Как проверить люфт шатун палец: Авторская статья «Шатун не терпит суеты» на сайте инженерной-технологической компании Механика

Содержание

Авторская статья "Шатун не терпит суеты" на сайте инженерной-технологической компании Механика

Спросите любого механика: какие детали традиционно ремонтируют при капитальном ремонте двигателя? Ответ будет незамедлительным: блок цилиндров и коленчатый вал. Далее многие укажут головку блока цилиндров. И лишь некоторые добавят к этому "комплекту" шатуны.

А между тем шатун — деталь не менее ответственная, чем поршень, вкладыш коленчатого вала или направляющая втулка клапана. И никак не второстепенная — дефекты шатунов встречаются в ремонтной практике буквально на каждом шагу.

Почему же о них забывают? Предпочитают сразу менять на новые? Или просто не замечают дефектов? А может быть, не все знают, как проверить и отремонтировать шатуны?

Иными словами, есть над чем поразмыслить…

Некоторые заблуждения и «мифы», связанные с шатунами, довольно живучи. Начнем с основного заблуждения: большинство механиков считают, что шатуны не изнашиваются! Да и чему изнашиваться — поверхности шатуна, к примеру, ВАЗовского двигателя сами не образуют пар трения — в нижней головке шатуна устанавливаются вкладыши, а в верхней неподвижно запрессован поршневой палец. Правда, боковые поверхности нижней головки шатуна трутся о щеки коленвала, но степень износа здесь настолько мала, что ее можно даже не принимать во внимание.

Что же получается — установил новые поршни и пальцы, заменил вкладыши в нижней головке — и собирай двигатель? Многие так и делают, собирают, как говорится, не думая. Да и о чем думать, если клиент над душой стоит, торопит?

Торопливость — она известно где хороша, но только не в моторном деле. Когда автомобиль с недавно отремонтированным, но уже стучащим, мотором вернется обратно, начинается поиск виновных. А здесь так: или сам водитель виноват — не умеет ездить, или шлифовщик — плохо сделал коленвал. И невдомек иному механику, что это его «работа». Потому что...

Шатун тоже изнашивается

Возьмите в руки старый шатун с изрядно походившего мотора — на первый взгляд ничего примечательного. Но только на первый взгляд.

Вспомним: шатун — один из элементов кривошипно-шатунного механизма, в котором он связывает поступательно движущийся поршень и вращающийся коленчатый вал. Нагрузки на шатун могут достигать десятков тонн, причем являются знакопеременными, т.е. сжатие и растяжение шатуна чередуются в течение одного оборота коленвала.

Теперь представим: в таком режиме шатун работает многие годы, сотни тысяч километров. Поэтому не будет ничего удивительного в том, что в металле шатуна будут накапливаться остаточные деформации. Невооруженным глазом их не видно, но стоит воспользоваться соответствующими приборами, как картина прояснится — «потянут» шатун, деформировался.

Еще хуже, когда на какой-нибудь ...надцатой тысяче автомобиль заедет в глубокую лужу. Гидроудар в цилиндре, сами знаете, дело серьезное (см. № 4/2000), но, допустим, обошлось. Только шатун все равно хоть немного, но деформировался. А потом, много позже, случилось, к примеру, еще одно происшествие: зубчатый ремень оборвался, клапаны погнулись. Головку сняли, все, что надо, заменили, но глубоко в двигатель залезать не стали — не тот, вроде бы, случай. А зря — при ударе поршня по клапанам действие получается равным противодействию. И шатун может еще немного деформироваться.

В общем, когда такой двигатель попадает в ремонт, внешний вид шатунов оказывается весьма обманчивым — за мнимым благополучием могут скрываться серьезные дефекты — следы прошлых поломок и нештатных ситуаций в эксплуатации. Выявить их не так просто. Но что вы скажете, если в двигатель при сборке попадает явно дефектный шатун?


Стандартная ситуация — застучал шатунный вкладыш. Многие механики сразу бросаются в бой: ну просто бегут со всех ног шлифовать коленчатый вал в следующий ремонтный размер. Спросите у них, где шатун, который стоял на поврежденной шейке? Больше половины ответят, что он нормальный. А некоторые, особо умелые, вообще себя не утруждают — вынимают, а затем ставят коленвал с новыми вкладышами, даже не разбирая двигателя.

Между тем шатун после перегрева, задира, расплавления или проворачивания вкладышей повреждается со стопроцентной вероятностью. Это покажут не только измерительные приборы, но и просто внешний осмотр: нижняя головка будет иметь характерный перегретый вид со следами цветов «побежалости», а ее отверстие станет некруглым, овальным.

Не лучше обстоит дело и с верхней головкой шатуна. К примеру, выпрессовали палец, нагрели шатун, установили новый поршень с пальцем. А померил ли кто-нибудь натяг пальца в отверстии головки? Многим некогда, торопятся, у других даже приборов нет проверить. Только когда потом палец вылезет и продерет цилиндр, будет поздно — повторный ремонт, скорее всего, окажется дороже и сложнее первого.


Точно определить, параллельны ли оси отверстий головок, можно с помощью специальных измерительных приспособлений фирмы Sunnen

Почему палец может вылезти из отверстия, понятно — натяг слишком мал или его нет совсем. А это вполне возможно, если, например, в прошлом «ремонте» верхняя головка была сильно перегрета перед сборкой шатуна с поршнем (такое бывает при использовании ацетиленокислородной горелки).

В конструкциях с плавающим пальцем нередко оказывается изношенной бронзовая втулка верхней головки шатуна. Причем оценить степень износа на ощупь, без измерений, практически невозможно. Особенно обманчивая картина возникает в случае, если палец смазан маслом — люфт пальца не чувствуется даже при большом зазоре во втулке.

Таким образом, без соответствующей проверки нельзя определить ни дальнейшую пригодность шатуна к работе, ни объем необходимого ремонта. Поэтому главный вопрос — это…


Проще всего измерить геометрию отверстия нутромером, но иногда используют и специальные приборы
Как проверить шатун?

Проверка шатуна обычно проводится в несколько этапов. Начинают чаще всего с проверки геометрии отверстий. Для этого шатун разбирают, моют, а затем собирают с затяжкой болтов (гаек) крепления крышки рабочим моментом. Далее нутромером проверяют диаметр отверстия нижней головки — он должен соответствовать размеру, рекомендованному заводом-изготовителем, а все отклонения формы отверстия (эллипсность) должны укладываться в допуск на размер отверстия (обычно 0,015 мм). Аналогичным образом проверяют и верхнюю головку шатуна. Здесь контролируют отклонения формы (эллипсность не более 0,01 мм), а также величину диаметра отверстия, которая должна обеспечить гарантированный минимальный натяг в прессовом соединении с пальцем (0,02-0,025 мм) или максимальный зазор во втулке (0,015-0,02 мм) «плавающего» пальца.

Все эти измерения выполнить несложно, нужно лишь время и аккуратность. Другое дело — проверить деформацию стержня шатуна.


Для обработки плоскости разъема служит специализированный станок фирмы Sunnen, но с тем же успехом это можно сделать на универсальном оборудовании, если использовать специальную оснастку
Деформация стержня обычно выражается в том, что оси верхней и нижней головок шатуна оказываются непараллельны. Измерить эту непараллельность наиболее точно можно с помощью специального измерительного прибора или приспособления. К сожалению, пока наличие подобных приборов на СТО или в мастерских скорее исключение, чем правило. Поэтому иногда применяют более простые методы проверки, не требующие дорогостоящей оснастки.

Один из возможных альтернативных способов — проверка на поверочной плите. Шатун кладется на плиту, и покачиванием определяется, насколько он деформирован. Разновидность способа — прикладывание к боковой плоскости шатуна лекальной линейки и оценка непараллельности плоскостей верхней и нижней головок. Иногда шатуны проверяют «на скалке» — надевают с малым зазором несколько шатунов верхней головкой на стержень, а деформацию оценивают по просветам между боковыми плоскостями нижних головок шатунов. Но так или иначе, а подобные способы измерения получаются неточными и для некоторых шатунов вообще не годятся (шатуны с разной шириной верхней и нижней головок). Практика тем не менее показывает, что стремиться точно измерить непараллельность осей отверстий головок совсем не обязательно — достаточно и приближенных способов.

Объясняется это тем, что параллельность осей нетрудно восстановить с помощью правильно выбранной технологии ремонта.


Специализированный расточный станок для шатунов — оборудование не из дешевых


Альтернативное решение — токарный станок со специальной оснасткой

После того, как шатун проверен, можно приступать к ремонту. Сразу оговоримся — отремонтировать удается шатун с любым из описанных выше дефектов. Правда, при этом требуется оценить эффективность ремонта — с точки зрения надежности двигателя в последующей эксплуатации и экономических соображений. Последнее часто является причиной отказа от ремонта в пользу покупки новых шатунов (для некоторых отечественных двигателей ремонт иногда получается близким к замене по стоимости). Однако приобретенные новые шатуны нередко оказываются хуже по качеству (см. № 10/1999).

Это значит, что альтернативы ремонту практически нет. Весь вопрос лишь в том...

Как правильно отремонтировать шатун?

То, что шатун — деталь для ремонта серьезная, — свидетельствуют факты: все иностранные фирмы — производители станков для ремонта деталей двигателей имеют в своей программе и станки для ремонта шатунов. Поэтому без хорошего оборудования браться за такое дело бессмысленно — ошибка будет стоить дорого.
Не менее важен еще один факт: при серийном заводском ремонте двигателей западные фирмы ремонтируют шатуны в обязательном порядке. Так что шатунов, поставленных в двигатель без ремонта, как это еще делают у нас в России, вы там не увидите.

Стандартным видом ремонта шатунов можно назвать ремонт отверстия нижней головки при небольшом отклонении его размера от исходного (номинального) значения. Суть этой операции сводится к тому, что диаметр отверстия восстанавливается до номинального размера, заданного заводом — изготовителем двигателя.

Технология такого ремонта достаточно проста. Вначале крышку шатуна «занижают» (т.е. обрабатывают) по плоскости разъема на небольшую величину — около 0,05-0,1 мм. Это может быть выполнено различными способами, включая шлифование, фрезерование или (при небольшом припуске) притирку. Далее шатун собирается, болты затягиваются рабочим моментом, после чего отверстие обрабатывается в номинальный размер.

Для обработки отверстия в рамках этой технологии чаще всего используются горизонтально-хонинговальные станки — они обеспечивают высокую точность (отклонение размеров и формы отверстия в пределах 0,005-0,010 мм) и производительность.

Однако применение данной технологии возможно только при малых деформациях или износе отверстия нижней головки. Дело в том, что при хонинговании базирование шатуна на станке выполняется по поверхности самого отверстия. А это значит, что перекос осей головок, если он имел место до ремонта, сохранится и после него. Более того, возможен и дополнительный перекос, если отверстие сильно повреждено, и требуется большой припуск на его обработку.

В подобных случаях применяют растачивание отверстий. Этот процесс существенно отличается от предыдущего. Так, нередко приходится «занижать» плоскость разъема не только крышки, но и самого шатуна, иначе около разъема могут остаться необработанные участки поверхности. Кроме того, в процессе растачивания отверстия обеспечивается строгая параллельность осей отверстий головок, поскольку за базу принимается одно из отверстий.


После грамотного ремонта восстановленный шатун трудно отличить от нового

Растачивание выполняется на специализированных расточных станках для шатунов, но с помощью специальной оснастки шатун можно расточить и на универсальном станке (к примеру, на токарном). Для получения высокой чистоты обработанной поверхности после растачивания проводится финишная обработка — хонингование.

При ремонте нижней головки следует помнить, что межцентровое расстояние между отверстиями головок всегда уменьшается, причем тем больше, чем больше припуск на обработку отверстия. Это может быть критично для дизелей, где укорочение шатуна даже на 0,1 мм заметно уменьшает степень сжатия и негативно влияет на работу данного цилиндра.

Выдержать требуемое межцентровое расстояние удается с помощью обработки отверстия верхней головки шатуна. Суть этой технологии в том, чтобы заменить в верхней головке втулку и точно расточить отверстие под палец (втулка всегда имеет припуск в пределах 0,3-0,5 мм), приняв за базу отверстие нижней головки и обеспечив заданное межцентровое расстояние. Точно так же поступают и в случае, когда втулка верхней головки изношена и требуется ее замена.

Описанные технологии ремонта обеспечивают высокую надежность работы шатунов и применимы для подавляющего большинства двигателей. Но все-таки из любых правил есть исключения. Поэтому иногда бывает полезно знать...

Некоторые «хитрости» в ремонте шатунов

Современные высокофорсированные двигатели характеризуются очень высокой нагруженностью деталей, в том числе шатунов. При неисправности системы смазки, когда происходит задир и расплавление вкладышей, нижняя головка шатуна испытывает значительный перегрев, при котором в материале появляются большие остаточные напряжения и деформации. В дальнейшей эксплуатации после ремонта нижняя головка может снова деформироваться, если в процессе ремонта напряжения не будут сняты, к примеру, старением (выдержка при температуре около 200°С).


Хонингование — основной способ обработки отверстий шатунов, применяется и как финишная операция после растачивания

Перегрев нижней головки нередко приводит и к перегреву шатунных болтов, прочность которых при этом падает. Для исключения неприятностей (обрыв болта) рекомендуется заменять болты на новые.

Для некоторых двигателей (из отечественных стоит упомянуть КамАЗ) при ремонте не требуется обработка плоскости разъема — достаточно расточить отверстие в ремонтный размер под соответствующие ремонтные вкладыши. Напротив, ряд моделей двигателей Opel, Ford, BMW имеют полученный в результате хрупкого излома так называемый «колотый» стык крышки с шатуном, что делает ремонт нижней головки невозможным традиционными методами.

Отметим, что на отдельных моделях моторов Volvo, Mazda, Alfa Romeo стык крышки с шатуном выполнен со шлицами. Подобные шатуны также ремонтопригодны, но занижение «шлицевой» поверхности перед ремонтом — весьма трудоемкая операция.

Если в верхней головке шатуна натяг недостаточен для фиксации пальца, единственный способ ремонта—использование пальца с увеличенным диаметром. Таким же способом можно восстановить зазор в отверстии и без замены втулки. В некоторых случаях данное решение оказывается единственным — например, для шатунов с «плавающим» пальцем, не имеющих втулки (некоторые двигатели GM). При этом отверстие предварительно хонингуется для восстановления его геометрии.
После ремонта, за счет снятия металла, нижняя головка шатуна становится легче. Если припуск при обработке был значительным и отличался для одного комплекта шатунов, то нелишней будет проверка, а возможно, и подгонка шатунов по массе. Для отечественных моторов требование подгонки массы становится обязательным, учитывая нестабильное качество изготовления. Эта работа требует аккуратности, как и все другие операции по ремонту шатунов, но только так можно быть уверенным в том, что отремонтированный шатун пройдет не меньше нового.

Справка «АБС-авто»

Качественно отремонтировать шатуны, а также блоки цилиндров, головки и коленчатые валы можно, обратившись на фирмы «Механика», тел.: (095) 366-9065, 406-0015, 389-1988, и «Технолуч», тел.: (095) 235-0095.

Кроме того, на фирме «Механика» можно приобрести специализированное оборудование для ремонта деталей двигателей.

(Журнал «АБС», ноябрь 2000)
ДМИТРИЙ ДАНЬШОВ, директор фирмы «Механика», АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

Технические требования на поршень и шатун в сборе — ЭнергоТехСтрой, Челябинск

Разбор и сборка пускового двигателя П-23У

  • Разница в массе входящих в комплект поршней в сборе с шатунами не должна превышать 30 г.

  • Разведение поршневых колец при установке на поршень должно быть ограничено обоймой с внутренним диаметром 100 мм.

  • При поворачивании вокруг своей оси поршня, находящегося в горизонтальном положении, кольца должны плавно перемещаться в канавках и утопать в них под действием собственного веса.

  • Зазор между компрессионными и маслосъемными кольцами и канавкой поршня 0,04...0,085 мм, допустимый зазор 0,2 мм, предельный зазор 0,4 мм.

  • Поршневой палец должен свободно поворачиваться во втулке шатуна и перемещаться под действием собственного веса.

  • Суммарный зазор, определенный на приборе КИ-11140-ГОСНИТИ, в сопряжениях: поршень — палец, палец — втулка шатуна, вкладыши шатуна— шатунная шейка, коренные шейки — шарикоподшипники— должен быть не более 1 мм. Если зазор более 1 мм, двигатель подлежит разборке для определения зазоров в каждом сопряжении и последующем ремонте.

  • Сопряжение между отверстием поршня и поршневым пальцем для новых деталей должно быть от натяга 0,017 мм до зазора 0,005 мм, допустимый зазор 0,03 мм, предельный зазор 0,15 мм.

  • Зазор между пальцем и втулкой шатуна 0,007...0,029 мм, допустимый зазор 0,08 мм, предельный зазор 0,15 мм.

  • Нормальный зазор между вкладышем и шатунной шейкой в плоскости, перпендикулярной разъему, 0,055... 0,115 мм. Если зазор превышает 0,23 мм, замените изношенные вкладыши.

  • Радиальный зазор шарикоподшипников коленчатого вала 0,013...0,033 мм, допустимый зазор 0,1 мм, предельный зазор 0,25 мм.

  • Разрежение в цилиндрах (показатель компрессии), замеренное на приборе КИ-5315-ГОС-НИТИ, должно быть не менее 0,3 кгс/см². При меньшем разрежении проверьте состояние поршневых колец.

все инструкции

Монтаж поршней · Technipedia · Motorservice

Во время транспортировки концы пружины находятся в свободном состоянии и могут сместиться. Поэтому перед монтажом возможно, что потребуется откорректировать их положение. Обе цветные маркировки на концах пружины должны быть видны. Если их не видно, то пружина смещена и кольцо не действует. Перед монтажом зазоры в состоящем из трех частей маслосъемном поршневом кольце (обе стальные пластинки и пружина-расширитель) должны быть повернуты относительно друг друга соответственно на 120°.

Кольцо со спиральным витым пружинным расширителем и фиксирующим крючком
1 Прорезь маслосъемного кольца
2 Фиксирующий крючок

У колец со спиральным витым пружинным расширителем стыковые концы спирального витого пружинного расширителя всегда должны находиться точно напротив зазора в поршневом кольце. У спирального витого пружинного расширителя со спиралью из тефлона спираль находится в области зазора в поршневом кольце. Кроме того, у колец со спиральным витым пружинным расширителем и фиксирующим крючком должна быть обеспечена фиксация фиксирующего крючка в прорези маслосъемного кольца.

Монтаж шатуна прессовой посадки
Отверстие в головке шатуна должно перекрывать палец. Для выполнения монтажа шатун необходимо нагреть до температуры 280 - 320 °C (не открытым огнем!). Затем хорошо смазанный палец в холодном состоянии быстро вводят в головку шатуна. Для обеспечения правильного положения пальца в шатуне следует воспользоваться приспособлением с упором для пальца.

Слегка повернув кольца, можно проверить, надежно ли они зафиксированы в канавках. Зазор в упорном кольце всегда должен находиться в направлении хода поршня.

Плавающие пальцы
Для крепления пальца служат входящие в комплект поставки упорные кольца. Бывшие в употреблении упорные кольца больше нельзя использовать. Во избежание невосстановимых деформаций упорные кольца нельзя зажимать слишком сильно.

Сборка поршней и шатунов

Перед монтажом шатуны необходимо проверить на отсутствие деформаций и перекосов с помощью подходящего испытательного прибора.
Приготовить поршень и шатун в соответствии с направлением установки. Смазанный маслом палец осторожно вводят в отверстия для пальца поршня и в головку шатуна. При использовании поршней с узкими отверстиями для пальца ввод пальца облегчается путем нагревания поршня до температуры ок. 40 °C.

Плавающие пальцы
Для крепления пальца служат входящие в комплект поставки упорные кольца. Бывшие в употреблении упорные кольца больше нельзя использовать. Во избежание невосстановимых деформаций упорные кольца нельзя зажимать слишком сильно.

Слегка повернув кольца, можно проверить, надежно ли они зафиксированы в канавках. Зазор в упорном кольце всегда должен находиться в направлении хода поршня.

Монтаж шатуна прессовой посадки
Отверстие в головке шатуна должно перекрывать палец. Для выполнения монтажа шатун необходимо нагреть до температуры 280 - 320 °C (не открытым огнем!). Затем хорошо смазанный палец в холодном состоянии быстро вводят в головку шатуна. Для обеспечения правильного положения пальца в шатуне следует воспользоваться приспособлением с упором для пальца.

Проверка поршневых колец

Проверьте, свободно ли поворачиваются (вращаются) кольца в кольцевых канавках.

В поршневых кольцах с отметкой «TOP» маркировка должна находиться в направлении днища поршня. Благодаря этому обеспечивается выполнение предусмотренной функции.

У колец со спиральным витым пружинным расширителем стыковые концы спирального витого пружинного расширителя всегда должны находиться точно напротив зазора в поршневом кольце. У спирального витого пружинного расширителя со спиралью из тефлона спираль находится в области зазора в поршневом кольце. Кроме того, у колец со спиральным витым пружинным расширителем и фиксирующим крючком должна быть обеспечена фиксация фиксирующего крючка в прорези маслосъемного кольца.

Кольцо со спиральным витым пружинным расширителем и фиксирующим крючком
1 Прорезь маслосъемного кольца
2 Фиксирующий крючок

Во время транспортировки концы пружины находятся в свободном состоянии и могут сместиться. Поэтому перед монтажом возможно, что потребуется откорректировать их положение. Обе цветные маркировки на концах пружины должны быть видны. Если их не видно, то пружина смещена и кольцо не действует. Перед монтажом зазоры в состоящем из трех частей маслосъемном поршневом кольце (обе стальные пластинки и пружина-расширитель) должны быть повернуты относительно друг друга соответственно на 120°.

Установка поршня в цилиндр

Блок цилиндров тщательно очистить. Проследить за тем, чтобы все поверхности скольжения были чистыми и хорошо смазанными. Поршневые кольца необходимо сжать манжетой для поршневых колец, чтобы обеспечить беспрепятственное скольжение поршня в цилиндре. В дизельных двигателях измерить размер зазора или, соответственно, размер выступа поршня и обязательно соблюдать данные изготовителя.

Дело о "болтающихся" поршневых пальцах

Очередной пример того, к чему может привести неграмотность и непрофессионализм механиков, собирающих двигатель. В результате этой экспертизы истец, утверждавший, что ему под маркой Kolbenschmidt продали некачественные или поддельные поршни с "болтающимися" "прослабленными" поршневыми пальцами, проиграл дело в суде. Мы доказали, что фирма Kolbenschmidt, напротив, изготовила качественные поршни со специально профилированными отверстиями под палец.

Заключение специалиста

21 сентября 2007 г. в ООО "СМЦ "АБ-Инжиниринг" обратился З. с просьбой провести исследование комплекта новой поршневой группы фирмы Kolbenschmidt 94 420 620 для ремонта двигателя модели Ml04 автомобиля Mercedes-Benz. В соответствии с этим обращением в ООО "СМЦ "АБ-Инжиниринг" был открыт заказ/наряд № 1743, осмотр деталей был назначен на 11.00 02 октября 2007 г.

Исследование комплекта новой поршневой группы фирмы Kolbenschmidt 94 420 620 двигателя модели Ml04 автомобиля Mercedes-Benzи составление настоящего заключения проводил Хрулев Александр Эдуардович - специалист, начальник Бюро моторной экспертизы СМЦ "АБ-Инжиниринг", эксперт-автотехник 1-й категории (сертификат эксперта-автотехника № 001.00064.К1 от 04.07.2006 г.), образование высшее, кандидат технических наук, Генеральный директор ООО "СМЦ "АБ-Инжиниринг", стаж работы по специальности (ремонт, конструкция, эксплуатация двигателей внутреннего сгорания) - 22 года, из них экспертом-автотехником - 4 года.

Объект экспертизы

Комплект новой поршневой группы фирмы Kolbenschmidt 94 420 620 для ремонта двигателя модели М104 автомобиля Mercedes-Benzи поршень с поршневым пальцем, снятый с этого двигателя.

Заказчик экспертизы - 3., заказ-наряд № 1743т от 21.09.07.

Вопросы, поставленные перед экспертом:

  1. Имеются ли дефекты, отклонения от допусков на параметры у представленных поршней, зазоры в сочленении палец (входят в комплект) - отверстия в бобышках поршней, допустимы ли они, и как они влияют на их потребительские свойства.
  2. Для сравнения представлен поршень, снятый с двигателя, подлежащего ремонту, допустимо ли заменить его поршнями, представленными для экспертизы?
  3. Допустимо ли применение представленных поршней при ремонте двигателя, при условии обеспечения нормального ресурса, отсутствия посторонних шумов при работе двигателя? Вызовет ли применение данных поршней шумность при работе двигателя?
  4. Допустима ли установка данных поршней с тепловым зазором, указанным производителем на днище поршня?
  5. Можно ли достоверно установить, не являются ли представленные поршни подделкой под торговую марку "Kolbenschmidt"?

Задачи, поставленные перед экспертом:

Провести необходимые исследования и ответить на поставленные вопросы.

Исходная информация

Эксперту для изучения предоставлен комплект новой поршневой группы фирмы Kolbenschmidt 94 420 620 (6 поршней с поршневыми пальцами и поршневыми кольцами), предназначенные для ремонта двигателя модели Ml04 автомобиля Mercedes-Benz, и поршень с поршневым пальцем, снятый с этого двигателя.

Согласно информации, полученной от заказчика, при проверке указанного комплекта поршневой группы, проведенной перед сборкой двигателя, были обнаружены отклонения в размерах новых поршней в сравнении с образцами поршней, ранее работавших в двигателе, вследствие чего указанный комплект не был использован при ремонте данного двигателя, а передан на экспертизу для определения его пригодности к использованию на данном двигателе.

Использованная литература

  1. Хрулев А.Э. Ремонт двигателей зарубежных автомобилей. Изд-во "За Рулем", М.: 1998,-480с.
  2. Поршни/Цилиндры/Сборочные комплекты. Каталог - MSIMotorServiceInternationalGmbH, Neckarsulm, Германия, 2007,- 1135c.
  3. Pistons and Assemblies. Catalogue. - European Aftermarket, 2004. - 842c.
  4. Двигатели внутреннего сгорания. Конструирование и расчет на прочность поршневых и комбинированных двигателей. Под ред. С.Орлина, М.Г.Круглова. - М.: Машиностроение, 1984. - 384с.
  5. Двигатели внутреннего сгорания. Теория поршневых и комбинированных двигателей. Под ред. А.С.Орлина, М.Г.Круглова. -М.: Машиностроение, 1983. - 372с.
  6. Хрулев А. «Если двигатель стучит», ч. 1, "Автомобиль и сервис", №8/2000.
  7. Хрулев А. «Если двигатель стучит», ч. 2, "Автомобиль и сервис", №9/2000.
  8. Хрулев А. «Почему прогорел поршень», "Автомобиль и сервис", №10/2000.
  9. Хрулев А. «Поршень в общем и в частности», "Автомобиль и сервис", №12/2004.
  10. Piston Damage - Causes and Remedies. - MAHLE GmbH, Stuttgart, 1999,- 66c.

Место и время проведения осмотра

Москва, Балтийская ул., д. 13, кори.30, Технический центр "Сокол" ООО "СМЦ "АБ- Инжиниринг", моторный цех, 11.00 02 ноября 2007 г.

При осмотре присутствовали:

  1. Эксперт-автотехник, Еенеральный директор ООО "СМЦ "АБ-Инжиниринг" Хрулев Александр Эдуардович.
  2. Мастер механического цеха ООО "СМЦ "АБ-Инжиниринг" Бондаренко Марат Александрович.
  3. Конструктор ООО "СМЦ "АБ-Инжиниринг" Ерузинский Семен Вячеславович.

При осмотре деталей установлено:

Поршневая группа, включая поршни (6 шт.), поршневые пальцы (6 шт.) и поршневые кольца (6 комплектов по 3 шт. каждый, установлены в канавки поршней) являются новыми деталями, в двигателе не работавшими. Детали упакованы в коробку с логотипами, маркировкой и оформлением, обычно используемыми фирмой Kolbenschmidt. Отдельно предоставлен поршень с пальцем, ранее работавшие в двигателе, детали предоставлены в чистом виде (рис. 1).

Рис. 1. Образцы поршней – справа Kolbenschmidt, слева – работавший образец.

При осмотре образца поршня, ранее работавшего в двигателе (рис. 2), установлено, что производителем данного образца не является непосредственно производитель автомобиля - компания Mercedes-Benz, однако согласно общепринятой терминологии указанный образец поршня представляет собой так называемую "оригинальную" деталь компании Mercedes-Benz. Наличие эмблемы компании Mercedes-Benzна этом поршне (рис. 3), расположенной на наружной поверхности вблизи отверстия под палец, говорит о том, что данное изделие, произведенное другой компанией, предназначено для эксклюзивного использования компанией Mercedes-Benzдля конвейерной сборки двигателей и/или для поставки запчастей дилерским центрам компании Mercedes-Benz.

Рис. 2. Маркировка ранее стоявшего в двигателе поршня.Рис. 3. Значок-эмблема компании Merced-Benz указывает на то, что поршень был использовандля конвейерной сборки как "оригинальная" деталь компании Mercedes-Benz.

При осмотре предоставленного нового комплекта поршней фирмы Kolbenschmidt (далее по тексту - "поршни Kolbenschmidt") установлено, что на данных изделиях на наружной поверхности вблизи отверстия под палец также присутствует маркировка производителя - фирмы Kolbenschmidt (рис. 4). Кроме того, на противоположной от отверстия поршневого пальца стороне имеется характерное зашлифованное место (рис. 5). По опыту эксперта, это косвенно свидетельствует о том, что изделие данного типа ранее поставлялось только в компанию Mercedes-Benz, то есть являлось такой же "оригинальной" деталью, однако затем, в силу ряда причин, компания Kolbenschmidt начала поставлять эти изделия независимым потребителям, при этом маркировка производителя автомобиля (Mercedes-Benz) была зашлифована, чтобы не менять технологию производства (не переделывать оснастку для отливки заготовки поршней).

Рис. 4. Значок-эмблема на поршне фирмы Kolbenschmidt (слева).Рис. 5. Зашлифованное место на поршне Kolbenschmidt предположител свидетельствует о том, что ранее такие поршни поставлялись компании Mercedes-Benz в ация работавшего поршня.

Оба варианта поршней имеют практически идентичный внешний вид (рис. 1), в том числе, форму и расположение цековок (выборок) под клапаны на днище, внутреннюю конфигурацию (рис. 6а и в), покрытие юбки антифрикционным слоем и пр. Единственная разница обнаружена в отверстии поршневого пальца - работавший поршень имеет характерные смазочные канавки (рис. 7), в то время как поверхность отверстия поршней Kolbenschmidt гладкая (рис. 8).

Рис. 6а. Внутренняя конфигурация работавшего поршняРис. 6в. Внутренняя конфигурация Kolbenschmidt.Рис. 7. Смазочная канавка в отверстии для пальца работавшего поршня.Рис. 8. В отверстии поршня Kolbenschmidt смазочные элементы отсутствуют, поскольку смазка осущетсвляется за счет расишерния (овальности) отверстия в горизонтальной плоскости

Согласно маркировке поршней и двигателя, для которого они предназначены, по каталогам производителя - фирмы Kolbenschmidt, установлено, что каталожному номеру поршнекомплекта Kolbenschmidt 94 420 620 соответствует каталожный номер

производителя работавшего образца поршня. Оба эти варианта применяются на одних и тех же типах двигателей Mercedes-Benzмодели М104 модификаций 941-945 и представляют собой поршни одного и того же двигателя, но разных производителей.

Для экспертизы предоставлены поршни Kolbenschmidt 94 420 620 ремонтного, то есть увеличенного на 0,5 мм по юбке размера, в то время как предоставленный заказчиком образец поршня имеет стандартный размер. Этот факт имеет существенное значение, поскольку некоторые размеры поршней, в частности, высота, меняются производителями в зависимости от их диаметра для компенсации изменения степени сжатия. Вследствие этого при последующем сравнении поршней разных производителей размеры образца поршня анализировались в 2-х вариантах - для стандартного и ремонтного размера.

Для ответа на первый вопрос, поставленный перед экспертом, и определения возможных отклонений в размерах деталей поршневые кольца были сняты с поршней.

Для количественной оценки степени повреждения и/или износа деталей использовались следующие измерительные приборы:

  1. Нутромер 18-50 мм № 617079
  2. Микрометр МК25 0-25 мм № 6217
  3. Микрометр МК50 25-50 мм № 060879325
  4. Микрометр МК75 50-75 мм № Е29165
  5. Микрометр МК100 75-100 мм № 5574
  6. Набор плоскопараллельных мер длины № 017899
  7. Штангенциркуль ШЦ-1 №326937
При измерениях наружных размеров микрометры поверялись с помощью плоскопараллельных мер длины, а настройка нутромера на размер отверстия под палец осуществлялась по микрометру, настроенному на заданный размер.

При выполнении измерений осуществлялась проверка следующих основных размеров поршней:

Рис. 9. Измерение размера (диаметра) поршня микрометром.Рис. 10. Измерение высоты поршня штангенциркулем.Рис. 11. Измерение компрессионной высоты поршня микрометром.Рис. 12. Измерение диаметра поршневого пальца микрометром.Рис. 13. Измерение размера отверстия для пальца нутромером.
  1. Размер юбки поршня - с помощью микрометра (рис. 9).
  2. Высота поршня - с помощью штангенциркуля (рис. 10).
  3. Компрессионная высота - расстояние от оси отверстия под поршневой палец до верхнего края днища поршня - с помощью микрометра. Эта высота определялась путем измерения расстояния между нижним краем пальца, установленного в отверстие поршня, и верхним краем днища (рис. 11), и последующим вычитанием половины диаметра пальца из измеренной длины.
  4. Диаметр поршневого пальца - микрометром (рис. 12).
  5. Диаметр отверстия под палец в поршне - нутромером (рис. 13).
Ширина канавок для колец на поршне - плоскопараллельными мерами длины (рис. 14).Измерениям были подвергнуты все поршни и поршневые пальцы комплекта Kolbenschmidt, а также работавший поршень с пальцем. Результаты измерения сведены в таблицу, при этом в таблицу занесены также данные с каталогов фирм-производителей, как справочные:
ПАРАМЕТР Поршнекомплект Kolbenschmidt 94 420 620, ремонт 0,5 мм Поршень
Измерено Каталог Измере но на образце Каталог
123456 стандартремонт 0,5 мм
Размер юбки поршня90,3990,3990,3990,3990,3990,39 90,40* 89,79 89,90*90,40*
Высота поршня56,156,156,256,256,256,2 56,1 57,5 58,558,075
Компрессионная высота32,0532,0632,0732,0632,0632,07 32,1 32,29 32,37532,075
Диаметр поршневого пальца22,022,022,022,022,022,0 22,0 22,0 22,022,0
Диаметр отверстия под палец в поршне22,01-

22,06

22,01-

22,06

22,01-

22,06

22,01-

22,06

22,01-

22,06

22,01-

22,06

- 22,01 --
Ширина канавки поршня под верхнее кольцо1,531,531,531,531,531,53 - 1,54 --
Ширина канавки поршня под верхнее кольцо1,761,761,761,761,761,76 - 1,76 --
Ширина канавки поршня под верхнее кольцо3,013,013,013,013,013,01 - 3,01 --

* размер цилиндра

Анализ результатов измерений показывает, что есть расхождение размеров поршней по высоте и размеру отверстия под палец. При этом, как это следует из таблицы, высота поршней Kolbenschmidt практически совпадает с указанной в каталоге этой фирмы (рис. 15). Высота образца поршня не соответствует указанной в каталоге этой фирмы (рис. 16).

Рис. 14. Измерение ширины канавки под кольца с помощью плоскопараллельных мер длины.Рис. 15. Данные поршня Kolbenschmidt 94 420 620, указанные в каталоге фирмы [2].Рис. 16. Данные образца работавшего поршня, указанные в каталоге фирмы [3].Рис. 17. Характер овальности отверстия пальца в поршне Kolbenschmidt.

Кроме этого, существенное расхождение выявлено в размере отверстия под поршневой палец - у образца работавшего поршня отверстие цилиндрическое в пределах погрешности измерения, в то время как у поршней Kolbenschmidt обнаружена существенная овальность отверстия. При этом в вертикальном направлении размер отверстия минимален, и составляет 22,01 мм у наружного края бобышки поршня и 22,02 мм у внутреннего края. В горизонтальной плоскости размер существенно больше и составляет 22,06 мм (рис. 17). В соответствие с этим зазор между пальцем и отверстием у образца поршня приблизительно стабилен и составляет около 0,01 мм, в то время как аналогичный зазор у поршней

Kolbenschmidt метается по окружности в пределах 0,01-0,06 мм. Помимо этого, у поршней Kolbenschmidt, в отличие от образца работавших поршней, в отверстии для поршневого пальца отсутствуют смазочные отверстия или канавки для смазки пальца.

Таким образом, налицо явные расхождения в конструкции и размерах предоставленных поршней. Выявленные расхождения могут быть существенны для потребительских свойств поршней Kolbenschmidt, в отличие от образца ранее работавших в двигателе поршней, что требует дополнительных исследований.

Исследовательская часть

Согласно литературе [4], при работе двигателя поршень испытывает большие нагрузки от сил инерции при возвратно-поступательном движении и от сил давления газов. Чем выше мощность и частота вращения коленчатого вала, тем эти силы больше, и для данного двигателя они могут достигать максимальных значений в 5000-7000 кг.

Силы, действующие на поршень, через поршневой палец и шатун передаются на коленчатый вал двигателя, создавая крутящий момент и мощность (рис. 18). При этом передача усилий на поршневой палец вызывает упругий изгиб пальца, тем больший, чем больше нагрузка на него.

Поскольку палец полый, и имеет внутреннее отверстие, изгибающая нагрузка не только приводит к его изгибной деформации, но, согласно [4], к изменению формы его поперечного сечения (рис. 19). В результате поперечное сечение пальца ближе к его середине становится овальным - "овализируется" под нагрузкой. Значение овальности - разницы между максимальным и минимальным размером пальца в поперечном сечении, зависит от толщины стенок пальца, его длины, мощности и частоты вращения двигателя, массы поршня и может достигать 0,02-0,05 мм [4].

Рис. 18. Схема работы кривошипно-шатунного механизма двигателяРис. 19. Изгиб и овализация поршневого пальца.

Поскольку нагрузка на палец действует приблизительно в вертикальном направлении, при деформации палец овализируется так, что большая ось эллипса располагается горизонтально, а малая - вертикально. При этом размер пальца в поперечном сечении уменьшается по вертикали и увеличивается по горизонтали.

При установке пальца в круглое отверстие поршня с малым зазором деформация пальца под нагрузкой приводит к деформации бобышек поршня. Это может потребовать усиления бобышек и утяжеления поршня, либо ограничения максимальной мощности двигателя, скомплектованного поршнями данной конструкции. С другой стороны, при деформации пальца происходит уменьшение зазора в соединении до нуля и значительный рост сил трения, препятствующих вращению пальца в отверстии поршня. Поскольку максимальные нагрузки на поршень и палец возникают вблизи расположения поршня в верхней и нижней "мертвых точках" (ВМТ и НМТ), именно в этом положении поршня происходит быстрый поворот шатуна на пальце относительно поршня (рис. 20). Тогда значительная деформация пальца будет препятствовать этому повороту, поскольку соединение пальца с поршнем не будет свободным.

Рис. 20. "Перекладка" поршня в "мертвых точках" сопровождается поворотом шатуна при почти неподвижном поршне.

В результате поршень будет испытывать значительные усилия на юбку, поскольку он будет стремиться повернуться в цилиндре вместе с поворотом шатуна (так называемая "перекладка" поршня в мертвых точках). Это также вызовет значительные силы трения поршня в цилиндре. В сумме силы трения в соединении пальца с поршнем и поршня с цилиндром будут весьма значительны и приведут к значительному росту механических потерь в двигателе, снижению его максимальной мощности и максимальной частоты вращения, а также к повышенному износу юбки поршня и цилиндра в зоне "перекладки" поршня.

В то же время, если отверстие под палец в поршне сделать профилированным, повторяющим деформации пальца, зазоры в этом сопряжении будут сохранены даже при самых больших нагрузках, соответствующих режимам максимальной частоты вращения и мощности. При этом форма отверстия для пальца в поршне должна быть не только овальной, но и слабоконической с незначительным расширением в сторону центра поршня, поскольку такая форма отверстия будет повторять форму продольного сечения пальца при его изгибе под нагрузкой. В этом случае мощность двигателя будет выше, чем с поршнями с цилиндрическим отверстием для пальца, а износ юбки поршней будет меньше за счет значительного снижения трения во всех сопряжениях деталей. Кроме того, улучшаться и другие параметры двигателя, в том числе, уменьшится расход топлива, а также токсичность выхлопных газов [5].

За подтверждением этого предположения эксперт обратился к производителю поршней - фирме Kolbenschmidt, с вопросом о причинах выполнения отверстия под палец в поршне овальным и предоставлении дополнительных данных по такой конструкции.

В ответе, полученном от фирмы Kolbenschmidt, сказано следующее:

"Этот тип поршня имеет так называемое "профилированное отверстие под палец", которое используется на всех современных двигателях с высокой выходной мощностью.

Отверстие не только овально, но также сформировано как цилиндр в направлении шатуна.

Отверстие позволяет учитывать овальную деформацию и изгиб пальца под нагрузкой. Преимущество такого профилированного отверстия пальца состоит в том, что оно в состоянии нести более высокие нагрузки по сравнению с нормальным цилиндрическим отверстием пальца."

Помимо этого, к письму был приложен чертеж с размерами отверстия под палец. Согласно этой информации, отверстие для пальца не является строго овальным – оно имеет опорную цилиндрическую часть для пальца по вертикали в направлении действия нагрузки на палец и боковое расширение (овальность) примерно на 0,05 мм только по горизонтали, в ту сторону, куда нагрузки на палец практически нет.

Небольшое расширение части отверстия под палец к центру поршня, согласно чертежу, составляет 0,01-0,02 мм и представляет собой компенсацию изгиба пальца под нагрузкой.

Таким образом, указанная форма отверстия в поршне под поршневой палец - овально-коническая, выполнена производителем не вследствие ошибки производства, а намеренно, в рамках специальной (запатентованной) технологии, с целью уменьшения потерь на трение и снижения износа поршней и цилиндров при высокой мощности, характерной для современных двигателей вообще и, в частности, для двигателя М104 компании Mercedes-Benz, для которого предназначены исследуемые детали.

Напротив, образец работавшего поршня выполнен по традиционной технологии с цилиндрическим отверстием под палец в поршне. Поскольку двигатель модели Ml04 модификаций 941-945 выпускался только с 1992 по 1995 года (рис. 15), на сборочный конвейер в какие-то годы, возможно, поставлялись поршни традиционной конструкции, которые затем были заменены поршнями Kolbenschmidt с профилированным отверстием для пальца (о том, что поршни Kolbenschmidt поставлялись в компанию Mercedes-Benz, косвенно свидетельствует уже упомянутая выше зашлифованная площадка на боковой поверхности поршней).

Помимо разницы в размере отверстия под палец, выше было отмечено отсутствие смазочных канавок или аналогичных элементов в отверстии под палец у поршней Kolbenschmidt. По мнению эксперта, роль смазочных канавок, которые имеет традиционный поршень, у поршня Kolbenschmidt выполняет овальное расширение отверстия по горизонтали. Поскольку нижняя часть поршня работает в "масляном тумане", возникающем в поддоне картера в результате разбрызгивания масла, вытекающего из сопряженных пар деталей и попадающего на вращающиеся детали, на боковую поверхность поршня около отверстия поршневого пальца также поступают капли масла. Кроме того, масло к этой области поршня поступает и от маслосъемного кольца при движении поршня вниз. При этом бокового зазора 0,03 мм между пальцем и отверстием вполне достаточно, чтобы масло смазывало это соединение. Все это позволило фирме Kolbenschmidt упростить технологию производства поршня и убрать из технологического процесса операции по формированию дополнительных смазочных элементов на поршне.

Необходимо также отметить причины, по которым поршень Kolbenschmidt имеет более низкую (короткую) юбку, чем у традиционного поршня. По мнению эксперта, традиционная конструкция поршня с круглым отверстием под палец, характеризуемая повышенным трением поршня в цилиндре, требует более длинной юбки и большей площади ее опорной поверхности, чтобы противодействовать повышенным силам трения на поворот поршня на поршневом пальце. Снижение трения в этом соединении путем профилирования отверстия под палец, характерного для поршня Kolbenschmidt, позволяет уменьшить опорную поверхность юбки, в том числе с помощью ее укорочения. Одновременно с этим, более короткая юбка поршня Kolbenschmidt с уменьшенной опорной поверхностью позволяет дополнительно снизить трение поршня в цилиндре уменьшением площади ее опорной поверхности без снижения долговечности поршневой группы [9].

Таким образом, различие в длине юбки является следствием более прогрессивной конструкции поршней Kolbenschmidt и не свидетельствует о его недостатках или, тем более, об ошибках в производстве.

В соответствии с этим, ответ на второй вопрос экспертизы является утвердительным - поршни Kolbenschmidt являются полноценной заменой традиционных поршней, более того, позволяют получить более высокие характеристики

двигателя после ремонта, в том числе, более высокую мощность, лучшую экономичность и пониженную токсичность выхлопных газов.

Для ответа на третий вопрос необходимо дополнительно рассмотреть условия работы поршня в условиях воздействия различных нагрузок в двигателе. Выше было отмечено, что у поршней Kolbenschmidt за счет снижения трения юбки будет достигнута более высокая долговечность самой юбки и цилиндра. Однако опорная поверхность отверстия поршневого пальца в поршне уменьшена, а зазор между пальцем и отверстием на большей части отверстия увеличен, что, на первый взгляд, выглядит как недостаток данного поршня.

Как известно, двигатель эксплуатируется в широком диапазоне режимов по частоте вращения и нагрузке. В соответствии с этим, нагрузки на поршень и поршневой палец также изменяются в очень широких пределах. Если рассматривать опорную поверхность отверстия для поршневого пальца в поршне, то чем она больше, тем ниже износ поверхности отверстия и самого пальца. Однако, как показано выше, традиционное круглое отверстие для пальца приводит к повышенному трению в этом соединении и к росту сил трения юбки поршня в цилиндре. Очевидно, повышенное трение означает и повышенный износ, что подтверждается измерениями размера юбки образца поршня, у которого износ за время эксплуатации двигателя составил около 0,1 мм, что явно выходит за допустимые пределы.

В то же время у этого поршня видимый износ в отверстии пальца и самого пальца практически отсутствует. По мнению эксперта, это связано с избыточной долговечностью отверстия и самого пальца в традиционной конструкции, при которой деталь изнашивалась неравномерно и практически пришла в негодность на одной рабочей поверхности (юбка), в то время как на другой (отверстие) износа практически не оказалось.

Более того, поршень традиционной конструкции более склонен к шумности работы, поскольку при затрудненном вращении на пальце возникающие дополнительные нагрузки на юбку при перекладке в цилиндре являются источником стуков, особенно, на непрогретом двигателе при повышении оборотов. В дальнейшем при прогреве двигателя, за счет более высокого теплового расширения материала поршня (алюминиевый сплав) по сравнению с материалом пальца (сталь) зазор в соединении пальца с отверстием поршня увеличивается, и стуки несколько уменьшаются, однако дополнительный тепловой зазор (около 0,02 мм) не может полностью компенсировать деформацию пальца под нагрузкой.

С другой стороны, уменьшение опорной поверхности сопряженных деталей не обязательно приводит к увеличению износа и снижению их долговечности [8]. Очевидно, при работе на малых оборотах и нагрузках большие площади опорных поверхностей, в частности, пальца и отверстия поршня, не требуются вследствие небольших нагрузок на палец. В соответствие с этим у поршней Kolbenschmidt опора пальца на отверстие на этих режимах осуществляется на небольшую по площади цилиндрическую часть поверхности отверстия, расположенную ближе к его наружному краю. Как это следует из чертежа (рис. 21), зазор между пальцем и отверстием в этом месте в направлении действия нагрузки (вертикально) составляет около 0,01 мм, что строго соответствует аналогичному зазору в традиционной конструкции поршней. Таким образом, никаких посторонних шумов, стуков и связанных с этим износов у поршней Kolbenschmidt не возникнет.

С ростом нагрузки на палец при росте оборотов и открытии дроссельной заслонки двигателя палец начнет изгибаться, а его сечение ближе к его середине будет становиться все более овальным, в то время как края останутся почти не деформированными. У поршня традиционной конструкции это вызовет значительное увеличение трения пальца в отверстии поршня и даже, возможно, деформацию его бобышек. У поршня Kolbenschmidt деформированный палец с ростом нагрузки будет ложиться на все большую поверхность профилированного отверстия, что также не приведет к возрастанию удельной (на единицу площади) нагрузки в сопряжении и, соответственно, не вызовет дополнительного износа. При этом также не возникнет никаких шумов и стуков, поскольку начальный зазор между пальцем и отверстием сохранится на прежнем уровне (0,01 мм) и будет определяться на краях отверстия для пальца (рис. 21).

Таким образом, поршень Kolbenschmidt, в отличие от традиционного поршня, в отверстии для пальца обладает свойством саморегулирования площади опорной поверхности в зависимости от нагрузки на палец в направлении действия этой нагрузки, что обеспечивает сохранение удельной (отнесенной к единице площади поверхности) нагрузки на невысоком уровне. При этом зазор в отверстии сохраняется, не уменьшается до нуля и не препятствует, в отличие от традиционного поршня, повороту поршня на пальце. В соответствии с этим, у поршней Kolbenschmidt не возникает больших усилий на юбку поршня на перекладке в верхних мертвых точках, и шумность работы двигателя на поршнях Kolbenschmidt будет в целом ниже, чем на поршнях традиционной конструкции, а долговечность примерно соответствует или даже выше, чем у традиционных поршней.

Для ответа на четвертый вопрос необходимо рассмотреть характер расширения поршня в цилиндре. Как известно [5], поршень при работе двигателя нагревается сверху горячими продуктами сгорания топлива, имеющими температуру до 2500°С. Однако такая высокая температура не приводит в нормальных условиях работы к повреждению поршня, поскольку тепло, поступающее в днище поршня сверху, отводится в стенки цилиндра через поршневые кольца и юбку [8, 9]. В результате температура поршня при работе двигателя переменна по высоте и меняется от 250-300°С на днище до 100-120°С на нижнем крае юбки.

Помимо этого, главной особенностью работы любого поршня в цилиндре является неравномерное расширение по оси поршневого пальца и в перпендикулярном направлении. Поскольку бобышки поршня отлиты за одно целое с днищем, а днище нагрето наиболее сильно, расширение поршня в цилиндре происходит главным образом по оси поршневого пальца - до 0,3-0,4 мм. В то же время охлаждение юбки о стенки цилиндра препятствует расширению юбки поршня в направлении, перпендикулярном оси поршневого пальца, вследствие чего размер юбки в этом направлении при работе двигателя практически не меняется, сохраняя заданный рабочий зазор в цилиндре (у рассматриваемых поршней этот зазор должен составлять не менее 0,02 мм).

Описанный характер работы поршня в цилиндре (рис. 22) коренным образом отличается, например, от того, что будет с поршнем при его нагреве в свободном состоянии вне цилиндра. В случае свободного нагрева поршень будет нагреваться и расширяться равномерно и одинаково во всех сечениях, и уже при небольшом нагреве в 20-30°С размер по юбке станет больше диаметра цилиндра. Это справедливо для всех алюминиевых сплавов, применяемых для изготовления поршней, поскольку их коэффициент линейного расширения близок и лежит в пределах 19-22 *10-6 1/град.

Рис. 22а. Характер изменения формы юбки поршня при работе двигателя. Холодный поршень (слева) имеет овальную форму юбки с большой осью овала перпендикулярно оси пальца. При нагреве до рабочей температуры за счет неравномерности распределения температуры по высоте поршень расширяется по оси пальца (справа), сохраняя зазор в цилиндре в перпендикулярном направлении.

В соответствии с этим, проверка степени расширения поршня его нагревом в свободном состоянии не имеет практического смысла и не дает никакой информации о свойствах поршня и/или его материала, а также о допустимом для него рабочем зазоре. В связи с этим на практике при монтаже поршней не только допустимо, но и строго необходимо следовать инструкциям производителя, указывающим минимальный рабочий зазор для каждого изделия. Такая информация указана на днище поршня Kolbenschmidt (рис. 23а и в).

Рис. 23а. Маркировка поршня Kolbenschmidt информацией о его размере и минимальном зазоре в цилиндре.Рис. 23в. Расшифровка маркировки поршня из каталога фирмы Kolbenschmidt [2].

Ответ на пятый вопрос, по мнению эксперта, заключен в измеренном профиле отверстия для пальца на поршнях Kolbenschmidt и полным совпадением его с данными, полученными от производителя. Поскольку повторение подобного профиля в условиях стороннего производства требует значительных капиталовложений и технологических трудностей, а также не оказывает никакого влияния на внешний вид поршней, намного проще осуществить подделку, выполнив просто традиционное круглое отверстие. Таким образом, указанный профиль отверстия можно считать фирменным знаком фирмы Kolbenschmidt , отличающим продукцию этой фирмы от изделий других производителей. Поэтому предположение о том, что предоставленные на экспертизу поршни изготовлены неизвестной фирмой и представляют собой подделку под изделия фирмы Kolbenschmidt, представляется эксперту необоснованным и не имеющим никакого фактического подтверждения.

Выводы

  1. В исследуемом комплекте поршней фирмы Kolbenschmidt, предназначенных для установки на двигатель модели М104 компании Mercedes-Benz, обнаружены отличия в отверстии под поршневой палец и в длине юбки поршня по сравнению с образцом, ранее установленным в двигателе, - поршнем традиционной конструкции.
  2. Найденная форма отверстия под поршневой палец в поршнях Kolbenschmidt - овально-коническая, действительно, отличается от традиционного круглого отверстия на образце ранее стоявших в двигателе традиционных поршней. Специальная форма отверстия выполнена производителем не вследствие ошибки производства, а намеренно, в рамках специальной (запатентованной) технологии, с целью уменьшения потерь на трение и снижения износа поршней и цилиндров при высокой мощности, характерной для современных двигателей вообще и, в частности, для двигателя М104 компании Mercedes-Benz, для которого предназначены исследуемые детали. Это подтверждено данными, полученными от производителя - фирмы Kolbenschmidt.
  3. Обнаруженное различие в длине юбки поршней Kolbenschmidtи традиционной конструкции является следствием более прогрессивной конструкции поршней Kolbenschmidt и не свидетельствует об их недостатках или, тем более, об ошибках в производстве.
  4. Отсутствие смазочных канавок в отверстии пальца у поршней Kolbenschmidtне является недостатком его конструкции, поскольку овальное расширение отверстия в горизонтальной плоскости обеспечивает поступление масла в зазор между пальцем и отверстием и смазку пальца без специальных смазочных элементов.
  5. В соответствие с вышесказанным поршни Kolbenschmidt являются полноценной заменой традиционных поршней с сохранением всех потребительских свойств двигателя, и, кроме того, обеспечивают даже более высокие характеристики двигателя, в том числе, повышенную мощность, снижение расхода топлива и токсичности выхлопных газов.
  6. Вследствие более низкого трения в соединении пальца с профилированным отверстием на поршне и более короткой юбки поршня с цилиндром шумность работы двигателя на поршнях Kolbenschmidt будет в целом ниже, чем на поршнях с круглым отверстием традиционной конструкции. При этом долговечность поршней Kolbenschmidt находится на уровне традиционных поршней или даже превышает ее, в частности, по долговечности юбок поршней и цилиндров.
  7. При монтаже поршней Kolbenschmidt необходимо строго придерживаться инструкции производителя - фирмы Kolbenschmidt, по рабочему зазору поршня в цилиндре. Не обнаружено никаких данных, свидетельствующих о несоответствующем качестве материала поршней Kolbenschmidt, а определение степени расширения поршня путем его равномерного нагрева не имеет никакого практического смысла.
  8. Вследствие обнаруженных особенностей конструкции поршней Kolbenschmidt предположение о том, что предоставленные на экспертизу поршни изготовлены неизвестной фирмой и представляют собой подделку под изделия фирмы Kolbenschmidt, является, по мнению эксперта, необоснованным и не имеющим никакого фактического подтверждения.

Эксперт-автотехник 1-й категории, кандидат технических наук, Ген.директор ООО "СМЦ "АБ-Инжиниринг' А.Э.Хрулев

Александр Хрулев, канд. техн. наук, директор фирмы «АБ-Инжиниринг»

Коленвал скутера: как самостоятельно проверить его исправность

Коленвал на скутере несет повышенную нагрузку, и его роль в работе двигателя сложно переоценить. Любая неполадка в коленвале способна полностью вывести двигатель из строя, поэтому этой мотодетали необходимо уделять повышенное внимание каждый раз, когда проводятся профилактические работы и ремонт скутера.

Далее будут рассмотрены только основные неисправности коленвала, а также способы их устранения. Внимание коренным подшипникам уделяться не будет.

Начинать диагностику нужно с верхней головки шатунного механизма. Берется жидкость для мытья карбюраторов или обычный бензин и очищается вся его поверхность от нагара и частиц масла, образовавшихся от предыдущей работы. Потом игольчатый подшипник монтируется на свое место, и вставляется поршневой палец. Чтобы определить его правильное положение, необходимо это сделать точно так же, как при установке пальца в поршень.

Палец помещаем по центру, и проверку можно начинать. Чтобы проверить все имеющиеся люфты как горизонтальные, так и вертикальные, необходимо перемещать палец в разные стороны по диагонали, а также вверх и вниз. Сдвигая палец в сторону, необходимо помнить, что небольшой люфт по горизонтали может быть.

Чаще всего встречается вертикальный люфт, который сильно искажает показатели работы коленвала. Чтобы исключить люфт по вертикали, палец следует перемещать вверх и вниз. Если обнаружился люфт между верхней головкой шатунного механизма и игольчатым подшипником, то это значит, что головка шатуна износилась и требует замены. Чтобы сделать окончательные выводы (иногда используются б/у мотозапчасти), следует провести замену поршневого пальца и сепаратора на новые, и провести все манипуляции повторно. Если окажется, что люфта уже нет, то предыдущие мотозапчасти требуют замены, и ездить с ними небезопасно. Но может случиться и так, что люфт остается даже после замены мотодеталей на новые. Тогда желательно заменить весь коленвал или шатун.

Это базовые рекомендации, которые могут не дать повода для беспокойства. Тогда следует переходить к нижней головке шатунного механизма. Но иногда случается и так, что присутствует обоюдный износ, поэтому всегда (независимо от результатов первой диагностики) следует обращать внимание на следующие моменты.

Нижняя головка шатунного механизма также должна быть очищена от инородных загрязнений и нагара бензином или жидкостью для мытья карбюратора. Затем следует вытащить поршневой палец и сепаратор. Ту часть шатуна, что осталась незакрепленной, необходимо удерживать руками, и при этом определять имеющийся люфт по горизонтали. Шатун должен двигаться строго вправо и влево, и при этом должен сохраняться небольшой люфт. Это норма. А вот определяя вертикальный люфт, необходимо помнить о том, что здесь отклонений быть не должно. Люфт по вертикали не зря считается наиболее опасным: его определение должно быть произведено максимально качественно.

Шатун выставляется строго в центральной части, и при этом он не должен даже касаться щек коленвала скутера. А затем он аккуратно смещается вверх и вниз. Даже небольшой люфт должен насторожить, не говоря уже о заметном шатании.

Иногда мотоводитель слышит звук бьющегося шатуна о коленвал и думает, что это люфт. А на самом деле даже при абсолютно правильной работе механизма могут слышаться резкие шумы. Но манипуляцию по определению вертикального люфта желательно провести не один раз, а несколько, чтобы полностью исключить вероятность ошибки.

Кроме этих двух проверок, которые считаются базовыми и выполняются при любой диагностике, существует еще одна, позволяющая судить об износе коленвала скутера. Называют ее «биение коленвала скутера», но если проще, то это будет кривизна.

О наличии этой поломки будет свидетельствовать сильная вибрация как скутера в целом, так и его вала. Проверить биение в «гаражных» условиях нельзя, потому что для этого требуется набор специальных инструментов и специальный стенд. Максимально допустимое значение отклонения не должно превышать 0,05 мм. Если это не так, то вал должен быть либо выравнен, либо заменен на новый. Но это должны решать специалисты.

ВАЗ 21213 | Шатунно-поршневая группа

1. Осторожно снимите кольца с поршня, пользуясь специальным приспособлением. При снятии колец не повредите поверхности поршней.
2. Соскребите нагар с днищ поршней. После удаления верхнего грубого слоя нагара прочистите днище поршня щеткой или наждачной бумагой на матерчатой основе. Ни в коем случае не счищайте остатки нагара проволочной щеткой, насаженной на электродрель, так как это может привести к эрозии мягкого сплава из которого отлиты поршни.
3. С помощью специального приспособления удалите нагар из канавок поршневых колец (фото слева). Если такое приспособление отсутствует, можно воспользоваться старым поломанным поршневым кольцом (фото справа). Удаляйте только нагар, соблюдая при этом осторожность, чтобы не снять материал поршня. Старайтесь не повредить поверхности канавок колец.
4. После удаления нагара тщательно промойте поверхности канавок колец растворителем, тщательно просушите сжатым воздухом (если имеется). Убедитесь в чистоте дренажных масляных пазов в месте установки маслосъемного кольца, а также масляного отверстия в шатуне.
5. Если следы значительного износа отсутствуют и если расточка цилиндров не требуется, то поршни менять не следует. Нормальный износ проявляется в виде следов равномерной вертикальной выработки на трущейся поверхности поршня и в виде небольшого ослабления посадки верхнего компрессионного кольца. Тем не менее, замена поршневых колец при капитальном ремонте двигателя обязательна.
6. Тщательно проверьте наличие трещин на юбке поршня, на бобышках поршневого пальца и на посадочных площадках поршневых колец.
7. Проверьте наличие сколов и задиров на трущемся участке поверхности юбки поршня, следов прогара в центральной части днища поршня, а также обгорания поршня по краям. Если наблюдаются сколы и задиры, то это указывает на частый перегрев двигателя, одной из причин которого может быть ненормальное сгорание топливной смеси. В этом случае требуется тщательная проверка систем смазки и охлаждения. Прогорание в днище поршня свидетельствует о работе двигателя с неправильной установкой момента зажигания. Причиной обгорания днища поршня по краям как правило является аномальное сгорание (детонация). Если обнаруживаются указанные изъяны, то надо найти их причину и устранить, в противном случае возможно повторение ненормального износа. Причинами ненормальной работы двигателя могут быть подсос воздуха на всасывающем коллекторе, неправильная установка момента зажигания, отказ системы рециркуляции отработанных газов.
8. Коррозия поршня в виде не больших ямок (питтинга) свидетельствует о проникновении в камеру сгорания (а также в картер коленвала) охлаждающей жидкости. Здесь опять требуется найти их причину и устранить, в противном случае коррозия проявится на отремонтированном двигателе.
9. Измерьте зазор между площадкой канавки кольца и поршневым кольцом, для чего вставьте в канавку новое кольцо и проложите щуп между канавкой и кольцом.
10. Проверьте зазор в трех-четырех местах по длине всей канавки. Убедитесь, что данное кольцо соответствует той канавке, в которую будет устанавливаться, так как кольца имеют разную толщину. Если зазор превышает установленный предел, то поршень следует заменить.
11. Проверьте зазор между поршнем и цилиндром, измерив диаметр цилиндра (см. подраздел 3.1.2.11) и диаметр поршня. Убедитесь, что измерения выполняются на паре сопряженных деталей. Измерьте диаметр поршня по юбке, в направлении перпендикулярном оси поршневого пальца.
12. Величина зазора определяется как разность диаметров цилиндра и юбки поршня. Если зазор превышает установленный предел, то блок цилиндров подлежит расточке, а поршни и кольца следует заменить ремонтными.
13. Проверьте зазор между поршневым пальцем и головкой шатуна, для чего надо покачать поршень и шатун в противоположных направлениях. Ощутимый люфт укажет на повышенный зазор и необходимость ремонта этого соединения.
14. Если необходимо снять поршни с шатунов для замены поршней, или для устранения люфта поршневого пальца, то надо сдать их в мастерскую автосервиса. Заодно необходимо будет проверить изгиб и скручивание шатунов, после надо будет заменить поршни.
15. Проверьте наличие на шатунах трещин и других повреждений. Снимите на данном этапе крышки шатунных подшипников, достаньте подшипники, протрите посадочные поверхности подшипников на крышке шатуна и на шатуне, и проверьте наличие трещин, царапин и задиров. После проверки соберите шатун, установив на место бывшие в эксплуатации подшипники, и затяните гайки от руки.

Предупреждение

Если причиной ремонта двигателя явились сильные стуки в шатунах, то шатуны обязательно замените.


Как проверить коленвал на скутере

Коленвал на скутере несет повышенную нагрузку, и его роль в работе двигателя сложно переоценить. Любая неполадка в коленвале способна полностью вывести двигатель из строя, поэтому этой мотодетали необходимо уделять повышенное внимание каждый раз, когда проводятся профилактические работы и ремонт скутера.

Далее будут рассмотрены только основные неисправности коленвала, а также способы их устранения. Внимание коренным подшипникам уделяться не будет.

Начинать диагностику нужно с верхней головки шатунного механизма. Берется жидкость для мытья карбюраторов или обычный бензин и очищается вся его поверхность от нагара и частиц масла, образовавшихся от предыдущей работы. Потом игольчатый подшипник монтируется на свое место, и вставляется поршневой палец. Чтобы определить его правильное положение, необходимо это сделать точно так же, как при установке пальца в поршень.

Палец помещаем по центру, и проверку можно начинать. Чтобы проверить все имеющиеся люфты как горизонтальные, так и вертикальные, необходимо перемещать палец в разные стороны по диагонали, а также вверх и вниз. Сдвигая палец в сторону, необходимо помнить, что небольшой люфт по горизонтали может быть.

Чаще всего встречается вертикальный люфт, который сильно искажает показатели работы коленвала. Чтобы исключить люфт по вертикали, палец следует перемещать вверх и вниз. Если обнаружился люфт между верхней головкой шатунного механизма и игольчатым подшипником, то это значит, что головка шатуна износилась и требует замены. Чтобы сделать окончательные выводы (иногда используются б/у мотозапчасти), следует провести замену поршневого пальца и сепаратора на новые, и провести все манипуляции повторно. Если окажется, что люфта уже нет, то предыдущие мотозапчасти требуют замены, и ездить с ними небезопасно. Но может случиться и так, что люфт остается даже после замены мотодеталей на новые. Тогда желательно заменить весь коленвал или шатун.

Это базовые рекомендации, которые могут не дать повода для беспокойства. Тогда следует переходить к нижней головке шатунного механизма. Но иногда случается и так, что присутствует обоюдный износ, поэтому всегда (независимо от результатов первой диагностики) следует обращать внимание на следующие моменты.

Нижняя головка шатунного механизма также должна быть очищена от инородных загрязнений и нагара бензином или жидкостью для мытья карбюратора. Затем следует вытащить поршневой палец и сепаратор. Ту часть шатуна, что осталась незакрепленной, необходимо удерживать руками, и при этом определять имеющийся люфт по горизонтали. Шатун должен двигаться строго вправо и влево, и при этом должен сохраняться небольшой люфт. Это норма. А вот определяя вертикальный люфт, необходимо помнить о том, что здесь отклонений быть не должно. Люфт по вертикали не зря считается наиболее опасным: его определение должно быть произведено максимально качественно.

Шатун выставляется строго в центральной части, и при этом он не должен даже касаться щек коленвала скутера. А затем он аккуратно смещается вверх и вниз. Даже небольшой люфт должен насторожить, не говоря уже о заметном шатании.

Иногда мотоводитель слышит звук бьющегося шатуна о коленвал и думает, что это люфт. А на самом деле даже при абсолютно правильной работе механизма могут слышаться резкие шумы. Но манипуляцию по определению вертикального люфта желательно провести не один раз, а несколько, чтобы полностью исключить вероятность ошибки.

Кроме этих двух проверок, которые считаются базовыми и выполняются при любой диагностике, существует еще одна, позволяющая судить об износе коленвала скутера. Называют ее «биение коленвала скутера», но если проще, то это будет кривизна.

О наличии этой поломки будет свидетельствовать сильная вибрация как скутера в целом, так и его вала. Проверить биение в «гаражных» условиях нельзя, потому что для этого требуется набор специальных инструментов и специальный стенд. Максимально допустимое значение отклонения не должно превышать 0,05 мм. Если это не так, то вал должен быть либо выравнен, либо заменен на новый. Но это должны решать специалисты.

Коленчатому валу современного двигателя в процессе своей работы, достается по полной программе: высокие обороты, рывки и удары в трансмиссии, высокая температура, знакопеременная нагрузка воспринимаемая от поршня, а также различного рода вибрации, напрямую передаются коленчатому валу. Из-за множества различных по своей природе нагрузок, воспринимаемыми коленчатым валом, в его деталях со временем появляются разного рода неисправности.

Все неисправности коленчатого вала можно разделить на две основные группы:

  1. Неисправности связанные с механическим износом или разрушением деталей, примеры таких неисправностей: износ верхней или нижней головки шатуна или их подшипников, разрушение или поломка самого шатуна, разрушение шлицев, звездочек, посадочных конусов или шпоночных пазов на цапфах, износ посадочных мест под коренные подшипники или сальники и т. д.
  2. Неисправности связанные с нарушение геометрии как отдельных деталей, так и коленчатого вала в целом, примеры таких неисправностей: осевая несоосность цапф коленчатого вала, различного рода искривления и деформации шатуна, несоосность осей верхней и нижней головки шатуна и т. д.

Последовательность действий для выявления неисправностей можно разделить на несколько этапов.

Проверку коленчатого вала следует начинать с определения величины износа подшипника нижней, верхней головки шатуна. Для этого: отмываем от масла подшипник нижней головки шатуна, затем берем коленчатый вал в руку и второй свободной рукой раскачиваем шатун в радиальном направлении (в верх-низ). При наличии люфта (вы его сразу почувствуете), коленчатый вал подлежит замене или ремонту(перепрессовке).

В литературе (старой), да и в народе существует мнение, что небольшой люфт в подшипнике нижней головки шатуна ка бы допускается. На самом деле, наличие любого люфта в подшипнике нижней головки шатуна, приводит к тому, что шатун начинает работать с ударом из-за чего многократно увеличивается нагрузка как на подшипник нижней головки шатуна так и на сам шатун. Все это в совокупности, снижает общую надежность двигателя.

Также следует отметить, что проверку люфта нижней, верхней головки шатуна, следует проводить только с хорошо отмытым от грязи и остатков моторного масла подшипником, масляная пленка образующиеся на роликах подшипника имеет определенную толщину которая может «съесть» часть люфта из-за чего картина состояния подшипника может слегка исказится.

Отмываем от грязи и остатков масла верхнею головку шатуна, берем новый поршневой палец, вставляем его в верхнею головку и пытаемся покачать его в право — лево. Если ощущается едва заметный люфт, то ничего страшного в этом нет, при работе двигателя масло попадет на детали и люфт пропадет. А вот если вы почувствовали большой люфт, то тут уже ничего не поделаешь, придется менять коленчатый вал, так как с таким люфтом ваш двигатель долго не протянет…

Берем измерительный щуп и замеряем расстояние между щекой коленчатого вала и шатуном (осевой люфт шатуна), он должен быть в пределах 0.15-0.3 мм. Осевой люфт шатуна можно увеличивать или уменьшать до заданных пределов, путем поджатия разжатия щек шатуна.

В силу своих конструктивных особенностей, коленчатый вал двигателя из-за различного рода нагрузок или повреждений, может ощутимо изменить свою правильную геометрию. При малейших расхождениях осей цапф коленчатого вала, двигатель заметно теряет в мощности, ухудшается динамика, ведь для того, чтобы прокручивать кривой коленчатый вал двигателю придется жертвовать своими «лошадками». Поэтому, основным этапом диагностики общего состояния коленчатого вала, будет проверка наличия биений на цапфах.

Ложем коленчатый вал на призмы, устанавливаем индикатор на стойку и проверяем биение цапф, оно должно быть не больше 0.03 мм. Но лучше всего, если биение будет не больше 0.01 мм, хотя такого показателя добиться нелегко, а зачастую просто невозможно. Работа по устранению биений коленчатого вала, подробно изложена в статье: Ремонт (перепрессовка) коленчатого вала мотоцикла Иж-Планета

Посадочные места под коренные подшипники имеют строго заданный размер, обеспечивающий необходимый натяг в сопряжении подшипник-цапфа. При уменьшении посадочных размеров, коренные подшипники не смогут хорошо держатся на своих местах, что приводит осевому люфту коленчатого вала в картере двигателя, а это недопустимо! Коленчатый вал должен стоять в картере намертво и строго посередине.

Берем микрометр и промеряем посадочные места под коренные подшипники обеих цапф. Коленчатый вал, для наглядности был взят с изношенными посадочными местами. На этом валу коренные подшипники налазили на свои места от руки-это привело к тому, что коленчатый вал болтался в кривошипной камере как «карандаш в стакане», стучал, цеплял щеками за стенки картера, в общем хорошего мало.

Микрометр показывает строго 20.00, для обеспечения нормального натяга, на нужно чтобы диаметр был 20.04, то есть 4 сотки (0.04 мм). Такому коленчатому валу уже ничем не поможешь, поэтому он улетает на помойку.

На цапфе видно затемнение, вызванное локальным нагревом-это проворачивалась внутренняя обойма коренного подшипника на посадочном месте.

2 thoughts on “Методика определения неисправностей коленчатого вала скутера, мотоцикла”

спасибо большое за подробный ответ.
Honda lead 90
не понимал в чем дело… купил мопеку и на малых оборотах при трогание вибрация аж морда тарахтит.
снял крышку вариатора. и берусь за вариатор, и толкаю вперед назад «в картер, на себя» и чувствуется осивой люфт. а радиального нет.
Я понял это кончина коленвала.
короче мотору предстоит КАП РЕМОНТ)))
еще раз спасибо автору.

Наверное это работает с иностранной техникой. Как то купил на муравья подшипники о новые валы, когда стал устанавливать, то обнаружил, что никаким натягом там и не пахнет. На новых деталях зазор! Производители посылают на три буквы метрологию и стандартизацию, и штампуют откровенный брак.

Добавить комментарий

Отменить ответ

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Как проверить коленвал скутера на исправность

Неисправности коленвала на скутере, впрочем, как и на любом другом транспортном средстве, очень серьезно сказываются на работе двигателя или же полностью исключает его работу. Вот почему так важно своевременно определить неисправность , устранить ее своими силами или же обратиться в мастерскую для квалифицированного ремонта или замены коленвала.

В этой статье мы научимся проверять работу коленвала, и не будем затрагивать коренные подшипники.

Проверка коленвала — верхняя головка шатуна

Начинать следует с верхней головки шатуна (1) .

  1. Для этого, бензином или жидкостью для промывки карбюратора нужно очистить головку от возможных частиц масла или нагара.
  2. Затем установите игольчатый подшипник на место и вставьте поршневой палец, так как бы вы установили его в поршень.
  3. Палец распределяем по центру и приступаем к проверке. Нам нужно определить вертикальный и горизонтальный люфт.
  4. Наличие горизонтального люфта определяется сдвиганием пальца по диагонали в разные стороны, при этом небольшой люфт должен присутствовать.
  5. Чаще поломка кроется в наличии вертикального люфта. Для его определения, пробуем двигать палец внутри подшипника вверх – вниз.
  6. Люфт между игольчатым подшипником и верхней головкой шатуна говорит об износе последней. Для того чтобы убедиться в этом (если использовался Б/У игольчатый подшипник и палец), нужно заменить сепаратор и поршневой палец на заведомо новые и провести операцию заново.
  7. Если люфт пропал, последние детали подлежат замене.
  8. Если же люфт присутствует, замене подлежит весь коленвал, иногда только шатун, если остальные части вала находятся в нормальном состоянии.

Проверка коленвала — нижняя головка шатуна

Если вышеперечисленная проверка не дала повода для беспокойства, нужно проверить нижнюю головку шатуна (2) . Впрочем, часто обоюдный износ имеет место быть.

  1. Промойте аналогичным образом нижнюю головку шатуна от возможных частиц грязи, масла и нагара при помощи бензина или промывки для карбюратора.
  2. Далее вынимаем поршневой палец и сепаратор.
  3. Свободную головку шатуна, удерживая с двух сторон пальцами, пытаемся определить горизонтальный люфт.
  4. Для этого аккуратно покачиваем шатун влево – вправо. Небольшой люфт должен присутствовать и это входит в пределы нормы.
  5. Теперь определяем вертикальный люфт (наиболее опасный). Для этого, нужно выставить шатун ровно по центру, чтобы он не касался щек коленвала.
  6. Затем аккуратно пытаемся двигать шатун вверх – вниз. На данном этапе не важно, присутствует сильный люфт или же едва заметный, который еле чувствуется. Именно его наличие уже является поводом для замены.
  7. Часто биение шатуна о щеки коленвала можно принять за люфт, поэтому важно несколько раз провести эту операцию, каждый раз выставляя шатун ровно по центру и исключая биение.

Итак, мы проверили основные проверки, которые могли свидетельствовать об износе коленвала. Однако существует еще одна поломка, именуемая биение коленвала . Проще говоря, это его кривизна.

Эта неисправность обычно характеризуется сильной вибрацией вала и скутера в целом. Биение проверяется на специальном блоке при помощи специфических инструментов, поэтому определить точное значение в домашних условиях невозможно.

Отклонение оси на 0,05 мм является максимально допустимым. После этого вал подлежит выравниванию или замене, если ремонт, по мнению специалистов, невозможен.

Вы также можете ознакомиться с другими статьями на тему:

Как проверить осевой люфт коленчатого вала

Проверка и установка надлежащего осевого люфта коленчатого вала является жизненно важным этапом при строительстве двигателя. Мы покажем вам, как работать в этом технологическом сегменте.

Моторостроение несложно, если все идет по плану. Задача производителя двигателей - предвидеть проблемы до того, как они возникнут. Большая часть процесса становления успешным производителем двигателей заключается в проверке всех зазоров и их индивидуальной настройке, когда они выходят за пределы допуска.

Установив кривошип на место, установите основные крышки и слегка затяните их болты с усилием от 10 до 20 фут-фунтов. Затем постучите по задней части коленчатого вала мягким молотком, чтобы совместить парные упорные поверхности. Теперь главный колпачок упора можно затянуть до требуемого крутящего момента. Сделайте это как минимум в два этапа, чтобы крышка постепенно загружалась.

Коленчатые валы, как правило, относятся к наиболее часто используемым компонентам двигателя. Один из способов свести к минимуму это неправильное обращение и максимально увеличить срок службы коленчатого вала - это убедиться, что все зазоры правильные.В этой истории мы рассмотрим зазор осевого усилия или то, что часто называют осевым люфтом. Это величина зазора между упорным диском коленчатого вала и вертикальной поверхностью основного упорного подшипника.

Установите магнитное основание на двигатель и установите циферблатный индикатор так, чтобы он считывал показания кривошипа. Осторожно подденьте рукоятку до упора вперед и обнулите манометр. Кривошип должен двигаться с очень небольшим усилием, а циферблатный индикатор будет показывать зазор. В этом случае у нас только 0.002 дюйма, поэтому тягу нужно массировать.

Сначала стоит обсудить, почему так важно иметь упорный подшипник. Есть нагрузки трансмиссии, которые заставляют коленчатый вал двигаться вперед. В автоматических коробках передач причиной этого может быть гидротрансформатор. Это никогда не должно превышать легкое прямое давление, но эта нагрузка существует, и ее необходимо учитывать.

Двигатель

Люфт коленчатого вала

Клиренс (дюймы)

Малый блок Chevy

0.003 - 0,011

Большой блок Chevy

0,006 - 0,010

GM LS поколения III / IV

0,0015–0,0078

302-351 Вт Форд

0,004 - 0,008

429-460 Форд

0,004 - 0,008

Ford Modular 5,0 л

0.004 - 0,008

340–360 Mopar

0,002 - 0,007

440 Mopar

0,003 - 0,007

Mopar Gen III hemi

0,002 - 0,011

Идеальным зазором будет середина между этими минимальным и максимальным зазорами.

Усилие механической коробки передач может быть чрезмерным при использовании прижимных пластин, создающих высокие статические нагрузки.Наиболее опасными из них являются нажимные пластины с тремя пальцами, в которых используются внутренние винтовые пружины. Когда педаль сцепления находится на полу, большая часть нагрузки, снимаемой педалью сцепления, направляется вперед на коленчатый вал. Эти нажимные пластины чаще всего используются в гоночных двигателях, что объясняет, почему всегда лучше запускать двигатель с нейтральной трансмиссией, чтобы кривошип вращался без нагрузки вперед. Запуск холодного двигателя (когда большая часть масла слита из этой области) с педалью сцепления на полу создает огромную нагрузку на упорный подшипник.Лучше всего избежать этого, запустив двигатель на нейтральной передаче.

Сожмите подшипники вместе с помощью шлангового зажима, чтобы их можно было регулировать одновременно. Мы измеряем толщину зажатых упорных подшипников штангенциркулем в нескольких местах на упоре и фиксируем самую высокую точку. Используя мелкозернистую наждачную бумагу и кусок классического материала, аккуратно отшлифуйте подшипники до тех пор, пока измерения не покажут надлежащий зазор.

Для этого контрольного примера мы будем использовать стальной коленчатый вал K1 в чугунном малоблочном Chevy Dart Little M.Всегда лучше проверять все зазоры для нового двигателя перед окончательной установкой на случай, если потребуется модификация. Для этого случая мы предварительно собрали задний основной упор вместе с основным подшипником № 1, поместили его в коленчатый вал и установили основные крышки с слегка затянутыми шпильками.

Перед тем, как полностью затянуть основные шпильки, необходимо совместить две детали упорного подшипника. Для этого слегка ударьте по задней части кривошипа резиновым или пластиковым молотком.Это обеспечит равномерное распределение упорных поверхностей сзади, откуда будет исходить вся сила. Это гарантирует параллельность спаренных подшипников. После этого можно будет затянуть основные колпачки в соответствии с характеристиками.

Нам нравится использовать полный лист влажной / сухой наждачной бумаги зернистостью от 400 до 600 с несколькими каплями легкого машинного масла, такого как Marvel Mystery Oil, для смазывания процесса.

Далее вам понадобится магнитная база и циферблатный индикатор. Выровняйте плунжер циферблатного индикатора параллельно носику кривошипа, слегка отожмите кривошип назад и обнулите циферблатный индикатор.Теперь слегка потяните рукоятку вперед и прочтите количество движения на циферблатном индикаторе. Разные двигатели требуют разных спецификаций. Вообще говоря, поддержание осевого зазора от 0,004 до 0,005 дюйма уместно, но лучше всего проверить рекомендуемый зазор. Например, двигатели поздних моделей предпочитают немного более узкий зазор, чтобы свести к минимуму перемещение реактивного колеса датчика кривошипа. Мы включили таблицу с заводскими размерами люфта для некоторых из наиболее популярных двигателей производительности.

Всегда тщательно очищайте подшипник горячей мыльной водой, чтобы убедиться, что все шлифовальные зерна удалены.Мы следим за этим, очищая второй раз бумажным полотенцем и медицинским спиртом, чтобы убедиться, что подшипник чистый.

Если при сборке двигателя вы обнаружите, что зазор слишком мал, есть простой способ увеличить зазор. Общепринятая процедура - зажать два упорных подшипника вместе с помощью шлангового зажима, убедившись, что упорные поверхности выровнены и плоские. Также убедитесь, что две половины зажаты, поскольку они находятся в двигателе - их можно неправильно сориентировать, что не приведет к желаемым результатам.Всегда располагайте две половинки так, чтобы установочные выемки были обращены друг к другу. Затем поместите полноразмерный лист влажной / сухой наждачной бумаги с зернистостью 600 на большую пластину из листового стекла или плоскую металлическую пластину. Добавьте на наждачную бумагу несколько капель машинного масла, например масла Marvel Mystery.

Все двигатели Ford и малые блоки LS нового поколения размещают упорный подшипник в центральной крышке главной крышки, что может быть преимуществом в условиях высоких нагрузок для стабилизации коленчатого вала.

При увеличении зазора лучше всего шлифовать только переднюю кромку упорного подшипника.Таким образом, самая толстая часть будет задней стороной, на которой произойдет износ. Измерьте общую ширину упорного подшипника по обеим изнашиваемым поверхностям качественным штангенциркулем или микрометром. Обычно мы видим небольшую разницу в толщине, возможно, 0,001 дюйма по поверхности упорного подшипника.

Запишите этот размер и продолжайте шлифовать, пока не получите необходимый зазор. Обычно вам может потребоваться увеличить зазор только на 0,002 или 0,003 дюйма, но вы удивитесь, сколько для этого потребуется шлифовки.Некоторые производители двигателей слегка покрывают отшлифованную поверхность бумагой с зернистостью 1000, чтобы отполировать поверхность после достижения необходимого зазора. Конечно, необходима тщательная очистка горячей мыльной водой и губкой с последующим протиранием медицинским спиртом и белой бумажной салфеткой, чтобы убедиться, что весь шлифовальный песок удален, прежде чем подшипник будет снова вставлен в двигатель. перепроверьте зазор.

Правильная установка балансира также относится к сфере ухода за упорным подшипником.Используйте подходящий инструмент, подобный этому, чтобы прижать балансир на месте. Использование молотка для переноса балансира через хвостовик кривошипа следует рассматривать как неправильное использование упорного подшипника.

Коленчатые валы с чрезмерным осевым зазором встречаются редко, если предположить, что коленчатый вал не был поврежден. Альтернативой может быть обращение к другому изготовителю подшипника, чтобы увидеть, улучшится ли зазор, хотя это маловероятно. Единственное другое решение - отремонтировать коленчатый вал, чтобы вернуть толщину тяги к исходной.Это может стоить почти столько же, сколько стоит новый коленчатый вал.

Проверка и установка зазоров - это все, чтобы повысить шансы на долговечность в вашу пользу. Вознаграждение - это когда этот двигатель запускается и работает должным образом, обеспечивая долгую, продуктивную и мощную жизнь.

Как установить и отрегулировать зазор клапана, как в Pro


Установка и регулировка зазора клапана часто упускается из виду как простая и бесхитростная задача для надлежащего обслуживания двигателя, однако многое можно получить, обращая внимание на зазор клапана.Хорошая первоначальная настройка и пристальное наблюдение за зазором клапана могут предупредить вас о проблеме, прежде чем она приведет к пагубной смерти вашей силовой установки. Мы проконсультировались с некоторыми ведущими производителями двигателей, чтобы узнать, что каждый должен знать о настройке и регулировке зазора клапана.

О наших экспертах

Мы хотели знать все, что нужно знать о регулировке зазора клапана, поэтому мы связались с некоторыми из самых уважаемых производителей двигателей с высокими характеристиками, чей совокупный опыт в создании первоклассных гоночных двигателей насчитывает более 110 лет и чьи резюме читаются как пожизненные достижения участников в International Зал славы дрэг-рейсинга.Эти давние производители двигателей хорошо известны своим опытом и знаниями в области двигателей, поэтому мы собрали все необходимое, чтобы составить окончательное руководство по настройке зазора клапана. Обратимся к нашим экспертам:

Скотт Шафирофф имеет более чем тридцатилетний опыт работы как в гоночном, так и в гоночном двигателестроении. В настоящее время владелец Shafiroff Race Engines and Components.

Пэт Муси начал участвовать в гонках в 1969 году и по пути стал восьмикратным чемпионом Pro Street с более чем 40-летним опытом сборки двигателей.Владелец Pat Musi Performance.

Дэвид Рехер начал производство двигателей вместе с Бадди Моррисоном в 1971 году в задней части магазина автозапчастей в Мэнсфилде, штат Техас. Мастер-производитель двигателей Рехер руководит компанией Reher-Morrison Racing Engines уже почти 40 лет.

Мы также связались с Эшли Ньюман , техническим консультантом COMP Cams, чтобы узнать мнение производителя о настройке зазора клапана. Ньюман также является опытным гонщиком на кольцевых гонках, который понимает реальный мир, «иди сюда» в отношении обслуживания зоны карьера, а также обслуживания в лабораторных условиях.

Установка и регулировка зазора клапана часто упускается из виду как упрощенная и бесхитростная, но ведущие производители двигателей рассматривают это как ключевую задачу профилактического обслуживания.

Понимание причины правильного зазора клапана

Зазор клапана, который представляет собой зазор между концом коромысла и концом штока клапана, представляет собой тонкий баланс между долговечностью и максимальной мощностью. Большинство распределительных валов поставляются с картой характеристик кулачка, в которой указаны рекомендуемые настройки зазора клапана.Скотт Шафирофф объяснил: «Ваша видеокарта - это не номер, по которому ваша машина будет работать лучше всего, это всего лишь отправная точка. Некоторые компании-производители кулачков публикуют номер на кулачковой карте, который является минимальным количеством ресниц, потому что, если вы проведете их более плотно, чем это значение, пандуса не будет или они будут работать слишком грубо. Однако, если вы запустите их слишком свободно, это будет тяжелее для клапанного механизма. Так что всегда есть компромисс между прочностью и мощностью ».

Шафриофф продолжил проиллюстрировать эту мысль, сказав: «Если вы можете плотнее задействовать кулачок и получить такую ​​же производительность, вам будет лучше, если вы не опуститесь ниже минимального уровня ресниц.Чем слабее вы бежите, тем тяжелее для лифтеров. Вы должны найти ту золотую середину, в которой ваша машина работает лучше всего, и немного сбавить обороты. Это значительно увеличивает долговечность и почти ничего не снижает мощности. Это умный способ участвовать в гонках ».

Дэвид Рехер говорит, что «сломанный подъемник - это самый разрушительный отказ компонента, если не считать сломанного шатуна». Проверка зазора клапана позволит вам узнать о проблеме до того, как она приведет к катастрофе.

Дэвид Рехер повторил предупреждение о тщательной проверке зазора клапана.Слишком большой зазор между коромыслом и штоком клапана может повредить толкатель. По словам Рехера, «сломанный подъемник - это самый разрушительный отказ компонента, если не считать сломанного шатуна. Каждый раз, когда мы ремонтируем двигатель, мы очень внимательно осматриваем бывшие в употреблении роликовые подъемники. Простое профилактическое обслуживание, такое как регулярная проверка зазора клапана, может сэкономить гонщику много денег ».

Уловки с зазором клапана Musi начинаются со сборки клапанного механизма. «Убедиться, что в отверстии подъемника нет заусенцев и подъемники вращаются в отверстии», - критически важно в книге Муси.«Просто пропустите шлифовальный станок с подъемником через отверстия, чтобы удалить любые зазубрины, заусенцы или коррозию», - продолжил он.

Уловки с зазором клапана Пэта Муси начинаются при сборке клапанного механизма, когда необходимо убедиться, что в отверстии подъемника нет заусенцев и подъемники вращаются в отверстии.

Начало работы

Независимо от того, что вы слышали, нет ничего удивительного в том, чтобы установить зазор клапана на кулачках с плоским толкателем. Независимо от того, имеете ли вы дело с гидравлическими или механическими кулачками с плоским толкателем, у нас есть процедура, которая сделает эту очень важную задачу гладкой, как масло.

Начиная с установки коромысла, убедитесь, что толкатели были установлены через направляющую пластину в центр подъемника. Эшли Ньюман из COMP Cam рекомендует, чтобы «все толкатели были предварительно смазаны или загрунтованы через отверстия для толкателей».

Начните с проверки, чтобы убедиться, что все толкатели были установлены через направляющую пластину в центр подъемника.

Затем нанесите небольшое количество монтажной смазки как на наконечники штока клапана, так и на седла толкателя коромысла.Мы добились большого успеха со сборочной смазкой для камер COMP Cams, и она стала основным продуктом в гараже PowerTV. После того, как концы стержней клапана и седла коромысла будут покрыты сборочной смазкой, коромысла можно установить на шпильку коромысла. Нанесите большое количество монтажной смазки на шар коромысла, поместите его на штифт коромысла плоской стороной цапфы вверх. Еще раз проверьте, чтобы толкатели правильно сидели в подъемниках и сиденьях коромысел. Используя этот точный процесс, установите все коромысла.Ньюман сказал нам: «Чрезвычайно важно установить коромысла без вращения двигателя, потому что вы можете случайно согнуть толкатель, не подозревая об этом».

Убедиться, что толкатели отцентрированы в чашке подъемника, очень важно для настройки зазора клапана.

Установите регулировочную гайку, затянув гайку «от руки» до точки, в которой шток толкателя не имеет зазоров, но все равно будет вращаться пальцами. Повторяйте этот процесс до тех пор, пока не будут установлены все толкатели и не будут установлены все коромысла.

Наконец, пора установить зазор клапана. Наши эксперты сказали нам, что лучший способ, который они нашли, - это установить лючок, по одному цилиндру за раз, в правильном порядке срабатывания. Убедившись, что болт демпфера установлен в коленчатый вал, проверните двигатель рукой в ​​направлении его нормального вращения.

Регулировочный зазор клапана на гидравлических подъемниках не требует щупа. Процесс такой же для коромысел из штампованной стали (например, изображенных на фото) или коромысел с роликовыми наконечниками.

Для распределительных валов гидравлического подъемника

Когда выпускной клапан только начинает открываться на первом цилиндре в порядке зажигания, отрегулируйте впускной клапан, слегка ослабив регулировочную гайку, вращая толкатель, пока не почувствуете зазор в коромысле. Затягивайте регулировочную гайку до тех пор, пока слабина не будет снята с коромысла и толкателя. Слегка поверните толкатель пальцами, когда вы затягиваете регулировочную гайку, и вы должны почувствовать точку, в которой есть небольшое сопротивление (это называется Zero Lash).Поверните регулировочную гайку на ½ оборота после этого момента, чтобы обеспечить оптимальную предварительную нагрузку для коромысла, толкателя и подъемника. По словам Ньюмана, «в типичном гидравлическом подъемнике вы должны искать преднатяга 0,030–0,60». Следуйте этой процедуре, тщательно регулируя каждый впускной клапан в соответствии с порядком работы цилиндра.

Когда все впускные клапаны настроены на правильный зазор клапана, вы можете отрегулировать выпускные клапаны. Используя ту же процедуру, что и с впускными клапанами, вам необходимо повернуть двигатель до тех пор, пока впускной толкатель не переместится полностью вверх и не начнет вращаться чуть выше максимального подъема.Теперь можно отрегулировать выпускной клапан. Когда все впускные и выпускные клапаны установлены с надлежащим зазором, все ведущие производители двигателей обычно проводят двойную проверку, вращая двигатель и снова проверяя каждый клапан, начиная с первого цилиндра в порядке зажигания.

Для регулировки зазора клапана на сплошных кулачках подъемника требовалось использование щупа и спецификационной карты, поставляемой с распредвалом.

Распредвалы с твердым подъемником

Крепление клапана распредвала с цельным подъемником или механическим механизмом очень похоже на крепление распредвалов гидравлического подъемника.Еще раз, самая важная часть - не забывать настраивать только один клапан на одном цилиндре за раз - начиная с первого цилиндра в порядке зажигания и продвигаясь до последнего цилиндра.

Единственная разница в установке зазора на распредвалах со сплошным подъемником заключается в том, что после достижения нулевого зазора вы регулируете впускной клапан, ослабляя регулировочную гайку до тех пор, пока не почувствуете зазор на коромысле. Затем вы можете установить люфт на клапанах в соответствии со спецификациями, указанными в вашей спецификации распредвала, которая прилагалась к распредвалу.Закрутите гайку коромысла впуска, вставив щуп нужной толщины между штоком клапана и концом коромысла. Затягивайте регулировочную гайку до тех пор, пока при перемещении щупа не возникнет легкое сопротивление. Не затягивайте слишком сильно, иначе вы рискуете повредить распределительный вал за короткий промежуток времени.

Затягивайте регулировочную гайку до тех пор, пока не появится легкое сопротивление при перемещении щупа.

Лучшие производители двигателей дают нам 7 советов по настройке зазора клапана:

Найдите золотую середину.Дэвид Рехер объяснил: «Вы должны найти ту золотую середину, в которой ваша машина работает лучше всего, и немного сбавить обороты. Это значительно увеличивает долговечность и почти ничего не отнимает у мощности ».

Установить зазор клапана «холодный». Скотт Шафриофф напомнил: «Цилиндры нагреваются с разной скоростью, но холод остается холодным». Шафриофф сказал нам устанавливать зазор клапана при холодном двигателе и еженедельно проверять зазор клапана, когда двигатель находится при температуре окружающего воздуха. Это даст вам лучшее представление о том, когда происходит изменение зазора в одном из цилиндров.

Игнорируйте метод настройки зазора клапана «Руководство Чилтона». Рехер и Муси согласны с тем, что этот метод работает только для распредвалов умеренных уличных условий. Наилучшая последовательность установки зазора клапана - это порядок срабатывания. Это требует меньшего проворачивания коленчатого вала и гарантирует, что перекрытие клапанов не будет проблемой.

Правило EO / IC (открытие выхлопа и закрытие входа). Установите зазор впускного клапана, когда выпускной клапан начинает открываться. Это поместит всасывающий подъемник в базовую окружность, в которой вы хотите, чтобы он находился.Затем установите зазор выпускного клапана, когда впускной клапан находится примерно на полпути вниз со стороны закрытия.

Будьте последовательны. По словам Муси, «регулировка люфта клапана - это не ракетостроение, но вы можете помочь себе, если будете последовательны. Проверяйте ресницы каждый раз одинаково, иначе они будут повсюду. Вы не узнаете, когда у вас возникнут проблемы ».

Проверяйте зазор клапана еженедельно. Дэвид Рехер говорит: «Мое правило предотвращения номер один - никогда не игнорировать значительное изменение зазора клапана.Если у одного клапана зазор внезапно на 20 тысячных больше, чем у других клапанов, выясните, почему. Клапан погнут, подъемник сломан, наконечник толкателя сгорел? Если вы тщательно проверяете зазор клапана, вы можете обнаружить эти проблемы до того, как они нанесут дальнейший ущерб ».

Знайте, с чем имеете дело. Если вы используете уловки послепродажные детали, такие как алюминиевые блоки или титановые клапаны, следуйте рекомендациям производителя по обслуживанию, например, регулировке зазора клапана. Особые компенсации за эти экзотические материалы производитель уже рассчитал.

Правильно установленный зазор клапана поразит вашу семью и друзей и может даже помочь вам выиграть несколько гонок.

Заключение

Регулировка зазора клапана может быть пугающей для обычного Джо, но, разговаривая с ведущими производителями двигателей, зазор клапана - это простая и базовая процедура технического обслуживания, которая, когда выполняется с определенной целью, представляет собой прогулку по парку. Найти золотую середину, быть последовательным и следовать распорядку - вот ключи к профессиональному процессу настройки клапана. Используя эти наконечники для клапанов от наших экспертов, вы можете удивить свою семью и друзей и повлиять на другие головки шестерен своим новым опытом.Обладая этими знаниями, вы можете стать самым быстрым парнем на трассе. Как минимум, вы будете самым быстрым парнем в округе, к тому же у вас будет право хвастаться самым точным ударом клапана. В любом случае вы зарабатываете бонусные «крутые» баллы с семьей и друзьями.

Способ изготовления шатуна для поршневых машин, в частности компрессоров

Изобретение относится к машиностроению, в частности к способам изготовления шатунов поршневых машин литьем под давлением.Заготовка шатуна изготавливается методом литья под давлением в виде неразъемной детали, желательно из алюминия. Таким образом по линии следующего соединителя на заготовке выполнить пропилы. Затем с помощью неразъемно-режущего инструмента произвести разделение головки шатуна по линии, обозначенной надрезами. При разделении по внутреннему диаметру выступов головки шатуна образуются неплотные выступы, используемые в качестве карманов для смазки. Технический результат - снижение затрат на изготовление, точность изготовления стержня.5 ил. Изобретение относится к способу изготовления шатуна для поршневых машин, в частности для компрессоров, шатуна, проходящего через головку соединителя. Известны шатуны, изготовленные методом литья под давлением, например шатуны для машин, изготовленные из алюминия методом литья под давлением. литье, выполненное в виде неразъемных или составных стержней. Композитные стержни изготавливаются, например, из двух литых деталей, которые фиксируются конусными болтами или штифтами либо путем создания профилей.Для окончательной обработки композитных стержней перед отверстием композитной головки шатуна и его верхней части соединить винт с нижней и пометить соответственно. Выполнение боковых карманов для смазки в виде свободных расширений не беспроблемно и в любом случае может быть предусмотрено уже в заготовке. Стержни известного типа требуют сразу после дополнительной обработки, что связано с большими затратами времени и денег. Однако окончательную обработку вышеупомянутого болтового соединения верхней и нижней частей следует рассматривать как достаточно проблематичную, поскольку, по сути, , при очень точном центрировании деталей всегда следует рассчитывать на небольшое смещение.Это пространственное смещение отрицательно сказывается на пленке смазки, которая существует после установки пальца стержня между ним и внутренним диаметром выступов головки стержня, т. Е. Образовавшейся при вращении пальца кривошипа вокруг глаз. Наиболее близким техническим решением по существенным признакам и достигаемому результату является способ изготовления шатуна для поршневых машин, разделяемый в три раза следующим образом. В проушину головки шатуна вводят два отрезных инструмента с поперечным сечением в виде полукруглых шайб, которые контактируют с проушиной головки шатуна в двух точках контакта, лежащих на продольной оси заготовки.Исходя из вышеизложенного, для осуществления процесса разрыва-разделения прикладываются силы, действующие в продольном направлении, которые служат только для разрушения заготовки. Подчиняться процессу разрыва-деления закупок должен быть даже добростан. Эта окончательная обработка включает, например, создание карманов для смазки. Исходя из этого, целью изобретения является создание способа изготовления шатуна для поршневых машин, в частности для компрессоров, который может быть выполнен съемным с небольшими затратами. времени и затрат, но при этом обеспечивает очень точное изготовление, прежде всего в области соединителя головки шатуна и выступов головки шатуна.Задача решается тем, что в способе изготовления шатуна для поршневых машин, в частности для компрессоров, шатун, проходящий через головной соединитель согласно изобретению, проводят во времени последовательной механической обработки по отношению ко всем обрабатываемым участкам; б) в полевых условиях разъема головки шатуна на внутреннем диаметре выступов головки шатуна и внешней стороне головки шатуна выполнить врезки) головки шатуна с помощью неразъемно разделительного инструмента, выполненного с учетом усилий при разделении и деформациях, возникающих в процессе отрыва, отрыва, а в зазоре по внутреннему диаметру выступов головки шатуна образуются неплотные удлинения, используемые в качестве карманов для смазки.Способ согласно изобретению, соответственно, изготовленный согласно этому способу продукт дает преимущество, заключающееся в том, что стержень заготовки может быть полностью обработан в виде цельного стержня и непосредственно перед установкой в ​​компрессор разделен с использованием соответствующего неразъемно разделяющего инструмента в место разъема, т. е. по заданной линии разъема. Это особое преимущество заключается в том, что образующийся зазор профиля (зубчатая часть) соединителя затем служит средством фиксации для соединения и одновременно средством защиты от случайной замены.При соответствующем образовании неразрывно разделяющего инструмента и учета дополнительной механической обработки, в частности, могут впоследствии образовываться карманы для смазки имеющихся удлинителей по внутреннему диаметру выступов шатуна с помощью неразъемно разъединяющего инструмента. Изобретение поясняется ниже на основа примерного варианта осуществления со ссылкой на прилагаемые чертежи. Фиг. 1 - вид сбоку с частичным разрезом заготовки шатуна, согласно изобретению, когда изображение для линии разъема задано на внутреннем диаметре выступов головки шатуна и внешней части головки шатуна; Инжир.2 представляет собой разрез по линии II-II на фиг.1, когда изображение служит для разделения разрезов; На фиг.3 - увеличенное отдельное изображение внутреннего диаметра выступов среза головки шатуна; Фиг.4 сравнима с Фиг.1 представляет собой вид сбоку стержня после окончательной обработки, а Фиг.5 представляет собой увеличенный вид сбоку в частичном разрезе головки шатуна, когда линейное изображение соединителя и свободных выступов, образованных с помощью инструмент разделения в процессе разделения.На фиг. 1 состоит из поворотной головки 1, хвостовика 3 и головки 5 стержня, которые, согласно изобретению, воспроизведены в виде заготовки, т.е. представлен шатун, изготовленный методом литья под давлением. проушину 7 поворотной головки, проушину 9 головки шатуна и при необходимости - через направляющие 11 (не показаны) крепежных болтов. В полевой плоскости Как показано на фиг.1, заготовка шатуна предусмотрена проходящей с внутренней стороны на внутренний диаметр проушин 9 и проходящий снаружи с выемками 13 и 15.На фиг.2 и 3 воспроизведены в разрезе и в увеличенном единичном изображении возможные контуры выемок 13 и 15. Исходя из показанной на фиг.1 детали, шатун подвергается дальнейшей доработке, т. Е. Выступы 7 и 9 сверлят. с необходимой точностью аналогично через направляющие 11 при необходимости выполнить внутреннюю резьбу 17. Ушко 9, за исключением области надрезов 15, имеет круглую форму, в которой процесс осуществляется при последующем разделении. небольшое отклонение от пути.Как пояснялось выше, заготовка стержня подвергается окончательной обработке, а именно в отношении всех деталей производителя. Шток изначально представляет собой цельный шток и непосредственно перед установкой в ​​компрессор разделяется с помощью подходящего устройства для разделения, которое выполнено с учетом усилий разделения и деформаций, возникающих во время этого процесса. Таким образом достигается оптимальное образование константопуловой формы без необходимости дополнительной механической обработки.На фиг.5 показан увеличенный вид сбоку с частичным разрезом линии, проходящей через зазор на головке 5 шатуна; в левой половине сечения на фиг.5 обозначение, показанное вокруг кривой отверстия проушин 9 до разрыва по линии, в то время как в правой половине разреза на фиг.5 буквой D представлена ​​кривая внутреннего диаметра проушин. 9 после разъединения, т.е. после разрыва по линии C. Сравнение двух контуров C и D показывает, что на разъединении головки шатуна 5 при применении соответствующего неразъемно разъединяющего инструмента имеются свободные выступы 19, т.е.е., углубляясь, он обеспечивал поступление смазки к таким стержням, а именно в районе пальца разгрузочной штанги. При установке описанного выше разъема посредством шатуна на пальце кривошипа (шатун анкерного пальца), т. е. При соединении верхней и нижней частей особенно предпочтительным является то, что при образовании зазора в основном произведении и навинчивании на палец кривошипа, а именно без какого-либо смещения. Перечень признаков: 1 - поворотная головка, 3 - поворотная головка. хвостовик шатуна,
5 - головка шатуна,
7 - проушина,
9 - проушина,
11 - проходная направляющая
13 - насечка,
15 - насечка,
17 - внутренняя резьба,
19 - свободное удлинение .


п.

Способ изготовления шатуна для поршневых машин, в частности для компрессоров, шатуна, проходящего через головной соединитель, отличающийся тем, что проводят во временной последовательности следующий способ операций: а) литая заготовка, полученная литьем под давлением. давление, подвергается чистовой обработке по отношению ко всем обрабатываемым участкам; б) в полевых условиях разъема головки шатуна по внутреннему диаметру выступов головки шатуна и внешней стороне головки шатуна выполнить врезки) головки шатуна с помощью неразъемно разделительного инструмента, выполненного с учетом усилий разделение и деформации, возникающие в процессе отрыва, отрыва, а в зазоре по внутреннему диаметру выступов головки шатуна образуются неплотные удлинители, используемые в качестве карманов для смазки

Volvo 850 Капитальный ремонт двигателя

Руководство по обслуживанию и ремонту Volvo 850

ПРОЦЕДУРЫ КАПИТАЛА ДВИГАТЕЛЯ - ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ

1995 Volvo 850

Процедуры капитального ремонта двигателя - Общая информация
ВСЕ ПОРШНЕВЫЕ ДВИГАТЕЛИ

* ПОЖАЛУЙСТА, ПРОЧИТАЙТЕ ЭТО ПЕРВЫЙ * в данной статье

приведены общие примеры по своей природе и не обязательно относятся к конкретному двигателю или системе.Иллюстрации и процедуры были выбраны, чтобы помочь механику в процессе капитального ремонта двигателя. Включены описания процессов очистки, осмотра, сборки и механического цеха.
Всегда обращайтесь к соответствующей статье о капитальном ремонте двигателя в разделе ДВИГАТЕЛИ для получения полной информации о процедурах капитального ремонта и технических характеристиках ремонтируемого автомобиля.

ИДЕНТИФИКАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ

Двигатель можно определить по его идентификационному номеру автомобиля (VIN), нанесенному на металлический ярлычок.Металлический язычок может располагаться в разных местах в зависимости от производителя. Идентификационный номер или серийный номер двигателя находится на блоке цилиндров. Расположение зависит от производителя.

ПРОЦЕДУРЫ ПРОВЕРКИ

* ПОЖАЛУЙСТА, ПРОЧИТАЙТЕ ЭТО Вначале *

ПРИМЕЧАНИЕ: Всегда обращайтесь к соответствующей статье о капитальном ремонте двигателя в разделе ДВИГАТЕЛИ, чтобы узнать о полных процедурах капитального ремонта и технических характеристиках ремонтируемого автомобиля.

ОБЩЕЕ

Компоненты двигателя должны быть проверены на соответствие спецификациям производителя и допускам во время капитального ремонта.Для обеспечения надлежащей производительности и максимального срока службы двигателя необходимо соблюдать надлежащие размеры и допуски.
Микрометры, глубиномеры и индикатор часового типа используются для проверки допусков при капитальном ремонте двигателя. Для проверки деталей используются процедуры Magnaflux, Magnaglo, контроль красителей, ультразвуковой и рентгеновский контроль.

ПРОВЕРКА МАГНИТНЫХ ЧАСТИЦ

Magnaflux & Magnaglo
Magnaflux - это метод проверки, используемый для обнаружения дефектов материала и трещин под напряжением. Рассматриваемая деталь подвергается воздействию сильного магнитного поля.Намагничивать можно всю часть или определенную область. Деталь покрыта влажным или сухим материалом, содержащим мелкие магнитные частицы.
Трещины, очерченные частицами, вызывают прерывание магнитного поля. Метод сухого порошка Magnaflux можно использовать при нормальном освещении. Трещина будет выглядеть как очевидная яркая линия.
Флуоресцентная жидкость используется вместе с черным светом во второй системе Magnaflux, называемой Magnaglo. Для этого вида осмотра требуется затемненное помещение.В этом процессе трещина будет выглядеть как светящаяся линия. Обе системы требуют полного размагничивания после завершения проверки
. Магнитопорошковый контроль применяется только к черным металлам.

ПРОВЕРКА ПЕНЕТРАНТА

Zyglo
Процесс Zyglo покрывает материал пенетрантом флуоресцентного красителя. Деталь часто нагревают, чтобы расширить трещины, в которые может проникнуть краситель. Когда покрытая деталь подвергается осмотру черным светом, трещина будет ярко светиться.Проявление решения
часто используется для улучшения результатов. С помощью этого процесса можно испытывать детали, изготовленные из любого материала, например, алюминиевые головки цилиндров или пластмассы.
Dye Check
Проникающая краска распыляется на предварительно очищенный компонент. Краситель оставляют на компоненте на 5-45 минут, в зависимости от плотности материала. Затем компонент протирают и опрыскивают проявляющим раствором. Трещины на поверхности будут отображаться в виде яркой линии.

УЛЬТРАЗВУКОВОЙ ОСМОТР

Если есть подозрение на внутреннее растрескивание дорогостоящей детали, используется ультразвуковой контроль.Звуковые волны используются для проверки компонентов.

РЕНТГЕНОВСКИЙ ОСМОТР

Эта форма проверки используется на сильно нагруженных компонентах. Рентгеновский контроль может использоваться для обнаружения внутренних и внешних дефектов в любом материале.

ИСПЫТАНИЕ ДАВЛЕНИЕМ

Головки цилиндров можно проверить на наличие трещин с помощью манометра. Испытание давлением выполняется путем закупоривания всех отверстий в головке, кроме одного, и нагнетания воздуха или воды в открытый проход. На утечки указывает появление влажных или влажных участков при использовании воды.При использовании воздуха необходимо обрызгать поверхность головы мыльным раствором. Пузырьки укажут на утечку. Головку цилиндра также можно погрузить в воду, нагретую до заданной температуры, чтобы проверить наличие трещин, образовавшихся при тепловом расширении.

ПРОЦЕДУРЫ ОЧИСТКИ

* ПОЖАЛУЙСТА, ПРОЧИТАЙТЕ ЭТО Вначале *

ПРИМЕЧАНИЕ: Всегда обращайтесь к соответствующей статье о капитальном ремонте двигателя в разделе ДВИГАТЕЛИ, чтобы узнать о полных процедурах капитального ремонта и технических характеристиках ремонтируемого автомобиля.

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Не все компоненты двигателя имеют одинаковые требования к очистке.Физические методы включают дробеструйную очистку и удаление вручную. Химические методы включают струйную очистку растворителем, резервуар для растворителя, горячий резервуар, холодный резервуар и паровую очистку компонентов.

СТРУЙНАЯ СТРУЙНАЯ ОБРАБОТКА

Перед дробеструйной очисткой может потребоваться удаление отложений вручную с последующим использованием другого метода очистки. Углерод, краску и ржавчину
можно удалить дробеструйным методом. Перед дробеструйной очисткой компоненты должны быть очищены от масла и смазки. Бусины будут прилипать к участкам, пропитанным жиром или маслом, что не позволяет очистить эти участки.
Используйте сжатый воздух, чтобы удалить все застрявшие остаточные частицы с компонентов после очистки. После очистки внутренних деталей двигателя, изготовленных из алюминия, тщательно промойте их горячей мыльной водой. Компонент необходимо тщательно очистить, так как стеклянные шарики попадут в моторное масло, что приведет к повреждению подшипников.

ХИМИЧЕСКАЯ ОЧИСТКА

Бак для растворителя используется для очистки компонентов от масляных остатков. При струйной очистке растворитель распыляется через сифонный пистолет с использованием сжатого воздуха.
Горячий бак, в котором используются нагретые едкие растворители, используется только для очистки черных металлов.ЗАПРЕЩАЕТСЯ очищать алюминиевые детали, такие как головки цилиндров, подшипники или другие мягкие металлы, с помощью горячего бака. После очистки промойте детали горячей водой.
Цветная деталь будет разрушена, и раствор щелочи будет разбавлен, если ее поместить в горячий резервуар. При использовании горячего бака всегда используйте защитные очки и перчатки.
Холодный бак используется для очистки алюминиевых головок цилиндров, карбюраторов и других мягких металлов. Используется менее едкий и неотапливаемый раствор. Детали можно поднимать в бак на несколько часов без повреждений.После очистки промойте детали горячей водой.
Очистка паром с использованием кипящей воды, распыляемой под высоким давлением, рекомендуется в качестве заключительного процесса очистки при использовании горячей или холодной очистки резервуара.

ОЧИСТКА КОМПОНЕНТОВ

* ПОЖАЛУЙСТА, ПРОЧИТАЙТЕ ЭТО ПЕРВОЕ *

ПРИМЕЧАНИЕ: Всегда обращайтесь к соответствующей статье о капитальном ремонте двигателя в разделе ДВИГАТЕЛИ, чтобы узнать о полных процедурах капитального ремонта и технических характеристиках ремонтируемого автомобиля.

ЛИСТОВЫЕ МЕТАЛЛИЧЕСКИЕ ЧАСТИ

Примерами деталей из листового металла являются крышки клапанов, передняя и боковые крышки, масляный поддон и пылезащитная крышка колокола.Для очистки можно использовать струйную очистку стеклянных шариков или горячий резервуар.
Убедитесь, что все сопрягаемые поверхности ровные. Деформированные поверхности необходимо выровнять. Проверьте все детали из листового металла на предмет трещин и вмятин.

ВПУСКНОЙ И ВЫПУСКНОЙ ПАТРУБКИ

Очистите коллекторы растворителем или дробеструйной очисткой для проверки. Если впускной коллектор имеет выпускной кроссовер, все нагар
необходимо удалить. Осмотрите коллекторы на предмет трещин, обгоревших или эродированных участков, коррозии и повреждений крепежа.
Тепло выхлопных газов и продукты сгорания вызывают коррозию резьбы крепежных деталей. При необходимости замените шпильки и болты. На впускных коллекторах типа «V» масляный экран из листового металла необходимо снимать для надлежащей очистки и осмотра. Убедитесь, что все разделяющие поверхности коллектора плоские и без заусенцев.

ЗАМЕНА ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРА

* ПРОЧИТАЙТЕ Вначале *

ПРИМЕЧАНИЕ: Всегда обращайтесь к соответствующей статье о капитальном ремонте двигателя в разделе ДВИГАТЕЛИ, чтобы узнать о полных процедурах капитального ремонта и технических характеристиках ремонтируемого автомобиля.

СНЯТИЕ

Снимите впускной и выпускной коллекторы и крышку клапана. Болты головки блока цилиндров и опоры распределительного вала (при наличии) следует снимать только при холодном двигателе. На многих алюминиевых головках блока цилиндров снятие
в горячем состоянии вызовет коробление головки блока цилиндров. Отметьте расположение компонентов коромысла или верхнего кулачка.
Снимите компоненты коромысла или компоненты верхнего кулачка. Компоненты должны быть установлены в исходное место. Коромысла индивидуальной конструкции могут использовать валы, шаровые опоры или не использовать коромысла.Для всех типов конструкции соедините компоненты вместе и идентифицируйте их по соответствующему клапану. Отверните болты крепления головки блока цилиндров.

Запишите длину и расположение. В некоторых случаях требуется, чтобы болты головки блока цилиндров снимались в правильной последовательности, чтобы предотвратить повреждение головки блока цилиндров. См. Рис. 1. Снимите головку блока цилиндров.
Рис. 1: Типичная последовательность затяжки или ослабления головки блока цилиндров
Этот рисунок предназначен только для общей информации

УСТАНОВКА

Убедитесь, что все поверхности и болты головки чистые.Убедитесь, что отверстия под болты головки блока цилиндров чистые и сухие, чтобы предотвратить повреждение блока при затяжке болтов. Очистите резьбу метчиком, чтобы обеспечить точный момент затяжки болта.
Установить прокладку головки блока цилиндров.
некоторых производителей может рекомендовать нанести герметик на прокладку головки перед установкой. Обратите внимание, что все отверстия выровнены. Некоторые прокладки могут иметь маркировку
, поэтому определенная область должна быть обращена вверх. Установите головку блока цилиндров, соблюдая осторожность, чтобы не повредить прокладку головки блока цилиндров. Убедитесь, что головка блока цилиндров полностью сидит на блоке цилиндров.
В некоторых случаях перед установкой болты с головками головок должны быть покрыты герметиком. Это делается в том случае, если болты с головкой болта выходят на протоки воды. В некоторых случаях требуется, чтобы болты с головками были покрыты тонким слоем моторного масла.
Установите болты с головкой. Болты с головкой должны быть затянуты надлежащим образом и в последовательности согласно спецификации. См. Рис. 1. Установите остальные компоненты. Затяните все болты в соответствии со спецификацией. При необходимости отрегулируйте клапаны. См. РЕГУЛИРОВКА КЛАПАНА в этой статье.
ПРИМЕЧАНИЕ. Некоторые производители требуют, чтобы болты с головкой повторно затягивались после определенного количества операций.Это необходимо сделать для предотвращения выхода из строя прокладки головки блока цилиндров.

РЕГУЛИРОВКА КЛАПАНА

В технических характеристиках двигателя указывается зазор клапанного механизма и температура, при которой должна производиться регулировка на большинстве моделей. В большинстве случаев регулировка будет производиться при холодном двигателе. В некоторых случаях для удобства обслуживания предусматривается как холодный, так и горячий зазор.
На некоторых моделях регулировка не требуется. Коромысла затянуты в соответствии со спецификацией, и зазор клапана устанавливается автоматически. На некоторых моделях с приводом клапана, приводимым в действие толкателем, регулировка выполняется на конце толкателя коромысла, в то время как другие модели не требуют регулировки.
Зазор между концом коромысла и концом штока клапана будет проверяться в надлежащей последовательности с помощью щупа. Регулировка осуществляется вращением регулировочного винта до получения необходимого зазора. Затем затягивают контргайку. Двигатель будет вращаться, чтобы все клапаны регулировались в соответствии со спецификациями производителя.
Для некоторых моделей требуется прокачать гидравлический подъемник и измерить зазор. Для получения необходимого зазора можно использовать толкатели различной длины. Зазор между концом коромысла и концом штока клапана будет проверяться в надлежащей последовательности с помощью щупа.
В двигателях с верхним расположением кулачка, сконструированных без коромысел, приводите в действие клапаны непосредственно на толкателе кулачка. Закаленный съемный диск установлен между выступом кулачка и подъемником. Зазор между пяткой кулачка и регулировочным диском будет проверяться в надлежащей последовательности с помощью щупа. Двигатель будет вращаться, чтобы получить все регулировки клапанов.
В двигателях с верхним расположением кулачка, оснащенных коромыслами, регулировка выполняется на конце толкателя коромысла. Убедитесь, что регулируемый клапан находится на пятке кулачка на всех двигателях.Зазор между концом коромысла и концом штока клапана будет проверяться в надлежащей последовательности с помощью щупа. Регулировка осуществляется вращением регулировочного винта до получения необходимого зазора. Затем затягивают контргайку. Двигатель будет вращаться, чтобы все клапаны регулировались в соответствии со спецификациями производителя.

КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ

* ПРОЧИТАЙТЕ Вначале *

ПРИМЕЧАНИЕ: Всегда обращайтесь к соответствующей статье о капитальном ремонте двигателя в разделе ДВИГАТЕЛИ, чтобы узнать о полных процедурах капитального ремонта и технических характеристиках ремонтируемого автомобиля.

РАЗБОРКА

Отметьте клапаны для размещения. Используя компрессор пружины клапана, сожмите пружины клапана. Снимите клапанные замки. Осторожно отпустите пружинный компрессор. Снимите фиксатор или вращатель, пружину клапана, седло пружины и клапан. См. Рис. 2.

Рис. 2: Покомпонентное изображение узлов впускного и выпускного клапана - типичный
Этот график только для общей информации

ОЧИСТКА И ОСМОТР


Очистите головку блока цилиндров и детали клапана, используя утвержденные методы очистки.Осмотрите головку блока цилиндров на предмет трещин, повреждений или деформации поверхности прокладки. Поместите линейку по поверхности прокладки. Определите зазор в центре линейки. Измерьте обе диагонали, продольную осевую линию и голову в нескольких точках. См. Рис. 3.
Рис. 3: Проверка головки блока цилиндров на предмет коробления - типовая модель
Этот график предназначен только для общей информации
На литых головках цилиндров, если коробление превышает 0,003 дюйма (0,08 мм)
на интервале 6 дюймов, или. 006 ″ (0,15 мм) по всей длине, головку блока цилиндров необходимо заменить.На большинстве алюминиевых головок цилиндров, если коробление превышает.
002 ″ (0,05 мм) в любой области, головку блока цилиндров необходимо заменить. Характеристики коробления могут отличаться в зависимости от производителя.
Толщина головки цилиндра должна быть измерена, чтобы определить количество материала, который может быть удален перед заменой
. Толщина головки блока цилиндров не должна быть меньше спецификации производителя.
Если требуется шлифовка головки блока цилиндров, она может не выровняться должным образом с впускным коллектором. На двигателях V-образного типа несоосность исправляется обработкой поверхности впускного коллектора, соприкасающейся с головкой блока цилиндров.Головка блока цилиндров может быть обработана на поверхности, которая контактирует с впускным коллектором.
Используя масляный камень, удалите заусенцы и царапины со всех уплотнительных поверхностей.

ПРУЖИНЫ КЛАПАНА

Осмотрите пружины клапана на предмет коррозии или изъязвлений на поверхностях пружин клапана, которые могут привести к поломке. Отполированные концы пружины, вызванные вращающейся пружиной
, указывают на то, что произошел всплеск пружины. Замените пружины с указанием этих условий.

Проверьте прямоугольность пружин клапана с помощью линейки 90 градусов.См. Рис. 4. Замените пружину клапана, если ее отклонение от квадрата превышает спецификацию производителя.
Рис. 4: Проверка прямоугольности пружины обратного клапана - типовая модель
Этот рисунок предназначен только для общей информации
С помощью штангенциркуля измерьте свободную длину всех пружин клапана. Замените пружины, если они не соответствуют спецификации. Используя тестер пружины клапана
, проверьте давление пружины клапана на установленной и сжатой высоте. См. Рис. 5.

Обычно высота в сжатом состоянии устанавливается за вычетом подъема клапана. Замените пружину клапана, если она не соответствует спецификации.При ремонте ГБЦ рекомендуется заменить все клапанные пружины.
Рис. 5: Давление пружины обратного клапана - типичное значение
Этот рисунок предназначен только для общей информации

РУКОВОДСТВО ПО КЛАПАНУ

Измерительный зазор в направляющей клапана
Проверьте зазор между штоком клапана и направляющей. Убедитесь, что диаметр штока клапана соответствует техническим характеристикам. Установите клапан в направляющую клапана. Установите узел циферблатного индикатора на головку блока цилиндров так, чтобы наконечник упирался в шток клапана чуть выше направляющей клапана. См. Рис. 6.

Рис.6: Измерение зазора между штоком клапана и направляющей - типовой вариант
Этот рисунок предназначен только для общей информации
Опустите клапан примерно на 1/16 дюйма ниже седла клапана. Прижмите шток клапана к направляющей клапана как можно дальше. Установите циферблатный индикатор на ноль. Сдвиньте шток клапана в противоположном направлении и обратите внимание на показания. Зазор должен соответствовать спецификации.
Если зазор в направляющей клапана превышает спецификацию, могут использоваться клапаны со штоком большего размера или направляющая клапана должна быть заменена. В некоторых приложениях устанавливается ложная направляющая, которая затем расширяется до надлежащей спецификации.Набор расширителей направляющей клапана используется для расширения направляющей клапана для получения необходимого зазора для нового клапана.
Развертка направляющей клапана
Выберите подходящий расширитель для штока клапана. Развертка должна быть подходящей длины, чтобы обеспечить чистый разрез по всей длине направляющей клапана. Установите расширитель в направляющую клапана и поверните, чтобы отрезать направляющую клапана. См. Рис. 7.

Рис. 7: Расширение направляющих клапана - типовая модель
Этот рисунок предназначен только для общей информации
Замена направляющей клапана
Замените направляющую клапана, если зазор превышает указанный.Направляющие клапана прижимаются, забиваются или усаживаются на месте, в зависимости от конструкции головки блока цилиндров
и типа используемого металла.
Снимите направляющую клапана с головки блока цилиндров, нажав или постучав по ступенчатой ​​выколотке. См. Рис. 8. После установки направляющей клапана необходимо проверить расстояние от головки блока цилиндров до верхней части направляющей клапана. Это расстояние должно быть в пределах спецификации.

Алюминиевые головки часто нагреваются перед установкой направляющей клапана. Иногда направляющую перед установкой охлаждают в сухом льду.Комбинация нагретой головки и охлажденной направляющей обеспечивает плотную посадку направляющей при сборке. Новое руководство должно быть расширено в соответствии со спецификацией.
Рис. 8: Типовое приспособление для снятия и установки направляющих клапана
Этот рисунок предназначен только для общей информации

КЛАПАНЫ И СЕДЛА КЛАПАНОВ

Шлифовка клапана

Внешний диаметр штока клапана. следует измерить в нескольких областях, чтобы указать степень износа. Замените клапан, если он не соответствует спецификации. Следует измерить граничную площадь клапана, чтобы убедиться, что клапан может быть заземлен.См. Рис. 9.
Рис. 9: Измерение запаса на головке клапана - типичное значение
Этот график предназначен только для общей информации
Если запас клапана меньше указанного в спецификации, это приведет к сгоранию клапанов. Клапан подлежит замене. Из-за минимального запаса размера
при изготовлении некоторые клапаны нового типа не могут быть переточены.
Отремонтируйте клапан под правильным углом, используя шлифовальный станок для клапанов. Следуйте инструкциям производителя станка для заточки клапанов. В технических характеристиках может указываться иной угол наклона торца клапана, чем угол седла.
Измерьте запас клапана после шлифовки. Замените клапан, если он не соответствует спецификации. Наконечник штока клапана можно отполировать на станке для шлифования клапанов.
Притирка клапана
Во время притирки клапана недавно разработанных клапанов обязательно следуйте рекомендациям производителя. Упрочнение поверхности и материалы, используемые с некоторыми клапанами, не допускают притирки. Процесс притирки удалит излишки затвердевшей поверхности.
Притирка клапана выполняется для обеспечения надлежащего уплотнения между поверхностью клапана и седлом.Используйте ручную дрель или притирочную палку с присоской.
Смочите и прикрепите присоску к клапану. Смажьте шток клапана и направляющую. Нанесите тонкий слой состава для тонкой шлифовки клапана между клапаном и седлом. Вращайте притирочный инструмент между ладонями или с помощью ручной дрели.
Поднимите клапан вверх над седлом и часто меняйте положение. Это сделано для предотвращения образования канавок на седле клапана. Прижмите клапан до получения гладкого полированного седла. Тщательно очистить шлифовальный состав от компонентов. Следует проверить концентричность клапана к седлу клапана.См. КОНЦЕНТРИЧНОСТЬ СЕДЛА КЛАПАНА.
ВНИМАНИЕ: Перед шлифовкой седла клапана направляющие клапана должны быть в хорошем состоянии и на них не должно быть нагара. Некоторые двигатели содержат седло клапана с индукционной закалкой. Чрезмерное удаление материала приведет к повреждению седел клапана.
Шлифование седла клапана
Выберите крупный камень правильного размера и угла для шлифования седла. Убедитесь, что камень истинный и имеет гладкую поверхность. Выберите пилотный клапан правильного размера в соответствии с размером направляющей клапана. Установите пилот в направляющую клапана. Слегка смажьте пилотный вал.Установите камень на пилота. Во время шлифовки отодвигайте камень и кладите его на сиденье примерно 2 раза в секунду.

Выберите мелкий камень для завершения шлифовки. Шлифовальные камни с углами 30 и 60 градусов используются для центрирования и сужения седла клапана по мере необходимости. См. Рис. 10.
Рис. 10: Регулировка ширины седла клапана - типовая модель
Этот рисунок предназначен только для общей информации
Замена седла клапана
Замена вставок седла клапана выполняется путем вырезания
старой пластины и обработки отверстия под пластину увеличенного размера.Замена вставки увеличенного размера обычно охлаждается, а головка блока цилиндров иногда нагревается. Седло клапана вдавливается в головку. Для этой операции требуется специализированное механическое оборудование.
Концентричность седла клапана
С помощью индикатора часового типа установите пилот датчика в направляющую клапана. Установите рычаг манометра на седло клапана. Установите циферблатный индикатор на ноль. Поверните руку на 360 градусов и заметьте чтение. Биение не должно превышать спецификацию.
Чтобы проверить концентричность седла клапана и седла клапана, слегка покройте поверхность клапана красителем берлинский синий.Установите клапан и поверните его на седле клапана. Если рисунок ровный и все седло покрыто в точке контакта клапана, клапан концентричен с седлом.

ПОВТОРНАЯ СБОРКА

Высота установки штока клапана

Высота установки штока клапана должна проверяться при установке новых клапанов или при шлифовании клапанов или седел клапанов. Установите клапан в направляющую клапана. Измерьте расстояние от кончика штока клапана до седла пружины. См. Рис. 11. Расстояние должно быть в пределах спецификации.
Рис. 11: Измерение установленной высоты штока клапана - стандартная
Этот рисунок предназначен только для общей информации
Снимите клапан и отшлифуйте наконечник штока клапана, если высота превышает спецификацию.Поверхность наконечников клапанов закалена. НЕ удаляйте больше
, чем 0,010 дюйма (0,25 мм) от наконечника. Снимите фаску с острой кромки наконечника клапана. Еще раз проверьте установленную высоту штока клапана.

МАСЛЯНЫЕ УПЛОТНЕНИЯ ШТОКА КЛАПАНА

Сальники штока клапана должны быть установлены на штоке клапана. См. Рис. 2. Уплотнения необходимы из-за разницы давлений на концах направляющих клапана. Атмосферное давление над впускной направляющей в сочетании с вакуумом в коллекторе под направляющей приводит к втягиванию масла в цилиндр.
Выхлопные направляющие также имеют перепад давления, создаваемый выхлопным газом, проходящим мимо направляющей, создавая зону низкого давления.Эта область низкого давления втягивает масло в выхлопную систему.
Замена (на автомобиле)
Пометьте компоненты коромысла или верхнего кулачка для их расположения. Снимите компоненты коромысла или компоненты верхнего кулачка. Компоненты должны быть установлены в исходное место. Снимите свечи зажигания. Сальники штока клапана можно заменить, прижимая клапаны к седлам с помощью давления воздуха.
Давление воздуха должно быть установлено в цилиндре с помощью переходника для отверстия для свечи зажигания. Адаптер может быть изготовлен путем приваривания соединения воздушного шланга к корпусу свечи зажигания с удаленным фарфором.
Установите переходник в отверстие для свечи зажигания. Подайте на адаптер давление не менее 9,8 кг / см (140
фунтов на кв. Дюйм). Давление воздуха должно удерживать клапан в закрытом состоянии. Если давление воздуха не удерживает клапан в закрытом состоянии, проверьте, нет ли повреждений или погнутых клапанов. Головку блока цилиндров необходимо снять для обслуживания.
С помощью компрессора пружины клапана сожмите пружины клапана. Снимите клапанные замки. Осторожно отпустите пружинный компрессор. Снимите фиксатор или вращатель и пружину клапана. Снимите сальник штока клапана.
Если были установлены клапаны увеличенного размера, необходимо использовать масляные уплотнения увеличенного размера.Смажьте шток клапана моторным маслом. Установите защитную втулку на конец штока клапана. Установите новое масляное уплотнение на шток клапана и седло на направляющей клапана. Снимите защитный чехол. Установите седло пружины, пружину клапана и фиксатор или вращатель. Сожмите пружину и установите фиксаторы клапанов. Снимите пружинный компрессор. Убедитесь, что замки клапанов
полностью закрыты.
Установите коромысла или компоненты верхнего кулачка. Затяните все болты в соответствии со спецификацией. При необходимости отрегулируйте клапаны. Снимите адаптер. Установите свечи зажигания, клапанную крышку и прокладку.

ВЫСОТА УСТАНОВЛЕННОЙ ПРУЖИНЫ КЛАПАНА


Высота установки пружины клапана должна быть проверена при повторной сборке. Измерьте высоту от нижнего края пружины клапана до верхнего края. НЕ включайте седло или фиксатор пружины клапана. Расстояние должно быть в пределах спецификации. Если клапаны и / или седла были притерты, может потребоваться регулировочная прокладка пружины клапана для корректировки высоты пружины. См. Рис. 12.
Рис. 12: Измерение установленной высоты пружины клапана - типовая
Этот рисунок предназначен только для общей информации

РУЧКИ И УЗЛЫ КОРОБКИ

Шпильки коромысла
Шпильки коромысла имеют резьбу или прижимаются.Резьбовые шпильки снимаются путем фиксации 2 гаек на шпильке. Открутите шпильку, повернув контргайку. Нанесите на резьбу шпильки Loctite и установите. Затяните в соответствии со спецификацией.
Запрессованная шпилька может быть удалена с помощью съемника шпильки. Разверните отверстие под шпильку до нужной спецификации и запрессуйте новую шпильку большего размера. Запрессованные шпильки часто заменяются нарезанием резьбы в отверстии шпильки для установки шпильки с резьбой.
Коромысла и валы
Отметьте коромысла для определения местоположения. Вывернуть болты крепления коромысла.Снимите коромысла. Осмотрите коромысла, валы, втулки и шарнирные шарики (если они есть) на предмет чрезмерного износа. Осмотрите коромысла
на предмет износа в зоне контакта штока клапана. Измерьте внутренний диаметр втулки коромысла. Замените втулки, если они сильно изношены.
Точка контакта штока клапана коромысла может быть переточена с помощью специального приспособления для шлифовального станка клапана. Удалите минимальное количество материала, насколько это возможно. Убедитесь, что все масляные каналы чистые. Установите коромысла в исходное положение. Убедитесь, что коромысло правильно установлено в толкатель.Затяните болты в соответствии со спецификацией. При необходимости отрегулируйте клапаны. См. РЕГУЛИРОВКА КЛАПАНА в этой статье.
Толкатели
Снимите коромысла. Отметьте толкатели для определения местоположения. Снимите толкатели. Толкатели могут быть стальными или алюминиевыми, сплошными или полыми. Полые толкатели необходимо очистить изнутри, чтобы обеспечить очистку прохода масла к коромыслам. Проверьте толкатель на наличие повреждений, например, незакрепленных концов на алюминиевых типах со стальными наконечниками.
Проверить прямолинейность толкателя. Раскатайте толкатель по ровной поверхности. Используя щуп, проверьте зазор в центре.Замените толкатель, если он погнут. Толкатель также может поддерживаться на каждом конце и вращаться. Циферблатный индикатор используется для обнаружения изгибов стержня толкателя.
Смажьте концы толкателя и установите толкатель в исходное положение. Убедитесь, что шток толкателя правильно установлен в подъемнике. Установить коромысло. Затяните болты в соответствии со спецификацией. При необходимости отрегулируйте клапаны. См. РЕГУЛИРОВКА КЛАПАНА в этой статье.

ПОДЪЕМНИКИ

Гидравлические подъемники
Перед заменой гидравлического подъемника из-за шумной работы убедитесь, что шум не вызван изношенными коромыслами или наконечниками клапанов.Узлы гидравлического подъемника должны быть установлены в исходных местах. Снимите узел коромысла и толкатель. Отметьте компоненты для местоположения. В некоторых случаях требуется снятие впускного коллектора или крышки подъемника. Снимите стопорную пластину подъемника (если используется). Чтобы снять подъемники, используйте съемник гидравлического подъемника или магнит. Используются подъемники разных типов. См. Рис. 13.

Рис. 13: Типовые узлы подъемника гидрораспределителя - типичный
Этот рисунок предназначен только для общей информации
При заедании подъемников разберите и очистите подъемник.ЗАПРЕЩАЕТСЯ смешивать компоненты или положения подъемника. Детали устанавливаются по выбору и не являются взаимозаменяемыми. Осмотрите все компоненты на предмет износа. Обратите внимание на степень износа в области контакта корпуса подъемника с распределительным валом. Поверхность должна иметь гладкую и выпуклую контактную поверхность. Если износ очевиден, внимательно осмотрите выступ кулачка.
Осмотрите контактную поверхность толкателя и корпус подъемника на предмет задиров или следов износа. Если на корпусе есть царапины, осмотрите отверстие подъемника на предмет повреждений и отсутствия смазки. На подъемниках роликового типа проверьте ролик на предмет отслаивания, точечной коррозии, потери игольчатых подшипников и шероховатости во время вращения.
Измерьте наружный диаметр корпуса подъемника. в нескольких областях. Измерьте внутренний диаметр подъемника. блока цилиндров. Некоторые модели предлагают подъемники увеличенного размера. Замените подъемник, если он поврежден.
Если обратный клапан подъемника не работает, это может быть препятствием, препятствующим его закрытию, или пружина клапана может сломаться. При необходимости очистите или замените компоненты.
Проверить работу плунжера. Плунжер должен опускаться на дно корпуса под собственным весом при сухой сборке. Если плунжер не свободен, погрузите подъемник
в растворитель для растворения отложений.
Испытание подъемника на герметичность можно выполнить на подъемнике. Подъемник
необходимо залить специальным тестовым маслом. Новые подъемники содержат специальное тестовое масло. Используя тестер на герметичность подъемника, выполните тест на герметичность в соответствии с инструкциями производителя. Если время утечки не соответствует спецификациям, замените подъемник в сборе. Подъемники
следует смочить чистым моторным маслом за несколько часов до установки. Нанесите на основание подъемника, ролик (при наличии) и корпус подъемника достаточное количество смазки Molykote или распределительного вала.См. Рис. 13. Установите подъемник в исходное положение. Установите остальные компоненты. Регулировка зазора клапана не требуется на большинстве гидравлических подъемников. Предварительная нагрузка гидроподъемника автоматическая. Некоторые модели могут потребовать регулировки.
Механические подъемники
Подъемники в сборе должны быть установлены в исходных местах. Снимите узел коромысла и толкатель. Отметьте компоненты для местоположения. В некоторых случаях требуется снятие крышки впускного коллектора или подъемника. Снимите стопорную пластину подъемника (если используется). Чтобы снять подъемники, используйте съемник подъемника или магнит.
Осмотрите контактную поверхность толкателя и корпус подъемника на предмет задиров или следов износа. Если на корпусе есть царапины, осмотрите отверстие подъемника на предмет повреждений и отсутствия смазки. Обратите внимание на степень износа в области контакта корпуса подъемника с распределительным валом. Поверхность должна иметь гладкую и выпуклую контактную поверхность. Если износ очевиден, внимательно осмотрите выступ кулачка.
Смажьте основание подъемника, ролик (при наличии) и корпус подъемника большим количеством смазки Molykote или распределительного вала. Установите подъемник на прежнее место. Установите остальные компоненты. Затяните болты в соответствии со спецификацией.Отрегулируйте клапаны. См. РЕГУЛИРОВКА КЛАПАНА в этой статье.

ПОРШНИ, ШАТУНЫ И ПОДШИПНИКИ

* ПОЖАЛУЙСТА, ПРОЧИТАЙТЕ ЭТО В первую очередь *

ПРИМЕЧАНИЕ: Всегда обращайтесь к соответствующей статье о капитальном ремонте двигателя в разделе ДВИГАТЕЛИ, чтобы узнать о полных процедурах и спецификациях ремонтируемого автомобиля.

СНЯТИЕ КОНЕКТОРА

Перед снятием поршня необходимо удалить выступ на стенке цилиндра. Если не удалить гребень перед снятием поршней, это приведет к повреждению поршня в местах расположения поршневых колец.
Расположив поршень в нижней мертвой точке, поместите тряпку в отверстие для улавливания металлической стружки. Установите гребневой расширитель в отверстие цилиндра. Отрегулируйте расширитель гребня, следуя инструкциям производителя. Удалите гребень
, используя расширитель для гребней. НЕ удаляйте чрезмерное количество материала. Убедитесь, что гребень полностью удален.

СНЯТИЕ ПОРШНЯ И ШАТУРА

Обратите внимание на верхнюю часть поршня. Некоторые поршни могут иметь насечку, стрелку или иметь маркировку «ПЕРЕДНИЙ». Поршень должен быть установлен в правильном направлении, чтобы предотвратить повреждение клапана при работе.
Убедитесь, что шатун и крышка пронумерованы в соответствии с расположением цилиндра и с какой стороны блока цилиндров обращен номер. Правильная крышка и шатун должны быть установлены вместе. Крышка шатуна должна быть установлена ​​на шатуне в правильном направлении, чтобы обеспечить процедуру блокировки подшипника. При необходимости пометьте шатун и крышку. Поршни необходимо устанавливать в исходное положение.
Снимите стопорные гайки или болты крышки. Снимите крышку подшипника. Установите протекторы шпилек на болты шатуна. Это защищает стенки цилиндра от задиров при снятии.Убедитесь в правильном удалении гребня. Вытолкните поршень и шатун из цилиндра. Для облегчения снятия бобышки шатуна можно постучать деревянным дюбелем или ручкой молотка.

ПОРШЕНЬ И ШАТУН

Разборка
С помощью расширителя колец снимите поршневые кольца. Снимите стопорные кольца поршневого пальца (если есть). На поршневых пальцах прессованного типа для снятия поршневых пальцев необходимо использовать специальные приспособления и процедуры, указанные производителем. Следуйте рекомендациям производителя, чтобы избежать деформации или поломки поршня.
Очистка
Удалите весь нагар и лак с поршня. Поршни и шатуны можно очищать в химическом баке холодного типа. С помощью очистителя кольцевых канавок удалите все отложения с кольцевых канавок. Убедитесь, что все отложения удалены из кольцевых канавок, чтобы предотвратить поломку или прилипание кольца. ЗАПРЕЩАЕТСЯ чистить поршни металлической щеткой.
Осмотр
Осмотрите поршни на предмет зазубрин, задиров, трещин или повреждений в областях колец. Шатун следует проверить на наличие трещин с помощью процедуры Magnaflux. Диаметр поршня должен быть измерен в зоне, указанной производителем.
Используя телескопический калибр и микрометр, измерьте отверстие под поршневой палец поршня в 2 местах, разнесенных на 90 градусов. Это делается для проверки диаметра и овальности.
Установите соответствующую крышку подшипника на шатун. Убедитесь, что крышка подшипника установлена ​​в надлежащем месте. Затяните болты или гайки в соответствии со спецификацией. Используя внутренний микрометр, измерьте внутренний диаметр в 2 областях, разнесенных на 90 градусов.
Шатун I.D. и вне раунда должны быть в пределах спецификации. Измерьте внутренний диаметр отверстия под поршневой палец. и поршневой палец О.D. Все компоненты должны соответствовать спецификации. Вычтите диаметр поршневого пальца из отверстия под поршневой палец в поршне и шатуне, чтобы определить правильную посадку.
Длина шатуна должна быть измерена от центра внутреннего диаметра шейки коленчатого вала до центра втулки поршневого пальца с помощью подходящего суппорта. Шатуны должны быть одинаковой длины. Шатуны следует проверять на приспособлении для выравнивания на предмет изгиба или перекручивания. Замените все компоненты, которые повреждены или не соответствуют спецификации.

ПОСАДКА ПОРШНЯ И ЦИЛИНДРА

Перед проверкой посадки поршня и отверстия цилиндра убедитесь, что цилиндр проверен на конусность, овальность и надлежащее хонингование.См. БЛОК ЦИЛИНДРОВ в этой статье. С помощью индикатора внутреннего диаметра измерить диаметр цилиндра. Измерьте поршень под прямым углом к ​​поршневому пальцу в центре области юбки поршня. Вычтите диаметр поршня из диаметра отверстия цилиндра. Разница заключается в зазоре между поршнем и цилиндром. Зазор должен соответствовать спецификации. Отметьте поршень для правильного расположения цилиндра.

СБОРКА ПОРШНЯ И ШАТУРА


Установите правильно подогнанный поршень на шатун соответствующего цилиндра. Убедитесь, что маркировка на верхней части поршня соответствует номеру шатуна и крышки.См. Рис. 14.
Рис. 14: Установка поршневого пальца - типовая модель
Этот рисунок предназначен только для общей информации
Смажьте поршневой палец и установите его в шатун. Убедитесь, что фиксаторы поршневого пальца полностью установлены (если есть). При работе с поршневыми пальцами прессованного типа следуйте рекомендациям производителя, чтобы избежать деформации или поломки.

ПРОВЕРКА ЗАЗОРА ПОРШНЕВОГО КОЛЬЦА

Поршневые кольца необходимо проверить на наличие бокового и торцевого зазоров. Для проверки торцевого зазора установите поршневое кольцо в цилиндр, в который оно должно быть установлено.Используя перевернутый поршень, прижмите кольцо к нижней части цилиндра с наименьшим диаметром цилиндра.
С помощью щупа проверьте концевой зазор кольца. См. Рис. 15. Торцевой зазор поршневого кольца должен соответствовать техническим характеристикам. Поломка кольца произойдет из-за недостаточного зазора торца кольца.

У некоторых производителей недостаточный зазор на концах колец можно исправить с помощью тонкого напильника, в то время как другие производители рекомендуют использовать другой набор колец. После проверки торцевого зазора пометьте кольца для правильной установки цилиндра.
Рис. 15: Проверка концевого зазора поршневого кольца - типичный
Этот рисунок предназначен только для общей информации
Для проверки бокового зазора установите кольца на поршень.С помощью щупа измерьте зазор между поршневым кольцом и контактной площадкой поршневого кольца. Проверьте боковой зазор в нескольких областях вокруг поршня. Боковой зазор должен соответствовать спецификации.
Если боковой зазор слишком велик, можно обработать канавки для поршневых колец, чтобы они подходили для поршневых колец увеличенного размера (при наличии). Обычной практикой является замена поршня.

УСТАНОВКА ПОРШНЯ И ШАТУРА

Цилиндры необходимо отточить перед установкой поршня. См.
ЗАТОЧКА ЦИЛИНДРОВ в разделе БЛОК ЦИЛИНДРОВ в этой статье.

Установить верхние подшипники шатуна. Смажьте верхние подшипники моторным маслом. Установите нижние подшипники в крышки шатунов. Убедитесь, что язычки подшипников правильно сидят. Установите зазоры поршневых колец в соответствии с рекомендациями производителя. См. Рис. 16. Смажьте поршни, кольца и стенки цилиндра.
Рис. 16: Типичное положение зазора концевого зазора поршневого кольца - типичное
Этот рисунок предназначен только для общей информации
Установите кольцевой компрессор. Будьте осторожны, чтобы не вращать поршневые кольца. Компрессионные кольца с кольцевым компрессором.Установите пластиковые протекторы трубок

на болты шатуна. Установите узел поршня и шатуна. Убедитесь, что выемка на поршне, стрелка или метка «ПЕРЕДНИЙ» направлены к передней части двигателя. См. Рис. 17.
Рис. 17: Установка поршня и шатуна в сборе - типовая модель
Этот рисунок предназначен только для общей информации
Осторожно вбивайте поршень в цилиндр, пока подшипник штока не сядет на шейку коленчатого вала. Снимите протекторы. Установите крышку шатуна и подшипник. Слегка затяните болты шатуна. Повторите процедуру для остальных цилиндров.Проверить зазор подшипника. См. ЗАЗОР ПОДШИПНИКА ГЛАВНОГО И СОЕДИНИТЕЛЬНОГО ШАТУНА
в этой статье.
После проверки зазора смажьте шейки и подшипники. Установить крышки подшипников. Убедитесь, что отметки на шатуне и крышке совмещены. Затяните гайки или болты штока в соответствии со спецификацией. Убедитесь, что шток свободно движется на коленчатом валу. Проверить боковой зазор шатуна. См. БОКОВОЙ ЗАЗОР СОЕДИНИТЕЛЬНОГО ШТОКА в этой статье.

БОКОВОЙ ЗАЗОР ШАТУНА

Расположите шатун как можно дальше по направлению к одной стороне коленчатого вала.С помощью щупа измерьте зазор между стороной шатуна и коленчатым валом. См. Рис. 18. Зазор должен соответствовать техническим характеристикам.

Рис. 18: Измерение бокового зазора шатуна - типичное значение
Этот рисунок предназначен только для общей информации
Если боковой зазор недостаточен, проверьте правильность установки подшипника, неправильную крышку подшипника или недостаточный зазор подшипника. Для получения надлежащего зазора шатуна может потребоваться механическая обработка. Чрезмерный зазор обычно указывает на чрезмерный износ коленчатого вала.Коленчатый вал необходимо отремонтировать или заменить.

ЗАЗОР ПОДШИПНИКА ГЛАВНОГО И ШАТУНА

Метод Plastigage
Метод Plastigage может использоваться для определения зазора подшипника. Plastigage можно использовать как при работающем двигателе, так и при его повторной сборке. Материал Plastigage маслорастворим.
Убедитесь, что в шейках и подшипниках нет масла или растворителя. Масло или растворитель растворят материал, и будут получены ложные показания. Установите небольшой кусок Plastigage по всей длине шейки подшипника.Установите крышку подшипника на прежнее место. Затяните болты в соответствии со спецификацией.
ВНИМАНИЕ: ЗАПРЕЩАЕТСЯ вращать коленчатый вал при установленном Plastigage.
Зазор подшипника не будет получен при вращении коленчатого вала.
Снимите крышку подшипника. Сравните ширину Plastigage со шкалой на контейнере Plastigage, чтобы определить зазор подшипника. См. Рис. 19. Поверните коленчатый вал на 90 градусов. Повторите процедуру. это делается для проверки эксцентриситета цапфы. Эту процедуру можно использовать для проверки масляного зазора как в шатуне, так и в коренных подшипниках.

Рис. 19: Измерение зазора в подшипниках - типичное значение
Этот график предназначен только для общей информации
Микрометр и метод телескопического калибра
Микрометр используется для определения диаметра шейки, конуса и овальных размеров коленчатого вала. См. ЧИСТКА И ОСМОТР в разделе КОЛЕНВАЛ И ГЛАВНЫЕ ПОДШИПНИКИ в этой статье.
При снятом коленчатом валу установите подшипники и крышки в исходное положение на блоке цилиндров. Затяните болты в соответствии со спецификацией. На шатуны установите подшипники и крышки на шатуны.
Установите соответствующую крышку шатуна на соответствующий шатун. Убедитесь, что крышка подшипника установлена ​​на исходное место. Затяните болты в соответствии со спецификацией.
Используя телескопический калибр и микрометр или внутренний микрометр, измерьте внутренний диаметр отверстий шатуна и коренных подшипников. Вычтите каждый диаметр шейки коленчатого вала из соответствующего диаметра внутреннего отверстия. Это зазор подшипника.

КОЛЕНВАЛ И ГЛАВНЫЕ ПОДШИПНИКИ

* ПРОЧИТАЙТЕ Вначале *

ПРИМЕЧАНИЕ: Всегда обращайтесь к соответствующей статье о капитальном ремонте двигателя в разделе ДВИГАТЕЛИ, чтобы узнать о полных процедурах капитального ремонта и технических характеристиках ремонтируемого автомобиля.

СНЯТИЕ

Убедитесь, что все крышки коренных подшипников имеют маркировку для размещения на блоке цилиндров. На крышках некоторых коренных подшипников выбита стрелка, которая должна быть обращена к передней части двигателя. Отверните болты крышки коренного подшипника. Снимите крышки коренных подшипников. Осторожно снимите коленчатый вал. Будьте осторожны, чтобы не заедать коленчатый вал в блоке цилиндров при снятии.

ЧИСТКА И ОСМОТР

Тщательно очистите коленчатый вал с помощью растворителя. Просушите сжатым воздухом. Убедитесь, что все масляные каналы чистые и не содержат шлама, ржавчины, грязи и металлической стружки.
Осмотрите коленчатый вал на предмет задиров и царапин. Осмотрите коленчатый вал на предмет трещин с помощью процедуры Magnaflux. Осмотрите область заднего уплотнения на наличие канавок или повреждений. Осмотрите резьбу отверстий под болты на предмет повреждений. Если используется направляющий подшипник или втулка, проверьте посадку направляющего подшипника или втулки в коленчатый вал. Осмотрите шестерню коленчатого вала на предмет повреждений или трещин на зубьях. Заменить шестерню, если она повреждена. Убедитесь, что пробки маслопровода плотно затянуты (если есть).

С помощью микрометра измерьте все шейки в 4-х областях, чтобы определить конусность шейки, овальность и малый размер.См. Рис. 20. Некоторые коленчатые валы можно переточить до следующего по величине меньшего размера, в зависимости от степени износа или повреждения. Коленчатые валы с накатанным галтелем не подлежат переточке и подлежат замене.
Рис. 20: Измерение шейки коленчатого вала - типовая модель
Этот рисунок для общей информации Следует проверять только биение шейки коленчатого вала
. Установите коленчатый вал в V-образные блоки или в центр стенда. Установите циферблатный индикатор

так, чтобы наконечник опирался на область шейки коренного подшипника. См. Рис. 21. Проверните коленчатый вал и обратите внимание на показания.Биение журнала не должно превышать спецификацию. Повторите процедуру на всех шейках коренных подшипников. Коленчатый вал необходимо заменить, если биение превышает норму.
Рис. 21: Измерение биения шейки коренных подшипников коленчатого вала - типичное значение
Этот график предназначен только для общей информации

УСТАНОВКА

Установите верхний коренной подшипник в блок цилиндров. Убедитесь, что язычок замка правильно расположен в блоке цилиндров. Установить подшипники в крышки коренных подшипников. Убедитесь, что все масляные каналы совмещены. Установить задний уплотнитель (если сняли).
Убедитесь, что шейки коленчатого вала чистые. Смажьте верхние коренные подшипники чистым моторным маслом. Осторожно установите коленвал. Проверьте каждый зазор в коренном подшипнике методом Plastigage. См. ЗАЗОР ПОДШИПНИКА ГЛАВНОГО И СОЕДИНИТЕЛЬНОГО ШАТУНА
в этой статье.
После проверки зазора смажьте нижний коренной подшипник и шейки. Установите крышки коренных подшипников на прежнее место. Установить заднее уплотнение в крышку заднего коренного подшипника (если снято). Некоторые крышки заднего коренного подшипника
требуют нанесения герметика по углам, чтобы предотвратить утечку масла.
Установите и затяните все болты, кроме крышки упорного подшипника, в соответствии со спецификацией. Затягивайте болты крышки упорного подшипника только вручную. Упорный подшипник должен быть выровнен. В большинстве случаев коленчатый вал необходимо перемещать назад, а затем вперед. Процедура может отличаться в зависимости от производителя. Затем крышка упорного подшипника затягивается в соответствии со спецификацией. Убедитесь, что коленчатый вал вращается свободно. Следует проверить люфт коленчатого вала. См. ЗАГЛУШЕНИЕ КОНЦА КОЛЕНВАЛА в этой статье.

ЗАЗОР КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

Метод индикатора часового типа
Осевой зазор коленчатого вала можно проверить с помощью индикатора часового типа.Установите циферблатный индикатор на задней части блока цилиндров. Расположите наконечник индикатора часового типа напротив задней части коленчатого вала. Убедитесь, что наконечник упирается в плоскую поверхность.
Подденьте коленчатый вал назад. Установите циферблатный индикатор на ноль.
Подденьте коленчатый вал вперед и отметьте показания. Осевой люфт коленчатого вала должен быть в пределах спецификации. Если осевой люфт не соответствует спецификации, проверьте установку упорного подшипника на предмет неисправности или износа коленчатого вала. В некоторых приложениях используются упорные подшипники увеличенного размера.
Датчик щупа Метод

Осевой зазор коленчатого вала можно проверить с помощью щупа.Подденьте коленчатый вал назад. Подденьте коленчатый вал вперед. С помощью щупа измерьте зазор между коленчатым валом и поверхностью упорного подшипника. См. Рис. 22.
Рис. 22: Проверка осевого люфта коленчатого вала - стандартный
Этот рисунок предназначен только для общей информации
Осевой люфт коленчатого вала должен соответствовать техническим характеристикам. Если осевой люфт не соответствует спецификации, проверьте установку упорного подшипника на предмет неисправности или износа коленчатого вала. В некоторых приложениях используются упорные подшипники увеличенного размера.

БЛОК ЦИЛИНДРОВ

* ПОЖАЛУЙСТА, ПРОЧИТАЙТЕ ЭТО Вначале *

ПРИМЕЧАНИЕ: Всегда обращайтесь к соответствующей статье о капитальном ремонте двигателя в разделе ДВИГАТЕЛИ, чтобы узнать о полных процедурах капитального ремонта и технических характеристиках ремонтируемого автомобиля.

ОЧИСТКА БЛОКА

Очищать горячим резервуаром следует только литые блоки цилиндров. Алюминиевые блоки цилиндров следует очищать методом холодного бака. Блок цилиндров очищается от нагара, остатков прокладок и накипи на водяной рубашке. Перед очисткой блока снимите пробки масляного камбуза, стопорные пробки и подшипники кулачков.

ПРОВЕРКА БЛОКА

Осмотрите блок. Проверьте предполагаемые участки на наличие трещин с помощью метода проверки на проникновение красителя. Блок можно проверить на наличие трещин методом Magnaflux.
Трещины чаще всего встречаются в нижней части цилиндров, в седлах коренных подшипников, рядом с расширительными пробками, а также между цилиндрами и водяными рубашками. Осмотрите отверстия подъемника на предмет повреждений. Осмотрите все отверстия под болты головки на предмет повреждения резьбы. Резьбы следует очистить метчиком, чтобы обеспечить надлежащий момент затяжки болтов головки. Проконсультируйтесь в механическом цехе относительно возможной сварки и механической обработки (при необходимости).

ПРОВЕРКА ОТВЕРСТИЯ ЦИЛИНДРА

Проверьте отверстие на наличие задиров или шероховатостей. Размер отверстия цилиндра проверяется на овальность и конусность с помощью индикатора внутреннего диаметра.Для определения овальности измерьте цилиндр параллельно и перпендикулярно центральной линии блока. Разница в 2 показаниях
- это отверстие вне круглого сечения. Необходимо проверить отверстие цилиндра в верхней, средней и нижней части рабочего участка поршня.
Конус отверстия получается путем измерения отверстия сверху и снизу. Если износ превысил допустимые пределы, блок необходимо отточить или расточить до следующего доступного размера поршня большего размера.

ЗАТОЧКА ЦИЛИНДРОВ

Цилиндр должен быть должным образом отточен, чтобы новые поршневые кольца сели.Перекрестная штриховка под правильным углом и глубиной имеет решающее значение для смазки стенок цилиндров и поршней.
Обычно используются шлифовальный круг с гибким приводом и дрель. Хонингование привода необходимо смазывать во время работы. Смешайте равные части керосина и моторного масла SAE 20w для смазки.
Нанесите смазку на стенку цилиндра. Управляйте хонингованием цилиндра
сверху вниз по цилиндру, используя равномерные движения, чтобы получить штриховку под 45 градусов на стенке цилиндра. ЗАПРЕЩАЕТСЯ выдвигать хонинговальный шарнир
под цилиндр во время работы.
Перепроверьте размер отверстия после окончательного хонингования. Промыть стенку цилиндра
горячей мыльной водой для удаления абразивных частиц. Высушите сжатым воздухом. Смазать очищенные стенки цилиндра смазочным маслом.

ПАЛУБА

Проверить деку на наличие повреждений или деформации уплотнительной поверхности головки. Поместите линейку
на уплотнительную поверхность деки. Используя щуп, измерьте зазор в центре линейки. Измерьте ширину и длину
блока цилиндров в нескольких точках.
Если коробление превышает спецификации, настил необходимо восстановить.Если коробление превышает максимально допустимый производителем допуск на удаление материала, замените блок.

ВЫСОТА ПАЛУБЫ

Расстояние от центральной линии коленчатого вала до колодки
палубы называется высотой деки. Измерьте и запишите передние и задние коренные шейки коленчатого вала. Чтобы рассчитать это расстояние, установите коленчатый вал и удерживайте только центральным коренным подшипником и крышкой. Измерьте расстояние
от шейки коленчатого вала до деки блока параллельно центральной линии цилиндра.
Добавьте половину диаметра шейки коренного подшипника к расстоянию от шейки коленчатого вала до колодки.Этот размер должен быть проверен
спереди и сзади блока цилиндров. Оба показания должны быть одинаковыми.
Если разница превышает спецификации, блок цилиндров необходимо отремонтировать или заменить. Одновременно следует корректировать высоту деки и коробление.

ОТВЕРСТИЕ И ОТВЕРСТИЕ ГЛАВНОГО ПОДШИПНИКА

Для проверки отверстия коренного подшипника снимите все подшипники с блока цилиндров и крышек коренных подшипников. Установите крышки коренных подшипников на прежнее место. Затяните болты в соответствии со спецификацией. Используя внутренний микрометр, измерьте отверстие коренного подшипника в 2 местах, разнесенных на 90 градусов.Определите диаметр отверстия и овальность. Если диаметр не в пределах спецификации, блок необходимо выровнять-расточить.
Для проверки соосности поместите линейку по средней линии опор коренных подшипников. Проверьте зазор между линейкой и опорами коренных подшипников. Блок должен быть выровнен-расточен, если имеется зазор.

СНЯТИЕ И УСТАНОВКА РАСШИРИТЕЛЬНОЙ ПРОБКИ

Демонтаж
Просверлите отверстие в центре расширительной пробки. Удалите отверткой или пробойником. Будьте осторожны, чтобы не повредить уплотнительную поверхность.
Установка
Убедитесь, что на уплотнительной поверхности нет заусенцев. Нанесите на расширительную пробку герметик. Используйте деревянный дюбель или трубу чуть меньшего диаметра, установите расширительную заглушку. Убедитесь, что расширительная пробка расположена равномерно.

ДЕМОНТАЖ И УСТАНОВКА ПРОБКИ МАСЛЯНОЙ ГАЛЕРЕИ

Демонтаж
Снимите резьбовые пробки масляного канала с помощью соответствующего гаечного ключа. Мягкие запрессованные заглушки снимаются путем сверления в заглушке и установки винта для листового металла. Удалите заглушку с помощью молотка или плоскогубцев.
Установка
Убедитесь, что резьба или уплотнительная поверхность чистые. Нанесите герметик на резьбовые пробки масляных каналов и установите их. Сменные мягкие запрессованные заглушки забиваются на место с помощью молотка и выколотки.

РАСПРЕДВАЛ

* ПРОЧИТАЙТЕ Вначале *

ПРИМЕЧАНИЕ: Всегда обращайтесь к соответствующей статье о капитальном ремонте двигателя в разделе ДВИГАТЕЛИ, чтобы узнать о полных процедурах капитального ремонта и технических характеристиках ремонтируемого автомобиля.

ЧИСТКА И ОСМОТР

Очистите распределительный вал растворителем.Убедитесь, что все масляные каналы чистые. Осмотрите выступы кулачков и шейки подшипников на предмет точечной коррозии, отслаивания или задиров. С помощью микрометра измерьте внешний диаметр шейки подшипника.
Подоприте распределительный вал с каждой стороны V-образными блоками. Установите циферблатный индикатор так, чтобы наконечник опирался на центральную шейку подшипника. Проверните распределительный вал и обратите внимание на показания. Если показания выходят за рамки спецификации, замените распределительный вал.
Проверьте подъем кулачка кулачка, измерив базовую окружность распредвала микрометром. Измерьте еще раз под углом 90 градусов к вершине выступа кулачка. Подъем кулачка может быть определен путем вычитания диаметра основной окружности из измерения выступа кулачка.
Для кулачков впускных и выпускных клапанов указаны разные размеры подъема. Показания должны соответствовать спецификациям. Замените распределительный вал, если кулачки или шейки подшипников не соответствуют техническим требованиям.
Осмотрите шестерню распределительного вала на предмет сколов, эрозии или повреждений зубьев. Заменить шестерню, если она повреждена. На распределительных валах с помощью упорного диска измерьте расстояние между упорным диском и заплечиком распределительного вала. Замените упорную пластину, если она не соответствует спецификации.

ПОДШИПНИКИ РАСПРЕДВАЛА

Снятие и установка
Снимите заднюю заглушку распредвала.Съемник подшипника распределительного вала собирается так, чтобы его буртик опирался на подшипник, который необходимо снять в соответствии с инструкциями производителя. Затягивайте гайку съемника до снятия подшипника. Снимите оставшиеся подшипники, оставив передний и задний подшипники напоследок. Эти подшипники действуют как направляющие для съемника подшипников распределительного вала.
Для установки новых подшипников съемник переставляется так, чтобы тянуть подшипники к центру блока. Убедитесь, что все смазочные каналы подшипника совмещены с блоком цилиндров. Смажьте новую заднюю заглушку распредвала герметиком.Установить заднюю заглушку распредвала. Убедитесь, что заглушка в блоке цилиндров ровная
.

УСТАНОВКА РАСПРЕДВАЛА

Смажьте поверхности подшипников и кулачки большим количеством смазки Molykote или распредвала. Осторожно установите распредвал. Будьте осторожны, чтобы не повредить шейки подшипников во время установки. Установите стопорные болты упорной пластины (если есть). Затяните болты в соответствии со спецификацией.
Установите крышки подшипников на верхние распредвалы на прежнее место. Затяните болты в соответствии со спецификацией. Проверить люфт.

КОНЕЦ РАСПРЕДВАЛА

Используя индикатор часового типа, проверьте осевой люфт. Установите циферблатный индикатор на передней части блока цилиндров. Установите наконечник индикатора напротив распределительного вала.
Сдвиньте распределительный вал к задней части двигателя и установите индикатор на ноль.
Переместите распределительный вал вперед и обратите внимание на показания. Осевой люфт распределительного вала должен быть в пределах спецификации. Осевой люфт можно отрегулировать, переставив шестерню, установив регулировочную шайбу или заменив упорную пластину в зависимости от производителя.

ПРИВОДНЫЕ ЦЕПИ И РЕМНИ

* ПОЖАЛУЙСТА, ПРОЧИТАЙТЕ ЭТО Вначале *

ПРИМЕЧАНИЕ: Всегда обращайтесь к соответствующей статье о капитальном ремонте двигателя в разделе ДВИГАТЕЛИ, чтобы узнать о полных процедурах капитального ремонта и технических характеристиках ремонтируемого автомобиля.

ЦЕПИ ГРМ

Цепи ГРМ растягиваются во время работы. Перед тем, как потребуется замена, устанавливаются ограничения на количество растяжек. Растяжение цепи привода ГРМ изменит установку опережения зажигания и газораспределения.
Чтобы проверить натяжение цепи привода ГРМ, поверните коленчатый вал, чтобы устранить провисание с одной стороны цепи привода ГРМ. Отметить контрольную точку на блоке цилиндров. Проверните коленчатый вал в противоположном направлении, чтобы устранить провисание с оставшейся стороны цепи привода ГРМ. Вытолкните другую сторону цепи на
наружу и измерьте расстояние между контрольной точкой и цепью привода ГРМ.См.

Рис. 23. Замените цепь привода ГРМ и шестерни, если они не соответствуют спецификации.
Рис. 23: Измерение растяжения цепи привода ГРМ - типовой вариант
Этот график предназначен только для общей информации Цепи привода ГРМ
должны быть установлены так, чтобы установочные метки на шестерне распределительного вала и шестерне коленчатого вала совпадали в соответствии с инструкциями производителя

. См. Рис. 24.
Рис. 24: Выравнивание метки синхронизирующей шестерни - типичное значение
Этот рисунок предназначен только для общей информации

ЗУБЧАТЫЕ РЕМНИ

Зубчатые зубчатые ремни обычно используются в двигателях с верхним расположением кулачка.Осмотрите зубья ремня на предмет закругленных углов или трещин. Замените ремень, если он треснут, поврежден, отсутствует зубья или пропитан маслом.
Использованный ремень ГРМ необходимо установить в исходном направлении вращения. Осмотрите все зубья звездочки на предмет износа. Заменить все изношенные звездочки. Звездочки имеют маркировку для хронометража. Двигатель устанавливают так, чтобы метка на звездочке коленчатого вала была направлена ​​вверх. Звездочка распределительного вала совмещена с контрольной меткой на головке блока цилиндров и установлен ремень привода ГРМ. См. Рис. 25.

Рис. 25: Регулировка звездочки зубчатого ремня - типовая
Этот график только для общей информации

РЕГУЛИРОВКА НАТЯЖЕНИЯ

Если направляющие рельсы используются с подпружиненными натяжителями, убедитесь, что остается не менее половины исходной толщины рельса.Подпружиненный натяжитель следует проверить на предмет повреждений.
Убедитесь, что все установочные метки совмещены. Отрегулируйте натяжение ремня, следуя рекомендациям производителя. Натяжение ремня может потребовать проверки с помощью датчика натяжения. См. Рис. 26.

Рис. 26: Регулировка натяжения ремня ГРМ - типовая
Этот рисунок только для общей информации

ГРМ
ШЕСТЕРНИ

* ПОЖАЛУЙСТА, ПРОЧИТАЙТЕ ЭТО ПЕРВОЕ *

ПРИМЕЧАНИЕ: Всегда обращайтесь к соответствующей статье о капитальном ремонте двигателя в ДВИГАТЕЛИ раздел для полных процедур капитального ремонта и технических характеристик ремонтируемого автомобиля.

ЗАЗОР И ХОД ЗУБЧАТОГО КОЛЕСА

На двигателях, в которых шестерня распределительного вала работает непосредственно с шестерней коленчатого вала, необходимо проверить люфт и биение шестерни. Для проверки люфта установите циферблатный индикатор так, чтобы наконечник опирался на зуб шестерни распределительного вала. Провернуть шестерню распределительного вала как можно дальше. Установите индикатор на ноль. Поверните шестерню распределительного вала до упора в обратном направлении на
и обратите внимание на показания.
Для определения биения шестерни распределительного вала установите циферблатный индикатор так, чтобы наконечник находился на торцевой кромке шестерни распределительного вала.Установите индикатор на ноль. Поверните шестерню распределительного вала на 360 градусов и обратите внимание на показания. Если люфт или биение превышают указанные в спецификации, замените шестерню распредвала и / или коленчатого вала.

ЗАДНЕЕ ГЛАВНОЕ МАСЛЯНОЕ УПЛОТНЕНИЕ

* ПОЖАЛУЙСТА, ПРОЧИТАЙТЕ ЭТО ПЕРВОЕ *

ПРИМЕЧАНИЕ: Всегда обращайтесь к соответствующей статье о капитальном ремонте двигателя в разделе ДВИГАТЕЛИ, чтобы узнать о полных процедурах капитального ремонта и технических характеристиках ремонтируемого автомобиля.

УСТАНОВКА

Цельное уплотнение

При установке сальника цельного типа нанесите на контактную поверхность блока уплотнения герметик, если на уплотнение не нанесено заводское покрытие.Убедитесь, что поверхность уплотнения не имеет заусенцев. Смажьте кромку уплотнения моторным маслом и вдавите уплотнение на место с помощью подходящего приспособления для установки масляного уплотнения. См. Рис. 27.
Рис. 27: Установка типового неразъемного масляного уплотнения
Этот рисунок предназначен только для общей информации
Уплотнение тросового типа
Для установки заднего главного сальника тросового типа слегка вдавите уплотнение
в его гнездо. Используя приспособление для установки уплотнений, полностью установите уплотнение в крышку подшипника или блок цилиндров.

Облицовочное уплотнение заканчивается даже на поверхности разъема блока. В некоторых случаях перед установкой на крышку коренного подшипника необходимо нанести герметик.См. Рис. 28.
Рис. 28: Типовая установка тросового уплотнения
Этот рисунок предназначен только для общей информации
Разрезное резиновое уплотнение

При установке резинового заднего главного сальника следуйте инструкциям производителя. Процедура установки зависит от типа двигателя. См. Соответствующую статью ДВИГАТЕЛЬ в этом разделе. См. Рис. 29.
Рис. 29: Типовая установка разъемного резинового уплотнения
Этот рисунок предназначен только для общей информации

МАСЛЯНЫЙ НАСОС

* ПОЖАЛУЙСТА, ПРОЧИТАЙТЕ Вначале *

ПРИМЕЧАНИЕ: Всегда обращайтесь к соответствующей статье о капитальном ремонте двигателя в разделе ДВИГАТЕЛИ для полных процедур капитального ремонта и технических характеристик ремонтируемого автомобиля.

ТИП РОТОРА


Роторы масляного насоса должны быть помечены для размещения перед снятием. См. Рис. 30. Снимите внешний ротор и измерьте толщину и диаметр. Измерьте толщину внутреннего ротора. Осмотрите вал на предмет задиров или износа. Осмотрите роторы на предмет точечной коррозии или повреждений. Осмотрите крышку на предмет наличия канавок или износа. Замените компоненты, если они изношены или повреждены.
Рис. 30: Типовой масляный насос роторного типа
Этот рисунок предназначен только для общей информации
Измерьте зазор между внешним ротором и корпусом. Замените насос в сборе, если зазор превышает указанный.Измерьте зазор между роторами. См. Рис. 31. Замените вал и оба ротора, если зазор превышает указанный.

Рис. 31: Измерение зазора ротора - стандартное значение
Этот рисунок предназначен только для общей информации
Установите роторы в корпус насоса. Расположите линейку поперек корпуса насоса. Используя щуп, измерьте зазор между роторами и линейкой. Износ крышки насоса измеряется с помощью линейки и щупа. Замените насос, если зазор превышает указанный.

ТИП ШЕСТЕРНИ

Перед снятием шестерни масляного насоса необходимо пометить их местоположение.См. Рис. 32. Снимите шестерни с корпуса насоса. Осмотрите шестерни на предмет точечной коррозии

или повреждений. Осмотрите крышку на предмет наличия канавок или износа.
Рис. 32: Типовой масляный насос шестеренчатого типа
Этот рисунок предназначен только для общей информации
Измерьте диаметр и длину шестерни. Измерьте глубину и диаметр полости корпуса редуктора. См. Рис. 33. Замените компоненты, если они изношены или
повреждены.
Износ крышки насоса измеряется с помощью линейки и щупа

. Насос подлежит замене, если деформация или износ превышает спецификации, либо сопряженная поверхность крышки насоса поцарапана или имеет бороздки.
Рис. 33: Измерение полости шестерни масляного насоса - типовая модель
Этот рисунок предназначен только для общей информации

ОБЗОР ПРОЦЕДУРЫ

* ПОЖАЛУЙСТА, ПРОЧИТАЙТЕ Вначале *

ПРИМЕЧАНИЕ: Всегда обращайтесь к соответствующей статье о капитальном ремонте двигателя в разделе ДВИГАТЕЛИ. полные процедуры капитального ремонта и спецификации ремонтируемого автомобиля.

ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СМАЗКА ДВИГАТЕЛЯ

Предварительная смазка двигателя должна производиться перед работой, чтобы предотвратить повреждение двигателя. Слегка смазанный маслом насос будет образовывать каверны, если полости масляного насоса не заполнены моторным маслом или вазелином.
Предварительную смазку двигателя можно выполнить с помощью масленки под давлением (при ее наличии). Подсоедините масленку под давлением к масляному каналу
блока цилиндров, например к узлу передачи давления масла. Дайте поработать масленке под давлением достаточно долго, чтобы убедиться, что картер залит правильным количеством масла. Проверяйте уровень масла при предварительной смазке.
Если масленка под давлением отсутствует, отсоединить систему зажигания. Снимите блок передачи давления масла и замените его манометром для проверки давления масла. Используя стартер, вращайте стартер двигателя, пока манометр не покажет нормальное давление масла в течение нескольких секунд.НЕ проворачивайте двигатель
более 30 секунд, чтобы не повредить стартер.
Убедитесь, что давление масла достигло самой удаленной точки от масляного насоса. Установите на место блок передачи давления масла. Подсоедините систему зажигания.

ПЕРВОНАЧАЛЬНЫЙ ЗАПУСК

Запустите двигатель и дайте ему поработать на малых оборотах, проверяя, нет ли утечек охлаждающей жидкости, топлива и масла. Заглушите двигатель. Еще раз проверьте уровень охлаждающей жидкости и масла. При необходимости отрегулируйте.

РАСПРЕДВАЛ

Процедура обкатки требуется при установке нового или переточенного распредвала
.Дайте поработать и поддерживайте частоту вращения двигателя в диапазоне
1500–2500 об / мин в течение примерно 30 минут. Процедура может отличаться в зависимости от рекомендаций производителя.

ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА

Поршневые кольца требуют процедуры обкатки для обеспечения посадки колец на стенках цилиндра. Несоблюдение надлежащих процедур может привести к серьезному повреждению колец.
При обкатке поршневого кольца достигаются очень высокие температуры. Если кольца подвергаются чрезмерно высокой частоте вращения или высокому давлению в цилиндре, это может привести к повреждению кольца.Соблюдайте рекомендованную производителем процедуру обкатки поршневых колец.

ОКОНЧАТЕЛЬНАЯ РЕГУЛИРОВКА

Проверьте или отрегулируйте угол опережения зажигания и задержку (если применимо). Отрегулируйте клапаны (при необходимости). Отрегулируйте холостой ход карбюратора или впрыска и смесь. Подтяните головки блока цилиндров (при необходимости). Если головка или блок цилиндров алюминиевые, повторно затяните болты на холодном двигателе
. Следуйте рекомендованным производителем двигателя процедурам обкатки и графику технического обслуживания новых двигателей.
ПРИМЕЧАНИЕ. Некоторые производители требуют повторной затяжки болтов с головкой после указанного периода работы.Это необходимо сделать для предотвращения выхода из строя прокладки головки блока цилиндров.

Заявление об ограничении ответственности: Volvotips пользуется исключительной любезностью со стороны Volvo Car Corporation и Volvo Cars Heritage для публикации «Зеленых книг» Volvo (руководство по обслуживанию), каталогов запчастей и других материалов и публикаций Volvo. Коммерческое использование и публикация этих элементов на других веб-сайтах запрещены.

Как собрать гоночные двигатели: Руководство по шатунам

Если не считать длины хода, шатуны являются одним из основных настраиваемых компонентов в двигателе для соревнований.Поскольку длина штока (от центра к центру) изменяется, она влияет на движение поршня, так что его можно использовать в качестве основного компонента настройки. Влияя на ускорение и скорость поршня, он определяет скорость, с которой создается разница между атмосферным давлением (над карбюратором) и давлением в цилиндре во время такта впуска. Соответственно, это влияет на основные факторы, влияющие на поперечные сечения впускного и выпускного трактов по уравнению VE, синхронизацию клапана и оптимальную точку воспламенения. Более быстрое воздействие атмосферного давления улучшает наполнение цилиндра и, следовательно, VE, при условии, что размеры впускного тракта и время срабатывания клапана надлежащего размера и синхронизированы.


Этот технический совет взят из полной книги «КОНКУРСНОЕ ДВИГАТЕЛЬНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО». Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете. Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/performance/how руководство по сборке гоночных двигателей / шатунов /


Правильный зазор со стороны штока важен для обеспечения адекватного давления масла и целостности гидродинамического масляного клина на подшипнике.При слишком большом зазоре утечка масла становится чрезмерной, и клин начинает терять свою эффективность в поддержании кривошипа в масляной пленке. Слишком маленький зазор может привести к нежелательному контакту между поверхностью кривошипа и штоком, а также к повышенной температуре масла из-за ограниченного отвода воздуха из подшипников.

Важно понимать, что и ускорение, и скорость поршня равны нулю в ВМТ и НМТ. Во всех промежуточных точках ускорение и скорость определяются длиной штанги. Для любой заданной длины штока поршень достигает максимальной скорости в точной точке хода относительно угла поворота кривошипа, когда ось штока находится под углом 90 градусов к ходу кривошипа (обычно, но не ограничиваясь этим, угол поворота кривошипа составляет примерно 70-75 градусов). .Эта точка представляет собой самую высокую степень воздействия падения давления в цилиндре и тесно связана с синхронизацией впускных клапанов для оптимального наполнения цилиндра.

Длина стержня как элемент настройки

В некоторой степени более длинные штоки эффективно замедляют скорость прихода и отхода поршня как в ВМТ, так и в НМТ. Это часто называют временем выдержки поршня, и было проведено множество динамометрических испытаний магазина, чтобы доказать, что это не приводит к значительному изменению пиковой мощности.Но они упускают из виду суть. Реальная ценность настройки длины штанги реализуется при формировании диапазона мощности в соответствии с требованиями к характеристикам конкретного приложения. Как правило, длина шатуна может использоваться для увеличения или расширения диапазона оборотов между пиковой мощностью и пиковым крутящим моментом. Это важная функция для согласования характеристик двигателя с автомобилем и его специфическими гоночными требованиями.

Примером может служить использование более длинного стержня (и совместимых размеров впускных отверстий) в сверхскоростном тракте или в системе Бонневилля для смещения пикового крутящего момента ближе к пиковому значению мощности, так что более эффективный крутящий момент применяется в конкретном рабочем диапазоне оборотов.При более медленном выходе поршня из ВМТ, более высокое давление сгорания прикладывается к поршню на большем числе градусов коленчатого вала.

Многие строители согласны с тем, что длина штанги должна быть в 1,7–1,9 раза больше заданной длины хода. Поскольку более длинный шток немного увеличивает время пребывания поршня, он также дает больше времени для того, чтобы давление сгорания достигло поршня, прежде чем оно будет применено к рабочему такту; следовательно, в наиболее желательном для применения диапазоне прикладывается больший крутящий момент. Также обычно признается, что более длинные стержни имеют тенденцию давать немного большую мощность в большинстве высокоскоростных приложений, в то время как более короткие стержни имеют тенденцию увеличивать крутящий момент на нижнем конце из-за более быстрого ускорения поршня и связанной с этим более высокой энергии порта.

Поршень с более коротким штоком быстрее достигает ВМТ и не задерживается надолго, прежде чем быстро отходит. Это полезно в некоторых видах гонок. Поршень быстрее достигает максимальной скорости и при меньшем угле поворота коленчатого вала, что снижает воздействие объема цилиндра в точке максимального перепада давления. Для обеспечения оптимальной эффективности в этих условиях требуется соответствующая синхронизация впускных клапанов. Поскольку поршень быстрее достигает максимальной скорости, впускной клапан можно открыть раньше, чтобы воспользоваться преимуществом разницы давлений в цилиндре.В этот момент открывается меньший общий объем цилиндра, но при раннем инициировании потока поршень гонится по каналу по мере увеличения объема. Это обычно называют более сильным натягиванием поршня на заряд из-за его повышенного ускорения.

Определение требований к синхронизации кулачков для ситуаций, подобных этой, стало еще проще, теперь, когда средний строитель имеет доступ к мощному программному обеспечению для моделирования двигателя на базе ПК, которое иллюстрирует любой заданный угол поворота коленчатого вала для синхронизации событий клапана.Например, более агрессивное действие комбинации коротких стержней подразумевает возможность учитывать немного большие размеры впуска и выпуска (площадь поперечного сечения) для впускного коллектора и коллекторов без ущерба для жизненно важной энергии порта. Моделирование на ПК может подтвердить это. В некоторых случаях вы можете быть ограничены определенной комбинацией коллектора и / или коллектора, фиксированные размеры которой соответствуют определенной длине стержня, которую можно определить с помощью тщательного моделирования на ПК. Учитывая низкую стоимость существующих программ моделирования, нет разумного оправдания тому, чтобы заранее не смоделировать эти концепции на вашем ПК.

Оптимизация длины штока дополнительно раскрывает особенности настройки, которые могут улучшить эффективность сгорания и уменьшить количество отрицательной работы, выполняемой на поршне до ВМТ. С более длинным штоком мгновенное повышение давления в цилиндре, приближающееся к ВМТ, происходит быстрее и сильнее и обычно требует меньшего времени зажигания в зависимости от эффективности камеры. По мере уменьшения времени зажигания отрицательная работа (поршень борется с повышением давления сгорания перед ВМТ) уменьшается, в то время как увеличенное время выдержки обеспечивает больший рост давления на поршень после ВМТ (положительная работа).

Длина шатуна - один из фундаментальных элементов настройки любого спортивного двигателя. Он регулирует степень воздействия атмосферного давления внутри цилиндра, тем самым влияя на общий объемный КПД (VE) двигателя.

В этой штанге двутавровой балки Scat используются высокопрочные 12-гранные хромомолибденовые ARP-болты. В большинстве гоночных удилищ используются только болты, а не комбинации гаек и болтов. Это снижает вес головного болта. Прочность на растяжение болта составляет 220 000 фунтов на квадратный дюйм.

В этом примере показаны смазочные отверстия с двумя штифтами с каждой стороны стержневой балки. Некоторые строители все еще просверливают отверстие в верхней части, но эта практика, похоже, вышла из моды.

Конструкция, состоящая только из болтов, обеспечивает более плавный переход от стержневой балки. Это устраняет потенциальные подъемники напряжения, которые обычно встречаются на лысках, которые обычно устанавливают головки болтов штанги.

Большая фаска на корпусе шейки шатуна предназначена для размещения больших радиусов галтелей на большинстве гоночных коленчатых валов.Обратите внимание, что вкладыш подшипника имеет соответствующую фаску.

Длина штока также влияет на выбор поршня в той степени, в какой она определяет высоту пальца (высоту сжатия) и, во многих случаях, окончательное расположение пакета колец. Это важное соображение, поскольку для разных гонок требуется разное размещение кольцевых пакетов для решения проблем, связанных с горением и нагревом (см. Главу 5). Более длинные штоки имеют тенденцию к уменьшению высоты штифта и часто требуют опорной планки масляного кольца, поскольку отверстие под штифт заходит на канавку масляного кольца.Это увеличивает вес кольцевого пакета, но большинство производителей считают, что преимущество более длинного штока и соответствующей конфигурации поршня перевешивает любые потери массы, по крайней мере, в тех случаях, когда более длинный шток положительно влияет на позиционирование диапазона мощности.

Помимо создания большего времени для повышения давления сгорания и приложения большего крутящего момента к кривошипу, более длинный шток увеличивает скорость горения из-за повышенной плотности заряда. Следовательно, разделение числа оборотов между пиковым крутящим моментом и пиковой мощностью уменьшается, эффективно концентрируя больше крутящего момента в более узком диапазоне, что приносит пользу некоторым приложениям, таким как двигатели Bonneville, овальные спидвей и дрэг-рейсинги, которые работают в узком диапазоне оборотов с соответствующим образом подобранной трансмиссией и задней частью. конечная передача.Кроме того, более длинные штоки обычно требуют соответствующей регулировки впускного коллектора, чтобы приспособиться к более медленному движению поршня вокруг ВМТ. Это часто включает в себя впускные направляющие немного меньшего размера (площадь поперечного сечения) для сохранения энергии порта и в некоторых случаях продвижение кулачка для дальнейшего увеличения крутящего момента.

Хотя замедление кулачка для увеличения мощности на высокой скорости является традиционно принятой практикой, она не принимает во внимание положительные эффекты настройки длины стержня в определенных областях применения. Здесь опять же, компьютерное моделирование часто указывает неожиданные пути к наиболее эффективному сочетанию фаз газораспределения и размеров впускного и выпускного тракта для данной длины штока.

Наконец, обратите внимание, что более длинный шток и соответствующая более высокая высота пальца обычно отражаются в более коротком и легком поршне, что снижает возвратно-поступательный вес.

На другом конце спектра для шоссейных гонщиков и некоторых приложений кольцевых гусениц часто бывает выгодно исследовать более короткие штанги и связанную с ними более высокую энергию порта, что может оказаться полезным для некоторых приложений, которые ограничены с точки зрения коллекторов или фаз газораспределения. и добиваются большего крутящего момента на поворотах.В то время как более короткий стержень подвергает меньший начальный объем цилиндра падению давления, он способствует увеличению скорости порта, что способствует эффективности заполнения цилиндра. Это требует других фаз газораспределения, чем то, что подходит для более длинного штока, особенно когда это касается точки закрытия впуска. Поскольку мгновенное повышение давления больше с более длинным штоком, можно эффективно использовать более позднее закрывающееся впускное отверстие, чтобы получить дополнительное время для наполнения цилиндра.

И наоборот, более высокая энергия порта более короткого штока обеспечивает превосходную эффективность заполнения, но требует более раннего закрытия впуска из-за более медленного повышения давления в цилиндре и сокращения времени выдержки в ВМТ.Это имеет тенденцию к увеличению крутящего момента раньше в диапазоне оборотов и сдвигает пики дальше друг от друга. В качестве бонуса более высокая энергия порта часто способствует улучшенному отклику дроссельной заслонки. Конечно, с более короткими стержнями поршень имеет тенденцию опережать фронт пламени примерно после 30 градусов от ВМТ, поэтому важно выбрать камеру сгорания с более быстрым сгоранием и соответствующее топливо для ее размещения.

Материалы шатуна

Основными факторами, влияющими на конструкцию шатуна, являются экстремальные силы инерции и давление в цилиндре, определяемые максимальной частотой вращения двигателя, геометрией вращающегося узла и весом.Повышенные обороты двигателя, рабочий объем, масса компонентов и давление срабатывания - все это определяет конструктивные характеристики, заложенные в гоночные удилища. На них дополнительно влияет динамическая нагрузка трансмиссии, такая как пробуксовка колес или винты с обгонной муфтой (вне воды) в случае применения на море. Тем не менее, поломки шатунов сегодня менее распространены, чем в прошлом. Причины включают в себя превосходные материалы, точную подготовку и сборку, а также улучшенный контроль таких факторов, как время зажигания, подавление детонации и защита от превышения числа оборотов.Механические проблемы, такие как жесткость поршневого пальца, смазка и зазоры подшипников, также способствуют снижению общего напряжения в шатуне.

В современном производстве шатунов преобладают два материала: алюминий и кованая сталь. Алюминиевые стержни в основном используются в профессиональных соревнованиях по дрэг-рейсингу, где циклы нагрузки и срока службы относительно короткие, а снижение веса благоприятно сказывается на кратковременном ускорении крутящего момента в узких диапазонах мощности. Их применение расширилось в последние годы, но за исключением дрэг-рейсинга, большинство гоночных приложений все еще полагаются на стальные или титановые стержни.В целях данного обсуждения я сконцентрируюсь на этих основных типах с кратким вниманием к другим материалам.

В высокопрочных крепежных изделиях между головкой и резьбовой частью имеется отшлифованная область с перемычкой для обеспечения надлежащего растяжения болта при окончательной затяжке.

Точно подогнанные заглушки, как на этом стержне с двутавровой балкой Scat, обеспечивают точное выравнивание крышки и предотвращают смещение крышки при тяжелых условиях эксплуатации или детонации.

Инновационный соединительный стержень Ultra-Lite

Scat имеет отверстие в балке чуть выше шатуна.Это обеспечивает значительное снижение веса, и инженеры определили, что в прочности нет компромисса.

Низшие классы часто указывают заводские кованые стержни, хотя в некоторых случаях используется сжатый порошковый металл вместе с техникой растрескивания, основанной на OEM, которая физически ломает большой конец стержня пополам по предварительно нанесенной линии. Это создает уникальное совпадение неровных поверхностей излома, которые правильно сочетаются только между исходными половинками с трещинами. Это полезный метод, который обеспечивает абсолютно точное выравнивание крышки стержня и сопротивление движению.Он успешно используется в довольно мощных производственных двигателях, но пока еще не получил широкого применения в двигателях для соревнований, хотя производители стержней послепродажного обслуживания теперь предлагают технологию стержней с трещинами.

Использование сжатых порошковых металлических стержней этого типа обычно безопасно до примерно 500 л.с. в серийных модифицированных уличных двигателях, но в наиболее серьезных конкурирующих двигателях используются вторичные стержни из алюминия или кованые и стальные заготовки различной конфигурации.

Алюминиевые стержни

Алюминиевые гоночные удилища выкованы из термообработанного алюминиевого сплава 7075 T6, который имеет предел прочности на разрыв 83 000 фунтов на квадратный дюйм.Они примерно на 65 процентов легче стальных стержней, но имеют лишь половину прочности стали. К сожалению, значительная часть преимущества в весе приносится в жертву, потому что алюминиевые стержни должны использовать увеличенный объем для сохранения прочности. Соответственно, часто требуются модификации блока, чтобы приспособить больший физический размер большинства алюминиевых шатунов.

Во многих случаях направляющие масляного поддона должны быть отшлифованы для обеспечения зазора штока, и необходимо следить за тем, чтобы большая часть не касалась распредвала.Увеличенный размер штока занимает больше места в картере и по-разному влияет на парусность картера. Для алюминиевых стержней требуется нижний стержневой подшипник со штифтами для обеспечения надлежащего выравнивания стержневого подшипника и защиты от проворачивания подшипника.

Эти удилища в основном используются для дрэг-рейсинга с высокими оборотами, где их меньший вес дает преимущество при кратковременном ускорении. Они обладают превосходными демпфирующими качествами, которые полезны для противодействия детонации, но их срок службы относительно невелик из-за повышенной тенденции к более тяжелой работе из-за многократного растяжения и сжатия.Если вы собираетесь использовать алюминиевые стержни, обратите внимание на следующие требования:

  • Приспособить к увеличенному коэффициенту растяжения
  • Изменить блок для зазора
  • Проверка зазора распределительного вала
  • Используйте правильные шарнирные подшипники
  • Обращаться осторожно, чтобы не порезать поверхность
  • Точно установите штифты и обеспечьте достаточную смазку штифтов
  • Замените штанги после 50-60 прогонов, чтобы предотвратить поломку
  • Рассмотрите, как более массивная форма стержня влияет на ветер

Стальные стержни

Стальные стержни

являются наиболее широко используемыми из-за их размерной стабильности и исключительной долговечности.Большинство стальных шатунов изготавливаются из легированной стали 4130 или 4340. Гоночные стержни обычно изготавливаются из сертифицированного компанией Mill Aircraft Quality, сплава E4340, раскисленного угольной дугой в вакууме, который имеет предел прочности на разрыв до 186 000 фунтов на квадратный дюйм. Хотя обычно рассчитывается путем деления максимальной нагрузки на исходную площадь поперечного сечения компонента, предел прочности на разрыв можно рассматривать как величину силы, необходимой для разрыва стержня на балке.

Начало повышения давления сгорания (отрицательная работа или крутящий момент) в некоторой степени действует как амортизатор для поршня, когда он приближается к ВМТ, таким образом, он помогает поглощать силы и перегрузку, которые возникают, когда поршень меняет направление в ВМТ. .Эта подушка предотвращает свободный ход поршня через ВМТ и имеет тенденцию смягчать перегрузку при реверсировании поршня, потому что поршень фактически работает против некоторого давления в цилиндре в этот момент - еще один тонкий баланс, который влияет на чистый крутящий момент.

Во всех двигателях предусмотрен зазор между поршнем и головкой блока цилиндров для компенсации растяжения штока в ВМТ. Степень растяжения или эластичности определяется частотой вращения двигателя, весом поршня, соотношением стержней и характеристикой материалов шатуна, известной как модуль упругости.Проще говоря, «модуль» описывает коэффициент нагрузки, указывающий на известный диапазон характеристик деформации для данного материала, в результате чего деформированная часть возвращается к своей исходной форме при снятии нагрузки. Разрушение детали обычно происходит при превышении модуля упругости при повторяющейся нагрузке. Либо шток постоянно растягивается, вызывая контакт поршня с головкой блока цилиндров и последующий отказ, либо зазор между поршнем и головкой недостаточен для того, чтобы выдержать известный модуль упругости основного материала штока.В этом случае также происходит контакт поршня с головкой, обычно с большой бойней.

Стальные стержни растягиваются меньше, чем алюминиевые. Соответственно, оба типа имеют предпочтительный диапазон зазора, который учитывает известные или (в некоторых случаях) ожидаемые факторы растяжения.

Общепринятый минимальный зазор между поршнем и головкой для алюминиевых шатунов составляет около 0,055 дюйма в зависимости от частоты вращения двигателя и динамики соответствующих компонентов. Чем ближе вы его побреете, тем больше вы будете заигрывать с отказом компонентов в случае чрезмерного увеличения оборотов или другой неожиданной неисправности.Это не значит, что многие строители не подбрасывают их достаточно близко, чтобы оставить следы на крышках поршней там, где они слегка целовались с головкой. Если вы видите это, вы должны рассматривать это как проблему не только из-за несоответствующего контакта компонентов, но и из-за воздействия, которое оказывает на кольцевое уплотнение, и потери давления в цилиндре, которая может произойти из-за разгрузки кольца из-за неожиданного сотрясения. .

Стальные стержни обычно допускают зазор между поршнем и головкой около.035 дюймов, но это часто увеличивается на 0,010 до 0,015 дюйма для приложений с высокими оборотами или тех, которые используют легкие кривошипы, которые более склонны к отклонению хода кривошипа как в радиальном направлении, так и вдоль направления движения поршня.

Характеристики стержневой активности

Помимо проблем с растяжением стержней, строители также учитывают характеристики материала стержней при нагрузке сжатия, особенно в условиях детонации, которая может сломать слишком жесткий стержень или многократно забить подшипники стержня до точки отказа.В то время как отказ подшипника обычно происходит при сжимающей нагрузке, большинство отказов стержня на самом деле происходит при растягивающей нагрузке, когда стержень разрывается при реверсе поршня в ВМТ, особенно на такте выпуска, где нет противоположного давления, чтобы смягчить переход. Чаще всего это происходит примерно на 1–1 / 2 дюйма вниз по балке от штифта. Или он выходит из строя в точке шарнира, где луч расширяется до конца. Отказы стержневого болта случаются редко, если не применяется неправильный крутящий момент и / или растяжение болта.

Чаще всего шатун все еще прикреплен к коленчатому валу с разрывом при растяжении на балке. Учтите также, что спаренные стержни на общем ходу кривошипа имеют возможность передавать эффекты детонации (за счет распределения нагрузки) в одном цилиндре на соседний стержень, что может вызвать чрезмерное напряжение или временные проблемы со смазкой, которые могут раскрутить подшипник или заедать стержень. .

Также мало сомнений в том, что штоки поглощают радиальный прогиб коленчатого вала и некоторую степень вибрационного воздействия при циклической нагрузке.Это может не проявляться на динамометрическом стенде, но в конце длинной прямой, после 250 кругов или непосредственно перед 5-мильным маркером на длинном рывке в Бонневилле напряжение штанги может проявиться. Это опровергает важность надлежащего демпфирования коленчатого вала и точной балансировки или (во многих случаях) балансировки для плавной работы двигателя в пределах эффективного рабочего диапазона (RPM) отдельного двигателя.

Еще одна проблема, вызывающая беспокойство, - это соотношение между штоком и поршневым пальцем. Даже самые лучшие стержни могут быть распущены из-за неосторожной установки штифта или неправильного выбора штифта.Хотя для предотвращения дребезжания поршня по пальцу желательны более узкие зазоры, изгибающие силы вызывают повреждение пальца, которое может разрушить поршень или сломать шток. Модуль упругости поршневого пальца должен быть достаточным, чтобы противостоять изгибу вдоль оси пальца, а также радиальной деформации в отверстии пальца, когда палец временно приобретает яйцевидную форму и заедает отверстие пальца или втулку штока, часто с неприятными последствиями.

Чрезмерный изгиб вдоль оси штифта обычно приводит к заеданию штифта в маленьком конце стержня.Даже если состояние недостаточно серьезное, чтобы вызвать заедание пальца, оно приводит к дополнительному сопротивлению трения и повышению температуры, что со временем может привести к выходу пальца из строя. Для решения проблем с поршневыми пальцами могут быть предприняты многочисленные шаги, особенно в высокоскоростных мощных двигателях, где деформация пальцев более распространена.

При выборе поршней важно работать в тесном сотрудничестве с поставщиком поршней, чтобы обеспечить наилучшую возможную конфигурацию пальца (см. Главу 5). Желательно сделать вывод как можно более легким, но не за счет искажения вывода.Увеличенная толщина стенки часто используется вместе с сужающимся внутренним диаметром, который утолщается к центру штифта и опирается на бобышки штифта внутреннего типа, которые позволяют сделать штифт более коротким.

Производители поршней

занимаются этим регулярно и обычно имеют хорошее решение, если вы можете предоставить точную информацию о длине хода, типе и длине штока, материале коленчатого вала и штока, материале втулки пальца и предполагаемой скорости двигателя. В частности, производители теперь предлагают алмазоподобные покрытия и другие способы нанесения покрытий, которые значительно уменьшают заедание отверстия пальца.Эти покрытия имеют очень низкий коэффициент трения (в сочетании с правильным хонингованием отверстия под палец), что может практически устранить проблемы со пальцами запястья. Это особенно верно в случаях, когда используются масленки для пальцев на блоке для обеспечения дополнительной смазки пальцев и охлаждения поршня.

Зазор между штоком и поршнем

Одним из факторов, который может способствовать отказу двигателя, является зазор между верхней частью шатуна и нижней стороной верхней части поршня.Это особенно заметно на гоночных поршнях с низкой высотой сжатия, обусловленной большей длиной штока. В этом случае шток перемещается высоко в поршне и имеет больше шансов столкнуться с нижней частью поверхности деки, форма которой часто повторяет верхнюю часть поршня для достижения однородной толщины. Форма малого конца штока и его толщина над отверстием под палец также влияют на это соотношение.

Для обеспечения достаточного рабочего зазора необходимо тщательно проверить каждый узел штока и поршня.К счастью, в большинстве гоночных поршней используются плавающие штифты, которые позволяют легко проверить этот зазор перед сборкой. Есть два места, где шток может задевать нижнюю часть поршня. Во-первых, верхняя часть штока соприкасается с нижней стороной поршневой платформы. Второй - это верхний радиус по обе стороны от отверстия под палец штока, где может возникнуть столкновение с радиусом выступа поршневого пальца относительно поршневой платформы.

Чтобы проверить эти зазоры, нанесите воронение на нижнюю часть поршня и внутренний радиус выступов штифта.

Последовательность - ключ к затяжке болтов стержня. На их растяжение до нужных характеристик сильно влияет используемый смазочный материал. Некоторые производители по-прежнему используют обычное моторное масло, но большинство используют смазочные материалы, такие как Ultra-Torque от ARP, который специально разработан для обеспечения постоянной нагрузки и точного растяжения.

Измерьте расстояние между упорными поверхностями со стороны шейки штока, чтобы определить доступный боковой зазор штока. Сравните этот размер с общей шириной обоих стержней.

Измеритель натяжения болтов стержня ARP - один из важнейших инструментов в арсенале производителя двигателей. Используйте его при изменении размеров штоков, установке штоков с новыми болтами, выполнении окончательной сборки штоков в двигателе и проверке состояния болтов после разборки двигателя. Удобный язычок для пальца позволяет легко вставить инструмент между ходами кривошипа во время сборки двигателя.

Комбинированное измерение обоих стержней сравнивается с измерением между упорными поверхностями на каждой стороне шейки стержня для определения бокового зазора стержня.Это также можно проверить, вставив соответствующий щуп между стержнями во время сборки макета.

Присоедините шток к поршню, соблюдая правильную ориентацию, и поверните шток в обе стороны, пока он не коснется внутренней части юбки. Сдвиньте поршень вправо и влево и повторите, приближая к каждому выступу пальца. Снимите штифт и стержень и проверьте посинение на наличие следов контакта. При выполнении этой операции внимательно наблюдайте при ярком свете, поскольку зазор может быть недостаточным, даже если он физически не указывает на контакт с воронением.Вам потребуется минимальный зазор не менее 0,050 дюйма, что можно проверить, пропустив большую изогнутую канцелярскую скрепку между поршнем и штоком. Если вы заметите следы и / или недостаточный зазор со скрепкой, вы сможете увеличить зазор, слегка отшлифуя нижнюю часть поршня.

Обязательно проверьте толщину деки поршня перед выполнением этой операции. Если вы наблюдаете натяг на выступах штифта, вы часто можете снять фаску на маленьком конце штока, чтобы получить зазор. Многие производители шатунов предлагают сужение малого конца для решения этих проблем.Обязательно перепроверьте зазор после выполнения любой из этих работ. Если вы модифицируете штангу, убедитесь, что вы повторно проверили вес малого конца для правильной балансировки.

Написано Джоном Бэктелом и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Страница не найдена | WINCO

В этом месте ничего не было найдено.Попробуйте поискать или просмотрите ссылки ниже.

Ищи: Поиск

Рекомендуемые товары

  • WL16000HE-03 / A Упаковка

    Рекоменд. Цена 5 910,00 долл. США
  • DE40I4

    Рекоменд. Цена 24 300,00 долл. США

Категории продуктов

Категории продуктов

  • Архивные детали (929)
    • Двухопорные генераторы (архивные) (40)
    • Резервные системы с воздушным охлаждением (Архив) (64)
    • Дизель-генераторная установка (Из архива) (14)
    • Генераторы аварийных автомобилей (Архив) (17)
    • Контроллер двигателя (Из архива) (14)
    • Мобильные дизельные генераторы (В архиве) (30)
    • Mobile Light Tower Systems (Архивировано) (9)
    • Старые резервные генераторы Winpower (из архива) (32)
    • Переносные генераторы (Архивные) (405)
    • Генераторы ВОМ (Архивные) (135)
    • Резервные системы с водяным охлаждением (из архива) (87)
    • Wincharger (В архиве) (2)
    • Winco Transfer Switches (Архивные) (34)
    • Winpower Diesel Gen-Set (Архивные) (32)
    • Winpower Vapor Fuel Gen-Sets (Архивные) (15)
  • Текущие продукты (280)
    • Аксессуары (66)
      • Аксессуары для аварийного режима ожидания (21)
      • Портативные аксессуары (21)
      • Аксессуары ВОМ (15)
      • Принадлежности для безобрывного переключателя (10)
    • Коммерческий резервный (28)
      • Дизельный резервный (16)
      • Резервный газ (12)
    • Запчасти и аксессуары (32)
      • Комплекты для обслуживания (32)
    • Портативные генераторы (26)
      • Портативные коммерческие устройства (26)
      • Переносной мультитопливный (3)
    • Prime (11)
      • Diesel Prime (6)
        • DR Prime Diesel (0)
        • Прайм Пауэр Дизель (6)
      • Первичный газообразный (5)
    • PTO / 2 подшипниковых генератора (38)
      • PTO-генераторы (34)
      • Двухопорные генераторы (4)
    • Запасные части (34)
      • Двигатель (0)
      • Концы генератора (0)
        • Mecc Alte (0)
        • Стэмфорд (0)
      • Масло (0)
      • WINCO (0)
    • Генераторы пены для распыления (17)
    • Автоматические переключатели (79)
      • Панели быстрого подключения ASCO (10)
      • Автоматические переключатели резерва (34)
      • Ручные переключатели (35)
  • Без категории (440)
    • Компоненты продукта (57)

Популярные товары

  • Поддержка модели: 25PTOC-3 / J

  • Поддержка модели: 50PTOC-3 / B

  • Поддержка модели: 40PTOC-4 / E

  • Поддержка модели: 45PTOC-17 / E

    Рекомендуемая производителем розничная цена

Mag Timing is Easy as One, Two, Three

Эта статья впервые появилась в выпуске журнала Light Plane Maintenance за ноябрь 2001 г. и перепечатывается здесь с разрешения.

Во-первых, мы хотим, чтобы вы поняли, что синхронизирующие магнето не подпадают под категорию «профилактическое обслуживание». Для сертифицированных самолетов это страна A&P, особенно если необходимо снять магнето с двигателя. Однако ничто не мешает вам проверять время, пока вы просто выполняете осмотр и не выполняете никаких регулировок и не отключаете что-либо, не находясь под напряжением. Бдительный глаз вашего надежного A&P. Простые изменения времени не являются ни сложными, ни трудными, и знание того, что свечи зажигания зажигают топливно-воздушную смесь в нужное время, имеет большое значение для получения максимальной отдачи от покупаемого вами газа и топлива. помогает предотвратить детонацию и обеспечить длительный межремонтный пробег.Однако следует отметить, что неправильное применение этих процедур синхронизации может вызвать серьезное повреждение двигателя в виде детонации, неравномерной работы, потери мощности и полного отказа. В случае сомнений обратитесь к сертифицированному механику.

Двойное зажигание

Простая проверка синхронизации может быть выполнена любым человеком, если не будут выполнены регулировки или отключены провода. Стоимость приобретения оборудования довольно низкая.

Авиационные двигатели оснащены системой двойного зажигания по нескольким причинам. Безопасность, заключающаяся в избыточности, является очевидным выбором, но для высокого давления в цилиндрах, фиксированных моментов времени, размера камеры сгорания, конструкции и цели оптимального сгорания требуется, чтобы воспламенение топливно-воздушной смеси происходило через две свечи в одной камере сгорания. состоит в том, что вся смесь может сгореть до того, как давление внутри цилиндра достигнет критического давления топливно-воздушной смеси.Так как типичное время для самолетов не регулируется в соответствии с условиями, подобными их автомобильным собратьям, двойное зажигание обеспечивает необходимую способность для адекватного источника воспламенения. Если смесь воспламеняется только в одном месте, фронт пламени будет постепенно перемещаться по горению. камера, нагревая и сжимая оставшийся топливно-воздушный заряд до тех пор, пока он не достигнет критического давления и температуры. Если вы объедините эту функцию с магнето, которое не рассчитано по времени или перекрестно срабатывает, заряд может взорваться, вместо того, чтобы поддерживать надлежащую скорость горения.Этот взрыв, известный как детонация, может быть настолько сильным, что поршни могут буквально расплавиться, а головки цилиндров могут полностью вылететь из ствола. По этой причине синхронизация между магнитом и двигателем должна поддерживаться в очень узких пределах, и что оба магнита работают на пике.

Сроки

Типичные метки ГРМ на двигателе Lycoming расположены на передней поверхности зубчатого венца.Обратите внимание на контрольное отверстие, просверленное в корпусе стартера (стрелка).

Большинство авиационных поршневых двигателей имеют встроенные метки синхронизации. Фактическое количество градусов можно найти на паспортной табличке двигателя, установленной на корпусе двигателя. В большинстве случаев число находится в районе 25 градусов перед верхней мертвой точкой, и оба магнето имеют одинаковую синхронизацию, за некоторыми исключениями, такими как TCM C-85. На двигателях с прямым приводом (без редуктора гребного винта) метка синхронизации будет находиться на краю монтажного фланца гребного винта на кривошипе.Метка TC (верхний центр) на фланце будет совмещена с верхней линией разделения картера на большинстве двигателей Lycoming. На двигателях Continental метка TC на фланце гребного винта будет совпадать с нижней линией разделения картера. Эти метки при правильном расположении указывают на то, что поршень номер один в цилиндре номер один находится в верхней мертвой точке. Другие метки на фланце указывают градусы до или после верхней мертвой точки. Некоторые двигатели имеют метки синхронизации на шкиве генератора, соответствующие меткам на корпусе вспомогательного оборудования.У других двигателей есть метки ГРМ на коленчатом валу или какой-либо ведущей шестерне коленчатого вала, и их можно увидеть, сняв заглушку с картера. В инструкциях производителя двигателя всегда указывается расположение встроенных меток ГРМ. Следите за метками, обязательно смотрите прямо через неподвижный указатель или метку на носовой части, гребном валу, фланце коленчатого вала или коронной шестерне (в зависимости от того, что подходит). Прицеливание под углом приведет к ошибке параллакса при установке коленчатого вала и поршня номер один.

Адаптеры синхронизации для P-выводов для магнето Bendix S-20 могут быть изготовлены из старых деталей или приобретены сразу. Обратите внимание на два разных размера концевых соединителей для разных типов магнитов.

Этого было достаточно для некоторых двигателей, которые компания Teledyne Continental Motors (TCM) выпустила Бюллетень обязательного обслуживания MSB94-8A, в котором описана процедура синхронизации магнето для всех двигателей TCM.Он содержит большой объем информации, включая данные о времени и о том, какие двигатели O-200 имеют право на увеличение времени. Копию этого бюллетеня по обслуживанию можно получить у местного дилера запасных частей для самолетов или в компании TCM. Самый простой способ получить бюллетени - это использовать Интернет. Зарегистрируйтесь на веб-сайте TCM (вам понадобится действующий серийный номер двигателя). После этого у вас будет бесплатный доступ ко всем бюллетеням по обслуживанию и многому другому. Литература по ограниченному обслуживанию доступна бесплатно на веб-сайте Lycoming, но на сайте Lycoming по-прежнему не хватает данных, доступных бесплатно от Continental для их двигателей.Конечно, литература по обслуживанию Lycoming, вероятно, в четыре раза больше, чем Continental, и доступна, включая формат компакт-дисков, но за определенную плату. Кроме того, оба сайта находятся в постоянном состоянии изменений, как и большая часть Интернета, поэтому ожидайте увидеть изменения при посещении.

Стрелка указывает на заглушку привода ГРМ, которая ввинчивается в цилиндр номер один. Он используется для точного определения положения поршня относительно его положения в цилиндре.Будьте осторожны, перемещая опору.

Бюллетень Continental подробно описывает использование синхронизирующего диска, прикрепленного к гребному винту, и поршневой заглушки, вставленной в отверстие верхней заглушки цилиндра номер один. Эта процедура, вероятно, наиболее часто используется для синхронизации всех поршневых двигателей и предпочтительнее метода прицельной марки двигателя как потенциально более точный. Ограниченные инструкции также прилагаются к любому устройству с синхронизирующим диском, которое вы можете купить.Другой точный метод точного определения положения поршня называется системой Time-Rite, в которой используется прецизионный датчик, ввинчиваемый в проверяемый цилиндр. Его производит ATS, (800) 248-0638, и полная установка будет стоить около 300 долларов. Одна из причин, почему так популярна гораздо более дешевая процедура с временным диском. Известный или печально известный, в зависимости от обстоятельств, двойной магнит Bendix (два магнето в одном корпусе) синхронизируется с двигателем концептуально аналогично следующей информации, но имеет различные технические проверки, чтобы гарантировать правильное время для двигателя.Подробную информацию об этом уникальном магнето см. В соответствующем руководстве Bendix.

Верхняя мертвая точка

Любое заданное положение поршня относится к верхней мертвой точке (ВМТ). Это положение поршня не следует путать с довольно неопределенным положением, называемым верхним центром (TC). Поршень в верхнем центре имеет небольшую ценность с точки зрения синхронизации, потому что положение коленчатого вала может варьироваться от одного до пяти градусов в этом положении поршня. Другими словами, поршень находится в верхней части своего хода и находится в состоянии «без хода». зона.Это происходит между моментом, когда коленчатый вал и шатун перестают толкать поршень вверх, и продолжается до тех пор, пока коленчатый вал не повернет нижний конец шатуна в положение, в котором поршень теперь тянется вниз. точка, в которой поршень расположен на максимальном расстоянии от центра шейки коленчатого вала. Он также находится в центре «запретной зоны для путешествий». Это помещает поршень в положение, в котором прямая линия может быть проведена через центр шейки коленчатого вала, шатунной шейки и поршневого пальца.Это точка отсчета всех остальных положений поршня и коленчатого вала. Установить поршень в это положение путем поворота коленчатого вала можно любым из нескольких способов.

Классический «цветочный горшок» крепится к спиннеру двумя резинками. Убедитесь, что указатель смазан и не заедает, поэтому он может легко перемещаться. Выглядит «Руби Голдберг», но работает.

Сегодня используется несколько индикаторов «верхней мертвой точки»; тем не менее, наиболее распространенные и наименее дорогие из группы используют штекер локатора и транспортир для измерения времени.«Цветочный горшок», как его еще называют, можно приобрести в компании ATS под номером E25 по цене около 58 долларов США. Чтобы использовать его правильно, просто поднимите цилиндр номер один на такте сжатия, поставив на него цилиндр. пальцем через отверстие для свечи зажигания, чтобы почувствовать давление воздуха. Затем ввинтите верхний фиксирующий штифт мертвой точки в верхнее отверстие для свечи зажигания и медленно поднимите поршень вверх по стволу, пока он не коснется фиксирующего штифта. Прикрепите «цветочный горшок» к передней части спиннера, обернув эластичными лентами два пропеллера. лезвия и обратно в «цветочный горшок.Установите диск так, чтобы свисающая игла (убедитесь, что точка крепления иглы смазана и игла не заедает) указывала на ноль или TC (верхний центр). Затем поверните гребной винт назад, пока поршень снова не коснется пробки локатора. Выполняйте эту процедуру медленно. Вы не хотите повредить поршень, заглушку локатора или шатун. Запишите количество градусов, на которое винт повернулся в этой процедуре, и разделите полученный результат на два. Извлеките заглушку локатора и поверните винт в нормальном направлении вращения, пока не достигнете точного количества градусов хода, рассчитанного ранее.Это будет BDC (нижняя мертвая точка) для поршня номер один на такте сжатия. Затем установите синхронизирующий диск в положение BC и затем поверните пропеллер в нормальном направлении вращения, пока не достигнете TC. Поршень теперь будет в верхней мертвой точке на такте сжатия. Теперь верните винт вверх примерно на пять градусов больше, чем указано на табличке с техническими данными двигателя. Медленно толкайте стойку в нормальном направлении вращения до тех пор, пока не будет достигнуто правильное положение синхронизации. (Важно переместить стойку до правильной временной метки, чтобы исключить люфт и перекосы зубчатой ​​передачи.) Теперь, когда вы правильно расположили двигатель, чтобы запустить цилиндр номер один в нужное время перед верхним центром (BTC), вам нужно прикрепить индикатор времени к магнето, чтобы убедиться, что точки только начинают Если ваши магнето оснащены импульсными муфтами, обязательно «разгрузите» импульс, повернув винт мимо ВМТ и прислушиваясь к щелчку (лязг может быть более наглядным), прежде чем устанавливать двигатель в правильное положение для зажигания. Несоблюдение этого правила приведет к невозможности правильной установки времени.

Освещение и синхронизация

Система синхронизации

В настоящее время широко используются два основных типа сигнальных огней. Оба имеют два фонаря и три внешних проводных соединения. Каждый из них имеет разные внутренние характеристики, но функционирует примерно одинаково: один индикатор времени загорается и гудит, когда точки открыты. Это, конечно же, называется «жужжащим устройством» и, вероятно, является самым известным и наиболее широко используемым на сегодняшний день на рынке светом синхронизации с магнето.Его можно приобрести в ATS (Aircraft Tool Supply) под их P / N E50 или в US Tool, P / N TP105E за 88-90 долларов. У US Tool также есть ящик для жужжания домашнего бренда, который мы не пробовали, который доступен за 60 долларов, и у него есть P / N TP105. Другой тип таймера имеет свет, который гаснет, когда точки закрываются. Он также издает двухтональный звук, который намного легче воспринимается ухом, чем звук «жужжания». Этот индикатор времени доступен в ATS под каталожным номером LED52 или от US Tool, номер по каталогу TP300B менее чем за 50 долларов. Независимо от используемого таймера, убедитесь, что вы знаете, что происходит с огнями, когда точки открываются.Чтобы подключить индикатор времени к магнето, закрепите провод, помеченный «левым», к первичному или P-проводу на левом магнето. Отведение, помеченное «справа», идет к выводу P на правом магнето. Провод заземления (или черный провод) должен быть подключен к надежному заземлению. На проводах синхронизации, которые не отмечены «левым» или «правым», вы заметите, что один провод зеленый, а другой красный. Как и навигационные огни на вашем самолете, красный - слева, а зеленый - справа. Я знаю, что все это звучит до боли очевидным, но неправильный поступок может вызвать у вас настоящее разочарование.У большинства магнето Slick и Bendix P-выводы не нужно отсоединять от магнето, но переключатель магнето должен находиться в положении «оба». С некоторыми магнето Bendix серии S-20 вы должны удалить P-вывод из магнето и поместить какой-нибудь проводник в отверстие, где должен быть P-вывод. Большинство механиков A&P сделали вывод синхронизации магнето Bendix из старого набора P-выводов Bendix. Если у вас есть необходимость и вы можете получить набор этих маленьких драгоценных камней, они окажутся вам полезными.Если вы не можете попросить, одолжить или украсть какой-либо из этих проводов, вы можете получить набор в форме набора от Bendix. Различные номера наборов слишком многочисленны, чтобы перечислять их здесь, но они показаны в Руководстве по поддержке системы Bendix и могут быть заказаны через Ваш местный дилер по продаже запасных частей к самолетам. Они называются комплектами магнитных клемм Bendix. С этим типом магнето вы можете оставить переключатель магнето в положении «выключено». В целях безопасности убедитесь, что провода зажигания отсоединены от свечей зажигания. Если необходимо отрегулировать синхронизацию магнето-двигателя, вам нужно только ослабить две крепежные гайки и подтолкнуть магнито достаточно, чтобы выключить (или включить, в зависимости от освещения) индикатор времени.

Если удаление магнита необходимо, обязательно обратитесь за помощью к своему механику, который перед установкой может убедиться, что магнитный зазор установлен правильно. Обратите внимание на установочный штифт в гладком магазине (вверху). Отметки на зубьях шестерни этого магнита Bendix (посередине) должны быть выровнены перед установкой в ​​двигатель. Если по какой-либо причине вы вытащили магазин, обязательно проверьте возможные проблемы, которые, возможно, еще не ощущались во время полета.В этой катушке (внизу) началась утечка энергии высокого напряжения, и ситуация будет ухудшаться.

Если магнето не вращается из-за засохшего герметика или застрявшей прокладки, возьмитесь за корпус и осторожно покачивайте вверх и вниз. Достаточно часто это освобождает прокладку и позволяет регулировать магнит. Если магазин застрял, попробуйте осторожно постучать мягким молотком, чтобы освободить магазин. Будьте осторожны с этой частью процесса. Если прокладка повреждена или порвана, вы станете счастливым обладателем новой утечки масла, поэтому потребуется замена прокладки.После того, как синхронизация магнето установлена, затяните прижимные гайки, используя процедуру равномерного «ступенчатого крутящего момента». Это гарантирует, что магнето не будет отодвигаться к одной стороне колодки, изменяя настройку синхронизации. Не снимайте крепежные гайки или магнето без необходимости. Есть две резиновые подушки, которые удерживают шестерню привода магнето на чашке с приводом от двигателя. Эти подушки остаются надежно закрепленными в чашке, когда магнето собирается с двигателем, но могут свободно упасть, застряв в корпусе дополнительных принадлежностей или упасть в поддон, когда mag удален.Перед установкой следует проверить зазор и внутреннюю синхронизацию, а также необходимо проверить импульсную муфту Bendix (если она установлена). При нормальной эксплуатации изнашиваются точки прерывания. Потеря материала точки и износ кулачкового толкателя изменят синхронизацию между магнитом и двигателем в достаточной степени, чтобы изменить внутреннюю синхронизацию электронного зазора. Это снижает способность магнето создавать горячую искру и ухудшает общие характеристики двигателя. Простая повторная синхронизация магнита поможет, но когда установленный зазор точки закрывается достаточно, чтобы повлиять на работу, единственный верный способ исправить проблему - это удалить магазин и сбросить зазор между точками или заменить контакты.Обратитесь за советом к своему местному механику, если ваши очки достигают почти закрытого положения. Помните, что существует магнит для синхронизации двигателя, который мы обсуждали ранее, и включает положение магнита относительно двигателя. С другой стороны, внутренняя синхронизация электронного зазора магнето включает внутреннюю регулировку внутри самого магнето и требует регулировки внутренних точек магнето для открытия в оптимальное время для максимального образования искры. при котором возникает наибольшее напряжение магнитного поля.Определенное количество градусов за пределами нейтрального магнитного положения называется углом E-зазора. Открытие точек выключателя в это время прерывает прохождение тока в первичной цепи и позволяет индуцировать ток во вторичной катушке. Это приводит к тому, что на свечах образуется максимальная искра.

Прокладки и герметик

Многие механики наносят белую смазку Lubriplate 105 на прокладку магнето. Это позволяет легко перемещать магнето, но после того, как двигатель был запущен и прогрет, прокладка остается на месте.Некоторые механики используют Permatex Aviation Gasket Sealer, который позволит вам перемещать магнето до того, как он установится, и наверняка предотвратит его утечку. Но, опять же, снятие означает замену. Многие имеют хороший опыт установки прокладки на сухую, что, кажется, позволяет перемещать магнето для синхронизации, не нарушая герметизирующей способности прокладки. t рекомендуется), удалите с поверхности всю смазку или масло перед установкой. Не пытайтесь повторно использовать треснувшую или сломанную прокладку.Он будет протекать независимо от количества использованного герметика. Убедитесь, что весь старый прокладочный материал удален с фланца магнето и корпуса вспомогательных агрегатов двигателя. Очень важно не допускать попадания прокладочного материала в двигатель, поскольку он может попасть в масло и нанести ущерб. Как только магнит будет на месте и правильно рассчитан, запустите двигатель и выполните проверку магнето. Обратите внимание на реакцию EGT на работу с одним магнитом - EGT должен увеличиваться примерно на одинаковую величину для каждого выбранного магнита, а падение оборотов должно быть плавным и равномерным.После пробега проверьте основания магнето на предмет утечек масла и дважды проверьте надежность крепежных гаек и заземляющих проводов P-вывода (включая оплетку проводов). бегите и проконсультируйтесь со своим местным экспертом. Он уже сталкивался с подобными проблемами раньше и может внести необходимые коррективы. Также не помешало бы провести быструю проверку звука в радиостанциях, чтобы убедиться, что вы не вносили радиопомех, находясь под капотом во время технического обслуживания.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *