Предохранители MAN TGS TGX и реле с описанием и схемами блоков
ДругиеКомментарии: 4Cемейство грузовых автомобилей MAN TGS TGX выпускалось в 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016 году. После этого модели получили рестайлинг и обновленные выпускаются в 2017, 2018, 2019, 2020, 2021, 2022, 2023 годах в различных модификациях и исполнениях. В целом, MAN TGS и MAN TGX имеют схожие электрические схемы, т.к. спроектированы на общей базе. В данной материале Вы сможете найти описание предохранителей и реле Ман ТГС и Ман ТГХ со схемами блоков и местами их расположения. Выделим предохранитель отвечающий за прикуриватель.
Расположение предохранителей и реле может отличатся от представленного и зависит от года выпуска, уровня электрического оснащения и региона поставки Вашего МАН. Сверяйте информацию со своими схемами на обратной стороне крышки блока или иной технической документацией.
Основной блок предохранителей и реле находится в панели приборов, со стороны пассажира.
Для доступа надо вывинтить крепежные винты (5) против часовой стрелки до упора.
Сам блок будет выглядеть примерно вот так.
Схема с крышки блока
Описание
| 1 | F118 предохранитель правого заднего габарита и стояночного освещения справа |
| 2 | F117 предохранитель левого заднего габарита и стояночного освещения слева, |
| 3 | F125 предохранитель подсветки приборной панели, тумблеров, подсветка клавиш выключения, |
| 4 | F375 (клемма 15) предохранитель кабины внешний, сигнал |
| 5 | F1027 предохранитель питания управляющего процессора автомобиля (15 клемма), |
| 6 | F131 предохранитель вентилятор отеплителя |
| 7 | F243 предохранитель питания центрального бортового компьютера – постоянное питание, не через замок зажигания, |
| 8 | F400 аккумулятор |
| 9 | F412 питание тахоспидографа и указателей приборной панели,(30 клемма) |
| 10 | F158 прикуриватель, розетка |
| 11 | F399 предохранитель зарядки, питание возбуждения генератора (15 клемма) |
| 12 | F236 питание блока EDC (15 клемма), (электросхемы – EDC 7 C32,-EDC 7 D2840,-EDC 6. 1) |
| 13 | F398 питание тахоспидографа и указателей приборной панели,(15 клемма) |
| 14 | F128 питание потребителей (постоянное напряжение), |
| 15 | F244 питание центрального бортового компьютера (30-1 клемма), |
| 16 | F245 питание центрального бортового компьютера (30-2 клемма), |
| 17 | F1026 питание управляющего процессора автомобиля, |
| 18 | F376 предохранитель кабины для потребителей (15 клемма), |
| 19 | F246 питание центрального бортового компьютера (15 клемма), |
| 20 | F314 предохранитель прожектора заднего хода, |
| 21 | F112 питание стеклоочестителя и стеклоомывателя ветрового стекла |
| 22 | F397 кондиционер, |
| 23 | F106 питание электрофакельного устройства, |
| 24 | F161 питание системы EBS\ABS – ограничительный клапан тормозного привода, |
| 25 | F160 питание системы EBS\ABS прицеп, |
| 26 | F162 питание управления EBS\ABS, |
| 27 | F1028 питание управляющего процессора автомобиля или блока управления |
| 28 | F1028 питание управляющего процессора автомобиля или блока управления |
| 29 | резерв |
| 30 | резерв |
| 31 | резерв |
| 32 | резерв |
| 33 | резерв |
| 34 | резерв |
| 35 | резерв |
| 36 | резерв |
| 37 | перемычка, |
| 38 | инструмент |
| 39 | К116 реле стояночного света и задних габаритных огней |
| 40 | К106 интегральное реле стеклоочестителя |
| 41 | К102 реле электрофакельного устройства |
| 42 | К171 реле потребителей (15 клемма) |
За работу прикуривателя отвечает предохранитель номер 10 либо F216.
Рядом с аккумулятором могут устанавливаться дополнительные предохранители отвечающие за работу приборов с постоянным источником питания и прочие приборы.
На этом всё. А если вам есть что добавить или нашли ошибку – пишите в комментарии.
Как водители обманывают датчик уровня топлива
Ежемесячные потери руководителя автопарка, связанные с воровством топлива водителями, на одной грузовой машине может составлять от 500 до 1000 долларов. Чтобы минимизировать подобные убытки, владельцы транспорта используют различные методы контроля, такие как:
- пломбировка топливного бака
- заправка по талонам
- установка датчика уровня топлива
Использование талонов для заправки не позволяет водителю жульничать на фиктивных чеках, требуя возмещения за якобы использованное топливо. Но в то же время водитель может свободно сливать дизтопливо для дальнейшей перепродажи. Пломбировка топливного бака позволит избежать таких способов мошенничества, но будет экономически выгодна только владельцам крупных автопарков, поскольку требует наличия собственной автозаправки.
Установка датчика уровня топлива призвана минимизировать недостатки первых двух способов и, казалось бы, должна переложить контроль за честностью водителей на плечи автоматики.
Но так ли это на самом деле? Ведь соблазн получить ежедневную прибавку к жалованью в 20-30 долларов, особенно в условиях экономической нестабильности, толкает многих шоферов на поиск различных ухищрений, позволяющих мухлевать с контролирующим оборудованием. Как же водители на практике обманывают датчики уровня топлива?
Смотрите также: Как правильно контролировать комбайны и трактора
Какие виды датчиков бывают
Различают два основных типа датчиков — механические и электронные. Механический датчик, по сути, представляет из себя обычную трубку с поплавком, погруженную в топливо. Погрешность измерения у такого типа датчика достаточно высокая, поэтому они все реже используются на практике. Электронный датчик также размещается в топливном баке и измеряет диэлектрическую проницаемость дизтоплива, значение которой меняется пропорционально объему топлива в баке.
Влияние низкого качества топлива на точность измерения
Главной проблемой для точности измерения является низкое качество дизельного топлива на наших заправках. Зачастую в предлагаемом топливе много сторонних примесей и взвесей, а его качество редко соответствует европейским нормативам.
Находящиеся в дизтопливе примеси оседают на рабочих поверхностях датчиков, из-за чего в механическом датчике через несколько месяцев работы начинает застревать поплавок, а в электронном — загрязняются измерительные электроды. Вследствие этого точность измерения датчиков падает, и на графиках расхода топлива появляются резкие провалы и скачки. Датчики приходится регулярно чистить, иначе они могут окончательно выйти из строя, что не так-то просто сделать из-за конструктивных особенностей устройств.
Повреждение датчиков водителями
Многие водители всячески стараются уйти от контроля за расходом топлива, поэтому прибегают к различным ухищрениям с датчиками. Самое простое, что приходит им в голову, это механическое повреждение устройства.
Ведь водитель не несет никакой ответственности за работоспособность датчика. Ему наоборот выгодно, чтобы датчик работал некорректно, ведь тогда у него появляется возможность безнаказанно сливать топливо для перепродажи.
Поэтому иногда можно наблюдать довольно странную картину — водитель прыгает на топливном баке автомобиля в попытке повредить датчик. Также шоферы пытаются поливать электронные датчик кипятком, или закорачивают на его контактах заряженный высокоемкий конденсатор в надежде вывести устройство из строя.
Иногда такие фокусы получается провернуть довольно успешно, и тогда поставщику услуги приходится менять датчик за свой счет. Руководитель автопарка также не в восторге от такой поломки, ведь у него растет уверенность в том, что деньги на их установку были потрачены зря и нормального контроля за топливом наладить не удастся.
Смотрите также: Как владельцу предотвратить обман водителями на топливе
Слив топлива из системы обратной подачи топлива
Самый простой способ, который позволяет водителю воровать топливо — это вмешаться в систему обратного слива.
В старых моделях автомобиля неиспользованное топливо стекает из двигательной системы самотеком, поэтому некоторые шоферы могут вытащить соответствующий патрубок из топливного бака и собирать топливо в отдельную канистру.
Как правило, на 100 км пробега таким образом «экономится» около 5 литров топлива. К счастью, в большинстве современных моделей автомобилей система обратной подачи топлива переработана и находится под высоким давлением, так что подобный способ сбора дизтоплива не используется. Хотя мы встречали установленные «тройнички» в системе обратного слива топлива с высоким давлением.
Слив топлива из автомобиля, стоящего под наклоном
Еще одним распространенным способом обмана датчика является слив топлива из бака автомобиля, стоящего на возвышенности или под уклоном. Водитель, как правило, заезжает на бордюр, при этом топливо в баке перетекает в противоположную от датчика сторону. В таком состоянии датчик фиксирует уровень топлива ниже реального, что позволяет безнаказанно слить 10-20 литров солярки.
При возвращении автомобиля в горизонтальное состояние фиксируемый датчиком уровень увеличивается. Поскольку такие колебания в измерении топлива происходят при движении автомобиля регулярно, то и в данном случае слитое водителем топливо списывается на погрешность измерения датчика.
Изменение диэлектрической проницаемости топлива
Следующий способ обмана датчика уровня топлива связан с манипуляцией основного принципа работы устройства. Добавляя различные жидкости в топливо, можно менять его диэлектрическую проницаемость, вследствие чего настроенный на чистое дизтопливо датчик будет показывать неверное значение.
Как правило, водители поступают следующим образом. Приехав вечером на стоянку, шофер обесточивает электрическую систему автомобиля, тем самым отключая и датчик. Далее водитель сливает около 60 литров топлива из полутонного бака, взамен добавляя 1,5 литра спирта. После смешивания спирта и солярки диэлектрическая проницаемость топлива в баке будет такой же, как и у чистого дизтоплива изначального объема.
Мы нашли видео в интернете, где наши коллеги проверили этот обман на практике и предлагаем его вам к просмотру:
Система gps-мониторинга поможет в правильном учете топлива
Как показывает практика, установка датчиков уровня топлива зачастую экономически невыгодная и неоправданная процедура, только усложняющая контроль. Водители довольно легко могут обманывать подобные устройства, используя все описанные выше методы и постоянно придумывая новые.
Намного выгоднее и проще вместо установки датчиков уровня топлива определить средний расход топлива каждым автомобилем, внести эти значения в систему gps-мониторинга и двумя кликами мышки получать точные отчеты как по длительности пробега автомобилей, так и по расходованию топлива за любой отчетный период.
Смотрите также: Как минимизировать убытки из-за обмана водителями владельцев арендуемых автоподъемников
Тесты проведенные GPSavto по расходу топлива
Мы провели испытания на 4 автомобилях-тягачах.
Все были с разными прицепами, два с топливными бочками, один с платформой для перевозки крупногабаритной техники, и один зерновоз при уборке урожая пшеницы. Мы даже пробовали на 2 недели менять прицепы, чтобы увидеть как поменялся расход топлива. На 2 автомобиля мы даже поставили датчики топлива, для дублирования контроля (как оказалось зря потратили на них деньги). Автомобили заправляли на нашей базе, потом линейкой замеряли уровень топлива, записывали все в журнал и пломбировали бак. Также мы опломбировали все шланги и соединения от бака до двигателя. При заезде на базу, мы замеряли железной линейкой уровень топлива в баке, проверяли все пломбы, сверяли пробег одометра и показаний GPS датчика. Все документировали в журнал в течении 3 месяцев. В общем мы провели те действия, которые должен провести каждый владелец транспорта, чтобы избавиться от хищения на предприятии.
Результаты не дали себя долго ждать, приводим их в таблице:
| Марка авто | Расход до установки GPS датчиков | Расход после установки трекеров GPSavto |
| RENAULT 11GTA11 | 46 литров на 100 км | 32 литров на 100 км |
| RENAULT MAGNUM | 38 литров на 100 км | 30 литров на 100 км |
MAN TGA 18. 400 |
37 литров на 100 км | 30 литров на 100 км |
| MAN TGA 18.400 | 37 литров на 100 км | 30 литров на 100 км |
Как выяснилось по окончанию эксперимента, на средний расход не влияет тип прицепа, не влияет сколько километров проехал с грузом и сколько пустой. По полученным результатам средняя цифра расхода меняется от месяца к месяцу не более чем на 0,5 литра на 100 километров. Потому если автомобиль потребит 29 литров вместо 30, полученных в результате эксперимента, и водитель все же сольет их — радуйтесь. При меньшем расходе водитель умудрился использовать автомобиль более бережно и результатом будут более редкие ремонты — вы опять экономите!
Записывайтесь на установку GPS датчиков по телефону +38(044) 221-31-00 или +38(095) 287-62-62! Мы поможем вам экономить и пресекать воровство на предприятии!
Автоматизация | MAN
MAN Truck & Bus
MAN Truck & Bus
Мобильность 4.
0: автономные транспортные средства, колонны грузовиков на автомагистралях, водителям не нужно прикасаться к рулю, обработка контейнеров, как по волшебству – все это чистые мечты о будущее? Ничего подобного! Автоматизированное вождение предлагает большой потенциал с точки зрения эффективности и безопасности, особенно в транспортном секторе. Даже сегодня, как MAN уже доказал в многочисленных пилотных проектах. Тем не менее, на пути к полностью автономному транспортному средству все еще есть проблемы, которые необходимо преодолеть. Обзор.Часто задаваемые вопросы по автоматизации
Какие преимущества предлагает автономный автомобиль и какая технология на самом деле используется? Самые важные вопросы и ответы на сложную тему.
Что такое «автоматизированное вождение»?
Автономное целенаправленное вождение транспортного средства в условиях реального дорожного движения с использованием бортовых датчиков, последующего программного обеспечения и картографических материалов в транспортном средстве для регистрации окружающей среды транспортного средства.
Что такое «соединение» / «автомобиль-X»?
Связь между транспортными средствами (автомобиль-автомобиль) и с инфраструктурой, такой как светофоры или системы управления движением (автомобиль-инфраструктура).
Каковы преимущества автоматизации дорожного движения?
Повышение безопасности дорожного движения: связь между автомобилем и X своевременно предупреждает водителей об опасностях, а автоматизированное вождение также означает, что транспортное средство может самостоятельно тормозить или менять полосу движения. В дополнение к этим мерам безопасности автоматизация может способствовать повышению эффективности и защите ресурсов.
Какие технические этапы разработки?
Шесть уровней от 0 до 5 были разработаны на национальной и международной основе для классификации степени автоматизации. Эта классификация описывает системные задачи и требования к драйверам.
Какова правовая ситуация?
Вспомогательная и частичная автоматизация (уровни 1 и 2) соответствуют немецким правилам дорожного движения и международным стандартам, которые требуют, чтобы водитель мог контролировать или управлять транспортным средством. Это не относится к условной автоматизации (уровень 3), когда во время поездки водители могут переключать свое внимание на другие вещи, помимо вождения. Однако законодательные изменения на национальном и международном уровнях в 2016 и 2017 годах значительно расширили возможности автоматизированного вождения. В настоящее время ведутся дискуссии о том, создают ли новые правила правовую определенность для уровня 3 или даже для уровня 4 (высокая степень автоматизации). Не вызывает сомнений то, что полная автоматизация (уровень 5) еще не охвачена.
Дополнительную информацию о правовой ситуации можно найти здесь.
Какие датчики и технологии используются?
Радар: измеряет расстояния до объектов и относительные скорости с помощью микроволн
Моно- или стереокамеры: поддерживают обнаружение препятствий и опасностей
Ультразвуковые датчики: измеряют расстояния до объектов на близком расстоянии
Лидар: измеряют расстояния до объектов и относительные скорости с помощью ультрафиолета, инфракрасное излучение или видимый светКаково состояние национальной стратегии автоматизации?
Исследовательская программа по автоматизации и взаимодействию на автомобильном транспорте
Правительство Германии прокладывает путь к современной, чистой, доступной и недорогой мобильности, опираясь на цифровые инновации, автоматизированные и подключенные технологии вождения и использование методологии искусственного интеллекта.
Поэтому Федеральное министерство транспорта и цифровой инфраструктуры (BMVI) финансирует исследования и инновации в этих областях.Совместно с Федеральным министерством образования и исследований (BMBF) и Федеральным министерством экономики и энергетики (BMWi) примерно в июле 2019 года BMVI завершило Программу исследований в области автоматизации и связи на автомобильном транспорте. Министерства определили три руководящих принципа. :
1. Автономное вождение должно быть безопасным
2. Автономное вождение должно быть эффективным, устойчивым, чистым, социально доступным и получить широкое признание в обществе
3. Лидерство Германии в автомобильных технологиях также должно быть обеспечено в долгосрочной перспективе за счет автономного вожденияДополнительная информация
Поэтому Федеральное министерство транспорта и цифровой инфраструктуры (BMVI) финансирует исследования и инновации в этих областях.В каких проектах по автоматизации участвует MAN Truck & Bus?
MAN Truck & Bus шаг за шагом совершенствует автоматизацию транспорта – не с помощью теоретических концепций, а в реальных условиях эксплуатации.
И всегда на основе конкретных клиентских приложений, которые вносят реальную добавленную стоимость. Обзор уже завершенных и текущих проектов автоматизации MAN:1. aFAS (с 2014 г. по июнь 2018 г.): безопасность благодаря автоматизации
Вместе с семью партнерами из промышленности, исследований и администрации компания MAN приступила к исследовательскому проекту aFAS («automatisch fahrerlos fahrendes Absicherungsfahrzeug für Arbeitsstellen auf Bundesautobahnen» [автоматические беспилотные автомобили безопасности для строительных площадок на немецких автомагистралях]). В нем были разработаны и испытаны прототипы автомобиля безопасности с использованием полностью автоматизированного MAN TGM 18.340 без водителя с камерами, радарным оборудованием, различными системами помощи, некоторыми специально разработанными датчиками окружающей среды и встроенными детекторами объектов и разметки полосы движения.
Подробнее здесь.
2. EDDI (с августа по декабрь 2018 г.
): колонна грузовиков, объединенная в цифровую сетьПроект EDDI («Elektronische Deichsel — Digitale Innovation» [Электронный фаркоп — цифровые инновации]) представил мировую премьеру: в течение пяти месяцев профессиональные водители грузовиков перевозили фиктивные грузы, а затем настоящие товары на двух сочлененных поездах MAN TGX с максимальной скоростью 80 километров в час между терминалами DB Schenker в Мюнхене и Нюрнберге на почти 145-километровом цифровом испытательном участке автомагистрали A9.. При этом задний автомобиль использовал специальное соединение WLAN для связи между автомобилями, а также несколько резервных датчиков и различных систем помощи для отслеживания ускорения, торможения и рулевого управления впереди идущего автомобиля — синхронно, без активного участия водителя и в расстоянии около 15 метров. Взвод прекращался в определенных ситуациях, например, на перекрестках автомагистралей.
Подробнее здесь.
3. Hamburg TruckPilot (с 2018 по 2021): разгрузка на контейнерном терминале
Компании MAN и Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) использовали проект «Hamburg TruckPilot» для тестирования автоматизированных и беспилотных грузовиков, движущихся в реальных условиях для перемещения от ворот регистрации к полосе блочного хранения на контейнерном терминале HHLA в Альтенвердере.
(СТА) в Гамбурге. Последующие планы включают использование примерно 70-километрового участка автомагистрали A7 в качестве тестовой среды. Цель состоит в том, чтобы проанализировать, как беспилотные грузовики интегрируются в полностью автоматический процесс обработки контейнеров, и определить перспективные стандарты для методологии и внедрения.
Подробнее здесь.
4. ANITA (с июля 2020 г.): от хаба к хабу
Проект ANITA («Autonome Innovation im Terminalablauf» [Автономные инновации в терминальных процедурах]) направлен на повышение эффективности обработки контейнеров. В нем участвует MAN в сотрудничестве с Deutsche Bahn, Университетом прикладных наук Fresenius и Götting AG для тестирования более гибкой обработки контейнеров в реальных условиях с использованием полностью автоматизированного грузовика на терминале DUSS в Дорнштадте недалеко от Ульма. На борту будет водитель службы безопасности, но планируется, что полностью автоматизированный грузовик MAN будет перемещаться по контейнерному складу DB Intermodal Services и терминалу в Дорнштадте.
Обработкой контейнеров будет заниматься опытный крановщик. ANITA устанавливает новые стандарты цифровизации комбинированных перевозок, и в настоящее время на месте устанавливается цифровая инфраструктура.
Подробнее здесь.
5. Ансамбль
Технология межтранспортных средств (V2V) обеспечивает связь различных транспортных средств друг с другом и, например, движение во взводе. До сих пор это работало только между автомобилями одной марки. В рамках проекта Ensemble, финансируемого ЕС, семь европейских производителей грузовиков вместе с различными поставщиками и партнерами разработали межпроизводственный протокол связи V2V. Первый взвод, состоящий из автомобилей разных марок, объехал Барселону в сентябре 2021 года. В среднесрочной перспективе на этой основе должен быть создан стандарт ЕС. Перевозчики, в парке которых есть автомобили разных марок, смогут, например, объединить их во взвод.
Подробнее здесь.
Уровни автоматизации
Вспомогательный, частично автоматизированный, условно автоматизированный, высокоавтоматизированный, полностью автоматизированный: это пять шагов на пути к автономному транспортному средству.
И это то, что они имеют в виду.Уровень 0
Только водитель
Водитель осуществляет продольное управление транспортным средством (т. е. поддержание скорости, ускорение и торможение) и поперечное управление (т. е. рулевое управление). Нет систем, которые вмешиваются, есть только те, которые выдают предупреждения.
Уровень 1
Вспомогательный
Система может взять на себя либо продольное, либо поперечное управление автомобилем, в то время как водитель постоянно выполняет другую задачу. Некоторые вспомогательные системы помогают только управлению автомобилем.
Уровень 2
Частичная автоматизация
Водитель может передать обе задачи, то есть продольное и поперечное управление, системе в определенном варианте использования. Во время движения водитель постоянно следит за транспортным средством и дорожным движением. В любое время они должны быть в состоянии немедленно возобновить управление транспортным средством.
Уровень 3
Условная автоматизация
Система самостоятельно распознает свои пределы, то есть точку, в которой ее функции больше не могут справляться с условиями окружающей среды. В этом случае транспортное средство просит водителя возобновить вождение. Водителям больше не нужно постоянно следить за продольным и поперечным управлением автомобиля. Однако они должны иметь возможность возобновить движение, когда система подаст им соответствующий сигнал.
Уровень 4
Высокий уровень автоматизации
Водитель может передать всю задачу вождения системе в конкретных случаях использования. Эти сценарии относятся к типу дороги, диапазону скоростей и условиям окружающей среды. Здесь также можно попросить водителя возобновить управление автомобилем, но система может перевести транспортное средство из любой исходной ситуации в состояние системы с минимальным риском, если водитель не вмешается.
Уровень 5
Полная автоматизация
Автомобиль может полностью самостоятельно выполнять задачу движения в полном объеме по всем типам дорог, во всех диапазонах скоростей и при любых условиях окружающей среды.
Вмешательство человека больше не требуется, за исключением определения пункта назначения и запуска системы.
Дорожная карта MAN
Уже готовы к завтрашнему дню: MAN продвигает автоматизацию не только ради нее, но и в проектах, отправной точкой которых являются конкретные требования клиентов.
Итак, MAN уже готов к мобильности будущего. Он сможет предлагать именно те услуги, которые требуются рынку, как только технология будет готова к серийному производству. Участие этого производителя в инновационных проектах также свидетельствует о том, что он выполняет свои обязательства по обеспечению безопасности всей своей системы. проект (Уровень 2/3),
MAN будет тестировать межхабовые соединения на дорогах только после того, как безопасность технологии будет надежно подтверждена на первых двух этапах и после уточнения официальных процедур утверждения. Что касается последнего шага к тому, чтобы автономное вождение стало реальностью, то все еще существует потребность в правовой базе и правовом разъяснении того, как ответственность за высокоавтоматизированное вождение должна быть распределена между производителем, владельцем транспортного средства и водителем.
Так устроен трафик между узлами
Цифровое будущее логистики уже не за горами. Терминал 4.0 уже стал реальностью, и в ближайшем будущем беспилотные коммерческие автомобили откроют путь к логистике 4.0. Так называемый межхабовый транспорт позволяет осуществлять автономные перевозки грузов по федеральным трассам и магистралям, между важными логистическими узлами. Больше информации в видеоролике о видении MAN.
Системы кондиционирования воздуха в наших автомобилях содержат фторсодержащие парниковые газы (R134a / GWP 1430 с массой до 1,15 кг, что эквивалентно 1,6445 т CO2).
Транспортные средства и товары, представленные на этом веб-сайте, могут отличаться по форме, дизайну, цвету и комплектности. Некоторые изображения могут включать в себя специальное оборудование, аксессуары и декоративные элементы, за которые взимается дополнительная плата. Технические характеристики и оснащение описанных транспортных средств приведены только в качестве примера и могут отличаться, в частности, в зависимости от страны. Возможны любые изменения без предварительного уведомления.
Полная приверженность MAN автономным грузовым автомобилям | ЧЕЛОВЕК
Дорожная карта MAN до 2030 года
Компания MAN последовательно планирует дальнейшие проекты сотрудничества, чтобы ускорить автоматизацию и сделать автоматизированное межузловое движение реальностью. Прикладные испытания самоуправляемых грузовиков MAN, которые интегрированы в корпоративные операционные процедуры клиентов, запланированы с 2025 года. Цель состоит в том, чтобы предлагать автономные грузовики в качестве серийного решения с 2030 года.
Наряду с приводами без выбросов они могут не только повысить безопасность и эффективность логистики, но и вносят существенный вклад в снижение углеродного следа, оставляемого грузовым транспортом.
Успех в портовом терминале
Эти пилотные проекты с различными партнерами с 2016 года позволили MAN продемонстрировать, что автономный транспорт больше не несбыточная мечта. MAN и Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) успешно завершили исследовательские испытания «Hamburg TruckPilot» в июне 2021 года. Цели этого трехлетнего проекта заключались в разработке автоматизированного грузовика, способного обрабатывать контейнеры, и проведении его практических полевых испытаний в Контейнерный терминал Альтенвердер (CTA).
Первоначально в пробных операциях участвовал партнер по логистике Spedition Jakob Weets e.K. из Эмдена, который традиционно перевозил 40-футовый контейнер на терминал CTA в порту Гамбурга. Затем грузовик самостоятельно проехал по территории терминала и плавно преодолел смешанный трафик с участием других участников дорожного движения.
Он занял правильное положение на полосе для хранения контейнеров, а затем маневрировал в правильном положении для парковки. После того, как контейнер был выгружен, он снова самостоятельно поехал обратно к воротам регистрации, где водитель Spedition Jakob Weets e.K. вернул себе полный контроль за территорией терминала.
Тилль Шлюмберже, который был менеджером проекта HHLA, ответственным за Hamburg TruckPilot, разъясняет истинную природу новаторского технологического достижения, стоящего за этим успешным тестовым запуском: «Высокоавтоматизированные процессы HHLA делают Container Terminal Altenwerder идеальной тестовой средой для тестирования будущих технологий. Наши объекты работают 24 часа в сутки, 7 дней в неделю, 360 дней в году. Хотя безопасная интеграция автономных грузовиков в наши терминальные процессы является серьезной проблемой, поскольку она включает в себя сочетание автономного и обычного движения. Hamburg TruckPilot позволил нам продемонстрировать, что такое внедрение возможно на практике и что оно очень перспективно».
В рамках подготовки к будущим тестовым запускам автоматизированного межхабового трафика и предстоящим проектам, связанным с автоматизированными грузовыми автомобилями, участники проекта уже сопоставили большое количество данных во время полевых тестовых поездок по фидерным маршрутам A7 между контейнерным терминалом Weets в Зольтау. и портовые сооружения в 70 километрах. Введение закона об автономном вождении в Германии теперь позволило также проводить эти полевые испытания за пределами закрытых территорий. Себастьян Фёлль, руководитель проекта по автоматизированному вождению в MAN Truck & Bus, очень доволен результатами практических полевых испытаний в порту Гамбурга, где автономный грузовик использовал камеры и датчики для безопасного прохождения маршрута через контейнерный терминал: « Hamburg TruckPilot был нашим первым шагом к автономному вождению. Первый раз, когда прототипу удалось самостоятельно маневрировать в пределах линии хранения контейнеров, мы убедились, что он работает: мы можем удовлетворить высокие требования к точности.
Взаимодействие между сенсорными технологиями, системами обнаружения окружающей среды и системами автоматизации идеально подходит для управления поездкой по территории терминала со всеми другими грузовиками с ручным управлением. Я очень гордился всей командой, когда с шасси сняли первый контейнер с реальным грузом! Теперь мы можем использовать этот опыт для будущих проектов».
Проект, связанный с комбинированным транспортом
Deutsche Bahn, MAN Truck & Bus, Университет прикладных наук Fresenius и Götting KG в настоящее время сотрудничают в проекте ANITA в Ульм-Дорнштадте, который также занимается автоматизированными и цифровыми решениями для транспортных узлов. узловой трафик. Предполагается, что в будущем полностью автоматизированные грузовики будут работать в контейнерном депо DB Intermodal Services и на терминале DUSS (Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße mbH). Это означает, что комбинированные перевозки могут быть организованы более эффективно и гибко. Это создает стимулы для еще более экологичных перевозок по железной дороге.
Первый этап ANITA (Autonome Innovation im Terminalablauf [Автономные инновации в терминальных процедурах]) включает в себя Институт сложных системных исследований Университета прикладных наук Фрезениуса, который завершает обширный анализ для создания цифровой платформы для автономного трафика между узлами в DUSS и DB IS Ульм. Эта платформа должна позволить беспилотному грузовику и терминальной среде «общаться» друг с другом. Цифровые системы управления должны быть разработаны на основе новаторских научных исследований таким образом, чтобы их можно было также использовать в качестве моделей для других объектов, на которых автономные грузовики будут использоваться для транспортировки, например, на контейнерных терминалах, в портах или на промышленных предприятиях. удобства. Таким образом, ANITA создает технологические условия для полной интеграции беспилотных грузовиков в логистические процессы, лежащие в основе Индустрии 4.0 и Логистики 4.0.
Испытания, связанные с потенциалом взвода
Партнеры по проекту DB Schenker, MAN Truck & Bus и Университет прикладных наук Fresenius уже представили результаты своих успешных полевых испытаний EDDI еще в мае 2019 года.