Как замерить компрессию в цилиндрах: Замер компрессии в двигателе. Как правильно измерить компрессию.

Компрессия в цилиндрах двигателя ВАЗ 2114: как замерить » НаДомкрат

В процессе рабочего цикла двигателя внутреннего сгорания ВАЗ 2114 происходит четыре этапа.

На первом этапе осуществляется впуск или сжатие, во время которого поршень передвигается из верхней мертвой точки (ВМТ) в нижнюю (НМТ), в это время открывается впускной клапан для подачи топливно-воздушной смеси.

На втором — поршень из НМТ поднимается к ВМТ, происходит компрессия, то есть резко повышается давление, потому что все клапаны закрыты, температура повышается и смесь готова к возгоранию. Чем выше компрессия, тем выше мощность и экономичность двигателя.

Возгорание смеси происходит на третьем этапе, когда поршень достигает ВМТ. За счет выделяемой энергии поршень перемещается в сторону НМТ.

На четвертом этапе, когда выполняется обратный ход поршня, выпускной клапан открывается и сгоревшие газы выталкиваются из рабочего цилиндра. При достижении ВМТ все клапаны закрываются и поршневая готова повторить весь четырехтактный цикл.

Содержание

• 1 Факторы оказывающие влияние на компрессию ДВС
• 2 Признаки низкой компрессии и как ее замерить на двигателе ВАЗ
  • 2.1 Рекомендуем

Факторы оказывающие влияние на компрессию ДВС

Компрессия в двигателе — это давление, образующееся в цилиндре при движении поршня от НМТ к ВМТ.

Нормальная компрессия в двигателе ВАЗ 2114

На компрессию влияет много различных моментов.

1. Давление внутри объема определяется количеством поступившего газа. В двигателе внутреннего сгорания на это оказывают влияние дроссельная заслонка и пропускная способность воздушного фильтра. Поэтому, так важно своевременно менять засорившийся фильтрующий элемент.
2. В процессе наладочных или ремонтных работ автослесари могут допустить неточность в установлении фаз газораспределения. В результате изменяется момент закрытия впускного клапана. Цикл нарушается и это приводит к изменению давления в цилиндрах.
3. Неправильная регулировка зазоров в приводе клапанов также приводит к отклонениям в компрессии от максимально эффективной.
4. На мощность двигателя, которая напрямую зависит от степени компрессии в цилиндрах, влияет температура ДВС. Если по каким-то причинам она существенно ниже установленной рабочей, то и компрессия в цилиндрах будет меньше и, соответственно, мощность будет снижаться.
5. Из-за прогорания клапанов и стенок цилиндров, выработки колец, каких-то других механических повреждениях поршневой группы возникают утечки смеси из цилиндра во время компрессионного такта. В результате снижается компрессия.
6. В цилиндр по каким-то причинам поступает излишнее топливо, бензин оседает на внутренних стенках и смывает с них масло, уменьшая уплотнение, и приводит к дополнительным утечкам воздуха, а также к снижению мощности силового агрегата.

В свою очередь:

• правильный масляный слой на стенках цилиндра приводит к уплотнению зазоров и уменьшению утечек;
• повышение температуры двигателя разогревает детали, металл которых расширяется и они плотнее прилегают друг к другу, не позволяя образовываться ненужным зазорам, в результате мощность двигателя возрастает;
• чем выше обороты коленвала, тем резче движение поршня и эффективнее происходит компрессия, это тоже повышает давление в цилиндре и соответственно мощность двигателя.

Признаки низкой компрессии и как ее замерить на двигателе ВАЗ

Компрессия на ВАЗ 2114 должна замеряться через каждые 30 тысяч километров пробега. Обычно делается это вместе с регулировкой клапанов. Тем не менее, признаки низкой компрессии могут проявиться не только при плановой проверке. В процессе эксплуатации автомобиля признаки плохой компрессии обнаруживаются достаточно просто, надо только внимательно следить за своим двигателем. Это такие явления, как:

1. резко падает мощность ДВС;
2. двигатель троит, это может происходить, когда образуется низкая компрессия в одном цилиндре;
3. значительно возрастает расход масла и бензина.

Обнаружив подобные признаки, необходимо произвести замер компрессии в двигателе. Для проведения этой процедуры нужно подготовиться:

• перед тем как замерить компрессию в двигателе требуется полностью зарядить автомобильный аккумулятор и проверить работоспособность стартера, он должен работать без замечаний;
• подготовить прибор для замера компрессии, он называется — компрессометр. Состоит он из манометра и прорезиненной трубки на конце которой может быть резьбовое соединение, для вкручивания в свечное отверстие или конический резиновый наконечник, как пробка затыкающий это самое отверстие;
• непосредственно перед работой прогреть машину, потому как правильно мерять компрессию в двигателе надо на теплом движке;
• выкрутить и извлечь из отверстий все свечки, разложив их рядом, в доступном месте. Извлекать надо все свечи, потому что если открутить только одну и замер производить в таком положении, уровень компрессии не будет соответствовать истинному;
• отключить подачу топлива к форсункам, открутив топливный шланг.

Приступая к подобной работе, надо знать какая компрессия должна быть на ВАЗ 2114. Нормальное давление в цилиндрах при компрессии должно соответствовать 1,0 мПа, для восьмиклапанного двигателя в идеальном состоянии оно будет равняться 1,4 мПа.

Подготовившись должным образом, чтобы узнать какая должна быть компрессия в цилиндрах, установить компрессометр в первый цилиндр.

Нажать до упора педаль газа, чтобы полностью открыть дроссельную заслонку и тем самым обеспечить максимальное поступление воздуха. Затем, повернув ключ зажигания, с помощью стартера прокрутить коленвал с оборотами от 100 до 200 об/мин в течение десяти секунд. В это время, зная какая компрессия должна быть в двигателе, необходимо следить за показаниями манометра измерительного прибора, установленного в свечном отверстии:

• если давление вначале возрастает незначительно, а затем растет, то значит износились поршневые кольца. Чтобы убедиться в этом, достаточно залить в этот цилиндр немного масла и вновь произвести замер. Масло должно закупорить утечку и компрессия нормализуется. Это является подтверждением того, что необходима замена колец;
• если же давление возрастает до 0,8 мПа и потом растет совсем незначительно, то вероятны утечки в клапане или пробита прокладка ГБЦ.

Подобную процедуру с измерениями проделать на всех цилиндрах и все показания записать. По завершении работы установить свечки на место, подключить топливный шланг и низковольтные провода. Убрав рабочее место надо проанализировать записи.

Давление в цилиндрах не должно быть ниже 1,0 мПа, это минимальный показатель компрессии. Цифры по цилиндрам не должны сильно отличаться, не более чем на 0,2 мПа. При показании компрессии хотя бы в одном цилиндре менее 1,0 мПа требуется полная проверка двигателя и, вероятнее всего, его ремонт.

Рекомендуем

Проверка компрессии в цилиндрах Nissan Qashqai

Компрессия (давление в конце такта сжатия) в цилиндрах важнейший показатель для диагностики состояния двигателя без его разборки.

По ее среднему значению и по разнице значений в отдельных цилиндрах можно с достаточной точностью определить степень общего износа деталей цилиндропоршневой группы двигателя, а также выявить неисправности этой группы и деталей клапанного механизма.
Проверяют компрессию специальным прибором компрессометром.

Есть такие, у которых взамен резьбового штуцера для вворачивания вместо свечи зажигания установлен резиновый наконечник. Такие компрессометры при проверке компрессии просто сильно прижимают к свечному отверстию.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.
Важными условиями правильности показаний при проверке компрессии являются исправность стартера и его электрических цепей, а также полная заряженность аккумуляторной батареи.

Процесс замера компрессии

Оглавление

• 1 Процесс замера компрессии
• 2 Список неисправностей
• 3 Видео
  • 3.1 Вам может быть интересно:

1. Пустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры.
2. Откройте капот и снимите декоративный кожух двигателя.
3. Снизьте давление в системе питания двигателя. ( Нужно вытащить предохранитель топливного насоса см. фото ниже)

4. Снимите впускной коллектор.

5. Отсоедините колодки проводов от катушек зажигания.

6. Выверните болты крепления катушек зажигания.

7. Снимите катушки зажигания со свечей.

8. Выверните свечу зажигания. (Свечной ключ на 14)
9. Извлеките ее из свечного колодца.
10. Вверните компрессометр в свечное отверстие проверяемого цилиндра или сильно прижмите к нему (если тот с резинкой).

11. Нажмите на педаль акселератора до упора, чтобы при проворачивании коленчатого вала стартером дроссельная заслонка полностью открылась в режиме продувки цилиндров двигателя.
12. Включите стартер и проворачивайте им коленчатый вал двигателя до тех пор, пока давление в цилиндре не перестанет повышаться. Это соответствует примерно четырем тактам сжатия.

ПРИМЕЧАНИЕ.
Для получения правильных показаний компрессометра коленчатый вал должен вращаться с частотой 200 250 мин 1 или выше, но не более 300 мин 1.

13. Запишите показания компрессометра
14. и установите его стрелку на ноль, нажав на клапан выпуска воздуха.

ПРИМЕЧАНИЕ.
Показания компрессометров иной конструкции могут сбрасываться другими способами (в соответствии с инструкцией к прибору).

15. Повторите операции 10 14 для остальных цилиндров.

Давление должно быть не ниже 1,47 МПа для двигателя объемом 1,6 л и не ниже 1,14 МПа для двигателя объемом 2,0 л и не должно отличаться в разных цилиндрах более чем на 0,1 МПа.

Пониженная компрессия в отдельных цилиндрах может возникнуть в результате неплотной посадки клапанов в седлах, повреждения прокладки головки блока цилиндров, поломки или пригорания поршневых колец. Пониженная компрессия во всех цилиндрах указывает на износ поршневых колец.

16. Для выяснения причин недостаточной компрессии залейте в цилиндр с пониженной компрессией около 20 мл чистого моторного масла и вновь измерьте компрессию.

Если показания компрессометра повысились, наиболее вероятна неисправность поршневых колец. Если компрессия осталась неизменной, значит, тарелки клапанов неплотно прилегают к их седлам или повреждена прокладка головки блока цилиндров.

ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ.
Причину недостаточной компрессии можно выяснить также подачей сжатого воздуха в цилиндр, в котором поршень предварительно установлен в ВМТ такта сжатия.

Для этого снимите с компрессометра наконечник и присоедините к нему шланг компрессора. Вставьте наконечник в свечное отверстие и подайте в цилиндр воздух под давлением 0,2 0,3 МПа. Для того чтобы коленчатый вал двигателя не провернулся, включите высшую передачу и затормозите автомобиль стояночным тормозом.

Выход (утечка) воздуха через дроссельный узел свидетельствует о негерметичности впускного клапана, а через глушитель о негерметичности выпускного клапана.

При повреждении прокладки головки блока цилиндров воздух будет выходить через горловину расширительного бачка в виде пузырей или в соседний цилиндр, что обнаруживается по характерному шипящему звуку.

17. После проверки компрессии установите все снятые детали в обратном порядке.

Отключение топливного насоса 

Это такой F17, синий, в блоке предохранителей ЭБУ под капотом (там 2 коробки рядом, нужна ближняя к водителю, нужно снять воздухозаборник).

Список неисправностей

• Если давление компрессии ниже минимального значения, проверьте клапанные зазоры и компоненты, связанные с камерой сгорания (клапан, седло клапана, поршень, поршневое кольцо, стенки цилиндра, головка цилиндров, прокладка головки цилиндров). После проверки снова измерьте компрессию.
• Если в некоторых цилиндрах компрессия низкая, влейте небольшое количество моторного масла в отверстие под свечу зажигания такого цилиндра и проведите повторную проверку компрессии.
• Если после добавления моторного масла компрессия увеличивается, возможен износ или повреждение поршневых колец. Проверьте поршневые кольца и при необходимости замените.
• Если, несмотря на добавление моторного масла, давление компрессии остается низким, возможна неисправность клапанов. Проверьте, не повреждены ли клапаны. Замените клапан или седло клапана, соответственно.
• Если в двух смежных цилиндрах давление компрессии низкое и остается низким даже после добавления моторного масла, имеется утечка по прокладке. В этом случае замените прокладку головки цилиндров.

Видео

Вам может быть интересно:

Испытание на дифференциальное сжатие цилиндров: подлежит интерпретации

Испытание цилиндра на дифференциальное сжатие

Подлежит толкованию

Teledyne Continental Motors

Май 2000 г.

Проще говоря, дифференциальное испытание на сжатие — это инструмент, который обслуживающий персонал использует для проверки исправности цилиндра самолета. Этот инструмент может быть весьма полезным, но результаты могут ввести в заблуждение того, кто использует его неправильно. Тестер дифференциального сжатия также часто становился предметом многочисленных споров, поскольку не существует универсального признания показаний минимального давления или того, когда следует предпринимать корректирующие действия. Разногласий усугубляет тот факт, что FAA публикует рекомендательный циркуляр, в котором даются четкие инструкции о том, что принимать, а что нет.

Из-за этих различных подходов к тесту на дифференциальное сжатие невозможно написать окончательную статью о том, как правильно его выполнить. Вместо этого мы попытаемся представить вам все различные интерпретации теста и инструкции, представленные Continental, Lycoming и FAA. Кроме того, мы дадим вам немного пищи для размышлений о том, что следует принять в качестве окончательного метода испытаний на сжатие, и предоставим вам некоторые интересные детали, которые вы могли не знать о выборе оборудования для испытаний на сжатие.

Процедура, рекомендованная компанией Teledyne Continental Motors
Ниже приведены процедуры TCM для испытаний на дифференциальное сжатие. Хотя официальным документом TCM по этому вопросу является Сервисный бюллетень TCM M84-15, TCM предлагает следующее в качестве краткого изложения своего сервисного бюллетеня:

По данным Teledyne Continental Motors, дифференциальные проверки компрессии поршневых двигателей использовались в течение многих лет для оценки состояния цилиндров двигателя.

При правильном выполнении тест может выявить утечки давления, происходящие через впускные или выпускные клапаны, через кольца или через трещины в головке или цилиндре. Процедура включает подачу известного давления в канал цилиндра с поршнем в верхней мертвой точке (ВМТ) и измерение пониженного давления в камере сгорания из-за утечки. Для двигателей TCM давление обычно вводится через верхний порт свечи зажигания, а давление измеряется с помощью тестера дифференциальной компрессии.

Давление в восемьдесят фунтов было установлено давно во времена радиальных двигателей в качестве входного давления. Обычно этого достаточно для точного определения утечки, но не настолько, чтобы поршень вышел из ВМТ. Точно так же то, что обычно считалось максимально допустимым падением давления в 25 процентов или эквивалентным значением на выходе 60 фунтов на квадратный дюйм, было установлено в эпоху радиальных двигателей. Процедура была задокументирована в AC43.13-1b. Эту «библию» по проверке компрессии часто до сих пор цитируют, что, как мы обсудим, может привести к преждевременным и, возможно, неверным выводам о состоянии цилиндров.

Правильным документом для двигателей TCM является сервисный бюллетень TCM M84-15. Если в вашем сервисном центре нет этого документа и вы не проводите тест в соответствии с прилагаемой инструкцией, результаты ваших тестов будут сомнительными.

Если ваши результаты теста на дифференциальное сжатие были ниже 60/80, и вы считаете, что пришло время для капитального ремонта, необходимо немедленно задать несколько дополнительных вопросов. Первое, что необходимо подтвердить, это то, что тест проводился с использованием откалиброванного эталонного инструмента TCM, P/N 646953A. В 1984 году компания TCM определила, что методики калибровки различных тестеров сжатия в полевых условиях несовместимы из-за отсутствия требований к равномерному потоку воздуха. Чтобы исправить это, был создан инструмент эталонного отверстия для правильного определения давления, соответствующего 25-процентной утечке. Полевой опыт компании TCM выявил системы испытаний на сжатие, в которых показания главного отверстия для 25-процентной утечки составляют менее 50 фунтов на квадратный дюйм.

Проще говоря, вы, вероятно, даже не будете смотреть на эти цилиндры, пока показания не будут меньше 50, а не 60. Убедитесь, что на вашем предприятии есть и используется этот инструмент для проверки дифференциальной компрессии.

Во-вторых, необходимо определить источник утечки: статический или динамический. Источниками статических утечек являются седла клапанов, уплотнения портов свечей зажигания и трещины в головке цилиндра или цилиндре или уплотнении соединения цилиндра с цилиндром. Динамическая утечка происходит через кольца.

Все статические утечки недопустимы и должны быть устранены. Это, однако, не означает автоматический демонтаж и ремонт цилиндра. Ключ в том, чтобы понять, что среда цилиндра очень динамична. Нередки случаи, когда небольшие частицы продуктов сгорания скапливаются под седлом клапана. Чтобы проверить эту возможность, цилиндр должен быть «заколот» — простой процесс легкого постукивания по штоку клапана пластиковым молотком, когда цилиндр находится под давлением. Небольшое движение может сместить частицу и позволить установить более эффективную герметизацию. Вы должны убедиться, что этот тест был выполнен, особенно если вы не замечали шероховатости двигателя, которая характерна для негерметичного седла клапана.

Контрольный список проверки дифференциальной компрессии для двигателей Teledyne Continental Motors

Убедитесь, что у вас есть Бюллетень технического обслуживания TCM M84-15, в котором определены процедуры проведения точных испытаний на дифференциальное сжатие. Этот бюллетень должен строго соблюдаться для получения точных результатов испытаний.

Используйте инструмент TCM Master Orifice Tool P/N 646953A и получите показания основного отверстия. Результаты испытаний ненадежны, если не используется Master Orifice Tool.

Правильно определите любую утечку. Является ли он статическим (протечки клапанов, портов свечей зажигания, головки цилиндров или ствола) или динамическим (протечка байпасного кольца)?

Если установлено, что утечка связана с седлами клапанов, убедитесь, что цилиндры были «заблокированы», чтобы проверить возможность того, что седло клапана оставалось открытым из-за того, что продукты сгорания попали в области седла клапана.

Если утечка динамическая или через кольца, запустите двигатель или дайте самолету поработать в течение короткого периода времени, чтобы получить второе показание компрессии. В общем, не реагируйте на одиночное низкое динамическое значение компрессии, если нет других признаков ухудшения состояния двигателя.

Используйте показания динамической компрессии только как один из элементов оценки состояния вашего цилиндра. Обратитесь в службу сервисных программ TCM для получения дополнительных разъяснений.

Если утечка носит динамический характер или находится в уплотнении между кольцом и цилиндром, необходимо учитывать несколько факторов, а некоторые технические сведения также могут помочь в оценке надлежащего курса действий. Испытания на дифференциальное сжатие в цилиндрах проводятся с использованием испытательного воздуха под давлением 80 фунтов на квадратный дюйм. Во время реальной работы двигателя давление в цилиндре до 1000 фунтов на квадратный дюйм прижимает компрессионные кольца к стенке цилиндра, и фактическое рабочее динамическое уплотнение может сильно отличаться от статического измерения.

Это одна из причин, по которой нормально работающий двигатель нередко показывает проверку на утечку при низком перепаде компрессии при плановой проверке или техническом обслуживании.

Другие менее качественные факторы также влияют на динамическую оценку утечки. Количество масла на стенке цилиндра может иметь значение, при этом большее количество масла приводит к улучшению показаний дифференциальной компрессии. Иногда из-за вращения колец в поршне зазоры в концах колец могут совпадать, что приводит к увеличению пути утечки и ухудшению результатов испытаний на дифференциальное сжатие. Конструкция поршня, дроссельная заслонка цилиндра и другие факторы могут повлиять на результат теста, который вы получите, но не обязательно на производительность двигателя. Итак, каков правильный порядок действий в отношении динамической утечки?

TCM рекомендует понимать, что проверка герметичности при дифференциальном сжатии является лишь одним из индикаторов исправности цилиндра, особенно при динамической утечке. Если ваш характер использования масла не меняется кардинально, а другие элементы мониторинга состояния здоровья, описанные в контрольном списке здоровья TopCare, являются номинальными, может быть лучше просто продолжать следить за ситуацией. При отсутствии других признаков плохого состояния цилиндров или изменения характеристик двигателя не следует реагировать на единичное низкое динамическое дифференциальное значение компрессии.

Наилучший подход часто состоит в том, чтобы запустить двигатель и дать ему поработать некоторое время или облететь его по схеме, а затем снова проверить. Очень часто при повторном тестировании низких значений динамической утечки обнаруживается, что новое значение существенно отличается. Существует так много факторов, что эти показания могут значительно отличаться для вашего двигателя TCM. Посмотрите на общую историю и производительность вашего двигателя и попросите здравый смысл объяснить рекомендации, которые вы получаете.

При подготовке программы TCM TopCare были проведены испытания двигателя TSIO520UB, которые продемонстрировали, что сертификационная мощность двигателя обеспечивалась двигателем даже тогда, когда некоторые цилиндры были на уровне или ниже минимально допустимых калиброванных показаний компрессии, установленных с помощью контрольного диафрагменного инструмента.

На рис. 1 (стр. 58) представлены сводные показания дифференциальной компрессии, полученные для цилиндра № 2 во время 600-часового испытания двигателя на выносливость. Как вы можете ясно видеть, на протяжении всего тестирования происходили большие колебания.

Как и во многих других действиях по техническому обслуживанию, важна техника. Обеспечение того, чтобы поршень находился в верхней мертвой точке, и другие приемы торговли могут помочь улучшить качество результатов испытаний на дифференциальное сжатие.

Хотите поставить на это свой кошелек?

Руководства производителей по техническому обслуживанию совершенно ясно позволяют двигателю продолжать работать, несмотря на падение перепада давления ниже 60/80. Lycoming предлагает некоторую осторожность и рекомендует дальнейшее расследование, в то время как TCM рекомендует проверять, что двигатель развивает номинальную мощность, и проверять цилиндр с помощью своего инструмента Master Orifice. На самом деле, производители рекомендуют владельцам самолетов не с готовностью соглашаться с показаниями ниже 60/80 и проводить дополнительные исследования баллона, прежде чем отказываться от него. Тем не менее, признание двигателя годным к полетам с показаниями ниже 60/80 прямо противоречит Консультативному циркуляру FAA 43.131A и новому 43.131B.

Теперь ясно, что вы в безопасности с точки зрения соответствия FAR. AC, по определению, является только рекомендательным материалом, и правила ясно дают понять, что вы должны соблюдать инструкции производителей для поддержания летной годности. Однако в недавнем разговоре с представителем отрасли и «свидетелем-экспертом» более одного техника были привлечены к ответственности за нарушение инструкций AC 43.13-1A. И не важно, что производители это допускают. Тот факт, что FAA черным по белому говорит вам отказаться от цилиндра ниже 60/80, означает, что однажды вы, возможно, будете защищаться от этого утверждения в суде. Следующая ссылка из 43.13-1B неоднократно использовалась в судебном процессе.

Если показания цилиндра на манометрах дифференциальных испытаний на горячем двигателе меньше 60/80, а процедуры, описанные в параграфах 815b(5)(i) и (j), не привели к повышению значения компрессии, цилиндр необходимо снять и осмотреть. .

В конце концов, это ваш выбор, но вы можете захотеть обезопасить себя от будущих судебных исков, регулярно проверяя или отвергая все, что ниже 60/80.

Примечание. Срок действия Информационного циркуляра 43.13-1A истекает 31 июля 2000 г. После 31 июля вы должны ссылаться на 43.13-1B. Первоначально срок действия 1A должен был истечь в апреле, но дата была продлена.

Из ключевых репринтов Textron Lycoming
Согласно Textron Lycoming, испытание на сжатие может быть выполнено в любое время при подозрении на неисправное сжатие и должно быть выполнено, если пилот заметит потеря мощности в полете, обнаруживает высокий расход масла или замечает слабые места при ручной вытягивании винта. Это также считается частью 100-часовой проверки двигателя и ежегодной проверки. Но большинство опытных специалистов по техническому обслуживанию считают, что проверку компрессии лучше всего использовать для определения тенденции в течение летных часов. Постепенное ухудшение компрессии, зафиксированное в графике во время плановых проверок технического обслуживания, может стать хорошей основой для дальнейшего расследования и возможного удаления цилиндра. Эта попытка уменьшить вероятность отказа двигателя обычно называется профилактическим обслуживанием.

Профилактика в виде снятия цилиндра не должна производиться на основании одного показания. Механики допускают честные ошибки, а оборудование становится неточным. Даже разница в температуре двигателя во время проверки может легко повлиять на точность показаний.

Поскольку проверка дифференциала очень широко используется, несколько ключевых моментов, касающихся этого вспомогательного средства обслуживания, перечислены здесь для информации тех, кто не знаком с его использованием.

Испытание на дифференциальное сжатие
Textron Lycoming попытается повторить инструкцию по эксплуатации, прилагаемую к оборудованию. Это следует прочитать и внимательно следовать для достижения наилучших результатов. Следующие рекомендации дополнят инструкцию, прилагаемую к оборудованию:

1. Стандартный 80 фунтов. рекомендуется входящий воздух. Большее давление затрудняет удержание опоры.
2. Потеря более 25 процентов от 80 фунтов. или показание 60/80 является рекомендуемой максимально допустимой потерей.
3. Двигатель должен быть прогрет до нормальной рабочей температуры непосредственно перед проверкой компрессии. Другими словами, мы рекомендуем проверку горячего двигателя.
4. Оборудование дифференциального сжатия должно содержаться в чистоте и регулярно проверяться на точность. Проверьте оборудование с закрытым запорным клапаном и регулируемым давлением 80 фунтов на квадратный дюйм (манометр баллона должен показывать 80 фунтов на квадратный дюйм плюс или минус 2 фунта на квадратный дюйм) и зафиксируйте это показание. не менее 5 секунд. Самодельное оборудование должно быть тщательно откалибровано.
5. Камеры сгорания с пятью поршневыми кольцами герметизируются лучше, чем с тремя или четырьмя поршневыми кольцами, в результате чего проверка дифференциала не постоянно показывает чрезмерный износ или поломку, когда участвуют пять поршневых колец.
6. Если на оборудовании наблюдаются неустойчивые показания, проверьте систему компрессора на наличие воды или грязи.
7. Если получаются низкие показания, не снимайте цилиндры без повторной проверки после того, как двигатель заработает не менее трех минут, и обратитесь к перекрестным проверкам, перечисленным ниже.
8. Если клапаны показывают постоянную утечку после повторной проверки, снимите крышку коромысла и поместите волокнистую оправку на коромысло непосредственно над штоком клапана и несколько раз постучите по оправке 1- или 2-фунтовым оправкой. молоток. При постукивании клапанов таким образом поверните винт так, чтобы поршень не находился в верхней мертвой точке. В некоторых двигателях это необходимо для предотвращения удара клапана о головку поршня. Затем прокрутите двигатель стартером и проверьте компрессию.
9. Предупреждение. Примите все необходимые меры предосторожности против случайного запуска двигателей.

Важна перекрестная проверка
Вместо того, чтобы полагаться на один источник информации о состоянии камеры сгорания, целесообразно проводить перекрестные проверки, особенно когда показания компрессии сомнительны. Поэтому мы хотели бы порекомендовать следующее перед снятием цилиндра.

1. Помните, что свечи зажигания рассказывают историю. Внимательно проверьте свечи зажигания, снятые с любого цилиндра с низким показателем.
2. Используйте, по крайней мере, фонарик с гусиной шеей или, что предпочтительнее, бороскоп и тщательно проверьте верхнюю часть поршня и стенки цилиндра.
3. Учитывать историю работоспособности двигателя. Были ли у него ранее трудности такого рода?
4. Наблюдал ли пилот потерю мощности двигателя во время полета или разгона?
5. Как обслуживался и эксплуатировался двигатель в течение всего срока службы? Если техническое обслуживание и уход были надлежащими и постоянными, вероятность возникновения проблем меньше.
6. Руководитель технического обслуживания должен оценить известные факторы, такие как рассмотренные здесь, и дать рекомендации пилоту.

Каким бы ни было ваше мнение о проверке компрессии как вспомогательном средстве технического обслуживания, вполне вероятно, что ни один пилот или механик не захочет пропустить ее во время 100-часовой или ежегодной проверки. С другой стороны, поскольку почти все используют его в двигателях с плоским оппозитом, мы должны поделиться своим опытом его применения в наших силовых установках. Это указывает на то, что дифференциал является лучшим методом проверки компрессии, особенно когда показания наносятся на график в виде тенденции по ряду обычных проверок. Это хороший инструмент для профилактического обслуживания и помогает избежать отказов в полете. Перекрестная проверка является хорошей процедурой, вместо того, чтобы полагаться на один источник информации о состоянии камеры сгорания.

Компрессометры: как они работают — на что обращать внимание…..

Приборы для проверки сжатия

Как они работают — на что обратить внимание

май 2000 г.

Сегодня на рынке представлено множество дифференциальных тестеров на сжатие. В большинстве своем устройства довольно просты. Спецификации того, как они должны быть изготовлены, указаны в AC 43.13-1B, поэтому не секрет, что нужно, чтобы собрать один из них вместе. Тем не менее, если вы начнете ходить по магазинам, вы обнаружите самые разные цены (от 35 до более 100 долларов). Итак, что вы покупаете и в чем разница?

Но сначала немного истории
Более 35 лет компания Eastern Aero Supply производит тестеры дифференциального сжатия. По словам генерального директора компании Аарона Фридмана, «Военные разработали дифференциальные тестеры во время Второй мировой войны. В то время правительство заказывало тестеры сжатия в качестве стандартного инструмента для каждого радиального двигателя Pratt & Whitney. Поскольку у двигателей были такие большие отверстия, кто-то сделал расчет и сказал, что вам нужно отверстие определенного размера, чтобы тест был честным.

«Это было тогда, когда были разработаны спецификации для тестеров».

Фридман говорит, что давление 100 фунтов на квадратный дюйм обычно используется для испытаний двигателей под давлением в автомобильной сфере, но предполагает, что давление, вероятно, было снижено из соображений безопасности. Это давление, с которым можно легко справиться, удерживая винт на месте.

Фридман говорит, что было решено поместить воздух под давлением 80 фунтов на квадратный дюйм в цилиндр с источником воздуха, рассчитанным на нечто большее, чем 80 фунтов. Вы регулируете давление воздуха с помощью простого регулятора с манометром, который будет удерживать в пределах 1 процента от того, что он показывает (это означает, что вы можете фактически считывать + или минус 8/10 фунта). Отверстие помещается на пути и манометр помещается между отверстием и цилиндром для контроля цилиндра.При отсутствии утечек вы бы прочитали 80 фунтов на квадратный дюйм на обоих манометрах.

Отверстие, расположенное между манометрами, было рассчитано таким образом, чтобы обеспечивать достаточный объем воздуха, но ограничивать поток воздуха, чтобы позволить нарастанию давления. Для больших цилиндров требуется больший поток воздуха, поэтому в зависимости от размера двигателя рекомендуются два разных отверстия.

В спецификациях AC 43.13-1B говорится, что для двигателей рабочим объемом до 1000 кубических дюймов требуется диаметр отверстия 0,040 дюйма, длина 0,250 дюйма, угол въезда 60 градусов.

Двигатели с рабочим объемом более 1000 кубических дюймов требуют диаметра отверстия 0,060 дюйма, длины 0,250 дюйма и угла въезда 60 градусов.

Однако в FAA есть предложение немного изменить эти спецификации. В предложении говорится, что вместо использования 1000 кубических дюймов в качестве критерия для использования отверстия меньшего диаметра критерием будет диаметр цилиндра 5 дюймов. По данным FAA, это изменение должно произойти к сентябрю 2000 года.

Причина этого изменения, по словам Фридмана, заключается в том, что стандартный двигатель объемом 1000 кубических сантиметров не имел смысла. «У вас может быть двигатель с большим рабочим объемом в кубических дюймах, который имеет много маленьких цилиндров, или наоборот. Поэтому важнее знать, насколько велик диаметр цилиндра», — говорит он.

«В любом случае, — объясняет Фридман, — тестер с отверстием 0,040 дюйма используется на большинстве двигателей, представленных на рынке. Он нужен редко, если только вы не работаете с большими радиальными двигателями», — говорит он.

На что обращать внимание
Фридман продолжает: «Что касается датчиков, которые вы используете на вашем измерителе сжатия, важно, чтобы они соответствовали друг другу и откалиброваны для считывания одного и того же давления. Мы покупаем около 5000 манометров за раз и размещаем их все на эталонном манометре. Мы допускаем только один фунт в любом направлении от хозяина. В правилах сказано, что вы можете иметь плюс-минус 2 фунта на квадратный дюйм, но мы допускаем только 1 фунт на квадратный дюйм. Кроме того, мы сопоставляем все манометры, которые показывают одинаковые показания, чтобы на измерителе сжатия было два согласованных манометра».

Фридман говорит, что, рассматривая тестер сжатия, ищите тот, который использует качественные компоненты и имеет сертификат сертификации. «Остерегайтесь продавцов, продающих недорогие устройства, изготовленные из деталей низкого качества, которые не являются прецизионными. Лучшие устройства сделаны из латуни со шлангами высокого давления, и все детали обработаны и покрыты должным образом».

Фридман продолжает: «Вы должны знать не только о внешнем виде. Отверстие, используемое в устройстве, должно быть изготовлено в соответствии со спецификациями, иначе оно не даст вам надлежащих показаний давления. Например, мы осмотрели некоторые отверстия и обнаружили, что они меньше или больше 0,040 дюйма, как это требуется. Или углы входа на устройствах не соответствуют требованиям. У нас действительно есть проблема с устройствами, которые изготовлены с отверстиями неправильного размера. , Некоторые из проверенных нами устройств других производителей имеют отверстия, просверленные ближе к 0,045 дюйма. Это означает, что устройство, которое читает, что пришло время для капитального ремонта наших устройств, будет продолжать читать хорошо еще почти на 10. psi на датчике плохого тестера!»

Если вы подозреваете, что ваш датчик неточен или у вас нет документации о том, что он был откалиброван, Фридман говорит, что вы можете отправить его в компанию Eastern для калибровки. «Мы берем 23 доллара США за единицу для тестирования тестера перепада давления, и это включает в себя замену обоих манометров на новые и доставку их обратно вам.

«Вы также можете приобрести два новых откалиброванных манометра, если у вас нет времени на отправку вашего устройства для тестирования, но если вы отправите его, мы проверим отверстие и проверим правильную работу всего устройства».

вернуться к основной статье….

Блог: Стратифицированные автомобильные средства управления

Испытание на сжатие Focus ST | Stratified Auto BlogStratified Auto Blog

Перейти к основному содержанию

Поиск

Опубликовано 7 июня 2014 г. автором Stratified

Тесты компрессии

— очень важный инструмент для оценки общего состояния вашего двигателя. Особенно удобно это делать, когда вы проверяете свечи зажигания вашего автомобиля. Также полезно пройти базовый тест на сжатие перед добавлением деталей или настройкой ST. Слабый результат испытания на сжатие требует дальнейшего изучения, поскольку он может указывать на механическую неисправность (изношенные кольца, плохая герметизация клапанов и т. д.)

На Focus ST проверить компрессию очень просто:

Шаг первый – Подготовка к тестированию:

Подготовка вашего Ford Focus ST к тестированию компрессии не может быть проще. Сначала загоните машину, чтобы она прилично прогрелась. Припаркуйте его и осторожно снимите блоки катушек и снимите все четыре свечи зажигания.

Шаг второй – установка прибора для проверки компрессии:

Вы можете приобрести несколько измерителей компрессии, различающихся по цене и качеству. Некоторые из них очень низкого качества могут давать плохие или ошибочные показания. Так что если вы получаете аномальные показания на хорошо работающем двигателе, то стоит попробовать другой тестер. Тестер компрессии просто вкручивается в свечное отверстие. Убедитесь, что уплотнительное кольцо соприкасается с головкой блока цилиндров, чтобы предотвратить ложно низкое значение компрессии.

Шаг третий – проверьте компрессию:

Для этого просто нажмите педаль газа и сцепление до упора . Когда сцепление и акселератор нажаты , нажмите кнопку пуска/остановки , чтобы начать процесс запуска. Подождите, пока вы не услышите около 15 пусков двигателя, затем снова нажмите кнопку пуска/остановки, чтобы остановить процесс . Постоянное нажатие педали акселератора предотвращает срабатывание форсунок при проверке компрессии. Если вам помогает друг; попросите их следить за манометром — в идеале вы должны крутить, пока стрелка не перестанет двигаться вверх.

Убедитесь, что вы обеспечиваете одинаковую продолжительность запуска для всех четырех цилиндров, чтобы обеспечить согласованные показания.

Интерпретация результатов:

Показатели компрессии будут незначительно отличаться от двигателя к двигателю, но для исправного двигателя ST с внутренним заводским запасом ожидается около 160-170 фунтов на квадратный дюйм (~ 11 бар) на уровне моря в мягкий день.

Высота над уровнем моря и внутренние изменения двигателя (поршни, кулачки и т. д.) влияют на показания компрессии. Что касается высоты, то чем выше вы поднимаетесь, тем ниже будет значение сжатия, и это совершенно нормально. Умножьте значения уровня моря на приведенную ниже таблицу, соответствующую вашей высоте, чтобы получить то, что следует ожидать, если вы проводите испытания на больших высотах. Например, исправный двигатель ST с компрессией 160 фунтов на квадратный дюйм на уровне моря будет иметь компрессию (160 * 0,8617) около 138 фунтов на квадратный дюйм.

• 1000′ = 0,9711
• 2000′ = 0,9428
• 3000′ = 0,9151
• 4000′ = 0,8881
• 5000′ = 0,8617
• 6000′ = 0,8359
• 7000′ = 0,8106
• 8000′ = 0,7860

Еще одним показателем исправности двигателя является то, что компрессия во всех цилиндрах достаточно равномерная. Эмпирическое правило заключается в том, что все цилиндры должны быть в пределах +/- 10% друг от друга.