сжимается, пузырьки уменьшаются до нуля (пена исчезает). И тогда поршень на скорости ударяется о масло, что весьма плохо…

[Вот вам детский эксперимент: опустите в тазик с водой небольшой шприц, выпустите весь воздух, выдвиньте поршень на 1-2См, заткните отверстие и попытайтесь привытащить поршень — образуются пузырьки. Совсем и не трудно! Теперь отпустите поршень — пузырьки уменьшаются до нуля, с ударом втягивая поршень обратно.]

Ещё нюанс: При БЫСТРОЙ езде по выщербленной и корявой дороге масло над поршнем завихряется, булькает, смешивается с воздухом — пенится. Вспененное масло также попадает под поршень. Пена быстрее проходит через клапаны в поршне, и амортизатор начинает хуже гасить колебания.

Износ: При износе уплотнений уровень масла постепенно снижается (амортизатор «потеет»). Поршень всё чаще выскакивает из масла и вновь ударяет в него. Масло сильнее пенится и т.д.

Скажем так: Они простые, недорогие, подходят для неспешной езды, но… конструкция морально устаревшая. Недостатки невозможно компенсировать настройкой клапанов поршня.

2. «Газовые» амортизаторы. Рабочая полость (где ходит поршень) полностью заполнена маслом. Для компенсации изменения объёма от движения штока в нижней части цилиндра расположен подвижный поршень. Небольшая полость под ним заполнена газом под большим давлением (порядка 17-25 атмосфер!). Так что при сжатии масло под поршнем опирается на газ.
Масло в таких амортизаторах не пенится. Двигаясь в обе стороны, поршень-клапан работает на сжатие масла, не создавая разряжения. Характеристики амортизатора не «плывут» от скорости или «неровности» дороги. Замечательно! Не совсем… Вспомним физику — при диаметре штока 22мм (ВАЗ) от давления газа шток выпирает с усилием, эквивалентным 80-120 Килограмм. В норме нагрузка на пружину (н.п. полупустая Лада…Калина 🙂 порядка 300Кг. Выходит, что установка «газовых» амортизаторов эквивалентна установке жёстких пружин (от авто массой до 2 тонн) с обычными амортизаторами. Подвеска становится на пару сантиметров выше и на треть жёстче. Хороший повод прочувствовать все камушки на дороге пятой точкой.

«Гоночный» характер машина получает из-за увеличения жёсткости подвески. Кому-то достаточно поставить пружины на 10% жёстче (и чуть ниже), а тут — сразу на 35% за счёт «пружинно-газовой» подвески. Вроде бы уменьшается раскачка кузова на поворотах, но увеличенный клиренс наоборот портит устойчивость. Получается, для оптимального эффекта обязательно надо подбирать пружины (и дорогу без колдобин). Кроме того, фирмы выпускают амортизаторы с разными настройками клапанов. Так что могут попасться и ещё более жёсткие модели.

Износ. Точно вопрос не исследовал, но. при таком давлении (~20атмосфер) нужен хороший уплотнитель на шток. До определённого момента всё должно работать без изменений (это+), а затем уплотнение станет пропускать, и за считаные недели масло выдавит… почти всё, и амортизатор перестанет работать, превратившись просто в «газовую пружину».

3. Двухтрубный амортизатор. Удачная попытка скрестить два предыдущих типа амортизаторов (со своими тонкостями).
В таких амортизаторах рабочее пространство полностью заполнено маслом. Теперь при отбое поршень сжимает масло над собой (как в газовых), а не создаёт разрежение снизу (как в простых масляных).
Для компенсации движения штока излишнее масло через клапан внизу амортизатора вытесняется во внешний цилиндр. Отсюда и название «двухтрубный». Во внешней трубе также находится газ под давлением порядка 3 атм. Давление небольшое и практически не влияет на жёсткость подвески.

И тут возникает очень щекотливый момент: если по какой-то причине амортизаторы лежали горизонтально и при этом были движения штока, то газ попадает в рабочий цилиндр. И выгнать его оттуда не так то просто. А ставить «завоздушенный» двухтрубный амортизатор бесполезно — он ведёт себя как обычный амортизатор с вытекшим наполовину маслом (пена, удары поршня о масло и т.д.). Потратив немножко времени, я набросал несложный алгоритм Прокачки амортизаторов перед установкой:

Полный размер

прокачка двухтрубных амортизаторов

После таких манипуляций во внутреннем цилиндре должно остаться только масло, шток должен ходить равномерно на всей длине. Если захотите положить двухтрубный амортизатор, то в вертикальном положении полностью утопите шток и жестко зафиксируйте его (так они приходят в заводской упаковке), или, как временный вариант, вытащите полностью шток и убедитесь, что лёжа он не во что не упрётся, пока вы готовитесь к монтажу.
Кстати, как небольшой минус — из-за «двухтрубности» ухудшается охлаждение масла, так что в жаркую погоду из-за более жидкого горячего масла возможно ухудшение характеристик.

Износ: При износе уплотнения масло постепенно будет выходить из цилиндра (потеть). Характеристики амортизатора практически не изменятся, пока не израсходуется запас масла в расширительном цилиндре. А потом — как и у обычных однотрубных амортизаторов — пена, стуки.

Я остановил свой выбор на двухтрубных амортизаторах. С фирмой — ещё предстоит разобраться.

Не стоит забывать, что встречается и заводской брак. У любых амортизаторов может банально рассыпаться клапан или раскрутится гайка внутри. И придётся «чесать репу» в поисках источника странных звуков.

На этом всё. Всем — удачи на дорогах!

Амортизатор масляный, лучшие масляные амортизаторы, прокачка масляных амортизаторов, как правильно прокачать масляный амортизатор. Как прокачать масляный амортизатор. Прокачка масляного амортизатора.

Каждый обладатель транспортного средства, вне зависимости от его марки и габаритов, безусловно осведомлен, какую значимую роль отыграют амортизаторы в конструкции автомобиля. Их основные задачи — гашение вибрации подвески, повышение контроля управляемости автотранспортом, улучшение контакта колес с дорожным полотном. Амортизаторы, ровно как и любые другие элементы автомобиля, требуют к себе бережного и внимательного отношения, систематического обслуживания, тщательного подбора, а также правильной установки. Об этом далее в статье. 

Амортизаторы, для чего они нужны и где установлены

Транспортное средство при разгоне «приседает» назад, разгружая передние и нагружая задние колеса, что снижает их сцепление с дорожным покрытием. При торможении же все наоборот. Как в первом, так и во втором случае, идеальным было бы положение, при котором машина сохраняла бы свою нормальную «горизонтальную» позицию.

Примерно такая же картина наблюдается и при маневрировании, однако нагрузка здесь смещается по сторонам автомобиля, а не по осям.

Амортизаторы удерживают колеса в постоянном контакте с дорожным полотном, чтобы водитель не потерял контроль над транспортным средством. Устанавливаются стойки непосредственно возле колес автомобиля.

Какие масляные амортизаторы лучше

1. KONI — наиболее дорогие амортизаторы, однако и наиболее долговечные. Данные стойки являются разработкой одноименной голландской компании. Применяются фактически на всех видах транспорта. Отличаются наличием возможности регулировки характеристик.
   
2. Bilstein — символ надежности и качества. Являются довольно распространенными. Устанавливаются на следующие марки автомобилей — «Феррари», «Ягуар», «Ламборджини».
3. Boge — выпускает известная компания из Германии. Поставляются для монтажа на автомобили следующих концернов — «Фольксваген», «Ауди», «БМВ», «Альфа Ромео», «Вольво». Отличаются доступной стоимостью и фактически не меняют характеристик подвески современных иномарок.
4. Монро — одна из лучших американских компаний. Ее продукция монтируется на новые транспортные средства Америки и всей Европы. Одно из лучших разработок — амортизаторы серии «Рефлекс», которые способны обеспечить максимальный контакт с дорожным полотном.
   
5. Токико — один из наиболее крупных изготовителей стоек в Японии. Причины популярности этой продукции — низкая цена, высокое качество и длительный срок службы. Однако при приобретении данных изделий остерегайтесь китайских подделок.
6. Сакс — данные изделия изготавливает немецкая компания. Как и должно быть, вся продукция отличается надежностью и высоким качеством.
7. Каяба — японская компания, изготавливающая данную продукцию, появилась на рынке в 2000 году и фактически сразу же завоевала широкую популярность. Главные козыри компании — хорошее качество, богатый асортимент продукции и низкая стоимость. «Каяба» поставляет свои изделия для «Мазды», «Тойоты» и «Хонды».

Прокачка амортизатора, зачем нужно прокачивать амортизатор перед установкой

Прокачку масляных амортизаторов производят для приведения их в рабочее состояние:

1. Чтобы не осталось масло или воздух (газ подпора) во внутренней гильзе стойки, что может привести к выходу амортизатора из строя.
2. Чтобы диагностировать вероятное заклинивание клапанного механизма стойки или прочие неисправности.

Если обычный двухтрубный амортизатор перед установкой на транспортное средство не прокачать, может выйти из строя его поршневая группа. К тому же, в таком случае гарантия на изделие не распространяется, то есть — это попросту «деньги на ветер».

Важно знать, что в сопротивлении клапанного механизма могут наблюдаться несущественные провалы, что не считается неисправностью, поскольку это никак не отражается на общей работоспособности устройства.

Прокачка амортизатора, общие правила прокачки

1. Амортизаторы прокачиваются вертикально (штоком вверх).
2. После выполнения прокачки стойки, ее следует держать в вертикальном положении, штоком вверх, пока не установите ее на транспортное средство.
3. Некоторые конструкции амортизаторов предусматривают систему для слива масла. Способы: либо с помощью технологической канавки, которая находится вверху штока, либо путем провала штока внутрь стойки. В последнем случае, шток стойки следует оставлять несжатым на 2-3 сантиметра. В первом случае, шток сжимают до технологической канавки, что расположена на нем.

Прокачка масляных амортизаторов, как правильно делать прокачку масляных амортизаторов

Амортизаторы типа «Мак-ферсон» являются стандартными для современных автомобилей.

Поэтому технологию прокачки стоек мы рассмотрим на их примере:

1. Переворачиваем амортизатор штоком вниз и плавно, без рывков сжимаем его.
2. Фиксируем амортизатор в данном положении на три секунды.
3. Переворачиваем амортизатор вверх штоком, придерживая шток, и фиксируем его на шесть секунд в данном положении.
4. Далее плавно выдвигаем шток до конца хода.
   
5. Снова переворачиваем стойку штоком вниз, делаем небольшую паузу (три секунды) и повторяем процедуру. Количество подходов — от 1 до 6.

При третьем подходе произведите контрольное действие — амортизатор расположен вертикально, штоком вверх, короткими резкими движениями убеждаемся в том, что ход штока плавный. Поршень также должен двигаться плавно, без провалов.

Советы профи

Прокачку амортизатора можно считать завершенной, если все нормально и движение штока плавное. Аналогичные мероприятия по прокачке производим и с прочими стойками перед монтажом на транспортное средство. Рекомендуется, однако не обязательно, производить замену амортизаторов попарно, т. е. одновременно на одной оси.

Прокачка амортизаторов

Прокачка амортизаторов

Прокачка амортизаторов  Автор Lomonosov

Выложу, как наглядное пособие для чего нужна прокачка.

Амортизаторы все делятся на две группы: однотрубные и двухтрубные.

Однотрубные выглядят приблизительно так:

Их прокачивать не надо, т. к. буферная зона F, заполненная газом высокого давления, отделена от масляной рабочей полости D качающимся поршнем Е, через который газ никуда просочиться не может.

Но если желание прокачать есть, то можно сделать лишнюю работу, хотя амортизатору от этого будет ни горячо, ни холодно.

Двухтрубные амортизаторы выглядят так:

Они бываю с подпором газа низкого давление и без подпора. Соответственно в полость В закачивается масло под низким давлением (газомасляные амортизаторы) или там просто воздух, как в штатных амортизаторах (масляные амортизаторы).

И те, и другие двухтрубные амортизаторы перед установкой надо прокачать. Делается это для того, чтобы выгнать газ или воздух из рабочей полости Е, который туда может попасть через клапан F, в буферную полость С.

Примитивное устройство клапана показано тут:

Прокачка:
1. Перевернуть амортизатор штоком вниз, подождать пару секунд и плавно сжать его.
2. Подождать пару секунд и перевернуть амортизатор штоком вверх (удерживая шток), и подождать еще пять сек не отпуская шток.
3. Выдвинуть шток до конца вверх.
4. Повторить операции п. 1-п. 3 6-8 раз.
5. Остановиться на п. 3 и держать его в вертикальном положении до полной установки на автомобиль.

После прокачки при сжатии и вытягивании никаких звуков пузырения быть не должно. Если пузырение осталось, значит не весь воздух/газ выгнан из рабочей полости Е.

21.11.09.

Как правильно прокачивать амортизаторы перед установкой

Многие из отечественного сообщества автомобилистов заменяет амортизаторы на своих автомобилях самостоятельно. При этом важно перед установкой нового амортизатора сделать его правильную прокачку. Неправильно прокаченный либо совсем не прокаченный амортизатор через короткое время выходит из строя. Правильная прокачка амортизатора позволяет убрать все остатки воздуха из внутренней гильзы. В данной статье мы расскажем, как правильно прокачать амортизатор перед установкой.

Зачем нужна прокачка амортизатора перед установкой

Как известно, дороги в России достаточно плохого качества. Амортизаторы в автомобилях на таких дорогах долго не служат. И за весь срок эксплуатации автомобиля владелец несколько раз меняет амортизаторы. Долго на испорченном амортизаторе не проедешь. От этого не только появляется дискомфорт во время езды и сильная качка кузова, но и в дальнейшем быстрее выходят из строя другие узлы подвески. Соответственно, каждый автомобилист нуждается в замене амортизаторов как минимум один раз в два года. Каждый новый амортизатор перед своей установкой нуждается в прокачке. Данная процедура нужна для приведения амортизатора в рабочее состояние. Прокачка амортизатора позволяет достичь следующих результатов:

— Вывести остатки воздуха либо масла из амортизаторной внутренней гильзы, если этого не сделать, то узел амортизатора выйдет из строя за короткий промежуток;

— Заранее выявить дефекты и возможные неисправности в новом амортизаторе, которые могут выражаться в заклинивании клапанного блока.

Специалисты по ремонту подвески рекомендуют проводить трёхкратную прокачку нового амортизатора перед установкой. Они заявляют, что единоразовая прокачка будет недостаточна и малоэффективна.

В случае установки в подвеске автомобиля не прокаченного нового амортизатора, через некоторое время в процессе эксплуатации мы можем услышать посторонние шумы стуки, которые будут свидетельствовать о возникновении неисправности и существенных неполадок в самом амортизаторе.

Для молодых автомобилистов сообщаем, что в обязательной прокачке нуждаются только двухтрубные амортизаторы. Новый однотрубный амортизатор перед установкой можно не прокачивать. Конструкция однотрубного амортизатора не позволяет попасть маслу в заполненную под высоким давлением газом область. Соответственно, в амортизаторе не может скапливаться воздух. В однотрубном амортизаторе установлен разделяющий герметичный поршень.

Проведенная случайно прокачка однотрубного амортизатора перед установкой никоим образом ему не повредит. Соответственно, если вы как молодой автолюбитель не можете различить однотрубный амортизатор от двухтрубного, то лучше будет всё-таки провести контрольную прокачку амортизатора перед установкой, чтобы избежать возможных неисправностей в процессе ближайшей эксплуатации. Специалисты рекомендуют всем молодым автомобилистам перед установкой прокачивать любые амортизаторы.

Каждый новый амортизатор перед своей установкой нуждается в прокачке. Данная процедура нужна для приведения амортизатора в рабочее состояние.

Стандартная прокачка амортизатора перед установкой

В таблице ниже мы приводим алгоритм стандартной правильной прокачки амортизатора перед установкой.

Шаг	Описание
Перевернуть амортизатор вверх дном	После распаковки нового амортизатора мы устанавливаем амортизатор в естественное вертикальное положение, позволяя ему выпустить целиком шток. После этого мы плавно надавливаем на шток так, чтобы он полностью спрятался в амортизаторе, при этом не нужно допускать плевков.
Удерживание штока амортизатора	После сжатия штока в положении вверх ногами мы задерживаем его в таком положении на 2-3 секунды.
Переворачивание амортизатора в нормальное положение	Удерживая шток амортизатора, мы переворачиваем амортизатор в нормальное положение и удерживаем внутри стакана ещё на 5-6 секунд.
Отпускание штока	После этого мы отпускаем шток и даем ему плавно самому вытянуться из корпус амортизатора.
Переворачивание амортизатора вверх ногами	Далее нам необходимо вновь перевернуть амортизатор вверх ногами, после чего сжать шток. Далее производим действия, согласно первому шагу данного алгоритма. Такой цикл прокачки мы повторяем 3-4 раза.

После трёх-четырёх циклов прокачки нам необходимо проверить работу амортизатора. Для этого мы устанавливаем амортизатор вертикально и даем штоку полностью выйти из стакана. Далее мы резко и коротко нажимаем на сам шток. Это делается для того, чтобы убедиться в плавности хода штока и отсутствии каких-либо провалов в его ходу. Однако автомобилистам следует знать, что есть определённые модели амортизаторов, в которых при полностью выжатом штоке клапанный блок может находиться в компенсационной полости, из-за чего при первом резком нажатии шток не создаст никакого сопротивления.

Правильная прокачка газомаслянного амортизатора перед установкой

Чтобы прокачать новые газомаслянные амортизаторы перед установкой нам необходимо выполнить следующие действия:

— Удерживая амортизатор в правильном вертикальном положении, медленно и плавно надавливаем на шток вниз до тех пор, пока он не будет выглядывать из стакана амортизатора всего лишь на 2-3 сантиметра. Нам необходимо удерживать амортизатор в таком положении 2-3 секунды;

— Даем штоку полностью вылезти из стакана амортизатора;

— Повторяем данную операцию ещё 3-4 раза;

— После 3-4 циклов прокачки газомаслянного амортизатора мы резко бьем по штоку, чтобы проверить его правильный ход работы.

Однако автомобилистам следует знать, что есть определённые модели амортизаторов, в которых при полностью выжатом штоке клапанный блок может находиться в компенсационной полости, из-за чего при первом резком нажатии шток не создаст никакого сопротивления.

Надеемся, что наша статья поможет всем молодым автомобилистам правильно прокачать амортизатор перед установкой. Вы должны помнить, что правильно прокачанные амортизаторы прослужат намного дольше. Читайте также, как подобрать амортизаторы для конкретной марки автомобиля.

Устройства под названием амортизаторы являются одной из главных частей в трансмиссии нашего авто. Без данных устройств езда была бы крайне неудобной, так как кузов автомобиля подвергался постоянной раскачке, и эта «раскачка» принимала постоянный характер. Амортизатор – это некий «глушитель» данных раскачек, они гасят раскачку пружин, установленных на автомобиле во время езды, помимо них еще и рессор, и торсионов. Весь кузов по трансмиссии распределён таким образом, что высоты пружинок на авто всегда остаётся на определённой величине, вертикально по отношению к дорожному покрытию. В связи с этим все четыре колеса автомобиля имеют одинаковое сообщение с дорожным покрытием, и это не зависит где расположено колесо на пригорке или же в яме. Предположим, что на автомобиле не установлены амортизаторы и рессорам, и колёсам предоставлена полная свобода действий. Что может происходить в таком случае? Контакт автомобильных колёс с дорожным покрытием на этот раз не постоянен, а, следовательно, и сообщение колёс относительно трансмиссии, а также колёса движутся хаотично относительно кузова автомобиля. При таком раскладе сам процесс езды превратиться в полный кошмар, поверьте, проще прогуляться шагом при таком раскладе. Если машина начинает «подпрыгивать» на небольших скоростях и водитель не может справиться с управлением автомобиля, то можно смело говорить о том, что какой-либо амортизатор вышел из строя. Исходя из этого случая можно смело заключить, что амортизатор — это «глушитель» неправильной работы рессор и гарант постоянного контакта колёс с дорожной поверхностью.

Прокачка амортизаторов происходит в различных условиях, но главное – это твёрдый пол и умелые руки.

Как прокачать амортизаторы?

Перед установкой данного устройства на машину его необходимо прокачать. Если его сразу установить, то система поршней амортизатора при стопроцентной вероятности сломается, что в свою очередь приведет к выходу из строя новых стоек. И передние и задние амортизаторы при их установке на автомобиль нуждаются в прокачке. Перед их установкой прочтите прилагаемую к ним инструкцию.

Если Вы решили установить амортизатор без прокачки и он, вследствие этого вышел из строя, то это не считается гарантийным случаем. Произойдёт это событие, потому что во внутренней гильзе так или иначе останется воздух – что помешает правильной работе амортизатора и не позволит выполнить ему первоначальных функций. Понять сломавшийся амортизатор достаточно просто, Вы услышите громкий стук стойки или появится посторонний шум при его работе.

Рассмотрим такой вид амортизаторов как двухтрубный. Как и было сказано ранее перед его установкой следует провести его прокачку. Пока он храниться или перед его транспортировкой, жидкая составляющая данного устройства может хаотично перетекать из одного цилиндра в другой и наоборот. При данном расположении дел образуется газ. Если не прокачать амортизатор и установить его, то данный газ приведёт в негодность работу дроссельные клапана устройства и они, как правило, разрушаются. Поэтому при установке амортизатор просто необходимо сделать рабочим или как говориться – «прокачать».

Инструкция по прокачке устройств буквально следующая:

1. Взять устройство в свои руки так, чтобы штоковая составляющая амортизатора оказался в нижней плоскости, и аккуратно его сжать.
2. Замрите таким образом на пять или семь секунд.
3. Не допуская смещения штоковой составляющей в данном положении – перевернуть устройство на сто восемьдесят градусов и замрите на пять или семь секунд.
4. Как только Вы выполните пункт три данной инструкции – выньте шток до упора.
5. Держа устройство шток в верхней плоскости нужно его сжать шесть раз подряд. Если при этом шток проваливается или трудно «ходит», то переверните устройство снова на сто восемьдесят градусов, и выполнить пункт один данной инструкции.
6. Как только Вы справитесь с пунктами от первого до четвёртого данной инструкции. Удерживая устройство так, чтобы штоковая составляющая была вверху нужно сделать одно контрольное действие. То есть нужно убедиться, что поршень выдвигает шток от одного конца до другого свободно.

Качественно прокачать амортизатор – добиться чтобы поршневая составляющая не проваливалась при ходе от одного положения до второго и наоборот. После прокачки устройства нужно взять его так, чтобы шток оказался вверху и в указанном положении держать его так до полной установки на автотранспортное средство.

Каким образом прокачать стойку амортизатора?

1. Первым делом нужно поставить стойку на жёсткую поверхность (к примеру, это может быть бетонный пол), шток должен находиться строго в нижней плоскости и начать плавно его сжимать.
2. Сжать и ждать в данном положении в течении пяти или семи секунд.
3. Перевернув устройство на сто восемьдесят градусов, поставив шток в верхнюю плоскость – потянуть его обратно, при условии, что он не вернулся в это состояние сам.
4. Затем, оставив его в этом положении на пять или семь секунд – повторить операцию, начиная с первого пункта.

Следует помнить! В любом случае амортизаторы прокачиваются перед установкой на автомобиль. По разновидностям амортизаторов технология прокачки их остаётся практически неизменной.

Прежде чем прокачивать масляный амортизатор рассмотрим его устройство.

Двухтрубный гидравлический амортизатор.
Этот амортизатор является, как правило, самым простым по его конструкции и дешёвым, если его рассмотреть относительно цены. Главным недостатком этого вида амортизаторов является его нестабильность в работе. Состоит он из следующих компонент:

• Цилиндрическая поверхность в виде фюзеляжа (или по другому резервуар).
• Цилиндр для работы (рабочий цилиндр).
• Клапан для прямого хода или сжатия. Стоит он в рабочей цилиндрической поверхности.
• Поршневая составляющая (она же поршень).
• Клапан или отбойник, в свою очередь, в саму поршневую составляющую.
• Штоковая составляющая.
• Чехол амортизатора.

Рассмотрим как работает наш амортизатор:

Расположенная цилиндрическая поверхность в чехле устройства (амортизатора), также, помимо всего прочего, является резервуаром, который наполняется до отметки маслом. Поршневая составляющая и шток располагаются в рабочем цилиндре устройства. Устройство по такому принципу – на сжатие поршневая составляющая и штоковая составляющая перемещаются вниз и вытесняют жидкость (масло) из цилиндрической поверхности в корпус устройства. Воздушная составляющая, находящийся вверху приходит к сжатию. Если процесс происходит наоборот, то отбойник играет роль «пропускателя» жидкости из корпуса устройства в цилиндр. Из данного принципа действие можно заключить, что конструкция устройства выполнена таким образом, что амортизатор построен предельно просто. Всё было бы выполнено в совершенстве, если бы не мешали гидравлические недостатки данной схемы устройства. Как известно, когда работает гидравлика, то возникает нагрев и, исходя из физических законов, компенсационная составляющая всех пружин перетекает в тепло и жидкость нагревается. Вследствие нагрева жидкости (масла) возникает проблема. Сама двухтрубная конструкция не помешает нагреванию жидкости, но что делать с её охлаждением? Проблема того, что масло не может охлаждаться, заставляет его вспениваться. Побороть данную проблему не получится, автолюбители предпринимают попытки избавиться от данной проблемы при помощи заполнения амортизатора до отказа. Это неправильный подход, так как заполненный амортизатор маслом до отказа с течением времени портится из-за этого. Аэрация – это часто возникающая проблема, и с ней приходится мириться, так как иного выхода из ситуации нет.

Газовые устройства, как и их жидкостные конструкции имеют прокачку по тому же принципу и по тому же порядку. Здесь вместо жидкости (масла) используется газ. При использовании газового устройства, предполагают то, что сам газ проходит через небольшое отверстие, которое имеется между несколькими камерами, в данном случае газу достаточно тяжело перебираться между ними особенно быстро. В связи с этим шток не может вернуться резко вниз или вернуться быстро на место, поэтому автомобиль движется плавно. Закачивается газ очень медленно и под громадным давлением. Это и обеспечивает медленную работу самого штока в устройстве.

Прокачка газомасляных устройств.

Это устройство, как правило, называется «газомасляным» устройством. Если говорить о сборе конструкции данного устройства, то от сборки гидравлических устройств практически нет отличий. Отличие лишь в том, что вместо жидкости закачивается газ (часто используется азот), вместо воздушной смеси. В данной сборке сам газ выступает в роли аккумулятора высокого давления, он препятствует вспениванию жидкости. При этом он создаёт другую проблему – жидкость пенится. Если купить в магазине устройство на газу, то отличить его от других достаточно просто. Штоковая часть этого устройства всегда пытается выйти наружу.

Однотрубное газовое устройство в виде амортизатора.

Данный вид устройств всегда пользуется хорошей популярностью у автолюбителей. Но и у этих конструкций присутствует жидкость, она, к счастью, не вступает в контакт с газом. Устройство данное отличается от вышеописанного тем, что имеет в своей «обойме» такие составляющие:

• Корпус.
• Штоковая составляющая.
• Поршневая составляющая, она, в свою очередь, соединяется со штоковой составляющей и имеет несколько клапанов.
• Специальная поршневая составляющая под названием «поплавок», именно он отделяет жидкость от газовой камеры.

Он не имеет рабочую камеру, эту роль играет корпус устройства. Однотрубные устройства делятся на несколько частей при помощи всё того же «поплавка». В нижнюю часть закачивают газ под громадным давлением, верхняя же часть при этом заполняется жидкостью, в которой двигаются поршневая и штоковая составляющие конструкции. Рабочую камеру просто убрали из данного устройства. Клапана расположены «по соседству». Данная однотрубная конструкция позволяет во много раз увеличить объём газа, сама конструкция при этом не меняет своих габарит. Это устройство практически можно назвать совершенным, а так как жидкость и газ разделены между собой, первая больше не пенится.

Из новых разработок по данным устройствам можно выделить такой бренд, который создан компанией «General Motors». По схеме данное устройство не слишком отлично от однотрубного устройства, если не считать того, что жидкая составляющая заливается специальная. Жидкостная составляющая содержит в своём составе магнитные частицы. Магнитное поле действуя на жидкость и она сама меняет собственную вязкость. Этот эффект происходит за мгновение, поэтому колёса автомобиля сразу успевают подстроиться под дорожную поверхность. Это устройство достаточно хорошо протестировано и установлено на такие машины как Шевролет корвет и Кадиллак Сэвиль. При условии, что они и в будущем покажут себя с положительной стороны, высока вероятность того, что скоро на всех автомашинах будут стоять амортизаторы с данной жидкостью. Недостаток единичен – стоимость данной жидкости на данный момент слишком высока.

Неправильная прокачка амортизаторов – одна из причин их быстрой поломки. Поэтому перед установкой на автомобиль, их необходимо прокачать. Из статьи вы узнаете, как устроены амортизаторы, что происходит во время прокачивания и как правильно прокачать их.

Как устроены амортизаторы

Любой амортизатор, вне зависимости от того, газовый он, газо-масляный или масляный, работает по одному принципу. В камере амортизатора движется поршень с очень маленькими отверстиями. При движении в любую сторону он создает там избыточное давление, скорость движения падает а сопротивление возрастает. Действующее вещество проникает во вторую часть камеры, где давление заметно ниже, благодаря чему давление в сжимаемом участке камеры снижается и поршень продолжает движение. При достижении конца камеры действующее вещество полностью переходит в другую сторону. Когда поршень движется в обратную сторону, процесс демпфирования происходит аналогично.

Почему важно устанавливать амортизаторы только после прокачивания

Вне зависимости от типа амортизатора, прокачка позволяет равномерно распределить рабочее вещество по цилиндру и уровнять давления. Если этого не выполнить, возникнет критический перепад давлений, который приведет к повреждению резиновых элементов поршня. Это особенно важно для устройств, которые хранили в горизонтальном положении. Также прокачка позволяет проверить работу амортизатора и его исправность. Ведь шток исправного амортизатора, при невысоких нагрузках и малой скорости передвижения входит и выходит плавно, без больших усилий, стуков и провалов.

Как проверить амортизатор

Если вы собираетесь устанавливать разборный масляный амортизатор, сначала вскройте его и проверьте состояние деталей и уровень масла. При необходимости долейте веретенное масло или жидкость для АКПП и ГУР с низкой температурой замерзания. Возможно, вы сможете найти в автомагазине «жидкость для амортизаторов» типа АЖ-12Т или ей подобную. При полностью введенном штоке уровень масла доходит до верхней фиксирующей гайки. Извлеките цилиндр. Если у вас не цилиндр, а картридж, то долить масло или визуально оценить состояние деталей не получится.

Осмотрите поршень и клапан, нигде не должно быть перекосов. При обнаружении порванных резиновых деталей или лопнувших пружин, замените их. Проверьте масло – в нем не должно быть грязи, кусочков резины или металла, пузырей и запаха гари. Если масло грязное, слейте его и промойте корпус соляркой. Убедившись, что все нормально, вставьте цилиндр в корпус амортизатора и залейте/долейте масло, после чего закрутите фиксирующую гайку.

Как правильно прокачать амортизатор

Прокачка газового и масляного (включая газо-масляные) проводится по-разному. Причина – различные характеристики рабочих веществ и отличия в конструкции. Самое главное правило при прокачке – все действия выполнять плавно и без лишних усилий. Если шток не входит, не надо давить двумя руками или забивать молотком, найдите и устраните причину. После каждой операции выжидайте 3–5 секунд, чтобы рабочее вещество успело пройти через поршень.

• Прокачка масляного и газо-масляного амортизатора

Для прокачки масляного амортизатора любых моделей сделайте следующее:

1. Если амортизатор в коробке находится в сложенном состоянии, переверните его штоком вниз.
2. Вытащите шток на ¾ длины. Если амортизатор поставляют в разложенном состоянии, переверните его штоком вниз и подержите так. Если невозможно вытащить шток, накрутите на него гайку и тащите за нее. Если и это не помогло, разберите амортизатор и проверьте наличие масла. Если масло на месте, необходимо заменить амортизатор.
3. Поверните амортизатор в нормальное состояние.
4. До упора вдавите шток.
5. Вытащите шток на ¾ длины.
6. Четыре раза выполните пункты 2 и 3, после чего проверьте работу амортизатора.
7. Поставьте его на пол штоком вверх, и пытайтесь резкими надавливаниям ввести шток. Если шток движется плавно, амортизатор исправен и прокачан. Если проваливается рывками, неисправен поршень или резиновые детали. После прокачки установите амортизатор на автомобиль. Если по каким-то причинам вы будете делать это позже, храните его в вертикальном положении.

• Прокачка газового амортизатора

Для прокачки газового амортизатора сделайте следующее:

1. Установите его штоком вниз, выждите необходимое время и вытягивайте его до упора. Если шток уже внизу, то подержите его в нужном положении.
2. Введите шток до упора.
3. Переверните амортизатор.
4. Вытащите шток до упора.
5. Вдавите шток до упора.
6. Выполните четвертый и пятый пункты 4 раза. Шток полностью исправного и прокачанного амортизатора должен входить и выходить с маленькой скоростью при среднем усилии, без применения гайки. Если не получается одной рукой вдавить или извлечь шток, накрутите гайку, возможно у вас устройство с повышенной жесткостью. Если и гайка не помогла, амортизатор неисправен.
7. Проверьте его работоспособность как описано в пункте 7 предыдущего списка. Прокачанный амортизатор установите на автомобиль или храните в вертикальном положении с вытащенным штоком.

Видео — Прокачка стойки (амортизатора) ВАЗ

Вывод

Прокачка перед установкой – обязательная процедура для любого вида и типа амортизатора. Она позволит вам обнаружить заводской брак и подготовить устройство к установке на автомобиль. Установка непрокачанного амортизатора в десятки раз сократит срок его службы и сделает управление автомобилем смертельно опасным.

Как прокачать стойки амортизатора перед установкой

Произвести замену любой детали, относящейся к ходовой части транспортного средства можно произвести самостоятельно, либо обратиться в специализированный сервисный центр.

Амортизаторы не стали исключением, однако при самостоятельной замене необходимо быть подготовленным. В данной статье рассматривается, как необходимо осуществлять прокачку амортизаторов и для чего это делается. Также описываются особенности данного процесса и других интересных вещей.

Типы амортизаторов

В настоящее время различают несколько видов амортизаторов. Основным отличием является вид жидкости, которой наполняется полость амортизаторных баллонов.

Самыми распространенными являются масляные амортизаторы. Многие специалисты убеждены, что именно данный тип обеспечивает максимальную комфортабельность. Их предназначением является установка в легковые транспортные средства, которые преимущественно передвигаются в городской черте.

Газо-маслянные амортизаторы используются немного реже, поскольку при их установке автомобиль двигается немного жестче. Однако их главным достоинством является отсутствие вероятности закипания масляной жидкости при движении транспортного средства. Это способствует тому, что газо-масляные амортизаторы используются преимущественно на внедорожниках, которые передвигаются по бездорожью или на высоких скоростях.

Газовые амортизаторы наиболее устойчивые к воздействию внешних факторов. Их основным достоинством является обеспечение желаемой устойчивости автомобиля независимо от типа дорожного покрытия, по которому он движется. Несмотря на это, большинство автолюбителей отказываются от установки амортизаторов данного типа в связи с большой жесткостью и отсутствия комфортабельности.

 

Стоит отметить, что ни один тип амортизаторов не могут служить вечно. Поэтому необходимо, вовремя задуматься о замете данного агрегата.

Поскольку амортизаторы отвечают за хорошее сцепление автомобиля с дорожным полотном, и в каком-то смысле отвечают за безопасность дорожного движения, поэтому при покупке новых изделий не стоит экономить.  Также они влияют на устойчивость транспортного средства и влияют на величину тормозного пути.

Амортизаторы также делятся по типу производственных особенностей. Основные виды: двухтрубные, однотрубные и перевернутые однотрубные. Последний вид применяются в подвеске, собранной по типу МакФерсон. Самыми распространенными являются двухтрубные амортизаторы, которые применяются в подавляющем большинстве легковых и грузовых транспортных средств.

При выходе из строя автомобильного амортизатора, его можно либо заменить, либо отремонтировать. Несмотря на то, что существует очень большое количество факторов, которые влияют на безопасность движения автомобиля, исправность амортизаторов играет очень важную роль в этом.

Механические повреждения или критический износ данных агрегатов может привести к возникновению аварийной ситуации на дороге, вследствие чего может пострадать кузов автомобиля, а также люди, находящиеся в салоне транспортного средства.

 

Некоторые автомобилисты задаются вопросом, можно ли отремонтировать амортизатор или обязательно необходимо производить замену на новое изделие. В первую очередь, по средствам диагностических работ необходимо определить характер повреждения и его глубину.

Если все-таки вы приняли решение произвести ремонт изделия, то необходимо обратиться к специалистам, которые полностью восстановят целостность детали и проверят ее работоспособность. В гаражных условиях самостоятельно можно произвести лишь замену старых амортизаторов на новые изделия.  При замене стоек амортизаторов обязательной операцией является их прокачка. Данный процесс не является трудоемким, однако проводить его необходимо обязательно.

Многие задаются вопросом, так зачем же необходимо прокачивать амортизаторы? Стоит отметить, что большинство автовладельцев знают, что данную операцию необходимо производить, но не знают для чего. Ответ очень прост: при прокачке амортизаторов осуществляется удаление воздушной прослойки из полости механизма. Если в полости внутренней гильзы находится воздушная смесь, при движении наблюдается возникновение первых толчков поршня, вследствие чего механизм функционирует не верно. Это обязательно выведет из строя поршневую систему амортизатора и как следствие выхода из строя поршневой системы.  Если не прокачать масленые амортизаторы, в полости внутренней гильзы остается масляная жидкость. Данное явление также приведет к поломке амортизатора в непредвиденный момент.

Еще одной причиной необходимости прокачки амортизатора перед установкой является проверка наличия заклинивания в клапанном механизме, а также других неисправностей нового изделия.

Немаловажным фактором является то, что если новый амортизатор не прокачать перед установкой, гарантия на него становится не действительной.  Если не прокаченный  амортизатор поломается сразу после установки, автовладелец не сможет его вернуть продавцу, даже если автомобиль не проехал на данном изделии и километр.

Как необходимо прокачивать амортизатор

Поскольку данную операцию каждый владелец автомобиля может осуществить собственными силами, зачастую в магазинах запчастей дают инструкцию по правильному проведению данной операции и установки необходимого положения для установки на автомобиль.

В первую очередь необходимо установить стойку амортизатора так, что бы шток был направлен вверх. После этого с помощью плавного давления необходимо опустить шток до того, как поверхность штока сровняется с верхней частью стакана. В этом положении шток фиксируется на 2-3 секунды, после чего необходимо плавно вернуть шток в исходное положение.

Проверка качества изделия осуществляется следующим образом: с помощью коротких  движений шток необходимо плавно опускать и поднимать. Если амортизатор полностью исправный, то данные действия будут плавными, без каких-либо провалов и рывков. При удачном проведении всех операций, новое изделие готово к установке в автомобиль.

Стоит отметить, что однотрубный амортизатор не нужно прокачивать, поскольку внутри него находится газ под высоким давлением и его пространство отделено с помощью герметичного поршня.

Благодаря данному поршню попадание масляной жидкостью в пространство с газом невозможно. Однако если покупатель случайно прокачает амортизатор данного типа, это не принесет ему никакого вреда, наоборот может поспособствовать долгому сроку службы изделия.

Если вы будете соблюдать последовательность прокачки амортизатора, которые расписаны выше, новые амортизаторы прослужат долгое время. Также это поспособствует обеспечению безопасности при движении на дорогах общего пользования. Удаление воздушной смеси из всех полостей амортизатора предотвратит поломку нового изделия.

Желательно прокачивать амортизаторы всех типов, поскольку вред таким образом нанести невозможно, однако это может предотвратить поломку и обеспечить долгое время функционирования.

Прокачка амортизаторов перед установкой

ВНИМАНИЕ! Не прокачанный перед установкой двухтрубный амортизатор — частая причина выхода из строя поршневой системы амортизатора. Это нарушение инструкций по установке и возможная причина не гарантийного случая!

Перед установкой двухтрубного амортизатора на автомобиль, его нужно привести в рабочее состояние. Во время транспортировки и хранения, в двухтрубных амортизаторах, рабочая жидкость может перетечь из внутреннего в наружный цилиндр, при этом во внутренний цилиндр попадает воздух.

В этом случае амортизатор будет издавать стуки при работе в подвеске автомобиля, а его дроссельные клапана подвергаются разрушению.

Чтобы избежать поломки амортизатора, его перед установкой ОБЯЗАТЕЛЬНО нужно привести в рабочее состояние (прокачать), согласно методики прокачки.

Методика прокачки амортизатора.

• Установите амортизатор вертикально защитным кожухом вверх. (Смотрите рис. 1.)
• Растяните амортизатор. Удерживайте в растянутом состоянии 5-6 с. (Смотрите рис. 2.)
• Переверните амортизатор защитным кожухом вниз и плавно сожмите его до упора. (Смотрите рис. 3.)
• Удерживайте амортизатор в сжатом состоянии 2-3 с;
• Переверните амортизатор защитным кожухом вверх. Сделайте паузу 2-3 с. (Смотрите рис.4.)
• Повторите 5-6 раз операции п.п. 2,3,4,5.

Закончив прокачивать амортизатор, удерживайте амортизатор в вертикальном положении защитным кожухом вверх вплоть до установки на автомобиль. В прокачанных амортизаторах поршень должен перемещаться плавно, без провалов. После прокачки амортизатор должен находиться в положении ЗАЩИТНЫМ КОЖУХОМ ВВЕРХ вплоть до полной установки на автомобиль..

рис.1.	рис.2.	рис.3.	рис.4.

Как правильно прокачать амортизаторы перед установкой

Неисправности амортизаторов: признаки и симптомы, проверка

С учетом приведенной выше информации можно понять, какие стойки амортизаторов лучше выбрать в том или ином случае. Далее, определившись с типом, следует подобрать производителя, изучить каталог и купить амортизаторы из имеющихся подходящих вариантов для замены.

При этом далеко не все водители знают, когда именно нужно менять стойки машины. От одних автолюбителей можно услышать, что амортизатор передний ходит 50-60 тыс. км., тогда как задний до 100 тыс. км., амортизатор газовый служит дольше масляного на 30-50% и т.п.

В одних случаях рекомендуется просто следить за стойками, обращать внимание на потеки масла, стуки, раскачку и шумы, тогда как в других настоятельно рекомендуется посетить вибростенд или просто сменить амортизаторы по пробегу.  Давайте рассмотрим эти вопросы более подробно.

Прежде всего, существует несколько признаков, которые указывают на то, что стойки амортизатора вышли из строя:

• раскачка при езде даже по ровной дороге;
• все неровности жестко передаются на кузов, удары ощутимы на руле;
• машина кренится в поворотах, не держит траекторию;
• появились стуки и посторонние шумы при езде в области стоек;
• снижение эффективности торможения, уводы в одну или другую сторону и т.д.

Обратите внимание, такое поведение авто и появление указанных признаков возможно и по другим причинам. Чтобы точно понять, когда амортизаторы  неисправны или полностью/частично вышли из строя,  нужно начать с их визуального осмотра

Если видны потеки применительно к масляным и газомасляным амортизаторам, это укажет на то, что амортизатор «потеет» или полностью потек, герметичность потеряна. Если есть такая возможность, для проверки стойки лучше снять с авто и прокачать вручную.

Если такой возможности нет, достаточно открыть капот, упереться в области стойки и нажать на кузов автомобиля над стойкой максимально сильно, после чего резко отпустить.

В случае, когда амортизатор рабочий (хотя бы частично), кузов вернется в начальное положение, причем допускается не более одного или двух колебания.  Если же заметна раскачка (несколько колебаний), тогда амортизатор не выполняет своих функций и кузов качается на пружинах.

На деле, течь масла через уплотнительный сальник амортизатора, которая проявляется в виде масляных потеков, свидетельствует о том, что потеряна герметичность в области уплотнительного сальника штока.

Такое может произойти в результате повреждения пыльника амортизатора, после чего грязь попадает на шток. Также может быть деформирован сам шток после езды по плохим дорогам, от ударов и т.д.

В любом случае, даже если амортизатор еще работает, это ненадолго и нужно готовиться  замене, так как имеет место утечка газа и амортизаторной жидкости, демпфирующие свойства амортизатора заметно ухудшены.

Отметим, что на практике передние амортизаторы на отечественных дорогах  на авто среднего класса обычно  выхаживают не более 60-70 тыс. км., после чего их работоспособность начинает ухудшаться.

Бывает так, что даже если стойки сухие на пробегах около 90-100 тыс. км, все равно к такому пробегу их работоспособность сохраняется не более чем на 30-40%. Что касается задних стоек, обычно они ходят на 30-40 тыс. км больше передних.

Амортизаторы ВАЗ 2107

Несмотря на то что ВАЗовская «семёрка» представлена как люксовая версия ВАЗ 2105, конструкция передней и задней подвесок ничем не отличается от остальных классических моделей. Это касается и амортизаторов, которые своей работой устраивают далеко не всех владельцев.

Назначение и конструкция

Основная функция, которую выполняют амортизаторы в подвеске автомобиля — гашение колебаний и толчков, воздействующих на кузов при движении по неровностям. Эта деталь обеспечивает надёжный контакт колёс с дорожным полотном и сохраняет управляемость транспортным средством независимо от состояния дорожного покрытия. Конструктивно амортизатор состоит из двух элементов — поршня и цилиндра. В зависимости от типа демпфирующего устройства, внутри цилиндра располагаются камеры с маслом и воздухом или маслом и газом. Газовая или масляная среда оказывает сопротивление во время движения поршня, преобразовывая колебания в тепловую энергию.

Какие бывают

Существует несколько видов амортизаторов:

• масляные;
• газовые;
• газомасляные с постоянной жёсткостью;
• газомасляные со сменной жёсткостью.

Каждый вариант наделён своими преимуществами и недостатками.

Таблица: размеры задних оригинальных демпферов «семёрки»

Артикул	Диаметр штока, мм	Диаметр корпуса, мм	Высота корпуса (без учёта штока), мм	Ход штока, мм
21012915402	16	42	310	182

Масляные

Рабочей средой в масляных амортизационных элементах является масло. Преимущество таких изделий сводится к простой и надёжной конструкции. Этот тип демпферов может работать без проблем в течение нескольких лет без ухудшения ходовых качеств автомобиля. Из минусов стоит выделить медленную реакцию. Дело в том, что при движении на высоких скоростях демпфер попросту не успевает отрабатывать неровности и возвращаться в исходное положение, в результате чего машину начинает раскачивать. Амортизаторы такого типа рекомендуется устанавливать тем автолюбителям, которые передвигаются со скоростью не выше 90 км/ч.

Газовые

Изделия газового типа являются самыми жёсткими. Конструкция по сравнению с масляными демпфирующими элементами имеет две камеры: масляную и газовую, в которой используется сжатый газ (азот) под давлением 12–30 атм. Используются такие амортизаторы в гоночных авто и на некоторых внедорожниках.

Газомасляные с постоянной жёсткостью

Конструкция демпфера такого типа является двухтрубной, т. е. во внешней трубе есть внутренняя труба. Изделие имеет два поршня с клапанами, содержит газ под давлением 4–8 атм. и масло. При сжатии штока амортизатора часть масла остаётся во внутренней трубе и работает как в масляном демпфере, а часть переходит во внешнюю трубу, в результате чего газ сжимается. При расжатии газ выталкивает масло, возвращая его во внутреннюю трубу. За счёт такой работы обеспечивается плавность, приводящая к сглаживанию толчков. Такие амортизаторы менее жёсткие по сравнению с газовыми, но и не такие мягкие, как масляные.

Прокачка амортизатора, по каким правилам делается прокачка

Существует три основных, незыблемых правила прокачки двухтрубного автомобильного амортизатора:

1. Прокачка двухтрубного амортизатора происходит в положении штоком вверх;
2. По окончанию прокачки амортизатора не допускается его переворачивание в любое из положений. Амортизатор должен оставаться штоком вверх, вплоть до момента его непосредственной установки;
3. При сжатии следует учитывать, что крайне не рекомендуется проводить полное сжатие амортизатора, так как в некоторых из амортизаторов при полном сжатии сливается масло. Обычно на двухтрубных амортизаторах присутствуют специальные технологические канавки по которые и происходит сжатие. В случае их отсутствия сжатие не доводится до конца 2-3 миллиметра.

Для поведения процедуры прокачки двухтрубного амортизатора нет нужды в каком-то инструменте и специальном оборудовании. Прокачка амортизатора производится сугубо при помощи рук.

Надо ли прокачивать амортизаторы перед установкой

Оставшийся в амортизаторе газ, как и воздух – распространенная причина стуков и шумов в процессе работы ходовой. Следовательно, прокачивать его однозначно нужно. При невыполнении требования на первых десяти тысячах километров появляется посторонний стук и шум, который спустя время лишь усиливается. Подвеска станет функционировать с небольшими провалами. «Смерть» ознаменовывает заклинивание.

Надо ли прокачивать стойки перед установкой? Обязательно. Иначе амортизаторный шток, как и поршневая система в общем, не сможет полноценно выполнять возложенные задачи. В лучшем случае придется покупать новый комплект стоек, в худшем это приведет к дорожно-транспортному происшествию.

Амортизатор хранится на складе в горизонтальном положении. Это связано с необходимостью поддерживать работоспособность сальников путем постоянного контакта со смазывающим веществом. Длительное хранение приводит к самопроизвольному перетеканию жидкости в наружный цилиндр, а освободившийся объем заполняется воздухом. Результат – частичная потеря работоспособности. Именно поэтому водителю надо прокачать стойку своими руками.

Типы амортизаторов

В настоящее время различают несколько видов амортизаторов. Основным отличием является вид жидкости, которой наполняется полость амортизаторных баллонов. Самыми распространенными являются масляные амортизаторы. Многие специалисты убеждены, что именно данный тип обеспечивает максимальную комфортабельность. Их предназначением является установка в легковые транспортные средства, которые преимущественно передвигаются в городской черте.

Газовые амортизаторы наиболее устойчивые к воздействию внешних факторов. Их основным достоинством является обеспечение желаемой устойчивости автомобиля независимо от типа дорожного покрытия, по которому он движется. Несмотря на это, большинство автолюбителей отказываются от установки амортизаторов данного типа в связи с большой жесткостью и отсутствия комфортабельности.

Стоит отметить, что ни один тип амортизаторов не могут служить вечно. Поэтому необходимо, вовремя задуматься о замете данного агрегата. Поскольку амортизаторы отвечают за хорошее сцепление автомобиля с дорожным полотном, и в каком-то смысле отвечают за безопасность дорожного движения, поэтому при покупке новых изделий не стоит экономить.  Также они влияют на устойчивость транспортного средства и влияют на величину тормозного пути.

При выходе из строя автомобильного амортизатора, его можно либо заменить, либо отремонтировать. Несмотря на то, что существует очень большое количество факторов, которые влияют на безопасность движения автомобиля, исправность амортизаторов играет очень важную роль в этом.  Механические повреждения или критический износ данных агрегатов может привести к возникновению аварийной ситуации на дороге, вследствие чего может пострадать кузов автомобиля, а также люди, находящиеся в салоне транспортного средства.

Некоторые автомобилисты задаются вопросом, можно ли отремонтировать амортизатор или обязательно необходимо производить замену на новое изделие. В первую очередь, по средствам диагностических работ необходимо определить характер повреждения и его глубину. Если все-таки вы приняли решение произвести ремонт изделия, то необходимо обратиться к специалистам, которые полностью восстановят целостность детали и проверят ее работоспособность. В гаражных условиях самостоятельно можно произвести лишь замену старых амортизаторов на новые изделия.  При замене стоек амортизаторов обязательной операцией является их прокачка. Данный процесс не является трудоемким, однако проводить его необходимо обязательно.

Еще одной причиной необходимости прокачки амортизатора перед установкой является проверка наличия заклинивания в клапанном механизме, а также других неисправностей нового изделия. Немаловажным фактором является то, что если новый амортизатор не прокачать перед установкой, гарантия на него становится не действительной.  Если не прокаченный  амортизатор поломается сразу после установки, автовладелец не сможет его вернуть продавцу, даже если автомобиль не проехал на данном изделии и километр.

Прокачиваемые виды амортизаторов

Наверняка вы знаете, что амортизаторы делятся на масляные, газовые и газомасляные. Все они довольно активно используются в конструкции транспортных средств.

При этом прокачка требуется для всех категорий узлов подвески:

• передних амортизаторов;
• задних;
• новых деталей;
• подержанных;
• оригинальных;
• аналоговых;
• однотрубных;
• двухтрубных;
• разборных;
• неразборных.

Как видите, не имеет значения, о каких именно амортах идет речь. Все они подлежат предварительной прокачке перед установкой. Пусть у вас в распоряжении обычная старенькая Газель или новенькая Ауди. Хотя владельцы дорогих авто зачастую предпочитают обслуживаться в автосервисах. Но сейчас не об этом.

Хотя не принципиально важно, будут ли амортизаторы задние и новые, либо передние и подержанные, особое внимание стоит обратить на конкретный тип элемента. Для газовых, масляных и газомасляных амортов есть свои инструкции. Опираясь на них, вы сможете своими руками прокачать деталь, и стойка будет работать долго, качественно и эффективно

Опираясь на них, вы сможете своими руками прокачать деталь, и стойка будет работать долго, качественно и эффективно.

Газовые амортизаторы

Начнем с прокачки именно этих амортов. В качестве газа чаще всего здесь используется азот. Прокачать их не сложно. Нужно лишь придерживаться определенной последовательности действий:

• Переверните узел так, чтобы шток был направлен вниз, в сторону пола;
• Теперь плавно начинайте сжимать амортизатор;
• После сжатия зафиксируйте его в таком положении на несколько секунд;
• Затем переверните запчасть наоборот;
• Подержите шток зажатым 4-5 секунд;
• До упора выдвините шток обратно;
• Переверните амортизатор;
• Оставляйте элемент в горизонтальном положении и устанавливайте на авто.

На этом прокачка считается завершенной. Как я и говорил, ничего сложного. Не спешите, но и старайтесь не передерживать амортизаторы газового типа в сжатом состоянии дольше 6 секунд.

Масляные амортизаторы

В случае с такими автомобильными амортами процедура несколько отличается

Тут крайне важно строго следовать заданному алгоритму. Чем точнее вы будете соблюдать инструкцию, тем выше вероятность все сделать максимально правильно

• Разместите аморт штоком вниз, как и в случае с газовыми элементами;
• Плавно сжимайте до упора амортизатор;
• Завершив сжатие, не отпускайте деталь и удерживайте 2-3 секунды;
• Не отпуская шток, переверните аморт;
• Подержите в сжатом состоянии до 6 секунд;
• В это время воздух должен выйти;
• Затем до упора вытащите шток;
• Переверните аморт штоком вниз;
• Подождите около 3 секунд, и еще проведите аналогичные манипуляции минимум 3 раза.

Хотя считается, что оптимальное число подобных подходов для масляных автомобильных амортизаторов составляет 6.

Когда дойдете до третьей по счету прокачки, обязательно выполните так называемое контрольное действие. Заключается оно в следующем:

• поверните аморт так, чтобы шток был направлен вверх;
• сделайте несколько коротких, но резких сжатий штока.

При этом ход в правильно прокаченном амортизаторе обязан быть максимально плавным, никаких провалов и рывков. Если подобное наблюдается, нужно повторить процедуру прокачки.

Газомасляные

Если у вас не возникало никаких проблем с проверкой амортизаторов на работоспособность , то и с этой задачей вы легко справитесь своими руками.

Газомасляные элементы обязательно прокачиваются непосредственно перед установкой. Делать такую процедуру заранее фактически не имеет смысла.

• Переверните стойку так, чтобы цилиндр был направлен вверх;
• Сожмите аморт и удерживайте его в сжатом положении 3-4 секунды;
• Переверните элемент, не разжимая деталь;
• Медленно и постепенно начните вытягивать цилиндр до его начального положения;
• Повторите аналогичную процедуру минимум 3-4 раза;
• Между подходами делается перерыв буквально в несколько секунд;
• Не переворачивайте аморт после завершения прокачки.

Если вы случайно уроните или перевернете уже прокаченный газомасляный амортизатор, монтировать его на автомобиль нельзя. Сначала обязательно повторите проведенную ранее профилактику и подготовку.

Когда по каким-то причинам у вас не получается прокачать аморты, вы не уверены в собственных силах или чувствуете посторонние звуки, исходящие от работы подвески после замены деталей, лучше обратиться за помощью к квалифицированным специалистам.

Спасибо за внимание! Подписывайтесь, оставляйте отзывы, приглашайте к нам своих друзей и знакомых!

54,20

Прокачиваем оригинальные масляные амортизаторы Лада Приора

Данные способы прокачки подходят для большинства амортизационных стоек, устанавливаемых на отечественные автомобили, включая и ВАЗ 2107.

Выполнить работы вручную непросто, но возможно

Обратите внимание, передние амортизаторы на Приору незаменяемые и от других моделей, особенно ВАЗ 2110 не подходят, там другие пружины

Существуют два способа прокачки, без переворачивания и с переворачиванием амортизационной стойки.

Но существуют общие рекомендации, которые нужно выполнять во всех случаях.

1. При прокачке амортизатор должен находиться в вертикальном положении, а если и наклоняться, то не более нескольких секунд;
2. Прокачку нужно проводить непосредственно перед установкой на автомобиль;
3. Не используйте инструмент, который может повредить изделие (газовый ключ, молоток, плоскогубцы), гидравлика дело тонкое, запомните это;
4. Не допускайте, чтобы шток проворачивался в самой стойке вокруг своей оси;
5. Усилия прилагайте плавно, без рывков;
6. Уже прокаченный амортизатор должен все время находиться в вертикальном положении.

Способ 1

Поставьте амортизационную стойку на ровное место проушиной вниз.

Задача состоит в том, чтобы при прокачке не менее 10 раз полностью вытянуть шток и вернуть его обратно, тем самым обеспечив жидкости (маслу) равномерное заполнение рабочего пространства.

Руками шток вытянуть тяжело, поэтому придумывают разные приспособления.

В нашем случае можно взять разводной ключ на 30 с отверстием в рукоятке диаметр которого как раз позволяет использовать инструмент в качестве рычага.

Оденьте ключ на шток таким образом, чтобы не задевалась резьба и возьмите его на излом.

Не резко, равномерно прилагая усилия, вытяните его до упора.

Возвращаем обратно ровно, без всяких рывков.

Вниз последний должен идти легче, чем вверх, идеальный случай, когда опускание происходит под своим весом. Но если шток без воздействия на него не опускается, это не страшно.

Повторяем действия циклично не менее 10 раз, обратите внимание на возможные рывки при втягивании и вытягивании стойки, посторонние звуки и бульканья. Допускается их наличие вначале и середине процедуры, но в конце прокачки их не должно быть

При необходимости циклы увеличьте до 15 – 20 раз

Допускается их наличие вначале и середине процедуры, но в конце прокачки их не должно быть. При необходимости циклы увеличьте до 15 – 20 раз.

Стойки задней подвески на Приору взаимозаменяемые, сюда подойдет задняя стойка от ВАЗ 2110, 2111, 2112, Lada Samara, Granta, Kalina.

Используя тот же ключ на 30 прокачиваем задний амортизатор.

Обратите внимание – на задней стойке в комплекте не идет болт, поэтому увеличивается вероятность повреждения резьбы

Временно вкрутите туда любой другой болт или делайте прокачку с особой осторожностью

Временно вкрутите туда любой другой болт или делайте прокачку с особой осторожностью. В нижнюю часть, в отверстие, вставьте стержень (можно большую отвертку), чтобы придерживать стойку ногами

В нижнюю часть, в отверстие, вставьте стержень (можно большую отвертку), чтобы придерживать стойку ногами.

После прокачки амортизаторы можно установить в гараже своими руками, но так как это довольно трудоемкая работа, многие предпочитают делать это на СТО.

Чтобы устройства не перевернулись в горизонтальное положение их можно поместить в заводские коробки, скрутив последние скотчем.

Способ 2

Прокачка масляного амортизатора происходит по следующему алгоритму:

1. Шток стойки необходимо расположить таким образом, чтобы он был вытянут на 75% своей длины;
2. Переверните амортизатор штоком вниз и уприте последний в пол;
3. Равномерно прилагая усилия вдавливаем шток до тех пор, пока до корпуса стойки не останется 4-6 см. Подождите 5-6 секунд.
4. Переверните устройство, снова выждите 5-6 секунд, и вытяните шток на 75% его длины. Перерыв – 2-3 секунды.
5. Повторно вдавите шток.

Проводите операцию от 6 до 10 раз, при этом на третьем и на шестом повторе попытайтесь резкими усилиями сдвинуть шток, который в любом случае должен идти плавно. Если нет, процедура продолжается.

Технология прокачки пошагово

Встречается несколько разновидностей амортизаторов, которые отличаются агрегатным состоянием рабочего вещества и методикой прокачки. На автомобилях могут использоваться стойки газомасляного типа (давление воздуха или азота в рабочей камере составляет 2-3 атм.). Также встречаются масляные демпферы, которые отличаются низкой эффективностью из-за быстрого нагрева жидкости. Газовые элементы содержат внутри инертный газ (например, азот), закачанный под повышенным давлением.

Например, при наезде на высокие кочки возникает ударная нагрузка, приводящая к потере части газа из резервуара. Остаточного давления воздуха или азота не хватает для быстрого и плавного возврата штока в исходную позицию. Устанавливать элементы подвески с повреждениями на автомобиль не рекомендуется.

Газомасляная конструкция

Компания «Каяба» рекомендует производить предварительное обслуживание передних стоек по следующему алгоритму:

1. Распаковать изделие, а затем перевернуть демпфер штоком вниз.
2. Упереть шток в отрезок доски, выдержать паузу 3-5 секунд, а затем под весом тела произвести сжатие амортизатора до упора.
3. Удержать стойку в сжатом состоянии на протяжении 2-3 секунд.
4. Развернуть узел на 180° (не допуская обратного выхода стержня) и выдержать деталь в вертикальном положении на протяжении 4-6 секунд.
5. Снизить усилие, добиваясь плавного выхода штока из трубы. При этом не допускается отклонение корпуса в стороны.
6. Надавить на рабочий стержень. Для нажатия используется отрезок доски, шток должен двигаться вниз и вверх без рывков и провалов. Рекомендуется провести 5-8 циклов, анализируя работу амортизатора. Если при движении фиксируются рывки, то нужно снова перевернуть деталь на 180° и произвести сжатие с удержанием на протяжении 3-5 секунд.
7. Провести тестовую проверку, оказывая резкие воздействия на рабочий шток. Поршень должен перемещаться внутри трубы плавно, заедания и рывки не допускаются. Если обнаруживаются неполадки в работе, то рекомендуется вернуть изделие в магазин. Некорректный ход поршня и штока после прокачки указывают на заводские дефекты.

Подготовленная стойка удерживается в вертикальном положении до момента установки на автомобиль. Если произошло падение или временное складирование детали в горизонтальном положении, то цикл подготовки проводится заново. По аналогичной методике прокачиваются демпфирующие элементы двухтрубного типа от других производителей.

Гидравлика на масле

Чтобы произвести подготовку масляных стоек своими руками, необходимо:

1. Снять с корпуса элементы упаковки, а затем вытянуть стержень на 75% рабочего хода. Если изделие поставляется в свободном состоянии, то шток необходимо вдавить в трубу на 25% длины.
2. Перевернуть изделие стержнем вниз, а затем под воздействием веса тела плавно сжать конструкцию. Производители не рекомендуют доводить поршень до мертвой точки, из трубы амортизатора должно остаться 50-70 мм длины штока.
3. Выдержать паузу продолжительностью 3-5 секунд, а затем перевернуть изделие на 180° (не отпуская вдавленного штока).
4. Подождать 3-5 секунд, потом плавно выдвинуть стержень на 75% рабочего хода.
5. Через 2-3 секунды перевернуть узел на 180° и задвинуть рабочий стержень в цилиндр стойки. Процедура последовательного сжатия и отпускания амортизатора повторяется 4-6 раз. В процессе движения не допускаются провалы или рывки штока, указывающие на некорректную работу клапанного механизма.

Исправная стойка после прокачивания подвергается дополнительной проверке. Необходимо выполнить несколько последовательных нажатий на шток, который должен передвигаться плавно. Амортизатор хранится в вертикальном положении до момента установки на автомобиль.

Газовые амортизаторы

Если планируется установить газовые стойки, то процедура прокачивания состоит из таких этапов:

1. Снять упаковку и предохранительные ленты, а затем направить шток в доску, уложенную на твердое напольное покрытие.
2. Плавно сжать стойку, преодолевая усилие за счет веса тела.
3. Удержать элемент в сжатом состоянии 3-5 секунд, а затем развернуть узел на 180°.
4. Выдержать шток нажатым до 5 секунд, потом плавно выдвинуть стержень до упора. Если при движении отмечается заклинивание, то необходимо накачать стойку еще раз.

Процедура позволяет проверить работоспособность клапанов. Установленный в конструкции поршень разделяет трубу на 2 полости, которые не обмениваются между собой газообразным веществом.

Зачем делается прокачка

Не все понимают, зачем делается прокачка и вообще нужно ли ее проводить. На этот счет следует внести некоторую ясность, чтобы окончательно понять смысл прокачки и острую необходимость в проведении подобной процедуры.

Фаркоп на Киа Рио: какой купить и как установить своими руками

Рубрика: Фаркопы

Рабочие механизмы амортизаторов включают в состав своей конструкции специальные гильзы. Если внутрь них проникнет воздух, тогда вернуться в первоначальное положение устройство не сможет. Причем перед монтажом воздух обязательно удаляется из новых и старых деталей, если вы вдруг купили подержанные амортизаторы, поскольку цена их оказалась ниже. Нельзя исключать, что в процессе ремонта подвески или при дефектовке внутрь механизма проник воздух.

В процессе хранения и транспортировки масло, входящее в состав амортизатора, проникает в наружный цилиндр конструкции, из-за чего газ в итоге оказывается внутри системы. Подобное явление приводит к тому, что после установки даже новой детали слышен стук.

За счет выполнения специальных действий из цилиндра удаляется лишний воздух. Делается это непосредственно перед установкой.

И все равно актуально спросить, зачем это делается. Все предельно просто. Для обеспечения правильной, эффективной и длительной работы новых устанавливаемых амортизаторов в состав зависимой или независимой подвески.

Зачем прокачивать амортизаторы?

Прокачка амортизаторов перед установкой делается по той причине, что невыполнение данной процедуры может привести к неправильной работе этого важного элемента подвески. Если в гильзу амортизатора попадает воздух (часто проблема появляется в процессе перевозки), амортизатор не сможет эффективно функционировать

В итоге автолюбитель сталкивается с такими трудностями, как различные посторонние шумы во время езды. В некоторых случаях может сломаться поршневая система этой детали.

Кстати, обратите внимание на советы о том, как происходит проверка амортизаторов. Эти сведения явно не помешают

Иногда даже новые детали подвески имеют заводской брак. Прокачка амортизатора перед установкой также проводится с целью проверки клапанного механизма на предмет заклинивания.

Во время прокачка амортизатора могут наблюдаться минимальные провалы в сопротивлении вышеупомянутого механизма. Кроме этого, шток может выходить с разной скоростью. Ни первое, ни другое не является дефектом, так как работоспособность амортизатора от данных явлений не зависит.

Поскольку прокачка амортизаторов своими руками не требует наличия особых навыков, сделать её несложно. Технология прокачки поможет вам и в тех ситуациях, когда вы ремонтируете стойки амортизаторов или сами амортизаторы.

Важные нюансы правильной прокачки

Перед началом предмонтажного обслуживания стоек необходимо прочитать инструкцию, в которой указывается, как правильно провести прокачку. Например, производители некоторых масляных демпферов рекомендуют сливать часть жидкости из рабочего цилиндра. После окончания прокачки стойки хранятся в вертикальном положении.

Категорически запрещается использовать молотки: если шток не двигается, то амортизатор считается неисправным. Не допускается проворачивать стержень внутри корпуса стойки. В процессе обслуживания нельзя зажимать шток тисками или плоскогубцами, повреждающими поверхность детали.

В настоящее время продается внушительное количество различных автомобильных амортизаторов, в числе которых:

• Каяба;
• Монро;
• Фенокс;
• Демфи;
• Bosch;
• Sachs;
• SS20, устанавливаемые в основном на ВАЗ;
• Febi;
• Boge;
• ASM;
• Delphi;
• RTS и пр.

В действительности прокачать амортизаторы самостоятельно не так сложно

Нужно лишь знать о некоторых основных нюансах, общих рекомендациях, а также принимать во внимание тип детали. Для каждой разновидности существует своя специальная инструкция

Многое вы с легкостью подчеркнете из видео руководство по прокачке.

Зачастую даже специальный инструмент не потребуется. Главное иметь в распоряжении рукавицы, чтобы исключить повреждение рук, а также защититься от загрязнений.

Что же касается общих правил, то они примерно следующие:

• После прокачки и непосредственно до момента установки амортизатор следует сохранять строго в вертикальном положении;
• Если перевернуть элемент, внутрь снова проникнет воздух;
• На некоторых амортизаторах требуется сливать масло;
• Процедура прокачки во многом зависит от типа используемой детали;
• Слить масло можно за счет провала поршня в нижнюю часть конструкции, не дожимая около 30 мм;
• Альтернативным вариантом считается использование специальной канавки, предусмотренной производителем.

Необходимость прокачки.

Ответить на вопрос автомобилистов, нужно ли прокачивать стойки, поможет знание принципа работы и особенностей устройства различных типов амортизаторов.

В конструкцию узла входят:

• Шток с поршнем, воспринимающий механические нагрузки (воздействие веса автомобиля) при наезде на препятствие.
• Рабочая камера, где осуществляется движение поршня. Как правило, камера заполнена несжимаемой жидкостью — маслом.
• Демпфирующая камера. Здесь происходит основной процесс гашения механической энергии.

В различных типах устройств элементы конструкции имеют особенности реализации. Производители предлагают множество разновидностей:

• Двухтрубные и однотрубные;
• Масляные, газомасляные и газовые.

Можно ли починить амортизатор велосипеда?

Майкл Хэнкок, инженер по подвеске K-Tech.

 

Мы все знаем о важности надлежащего обслуживания мотоцикла — это обеспечит его лучшую и безопасную работу. Но для многих из нас подвеска считается герметичным узлом; часть, которую можно игнорировать, пока она не начнет протекать.

Ухудшение качества подвески вашего мотоцикла происходит настолько постепенно, что легко не заметить тот факт, что ваш мотоцикл уже не управляется так, как раньше.Но дело не только в быстрой езде; поддержание контакта колес с дорогой жизненно важно для вашей безопасности в любой поездке.

Майкл Хэнкок более 14 лет работает инженером в компании K-Tech по подвеске в Дербишире, восстанавливая амортизаторы и вилки производства Öhlins, WP, KYB, Sachs и многих других брендов, а также работая с TT, Dakar, GP и BSB. команды на подвеске собственного производства K-Tech, выигравшей гонки в Великобритании.

В рамках нашей серии статей по обслуживанию мотоциклов своими руками я обслуживал свой Kawasaki ZX-6R 1999 года выпуска, но восстановление или ремонт амортизатора — это не та работа, которую можно выполнить дома; для этого требуются специальные инструменты и знания, а это означает, что даже основные дилеры обычно не обслуживают их…

 

Это амортизатор моего Kawasaki ZX-6R 1999 года выпуска – выступающий из корпуса резервуар является верным признаком того, что его можно обслуживать.

 

Можно ли отремонтировать или обслужить амортизатор моего мотоцикла?

Возможно. Как правило, если ваш оригинальный амортизатор (оригинальный — тот, что был в комплекте с велосипедом) имеет резервуар, торчащий из корпуса или на конце шланга, он почти наверняка может. В этом случае K-Tech обычно берет около 145 фунтов стерлингов (включая НДС) за полную реконструкцию, включая масло, уплотнения и втулки; цена может варьироваться примерно на пять фунтов в любом случае, в зависимости от необходимых деталей.

Амортизаторы с резервуаром имеют корпус, заполненный маслом, затем масло находится под давлением газа за поршнем или резиновой камерой, чтобы предотвратить образование пузырьков воздуха из-за кавитации, обеспечивая при этом «пространство» для перемещения демпфирующего стержня в корпус.

Этот резервуар может находиться внутри корпуса амортизатора, торчать из него или присоединяться шлангом; чем дальше резервуар находится от движущегося скачка, тем меньше вероятность того, что на него повлияет повышение температуры при сильном воздействии на скачок.В резервуаре используется азот, так как его давление более стабильно при различных температурах, чем давление воздуха. Вы можете найти отличное руководство по различным типам амортизаторов, нажав здесь.

Unike OE, однокорпусные амортизаторы послепродажного обслуживания часто также подлежат ремонту, и их обслуживание обычно стоит те же 145 фунтов стерлингов; Вы всегда можете проверить, связавшись с K-Tech.

 

Yamaha MT-07 — лишь один из многих мотоциклов, в которых используется простой и не подлежащий ремонту эмульсионный амортизатор

 

Какие амортизаторы ремонту не подлежат и почему?

Многие велосипеды имеют более простые эмульсионные амортизаторы, которые представляют собой единый корпус, но амортизатор заполнен маслом и газом вместе, что дает пространство для перемещения стержня амортизатора в корпус амортизатора при его сжатии.Когда он быстро входит и выходит, воздух смешивается с маслом, и именно тогда амортизатор обычно работает так, как ожидается.

Эта система работает нормально, но подвержена непостоянному демпфированию, особенно при интенсивном использовании. Его также нецелесообразно обслуживать — хотя давление можно сбросить, снять амортизатор, а затем восстановить (при условии, что он не обжимается), ему потребуется фитинг клапана Шредера, чтобы иметь возможность перезарядить газ, и вот ‘ d всегда беспокойтесь о том, что шок может быть не полностью запечатан; это не стоило бы трудозатрат по сравнению с заменой.

Амортизатор Yamaha MT-07 — хороший пример; замена его на K-Tech Razor-Lite обойдется всего в 415 фунтов стерлингов, и вы получите британский амортизатор с очень высококачественными внутренними деталями, которые можно отрегулировать для демпфирования отбоя и предварительной нагрузки, и они будут поставляться с настройками и пружина под ваш вес. Несмотря на то, что это однокомпонентный амортизатор, он имеет заполненный азотом резервуар внутри корпуса для разделения масла и газа, и он полностью ремонтопригоден, поэтому прослужит всю жизнь. Это очень хорошо сравнимо с менее производительным оригинальным устройством, которое стоит 446 фунтов стерлингов.58.

 

K-Tech Razor-Lite — это недорогой высокопроизводительный амортизатор, который может заменить необслуживаемые узлы на многих современных велосипедах.

 

Когда вы покупаете более качественный амортизатор, вы потенциально получаете что-то с более жесткими допусками и регуляторами, которые имеют гораздо большее значение (подвеска OE часто имеет регуляторы, которые не так эффективны, как могли бы быть). Вы также получаете возможность купить подвеску, идеально подходящую для вашего веса и стиля вождения.И запасные части должны быть гораздо более доступными.

Конструкция — как внешняя, так и внутренняя — зависит от марки. Например, компания K-Tech использует высококачественное твердое анодирование внутренних компонентов для продления срока службы масла, что снижает вероятность выцветания демпфирующих свойств. Высококачественный гоночный амортизатор, такой как блоки DDS от K-Tech, может выдержать полный сезон гонок TT и будет работать одинаково до и после гонок (у K-Tech есть динамометрический стенд для проверки и настройки демпфирования его амортизаторов). амортизаторы).

Maxton и Nitron являются другими ведущими британскими производителями амортизаторов для вторичного рынка и гоночных амортизаторов, в то время как на более дешевом конце рынка, но все еще поддающемся ремонту для обслуживания, базовый амортизатор от Wilbers будет стоить владельцу MT-07 363 фунта стерлингов, Hagon 299,50 фунтов стерлингов, а YSS будет стоить 290,52 фунтов стерлингов от Wemoto.

 

Как долго должен работать мой амортизатор?

В идеале подвеску следует обслуживать каждые три года, если вы хотите, чтобы она действительно работала наилучшим образом, хотя для большинства гонщиков достаточно пяти лет.Гонщики (особенно мотокросс), конечно, будут делать это гораздо чаще.

Эмульсионный блок оригинального оборудования обычно считается приемлемым до тех пор, пока он не начнет протекать, поскольку газ в любом случае находится в масле, и он предназначен для демпфирования этой эмульсией. Тем не менее, характеристики демпфирования со временем будут ухудшаться, и с самого начала вряд ли это будет отличное устройство.

В амортизаторах с более высокими характеристиками, в которых газ и масло хранятся отдельно, со временем газ будет просачиваться в масло, что приведет к непостоянству демпфирования.Вы не заметите это постепенно с течением времени, но разница поразительна после замены.

Амортизатор на моем ZX-6R проехал всего 18 000 миль, но ему уже 20 лет, так что обслуживание давно пора…

 

Без амортизатора амортизатор находится в идеальном месте, чтобы ловить дорожную грязь, выбрасываемую из заднего колеса. Держите его в чистоте…

 

Как ухаживать за амортизатором?

Несмотря на то, что владелец не может обслуживать амортизатор, вам все же следует обслуживать амортизатор.«После езды по мокрой дороге, — говорит Майкл, — обрызгайте его проникающей жидкостью, особенно вокруг стержня амортизатора, где он входит в корпус амортизатора. Это предотвратит коррозию вала и уплотнения грязью и влагой».

Следите за любой утечкой масла вокруг демпфирующего стержня, так как работа амортизатора всухую очень быстро повредит его; в лучшем случае это займет больше времени и будет дороже в обслуживании, так как потребуется замена большего количества деталей. В худшем случае это будет металлолом и будет стоить вам намного больше, чем 150 фунтов стерлингов каждые три-пять лет обслуживания.

Учитывая, что полное обслуживание вилки — с новыми уплотнениями и маслом — стоит в K-Tech столько же, поддержание вашей подвески в отличном состоянии действительно должно рассматриваться как часть долгосрочного графика обслуживания.

Некоторые амортизаторы, такие как этот, имеют пластиковую втулку, которая «защищает» демпфирующий стержень, но также удерживает грязь и воду внутри. Майкл также не рекомендует использовать амортизаторы, так как любая влага и грязь, попадающие внутрь, будут задерживаться, ускоряя коррозию вашей подвески и не позволяя вам поддерживать ее в чистоте.

 

Большая часть инструмента K-Tech для обслуживания подвески производится самой компанией

 

Как узнать, что мой амортизатор нуждается в обслуживании или замене?

Если он не извергает масло, вы можете не заметить, что управляемость вашего мотоцикла ухудшается, поскольку характеристики демпфирования со временем очень постепенно ухудшаются. Вы можете попробовать покататься на новом велосипеде, чтобы сравнить его, но это редко бывает так просто.

Все мы знаем, как важно менять масло в двигателях наших мотоциклов каждый год, но в амортизаторе (или вилке) масла намного меньше, и во многих случаях приходится работать намного усерднее.Добавьте тот факт, что сжатый газ внутри будет постепенно проникать в масло неэмульсионного амортизатора, и станет ясно, почему обслуживание того стоит.

Помимо коррозии, пружины не изнашиваются со временем, если только они не являются неподходящими и не скручиваются, когда витки прижимаются друг к другу. Причиной замены пружины может быть соответствие вашему весу (в K-Tech новая пружина стоит 85 фунтов стерлингов).

 

Электронная подвеска содержит регулировочные прокладки и клапаны, как и традиционный комплект

 

Можно ли обслуживать электронную подвеску?

Единственная реальная разница между стандартной подвеской и электронной подвеской заключается в двигателях, которые поворачивают регуляторы и некоторые датчики; это все еще маслонаполненный блок с клапанами и прокладками.

При восстановлении гоночной подвески K-Tech обычно снимает электронный комплект, но электронная подвеска шоссейного гонщика обычно стоит столько же, сколько и любая другая — около 145 фунтов стерлингов за амортизатор и 155 фунтов стерлингов за вилку. И техническое обслуживание так же важно; из двух электронных амортизаторов FJR1300, которые ремонтировал Майкл, обоим потребовалось повторное хромирование штоков амортизаторов из-за того, что они работали всухую после утечки масла.

 

Обзор восстановления мотоциклетного амортизатора K-Tech

K-Tech Suspension обычно обслуживает вилки и амортизаторы примерно за неделю, хотя в разгар сезона — в начале года, когда команды готовятся к гонкам — это может занять до двух недель; работу можно заказать онлайн, и если вы позвоните, вы, вероятно, будете говорить с Майклом, который будет выполнять эту работу.

Здесь мы будем следить за процессом восстановления амортизатора моего Kawasaki ZX-6R 1999 года выпуска…

 

K-Tech не предлагает услугу доставки; вам нужно поставить свой амортизатор или вилку свободно; Я почистил свой, как мог, прежде чем он попал к Майклу. Первый шаг — снятие пружины; в то время как этот противно выглядит, он все еще работает нормально. Если вы хотите перекрасить пружину, вам придется сделать это самостоятельно. Пружина на самом деле не изнашивается (кроме того, что прогниет), и если вы работаете над классической перестройкой или кастомом, вы можете захотеть отполировать оригинальную пружину.

 

Сняв пружину, Майкл смог снять пластиковую крышку — как он и ожидал, резиновый упор сгнил. Не проблема – у K-Tech всегда есть огромный запас запчастей; Единственная причина, по которой обслуживание может быть отложено, — это коррозия штока амортизатора или, в случае с вилками, они согнуты или покрыты ямками. Смятые ножки вилки нельзя отремонтировать, так как металл ослаблен, но K-Tech может найти новые.

После сброса давления в газовом ресивере амортизатора (если он остался) Михаил проверяет состояние штока демпфера. Помимо того, что вы знаете, будет ли обслуживание отложено, пока его отправляют на хромирование, это хороший индикатор состояния остальной части устройства. С этим все в порядке, что означает, что он не работал всухую и, вероятно, будет относительно стандартным восстановлением.

Узел демпфера затем отвинчивается от основания амортизатора, затем снимается

 

Слив старого масла показывает, сколько газа просочилось в масло – это совершенно нормально, и поэтому так важно проводить техническое обслуживание каждые три-пять лет.Этот шок не работает так, как должен.

 

В этих агрегатах Kayaba крышка на задней части резервуара выбивается путем постукивания молотком, затем с помощью специального инструмента вытягивается узел клапана Шредера и баллона.С мочевым пузырем этого 20-летнего амортизатора все в порядке, но если бы он был поврежден, его можно было бы легко заменить.

 

При снятом компрессионном регуляторе и вынутом штоке демпфера детали очищаются.

 

Поскольку поршень и регулировочные прокладки крепятся к штоку демпфера с помощью закалённой гайки, Майкл отворачивает конец на токарном станке и затем может разобрать демпфер

 

Корпус амортизатора и другие крупные детали тщательно очищаются в моечной машине.Крайне важно, чтобы при восстановлении амортизатора или вилки все было абсолютно безупречно, так как любое загрязнение в конечном итоге попадет на прокладки и клапаны, что поставит под угрозу работу подвески.

 

Тефлоновая направляющая в нижней части амортизатора, в которую входит шток амортизатора, снимается с помощью большого удара, чтобы захватить ее, затем выталкивается с помощью пресса, прежде чем вставлять новую направляющую.

 

Все чистые детали разложены и готовы к сборке

 

Каждая прокладка очищается при повторной сборке штока демпфера после очистки резьбы на конце штока плашкой.Именно внимание к деталям, влияющее на перестройку, делает плату в 145 фунтов стерлингов такой разумной.
В этом случае мы сохраняем демпфирование таким же, как и на заводе, но для гонщика — или любого, у кого есть особые требования — амортизатор может быть перенастроен в соответствии с местом езды на велосипеде, весом гонщика и его стилем. Замена клапана амортизатора обойдется примерно в 250 фунтов стерлингов, но сравните это с ценой совершенно нового амортизатора…

 

Установлены новые уплотнения и тщательно собран амортизатор.В комплектах уплотнений K-Tech есть все необходимое для работы, и они поставляются напрямую от производителей оригинальных деталей. В комплекте нет только отбойника и баллона, так как они не всегда нуждаются в замене и покупаются у производителя амортизатора.

 

Используя переходник вместо регулятора сжатия, амортизатор заполняется свежим маслом в вакуумной камере в течение примерно десяти минут, чтобы убедиться, что весь воздух удален из жидкости.

 

Масло заполняется после снятия адаптера, затем снова устанавливается регулятор сжатия, а затем резервуар снова заправляется азотом до 10 бар (145 фунтов на кв. дюйм).

 

Наконец, пружина переустанавливается (или устанавливается новая), затем настройки регулируются в зависимости от опыта K-Tech и потребностей гонщика.Мы не смогли определить жесткость оригинальной пружины, установленной на ZX-6R, поэтому решили установить новую пружину K-tech, соответствующую моему весу; они доступны в красном цвете торговой марки компании, а также в черном, желтом или белом цветах для амортизаторов Öhlins и WP.

 

 

Стоит ли ремонтировать мотоциклетный амортизатор?

Перед тем, как шокировать K-Tech, я действительно сосредоточился на том, как мотоцикл ведет себя на разных дорогах.Это было нормально; для 20-летнего мотоцикла он отлично управлялся и ощущался так, как и следовало ожидать от спортивного мотоцикла; немного сумбурно.

С перестроенным амортизатором разница была невероятная; неровности на А-дорогах сгладились до неузнаваемости, а на проселках моя уверенность стала заметно выше. Я впервые пробую его зимой, поэтому у меня нет возможности по-настоящему толкать велосипед, но я одолжил его Стиву Лэмбу из BikeSocial — когда он слез с велосипеда, он не мог перестать бредить об этом; «Это блестяще — оно кажется таким гладким и плотным.Прямо как новый велосипед!»

Восстановленный амортизатор был последним шагом в обслуживании всего мотоцикла, и за 150 фунтов он стоит своих денег. При покупке подержанных велосипедов в будущем я всегда буду стараться получить что-то с ремонтопригодным амортизатором, и у меня всегда будут обслуживаться передняя и задняя части. Подвеска имеет решающее значение для хорошего велосипеда; Я больше никогда не буду игнорировать это.

 

Как обслуживается подвеска мотоцикла

Посмотрите, как Майкл восстанавливает набор вилок с пробегом 95 000 миль

Посмотрите, как Майкл восстанавливает набор вилок с пробегом 95 000 миль

Тюнинг шасси с амортизаторами — Тщательный взгляд на амортизаторы и их влияние на управляемость

При движении подвески амортизатор предназначен для управления движениями подвески и шасси, работая совместно с пружинами.Пружины на самом деле поглощают удары на неровностях и помогают контролировать крен кузова. Амортизаторы контролируют колебания пружин, определяя, насколько быстро пружина сжимается или растягивается. Более жесткие удары замедляют движения пружины, а более мягкие удары позволяют пружине двигаться быстрее. Удар слишком мягкий, если он позволяет пружинам колебаться или подпрыгивать более одного полного цикла. Амортизатор слишком жесткий, если он ограничивает ход подвески. Слишком сильный удар может привести к тому, что пятно контакта шины отскочит от поверхности дороги из-за неровностей или веса домкрата в автомобиле после того, как произойдет крен кузова, и даже на мгновение оторвет шину от поверхности гусеницы.

БУМАГИ

Первая задача амортизатора — контролировать пятно контакта шины с неровностями. На трассе слишком мягкий удар позволяет шасси подпрыгивать после наезда на кочку или колею. Машина как будто глохнет. Если удар слишком жесткий, при попадании на неровность пятно контакта шины может быть оторвано от поверхности гусеницы или, по крайней мере, нагрузка на эту шину значительно снижается. Это влияет на управляемость и балансировку шасси, из-за чего автомобиль кажется непредсказуемым.Потеря тяги значительна, и машину трудно читать водителю. На неровностях в поворотах машина как будто катится.

Удар гасит вибрации, создавая трение. Во всех гоночных амортизаторах используется гидравлическая жидкость в трубке с поршнем. Поршень проталкивает жидкость через серию клапанов и выпускает воздух, контролируя «скорость» удара. Клапаны и выпускные отверстия могут быть изменены для изменения скорости. Для отскока и сжатия используются разные клапаны и выпускные отверстия. Клапаны отбоя или сжатия можно менять вместе или по отдельности, чтобы изменить работу ударного клапана при ударах, во время крена кузова и во время тангажа при торможении и ускорении.

Существует несколько типов амортизаторов, но все они одинаково влияют на ходовую часть. Некоторые амортизаторы заряжены газом, а некоторые нет. Качество, характеристики износа, восстановление и производительность по мере накопления тепла внутри амортизатора являются основными факторами при сравнении конструкций амортизаторов.

Изменяя клапан амортизатора для различных диапазонов скоростей вала, изготовитель амортизаторов или инженер может создать амортизатор, который влияет на контроль пятна контакта шины с неровностями и колеями, а также влияет на характеристики переноса веса, так что управляемость может быть точно настроена для различных условий.Регулируемые амортизаторы могут регулировать только отскок или двойную регулировку удара и отбоя. Высококачественный амортизатор, такой как Penske 8760, имеет высокоскоростную и низкоскоростную регулировку сжатия и одну регулировку отскока.

БУМП VS. ОТБРОС

Удар или сжатие возникает при перемещении вала амортизатора в корпус. Это происходит на передней части неровности, задней части колеи, правой стороне при повороте налево, ударах левой стороны при выходе из левого поворота, передней части при торможении и задней части при ускорении.

Отскок или растяжение происходит, когда вал вытягивается из корпуса. Это происходит на задней стороне неровности, на передней части колеи, ударах левой стороны при левом повороте, ударах правой стороны при выходе из левого поворота, передней части при ускорении и задней части при торможении.

Развал, кастер, давление в шинах и схождение должны быть правильными перед настройкой амортизаторами. Если это не так, вы гоняетесь за своим хвостом и тратите время впустую. Требуется опытный водитель, который последователен и чувствителен к изменениям, чтобы действительно настроиться на удары.Новые водители должны провести тестовый день, внося шокирующие изменения в машину, чтобы увидеть, что они делают. Этот опыт чрезвычайно важен для того, чтобы выжать из машины последнюю часть производительности.

СКОРОСТИ ВАЛА

Насколько быстро вал толкает и тянет поршень внутри корпуса амортизатора, влияет на скорость амортизатора при ударе и отскоке. Интенсивность ударов изменяется при изменении скорости вращения вала, что делает амортизаторы чувствительными к скорости вращения вала. Чем выше скорость поршня или вала, тем жестче амортизатор.Удары работают в основном в диапазоне примерно от 3 дюймов в секунду до примерно 20 дюймов в секунду. Более низкие скорости вступают в игру во время переноса веса, когда меняется нагрузка на шины. Более высокие скорости вступают в игру по кочкам и колеям. Производитель амортизаторов может изменять низко-, средне- и высокоскоростные клапаны, чтобы контролировать поведение амортизатора в различных ситуациях. Клапаны низкой и средней скорости используются для контроля того, как удар влияет на управляемость. Изменяя клапан амортизатора для различных диапазонов скоростей вала, изготовитель амортизаторов или инженер может создать амортизатор, который влияет на контроль пятна контакта шины с неровностями и колеями, а также влияет на характеристики переноса веса, так что управляемость может быть точно настроена для различных условий.Большие команды с открытыми колесами имеют широкий спектр амортизаторов в прицепе, чтобы приспособиться к различным условиям трассы с точки зрения контроля контакта с шиной (клапаны со средней и высокой скоростью) и с точки зрения управляемости (клапаны с низкой и средней скоростью). Первый фактор влияет на общее сцепление шин с дорогой. Второе влияет на баланс управляемости в разных точках гоночной трассы.

Существует четыре компонента того, как удары влияют на перенос веса:

СКОЛЬКО ВЕСА ПЕРЕДАЕТСЯ

Факторами являются вес автомобиля, ширина колеи/колесная база, высота центра тяжести и сила на поворотах.

ГДЕ ПЕРЕДАЕТСЯ ВЕС

Коэффициенты жесткости пружины и стабилизатора поперечной устойчивости, действующие в пятне контакта шины, а также геометрические эффекты от таких компонентов, как боковые установочные устройства (звено Уоттса, стержень Панара, гусеница), контролируют это.

ПРИ ПЕРЕНОСЕ ВЕСА

Это контролируется, когда водитель использует рулевое управление, тормоза и акселератор.

КАК БЫСТРО ПЕРЕНОСИТ ВЕС

Частота ударов и то, насколько резко водитель использует органы управления, влияет на скорость переноса веса.

РАЗДЕЛИТЕЛЬНЫЙ КЛАПАН И РЕГУЛИРУЕМЫЕ АМОРТИЗАТОРЫ Амортизаторы с раздельными клапанами

имеют клапаны, отличающиеся как от удара, так и отскока, чем обычно для конкретного амортизатора. Эта настройка шасси позволяет устранить определенные проблемы с управляемостью путем замены одного или нескольких амортизаторов. Регулируемые амортизаторы могут регулировать только отскок или регулировку удара и отбоя (двойная регулировка). Тюнинг можно осуществить путем регулировки амортизатора, чаще всего еще на автомобиле. В любом случае, изменение клапанов амортизаторов в целом, только на неровностях или только на отскоке, может изменить управляемость автомобиля и улучшить время прохождения круга.По большей части настройка с помощью амортизаторов считается точной настройкой после установки и настройки шасси.

АМОРТИЗАТОРЫ НА НИЖНЕЙ ЧАСТИ

Если амортизатор опустится или достигнет полного выдвижения под нагрузкой, обращение с ним может резко измениться, и может произойти повреждение амортизатора. Отбойники на валу амортизаторов уменьшают это, и некоторые производители шасси используют ограничители хода отбоя, чтобы амортизатор не достиг полного выдвижения. Полное расширение обычно менее проблематично.

ОХЛАЖДЕНИЕ

Удары гасятся за счет трения, вызывающего тепло.Накопление тепла может повлиять на скорость удара, всегда смягчая его. Рассеивание тепла всегда помогает улучшить производительность. Ухабистые дорожки создают больше тепла, чем гладкие. Лучше не накрывать амортизаторы и даже подводить к амортизаторам прохладный воздух. Алюминиевые амортизаторы рассеивают тепло быстрее, чем стальные корпуса. Для койловеров амортизаторы с резьбой охлаждаются лучше, чем гладкие амортизаторы с резьбовыми пружинными выступами над корпусом для регуляторов койловера.

НАСТРОЙКА УПРАВЛЕНИЯ С АМОРТИЗАТОРАМИ

В разгар гонки вы бежите сразу за лидером гонки.Он слегка трогается с места, а то место на гоночной трассе, где он вроде бы выигрывает, уходит в повороты при торможении. Вы въезжаете настолько глубоко, насколько можете, но лидер может въехать на пол-длины автомобиля глубже. Если вы входите так сильно, вы получаете небольшой толчок. В остальном машина великолепна и с лидером можно бегать. Ваши машины идентичны и на тех же шинах, так в чем может быть его преимущество?

Ключом к этой ситуации, вероятно, является амортизатор. Амортизаторы на самом деле не решают проблемы, но они могут быть полезны для небольших улучшений управляемости на определенных участках трассы или в поворотах.Точно так же амортизаторы не решат серьезных проблем с управлением, хотя они могут вызвать проблемы с управлением, если они согнуты, заедают, слишком жесткие или мягкие.

КАК УДАРЫ ВЛИЯЮТ НА УПРАВЛЕНИЕ

Шок контролирует скорость переноса веса. Клапаны для низких скоростей вращения вала являются основным фактором, контролирующим перенос веса. Это влияет на нагрузку на шину и может изменить баланс управляемости при переносе веса. После переноса всего веса удар больше не влияет на управляемость.Давайте рассмотрим.

В общем, демпфирование отскока определяет, насколько быстро вес покидает шину, а демпфирование отбоя определяет, насколько быстро вес уходит на шину. Более жесткая арматура заставляет амортизатор реагировать быстрее. Более мягкие клапаны замедляют реакцию удара. Более жесткая арматура позволяет быстрее менять нагрузку. Более жесткий клапан отбоя быстрее снимает нагрузку с шины и быстрее переносит ее на противоположную шину. Более жесткая отбойная арматура быстрее передает нагрузку на эту шину.

При входе в поворот, пока водитель крутит руль или педаль тормоза, удар оказывает влияние на нагрузку на шины.При торможении вес переносится вперед, сжимая переднюю подвеску и амортизаторы и растягивая заднюю подвеску и амортизаторы. При прохождении поворотов вес переносится изнутри наружу, растягивая внутреннюю подвеску и амортизаторы и сжимая внешнюю подвеску и амортизаторы. Когда имеют место и торможение, и поворот, что почти всегда происходит при входе в поворот, возникают оба эффекта. При левом повороте правая передняя часть, которая сжимается из-за крена и тангажа, и левая задняя часть, которая расширяется из-за обоих факторов, двигаются больше всего и будут иметь наибольшее влияние.Левая передняя и правая задняя часть получают противоположные движения от крена и тангажа, уменьшая их движение и, следовательно, их влияние.

В середине поворота, где силы торможения и ускорения малы, а боковые силы максимальны, все амортизаторы оказывают влияние, но ход амортизатора очень мал, особенно на неразрезных осях, которые имеют высокие центры крена и небольшой крен кузова. Это снижает влияние удара на управляемость.

На выходе мы в основном отменяем то, что произошло при входе в угол.При ускорении задние амортизаторы сжимаются, а передние — отскакивают. По мере того, как повороты уменьшаются, внутренние толчки переходят в сжатие, а внешние удары в отскок. В то время как обе силы возникают на выходе из поворота, левая задняя и правая передняя части движутся больше всего, поскольку эти толчки имеют силы, действующие в одном направлении, в то время как левая передняя и правая задняя части имеют противоположные силы. Не думайте, что это означает, что левый передний и правый задний амортизаторы не влияют на управляемость. Влияние чуть меньше.

Небольшой толчок в поворотах, как в нашем примере, не дает водителю войти так же глубоко, как другой автомобиль. Имейте в виду, это очень небольшой толчок. Автомобиль имеет очень хорошую базовую настройку и быстр. Автомобиль впереди примерно на 0,1 секунды быстрее круга. В этой ситуации могут помочь шоки.

Толчок означает, что передние шины превышают пределы оптимального сцепления с дорогой. Нам нужно немного больше тяги спереди и немного меньше сзади. Более жесткий амортизатор отскока слева сзади решит проблему толчка при входе.Допустим, мы идем на один номер или щелкаем сильнее как при ударе, так и при отскоке. Нам нужен более жесткий отскок, но что сделает с управляемостью более жесткий отбойный клапан слева сзади? Более жесткий удар слева сзади может привести к тому, что автомобиль раскачивается на выезде. Если это поможет въехать, это, вероятно, расшатает машину на выезде. Поскольку выезд важнее, чем вход для более быстрого круга, это может быть не таким уж хорошим изменением. Конечно, на дороге изменения должны быть внесены как в левый, так и в правый амортизаторы спереди или сзади автомобиля.Если изменен только один угол, выигрыш в поворотах в одном направлении будет сведен на нет при поворотах в противоположном направлении. И потеря будет больше, чем прибыль в большинстве случаев.

В большинстве случаев, когда автомобиль действительно хорош, за исключением одного места в повороте, лучшим изменением является использование регулируемого амортизатора, где можно изменить по крайней мере настройки отскока, или использование амортизатора с раздельным клапаном. Вы также можете заказать у производителя амортизаторов клапан, изготовленный по индивидуальному заказу. В нашем примере увеличение клапана отскока на одно число при неизменном клапане отскока лечит толчок входа без изменения баланса в середине поворота или на выходе.Это действительно хорошая вещь. Но если бы толчок был больше, это изменение могло бы немного помочь, но не решило бы проблему. Что-то другое вызывает проблему в этом случае, скорее всего, пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости отключены.

Давайте рассмотрим еще один пример. В этом случае машина болтается на выезде. Опять же, замена амортизатора поможет только в том случае, если машина стоит действительно близко. В этом случае мы могли бы уменьшить скорость удара сзади или увеличить отскок спереди. Уменьшение отскока передней части позволяет весу быстрее сбрасываться с задней части.Опять же, здесь помогут регулируемые амортизаторы или амортизаторы с раздельным клапаном.

БАЗОВЫЕ РАЗРЯДКИ

В 95 процентах случаев базовые амортизаторы должны быть рекомендованы изготовителем шасси для вашей трассы. На очень ухабистых трассах может потребоваться замена амортизаторов на более мягкие, если автомобиль скользит по неровностям или чувствует себя неустойчиво. Многие гонщики совершают ошибку, слишком далеко отходя от базовой настройки, и в итоге получают неработоспособную настройку машины.

Много лет назад у меня была возможность поработать с компанией по тюнингу амортизаторов на автомобиле с овальной гусеницей.Мы провели первый день с базовыми ударами и работали над настройкой, чтобы добиться неизменно быстрого времени прохождения круга. Трасса была короткой, а время прохождения круга составляло 15 секунд. На следующий день мы работали над поиском последних сотых долей секунды, настроив только амортизаторы. Это был интересный опыт, и он должен помочь понять, как подходить к настройке управления амортизаторами.

Первый запуск был базовым. Мы пробежали круг для разогрева, пять кругов на время и круг для заминки. Мы отказались от быстрых и медленных кругов и заняли среднюю тройку.После первого заезда инженер спросил меня, что будет делать машина, если я перед торможением въеду в поворот на 10 футов глубже. Мой немедленный ответ был, что у машины будет недостаточная поворачиваемость. Мы сделали одно изменение амортизатора, чтобы быстрее перенести вес на правую переднюю часть. На следующем заезде среднее время круга было на 0,05 секунды быстрее. Мы повторили этот процесс еще около восьми раз, и каждый раз мы выигрывали несколько сотых секунды. К концу мы были примерно на 0,4 секунды быстрее, чем утренняя базовая пробежка. А день потеплел, и поверхность трассы стала жарче, так что мы набрали еще больше.Дело в том, что если вы начнете с быстрой и сбалансированной настройки, вы можете найти последние несколько десятых секунды с ударами.

При левом повороте правая передняя часть, которая сжимается из-за крена и тангажа, и левая задняя часть, которая расширяется из-за обоих факторов, двигаются больше всего и будут иметь наибольшее влияние.

КОГДА НАСТРОЙКА С АМОРТИЗАТОРАМИ

Вот несколько важных критериев, по которым настройка амортизаторов может помочь сделать ваш автомобиль быстрее:

• Каждое пятно контакта шины должно быть оптимизировано.Развал, кастер, давление в шинах и схождение должны быть правильными перед настройкой амортизаторами. Если они неверны, вы гоняетесь за своим хвостом и теряете время.
• Статические веса и проценты поперечного веса должны быть очень близки к оптимальным.
• Убедитесь, что в подвеске нет абсолютно никаких заеданий.
• Определите место возникновения проблемы. Часто проблема на выходе из поворота представляет собой проблему входа в поворот, не распознанную водителем. Водитель может легко компенсировать толчок при входе в поворот, вызывая свободное состояние на выходе.
• Проблема с обработкой должна быть небольшой. Машина уже должна быть быстрой. Не ожидайте улучшения времени прохождения круга более чем на 0,05–0,10 секунды.
• Требуется опытный водитель, который последователен и чувствителен к изменениям, чтобы действительно настроиться на удары. Новые водители должны провести тестовый день, внося шокирующие изменения в машину, чтобы увидеть, что они делают. Этот опыт чрезвычайно важен для того, чтобы выжать из машины последнюю часть производительности.
• Внесите небольшие изменения. Увеличение или уменьшение на два числа или два щелчка на регулируемых амортизаторах — это большое изменение.И меняйте только один угол за раз при настройке с амортизаторами.

Амортизаторы, безусловно, являются ценным инструментом настройки. Когда вы ищете точную информацию, стремясь к последней паре десятых на трассе, выбирайте источники с умом. Легко ввести в заблуждение. Важно понимать, что может сделать шок. Получение желаемых результатов требует усилий и навыков. Не ожидайте слишком многого. Получите хорошую базовую настройку вашего автомобиля, тогда небольшие изменения амортизаторов могут окупиться.

Внутренняя настройка амортизаторов: как это работает

Попросите 100 разных специалистов по амортизаторам настроить систему подвески, и вы получите 100 разных ответов.Хотя теория технологии демпфирования на самом деле довольно проста по своей природе, существует бесконечное количество переменных, которые могут повлиять на работу амортизатора. В зависимости от области применения, шоки служат множеству целей.

В дрэг-рейсинге или трамвае все зависит от сцепления. Основная функция амортизатора — обеспечить надлежащее демпфирование, чтобы шина постоянно контактировала с дорожным покрытием. В то время как крутые повороты на дороге или большая мощность в дрэг-рейсинге заставят шину сорваться с места, правильно настроенный амортизатор обеспечит максимальное сцепление с дорогой в любом случае.Недостаточное демпфирование приведет к тому, что автомобиль будет подпрыгивать, а слишком сильное демпфирование приведет к тому, что автомобиль будет двигаться как крытый фургон, поскольку он борется за устойчивый контакт с поверхностью.

Внедорожные амортизаторы

немного сложнее. Действительно, удар выполняет ту же функцию передачи мощности на землю, но в то же время его основной функцией является рассеивание энергии, генерируемой входами профиля дороги. Все эти резкие удары по бездорожью создают огромное количество энергии, и работа амортизатора состоит в том, чтобы поглощать и рассеивать эту энергию, создавая в целом более плавную езду.

Разбери

Прежде чем мы слишком углубимся в объяснение того, что делает электрошок, давайте рассмотрим основы того, как он работает. В целом система подвески состоит из трех частей: пружины, массы и демпфера. Пружина подвешивает массу (транспортное средство), а демпфер контролирует колебания (движение) транспортного средства. Это очень общее понимание, но по сути это общая картина того, что происходит в системе подвески.

Что касается самого амортизатора, то все амортизаторы состоят из трех основных частей — корпуса, вала и поршня, хотя часто добавляется бачок.Как насчет весны? Отличный вопрос! Хотя пружина является важной частью головоломки подвески, она не является непосредственно частью самого амортизатора.

Часто вы можете увидеть амортизатор на внедорожнике, в котором пружина и амортизатор являются одной частью. Это называется спиральным амортизатором, потому что пружина или катушка буквально намотана на сам амортизатор. В других приложениях вы обнаружите, что демпфер и пружина представляют собой две отдельные части, например, на листовой пружине или в установке с держателем катушки.Пружина играет важную роль в работе амортизатора, но что касается работы амортизатора, то технически она не является частью амортизатора.

Суть технологии демпфера заключается в передаче энергии через поток жидкости. Амортизатор представляет собой гидравлический клапан сброса давления, и именно внутренняя передача жидкости внутри поршня амортизатора и отдельных клапанов придает демпферу силу сопротивления. Перенос жидкости — это смещение энергии, полученной от «входов» или вариаций рельефа.

Корпус амортизатора — это корпус, который удерживает все вместе и направляет поршень и вал во время их перемещения, подобно блоку двигателя. Вал — это то, что соединяет реальный компонент подвески, такой как рычаг управления или продольный рычаг, с шасси через крышку корпуса амортизатора и обеспечивает желаемый ход подвески. Разная длина вала обеспечивает больший или меньший ход подвески, а толщина вала оказывает большое влияние не только на долговечность амортизатора, но и на производительность.

В поршне происходит волшебство. Когда амортизатор движется вверх и вниз, жидкость течет через поршень, контролируя скорость движения амортизатора. Внешние регулировки могут изменить скорость или скорость потока жидкости внутри амортизатора, но именно поршень и последующий клапан регулируют движение жидкости.

Наконец, резервуар служит своего рода внешним резервуаром для газообразного азота, но также заполняется жидкостью при сжатии амортизатора. Как газ, азот сжимаем, а жидкость — нет, поэтому вытесненная жидкость должна куда-то идти, когда удар сжимается.Некоторые амортизаторы имеют внутренние (или встроенные) резервуары, расположенные внутри корпуса амортизатора, в то время как другие имеют дополнительные или полностью удаленные резервуары. Выносные резервуары очень распространены в условиях бездорожья просто потому, что амортизаторы настолько велики, что их нужно устанавливать где-то еще, кроме как непосредственно на амортизаторе.

Содержимое под давлением

Важно помнить, что жидкость не сжимаема. Если бы вы наполнили амортизатор только жидкостью, а затем отсосали все молекулы воздуха, у вас, по сути, получился бы стержень стойки.Жидкость не позволит стержню проникнуть внутрь тела, и он не сможет сжиматься, потому что жидкости некуда деваться. Вот почему амортизаторы заряжены азотом. Двухтрубные, эмульсионные и сквозные амортизаторы здесь немного различаются по конструкции, но в целях этого обсуждения мы сосредоточимся в первую очередь на амортизаторе, заправленном азотом.

Внутри резервуара находится азотная камера. В некоторых амортизаторах камера состоит из небольшого баллона внутри резервуара, в то время как в других камера отделена небольшим круглым диском, называемым плавающим поршнем.Когда амортизатор сжимается, главный поршень (прикрепленный к концу вала) выталкивает жидкость вверх и в резервуар. Жидкость на самом деле вытесняется не движением поршня, а объемом вала амортизатора, когда она попадает в тело.

Эта вытесненная жидкость оказывает давление на плавающий поршень, сжимая газообразный азот позади него и обеспечивая внутреннюю жесткость пружины. Если вы когда-нибудь пробовали сжимать заряженный азотом амортизатор без пружины, вы, вероятно, замечали, что чем сильнее вы его сжимаете, тем жестче он становится.Это происходит из-за нарастания давления из-за сжатия азота.

Сжатие азота замедляет скорость вала, когда он попадает в корпус, но именно в поршне амортизатор фактически получает свои демпфирующие способности.

Передача энергии

Как мы уже говорили, хотя пружина не является частью демпфера, она является важной частью системы демпфирования. Когда пружина сжимается, она поглощает всю энергию, затраченную на ее сжатие.Когда он отскакивает или отскакивает назад, он передает эту энергию демпферу через поршень и стопку прокладок.

Комплект прокладок состоит из небольших дисков разного диаметра и толщины, которые располагаются как над, так и под поршнем. Эта комбинация прокладок обычно называется «клапанной», и из-за бесконечных комбинаций различных размеров и толщины этих прокладок существует почти бесконечное количество возможных кривых клапанов, доступных для амортизатора. У большинства производителей амортизаторов есть базовая кривая, которая, как они знают, работает лучше всего или, по крайней мере, служит отправной точкой, когда они регулируют новый амортизатор в зависимости от веса и жесткости пружины автомобиля.

Когда стержень входит в тело с заданной скоростью, происходит нарастание давления из-за сжатия газообразного азота. Поршень действует как своего рода клапан сброса давления, поэтому, когда давление, создаваемое сжатием азота за плавающим поршнем, преодолевает силу прокладок, он открывает пакет прокладок и позволяет жидкости проходить. Чем жестче пакет прокладок, тем большее давление требуется жидкости, чтобы открыть пакет прокладок и позволить жидкости пройти.

То же самое происходит, когда амортизатор отскакивает. На противоположной стороне поршня находится набор прокладок отскока, и когда пружина отскакивает или отталкивается от массы, она нагнетает жидкость через отверстия отскока в поршне. Опять же, толщина прокладок или «клапана» определяет, насколько быстро жидкость может течь обратно через отверстия отскока в поршне, если только нет альтернативного пути для течения жидкости.

Байпасные амортизаторы

Жидкость всегда идет по пути наименьшего сопротивления.Каждый раз, когда жидкость может найти путь вокруг комплекта прокладок на поршне, у вас происходит то, что называется «вытеканием». Есть несколько способов сделать это, но один из наиболее распространенных называется внутренним или внешним обходом. В амортизаторе с внутренним байпасом небольшие отверстия в корпусе амортизатора позволяют жидкости полностью обходить поршень и стопку прокладок.

Вырез внутреннего байпаса и стопки прокладок амортизатора.

Когда амортизатор начинает сжиматься, жидкость находит эти отверстия и обтекает поршень, а не проходит через него.Обычно это происходит в течение первых пяти дюймов хода поршня, и как только поршень проходит отверстия, пакет прокладок берет на себя управление и регулирует поток жидкости.

Внешний байпасный амортизатор производства FOX Racing. Обратите внимание на выпускные отверстия, которые находятся снаружи (следовательно, снаружи) корпуса амортизатора.

Электрошок с внешним байпасом работает почти так же, за исключением того, что выпускные отверстия находятся снаружи корпуса шока. Ключевое отличие состоит в том, что внешний шунтирующий разряд позволяет в некоторой степени регулировать объем кровотечения там, где установлена ​​внутренняя шунтирующая система.

Без этих портов, если амортизатор имеет клапан, требующий более высокого давления в штоке, чтобы открыть компрессионный блок поршня, он может быть оптимальным для поглощения действительно резких ударов, однако он будет ощущаться жестким и прерывистым на небольшой местности с низкой скоростью, где вал движется с малой скоростью. При байпасном амортизаторе порты позволяют жидкости проходить на более низких скоростях, когда вал только начинает проникать в тело. Амортизатор позволяет подвеске свободно преодолевать небольшие неровности без какого-либо сопротивления, что делает поездку более комфортной для водителя.

Как насчет регулировки?

Итак, мы объяснили основные внутренние принципы работы стандартного нерегулируемого демпфера. Единственная «регулировка» демпфирующих способностей амортизатора была установлена ​​на заводе с помощью специального комплекта прокладок, поэтому, кроме разборки амортизатора и замены клапанов, амортизатор стал нерегулируемым.

Этот амортизатор с выносным резервуаром FOX Racing также позволяет регулировать сжатие и демпфирование резервуара.

Но поскольку мы знаем, что местность на трассе и бездорожье далеко не постоянна, критически важно иметь возможность отрегулировать амортизатор для этих изменений местности. Регулировка производительности демпфера происходит в основном двумя способами: путем изменения скорости, с которой амортизатор сжимается или отскакивает от любого заданного входного сигнала. В этом диапазоне регулировки вы можете иметь регулировку высокой и низкой скорости сжатия, а также регулировку отскока.

Это просто означает скорость, с которой вал движется в определенной точке хода.Регулировка низкой скорости обычно относится к первым трем дюймам в секунду скорости вала, в то время как высокоскоростной считается чем-то более трех дюймов в секунду.

Фактические настройки можно выполнить несколькими способами. Некоторые амортизаторы регулируются валом, что означает, что регулировочная ручка (или кликер) находится на самом валу и измеряет поток жидкости, протекающей непосредственно через поршень. Другие регуляторы находятся на переходной части амортизатора или даже на самом резервуаре и измеряют вытесняемую жидкость.

Амортизатор с регулируемым отскоком или сжатием вала на самом деле имеет полый вал. Внутри вала находится дозирующий стержень, который давит на еще один узел клапана. Вместо комплекта регулировочных прокладок, контролирующих поток жидкости, количество жидкости, проходящей через выпускной клапан на конце вала, контролируется иглой и форсункой. Ручка регулировки в нижней части вала перемещает дозирующий стержень внутри вала вверх или вниз, увеличивая или уменьшая количество жидкости, проходящей через контур.

При настройке сжатия обратный клапан закрывает контур отбоя, когда амортизатор отскакивает, заставляя жидкость проходить через набор прокладок отбоя на главном поршне. Точно так же при настройке отбоя обратный клапан закрывает контур сжатия, когда вал входит в корпус, позволяя жидкости проходить через жиклер только тогда, когда амортизатор отскакивает от своего хода.

На амортизаторах с регулировкой высокой и низкой скорости сжатия вы обычно найдете регулировку на крышке корпуса или резервуаре.Внутри регулятора сжатия находится вторичный пакет прокладок и поршень. Добавление сжатия увеличивает нагрузку на комплект прокладок, затрудняя прохождение жидкости через поршень. Это регулировка высокоскоростной компрессии.

Низкоскоростное сжатие контролируется игольчатой ​​форсункой, как мы описали для регулируемого вала амортизатора. Добавление низкоскоростного сжатия увеличивает давление на иглу, уменьшая количество жидкости, проходящей через низкоскоростной контур, и отводя жидкость в сторону высокоскоростного контура.

При выборе пути наименьшего сопротивления жидкость будет сначала течь через низкоскоростной регулятор сжатия, полагаясь только на высокоскоростную регулировку сжатия, поскольку скорость вала увеличивается из-за более резких входных сигналов.

Активная и полуактивная подвеска

Несмотря на то, что передовые амортизаторы предлагают широкий диапазон регулировки, по-прежнему сложно оптимизировать амортизатор для достижения максимальной производительности в различных условиях местности. У большинства внедорожников будет ряд настроек, которые, как они знают, хорошо работают в определенных условиях, но, помимо выхода из автомобиля для регулировки, им часто остается выбрать своего рода настройку «посередине дороги», которую можно оптимизировать. для одной местности и просто нормально работать в другой.

Как здорово было бы иметь возможность вносить коррективы на лету, даже не покидая сиденья автомобиля? Хотите верьте, хотите нет, но эта технология доступна в дрэг-рейсинге NASCAR, IndyCar и NHRA, а теперь начинает проникать и на рынок внедорожников.

Интеллектуальная система управления амортизаторами JRide позволяет вручную регулировать компрессию и демпфирование всех подключенных электронных амортизаторов.

Полуактивный амортизатор, такой как система JRide от JRi Shocks, позволяет пользователю дистанционно регулировать амортизаторы автомобиля, не покидая водительского места.Пропорциональный клапан получает электронный ток через один из четырех входов: дисплей на приборной панели, интеллектуальную клавиатуру, подрулевые лепестки и даже приложение для смартфона.

Амортизатор JRi OR 10, программируемый амортизатор, который может работать без проводов. Обратите внимание на скриншот интерфейса iOS, чтобы настроить сжатие и отскок на лету.

Пользователь может предварительно запрограммировать определенные настройки и сохранить предварительные настройки для определенных условий, таких как камни, песок, высокоскоростные возгласы или низкоскоростные возгласы. Таким образом, простым нажатием кнопки амортизаторы оптимизируются для данного типа местности и всегда обеспечивают максимальную производительность.

Система активной подвески работает во многом таким же образом, за исключением того, что вместо получения входных данных, выбранных оператором, датчики на самих амортизаторах получают входные данные от различных источников амортизатора, таких как смещение, приложенная нагрузка и температура, и активно вносят коррективы. на лету, чтобы максимизировать производительность. Это очень подробная и точная технология, и для ее подробного изучения потребуется отдельная статья.

Обе технологии были адаптированы из NASCAR и изучаются различными компаниями.JRi Shocks была одной из первых компаний, выпустивших предложение на рынок с полуактивной настраиваемой версией для смартфона, и несколько других компаний появляются с аналогичными версиями, которые позволят пользователю дистанционно регулировать свои амортизаторы.

Пневматические амортизаторы

Еще в 1970-х компания FOX впервые применила технологию, основанную на внутреннем давлении воздуха внутри амортизатора для обеспечения характеристик демпфирования. Ключевым отличием воздушного амортизатора от традиционного азотного амортизатора является размер вала.

Две марки пневматических амортизаторов от FOX Racing (слева) и King Shocks (справа).

Во всех амортизаторах толщина стержня влияет на характеристики демпфирования, поскольку объем вытесняемой жидкости, попадающей внутрь корпуса, напрямую зависит от диаметра стержня. Следовательно, диаметр вала напрямую влияет на повышение давления внутри амортизатора. Вал большого диаметра больше влияет на внутреннее давление, чем вал меньшего диаметра.Демпфирующие характеристики амортизатора контролируются путем увеличения или уменьшения количества азота в амортизаторе, что влияет на внутреннее давление и уровень сопротивления вала при его проглатывании.

Заключительные мысли

Несмотря на то, что это относительно простая концепция, средства, с помощью которых несколько небольших демпферов способны поглощать и вытеснять количество энергии, производимой 5000-фунтовым грузовиком Trophy, мчащимся по пустыне, действительно поразительны.Внутри каждого амортизатора происходит так много всего и так много переменных, которые могут повлиять на характеристики амортизатора, что неудивительно, что так много людей легко ставится в тупик загадкой подвески.

По своей сути демпфер отвечает за рассеивание энергии, которая накапливается и высвобождается пружиной после подачи транспортного средства. Демпфер рассеивает эту энергию в виде тепла за счет сопротивления потоку жидкости внутри поршня. Можно было бы сказать гораздо больше об управлении и распределении тепла, а также о типах материалов, используемых в конструкции амортизатора, но здесь мы сосредоточились на том, чтобы описать основную внутреннюю работу демпфера и дать лучшее объяснение того, что именно происходит внутри внедорожного шока.

Чтобы узнать больше об ударных технологиях, оставьте его закрытым на Off Road Xtreme и дайте нам знать, о чем вы хотите узнать, в нашей следующей статье о ударах, оставив комментарий ниже.

Гоночная фотография Майка Ингалсби

Теория подвески с амортизаторами King Shocks

• 14 октября 2016 г.
• История
  Джастин Бэннер

Всякий раз, когда вы видите, как грузовик врезается в препятствие, как будто это ничто, вы можете задаться вопросом: «Как, черт возьми, грузовик выжил?» Хитрость, помимо мастерства и храбрости, заключается в подвеске.И одной из самых важных частей этой системы подвески являются амортизаторы.

Мы поговорили с Тревором Старком, одним из многих талантливых инженеров King Off-Road Racing Shocks, чтобы узнать, что делает внедорожные амортизаторы уникальными, и изучить их различные типы.

Идея амортизатора заключается в замедлении и контроле движения колес для обеспечения комфорта при езде. Это верно как для дороги, так и для бездорожья, и то, как это делается, тоже не сильно отличается. Основные компоненты обычного амортизатора King, заменяющего оригинальное оборудование, включают следующее: корпус амортизатора, масло, газообразный азот, поршень, который отделяет газ от масла, поршень амортизатора с отверстиями и системой клапанов створки с каждой стороны и амортизатор. шток, прикрепленный к этому поршню.

Азот

Газообразный азот поддерживает постоянное давление на масло амортизатора. Это помогает предотвратить кавитацию и аэрацию, которые происходят, когда амортизирующее масло закипает в областях низкого давления поршня во время сжатия и отбоя, что приводит к выделению газов в масло. Азот используется, потому что он все еще сжимаем, как воздух, но более стабилен при изменении температуры. Если вы поддерживаете достаточное давление на жидкость, вы можете предотвратить ее кипение и превращение в газ, подобно тому, как вода в вашем двигателе не кипит, потому что находится под давлением.В большинстве случаев, когда вы чувствуете, что ваши амортизаторы без давления затухают или ведут себя так, как будто в них ничего нет, это происходит из-за кавитации и аэрации, которые делают масло непостоянной жидкостью. Таким образом, давление азота и делительного поршня предотвращает пенообразование, которое происходит в амортизаторах без давления.

Поршни

Теперь, вот где все начинает меняться для угловых, уличных грузовиков и полноценных гоночных автомобилей для бездорожья. Конструкция поршня и клапана меняется для каждого.Тревор объясняет, что происходит внутри, чтобы помочь нам понять:

«У вас внутри цилиндра находится ваша рабочая жидкость, и когда ваша шина движется, она смещает ударный вал, который затем смещает поршень, и он движется сквозь жидкость. Чтобы понять, что происходит, нужно сначала представить, что в этом поршне нет отверстий и он цельный. Если бы у вас был просто цельный поршень, а вал перемещался вверх по цилиндру, у вас была бы область высокого давления над поршнем и область низкого давления под ним.Жидкость под высоким давлением захочет найти путь в область низкого давления по пути наименьшего сопротивления, подобно электричеству. Поэтому, когда в этом поршне есть отверстия, жидкость будет стремиться течь в эти отверстия и в область низкого давления».

Сливные отверстия

Вы, наверное, заметили маленькие отверстия на поршне, не прикрытые клапанами. Это свободные отверстия для выпуска воздуха, специально разработанные Кингом.

«Свободные выпускные отверстия предназначены для уменьшения вибраций, возникающих при некоторых внедорожных амортизаторах, когда они перемещают поршень в жидкости», — говорит Тревор.«Это помогает сгладить некоторые ощущения затвора, которые вы чувствуете, например, когда вы едете по дороге со стиральной доской, контролируя всплески движения, которые вы получаете в гидравлической жидкости, и повышая комфорт вождения. Эти отверстия в основном эффективны при низких скоростях, которые мы определяем как скорость вала от 0 до 10 дюймов в секунду».

Между прочим, другие шоковые компании могут определять низкую скорость по-другому, но от 0 до 10 дюймов в секунду — это то, что Кинг считает «медленным движением». Как правило, это когда у вас есть постепенные движения — например, крен тела при повороте, торможении или ускорении.Наезд на бордюр, валун или крупную выбоину считается скоростным движением. Поэтому внезапные движения, с которыми сталкивается удар (даже в том же направлении, в котором он движется), являются «высокоскоростными».

«Если вы едете по шоссе на своем грузовике, — объясняет Тревор, — скажем, на Ford F-150 2015 года выпуска, и вы встречаете неровности на асфальте, вы можете увидеть 40 дюймов в секунду скорости вала спереди. амортизаторы, это то, как быстро ваш вал амортизатора движется вверх и вниз Это не так постоянно, как у другого грузовика с другой конструкцией подвески.Jeep Cherokee 2000 года выпуска с неразрезными мостами спереди и сзади может иметь разную скорость в одной и той же точке дороги. У него будет движение один к одному с остальной частью подвески, потому что оно напрямую связано с осью и колесом, тогда как у F-150 будет другое соотношение движения из-за того, где он прикреплен к рычагам управления».

Блок клапанов

Конечно, вы по-прежнему хотите контролировать все движения поршня в ударной жидкости, и здесь на помощь приходит комплект шайб клапанов.

«Итак, ваш поршень движется через жидкость, а жидкость движется через отверстия», — продолжает Тревор. «На выходе из портов есть стопки шайб клапанов. Допустим, происходит сжатие, когда ударный поршень идет внутрь цилиндра – в этот карман вокруг стопора шайб высокого давления будет течь в сторону низкого давления и его стопки шайб. Ударная жидкость должна открыть эти шайбы, чтобы течь на сторону низкого давления; механически он работает как обратный клапан.

Поскольку речь идет о контроле перехода высокого давления в низкое, поэтому клапан для сжатия находится в нижней части поршня, а не вверху, и наоборот для отбоя.

Улица против бездорожья

Так чем же дорожный амортизатор отличается от внедорожного? Тревор говорит, что все сводится к скорости поршня.

«Уличный амортизатор обычно имеет скорость вала до 40 дюймов в секунду. Ваш UTV или гоночный грузовик с трубчатым шасси может иметь скорость вала от 50 до 65 дюймов в секунду.Трофейный грузовик, преодолевающий крики со скоростью 100 миль в час, может достигать 300 дюймов в секунду. Когда дело доходит до работы амортизатора для конкретного автомобиля, скорость вала является наиболее важной вещью, на которую следует обратить внимание.

«Если мы смотрим на уличный грузовик и пытаемся оптимизировать его для улицы, — продолжает он, — мы не собираемся настраивать этот амортизатор на скорость выше 50 дюймов в секунду. Это выходит за пределы возможностей автомобиля, поэтому вы можете создать оптимальную кривую демпфирования на основе конфигурации клапана и даже сделать его нелинейным.Это означает, что блок клапанов не будет иметь форму пирамиды, поэтому вы можете сделать его таким, чтобы при скорости 50 дюймов в секунду он внезапно увеличивал усилие, необходимое для открытия блока. Если вы проделаете то же самое для другого автомобиля с меньшей скоростью, ему это может не понравиться, и ездовой комфорт будет потерян. Вместе с нами мы настраиваем уличное транспортное средство на более низкие скорости вала, и мы больше концентрируемся на свободной прокачке, потому что вы почувствуете больше вибрации во время вождения, когда будете проходить повороты и тому подобное. Гоночный грузовик в пустыне не увидит разворотов, а вот уличное транспортное средство увидит.Автомобиль для гонок по пустыне при развороте педалирует до пола и боком. Поэтому, когда на нашем динамометрическом стенде происходит уличный шок, мы фокусируемся на другом спектре, а не на гонках по бездорожью».

Весенние коэффициенты

Другими факторами амортизаторов, такими как койловер, являются пружины и жесткость пружины. Большинство койловерных амортизаторов имеют первичную (верхнюю катушку) и вторичную (нижнюю катушку). Если у вас есть две пружины по 500 фунтов на дюйм, которые работают друг с другом с двойной скоростью, эквивалентная скорость обеих пружин при сжатии составляет 250 фунтов на дюйм.Если у вас есть две пружины с разной жесткостью, например, 250 фунтов на дюйм и 400 фунтов на дюйм, тогда это будет около 130 фунтов на дюйм и меньше, чем у более мягкой пружины. В койловере King есть физический стопор, называемый гайкой катушки, с которым ползунок катушки — составной скользящий окунь, который позиционирует обе пружины на корпусе амортизатора — наталкивается и останавливает движение верхней пружины. Затем это заставляет подвеску двигаться на более низкой пружине с большей жесткостью. Гайки катушки также регулируются по резьбовому корпусу амортизатора.

«Это означает, что когда вы нажимаете на эту спиральную гайку, — поясняет Тревор, — вы немедленно увеличиваете жесткость пружины до большей. Таким образом, в нашем примере у вас будет скорость 130 фунтов на дюйм, ползунок катушки ударит по гайке катушки, а затем вы получите скорость пружины 400 фунтов на дюйм».

Размер вала

В то время как поршень во многом зависит от скорости вала, диаметр вала также играет роль.

«Большой вал здесь имеет диаметр 1 5/8 дюйма», — говорит Тревор.«Меньший вал — это то, что мы обычно используем в наших 2,5-дюймовых амортизаторах Pre-Runner, и он имеет диаметр 7/8 дюйма. Амортизирующий вал большего диаметра будет генерировать большее усилие пружины, и это основное различие между обычным амортизатором и нашими пневматическими амортизаторами. Воздушный амортизатор и отбойник работают на одних и тех же принципах — по мере того, как ваш вал вдавливается в цилиндр, объем резко меняется, создавая усилие пружины». Эта разница в объеме также является причиной того, что вы видите резервуары на многих амортизаторах King.

Длина шланга

Говоря о резервуарах, длина шланга также может играть роль в характеристиках амортизатора. Если расстояние слишком велико, в шланге между резервуаром и корпусом может быть достаточно жидкости, чтобы компенсировать разницу, и, если он не сделан из материала, передающего тепло (что в большинстве случаев так), он не будет отводить тепло от ударная жидкость.

По сути, если инженер King говорит вам, что ваш шланг между амортизатором и бачком слишком длинный, вы можете его выслушать.

Воздушные удары и воздушные удары

Так чем же отличается работа амортизатора Air Bump Stop или Air Shock от стандартного амортизатора? Это восходит к силе пружины, о которой мы упоминали ранее:

.

«Усилие пружины возникает из-за ударного вала большого диаметра, который смещается в цилиндр фиксированного объема, — указывает Тревор. — Если вы возьмете начальный объем газа, соотнесите его с объемом вашего вала и вдавите вал в цилиндр. , он будет сжимать газ пропорционально тому, что находится в камере.Когда вы сжимаете газ, вы создаете силу, которая является силой пружины. Это будет физически удерживать высоту дорожного просвета в зависимости от веса автомобиля и конструкции амортизатора. Если вы сделаете обычный удар без пружины, он просто упадет на землю, потому что он не предназначен для создания силы, а борется с изменениями скорости, используя демпфирующую силу. Воздушный амортизатор сочетает в себе силу пружины и силу демпфирования».

Обычный амортизатор создает некоторое усилие пружины, но, как упоминает Тревор, «Эта сила пружины может составлять всего около 80 фунтов.Эти 80 фунтов. не собирается задерживать ваш грузовик».

Воздушный отбойник имеет очень маленькую газовую камеру. Если вы посмотрите на камеру над его поршнем и сравните ее с объемом камеры, в которой находится вал, изменение будет гораздо более значительным, чем в воздушном амортизаторе, и особенно по сравнению со стандартным амортизатором.

«В нашем воздушном отбойнике изменение объема между верхней частью поршня и стороной вала поршня составляет пять раз, — говорит Тревор, — поэтому при полном выдвижении он будет сжимать газ в пять раз по сравнению с первоначальным объемом.Мы делаем это для контроля дна, чтобы вы не трясли подвеску до полной остановки — это постепенно — и это повышает комфорт при движении до полного дна, а также экономит компоненты подвески».

Байпасные амортизаторы

Момент, которого вы все ждали: шунтирующий разряд. Основное различие между стандартным амортизатором, который мы использовали в качестве примера, и байпасным амортизатором сводится к следующему: в то время как стандартный амортизатор представляет собой линейный вязкий демпфер, байпасный — нелинейный вязкий демпфер.

Отличие от предыдущего нелинейного шока, который мы также описали, еще больше. Там, где в предыдущем примере характеристики изменялись за счет скорости ударного вала и клапана, байпас зависит от положения. Поршень все тот же с линейной прокладкой клапана на поршне, а также с отверстиями и каналами в поршне, как у линейного амортизатора, но в определенной точке или даже в нескольких точках хода вала амортизатора кривая демпфирования изменится.

Сначала мы рассмотрим более поздний дизайн King Shocks, который называется IBP, что означает «Внутренний байпас».

Внутренний байпас

Как и в стандартном амортизаторе, в поршне есть каналы и вырезы, через которые амортизаторная жидкость проходит через клапаны. Однако со стороны сжатия поршня вал амортизатора имеет полый шток, который ведет к каналу под поршнем к вторичному поршню IBP, расположенному ниже первичного.Этот вторичный поршень содержит шайбы клапанов, как и первичный, но предназначен для того, чтобы вал амортизатора мог двигаться с определенной скоростью, для которой он был разработан. Достигнув последних нескольких дюймов хода, игла перекрывает путь для ударной жидкости, которая обошла первичный поршень, который теперь берет на себя управление.

«Жидкость физически может пройти через этот канал и выйти из этого забоя», — объясняет Тревор. Жидкость под высоким давлением может обходить первичный поршень, поскольку она «предполагает», что прохода нет, потому что она ищет путь наименьшего сопротивления.

Закрытый путь

«Когда ваша подвеска сталкивается с большим объектом и заставляет вал смещаться вверх по цилиндру, он затем сталкивается с геометрическим ограничением, иглой, — продолжает Тревор. закрыто. Теперь он работает на первичном поршне. Теперь, если бы у нас не было этого вторичного поршня — если бы это отверстие просто оставалось открытым — амортизатор не создавал бы никакого демпфирования, пока не достигал верхней половины хода и не закрывал этот канал.

Вторичный поршень имеет каналы и клапаны для сжатия и отбоя, как и первичный поршень. Причина этого заключается в том, чтобы предотвратить слишком быстрый отскок амортизатора, вызывающий подпрыгивание автомобиля. По мере того, как удар продолжается через отскок, жидкость может течь через первичный и вторичный клапаны. Пройдя через иглу, жидкость может пройти через оба набора прокладок клапанов и вернуться к нормальному демпфированию. Основной поршень настроен таким образом, что на главном поршне установлены более жесткие шайбы клапанов как для сжатия, так и для отбоя для большей силы, но на вторичном поршне есть более мягкие шайбы клапанов, потому что он работает от 70 до 75 процентов времени.Последние 25–30 процентов выполняются первичным поршнем на полном или близком к нему выступе.

«Основное преимущество IBP, — говорит Тревор, — заключается в том, что вы получаете функцию, зависящую от положения, которая может изменять коэффициент демпфирования амортизатора без необходимости использования внешних трубок, как в традиционном байпасном амортизаторе. Когда вы меняете коэффициент демпфирования амортизатора, вы переходите от линейного вязкостного амортизатора к нелинейному амортизатору, который зависит от положения и скорости.

Коническая игла

Так зачем же конус на игле? Разве тупая или квадратная форма не подойдет?

Нет, на самом деле это было бы слишком резко, объясняет Тревор. «Игольчатая форма позволяет демпферу вкатиться в первичный клапан; это более гладко. Если бы конец был тупым или квадратным, у вас был бы действительно жесткий переход в зону удара, и это было бы жестко для автомобиля. Может показаться, что вы опускаетесь до дна, но это просто резкий переход, и конус предотвращает это.

Этот последний отрезок пути, от 25 до 30 процентов, может привести к повреждению водителя и грузовика, что является основным преимуществом этого стиля нелинейного поглощения. Благодаря способности наращивать усилие, необходимое для сжатия, а затем отбоя, подвеска в этом диапазоне предотвращает резкие просадки и защищает водителя и шасси от нагрузок, которые могут привести к завершению гонки или даже карьеры. Шок IBP может сделать это в одном пакете.

Внешний байпас

Однако, если вам нужно управление в зависимости от положения над несколькими различными положениями хода вала в обоих направлениях полного хода, то вы, вероятно, смотрите на традиционный байпасный амортизатор, такой как этот King 4.5 Байпасная заслонка.

Большинство предположило бы, что это будет поршень, который ничего не предлагает с точки зрения клапанов, но вы ошибаетесь. Это по-прежнему демпфер, в котором используется линейный блок клапанов, как и в меньших амортизаторах и койловерах. Ключевое отличие состоит в том, что в нем используются внешние трубы в нескольких разных местах в пределах хода вала амортизатора и поршня для точной настройки характеристик.

«Все осталось прежним, просто увеличено для этого цилиндра», — говорит Тревор.«У нас гораздо больший поршень. Теперь у нас также есть управление демпфированием от ударной жидкости, проходящей только через каналы и клапаны в поршне стандартного амортизатора, к каналу внутри вала к вторичному поршню на IBP, а теперь к набору трубок, приваренных к цилиндр. У нас по-прежнему есть зона высокого давления и зона низкого давления, но теперь жидкость под высоким давлением может проходить через эти трубки со стороны цилиндра».

Трубки

Внутри этих трубок находится еще один набор клапанов, но вместо клапанов омывателя это механически обработанные поршни, которые опираются на большую часть перепускных трубок.Когда жидкость течет в перепускную трубку, это высокое давление начинает давить на этот поршень, который удерживается в закрытом состоянии пружиной до тех пор, пока давление жидкости не превысит давление пружины, чтобы открыть его и позволить жидкости течь в трубку.

«Когда на поршень действует минимальное давление, — говорит Тревор, — он может сжимать эту пружину, открывая ее и позволяя жидкости попадать в область низкого давления за поршнем. Когда поршень движется в другую сторону, жидкость затем течет к задней стороне клапана перепускной трубки и закрывает его, предотвращая действие этой перепускной трубки в противоположном направлении движения, в котором она предназначена для работы.

Ограничения

Чтобы сделать положение байпасного амортизатора зависимым, трубы приварены к цилиндру на разной высоте, а трубы имеют разную длину для создания разных зон.

«Вы можете изменить коэффициент демпфирования в пределах диапазона каждой трубки, — объясняет Тревор, — вы также можете изменить его, отрегулировав регулятор клапана на каждой трубке. Таким образом, вы можете изменить регулировку, и это повлияет только на демпфирование в зоне трубки; это относится к каждой трубе в каждом направлении, как на сжатие, так и на отскок.У нас также есть длинная трубка, средняя трубка и короткая трубка, в которых вы будете настраивать каждую зону так, как вам нравится, одну за другой».

Вы также можете иметь столько пробирок, сколько хотите, но есть предел, прежде чем вы столкнетесь с убывающей отдачей.

«Обычно семь — это предел количества пробирок, которые вы можете эффективно использовать», — отмечает Тревор. «У нас есть ребята, которые используют восьми- и девятитрубные байпасные амортизаторы, но после семи вы не почувствуете разницы.Это действительно максимальная сумма, которую вы можете запустить, которая будет работать. Теперь, если вы используете более длинный цилиндр, вы можете иметь больше зон, которые расположены более эффективно, но использование большего количества байпасных трубок не решит проблему нехватки места для зон».

Регуляторы

Клапан перепускной трубы регулируется винтом с внутренним шестигранником после ослабления контргайки. Принцип тот же, что и при настройке койловера для предварительной нагрузки. Когда вы поворачиваете шестигранник, вы сжимаете пружину, которая удерживает клапан, и вам требуется больше усилий, чтобы открыть его.Выключение произведет обратный эффект. Кроме того, King предлагает пружины разной жесткости для перепускных клапанов для дополнительной регулировки. Байпасный амортизатор — это полностью изготовленная на заказ деталь подвески. Хотя трубы, которые вы видите здесь, такие же, как и для этого байпаса, у разных клиентов будут разные запросы, и King разрабатывает каждую из них в соответствии с запросами клиентов.

Чем больше потрясений, тем лучше?

Так зачем же использовать байпасную трубку и койловер с линейным вязкостным демпфером или даже IBP одновременно? Не будет ли это перебором? Ну не совсем.

«Вы по-прежнему получаете чувствительность к скорости от стандартного амортизатора, но вы можете регулировать коэффициент демпфирования во время движения вала с помощью внешнего байпаса, — отмечает Тревор. с IBP вы можете постепенно наращивать эту силу перед этой верхней зоной, а также вы можете лучше регулировать ее в обоих направлениях таким же образом, как и с внешним ».

Когда вы смотрите на подвеску вашего автомобиля, как на дороге, так и на бездорожье, кажется, что у нее простая задача: контролировать движение колеса и кузова.Однако, как вы теперь видите, эта работа не так проста, как кажется. В то время как внедорожный амортизатор и байпас уникальны для мира грязи и камней, то, как они работают, ничем не отличается от мира дорожного покрытия. Поршень амортизатора по-прежнему должен двигаться через жидкость, чтобы управлять движением колес и корпуса. Их отличает скорость, с которой они выполняются.

Хотя вы, возможно, думали, что объездная дорога предназначена в основном для шоу или исключительно для бездорожья, она имеет больше преимуществ, если у вас есть возможность ее использовать.Однако, если вы этого не сделаете, у King есть амортизатор Internal ByPass, который защитит вас и даст вам необходимый контроль демпфирования положения на последних нескольких дюймах хода подвески. Короче говоря, если у вас есть автомобиль, которому нужен амортизатор, у King есть то, что вам нужно, или они сделают его, если его нет на полке.