Как проверить маслосъемные кольца: Маслосъемные кольца: признаки износа, замена

Чем холоднее окружающая среда, тем более плотным получается пар. При температуре ниже 10 °С пар образуется и на хорошо прогретом двигателе, а при морозе в минус 20 — 25 градусов приобретает густой белый цвет с сизым оттенком. На цвет и насыщенность пара влияет также влажность воздуха. Чем она больше, тем пар гуще.

Отметим, что если пар виден в теплое время года,  вполне возможно, это связано с попаданием охлаждающей жидкости в цилиндры. Его оттенок зависит от состава охлаждающей жидкости, погоды, освещенности, а также от количества охлаждающей жидкости в камере сгорания. Иногда он может приобретать сизый оттенок, напоминая «масляный» дым. Но, в отличие от масляного дыма, который надолго оставляет в воздухе синеватый туман, пар быстро рассеивается.

Неопытному автомобилисту достаточно сложно по внешнему виду определить, что является источником дыма. На этот случай можно воспользоваться проверенным способом проверки. Для этого необходимо на хорошо прогретом двигателе кратковременно закрыть срез выхлопной трубы листом белой бумаги, при этом конденсированный пар в виде капель воды при попадании на бумагу постепенно испарятся и не оставит явных жирных следов.

Если этот простой тест подтвердил, что из выхлопной системы выходит именно пар, а не масляный дым, необходимо принять меры по устранению неисправности, способствующей проникновению охлаждающей жидкости в цилиндры.

Чаще всего жидкость может попадать в цилиндры через прокладку головки блока из-за недостаточной протяжки (в зимний период часто наблюдается подтекание охлаждающей жидкости на стыке блока и головки), прогара и реже в результате образования микротрещин в головке или блоке цилиндров.

Все неполадки, связанные с белым дымом из выхлопной трубы, требуют устранения не только прямых причин, но и обязательной проверки систем, способных повлиять на их появление: термостат, датчик включения, муфта или сам вентилятор, состояние радиатора, его пробки, шланги или соединения. Если белый дым и сопутствующие ему дефекты замечены, то эксплуатировать автомобиль нельзя, так как дефекты быстро прогрессируют.

• Идем далее. Черный дым из выхлопной трубы свидетельствует о переобогащении топливно-воздушной смеси или об ухудшении условий сгорания топлива. Следовательно, речь идет о неисправностях системы топливоподачи. Такой дым обычно хорошо просматривается на светлом фоне и представляет собой частички сажи — продукты неполного сгорания топлива.

Черный дым сопровождается большим расходом топлива, часто плохим запуском, неустойчивой работой двигателя, высокой токсичностью выхлопных газов, а нередко и потерей мощности из-за неоптимального состава топливовоздушной смеси.

Кстати, у карбюраторных двигателей черный дым обычно возникает из-за перелива в поплавковой камере вследствие дефекта игольчатого клапана или из-за закоксовывания воздушных жиклеров. У бензиновых двигателей с электронным впрыском топлива переобогащение смеси появляется, как правило, при неисправности и отказах датчиков (кислорода, расхода воздуха и т.д.), а также при негерметичности форсунок. У дизелей черный дым появляется при нарушениях в работе насоса высокого давления, форсунок и при не оптимальном угле опережения впрыска.

Для проведения ускоренной диагностики необходимо также изучить состояние свечей зажигания. Черный налет сигнализирует о том, что возникла необходимость замены свечей на новые, а также может потребоваться диагностика и регулирование систем силового агрегата.

Обратите внимание, именно голубоватый дым (сизый) связан со сгоранием в цилиндрах двигателя моторного масла. Причин тут может быть много:

1. Повреждение маслосъемных колпачков;
2. Залегание колец, предназначенных для снятия остатков масла со стенок цилиндров;
3. Неисправность турбокомпрессора;
4. Используемое масло имеет низкое качество и т. д;

Теперь давайте остановимся на более подробном изучении проблемы повреждения колпачков и колец. Сазу отметим, дымление и наиболее частые причины расхода масла – колпачки, кольца.

Назначение колпачков состоит в удерживании масла во время работы клапанов. Низкое качество и неисправность данных элементов приводят к потере герметичности, смазка постоянно просачивается и скапливается в цилиндрах.

Как только водитель заводит холодный мотор после долгого  простоя ТС, накопленное масло сгорит вместе с топливом в камере. В результате голубой или синий дым облаком вырывается из выхлопной трубы автомобиля.

Износ и залегание маслосъемных колец приводит к попаданию излишнего количества смазочного вещества в цилиндры двигателя и последующему сгоранию смазки. Применение метода раскоксовки колец временно решает возникшую проблему, но при этом кольца теряют упругость, залегание может возобновиться. Чтобы избежать серьезных поломок в силовом агрегате, необходимо постоянно контролировать цвет выхлопных газов.

При малом износе элементов двигателя наблюдается кратковременное появление синего дыма при работе на холодную. По мере нагрева мотора детали расширяются, в результате повышения их температуры зазоры между сопрягаемыми поверхностями элементов уменьшаются. Попадание масла в камеру сгорания прекращается, дымление исчезает.

Диагностика дымления двигателя в гаражных условиях

Итак,  чтобы понять, почему мотор дымит, а также когда кольца или колпачки являются проблемой, можно использовать методы первичной диагностики. Кстати, определить, что становится  причиной дымления двигателя, вполне можно самостоятельно.

Для этого не нужно иметь специальное оборудование, достаточно будет только компрессометра. Чтобы понять причины появления такой проблемы, нужно немного изучить принцип работы двигателя внутреннего сгорания и процессы внутри ДВС.

Для воспламенения горючей смеси её необходимо сжать. Сжатие в цилиндрах обеспечивает поршень, на который для уплотнения устанавливаются поршневые кольца. Между поршнем, кольцами и стенками цилиндра происходит трение. Для снижения износа трущихся деталей в их рабочую зону (на трущиеся поверхности) подается моторное масло. Износ маслосъемного кольца является виновником попадания масла в камеру сгорания.

Второй путь, по которому моторное масло может попасть в камеру сгорания, является зазор между клапаном и направляющей втулкой. Для того чтобы избежать попадания масла в камеру сгорания топлива, стержень клапана и направляющую втулку уплотняют с помощью маслосъемных колпачков (сальников клапанов).

Когда материал, из которого изготовлены сальники клапанов, теряет свою упругость, открывается доступ масла в цилиндр. Но бывает и так, что обе неисправности совпадают, моторное масло проникает в цилиндр как через изношенные кольца, так и через маслосъемные колпачки.

Методы диагностики колец и колпачков

• Наблюдение за состоянием мотора. Диагностика нужна тогда, когда было замечено резкое уменьшения уровня масла без видимых протечек. Клубы дыма из двигателя при резком надавливании на педаль газа при разгоне – признак износа маслосъемных колпачков.
• Несколько иначе ведёт себя мотор при износе или закоксовывании поршневых колец. В этом случае сизый дым проявляется при работе мотора под нагрузкой, при движении на подъём, при обгонах и резком наборе скорости. В зеркало заднего вида можно увидеть, как за автомобилем тянется дымный след.
• Потеря мощности двигателем, трудный пуск и повышенный расход топлива-показатель износа поршневых колец. О проблемах с кольцами может указать и состояние свечей зажигания. Выкрутите свечи и внимательно их осмотрите. Если рабочая зона свечи имеет чёрный цвет, это верный признак износа поршневых колец.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как понять, что залегли поршневые кольца. Из этой статьи вы узнаете о признаках и симптомах залегания поршневых колец, а также о доступных способах устранения данной неисправности.

Еще можно также воспользоваться компрессометром. Проверку компрессии двигателя нужно проводить только на прогретом до рабочей температуры силовом агрегате.  Для диагностики потребуется:

1. Вывернуть свечи из головки блока цилиндров, затем поставить машину на ручной тормоз, а рычаг переключения передач перевести в нейтральное положение.
2. С усилием вставить головку компрессометра в отверстие для установки свечи зажигания.
3. На несколько секунд провернуть стартером коленчатый вал двигателя. Прибор покажет компрессию в этом цилиндре. При её низком значении рекомендуется произвести повторную проверку, но перед этим залить в цилиндр 20-30 грамм моторного масла. Увеличение показателя компрессии после заливки масла подтвердит  предположение об износе поршневых колец.

Что в итоге

Как видно, проблема повышенного дымления двигателя может быть установлена путем проведения начальной диагностики. При этом нужно знать, как проверить маслосъемные кольца, не разбирая двигатель.

Еще добавим, что часть случаев, описанных выше, можно дальше успешно решить только ремонтом, так как никакие регулировки, смена вязкости масла и другие манипуляции  не помогут.

Выяснить же причину дымления, маслосъемные колпачки или кольца, можно с помощью вышеописанных способов своим руками в условиях гаража. Напоследок отметим, что за расходом масла и дымностью мотора  всегда нужно следить, своевременно проверять уровень смазки.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как заменить поршневые кольца. Из этой статьи вы узнаете о тонкостях и нюансах, которые предполагает замена поршневых колец двигателя своими руками.

Важно понимать, что наблюдение за симптомами и быстро установленная проблема позволит в дальнейшем уменьшить стоимость ремонта и избежать серьезных и быстро прогрессирующих поломок ДВС.

Компрессионные и маслосъемные кольца: конструкции, неисправности, технология установки

Точку первого капремонта мотора во многом определяет ресурс «поршневой». В свою очередь слабым местом даже конструктивно совершенной ЦПГ является пара трения «кольца-цилиндр». По мере пробега диаметр цилиндра увеличивается, меняется и его геометрия. Колечки также не стоят на месте: рабочие кромки истираются по ходу пьесы. Впрочем, случаются и исключения из правил… В фокусе сегодняшнего разговора – основа мотористского дела: виды и конструкции колец, их ресурс и надежность, истоки склонностей современных двигателей к потреблению масла и суть подбора ремонтных комплектующих.

Поршневые кольца: что это и сколько их

Для термостабильной работы и эффективной мощностной отдачи камера сгорания должна быть изолирована от картера и, в некоторых циклах, от воздухозаборника, словно вакуум. Добавим сюда еще то, что поршень нуждается в охлаждении. Ну и, разумеется, как в любой другой паре трения, между пакетом колец и цилиндром необходима смазка.
Совокупно с поставленными требованиями справляются два вида поршневых колец: компрессионные и маслосъемные. На каждое из них возлагаются свои задачи, отчего конструкции в корне отличны друг от друга. Но есть одна особенность, объединяющая двигатели внутреннего сгорания всех семейств – схема и количество используемых колечек.

Схема «стандарт» — это три уплотнителя: компрессионное кольцо №1, комбинированное компрессинно-скребковое кольцо №2 и маслосъемное колечко. Отсчет идет от днища поршня (самой верхней его точки).

1. Компрессионное кольцо №1. Препятствует прорыву отработанных газов в картер двигателя и отводит до 55% тепла от поршня в стенки цилиндра.

1. Компрессионно-скребковое кольцо №2. Оказывает помощь первому компрессионному кольцу, отводя около 30% тепла и блокируя доступ горячим газам в картер, и маслосъемному колечку, соскребая часть слоя масла со стенок цилиндров.
2. Маслосъёмные кольцо. Выполняет исключительно роль удаления лишнего масла со стенок цилиндра. Конфигурация, как правило, двухрядная, а разновидностей конструкций не счесть.

Основные неисправности

Поскольку эти элементы ЦПГ находятся в постоянном контакте со стенкой цилиндра, то главной их неисправностью является износ рабочих поверхностей. Ресурс этих элементов во многом зависит от материала изготовления и условий эксплуатации, и он может варьироваться от 150 тыс. до 1 млн. км.

Но несоблюдение правил эксплуатации может значительно сократить их срок службы. Повлиять на ресурс могут:

1. Несвоевременная замена смазочного материала в силовой установке.
2. Использование низкокачественного топлива.
3. Частая эксплуатация авто в условиях пробок или кратковременные поездки.
4. Создание чрезмерно больших нагрузок на силовую установку.
5. Перегрев мотора.

Основными признаками сильного износа поршневых колец является сильное падение компрессии, вследствие чего падают мощностные и динамические показатели авто и увеличивается расход топлива, а также значительное повышение расхода смазочного материала.

Компрессионные кольца: конструкции и проблемы

Шагая вглубь эволюции колечек можно насчитать не один десяток различных конфигураций, имеющих свои положительные и отрицательные стороны. Впрочем, в отличие от маслосъемных собратьев, оптимальная геометрия, решающая максимум поставленных задач, найдена и успешно освоена в серийном производстве:

• Цилиндрическая форма. Простой контур эффективно противостоит перегреву поршня и прорыву отработанных газов в картер, но неважно справляется с отложениями при склонности двигателя к масложору и образованию сажи. Кольцо подобной формы устанавливается в основном на бензиновые моторы и может иметь фаски и канавки с внутренней стороны, решающие проблему их скручивания.

• Коническое сечение. Форма заочно получила статус универсальной ввиду того, что выполняет две функции: регулировка толщины масляной пленки + барьер для отработанных газов. Изначально, на новом необкатанном двигателе нижняя кромка острая и оказывает сильное давление на цилиндр. По окончанию обкатки кромка закругляется, обеспечивая идеальное уплотнение и минимальное трение. Кроме того, за счет смещенной верхней части при движении поршня вверх кольцо немного отходит от стенок цилиндра, скользя по маслу (масляный клин). При движении же вниз заостренная кромка глубже проникает в масляную пленку, удаляя остатки после прохода масляного кольца. Контур отлично зарекомендовал себя при проектировании компрессионных колечек второго ряда для любых двигателей.

• Трапециевидная форма. Проблема с нагарообразованием и скоплением отложений в канавках под цилиндрические кольца особенно обострена у дизельных моторов с их склонностью к образованию сажи в ходе горения топлива. Трапециевидная форма канавки и колечка, установленного в нее с зазором, способствует измельчению нагара при движении поршня вверх-вниз. При этом все преимущества цилиндрического контура сохраняются. Кольца-трапеции встречаются практически на всех современных дизельных двигателях.

Маслосъемные колечки: конструктивные особенности и причины отказа

Отличительной особенностью МСК является двухпоясковая конструкция, оставляющая после себя минимальную толщину масляного слоя в области компрессионных колец, читай предохраняет их от закоксовывания. Из необъятного ассортимента маслосъемных уплотнений ныне используются два:

• Коробчатое колечко с пружинным расширителем. Пружина эспандерного типа придает изначально жесткому коробчатому кольцу немного гибкости, отчего оно более плотно прилегает к цилиндру. Однако в момент «перекладки» гребни способны травить масло и этот факт нельзя расценивать как отрицательный. Просочившаяся в область компрессионных уплотнений смазка особенно полезна в высоконагруженных бензиновых двигателях с непосредственным впрыском и турбодизелях, где эти МСК активно используются. Также необходимо понимать, что даже при грамотно спроектированной поршневой группе, легкий масложор продлит срок службы компрессионных колец и цилиндров.

• Наборное колечко (два диска + распорная пружина-расширитель). Некогда востребованный минимальный расход масла на угар достигался как раз за счет использования наборных колец, состоящих из двух дисков толщиной 0,5…0,63 мм и пружины. За счет отсутствия жесткой связи между поясками они идеально прилегают к цилиндру, не пропуская масло в любом положении поршня. Чтобы избежать масляного голодания в зоне работы компрессионных колечек, форма второго компрессионного кольца здесь позволяет пропускать часть смазки. Такие кольца «ходят» дольше, но конструктивно склонны к закоксовыванию.

Продолжая короткий экскурс в основы строения маслосъемных колец, уместно поговорить о методах отвода масла, собранного между двумя поясками:

• Отвод на внутреннюю поверхность поршня. Отверстия в поршневой канавке и в корпусе колечка (в случае коробчатого типа) открывают доступ маслу, скопившемуся между маслосъемными дисками, вглубь поршня.

• Отвод на наружную поверхность поршня. Наличие поверхностных пазов снаружи поршня позволяет организовать слив по наружи.
• Комбинированный вариант. Одновременное использование первого и второго методов.

Заботиться об отводе масла, скопившегося между дисками, необходимо в обязательном порядке. Отсутствие дренажа в этой области приведет к эффекту, подобному масляному клину, как в случае с вторым коническим компрессионным кольцом: колечки не снимают лишнее масло, а скользят по толстому слою смазки. Что же касается выбора схемы дренажа, то тут большую роль играют результаты реальных испытаний силовой установки.

Уместно отметить, что неоригинальные поршни порой не имеют отверстий для отвода масла. Если такие детали не доработать в домашних условиях, то появление масложора на откапиталенном двигателе неизбежно.

Основной бич маслосъемных колец – это склонность к закоксовыванию, читай залеганию, что ведет к масложору. Причинами этого принято считать:

• Регулярный перегрев поршня, как результат интенсивной езды.
• Склонность масла к нагарообразованию, как подтверждение поддельного происхождения или окончания срока службы.
• Сочетания различных качеств, проявляющихся при езде на короткие расстояния и простаивании в пробках.

Необходимо отметить, что всякого рода раскоксовки, заливаемые в цилиндры, здесь практически бессильны… по разным причинам. Во-первых, кокс забивает поршневую канавку до стекловидного состояния. Во-вторых, маслосъемное кольцо – третье сверху, до которого едкая химия добирается не в том количестве, которое требуется для эффективного растворения. Казалось бы, здесь уместно поговорить о промывке двигателя димексидом, но неизведанные последствия дают мощный отпор этой идее. Итого, лучше достать поршни и промыть их в том же димексиде.

Что же до симптомов, то сопоставлять залегание МСК с потерей компрессии не стоит. Компрессионные кольца вполне могут сохранять натяг, в то время, как маслосъемные прекратят напрочь выполнять свои функции.

Раскоксовка и ее значение

В процессе эксплуатации двигателя на поршневых канавках образуется слой нагара. Он уменьшает упругость колец. Это приводит к еще большему износу.

Существует несколько вариантов очистки данных мест:

1. Неполная раскоксовка. Заготавливается смесь из керосина и ацетона в равной пропорции. На двигателе выкручиваются свечи, далее в отверстия заливается данная смесь. Затем требуется 9 часов для растворения нагара. По истечении времени закручиваются свечи, запускается мотор. Необходимо проехать 15 км в обычном режиме. Производится замена масла и фильтра. Такая процедура позволяет очистить только внутренние поверхности поршневой группы.
2. Жесткая раскоксовка. Для такой очистки требуются специальные средства: Вначале двигатель прогревается до рабочей температуры.
3. Выкручиваются свечи. Прокруткой коленвала поршни устанавливаются в среднее положение.
4. Через отверстия заливается специальное средство, завинчиваются свечи, дается покой до следующего дня.
5. Снова вынимаются свечи. Стартером крутится коленвал для вывода жестких кусков налета.
6. Свечи ставятся на место. Двигатель должен проработать 1 час в режиме холостого хода.
7. Производится замена масла и фильтра.

Это интересно: Как самостоятельно отрегулировать карбюратор ВАЗ 2107: признаки неисправности, этапы работы

В состав смесей для раскоксовки входят специальные окислители, позволяющие размягчить нагар и вывести его вместе с выхлопом.

Как подбирать поршневые кольца?

Замена поршневых колечек – это одна из операций капитального ремонта. Купить лицензионную оригинальную деталь безусловно важно, но это не единственный вопрос, на котором стоит фокусироваться. Основа капремонта – грамотная дефектовка с использованием поверенного измерительного инструмента высокой точности.

Не нужно быть экспертом, чтобы понимать, что одно дело заменить кольца на малом пробеге (60-80 тыс. км) по причине закоксовки, а совсем другое – замена колечек по причине физического износа, наступающего на пробеге, близком к проведению капремонта. Так вот, в первом случае, достаточно просто заменить комплект уплотнений, а во втором – необходимо детально осматривать всю «поршневую».

Предмет осмотра – это весьма обширная тема, излагать которую – удел отдельной статьи. Поэтому, остановимся на паре поршень-цилиндр. К моменту капремонта наступает такой износ цилиндров, при котором заводские кольца не в состоянии обеспечивать надежное уплотнение. Тогда говорят о том, что цилиндры необходимо расточить, а кольца и поршни – заменить на аналоги с ремонтными размерами.

Как устанавливать поршневые уплотнения?

Монтаж поршневых колец не рекомендуется осуществлять вручную, без каких-либо приспособлений. Колечки – детали ажурные, могут и погнуться, а деформированное кольцо, как известно, ставить нельзя. В общем-то по этой причине не рекомендуется проверять кольца на упругость при изгибе, особенно при отсутствии соответствующих навыков.

• Первое компрессионное кольцо должно возвращаться в исходное состояние даже после сильного изгиба в 4-5 см.
• Второе компрессионное колечко не такое упругое, как первое. Изгиб допускается до 1,5-2 см, далее оно гнется безвозвратно.

Правильная установка поршневых колец ведется с использованием щипцов. Первым ставится маслосъемный набор:

• Коробчатая конструкция: сперва ставится пружина, затем кольцо с тем прицелом, что замок колечка должен быть на противоположной стороне от замка пружины.
• Наборная конструкция: ставится в последовательности пружина-диск-диск. После установки и перед монтажом поршня в цилиндр проверяется совпадение цветных меток на пружинном расширителе и относительное расположение деталей в маслосъемном пакете: замки должны быть под 120 градусов друг к другу.

Что же до компрессионных колечек, то их установка ведется по принципу: второй ряд-первый ряд с ориентацией по метке «ВВЕРХ», «TOP» или цветным указателям. Верх кольца должен быть ориентирован в сторону камеры сгорания, противоположную от картера. Перед монтажом поршня в цилиндр необходимо сориентировать замки компрессионного первого и второго и маслосъемного колец под 120 градусов с тем условием, что не один из замков не должен быть напротив пальца поршня.

Пошаговая инструкция замены колец и маслосъемных колпачков

Процесс раскоксовки убирает небольшой нагар. В случае сильного износа требуется полная замена всех поршневых колец и маслосъемных колпачков:

1. Производится подбор необходимых деталей в соответствии с маркой машины. Следует отдать предпочтение оригинальным запчастям чтобы впоследствии не лезть снова.
2. Выкручиваются свечи, снимается крышка, а затем вся головка блока цилиндров (ГБЦ). Сливается масло, откручивается поддон картера. Далее откручиваются крышки шатунов, поршни вынимаются наружу.
3. При помощи съемника или отверткой снимаются старые кольца. Применяя старые поршни, производится очистка посадочных канавок. Производится она аккуратно ненужным кольцом. Их установку проводить только после соединения поршня с шатуном.
4. Из всех поршневых колец первыми ставятся маслосъемные. Все операции производить руками. На коробчатых со спиральной пружиной замок расширителя поворачивается на 180° относительно замка кольца. Для составных первой ставится пружина, затем нижнее пластина и верхняя. Замки пластин относительно друг друга поворачиваются на 180°.
5. После монтажа остальных колец необходимо оценить внешний вид цилиндров. При сильном износе производится расточка и хонингование.
6. Установить поршни на свои места, прикрутить крышки шатунов и поддон картера.

Важную роль для удержания масла выполняют также маслосъемные колпачки. Они снимают его излишки с клапанов. Замена колпачков производится либо со снятием головки блока цилиндров, либо без него.

• В первом случае ключом прокручивается коленвал до установления первой пары поршней в положение верхней мертвой точки (ВМТ). Это делается для удержания клапана от падения в цилиндр.
• Снимаются оси коромысел впуска и выпуска с гидрокомпенсаторами. Во многих моделях они могут выпадать – для этого пригодятся нейлоновые хомуты.
• Специальным съемником необходимо одновременно сжимать пружины клапанов, а пинцетом вынимать сухарики. Они нужны для сжатия пружины относительно оси клапана. Помощник здесь будет кстати.
• Сняв изношенный колпачок – установить вместо него новый. Следует помнить об их разделении на впускные и выпускные.
• В обратной последовательности устанавливаются сухари. Далее следует прокрутить коленвал до положения ВМТ другой пары поршней. Все выполняется так же. В случае замены колпачков со снятием ГБЦ, можно вытянуть клапаны, оценить их состояние. Образовавшийся нагар необходимо счистить.
• После установки клапанов и пружин на место, произвести обратный монтаж осей коромысел.
• Попутно можно проверить натяжение ремня ГРМ, а также по меткам установить правильное зажигание. Это убережет ЦПГ от износа.
• Установить крышку ГБЦ. Под нее потребуется новая прокладка.
• Установить новый фильтр, залить масло.
• Подключить все приборы, завести двигатель.

Начало работы агрегата с новыми деталями потребует их притирки. Возможны неестественные звуки, свисты. Может повалить дым из выхлопной трубы, двигатель возможно заглохнет. Первые 500 – 1000 км не стоит сильно повышать обороты.

Замена колец: с чего начать?

Итак, новые детали уже приобретены, тогда можно приступать непосредственно к процессу их замены. Первое, что необходимо выполнить далее – демонтаж всех узлов, а также механизмов. Это обеспечит полноценный доступ к необходимым деталям, а точнее позволит беспрепятственно заменить маслосъемные поршневые кольца.

Что входит в комплекс демонтажных работ?

1. Следует снять воздушный фильтр, после чего и топливный насос.
2. Не стоит забывать о распределителе в системе зажигания. Для того чтобы демонтировать приводной корпус, нужно произвести разборку болтового соединения.
3. После этого следует снять клемму «минус» с аккумулятора, а также шкив (зубчатый) с распредвала. На этом часть работы можно считать успешно выполненной.
4. Далее, для того чтобы лучше подобраться к крышке, расположенной на головке блока, необходимо снять привод массы.
5. В самую последнюю очередь можно приступить к откручиванию гаек, которые фиксируют корпусы подшипников распредвала.

Это интересно: Поиск неисправностей и их устранение, если загорается лампочка давления масла на холостых оборотах

Второй этап демонтажных работ

Для того чтобы замена колец и маслосъемных колпачков привела к правильной работе двигателя, необходима общая диагностика автомобиля. Как правило, в этот момент проверяется изношенность других деталей и их качественная посадка. Ни в коем случае нельзя игнорировать положение, в котором находятся шпонки распредвала. Если в процессе демонтажа замечено, что они не слишком плотно посажены, тогда следует их также снять. Это необходимо сделать во избежание потери детали в процессе движения транспортного средства.

После всего, что было выполнено, полностью открылся доступ к распредвалу, который необходимо вытянуть вместе с сальником. Далее, чтобы достать маслосъемные кольца, следует установить запчасть в такое положение, где поршень будет находиться в ВМТ. Вытянув свечу, необходимо в образовавшееся отверстие вставить прут. Если не выполнить этого, то клапан с легкостью провалится.

Далее нужно с использованием специального инструмента сжать пружины, находящиеся на клапане, и вытянуть два сухаря. Достать их можно с помощью пинцета. После этого с использованием специального средства следует выпрессовать кольца. На этом демонтажные работы окончены.

Процесс установки

Теперь поговорим о том, как правильно выполнить процесс установки. Эта работа будет состоять из нескольких этапов:

1. Сначала следует снять с новых деталей пружины. Делать это надо предельно аккуратно, чтобы избежать повреждений.
2. Далее необходимо все элементы покрыть моторным маслом. После этого можно запрессовать сам двигатель и вернуть на предназначенное место пружины.

Важно: замена маслосъемных колец производится со строгим соблюдением последовательности. Подробный процесс снятия описан выше. Будьте внимательны, чтобы стороны находились на тех местах, на которых должны быть. Иначе это может послужить причиной резкого увеличения количества расходуемого масла.

Что такое маслосъемные колпачки? Признаки неисправности, как работают, где стоят, зачем нужны

Маслосъёмные колпачки (сальники клапанов, клапанные сальники) используются для того, чтобы предотвратить попадание излишков моторного масла и мелкого мусора внутрь камеры сгорания двигателя (рабочую область). Колпачки защищают клапаны и поэтому их иногда называют сальниками клапанов.

В процессе активной эксплуатации автомобиля, происходит износ маслосъёмных колпачков и тогда показана замена. Если своевременно не обнаружить признаки, указывающих на износ этих деталей, то пострадает «сердце» автомобиля – двигатель, что может привести к дорогостоящему ремонту.

Фото маслосъемных колпачков

Несмотря на то, что маслосъёмные колпачки изготавливают из резины, их срок службы довольно большой. Если колпачки изнашиваются и начинают отделяться и пропускать излишки масла, то на это могут указывать такие признаки, как повышенный расход масла, нестабильная работа мотора и появление нагара на деталях.

В статье – что такое маслосъёмные колпачки, устройство, виды и размеры деталей, где находятся, зачем они нужны, принцип работы, признаки износа, как проверить и заменить сальники, как выбрать лучшие колпачки.

Что такое маслосъёмные колпачки и где они находятся

С виду маслосъёмный колпачок выглядит довольно просто, но из-за сложной формы и качества резины их произвести не так уж и просто. Каждый клапан в моторе имеет свой маслосъёмный колпачок, а способ его монтажа может существенно отличаться в зависимости от имеющейся конструкции.

Клапан двигателя – важный элемент системы газораспределения. Он бывает впускным и выпускным. Верхняя часть элемента находится в области постоянного вращения распредвала. Там создаётся масляный туман под действием определённых факторов. Плоская, нижняя часть находится в месте, где содержится взвесь незаметных капель бензина, если клапан впускной. Если он выпускной, элемент контактирует с раскалёнными выхлопными газами. Работа в подобных условиях накладывает свой отпечаток и определяет необходимость проведения периодической замены сальников. Только своевременное обнаружение износа маслосъёмных колпачков поможет предотвратить проблем с двигателем.

По-другому маслосъемный колпачок называют маслоотражательный колпачок, уплотнительная манжета клапана или клапанный сальник.

Где устанавливаются маслосъёмные колпачки? В ряде случаев элемент просто надевается по типу манжеты на направляющую втулку клапана, выходящего из головки (вариант в сборе). Такая конструкции – самая простая и дешёвая, но провести ремонт или замену без специального оборудования будет невозможно. В других случаях сальник ставят под клапанную пружину, герметизирующую стыки (в головке блока), если двигатель разобран. Думаю теперь понятно, где стоят в двигателе эти элементы.

На резиновых втулках чаще всего находится металлические основания. Но именно качество резины или каучука будет создавать условия, обеспечивающие нормальную работу. От химического состава резины и используемой при её создании формулы зависит долговечность. Качественные маслосъёмные колпачки производят из каучука. Они способны выполнять свою функцию в течение многих лет, не доставляя проблем. Резиновые элементы не отличаются износостойкостью и быстро приходят в негодность.

Устройство маслосъёмных колпачков

Для нормальной работы распределительного вала требуется смазка. Попадание моторного масла внутрь камеры сгорания нежелательно.

Как работают колпачки? При движении клапана вверх, масло со штока удаляет своеобразная «юбка», которая является сальником или маслосъёмным колпачком.

Маслосъемные колпачки на схеме

Вот элементы, из которых состоят сальники клапанов:

1. Основание. Оно представлено в форме втулки, изготовленной из стали. Элемент является каркасом и призван обеспечивать требуемую прочность.
2. Пружина. Устанавливается в кольцевой выемке и обеспечивает максимальное прилегание краёв колпачков к штоку.
3. Колпачок. Главная часть клапанного сальника. Изготовлен из прочного каучука (акрилатного или фторкаучука), который устойчив к трению и высоким температурам. Ранее эту деталь производили из фторопласта. Колпачок установлен внутри втулки, он обеспечивает полноценное удаление смазки со штока клапана.

Производители маслосъёмных колпачков используют каучук в качестве главного материала из-за того, что он отлично переносит экстремальные температуры и агрессивное химикаты. Это помогает максимально долго сохранить ресурс мотора. Из-за качественного материала цена колпачков довольно высока, но зато их ресурс долговечен.

Эксплуатационные характеристики маслосъёмных колпачков напрямую зависят от фирмы производителя. Существуют заводы, которые изготавливают аналоги деталей, которые могут иметь более худшие характеристики. Поскольку клапан за 1 минуту совершает более тысячи тактов, находясь в среде с очень высокой температурой, раскалённым маслом и отработанными газами, то для защиты мотора нужны только качественные сальники. Если же клапанные сальники имеют сомнительный материал и плохое исполнение, то ресурс колпачков будет очень низким.

Внимание! Износ маслосъёмного колпачка может привести к серьёзным проблемам с мотором, потому лучше не экономить при его покупке, а отдать предпочтение качественным и долговечным материалам с совершенной конструкцией.

Качественные маслосъёмные колпачки могут без проблем выдержать более 100 000 км пробега. Но если машина долгое время стояла без дела, то сальники тоже начнут расслаиваться и стареть, их прижимная сила станет слабее. Маслосъёмные колпачки начнут пропускать масло в рабочую камеру мотора.

Виды и размеры

При подборе маслосъёмных колпачков стоит обращать внимание на определённые характеристики, на основании которых происходит деление на виды и размеры:

1. Различная высота. Этот фактор и определяет размер элемента. При покупке альтернативного варианта, этот показатель надо обязательно проверять. Допустимо превышение высоты не более чем на 0,5 мм от родной, иначе на максимальном ходу тарелка пружины повредит элемент.
2. Различаются элементы и по диаметру. Колпачок должен свободно проходить внутри пружины клапана. Длина посадочного пояска на направляющей втулке должна сходиться с представленной на элементе. Если условие не соблюдается, сальник при монтаже глубоко сядет на шток и может повредить его края.
3. Внутренняя поверхность колпачка. Элементы, лишённые армирующей втулки, считают плохими — из-за отсутствия резьбы появляется опасность соскальзывания.
4. Год выпуска. Не рекомендуется использовать для замены старые варианты. Они не способны полноценно работать с современным моторам, особенно при активной эксплуатации.

Различие маслосъёмных колпачков по установке:

• установка на часть направляющей втулки клапана, выступающей из головки. Это недорогие и самые распространённые колпачки, их заменить довольно сложно;
• установка под клапанную пружинку, которая фиксирует и прижимает колпачок на головке. Такие колпачки не задевают направляющую втулку, поэтому они дольше служат и мало нагреваются. Их легко заменить, но они менее долговечны (из-за короткой длины направляющей втулки) и более дорогие.

Принцип работы

Зачем нужны маслосъёмные колпачки? Моторное масло подаётся в ГРМ – газораспределительный механизм при помощи масляного насоса. Масло необходимо для смазывания деталей, чтобы снизить силу трения и продлить ресурс их работы.

Коленвал мотора вращается со скоростью от 500 до 4500 оборотов в минуту, а это значит, что клапан совершает за 1 минуту от 150 до 1200 рабочих тактов. При работе распределительный вал использует большое количество масла, поэтому оно может случайно проникнуть в камеру сгорания мотора. Это нежелательно и даже чревато серьёзными неисправностями.

За что отвечают и для чего служат эти небольшие, но важные детали? Маслосъёмные колпачки и кольца, выполняют функцию сальников клапанов и становятся тем самым барьером между разной средой. Они блокируют область, содержащую разжиженное масло в больших количествах от камеры внутреннего сгорания. Жидкость, смазывающая шток при возвратно-поступательных движениях устраняют именно маслосъёмные колпачки. Клапанный сальник расположен именно так, чтобы был закрыт тепловой зазор между стержнем клапана и направляющей втулкой. Шейки распредвалов получают масло под давлением, а другие детали при помощи разбрызгивания.

Интересно! Сколько маслосъёмных колпачков в двигателе – 8 или 16, всё зависит от количества клапанов.

К сальникам предъявляют повышенные требования, что объясняется довольно легко. При попадании масла в камеру, оно смешается с топливно-воздушной смесью и сгорит. Современные моторные смазки содержат в себе большое количество присадок и добавок, потому они в принципе не смогут сгореть полностью . Но в результате этого наверху «тарелок» и на сёдлах клапанов может образоваться нагар. По мере накопления нагара клапаны не смогут закрываться.

Далее нагар распространится на верхние плоскости поршневых колец и стенки цилиндров. Всё это спровоцирует повышенный износ деталей и снизит качество работы двигателя. Маслосъёмные колпачки должны плотно прилегать к клапану и пропускать только некоторую часть масла, которое нужно для смазывания основных деталей мотора.

Как определить: маслосъёмные колпачки или маслосъёмные кольца

Нередко начинающие автолюбители пытаются узнать, какой сальник установлен в их автомобиле и уточняют, что лучше, колпачки или кольца. Опытного автомеханика такие вопросы ставят в тупик, потому что для эффективной работы двигателя показано наличие обеих элементов. Кольца призваны снимать остатки моторного масла с поршня при движении и обеспечивать его смазку. Колпачки стоят в другом месте, на ножках клапана.

Маслосъемные кольца

Если коротко – оба элемента выполняют одинаковые задачи, но являются функционально зависимыми. При одновременном применении колец и колпачков, защищённость камеры сгорания от масла возрастает.

Что будет, если не менять маслосъёмные колпачки

При работе двигателя, в зависимости от количества совершаемых им оборотов в минуту, снижается ресурс сальников и происходит их износ. Изготовители деталей редко дают точные указания, регулирующие периодичность замены, советуют проводить работу по необходимости.

Чаще всего для сгорания 1 литра топливной смеси требуется много воздуха, так создаётся оптимальный состав для экономичного расхода бензина и отдачи полной мощности. Если в топливную массу проникает масло, сгорание будет неэффективным.

Нагар на тарелках клапана

Проявится нестабильность в работе мотора, потеряется мощность и увеличится расход. Следы сгорания появятся на тарелках клапана, днище поршня и электродах свечей. При активном поступлении масла, сальники просто не смогут его сдерживать, появятся пропуски зажигания и свечи выйдут из строя.

Нагар, появившийся на тарелках, не позволит им закрыться полностью. Упадут показатели компрессии в цилиндрах, и изменится работа силовой установки. Из-за неполной посадки возникнут условия для прорыва раскалённых газов и прогара тарелки. Это не лучшим образом отразится на состоянии транспортного средства, потому при обнаружении первых подозрений на неисправность авто надо показать специалисту. Теперь ясно, стоит ли менять элемент своевременно, и что произойдёт, если этого не делать.

Что даёт замена маслосъёмных колпачков и на что они влияют? Чаще всего эти элементы выходят из строя вследствие естественного износа и просто перестают выполнять свои функции. Такое состояние опасно из-за проникновения масла внутрь камеры сгорания. В результате этого на цилиндрах и клапанах газораспределительной камеры появится налёт или нагар. Мотор будет хуже работать и очень быстро выйдет из строя. Это приведёт к ухудшению качества топливно-воздушной смеси и засорению канавок поршневых колец.

Нагар на цилиндрах

Внимание! Ездить на автомобиле со старыми или деформированными маслосъёмными колпачками не следует! Износ мотора будет ускоренным, что в конечном итоге может привести к дорогостоящему ремонту.

Как понять, что маслосъёмные колпачки пора менять

Как и другие детали ДВС, маслосъёмные колпачки постоянно испытывают на себе отрицательные влияния разного характера. Под действием неблагоприятных факторов происходит их износ.

Чаще всего в негодность приходит самая нагруженная резиновая часть, которая со временем теряет эластичность. На её поверхности образуются трещины. Со временем под действием отрицательных температур ухудшается прижимная сила пружины. В результате износ маслосъёмных элементов приводит к пропуску масла в рабочую камеру ДВС.

Внимание! Основная причина износа – старение и стирание элемента по причине повышенного объёма потребления масла при нажатии на педаль акселератора. Это – естественно, потому что все расходники рано или поздно приходят в негодность.

Играет роль и эксплуатационный ресурс маслосъёмных колпачков. С ним не все так однозначно, потому что разные производители дают потребителям отличающиеся обещания. Дольше служат оригинальные, фирменные запчасти, подделки быстро становятся непригодным для эксплуатации.

Изношенный маслосъемный колпачок

Обозначить точные эксплуатационные сроки невозможно. Чаще всего колпачки советуют менять на отечественных автомобилях каждые 20-70 тыс. км, а на импортных каждые 160-220 тыс. км пробега. Такой срок службы объясняется повышенной работоспособностью. Всего за 1 минуту активной работы мотора, сальник производит 1000 тактов. В это время деталь находится под воздействием неблагоприятных факторов, её окружают газы и раскалённые масла.

На практике ресурс маслосъёмных колпачков составляет примерно 100 тыс. км пробега.

Ускорить износ элемента может не продолжительное использование, а простой (более 1 года). Если машина долго не будет работать, это не лучшим образом скажется на состоянии резины. Её остаточный ресурс снизится. Если применяется каучук, он также деформируется, начнёт расслаиваться и быстрее постареет. Поэтому если авто долго не эксплуатировалось, то показана замена всех колпачков.

Также износ клапанных сальников увеличится, если мотор перегревается или имеется нехватка моторного масла. Но если расход масла стал больше, чем на 1 литр на 1000 км пробега и снизилась динамика автомобиля, то это может указывать на то, что двигателю необходим капитальный ремонт.

Признаки износа и неисправности

Обнаружить износ сальника и оценить его степень довольно легко. Автомеханики выделяют вторичные и первичные причины, отдельные из которых способны указывать на износ других элементов двигателя.

Ещё одна хорошая статья:  Стартер автомобиля: что это такое, устройство, как работает, назначение, виды, ремонт, фото и видео

К основным признакам относят:

• Выхлоп становится густым, слишком белым или синеватым, даже сизым. Такой дым может быть временным – он появляется только при прогреве мотора и торможении авто. После того, как двигатель прогревается, то масло сгорает полностью, в связи с чем пропадает сизый дым из выхлопной трубы.
  Как дымят маслосъёмные колпачки
• на электродах свечей зажигания постоянно образуется нагар и замасленность, их приходится очищать приблизительно 1 раз в 2 недели;
• увеличивается жор масла. Расход масла при износе маслосъёмных колпачков может вырасти до 1 л на 1000 км. Это связано с тем, что смазка не снимается колпачками и попадает в цилиндры, где безвозвратно сгорает.

При выявлении перечисленных признаков, маслосъёмные колпачки сразу рекомендуется внимательно осмотреть. Оценить стоит также состояние клапанов и самого газораспределительного механизма.

Может ли троить двигатель из-за маслосъёмных колпачков? Да, может. Это является одним из симптомов износа.

Могут проявляться не первичные, а побочные причины, свидетельствующие об износе. К их числу относят:

• потеря мощности мотора;
• уменьшение показателей компрессии в двигателе;
• «текут» маслосъёмные колпачки;
• образование заметного нагара на цилиндрах, клапанных сёдлах и поршнях силового агрегата;
• наличие плавучих оборотов ДВС;
• мотор «троит»;
• двигатель глохнет на холостом ходу.

Признаки, являющиеся побочными, не характеризуются как однозначные. Они могут указывать на выход из строя одновременно нескольких узлов двигателя. В любом случае, при обнаружении видимых проблем, машину стоит отдать на диагностику к профессионалам. Надо понимать, что длительное игнорирование ситуации, неизбежно приведёт к дорогостоящему ремонту.

Не рекомендуется применять синтетическое масло на основе ПАО (Полиальфаолефины), иначе масло будет просачиваться через сальники, которые со временем будут усыхать.

Износ маслосъёмных колпачков не зависит от производителя – ресурс колпачков может быть на одном уровне у дорогих и более дешёвых автомобилей. Поэтому вы должны знать, какие именно маслосъёмные колпачки установлены в вашем моторе, и при замене используйте только оригинальные детали, которые разработаны именно для этого двигателя.

Как проверить маслосъёмные колпачки, не разбирая двигатель

Если износ модуля выявлен вовремя, можно произвести замену, не разбирая бензиновый двигатель. Вот общий алгоритм проверки колпачков:

1. Снимите впускной коллектор, заведите автомобиль и через несколько минут надо осмотреть стержни клапанов или впускные окна на наличие масла. Если масло появилось, то колпачки надо менять.
2. Чтобы проверить маслосъёмные кольца, то надо примерно сутки поездить с очищенными свечами накаливания. Для этого надо отсоединить разъём питания свечей, предварительно выкрутив их и очистив. Затем на холодную надо выкрутить свечи и проверить, нет ли на них масла.

Как проверить маслосъёмные колпачки на пропуск масла? Довольно просто, надо осмотреть детали находящиеся рядом, обратить внимание на состояние цилиндров. Если на них имеется нагар, скорее всего, проблема в сальнике.

Как самостоятельно заменить маслосъёмные колпачки

Заменить маслосъёмные колпачки новыми можно самостоятельно или в условиях специализированной мастерской. Действовать можно самому, если имеется опыт в выполнении данной работы. В остальных случаях разбирать двигатель не рекомендуется, потому что ремонтные работы могут завершиться существенными денежными затратами.

Процесс установки нельзя назвать сложным, но он требует от владельца внимания и небольшого опыта. В момент раскрытия клапана («рассухаривание»), можно потерять «сухарь» и тогда собрать мотор самостоятельно не получиться. Если «сухарь» с клапана потеряется, то его возможно не получится найти из-за его размеров. Чтобы это предотвратить, в раскрытые отверстия надо положить поролон. Также в классических гаражных условиях сложно обеспечить достаточную чистоту, поэтому пыль и грязь могут легко попасть в движок.

Кроме этого, ремонт у автолюбителя займёт около 6-8 часов. Специалисты автосервиса выполнят его за 60-90 минут. Стоимость проведения обслуживания – не высока, потому стоит оценить целесообразность такой экономии.

Производители советуют менять маслосъёмные колпачки при снятой головке блока цилиндров.

Процесс замены сальника может отличаться для разных моделей автомобиля, но можно выделить основные этапы, характерные для всех машин:

1. Перед проведением работ мотор должен полностью охладиться.
2. Дальше снимают крышку с газораспределительного механизма.
3. Оставляют пометки на коленвале, а после ослабляют привод и снимают распредвал.
4. Удаляют толкающие пружины клапана, это так называемое «рассухаривание».
5. При помощи пассатижей вытягивают изношенный колпачок со штока клапана.
6. Промазывают маслом шток и внутреннюю поверхность заменяемого элемента, предварительно удалив с него пружину.
7. В оправу помещают колпачок, резким движением насаживают его на шток и запрессовывают постепенно при помощи лёгких ударов. Силу применять не следует.
8. Пружины надевают на колпачки, затем «засухаривают» клапаны.
9. Далее установить элементы мотора и ГРМ обратно на свои места.

Если неисправность присутствует в течение долгого времени, придётся снимать головку цилиндра и проводить полное техническое обслуживание с чисткой мотора от нагара. Также бывают случаи, что после замены всех клапанных сальников «масложор» сохраняется. А это значит, что ремонт был выполнен некачественно, либо имеется неисправность в поршневых кольцах. В этом случае придётся разбирать мотор, демонтировать поршни и менять поршневые кольца комплектом.

Ещё одна хорошая статья:  Ремень ГРМ: что это такое, расшифровка, где находится, как узнать, что нужно менять, виды, цены, фото

Если после замены колпачков машина продолжает дымить, то, скорее всего, они установлены не по размеру, плохо запрессованы или вообще не сменены. Если колпачки неплотно запрессованы, они могут слетать со всеми вытекающими последствиями.

Как дымит двигатель при износе маслосъёмных колпачков

В частных случаях, когда присутствует масложор и авто дымит, то можно не менять колпачки, а произвести раскоксовку поршневых колец. Чтобы её провести надо:

1. Выкрутить свечи зажигания и в их каналы залить специальную жидкость (лучше всего раскоксовку Шумма). Но перед этим нужно выровнять поршни на один уровень.
2. Через 5 часов нужно убрать остатки раскоксовки: накройте свечные колодцы тряпкой и прокрутите двигатель стартером.
3. Далее свечи зажигания установить обратно и попробуйте завести машину. Это может не получиться с первого раза, а после пуска мотора может дымить сизым дымом.
4. Когда дым исчезнет, надо поменять масло.
5. Через пару сотен км пробега остатки отложений полностью выгорят.

Какие колпачки лучше всего и как их подобрать

Рекомендуется применять колпачки, которые подходят для двигателей конкретного типа. Использовать аналоги допустимо, если цена оригинала высока или он недоступен по каким-либо причинам, а замена необходима именно в данный момент.

Как часто надо менять колпачки? Всё зависит от исходного качества используемых деталей и режима эксплуатации, в среднем это надо проводить раз в 100 тыс. км пробега.

Ситуации, когда слетают маслосъёмные колпачки – нередки. Но, так не всегда происходит при использовании альтернативных вариантов. Такое происшествие является следствием того, что элемент подобран неправильно. Изношенный сальник непременно нужно менять, но универсальных заменителей просто не существует.

Как подобрать размер маслосъёмных колпачков:

1. Новая запчасть может быть выше оригинальной не более чем на 0,5 мм. Если высоту увеличить, из под сальника будет течь.
2. Небольшой диаметр. Колпачок должен свободно проходить через пружину клапана.

Сегодня российские производители маслосъёмных колпачков несколько уступают импортным. Если есть желание купить качественный товар, способный прослужить без замены несколько лет, лучше обращать внимание на варианты из следующего списка. В рейтинге рассмотрены лучшие производители:

1. Elring. Можно назвать лучшим производителем и одновременно старожилом на европейском рынке. Первоначально компания занималась выпуском прокладок и другого технического оборудования. По мере развития фирмы, её филиалы открывались в разных странах мира. Отдельное место в каталогах занимают именно сальники, по мнению автоэкспертов, производитель представляет вниманию потребителей огромный выбор с разными конструкциями, размерами и материалами исполнения. К качествам товара и периодам его службы претензий нет, колпачки свободно проходят 100 тыс. км, а их износ может усилиться лишь при неправильной эксплуатации.
2. Victor Reinz. Немецко-американская фирма уверенно вошла на рынок в 1993 году и за это время сумела завоевать популярность среди российских и европейских автолюбителей. Её товары расходятся во многие страны мира, потому что отличаются качеством. Касательно маслосъёмных колпачков, их производитель предлагает в ассортименте, что позволяет подобрать подходящий вариант для моторов разного строения. Главная проблема бренда в России – большое число подделок, потому следует внимательно изучать упаковку и искать значки, подтверждающие качество. Также у продавца обязательно должны быть сертификаты.
3. Corteco. Не менее известный в кругах автомобилистов бренд, который также отличается неплохим качеством продукции. Он вышел на мировой рынок в 1932 году и первой деталью, сошедшей с его конвейера, являлся сальник. Тогда продукция выпускалась лишь в нескольких вариантах. Сейчас мощности заметно расширились, и ассортимент позволяет выбрать подходящий товар без особого труда. Подделки в России встречаются, но они являются редкостью. Подстраховаться можно, заказав сальник в магазинах и филиалах, являющихся дистрибьюторами компании.
4. Goetze. Не менее известный бренд из Германии, занимающийся производством автозапчастей. Существенным недостатком является то, что его товары в сравнении с представленными конкурентами имеют меньший срок службы. Мотористы заявляют, что проводить замену маслосъёмных колпачков приходится каждые 50 тыс. км, а это дополнительные временные и денежные затраты.
5. Nok. Популярный бренд из Японии, славящийся своим качеством. Но, в России продукция имеет не такие положительные отзывы из-за высокой вероятности купить подделку. Автомобилисты утверждают, что приблизительно 80% товаров в оригинальной упаковке являются подделками. К качеству фирменной продукции претензий нет. В состав маслосъёмных колпачков входит высокопрочный полиуретан и качественные сплавы металла, поэтому срок их службы исчисляется годами. Неоспоримый недостаток – цена. Оригинальные детали обойдутся в разы дороже.
6. Ajusa. Испанский производитель. Именно этого производителя подделывают чаще других.

Внимание! Точно сказать, сколько служат маслосъёмные колпачки перечисленных производителей – сложно. Многое зависит от влияния сторонних факторов.

Подбирать маслосъёмные колпачки надо по VIN-коду, модели двигателя и коду уже установленных клапанов. Чтобы подобрать аналог, надо обратить внимание на всё, начиная от упаковки и заканчивая магазином, где эти детали продаются, поскольку в России очень много подделок.

Чаще всего у подделок больше диаметр, а цена в 2-3 раза дешевле. В некоторых случаях качественный аналог может быть гораздо лучше по качеству и долговечности по сравнению с оригиналами.

Подведем итог. Маслосъёмные колпачки имеют такое название только в профессиональной автомобильной литературе. Слесари по ремонту машин чаще всего называют их сальниками.

Основное предназначение деталей – профилактика попадания моторного масла внутрь камеры сгорания. Сальники защищают клапан и имеются на каждом элементе. В течение своего срока службы элемент выполняет свою функцию, но в случае износа ситуация меняется. В этом положении показана замена сальника в экстренном порядке. Если признаки неисправности игнорировать и оставить все как есть, проблема усугубиться, в первую очередь пострадает двигатель и ремонт обойдётся во много раз дороже.

20 000 — 50 000 км

33.33%

50 000 — 75 000 км

0%

75 000 — 100 000 км

0%

100 000 км

0%

Не менял/хочу увидеть результаты

66.67%

Проголосовало: 3

виды, функции, поломки и их устранение

Применение смазки для рыболовных катушек

Газотурбинная установка высокой мощности (большая газовая турбина): назначение, конструкция, обслуживание

Беспилотники России

Отечественные смазки: российские производители смазок и покрытий

Виды поршневых колец

Поршневые кольца бывают маслосъемными и компрессионными.

Первые служат для удаления излишков масла с поршня и цилиндра. После прохода этих колец на поверхностях остается тонкая масляная пленка в несколько микрон. В канавках деталей располагаются радиальные отверстия или прорези, по которым собранное моторное масло возвращается в поддон.

Существуют составные маслосъемные кольца с пружинами-расширителями и литые чугунные. Первые состоят из двух тонких колец, а также радиального и осевого расширителей. Их производство не слишком затратно, поэтому составные кольца используются чаще литых. Некоторые поршни оснащаются двумя составными или литыми кольцами. Для того чтобы стабилизировать прижим, чугунные дополняются пружинным расширителем.

Компрессионные кольца отвечают за изоляцию камеры сгорания. На поршни их устанавливается не более трех.

Выделяют верхние и нижнее компрессионные кольца. Первые ускоряют приработку, второе дополнительно герметизирует камеру после маслосъемного кольца. Оно предотвращает попадание газов в картер, препятствует проникновению излишков моторного масла в камеру сгорания, предупреждает детонацию двигателя.

Функции поршневых колец

Обобщая вышесказанное, можно выделить следующие функции поршневых колец:

• Компрессия. Кольца изолируют камеру сгорания от картера. Предотвращая проникновение газов между поршнем и цилиндром, кольца способствуют их наиболее эффективному сжатию
• Экономия моторного масла. Достигается за счет работы маслосъемных колец, которые убирают часть смазки с поверхностей цилиндра и направляют ее в картер
• Теплообмен. Кольца передают тепло от поршня к стенкам цилиндра. При воспламенении топливно-воздушной смеси внутри камеры сгорания возникают температуры до +300 °C. Без отвода тепла высок риск поломки двигателя
• Уменьшение горизонтальных колебаний поршня. Плотно посаженные кольца удерживают поршень строго в горизонтальном направлении и не дают ему «гулять». Благодаря этому предотвращается износ ЦПГ двигателя

Конструкционные материалы для поршневых колец

Поршневые кольца изготавливают из высококачественного чугуна или легированной стали. Чугунные имеют меньший вес и быстрее прирабатываются, однако стальные обладают лучшей термостойкостью и более высоким пределом прочности. Кроме того, стальные кольца требуют нанесения твердого приработочного антифрикционного покрытия.

Чаще всего верхние стальные кольца имеют оловянное или хромовое покрытие, нижние – молибденовое напыление.

Современные силовые агрегаты могут иметь большее количество поршневых колец, чем их «предшественники». Это связано с их более высокой мощностью и необходимостью в интенсивном отводе тепла от поршней.

Типичные неисправности поршневых колец

Износ поршневых колец вызывает увеличение зазора между стенками цилиндра и поршнем. Это приводит к тому, что при воспламенении топливно-воздушной смеси газы проникают в картер и снижают эффективность работы двигателя. Ухудшаются также характеристики моторного масла.

То же самое происходит при залегании колец. Раскаленные газы проникают из камеры сгорания и разрушают масло, вследствие чего в кольцевых каналах образуются отложения. Кроме того могут появляться побочные продукты сгорания топлива.

Из-за тяжелых отложений кольца в канавках залегают, в результате чего снижается подвижность поршня. Из-за образовавшегося между кольцами и стенкой цилиндра зазора происходит прорыв картерных газов, повышается расход моторного масла.

Износ поршневых колец можно определить по некоторыми внешним признакам, например, по синему дыму из выхлопной трубы. Особенно это заметно при холодном пуске двигателя.

Вместе с поршневыми кольцами изнашиваются, как правило, юбки поршней. И если поврежденные кольца нуждаются исключительно в замене, то состояние поршней можно улучшить при помощи специальных антифрикционных покрытий – к примеру, MODENGY Для деталей ДВС.

Данное покрытие обладает широким диапазоном рабочих температур (от -70 до +260 °C), способствует снижению трения и износа поршней, защищает юбки от задиров. Применение покрытия уменьшает расход топлива, повышает мощность двигателя и делает работу силового агрегата менее шумной.

Примечательно, что MODENGY Для деталей ДВС отверждается при комнатной температуре. Покрытие не требует дополнительного оборудования для нанесения, так как имеет удобную аэрозольную фасовку.

Перед нанесением покрытия рекомендуется использовать Специальный очиститель-активатор MODENGY. Он не только убирает разнородные загрязнения, но и образует на поверхностях пленку, улучшающую адгезию покрытия.

Замена поршневых колец

Чтобы снять поршневые кольца, нужно развести их края в области замка до тех пор, пока деталь не покинет канавку. Делается это при помощи специальных щипцов или небольшой плоской отвертки.

После снятия колец канавки очищаются от нагара при помощи специального инструмента или старого компрессионного кольца, сломанного на две части.

Перед установкой новых колец следует обратиться к инструкции, которая прилагается к комплекту. В ней описывается последовательность работы и правильное расположение деталей.

После очистки канавок необходимо проверить их на предмет повреждения радиусов и боковых поверхностей.

Установку новых колец начинают с нижнего. Процедура выполняется при помощи специального цангового устройства.

По окончании работы проверяют зазоры боковых поверхностей. Если они превышают 0,1 мм, поршни подлежат замене.

Обкатка двигателя с новыми кольцами производится в течение 3-5 тыс. км. Она включает в себя стандартные действия: прогрев двигателя, запрет длительного простоя на холостом ходу, движение на высоких оборотах, с малой скоростью при повышенных передачах и т.д. По прошествии обкатки двигатель не следует подвергать нагрузкам еще 5-10 тыс. км.

Советы и рекомендации по напильнику поршневых колец

Перейти к содержимому

Опубликовано 23 января 2020 г.

Автор Грег Акоста

Кольцевой зазор позволяет поршневым кольцам расширяться в отверстии из-за нагрева двигателя без соприкосновения концов друг с другом. Если зазора недостаточно и кольцо упирается в себя, это деформирует форму кольца, вызывая утечку на стенку цилиндра. Если кольцевой зазор слишком велик, это приведет к избыточному прорыву газов через зазор, что ухудшит работу этого цилиндра.

На самом деле, получение правильного зазора кольца настолько важно, а допуски настолько точны, что торцевой зазор измеряется в соответствующем отверстии каждого кольца, чтобы обеспечить максимально точную посадку». Кольцевой зазор — это одна из немногих вещей в процессе сборки, над которыми вы можете полностью контролировать. Все остальное, что делается в механическом цехе, вы должны верить, что они правильно следовали своим процедурам. Но если вы подшиваете кольца, то все зависит только от вас, чтобы сделать их правильно», — говорит Джей Мигер из Real Street Performance.

Мигер имеет обширный опыт работы с автомобильными характеристиками, в ряде конкурентных дисциплин, как в импортных, так и в отечественных двигателях. Так что ему не привыкать к мощным силовым установкам с максимальной производительностью. Поэтому он снял это видео о процессе правильной установки зазоров в поршневых кольцах с некоторыми ключевыми советами и рекомендациями, которые помогут сделать этот процесс более плавным.

Дважды отмерь, один раз отрежь

Измерение торцевого зазора поршневого кольца — это то, что вам придется делать довольно много раз для каждого кольца, которое вы напиливаете, и это задача, требующая особой осторожности, как при настройке кольца для измерения, а также фактическое измерение.

Чтобы правильно измерить зазор кольца, вам нужно вставить кольцо в отверстие. «Вы не хотите скручивать кольцо, когда загружаете его в канал ствола для измерения. Если вы будете обращаться с кольцом вручную, вы можете согнуть его, сломать или деформировать, и это не поможет», — говорит Мигер. «Обязательно смажьте отверстие, чтобы кольцо легко скользило, а затем аккуратно загрузите кольцо сверху».

Попав в отверстие, кольцо необходимо правильно сориентировать в отверстии, как для правильных измерений в правильном месте, так и для воспроизводимых измерений, поскольку кольцо придется вытягивать несколько раз. «Вы можете использовать инструмент для выпрямления поршневых колец или то, что использую я, один из поршней, которые мы будем использовать в двигателе, чтобы выровнять кольцо в отверстии», — советует Мигер.

«Мы видели, как люди предлагали использовать торсионную пластину при настройке торцевого зазора, чтобы получить более точный размер отверстия цилиндра. По моему опыту, это обычно стоит около 0,001 дюйма разницы в кольцевом зазоре. В зависимости от вашей настройки и от того, как сильно вы будете запускать двигатель, вы можете принять во внимание это 0,001, а можете и не учитывать. Я не считаю, что это слишком критично, и что процедура вполне может быть выполнена без торсионных пластин».

При принятии решения о том, каким должен быть ваш окончательный зазор, к вашим кольцам будет прилагаться руководство, которое обычно дает вам соотношение тысячных долей дюйма (концевого зазора) на дюйм размера отверстия. «Вам почти всегда лучше иметь слишком большой размер, чем слишком маленький, потому что вы хотите избежать соприкосновения концов кольца», — делится Мигер.

«Мы провели множество тестов, и всегда лучше быть на высокой стороне спецификации кольцевого зазора. Люди, кажется, боятся больших концевых зазоров, потому что они беспокоятся о прорыве газов, но мы используем датчики давления в картере и не видим этого, когда двигатель работает на наддуве».

Вы также заметите, что спецификация зазора для второго кольца отличается от первого. Общее мнение в мире высокопроизводительных двигателей заключается в том, что вы хотите, чтобы второй кольцевой зазор был шире, чем верхний кольцевой зазор. «Мне нравится сохранять разницу в 0,004–0,005 дюйма между верхним и вторым кольцом. Любое сгорание, которое проходит через верхнее кольцо, должно пройти и через второе кольцо, чтобы оно не застряло между двумя кольцами и не заставило их трепетать», — объясняет Мигер.

Переходим к последнему кольцу в упаковке – маслосъемному кольцу – жизнь становится проще. «На опорах масляного кольца вы просто должны убедиться, что есть зазор не менее 0,015 дюйма», — говорит Мигер. «Если вы обнаружите, что вам нужно напилить масляную рейку, возможно, у вас в коробке не то кольцо, потому что очень редко вам нужно напилить правильную масляную рейку».

Всегда можно снять больше, но нельзя добавить обратно

Все измерения в мире ничего не значат, если вы не можете должным образом изменить эти размеры. Хотя кольцевая регистрация может показаться простой, существует множество мелких нюансов, которые имеют большое значение для высокопроизводительного двигателя.

Одна из первых вещей, на которую указывает Мигер, это то, что без слов можно узнать, только напортачив. «Убедитесь, что вы идентифицировали верхнее и второе кольца и записали их, так как верхнее кольцо будет из значительно более твердого материала и его труднее подпиливать», — говорит Мигер.

«Когда ваше верхнее и второе кольцо изготовлены из разных материалов, если вы попадаете в ритм при подпиливании второго кольца, а затем переключаетесь на верхнее кольцо, вдруг все идет не так, потому что верхнее кольцо тверже. И наоборот, если вы войдете в ритм, разрезая более твердые верхние кольца, а затем прыгнете во второе кольцо с тем же ритмом, вы можете легко снять слишком много, прежде чем осознаете это».

Фактический процесс хранения колец может быть более сложным, чем кажется со стороны. С покрытиями и отделкой современных усовершенствованных поршневых колец вы должны быть особенно осторожны, чтобы не повредить это покрытие при шлифовке колец.

«Вы хотите обрезать конец кольца в направлении, в котором оно поддерживается. сломайте кольцо», — объясняет Мигер. «Вы также не хотите прижимать кольцо к инструменту для тяжелой резки, так как это также может привести к его сколам. Вы действительно просто хотите провести резаком по кольцу».

Еще одна вещь, с которой нужно быть осторожным при заточке колец, это убедиться, что конец находится под прямым углом к ​​напильнику. «Когда у вас есть кольцо в инструменте для напильника, вы должны убедиться, что вы держите концевой квадрат напротив резака, чтобы вы не вставили конус в конец кольца». — говорит Мигер. «Кроме того, подпиливайте только в одном направлении и работайте только с одной стороны ринга, чтобы открыть брешь. Не подпиливайте немного с одной стороны, а потом немного с другой».

Наконец, Мигер добавляет: «Как только вы достигли нужного зазора, вам нужно удалить заусенцы с кольца. Я просто использую небольшой файл jewlers, чтобы обработать края. Вы не пытаетесь снять много материала, просто любой материал, который мог образовать заусенцы».

Следуя этим советам, работая медленно и осторожно, часто измеряя, вы сможете заточить свои собственные кольца, как профессионал, и обязательно получите максимальную отдачу от вашего только что отремонтированного двигателя.

Эта статья перепечатана с любезного разрешения

Диагностика внутреннего расхода моторного масла

Из-за различий в конструкции двигателя и условиях эксплуатации, жалобы на внутренний расход моторного масла часто труднее всего решить. В некоторых случаях расход масла может быть более значительным при работе на низких оборотах, в других случаях при работе на высоких оборотах, а в некоторых случаях и при прерывистой работе. Но, в любом случае, чрезмерное потребление масла может резко сократить срок службы кислородного датчика и каталитического нейтрализатора. В следующем тексте я рассмотрю некоторые из наиболее распространенных причин внутреннего расхода масла, включая механические неисправности и неисправности системы смазки. См. Фото 1 .

фото 1: обучение клиентов всегда является проблемой для современного независимого магазина, потому что многие автомобилисты портят свои двигатели, забывая проверять уровень моторного масла.

Чтобы лучше понять современные проблемы расхода масла, давайте начнем с рассмотрения современных конструкций поршневых колец. Например, в современных двигателях используются поршневые кольца с более низким натяжением, чтобы уменьшить трение при вращении. И хотя поршневые кольца с низким натяжением уменьшают износ стенок цилиндра и поршневых колец, нагар и нагар также приводят к тому, что они застревают в своих кольцевых канавках, что может привести к потерям при сжатии и расходу масла.

Конструкцию верхнего и второго компрессионных колец можно лучше понять, если представить себе обрезку внешнего края блюдца, оставив слегка тарельчатое поршневое кольцо, позволяющее нижнему краю кольца соскребать масло со стенки цилиндра во время такта впуска. Во время рабочего такта кольцо уплощается относительно поверхности поршневого кольца, герметизируя продукты сгорания внутри цилиндра. См.  Фото 2 .

Из-за концентрации тепла в верхней части поршня верхнее поршневое кольцо часто заполняется молибденом (молибденом), который поглощает масло и устойчив к истиранию при высоких температурах. Молибден также очень мягкий, что делает его чрезвычайно уязвимым для всасываемого воздуха, загрязненного грязью. По этой причине в тяжелых условиях часто используется хромированное верхнее кольцо для увеличения срока службы в пыльных условиях. Стальное поршневое кольцо также можно использовать в качестве верхнего кольца в менее тяжелых условиях.

Третье кольцо, как правило, представляет собой маслосъемное кольцо из трех частей, состоящее из двух очень узких «скребковых» колец, прижатых к цилиндру расширителем из нержавеющей стали. В современных применениях допуски между поршневыми кольцами и посадочными площадками делаются очень жесткими, чтобы помочь снизить расход масла, что опять же способствует возможности заедания колец в своих посадочных местах.

Чтобы увеличить срок службы поршневых колец и снизить расход масла, современная подготовка стенок цилиндров состоит из процесса хонингования, который позволяет поршневым кольцам быстро садиться, но оставляет на стенке цилиндра поперечную штриховку, которая поддерживает пленку масляной смазки на всем протяжении цилиндр и особенно в очень горячей верхней части цилиндра. См. Фото 3 .

фото 2: это верхнее поршневое кольцо представляет собой заполненное молибденом кольцо бочкообразной формы, контактирующее с цилиндром в его середине. второе поршневое кольцо представляет собой стальное кольцо, контактирующее с цилиндром его нижней кромкой.

Во многих современных двигателях используются поршни из заэвтектического алюминиевого сплава, содержание кремния в которых примерно в три раза превышает содержание кремния в поршнях из обычного литого алюминия. Короче говоря, это высокое содержание кремния имеет тенденцию уменьшать расширение от поршня к стенке цилиндра, удерживая тепло сгорания в верхней части или «куполе» поршня. По сути, купол поршня нагревается сильнее, что увеличивает тепловой КПД двигателя. И, поскольку юбки поршня охлаждаются, зазоры между стенками поршня и цилиндра уменьшаются, чтобы удерживать поршневые кольца под прямым углом к ​​стенке цилиндра. В то время как обычные литые поршни сконструированы таким же образом, чтобы поддерживать контакт поршневых колец за счет уменьшения «качки» поршня при обратном движении поршня в цилиндре, они не имеют таких же тепловых характеристик, как заэвтектические.

Расход масла после поршневых колец, как правило, характеризуется тем, что кромка купола поршня очищается от нагара поступающим маслом. Такая промывка может быть вызвана изношенными поршневыми кольцами или заеданием маслосъемного кольца в сжатом положении. Изношенные компрессионные кольца обычно вызывают чрезмерный прорыв газов сгорания вокруг поршня в картер.

Во многих случаях чрезмерный прорыв картерных газов приводит к перегрузке клапана принудительной вентиляции картера (PCV), что позволяет маслонасыщенным картерным газам выходить через вход PCV во впускной поток воздуха и потребляться двигателем.

В случае сильного перегрева или недостаточной смазки кольца можно удерживать в сжатом положении за счет задира

фото 3: поскольку маслосъемное кольцо выходит внутрь поршня, для правильной работы на нем не должно быть лака и шлама. Залипание компрессионного и маслосъемного колец – частая причина внутреннего расхода масла.

алюминий вокруг примыканий поршневых колец. В большинстве случаев изношенные или заклинившие поршневые кольца потребляют больше масла при высоких оборотах двигателя, когда температура масла самая высокая, а вязкость масла самая низкая. Кроме того, двигатель, работающий на более высоких оборотах, имеет тенденцию заливать поршневые кольца маслом, что затрудняет контроль масла.

КОНСТРУКЦИЯ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ

В современных алюминиевых головках цилиндров с верхним расположением распредвала обычно используется вставка направляющей штока клапана из сплава и штоки клапана из сплава для уменьшения износа направляющей втулки клапана. Кроме того, современные алюминиевые головки цилиндров имеют очень эффективные уплотнения штока клапана, чтобы предотвратить утечку масла через направляющую клапана в цилиндр. Хотя головка блока цилиндров может быть залита маслом из-за засорения каналов возврата масла, такое состояние встречается относительно редко, поскольку большинство современных конструкций имеют очень большие каналы для слива масла. Потребление масла через головку блока цилиндров обычно происходит из-за изношенных или треснувших маслосъемных колпачков. Этот высокий расход масла затем возникает, когда двигатели работают при высоких значениях вакуума во впускном коллекторе, создаваемых при небольшой нагрузке и условиях низкой скорости. Имейте в виду, что использование неправильного или плохо спроектированного клапана PCV также может имитировать изношенные уплотнения штока клапана, позволяя маслу попасть во всасываемый воздушный поток.

ПРОБЛЕМЫ СМАЗКИ

В то время как некоторые двигатели предназначены для использования «универсальных» моторных масел 5W-30, для других требуются масла на синтетической основе с пакетами присадок, составленными для решения различных проблем конструкции двигателя. Поскольку в 1990-х годах конструкция поршня и поршневых колец изменилась, многие производители автомобилей начали требовать менее вязкие масла на синтетической основе, которые эффективно смазывали бы моторное масло при любой экстремальной температуре.

В холодную погоду масло должно быстро циркулировать и эффективно смазывать верхнюю часть цилиндра. В жаркую погоду масло должно защищать поршни от задиров, поршневые кольца от заедания в поршневых канавках и подшипники коленчатого вала от износа при сдвиге масла.

Кроме того, современные увеличенные интервалы замены масла требуют базовых масел, которые не будут окисляться или истощать свои пакеты присадок в течение 7500 или более миль, прежде чем загорится индикатор напоминания о замене масла. К сожалению, большинство масел-заменителей не обладают такими свойствами базового масла.

В некоторых случаях использование неподходящего масла может привести к микропривариванию используемых сегодня очень узких поршневых колец к стенкам цилиндра при высоких оборотах двигателя. В других случаях избыток лака может привести к заклиниванию маслосъемного кольца низкого натяжения в сжатом положении.

Наконец, низкие температуры воспламенения некоторых масел-заменителей вызывают расход масла из-за испарения в очень горячей верхней части цилиндра. Все эти отказы приведут к внутреннему потреблению моторного масла, если вместо рекомендуемого моторного масла для конкретного применения используется универсальный заменитель.

Очевидно, что многое можно сказать об использовании правильного моторного масла и его замене через рекомендуемые интервалы времени. Поскольку современные поршневые кольца особенно чувствительны к грязи и другим абразивным частицам, масляный фильтр не менее важен, поскольку он должен эффективно удалять эти частицы в течение всего увеличенного интервала замены масла.

При рассмотрении жалобы на расход масла начните с осмотра двигателя на наличие внешних утечек масла. Если серьезных утечек нет, снимите крышку масляного фильтра или, возможно, крышку распределительного вала, чтобы проверить двигатель на наличие внутреннего лака и шлама. Если двигатель сильно загрязнен, может оказаться невозможным устранить ущерб, вызванный несоблюдением интервалов замены масла. Во многих случаях использование присадки для промывки масла просто удалит осадок, засорив каналы слива масла и впускное сито масляного насоса.

Слабые лакокрасочные покрытия часто можно исправить, просто заменив рекомендованное моторное масло и заменив его через сокращенные интервалы времени. Кроме того, проверьте систему PCV на засорение и правильность номера детали клапана PCV. В некоторых случаях можно снять свечу зажигания, чтобы проверить внутреннее состояние цилиндра с помощью бороскопа или фонаря. Здесь снова купол поршня должен иметь ровный слой углерода на своей поверхности. Масляная промывка в центре часто указывает на протекающие штоки клапанов, а масляная промывка по краям поршня указывает на заедание или износ поршневых колец.

В любом случае всегда старайтесь использовать правильное масло и рекомендуемое время прогрева двигателя и время в пути, чтобы уменьшить потенциальное загрязнение моторного масла бензином.

Испытание маслосъемного поршневого кольца и поршня с отверстиями для слива масла

Один из 4 108 отчетов в серии: Технические примечания NACA доступны на этом сайте.

Показаны 1-4 из 13 страниц в этом отчете.

PDF-версия также доступна для скачивания.

Описание

Были проведены испытания, чтобы определить, будет ли правильно расположенное и правильно сконструированное маслосъемное поршневое кольцо, установленное на поршне, снабженном отверстиями для слива масла достаточной площади, предотвратить чрезмерное смазывание двигателя Liberty, особенно двигателя работает на холостых оборотах при полном давлении масла. Результаты показали, что чрезмерное смазывание было фактически предотвращено. Настоятельно рекомендуется использовать маслосъемные кольца и поршни для авиационных двигателей.

Физическое описание

[12] с. : больной.

Информация о создании

МакДьюэлл, Х.С. август 1922 года.

Контекст

Этот отчет входит в состав сборника под названием: Коллекция Национального консультативного комитета по аэронавтике а также предоставлено отделом государственных документов библиотек ЕНТ к Электронная библиотека ЕНТ, цифровой репозиторий, размещенный на Библиотеки ЕНТ. Его просмотрели 540 раз, из них 12 за последний месяц. Более подробную информацию об этом отчете можно посмотреть ниже.

Поиск

Кто

Люди и организации, связанные либо с созданием этого отчета, либо с его содержанием.

Автор

• МакДьюэлл, Х.С.

Создатель

• Соединенные Штаты. Национальный консультативный комитет по аэронавтике.

Предоставлено

Библиотеки ЕНТ Отдел государственных документов

Являясь одновременно федеральной и государственной депозитарной библиотекой, отдел государственных документов библиотек ЕНТ хранит миллионы единиц хранения в различных форматах. Департамент является членом Программы партнерства по контенту FDLP и Аффилированного архива Национального архива.

О | Просмотрите этого партнера

Свяжитесь с нами

Исправления и проблемы Вопросы

какая

Описательная информация, помогающая идентифицировать этот отчет. Перейдите по ссылкам ниже, чтобы найти похожие элементы в электронной библиотеке.

Титулы

• Основное название: Испытание поршневого кольца маслосъемного скребка и поршня с отверстиями для слива масла
• Название серии: Технические примечания НАКА

Описание

Были проведены испытания, чтобы определить, будет ли правильно расположенное и правильно сконструированное маслосъемное поршневое кольцо, установленное на поршне, снабженном отверстиями для слива масла достаточной площади, предотвратить чрезмерное смазывание двигателя Liberty, особенно с двигатель работает на холостых оборотах при полном давлении масла. Результаты показали, что чрезмерное смазывание было фактически предотвращено. Настоятельно рекомендуется использовать маслосъемные кольца и поршни для авиационных двигателей.

Физическое описание

[12] с. : больной.

Предметы

Ключевые слова

• авиадвигатели
• давление масла
• маслосъемные поршневые кольца

Язык

• Английский

Тип вещи

• Отчет

Идентификатор

Уникальные идентификационные номера для этого отчета в электронной библиотеке или других системах.

• Присоединение или местный контроль № : 93Р10153
• ОСЛК : 1111580976 | Внешняя ссылка
• URL-адрес : http://digital. library.unt.edu/ark:/67531/metadc53754/ ǂz Университет Северного Техаса, Дентон, Техас. Внешняя ссылка
• Отчет № : НАКА-ТН-88
• Центр аэрокосмической информации, номер : 19930080863
• Ключ архивного ресурса : ковчег:/67531/metadc53754

Коллекции

Этот отчет является частью следующих сборников связанных материалов.

Коллекция Национального консультативного комитета по аэронавтике

Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA) был федеральным агентством США, основанным 3 марта 1915 года для проведения, продвижения и институционализации авиационных исследований. 1 октября 1958 года агентство было распущено, а его активы и персонал переданы недавно созданному Национальному управлению по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА).

О | Просмотрите эту коллекцию

Архив технических отчетов и библиотека изображений

Эта подборка материалов из Архива технических отчетов и библиотеки изображений (TRAIL) включает труднодоступные отчеты, опубликованные различными государственными учреждениями. Технические публикации содержат отчеты, изображения и технические описания исследований, выполненных для правительственных учреждений США. Темы варьируются от добычи полезных ископаемых, опреснения и радиации до более широких исследований в области физики, биологии и химии. Некоторые отчеты включают карты, раскладки, чертежи и другие материалы большого размера.

О | Просмотрите эту коллекцию

Какие обязанности у меня есть при использовании этого отчета?

Цифровые файлы

• 13 файлы изображений доступны в нескольких размерах
• 1 файл (. pdf)
• API метаданных: описательные и загружаемые метаданные, доступные в других форматах

Когда

Даты и периоды времени, связанные с этим отчетом.

Дата создания

• август 1922 г.

Добавлено в цифровую библиотеку ЕНТ

• 11 ноября 2011 г., 19:22

Описание Последнее обновление

• 5 августа 2019 г. , 16:58

Статистика использования

Когда последний раз использовался этот отчет?

Вчерашний день: 0

Последние 30 дней: 12

Всего использовано: 540

Дополнительная статистика

Взаимодействие с этим отчетом

Вот несколько советов, что делать дальше.

Поиск внутри

Поиск

Начать чтение

PDF-версия также доступна для скачивания.

• Все форматы

Цитаты, права, повторное использование

• Ссылаясь на этот отчет
• Обязанности использования
• Лицензирование и разрешения
• Связывание и встраивание
• Копии и репродукции

Международная структура взаимодействия изображений

Мы поддерживаем IIIF Презентация API

Распечатать/поделиться

Полезные ссылки в машиночитаемом формате.

Архивный ресурсный ключ (ARK)

• ERC Запись: /арк:/67531/metadc53754/?
• Заявление о стойкости: /ark:/67531/metadc53754/??

Международная структура совместимости изображений (IIIF)

• IIIF Манифест: /арк:/67531/metadc53754/манифест/

Форматы метаданных

• УНТЛ Формат: /ark:/67531/metadc53754/metadata. untl.xml
• DC РДФ: /ark:/67531/metadc53754/metadata.dc.rdf
• DC XML: /ark:/67531/metadc53754/metadata.dc.xml
• OAI_DC : /oai/?verb=GetRecord&metadataPrefix=oai_dc&identifier=info:ark/67531/metadc53754
• МЕТС : /ark:/67531/metadc53754/metadata. mets.xml
• Документ OpenSearch: /ark:/67531/metadc53754/opensearch.xml

Картинки

• Миниатюра: /ark:/67531/metadc53754/миниатюра/
• Маленькое изображение: /ковчег:/67531/metadc53754/маленький/

URL-адреса

• В текст: /ark:/67531/metadc53754/urls. txt

Статистика

• Статистика использования: /stats/stats.json?ark=ark:/67531/metadc53754

МакДьюэлл, Х.С. Испытание поршневого кольца маслосъемного скребка и поршня с отверстиями для слива масла, отчет, август 1922 г.; (https://digital.library.unt.edu/ark:/67531/metadc53754/: по состоянию на 30 сентября 2022 г.), Библиотеки Университета Северного Техаса, цифровая библиотека ЕНТ, https://digital.library.unt.edu; зачисление отдела государственных документов библиотек ЕНТ.

Проблемы с уплотнением и повреждение поршневых колец · Technipedia · Motorservice

Информация о диагностике

Залив топлива часто приводит к повреждению поршневых колец. Почему причины износа поршневых колец часто трактуются неверно? О том, как возникает залив топлива, вы можете прочитать в этой статье.

После повреждений из-за грязи, повреждения и износ, вызванные заливанием топлива, являются второй наиболее распространенной причиной повреждения поршневых колец. В случае переполнения топливом масляная пленка на стенке цилиндра страдает настолько сильно, что поршневые кольца трутся металлом о металл о стенку цилиндра и быстро теряют радиальную толщину стенки. Металлический контакт между поршневыми кольцами и стенкой цилиндра (рис. 1) допускается только кратковременно и в исключительных случаях (например, при холодном пуске) и не допускается при нормальной работе двигателя. Срок службы поршней, поршневых колец и отверстий цилиндров значительно страдает и резко сокращается. В нормальном состоянии взаимодействующие скользящие детали всегда отделены от контакта с металлом масляной пленкой (рис. 2). Поэтому масляная пленка здесь должна быть толще, чем неровности на поверхностях взаимодействующих скользящих деталей.

Во время работы двигателя нарушения сгорания часто приводят к скоплению и конденсации топлива на стенке цилиндра. При этом масляная пленка истончается или смывается. Возникающее в результате смешанное трение приводит к полному износу поршневых колец в течение нескольких тысяч километров. Производительность падает, а расход масла увеличивается.

Смешанное трение приводит к значительному радиальному износу поршневых колец и поверхности цилиндра. Это хорошо видно на двух рабочих кромках маслосъемного кольца. На рис. 3 показано новое маслосъемное кольцо и маслосъемное кольцо, изношенное в результате смешанного трения. Две соскребающие земли полностью стерты. Двигатель, от которого происходит кольцо, страдал от чрезмерного расхода масла. Такой радиальный износ, который происходит не только на маслосъемных кольцах, почти всегда может быть связан с переполнением топливом.

В частности, если степень износа не одинакова на всех поршнях, единственным возможным объяснением является смешанное трение из-за переполнения топливом. Эта ситуация на самом деле очень распространена и является доказательством того, что кольца не изношены из-за предполагаемого низкого качества материала или неправильной обработки цилиндра. Если бы это было так, то износ происходил бы равномерно на всех поршнях и поршневых кольцах, а не только на отдельных цилиндрах.

Износ при смешанном трении, вызванный захлебыванием топливом, возникает в равной степени как на бензиновых, так и на дизельных двигателях.

Основными причинами неисправности бензиновых двигателей являются частые поездки на короткие расстояния (особенно с карбюраторными двигателями) и пропуски зажигания. Бензиновые двигатели требуют гораздо большего количества топлива для запуска и в фазе прогрева, чем при рабочей температуре. В случае частых поездок на короткие расстояния сконденсировавшееся и застрявшее топливо на стенке цилиндра может не испариться и соединиться с моторным маслом. Это приводит к разжижению масла и смешанному трению из-за потери вязкости моторного масла. В бензиновых двигателях неправильно подобранные свечи зажигания или катушки зажигания также могут вызвать залив топлива, поскольку топливо не воспламеняется и, следовательно, не сгорает.

В дизельных двигателях впрыскиваемое топливо воспламеняется при воздействии сильно сжатого воздуха в камеру сгорания. Недостаточная компрессия (плохое заполнение) или низкое качество топлива приводят к задержке воспламенения, неполному сгоранию и скоплению жидкого топлива в камере сгорания.

Другими причинами залива топлива в дизельных двигателях являются

• Неисправные и негерметичные форсунки
• Неисправность ТНВД или неправильные настройки
• Неправильно проложенные и плохо закрепленные топливопроводы (вибрации)
• Механические неисправности (удары поршня о головку блока цилиндров) из-за неправильного размера выступа поршня, вызванного доработкой уплотнительных поверхностей и использованием уплотнений головки блока цилиндров неправильной толщины
• Плохая заправка из-за забитых воздушных фильтров неисправный или изношенный турбонагнетатель
• Плохая заправка из-за изношенных или сломанных поршневых колец
• Плохое качество топлива (плохое самовоспламенение и неполное сгорание)

ВНИМАНИЕ

При этом типе повреждения также необходимо различать, присутствует ли износ только на определенных цилиндрах или на всех цилиндрах. Если повреждения присутствуют на всех цилиндрах, скорее всего, это глобальная причина, например плохое качество топлива или плохая заправка. Если затронуты только отдельные цилиндры, вероятными потенциальными причинами являются неисправные форсунки, свечи зажигания или высоковольтные кабели.

Все, что вам нужно знать о разрыве кольца!

Кольцевой зазор абсолютно важен для производительности и долговечности двигателя — и это один из наших технических вопросов номер один. Сегодня мы объясним, почему кольцам нужен зазор, как это сделать, и некоторые распространенные ошибки при разрыве колец.

Если вы часто читаете наши статьи, вы, возможно, заметили, что наши «технические» истории, как правило, делятся на несколько основных категорий. Некоторые из них предназначены для того, чтобы сообщить вам о новинках, которые только что появились на рынке. Другие предназначены для того, чтобы дать вам всестороннее представление о технике и технологиях, лежащих в основе продуктов послепродажного обслуживания, которые вы выбираете для своих сборок двигателей. А все остальное — просто способ ответить на вопрос: «Как мне это сделать?»

Сегодня мы рассмотрим настройку кольцевого зазора — тема, которая может не совсем повысить частоту сердечных сокращений, но что-то в этом роде. это абсолютно важно для производительности и долговечности двигателя — и это один из наших технических вопросов номер один. Нашим экспертом, который ведет нас сегодня, является Николаус ДиБлази из Wiseco.

Поскольку поршневые кольца должны быть расширены, чтобы соответствовать диаметру самого поршня, прежде чем они попадут в кольцевые канавки, они должны быть каким-то образом разделены, чтобы их можно было установить. В то же время зазор между концами кольца должен быть как можно меньше по ряду причин.

«Давайте сначала посмотрим на работу верхнего компрессионного кольца, — объясняет ДиБлази. «Основные задачи верхнего кольца — удерживать сжатие и передавать тепло от поршня к цилиндру. С этого момента энергия отводится от цилиндра с помощью воды в водяных рубашках. Из-за этого верхнее кольцо получает наибольшее количество тепла». Имея это в виду, становится ясно, что чем меньше зазор, тем меньше возможностей для давления в камере сгорания преодолеть первое кольцо. кольцо, и тем больше контакт кольца со стенкой цилиндра для передачи тепла.

В идеальном мире идеальными были бы поршневые кольца, идеально подходящие по отверстию и соединенные встык концами. Но любой, кто пытался приготовить омлет, а в итоге получил «завтрак скрембл», может сказать вам, что мир — несовершенное место. По мере того, как блок, поршень и кольца нагреваются, их размеры меняются очень незначительно и с разной скоростью. ДиБлази доводит это до молекулярного уровня:

– При нагревании любого материала в его части выделяется больше энергии. По мере того как атомы и молекулы в деталях нагреваются, они начинают больше двигаться, и зазор между ними увеличивается. Добавленное пространство между атомами и молекулами — это расширение, которое вы заметили в поршнях, кольцах и во всем остальном в мире. Каждый материал состоит из разных смесей элементов, поэтому структура связи и расстояние между атомами и молекулами различны. По этой причине вы видите, что некоторые материалы расширяются со значительно отличающейся друг от друга скоростью. Речь идет о алюминиевых поршнях в железном блоке. Алюминий расширяется значительно больше».

Мы идем на компромиссы в скорости расширения, чтобы получить наилучший компромисс в свойствах материала для каждого компонента, но это означает, что мы должны учитывать это, когда мы собираем все эти разные части вместе и требуем, чтобы они хорошо сочетались друг с другом. Согласно ДиБлази, «поскольку верхнее кольцо будет подвергаться наибольшему нагреву, оно немного расширится. Зазор, который вы создаете в верхнем кольце, должен соответствовать максимальному расширению, которое вы ожидаете от верхнего кольца. Это очень важно понимать, так как верхнее кольцо отвечает за удержание сжатия. Есть тонкая грань, чтобы убедиться, что верхнее кольцо не обходит сжатие, но и не расширяется настолько, чтобы концы сталкивались друг с другом».

«Если зазор между верхним кольцом слишком мал, при расширении его концы будут сталкиваться друг с другом», — продолжает ДиБлази. «По мере того, как двигатель нагревается до максимальной температуры, верхнее кольцо расширяется и сжимается. Если зазоры слишком малы, верхние концы колец сойдутся сами с собой. Поскольку в этой точке кольцу некуда расширяться, внешняя сила, приложенная к цилиндру, увеличивается. Эта дополнительная сила вводит еще больше тепла, и кольцо расширяется еще больше. Как только это произойдет, катастрофический отказ произойдет быстро, поскольку это будет непрерывный цикл большего нагрева, большего внешнего давления, и кольцу некуда расширяться».

Если это звучит плохо, так оно и есть.

«Увеличенная сила, действующая на цилиндры, начинает сильнее прижимать поршень к стенке цилиндра, — объясняет ДиБлази. «Это дополнительное сопротивление в сочетании с теплом начинает размягчать поршень. Сначала он начнет тянуть кольцевые канавки и площадки, раздвигая их все дальше и дальше друг от друга. Далее, площадки чрезмерно увеличиваются в диаметре из-за тепла, которое они видят, поскольку кольца больше не могут адекватно отводить достаточное количество тепла от поршня в водяные рубашки. В этот момент верхняя площадка, перпендикулярная оси штифта, будет сплющена, так как она растет при чрезмерном нагреве. В крайних случаях верхняя часть поршня полностью отрывается от детали».

Очевидно, это не то, чего вы хотите. Согласно ДиБлази, «многие поломки поршней происходят по этой причине, и чаще всего, когда мы диагностируем проблему, мы видим, что кольца были либо с недостаточным зазором, либо вообще без зазора».

Перед удалением какого-либо материала с торца кольца важно проверить начальный зазор. Кольцо должно быть идеально прямоугольным в отверстии, чтобы получить точное измерение.

Наилучший способ предотвратить такое неуправляемое разрушение, как это ни удивительно, — обратить внимание на информацию, прилагаемую к вашим новым поршням и кольцам Wiseco. «Мы изложили наши рекомендации, которые прилагаются к поршням. Они также доступны в наших каталогах и на веб-сайте», — добавляет ДиБлази.

Процесс начинается со вставки кольца в отверстие и проверки его прямоугольности с помощью инструмента для выравнивания. Щуп, вставленный в кольцевой зазор, покажет вам существующий размер, и оттуда вы сможете внести свои коррективы. Для уличного двигателя умножение размера отверстия на 0,004 дюйма даст вам максимальный зазор кольца, который вы ищете.

• 004 x диаметр отверстия 4,00 дюйма = кольцевой зазор 0,016 дюйма

Для высокопроизводительных двигателей множитель изменяется, чтобы увеличить зазор, но расчет остается прежним:

• Модифицированный или закись азота — отверстие 0,005 дюйма x 4,00 дюйма = кольцевой зазор 0,020 дюйма
• High Performance Racing — диаметр отверстия 0,0055 дюйма x 4,00 дюйма = кольцевой зазор 0,022 дюйма
• Racing с закисью азота/турбо — диаметр отверстия 0,006 дюйма x 4,00 дюйма = кольцевой зазор 0,024 дюйма
• Гоночный воздуходувка/нагнетатель — диаметр отверстия 0,007 x 4,00 дюйма = кольцевой зазор 0,028 дюйма

Для второго кольца процесс такой же, но с немного другим зазором в зависимости от применения:

• Street — 0,005 дюйма x размер отверстия
• Модифицированный или закись азота — 0,0055 дюйма x размер отверстия
• High Performance Racing — размер отверстия 0,0053 дюйма x
• Racing с закисью азота/турбо — 0,0057 дюйма x размер отверстия
• Гоночный нагнетатель/нагнетатель — 0,0063 дюйма x размер отверстия

Причина таких различий в технических характеристиках заключается в том, что разные типы двигателей создают совершенно разные тепловые нагрузки и нагрузки от давления на пакет колец. ДиБлази объясняет: «Давайте посмотрим на двигатели LS3, которые есть у многих наших клиентов, включая меня. Если вы строите веселый уличный безнаддувный LS3, вы можете ожидать от него около 525 лошадиных сил. Тепло, которое увидят кольца, будет очень похоже на то, что они имеют в заводской форме. Давайте возьмем еще одного человека с LS3, который вставляет новый объемный нагнетатель Eaton 2650. Они могут выдавать около 1100 лошадиных сил из того же диаметра, хода поршня и общей комбинации двигателей, что и парень из N/A. При более чем удвоенной выходной мощности это значительно увеличит давление в цилиндре и тепло, которое увидят кольца. Зазоры в торцах колец должны быть значительно больше, чем у двигателя мощностью 525 л.с.».

Настройка кольцевого зазора может быть медленным процессом, но, обращая внимание на то, сколько оборотов ручного напильника требуется для удаления определенного количества материала, вы можете понять, что потребуется для каждого кольца, и приблизиться к окончательной спецификации. за меньшее количество шагов. Не забудьте подпилить только один конец кольца и позаботьтесь о том, чтобы не повредить покрытие, которое может быть на кольце.

Все сводится к тому же, о чем мы упоминали в начале, — теплу. Чем больше тепла, тем больше расширение материала кольца и тем больше требуется зазор. «Двигатели с наддувом создают значительно большее давление в цилиндрах, чем двигатели без наддува. Добавленный воздух и топливо в двигателях с наддувом действуют как дополнительный объем в том же пространстве, что и в безнаддувном варианте», — говорит ДиБлази. «Добавленное давление в цилиндре — это дополнительное тепло. Поскольку тепло является движущей силой торцевых зазоров, более горячие цилиндры требуют большего количества торцевых зазоров. Точно так же будут работать два атмосферных двигателя с разной степенью сжатия. Если один двигатель 9:1, а другой — 14:1, для версии с более высоким сжатием потребуется больший из двух зазоров».

Для получения более подробной информации о кольцах для пилки ознакомьтесь с этой статьей!

Рекомендации Wiseco по промежуткам предназначены для того, чтобы вы попали в эту «зону Златовласки» — не слишком большую и не слишком маленькую. ДиБлази советует: «Если зазор в конце верхнего кольца правильный, то при полном расширении он будет иметь наименьшую величину зазора в конце кольца и не упрется сам в себя. Таким образом, он поддерживает максимальное сжатие в двигателе для максимальной выходной мощности».

В большинстве двигателей, с которыми вы столкнетесь, используется пакет колец со вторым компрессионным кольцом под первым, чтобы обеспечить дополнительное уплотнение и еще один путь для отвода тепла от поршня в отверстие цилиндра, а оттуда в рубашку охлаждающей жидкости и в итоге атмосфера. Как показано выше, желаемый кольцевой зазор для второго кольца часто, но не всегда, больше, чем для верхнего кольца.

«В OEM-приложениях второе кольцо туже, чем верхнее», — объясняет ДиБлази. «Он воспринимает меньше тепла, и его цель состоит в том, чтобы контролировать масло и быть вторичным компрессионным кольцом для любого давления, которое проходит через верхнее кольцо. Поскольку OEM-приложения рассчитаны на точную выходную мощность, тепловыделение, жизненный цикл и соответствие требованиям по выбросам, они имеют более узкий зазор в конце второго кольца».

Ситуация меняется, как только появляются модификации двигателя. Согласно ДиБлази, «Мы рекомендуем больший зазор в конце второго кольца, чем в верхнем кольце, для высокопроизводительных и гоночных двигателей, поскольку они имеют более широкий диапазон мощности и тепла, чем OEM. Двигатель с принудительной индукцией может иметь ту же выходную мощность, что и в стандартной комплектации, при ежедневном вождении, но на трассе выходная мощность в 2-3 раза превышает мощность, на которую он был изначально рассчитан».

Для этого дополнительного зазора существует четкая техническая причина: «Нам нравится, чтобы зазор в конце второго кольца был на 0,001–0,002 больше, чем у верхнего кольца, чтобы оно не блокировалось при любом сжатии, которое проходит через верхнее кольцо, — говорит ДиБлази. «Если дымовые газы проходят мимо верхнего кольца, а зазор второго кольца меньше, чем у верхнего кольца, газ не пройдет через второе кольцо. Газ будет вынужден вернуться обратно к верхнему кольцу и давить на нижнюю часть верхнего кольца. Это приподнимет нижнюю часть верхнего кольца, еще больше ослабив его уплотнение».

Предоставление способа контроля давления между первым и вторым кольцами является ключом к обеспечению герметичности обоих колец так, как они предназначены; поскольку небольшой «прорыв» неизбежен, необходимо иметь дело с ним. «Поскольку суть игры заключается в поддержании как можно большего давления сгорания над верхним кольцом, для максимальной мощности необходимо удерживать его на месте. Позволяя второму кольцу свободно пропускать любые избыточные компрессионные газы, верхнее кольцо остается на месте. Газ просто проходит мимо него, немного охлаждается и поступает через маслосливные спинки в днище поршня. Ваша система PCV должна выполнять свою работу в этот момент», — объясняет ДиБлази.

Конструкция поршня также может играть роль в регулировании давления между первым и вторым кольцами для улучшения кольцевого уплотнения. ДиБлази говорит: «В большинстве случаев мы делаем канавку между верхним и вторым кольцом на площадке второго кольца. Эта канавка увеличивает объем пространства между верхним и вторым кольцами. Увеличение объема помогает снизить давление любых газов, которые там попадают».

Теперь, когда мы рассмотрели «почему» зазоры поршневых колец, пришло время применить эти знания к Работа. Мы спросили ДиБлази об основных проблемах, с которыми сталкиваются люди, и он дал нам несколько очень практических советов, сказав: «Есть несколько ошибок, которые люди допускают при установке зазоров в конце колец. Я сам делал это в прошлом, так что это случается со всеми. Я также рассмотрю проблемы с установкой кольца в целом…»

• Ошибка №1 — вообще не устанавливать кольцевые зазоры. «Некоторые люди думают, что в кольцах уже есть зазоры и они готовы к установке. Производители колец предъявляют довольно большие допуски, когда речь идет о зазорах прямо из коробки. Всегда помещайте каждое кольцо в цилиндр, для которого вы собираетесь его установить, и измеряйте. Держите это кольцо, предназначенное для цилиндра, все время. Иногда ваши цилиндры отличаются друг от друга на несколько 0,0001 дюйма, поэтому вам нужно быть последовательным. Я лично покупаю пакеты с застежкой-молнией и нумерую каждый пакет номером цилиндра. Эти кольца остаются в этих пакетах вместе с правильным цилиндром, к которому они принадлежат, пока я не буду готов открыть их, а затем вернутся в пакет, пока я не буду готов установить их одно за другим».
• Ошибка № 2 — не читаются рекомендуемые зазоры торцевых колец, предоставленные производителем поршня. «Многие поставщики колец предоставляют данные только о зазорах в кольцах OEM. Следуйте инструкциям по зазорам колец для используемых вами поршней. Никогда не используйте спецификации зазоров торцов колец OEM, так как материалы и области применения сильно различаются. Нам часто звонят люди, устанавливающие зазоры в соответствии со спецификациями OEM, которые могут составлять всего 1/3 от фактически требуемого зазора».
• Ошибка №3 — Установка колец вверх ногами или в неправильном месте. — 99 % каждого набора верхних и вторых колец имеют определенную ориентацию. Существуют фаски, изгибы, покрытия и множество других вещей, которые делают кольца направленными. Обычно на всех первом и втором кольце есть надпись или точка, которые указывают, какая сторона находится вверху. С точки зрения расположения некоторые поршни имеют одинаковую толщину верхнего и второго колец. Обратите внимание на форму и назначение каждого кольца, чтобы знать, куда оно идет.»
• Ошибка №4 — Оплошность с пробелами. ДиБлази объясняет это еще дальше, говоря: «Это будет скучный процесс с большим количеством опилок, подсчетов, размещения в отверстии, измерений и повторений». Легко облениться или небрежно, но очень важно работать осторожно и внимательно во время этого процесса.
  • Кольца для напильника перед первоначальным измерением торцевых зазоров. – Некоторые люди считают, что кольца уже слишком малы, и начинают спиливать их без измерения базовой линии. Всегда сначала измеряйте».
  • Считайте обороты при использовании ручного кольцевого напильника. «Это поможет вам понять, сколько материала удаляется при каждом включении фильтратора».
  • Не зная материала кольца, которое вы подшиваете. – Стальному кольцу потребуется значительно больше оборотов на напильнике для удаления материала, чем литому кольцу. Для стального кольца может потребоваться 30 оборотов на фильтре, чтобы увеличить зазор на 0,005 дюйма, тогда как для литого кольца требуется 10 оборотов. Я совершил эту ошибку 10 лет назад и запилил лишнее 0,020 от литого кольца, и мне пришлось купить другое кольцо…»
  • Не совмещая зазоры на концах. – Убедитесь, что зазоры в торцах колец имеют квадратную форму и перпендикулярны поверхности стенки цилиндра. Вам не нужен конус, так как измерение торцевого зазора будет неправильным».
  • Не торопясь. – Этот процесс скучный и требует измерения взад и вперед, чтобы вы могли быть точными. Не торопитесь и начните подавать понемногу. После того, как вы вставите несколько цилиндров, вы будете иметь представление о том, сколько оборотов требуется каждому кольцу».

Три типа поршневых колец (все, что вам нужно знать!)

Если вы посмотрите на поршень двигателя внутреннего сгорания, вы ясно увидите три поршневых кольца, прикрепленных к его внешнему диаметру сверху. Все эти три поршневых кольца разного типа и выполняют разные функции.

Итак, какие бывают типы поршневых колец? На поршне двигателя установлены три поршневых кольца.

1. Компрессионное кольцо
2. Среднее кольцо
3. Маслосъемное кольцо

Давайте обсудим роль каждого из этих колец по отдельности.

Содержание

#1: Компрессионное кольцо

Компрессионное кольцо — это самое верхнее кольцо в поршне, прикрепленное к его наружному диаметру. Основной функцией компрессионного кольца является уплотнение зазора между поршнем и стенками цилиндра.

Герметизация этого зазора наружным диаметром поршня и стенками цилиндра гарантирует, что воздушно-топливная смесь в двигателе внутреннего сгорания не стекает в картер двигателя и не вызывает низкой компрессии и мощности.

Кроме того, это уплотнение также гарантирует, что моторное масло в картере, используемое для смазки, не поднимается в камеру сгорания и не сгорает.

Моторное масло, попадающее в камеру сгорания и сгорающее, фактически приводит к чрезмерному расходу масла в двигателе и, как следствие, к снижению уровня моторного масла.

Итак, , по сути, компрессионное поршневое кольцо обеспечивает разделение камеры сгорания и картера.

Воздушно-топливная смесь в камере сгорания не должна просачиваться в картер двигателя, а моторное масло не может подниматься в камеру сгорания.

К преимуществам компрессионного кольца, уплотняющего зазор между поршнем и стенками цилиндра, можно отнести – сохранение высокой компрессии в камере сгорания, высокой мощности и ускорения автомобиля, отсутствие лишнего угара моторного масла.

#2: Среднее поршневое кольцо

Второе кольцо или среднее кольцо является своего рода универсальным, выполняя функции как компрессионного, так и маслосъемного кольца.

Итак, , по сути, среднее кольцо помогает изолировать камеру сгорания от картера, а также направлять моторное масло обратно в картер.

Хотя может показаться, что среднее кольцо используется только как резервное для компрессионного кольца (верхнее) и маслосъемного кольца (нижнее), мы не можем больше подчеркнуть его важность, поскольку оно выполняет функцию оба этих концевых кольца.

Если компрессионное кольцо выходит из строя или не работает, то среднее кольцо действует как первичное уплотнение между камерой сгорания и картером. Таким образом, не допуская попадания топливовоздушной смеси в картер и сохраняя работоспособность двигателя.

С другой стороны, если маслосъемное кольцо не работает, среднее кольцо снова будет направлять моторное масло обратно в картер двигателя через смазочные отверстия, расположенные под маслосъемным кольцом. Это помогает поддерживать компонент картера и поршень в достаточной степени смазанными и охлажденными.

Вот почему среднее кольцо является таким важным компонентом, поскольку оно действует как опора как для компрессионного, так и для маслосъемного кольца.

№3: Маслосъемное кольцо

Основная функция маслосъемного кольца — направлять масло, соскребающееся с внешней поверхности поршня, обратно в картер.

Моторное масло смазывает поршень, а также все компоненты внутри картера.

Моторное масло необходимо для двигателя внутреннего сгорания, поскольку оно выполняет две функции: i) смазывание и ii) охлаждение компонентов.

Без моторного масла или масла при низком уровне двигатель не сможет работать, и это может оказать вредное воздействие на компоненты мотоцикла.

Вот почему маслосъемное кольцо, которое помогает направлять масло вдоль поршня, а также в картер для смазки и охлаждения компонентов, само по себе является таким важным компонентом.

Как именно помогает это маслосъемное кольцо?

Во-первых, моторное масло движется вверх по внешнему диаметру поршня в результате движений поршня вверх и вниз.

Маслосъемные кольца препятствуют дальнейшему восходящему движению масла и вынуждают его двигаться вниз.

Теперь самое интересное. Маслосъемное кольцо хотя и заставляет моторное масло двигаться вниз, но не обязательно вдоль поверхности поршня.

На поршне прямо под маслосъемным кольцом имеются масляные отверстия. Эти отверстия позволяют моторному маслу, вынужденному двигаться вниз, попадать в картер двигателя через эти отверстия.

Таким образом, моторное масло, двигавшееся по внешней поверхности поршня, вытесняется обратно в картер маслосъемным поршневым кольцом.

Вот почему это кольцо так важно для движения моторного масла внутри картера. Маслосъемное кольцо предотвращает слишком сильный нагрев или износ компонентов картера, способствуя плавному перемещению масла.

Другие функции всех трех поршневых колец

Помимо своих назначенных функций, эти поршневые кольца вместе в целом также выполняют определенные функции.

Самое главное – передача тепла от поршня к стенкам цилиндра .

Все три поршневых кольца соединены от наружного диаметра поршня до внутренних стенок цилиндра. Поршень нагревается из-за постоянного контакта с камерой сгорания.

В результате поршень необходимо охладить и отвести тепло. Здесь пригодятся все три поршневых кольца. Кольца передают тепло от поршня к внутренним стенкам цилиндра, тем самым снижая температуру поршня.

Другие функции включают поддержание высокой степени сжатия в камере сгорания, повышение выходной мощности двигателя, поддержание уровня моторного масла и в целом поддержание оптимальных характеристик двигателя.