Шасси | Audi MediaCenter
Высокий уровень комфорта и захватывающая динамика — Audi сочетает эти черты в своих моделях, используя интеллектуальные и чрезвычайно сложные технологии шасси. Во многих случаях водители могут индивидуально контролировать настройку своих автомобилей.
Адаптивные амортизаторы / подвеска с адаптивным управлением амортизаторами
В подвеске с регулированием демпфирования датчики измеряют движения кузова автомобиля. Затем характеристика демпфирования настраивается в соответствии с состоянием дорожного покрытия и дорожной ситуацией. Это приводит к улучшенной динамике вождения с еще большим комфортом. Водитель может выбирать между несколькими настройками подвески в системе Audi drive select.
Система управления шасси работает с недавно разработанными амортизаторами CDC (CDC = непрерывный контроль демпфирования). Поршни содержат электромагнитные клапаны, которые обеспечивают очень энергоэффективное управление. Они позволяют гидравлической жидкости течь быстрее или медленнее в зависимости от необходимости.
Audi A8: Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км: 8,3–5,6; комбинированный CO 2 Выбросы в г/км: 189 — 148
Рулевое управление всеми колесами / динамическое рулевое управление всеми колесами
Система управления всеми колесами обеспечивает высокую управляемость и максимальную устойчивость автомобиля. На задней оси установлена система рулевого управления с электрическим приводом шпинделя и двумя рулевыми тягами, которая поворачивает колеса на несколько градусов в ту же или противоположную сторону относительно передних колес, в зависимости от скорости движения.
Следующим эволюционным этапом системы является динамическое управление всеми колесами. Он пересматривает пределы того, что физически возможно, поскольку позволяет независимо регулировать угол поворота передних и задних колес. Он сочетает в себе спортивную реакцию рулевого управления с непоколебимой устойчивостью, разрешая извечный конфликт целей. Шестерня тензометрического клапана системы динамического рулевого управления на передней оси изменяет свое передаточное отношение в зависимости от дорожной ситуации.
Как и в случае с полным рулевым управлением, динамическое рулевое управление всеми колесами интегрировано в систему динамического управления Audi drive select, где его характеристики и передаточное отношение можно регулировать в три этапа. Динамическое управление всеми колесами получает команды от электронной платформы шасси (ECP). Он использует рулевое управление передней и задней осями, чтобы стабилизировать автомобиль в предельных режимах движения — при недостаточной поворачиваемости, избыточной поворачиваемости и изменении нагрузки — или при движении по дорогам, скользким только с одной стороны.
Прогностическая активная подвеска
Прогностическая активная подвеска представляет собой полностью активную систему подвески с электромеханическим управлением.
Он может увеличивать или уменьшать нагрузку на каждое колесо в отдельности, чтобы приспособиться к дороге по мере необходимости. Таким образом, система активно контролирует положение кузова в любой дорожной ситуации.
На каждое колесо приходится один электродвигатель, питаемый от 48-вольтовой первичной электрической сети. Электронная платформа шасси (ECP) каждые пять миллисекунд посылает сигналы управления активной подвеске. Один блок силовой электроники на ось обрабатывает их для электродвигателей. Ременная передача и компактный волновой редуктор увеличивают крутящий момент электродвигателя до 1100 Нм 9 .0021 (811,3 фунт-фут)
Эта сила действует на переднюю ось на пневматическую стойку адаптивной пневматической подвески и на заднюю ось на поперечную тягу.Диапазон ходовых качеств приобретает совершенно новое измерение благодаря гибкости активной подвески. Если водитель выбирает «динамический» режим в системе Audi drive select, автомобиль становится спортивным. Она уверенно входит в повороты, а углы крена кузова уменьшаются вдвое по сравнению с обычной подвеской. Кузов практически не ныряет при торможении. Однако в режиме «комфорт» он плавно скользит по любым неровностям дорожного покрытия. Активная подвеска регулирует надстройку, постоянно добавляя или отводя энергию от кузова в зависимости от соответствующей дорожной ситуации. Это значительно снижает энергопотребление системы. Средняя потребляемая мощность составляет от 10 до 200 Вт.
В сочетании с системой безопасности Audi pre sense 360˚ активная подвеска также повышает пассивную безопасность. Система использует датчики, объединенные в сеть в центральном контроллере помощи водителю (zFAS), для обнаружения рисков столкновения вокруг автомобиля.
В случае неизбежного бокового удара на скорости более 25 км/ч (15,5 миль/ч)
Выбор привода Audi
Система динамического управления Audi drive select позволяет водителям испытать различные настройки своего Audi. Выбор одного из режимов авто, комфорт, динамика или эффективность меняет характеристику важных компонентов привода и подвески с уклона на комфорт на отчетливо динамичный или особо экономичный. В индивидуальном режиме водители могут настроить параметры в соответствии со своими личными предпочтениями. Модели Q и allroad также включают allroad и offroad режимы, которые в сочетании с адаптивной пневматической подвеской подстраивают автомобиль под езду по бездорожью.
Во всех моделях Audi drive select влияет на характеристики двигателя и рулевое управление. Возможности дополнительного оборудования могут расширить количество параметров настройки (в зависимости от модели).
Они
- автоматическая коробка передач
- привод quattro
- спортивный дифференциал
- адаптивная пневматическая подвеска с электронным управлением амортизаторами
- подвеска с управлением амортизаторами
- динамическое рулевое управление, управление всеми колесами и динамическое управление всеми колесами
- электромеханическая активная стабилизация крена
- активная подвеска
- матричные светодиодные фары и HD Matrix светодиодные фары
- окружающее освещение
- автоматический кондиционер
- адаптивный круиз-контроль (ACC) или адаптивный круиз-контроль (ACA).
В некоторых особенно спортивных моделях система также управляет выпускными клапанами. Система управляется с помощью системы MMI и, в зависимости от модели, кнопок на центральной консоли.
Audi магнитная поездка
Audi Magnetic ride постоянно регулирует работу амортизаторов в соответствии с дорожными условиями и стилем вождения водителя. Синтетическое углеводородное масло, циркулирующее в поршнях амортизаторов, содержит мельчайшие магнитные частицы размером от 3 до 10 тысячных миллиметра — в десять раз тоньше человеческого волоса. Когда на катушку, встроенную в демпферы, подается напряжение, создается магнитное поле, изменяющее ориентацию частиц. Установленные поперек направления потока масла, они препятствуют его протеканию через поршневые каналы. Весь процесс занимает всего несколько миллисекунд.
Используя точные данные датчиков, блок управления непрерывно рассчитывает оптимальные уровни для каждого отдельного колеса и адаптивно регулирует работу амортизаторов. Колеса точно фиксируются на поворотах, а крен кузова в значительной степени подавляется. Во время торможения Audi Magnetic Ride противодействует наклону кузова. Регулятор амортизаторов выполняет описанные функции независимо от режима движения, выбранного в Audi drive select, но водитель может изменять базовую настройку амортизаторов на трех уровнях: комфортный, автоматический и динамический.
В обычном режиме (авто) — с низкой вязкостью масла и высоким расходом — автомобиль обеспечивает сбалансированную езду. В спортивном режиме (динамический) – когда поток ограничен – он бескомпромиссно устойчив на дороге. В обоих режимах основное внимание уделяется поперечной и продольной динамике. Когда водитель выбирает «комфорт», колеса амортизируются, чтобы свести к минимуму вертикальные движения кузова. Это обеспечивает комфортную езду, несмотря на плохие дорожные условия.
Контроль тяги с регулируемой скоростью
Audi e-tron оснащен инновационной системой контроля тяги, которая значительно увеличивает сцепление с дорогой и стабильность управления. Электронный контроль стабилизации (ESC) и силовая электроника объединены в сеть по-новому в зависимости от частоты вращения двигателя. Благодаря переносу функциональных модулей на силовую электронику проскальзывание колес контролируется с интервалом в миллисекунды – в 50 раз быстрее, чем раньше. Это позволяет гораздо точнее регулировать проскальзывание в зависимости от дорожной ситуации и становится заметным для водителя, особенно в сочетании с четырехступенчатыми режимами работы ESC – ON, OFF, Sport и Offroad.
В сочетании с электронной блокировкой дифференциала системы ESC и системой управления всеми колесами новая система контроля тяги обеспечивает оптимальную передачу мощности между шинами и дорожным покрытием. Результатом является высокий уровень тяги и устойчивости в любых условиях, что является отличительной чертой Audi.
Audi RS 5 Sportback: Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км: 9,1; комбинированный CO 2 выбросы в г/км: 207 – 206
Dynamic Ride Control
Спортивная подвеска plus с Dynamic Ride Control (DRC) — это особенно динамичная технология амортизации для некоторых моделей Audi RS. Однотрубные амортизаторы имеют переменную характеристику, которую водитель может регулировать в три этапа. Диагонально расположенные пары амортизаторов связаны гидравлическими линиями и центральным клапаном. При прохождении поворотов на скорости клапаны регулируют подачу масла в амортизатор подпружиненного переднего колеса на внешней стороне поворота.
Они увеличивают оказываемую поддержку и уменьшают тангаж и крен. Это позволяет автомобилю более плотно прилегать к дороге и улучшает управляемость.
Динамическое рулевое управление
Динамическое рулевое управление изменяет передаточное отношение до 100 процентов в зависимости от скорости движения, угла поворота рулевого колеса и выбранного режима в системе управления Audi drive select. Центральным компонентом является накладная передача в рулевой колонке, которая приводится в действие электродвигателем. Известная как волновая передача, ее конструкция компактна, легка и жестка на кручение. Он безлюфтовый, точный и имеет низкое трение. Зубчатая передача может чрезвычайно быстро передавать огромные крутящие моменты и обеспечивает высокий уровень эффективности.
Волновая передача выполняет свою задачу всего с тремя ключевыми компонентами. Электродвигатель вращает эллиптический внутренний ротор, который через шарикоподшипник деформирует тонкостенное солнечное колесо, соединенное с входным валом рулевого управления.
На вертикальных осях эллипса он входит в зацепление с полым колесом, имеющим звездочку и воздействующим на выходной вал рулевого управления. При вращении внутреннего ротора большая ось эллипса смещается, что приводит его в зону зацепления зуба. Поскольку у солнечного колеса меньше зубцов, чем у полого колеса, они движутся относительно друг друга — они накладываются друг на друга. Большое передаточное число быстроходного электродвигателя позволяет быстро и точно создать это передаточное число.
При низкой скорости движения – в городском потоке и при маневрировании – динамическое рулевое управление работает очень точно; все, что требуется, это два полных оборота рулевого колеса, чтобы проехать от конечной остановки до конечной остановки. Усилитель рулевого управления также высок, что делает парковочные маневры очень легкими. На проселочных дорогах резкость реакции рулевого управления и усилителя рулевого управления постепенно снижаются. На высоких скоростях на скоростных автомагистралях непрямые передаточные числа и помощь при малой мощности используются для сглаживания неустойчивых движений руля и обеспечения впечатляющего прямолинейного движения.
Динамическое рулевое управление тесно взаимодействует с электронной программой стабилизации ESC для достижения спортивной управляемости и безопасности вождения. При необходимости он слегка отклоняется назад; его незначительные вмешательства, в большинстве своем незаметные для водителя, уменьшают недостаточную и избыточную поворачиваемость из-за изменения нагрузки в подавляющем большинстве ситуаций. При торможении на дорожных покрытиях с разным коэффициентом трения система помогает путем стабилизации рулевого управления.
Динамическое рулевое управление требует меньше времени для корректировки, чем требуется тормозной системе для создания давления на колеса. Во многих ситуациях он берет на себя основную работу — вмешательство в работу тормозов либо становится ненужным, либо выполняет лишь амортизирующую функцию, снижая скорость движения. Преимущества с точки зрения безопасности вождения и спортивности особенно заметны на высоких скоростях и на скользких поверхностях, таких как снег.
Электрогидравлическая интегрированная система управления тормозами
Audi e-tron — это первая серийная электрическая модель, в которой используется электрогидравлическая интегрированная система управления тормозами. Колесные тормоза приводятся в действие гидравлически, арматура приводится в действие электрически, активация осуществляется электронным способом. Блок управления определяет, с какой силой водитель нажимает на педаль тормоза, и вычисляет требуемый тормозной момент за миллисекунды. Если крутящего момента рекуперации недостаточно, дополнительно создается гидравлическое давление для обычного фрикционного тормоза. Приводимый в движение электрическим шпиндельным приводом поршень смещения проталкивает тормозную жидкость в тормозные магистрали. Переход от моторного тормоза к чисто фрикционному плавный, водитель этого не замечает. Второй поршень создает знакомое ощущение педали для ноги водителя с помощью элемента, устойчивого к давлению. Благодаря этому симулятору педали тормоза на водителя не влияет происходящее в гидравлике.
При торможении с АБС нарастание и снижение давления не заметны в виде раздражающих жестких пульсаций.
Электрогидравлическая тормозная система активируется, когда водитель нажимает левую педаль с такой силой, что замедление превышает 0,3g; в противном случае Audi e-tron замедляется за счет рекуперации двумя электродвигателями. Система управления тормозами создает тормозное давление для колесных тормозов с высокой точностью и примерно в два раза быстрее, чем обычная система. При автоматическом экстренном торможении между началом торможения и наличием максимального тормозного давления между колодками и дисками проходит всего 150 миллисекунд. Это чуть больше, чем мгновение ока, и обеспечивает впечатляюще короткий тормозной путь. Даже на очень низкой скорости, например, при маневрировании, автомобиль замедляется за счет колесных тормозов, поскольку в данном случае это более эффективно, чем электрическое торможение. В противном случае электродвигателю пришлось бы использовать ценный ток батареи для активного торможения на низких скоростях вращения.
Технология «brake-by-wire» электрогидравлически встроенной системы управления тормозами позволяет устанавливать больший воздушный зазор, т. е. большее расстояние между тормозной колодкой и тормозным диском. Это сводит к минимуму возможное трение и выделение тепла и активно способствует увеличению запаса хода автомобиля.
Активная электромеханическая стабилизация крена
Электромеханическая активная стабилизация крена обеспечивает широкий диапазон между плавностью нарастания и спортивной управляемостью. На передней и задней оси между двумя половинами каждого стабилизатора установлен компактный электродвигатель с трехступенчатой планетарной передачей. При прямолинейном движении система управления подвеской гарантирует, что обе половины стабилизатора действуют практически независимо друг от друга. Это снижает вибрации подрессоренных масс на неровных дорогах, повышая комфорт при езде. Однако в спортивном темпе основное внимание уделяется оптимальной компенсации кренов.
Половинки стабилизатора работают как единое целое и закручиваются в противоположные стороны трансмиссией электродвигателя; угол крена значительно уменьшается при прохождении поворотов, а управляемость автомобиля становится еще более твердой и динамичной.
Электромеханическая активная стабилизация крена получает питание от мощной 48-вольтовой электрической подсистемы и действует как рекуперативная система: если колеса на одной оси отклоняются в разной степени на неровностях дороги, они возбуждают стабилизатор — электромеханический активный двигатель стабилизации крена теперь преобразует каждый импульс в электрическую энергию. Эта энергия накапливается в литий-ионном аккумуляторе электрической подсистемы, благодаря чему общий энергетический баланс электромеханической активной стабилизации по крену значительно лучше, чем у гидравлической системы. Кроме того, активная стабилизация крена не требует технического обслуживания, поскольку не использует масло.
Электронная платформа шасси
Электронная платформа шасси (ECP) — это центральный блок управления шасси.
Он записывает скорость, значения высоты, вертикальные, креновые и тангажные движения автомобиля, коэффициент трения дорожного полотна, текущее состояние вождения — например, недостаточную или избыточную поворачиваемость — и данные задействованных систем подвески. Исходя из этого, он быстро рассчитывает и точно координирует оптимальную функцию этих компонентов. Благодаря центральному управлению клиент более отчетливо ощущает ходовые качества в виде точного прохождения поворотов, улучшенной динамики и высокого уровня комфорта при езде.
Адаптивная пневматическая подвеска
Адаптивная пневматическая подвеска — система пневматической подвески с контролируемым демпфированием — обеспечивает широкий диапазон плавности хода и спортивного управления. В зависимости от скорости и предпочтений водителя она индивидуально регулирует дорожный просвет в зависимости от дорожных условий. Пневматическая подвеска также обеспечивает регулировку уровня в зависимости от нагрузки.
Система спроектирована по-разному для разных линеек продукции.
В стойках передней подвески пневматические рессоры охватывают амортизаторы. В большинстве моделей эти два компонента реализованы отдельно в задней подвеске. Однако в Audi A8 (2017 г.) пневматические стойки также установлены на задней подвеске. Монтажная ориентация компрессора и количество заполняемых ресиверов также различаются в зависимости от модели.
Центральный блок управления шасси, электронная платформа шасси (ECP), индивидуально управляет работой амортизаторов на каждом колесе с циклами порядка миллисекунд – в зависимости от состояния дорожного покрытия, стиля вождения и режима, заданного водителем в Audi drive выберите динамическую систему управления. Электромагнитные демпферные клапаны изменяют объемный расход гидравлической жидкости.
Audi Q2: Комбинированный расход топлива, л/100 км: 6,6 — 4,4; комбинированный выброс CO 2 в г/км: 150 — 115
Информация о расходе топлива и CO 2 выбросы, а также классы эффективности в зависимости от используемых шин и легкосплавных дисков.
Прогрессивное рулевое управление
Электромеханическое прогрессивное рулевое управление повышает управляемость и комфорт при езде. Его зубчатая рейка со специальными зубьями изменяет передаточное число в зависимости от угла поворота рулевого колеса. По мере увеличения поворота рулевого колеса передаточное отношение уменьшается, и рулевое управление становится более прямым. Это снижает усилие на руле в городском потоке и при маневрировании; в крутых поворотах машина еще маневреннее. Здесь прогрессивное рулевое управление обеспечивает спортивную управляемость. Он также регулирует уровень усиления мощности в зависимости от скорости движения. Он увеличивается на малых скоростях для облегчения маневренности. Характеристика рулевого управления может варьироваться в нескольких режимах системы динамического управления Audi drive select.
Выборочное управление крутящим моментом колес
Как в полноприводном, так и в переднеприводном варианте выборочная система управления крутящим моментом дополняет управляемость электроникой.
Система активна на всех типах дорожных покрытий. Во время спортивного вождения она минимально подтормаживает переднее колесо внутри поворота (для переднего привода) или оба колеса внутри поворота (для привода quattro), тем самым увеличивая крутящий момент на колесах снаружи. кривая с большей нагрузкой на колесо. Разница в движущих силах поворачивает автомобиль в поворот, позволяя автомобилю точно следовать за углом поворота руля. Результат: точная, маневренная и нейтральная управляемость.
В Audi e-tron избирательное управление крутящим моментом колес интегрировано не в электронную систему стабилизации, а в электронную платформу шасси и, в свою очередь, впервые является частью системы управления всеми колесами. В результате обе системы могут быть оптимально согласованы и взаимно дополнять друг друга.
Спортивный дифференциал
Спортивный дифференциал обеспечивает лучшую динамику движения, сцепление с дорогой и устойчивость. Он активно распределяет крутящий момент между задними колесами, добавляя к приводу quattro самоблокирующийся межосевой дифференциал.
В дополнение к характеристикам обычного дифференциала, спортивный дифференциал включает внутреннюю шестерню и многодисковое сцепление с электрогидравлическим приводом слева и справа. Сцепления управляются гидравлическим блоком управления. Электродвигатель приводит в действие высокопроизводительный масляный насос, который создает необходимое гидравлическое давление. Когда муфта замыкается, она бесступенчато увеличивает скорость суперпозиции соответствующего колеса. Когда он вынужден поворачиваться быстрее, дополнительный крутящий момент, необходимый для этого, берется через дифференциал от колеса напротив него на внутренней стороне кривой. Таким образом, почти весь крутящий момент может быть направлен на одно колесо.
Спортивный дифференциал может распределять крутящий момент между левым и правым колесами во всех рабочих состояниях, в том числе в режиме холостого хода. При повороте или ускорении в повороте большая часть крутящего момента направляется на внешнее колесо — автомобиль буквально вдавливается в поворот, и даже возникновение недостаточной поворачиваемости устраняется.
В случае избыточной поворачиваемости спортивный дифференциал стабилизирует автомобиль, передавая крутящий момент на колесо, находящееся внутри кривой.
Во многих моделях спортивный дифференциал управляется электронной платформой шасси. Программное обеспечение спортивного дифференциала постоянно рассчитывает идеальное распределение крутящего момента на заднюю ось для динамики движения. При этом учитываются угол поворота рулевого колеса, скорость рыскания, поперечное ускорение и скорость движения. Водители могут влиять на характеристики системы, подключаясь к сети с Audi drive select. В некоторых моделях распределение крутящего момента может отображаться на центральном дисплее. Графическое изображение включает как распределение крутящего момента между передней и задней осями, так и распределение между колесами задней оси.
- Изображения (33)
- Видео (22)
Текущие таблицы (33) Видео (22)
- Все
- Фотографии
- Иллюстрация
Currentphot Inlysiled.
/100 км: 11,4 — 5,7; Комбинированные выбросы CO 2 в г/км: 260 — 151
Информация о расходе топлива и выбросах CO 2 , а также о классах эффективности в зависимости от используемых шин и легкосплавных дисков.
Audi A8: Комбинированный расход топлива, л/100 км: 11,4 — 5,7; Комбинированные выбросы CO 2 в г/км: 260 — 151 Информация о расходе топлива и выбросах CO 2 , а также о классах эффективности в зависимости от используемых шин и легкосплавных дисков.
Audi A8: Комбинированный расход топлива, л/100 км: 11,4 — 5,7; Комбинированные выбросы CO 2 в г/км: 260 — 151 Информация о расходе топлива и выбросах CO 2 , а также о классах эффективности в зависимости от используемых шин и легкосплавных дисков.
Audi Q2: Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км: 6,6 — 4,4; комбинированный выброс CO 2 в г/км: 150 — 115
Информация о расходе топлива и выбросах CO 2 , а также о классах эффективности в зависимости от используемых шин и легкосплавных дисков.
Audi RS 5 Cabriolet: Комбинированный расход топлива, л/100 км: 10,7; комбинированный CO 2 -выбросы в г/км: 249;
Audi RS 5 Coupé: Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км: 9,1–9,0; Комбинированный CO 2 выбросы в г/км: 206;
Audi Q5: Комбинированный расход топлива, л/100 км: 7,5 – 4,4; комбинированные выбросы CO 2 в г/км: 177 – 115 Информация о расходе топлива и выбросах CO 2 , а также о классах эффективности в зависимости от используемых шин и легкосплавных дисков.
Audi Q5: Комбинированный расход топлива, л/100 км: 7,5 – 4,4; комбинированные выбросы CO 2 в г/км: 177 – 115 Информация о расходе топлива и выбросах CO 2 , а также о классах эффективности в зависимости от используемых шин и легкосплавных дисков.
- Все
- Видеоряд
- Анимация
Текущий фильтр (2)Все кадрыАнимация
Комбинированный расход топлива, л/100 км: 7,3 — 7,2; комбинированный CO 2 выбросы в г/км: 166 — 165
Полное руководство по подвеске, тормозам и прочему Audi 80
Модификации Audi 80 чрезвычайно популярны.
Хотя повышение производительности не является чем-то новым, есть несколько важных компонентов, которые следует учитывать, чтобы максимально раскрыть потенциал вашего автомобиля. Ниже приведены несколько вещей, которые стоит сделать, чтобы правильно изменить мощность и управляемость вашего автомобиля.
Всегда делайте подвеску быстрее двигателя. Убедиться, что вы можете повернуть и остановиться, всегда будет важнее, чем знать, что вы можете ехать быстро. Настройка подвески Audi 80 может означать, что вы превзойдете своих конкурентов, и, в зависимости от вашего типа гонок, даже даст вам лучшие результаты. Если ваш автомобиль поставляется с завода с более мягкой подвеской, он почти всегда будет плохо управляться, пока подвеска не будет заменена на более производительную, например, на койловеры. Старая, изношенная подвеска также оказывает очень негативное влияние на управляемость и должна быть заменена, особенно если она используется для любого энергичного вождения, где управляемость является ключевым моментом.
Основы койловеров
Койловеры помогают настроить высоту и демпфирование Audi 80, что позволяет снизить центр тяжести и сделать шасси более жестким для лучшего прохождения поворотов и контроля. Мало того, что ваш автомобиль выглядит спортивнее (и лучше, по нашему мнению), это также является ключевым шагом к тому, чтобы вы могли превратить свой автомобиль в по-настоящему производительную машину, превратив ваши модификации в ощутимую мощность колес.
На рынке представлено множество различных марок и типов койловеров, поэтому выбор правильного может быть сложной задачей. Вот четыре ключевых момента, на которые нужно обращать внимание при покупке койловеров Audi 80.
1. Норма пружин Пружины являются неотъемлемой частью вашей подвески. Они контролируют способность автомобиля подпрыгивать, поглощать неровности и создавать низкий крен кузова при загрузке. Более высокая жесткость пружины требует большей силы для сжатия пружины, что уменьшает величину хода подвески.
Тело вашего автомобиля движется, когда вы ускоряетесь, тормозите и поворачиваете. Уменьшая движение кузова, вы делаете управление более предсказуемым и эффективно распределяете нагрузку на поворотах на все четыре колеса, что приводит к лучшему сцеплению. В большинстве койловеров вторичного рынка используются значительно более жесткие пружины, чем подвеска OEM, что улучшает управляемость и дает водителю больше чувства дороги и своего автомобиля при динамичном вождении.
Одной из многих причин, по которой люди покупают комплект койловеров для своего Audi 80 , обычно является желание опустить автомобиль. Более низкий центр тяжести поможет уменьшить чрезмерный крен кузова и повысить производительность. Регулировка высоты дорожного просвета, предварительной нагрузки пружины и демпфирования являются важными характеристиками высококачественного койловера. Регулировка койловеров может помочь вам точно настроить управляемость вашего автомобиля и обеспечить идеальную высоту дорожного просвета для вашего применения.
Возможность замены пружин на более жесткие пружины также является важной особенностью, поскольку гоночным автомобилям требуется гораздо более высокая жесткость пружин, чем уличным автомобилям, чтобы улучшить сцепление с дорогой, улучшить управляемость и уменьшить крен кузова. Если вы переходите на более жесткую или мягкую пружину, важно согласовать жесткость пружины с демпфированием, чтобы избежать упругой езды, которая в конечном итоге отрицательно сказывается на управляемости.
В верхней части койловера находится крепление, которое удерживает все вместе и прикручивает верхнюю часть койловера к автомобилю. Это крепление известно как «верхнее крепление», и между креплением и стойкой в сборе находятся два разных типа втулок, резиновые или шариковые. Как и следовало ожидать, производители оригинального оборудования используют резиновые втулки, потому что они сильнее прогибаются и являются основной причиной снижения точности подвески.
Резина, которую вы найдете на большинстве стоек OEM, мягкая и допускает большое отклонение энергии. Более жесткая резиновая опора увеличивает срок службы и уменьшает отклонение энергии. Втулка с подушкой представляет собой металлический сферический шарнир, который вместо того, чтобы отклоняться от угловых сил, как обычная резиновая втулка, крепления подушки вообще не двигаются. Это приводит к гораздо более точному ощущению подвески и рулевого управления.
Внутри любого койловера вы встретите две конструкции амортизаторов: однотрубные и двухтрубные. Двойная трубка использует внутреннюю и внешнюю трубки, близнецы, если хотите. Внутренняя трубка удерживает вал поршня, клапан и масло. Внешняя трубка содержит демпферное масло и газообразный азот. Вот как это работает; когда подвеска сжимается, поршень своим клапаном вытесняет масло из внутренней трубы во внешнюю трубу. Когда поршень возвращается в исходное положение, масло всасывается из внешней трубы обратно во внутреннюю.
В большинстве подвесок OEM используется демпфер с двумя трубками, поскольку он обеспечивает больший ход подвески и улучшает качество езды.
Однотрубные амортизаторы удерживают газ и амортизатор в одной трубе, отделяя жидкость от газа с помощью плавающего поршня. Конструкция толкает поршень демпфера через масло и проталкивает масло через камеры через клапаны в самом поршне. Эта конструкция позволяет газу сжиматься и реагировать быстрее за счет медленного сжатия на небольших неровностях и более быстрого на больших неровностях. Одной невероятно важной деталью Monotube является то, что его можно использовать любой стороной вверх, в отличие от большинства двухтрубных амортизаторов. По сравнению с двухтрубной конструкцией, однотрубная вмещает больше жидкости, лучше рассеивает тепло и улучшает чувствительность амортизатора.
Для достижения наилучших характеристик на улице или треке конструкция с одной трубкой представляет собой превосходную модернизацию конструкции с двумя трубками.
Пневматическая подвеска
Если вам не нужны варианты подвески Audi 80, разработанные специально для использования на тяжелых гусеницах, пневматическая подвеска — еще один отличный выбор. Несмотря на то, что в основном они используются для уличных или выставочных автомобилей, многие комплекты пневматической подвески, доступные сегодня на рынке, достаточно прочны, чтобы выдерживать также легкое использование на гусеницах. В то время как споры между теми, кто предпочитает койловеры или пневматическую подвеску, могут быть довольно жаркими, непревзойденная регулировка высоты пневматической подвески, на наш взгляд, делает ее сильным вариантом подвески Audi 80 .
Стабилизаторы поперечной устойчивости
Еще одна вещь, которую следует учитывать при модификации вашего Audi 80, — это стабилизаторы поперечной устойчивости. По умолчанию почти все заводские автомобили настроены с уклоном на недостаточную поворачиваемость. Это облегчает вождение на пределе возможностей и делает их намного безопаснее.
Например, стандартный Mitsubishi EVO 8 (AWD Turbo) поставляется с 24-миллиметровым передним стабилизатором поперечной устойчивости и 22-миллиметровым задним. Несмотря на то, что есть много обновлений, которые могут понадобиться EVO из коробки, смысл в том, что модернизация задней панели должна быть одним из первых модов, которые вы делаете, чтобы привести автомобиль в нейтральное состояние. На нашем EVO 8 мы модернизировали задний руль до 25-мм руля и заметили, что сам руль почти исправил все проблемы с недостаточной поворачиваемостью самого автомобиля. Бар и его размер могут иметь огромное значение в обращении. Имейте в виду, что при опускании автомобиля изменяется геометрия подвески вашего автомобиля, что может привести к неправильной предварительной нагрузке на стабилизаторы поперечной устойчивости и вызвать непредсказуемые характеристики управляемости или, что еще хуже, к повреждению. Чтобы исправить это, используйте регулируемые концевые звенья для правильной предварительной нагрузки стабилизатора поперечной устойчивости.