Какое давление должно быть в топливной рампе: Какое давление должно быть в топливной системе? — RallySale.ru Продажа спортивных автомобилей, гоночной техники и экипировки для автоспорта. Работа. Аренда и тюнинг машин

Содержание

Давление в топливной системе с распределенным впрыском: полная проверка и вердикт

Полезность проверки давления в топливной системе сложно недооценить. Ведь по манометру мы можем судить о состоянии как ведущих элементов (бензонасос и регулятор давления топлива), так и копеечных расходников, как-то фильтры тонкой и грубой очистки. При желании в фокус диагностики можно включить форсунки и отдельные участки топливопровода. Измерения, необходимо признать, серьезные – без специальной аппаратуры и технических знаний не обойтись! Чем, как и где мерить давление в топливосистеме – рассказывают эксперты Autobann.su.

Содержание

1 Чем мерить?
2 Как проверить топливную систему в домашних условиях?
- 2.1 Давление в топливной рампе
- 2.2 Регулятор давления топлива – исправен ли он?
- 2.3 Проверка бензонасоса
- 2.4 Диагностика фильтра тонкой очистки
- 2.5 А что же форсунки?

Чем мерить?

Безусловно, специальный набор со штуцерами, шлангочками и манометром – идеальный выбор. Но, если такового в наличии нет, то комплект можно собрать из подручных средств.

Центральное звено измерительной аппаратуры – манометр. Во время измерений максимальное давление будет колебаться в пределах 6 атмосфер, поэтому прибор должен быть рассчитан минимум на 7-8 атмосфер. Что же касается градуировки шкалы, то удобнее, чтобы она была именно в атмосферах.

Ценный практический совет – использовать манометр для измерения давления в шинах: шкала удобна, а условный проход трубки составляет 8 мм. Стоит отметить, что газовый манометр также подходит для подобных целей. Впрочем, диаметр выходного штуцера у него, как правило, больше. Например, для прибора на 1,0 МПа эта величина составляет уже 9 мм.

Внимание! 0,1 МПа – это примерно 1 атмосфера.

В дополнение к манометру необходим резиновый шланг и пара хомутов. Это комплект минимум. Если понадобится глушить регулятор давления топлива на системах без «обратки» или мерить давление на входе в топливную рампу, то потребуются заглушка и переходной штуцер соответственно. Поскольку конструкция коммутирующего узла между топливопроводом и рампой может быть различной, то переходник необходимо подбирать по месту. В первом приближении стоит отметить, что бывают резьбовые и быстросъемные конструкции.

Как проверить топливную систему в домашних условиях?

Первой точкой замера по умолчанию является выход из топливной рампы. Здесь мы аттестуем всю систему в комплексе и регулятор давления топлива в частности. Оценка состояния форсунок выполняется на основании измерения давления на входе в рампу и на выходе из нее. А по напору на выходе из насоса и перед топливной рампой мы можем судить как о состоянии самого насоса, так и фильтра тонкой очистки.

Давление в топливной рампе

Отыскав под капотом трубку, распределяющую бензин по форсункам, нащупываем на ней пластмассовый колпачок. Его размеры и фактура практически идентичны тем, что на колесах. Под этой заглушкой находится привычный нам золотник. Узел необходим для того, чтобы стравливать избыточное давление из топливной магистрали после недавней остановки двигателя, например, при замене фильтра тонкой очистки.

Стравить топливо из магистрали проще простого. Достаточно нажать на золотник, подставив перед этим баклажку или тряпку. Перед подсоединением манометра этот самый ниппель необходимо выкрутить по принципу, аналогичному демонтажу колесного золотникового стержня.

Манометр подключается к топливной рампе с помощью шланга. Во избежание протечек и срывов трубка в районе штуцеров обжимается хомутами. Смонтировав аппаратуру, заводим двигатель и первым делом проверяем, не протекает ли бензин в местах подсоединения измерительной аппаратуры. Если все в порядке, приступаем к снятию показаний.

Системы с полноценной «обраткой» и без нее выдают различные цифры на манометре. Для начала рассмотрим диагностику топливосистемы с обратной магистралью:

После пуска мотора давление в топливной рампе должно быть 2,5-2,7 атмосфер.
При перегазовке напор должен увеличиваться до 3 атмосфер.

У систем с РДТ, расположенным в корпусе насоса, цифры должны быть 3,8 и 4 атмосферы соответственно. Кратковременные колебания давления в пределах 0,2 атмосфер свидетельствуют о засорении фильтра грубой очистки (приемная сетка бензонасоса). Причиной этого является посредственная забота АЗС о сберегающих емкостях, наблюдаемая, как правило, у аутсайдеров рейтинга заправок по качеству бензина.

Регулятор давления топлива – исправен ли он?

Продолжая осмотр топливной системы, стоит проверить регулятор давления топлива, деталь, обеспечивающую постоянство напора бензина в магистрали. На топливосистемах с «обраткой» этот элемент расположен в топливной рампе, а шланг, идущий от него, как раз-таки именуется обратной магистралью.

Сняв шланг, связывающий РДТ с впускным коллектором, давление в рампе должно подняться до 3,0-3,2 атмосферы. Незначительное отклонение стрелки после отсоединения патрубка (в пределах 0,2 атм.) указывает на необходимость проверки насоса. Что характерно для неисправного регулятора давления бензина, так это одинаковое давление как при отсоединении патрубка РДТ-впускной коллектор, так и при обратном присоединении.

Касаемо «инжекторов» без обратной магистрали: на неисправный регулятор давления топлива здесь указывает напор менее 3,8 атмосфер при исправном насосе. Разумеется, чтобы быть уверенным в диагнозе, необходимо проверить и нагнетающую аппаратуру, и фильтр тонкой очистки.

Проверка бензонасоса

На системах с регулятором давления топлива, расположенным возле форсунок, достаточно пережать обратную магистраль (выходит из РДТ) и замерить давление в рампе:

6 атмосфер и более выдает новый и полностью исправный насос.
5 атм. свидетельствует о внушительном износе нагнетающего агрегата, но эксплуатацию можно временно продолжить.
4 атмосферы и менее – насосная станция неисправна или забит фильтр тонкой очистки. По этой причине работа мотора подобна детонации двигателя на всех оборотах.

Когда РДТ установлен в корпусе бензонасоса, проверку необходимо проводить прямо на выходе из нагнетателя: откидываем фишку топливопровода, идущего на фильтр тонкой очистки, подсоединяем манометр к насосу, включаем зажигание и снимаем показания с прибора. Сопоставлять необходимо с теми же цифрами: 6 атм. – отлично, 5 атм. – замена. Еще один индикатор исправности бензонасоса и чистоты фильтрующего элемента тонкой очистки – заметно подпрыгивающее давление в рампе при заглушенном регуляторе давления топлива.

Диагностика фильтра тонкой очистки

Здравый разум подсказывает, чтобы проверить промежуточный элемент топливной магистрали, необходимо замерить давление до него и после него. По такому принципу проверяется топливопровод на предмет засоренности и повреждений, фильтр тонкой очистки и форсунки.

Фильтрующий элемент расположен сразу за насосной станцией. Если при включенном зажигании на выходе из насоса – 6 атмосфер, а на выходе из фильтра наблюдается значительное падение давления (в пределах 0,5-1 атм.), то деталь подлежит замене.

Теперь о не менее главном: куда подключить манометр на участке «за фильтром». Можно подсоединиться как сразу на выходе из фильтра (актуально для систем с «обраткой»), так и на выходе из тройника, в тот самый разъем, который подключается прямо к насосу (актуально для систем с РДТ, расположенным в насосной станции).

Внимание! Топливный насос и фильтр тонкой очистки проверяются только в режиме «зажигание».

А что же форсунки?

Тревожный звоночек, указывающий на то, что вход в топливную рампу все же придется открывать, обнаруживается еще на стадии диагностики регулятора давления топлива. В момент пережатия «обратки» давление поднимается незначительно. Примечательно еще и то, что форсунки в этот момент начинают активно переливать, отчего двигатель работает неустойчиво. То же самое наблюдается в системе без «обратки», когда глушится выход из РДТ.

Окончательный диагноз ставится на основании замера давления до рампы (отсоединяется входная фишка/гайка и к ней подключается манометр). В этом случае мы исключаем засорение топливопровода на участке бензонасос-топливная рампа. Если давление восстановилось до паспортных 5-6 атмосфер, то дело в форсунках.

В заключение хотелось бы отметить, что давление в рампе 2,5-2,7 атм. и 5-6 атм. на выходе из насоса диагностируются в разных условиях: на заведенном двигателе и в режиме зажигания соответственно.

Для чего нужен регулятор давления топлива и как его проверить

Главная
Статьи
Великий уравнитель: для чего нужен регулятор давления топлива и как его проверить

Автор: Михаил Баландин

Мы уже привыкли к тому, что машины со временем становятся всё умнее и умнее. И если раньше непонятные «инжехтор с компухтером» вызывали опасения (карбюратор казался как-то надёжнее, а небольшое количество изоленты и алюминиевой проволоки могло спасти от многих неприятностей на дороге), то потом к наличию ЭБУ привыкли и стали ему полностью доверять. Мол, блок сам знает, сколько там надо дунуть и плюнуть, чтобы машина поехала. Знать-то знает, но некоторыми вещами он управлять всё-таки не умеет. Например, давлением топлива в рампе.

И для контроля этого параметра на моторах с распределённым впрыском до сих пор используют довольно примитивное, но очень нужное устройство – регулятор давления топлива, или РДТ.

Тут добавим, тут убавим

Итак, для чего нужен этот регулятор? Вот для этого и нужен: регулировать давление в топливной рампе (а значит, и в форсунках). Причина такой необходимости очевидна. В различных режимах работы мотора (под разной нагрузкой и с разными оборотами) количество потребляемого топлива тоже разное. И если воздухом заведует дроссельная заслонка, то регулировать подачу бензина немного сложнее. Можно, конечно, менять время работы форсунок, но этого недостаточно – нужно менять и давление в них. Иначе не получится придерживаться пропорций стехиометрической смеси 14.7:1. На холостых оборотах давление должно быть ниже, на высоких, когда расход топливо-воздушной смеси выше, и давление должно быть больше. Как это устроить, если давление, которое создаёт бензонасос, всегда одинаковое?

Начать нужно с того, что бензонасос – парень мощный, и потенциал у него намного выше, чем кажется. Новый бензонасос создаёт давление заметно выше требуемого. Оно и понятно: со временем будут забиваться фильтры (а в некоторых насосах стоит несменный фильтр), могут загрязняться и форсунки, и топливная магистраль. Поэтому изначально насос качает давление больше, чем требуется. Избыток этого давления совершенно не страшен: можно сделать клапан, который сбрасывал бы излишки давления в какую-нибудь обратную магистраль, откуда это избыточное топливо возвращалось бы в бак. Вроде тут всё просто, и такой простенький клапан и мог бы стать регулятором давления, но остаётся нерешённым очень важный вопрос с регулировкой давления в зависимости от оборотов. А где можно взять давление, которое сообщало бы такому клапану об оборотах мотора? Разумеется, во впускном коллекторе, разрежение в котором тем больше, чем ниже обороты. Вот эту зависимость и можно использовать в регуляторе давления. И в итоге получилась очень изящная конструкция, которая по своей сути является мембранным клапаном. Но если с одной стороны на мембрану давит топливо (что вполне логично), то с другой кроме пружины есть ещё одно усилие – вакуум впускного коллектора. Именно поэтому к регулятору давления подходят не только топливные трубки, но и вакуумная трубка из коллектора. И работает эта система следующим образом.

На низких оборотах сильное разрежение растягивает пружину, мембрана под действием давления бензина легко прогибается, запорный клапан приоткрывается и позволяет бензину спокойно течь в обратную магистраль. Как только обороты начинают подниматься, разрежение в коллекторе становится слабее, и вакуум уже не может эффективно мешать пружине нажать на мембранку. Топливу требуется большее давление, чтобы преодолеть сопротивление пружины и открыть запорный клапан. А значит, его становится больше. В обратку уходит меньше бензина, а в форсунки – больше. Таким образом регулятор поддерживается приблизительно постоянное давление топлива в рампе. Понятно, что абсолютно точно он этого сделать не может (точность механического устройства в любом случае меньше, чем того хочет блок управления двигателем), но этого вполне достаточно, чтобы ЭБУ мог регулировать топливную коррекцию в не слишком широких рамках. Ну а регулятор давления топлива благодаря своей незамысловатой конструкции получил «свойское» название «перепускной», или «обратный» клапан. На самом деле, конечно, это не просто клапан, а довольно хитрый: управляемый вакуумом во впускном коллекторе.

Что может пойти не так?

Несмотря на то, что устроен РДТ не слишком сложно, он иногда может чудить. Чаще всего проблема с ним одна: если регулярно заправлять машину из лужи на бензоколонке, он забьётся всякой дрянью, которой в нормальном бензине быть не должно. Правда, в этом случае с большей вероятностью пострадают более нежные форсунки, но и регулятор имеет право взбунтоваться и, например, закиснуть. Кроме того, на некоторых регуляторах есть свой маленький фильтр-сеточка, которая со временем тоже забивается отложениями. В результате РДТ начинает либо работать недостаточно точно, либо перестаёт работать вовсе. Чем это чревато?

Разумеется, чревато это нарушением состава топливной смеси, которая может стать или слишком богатой на холостых оборотах, или бедной – на высоких. Симптомы неисправности очень разнообразны: тут могут быть и чёрный выхлоп из трубы, и снижение тяги (и, соответственно, динамики), и перегрев до калильного зажигания… В общем, последствий очень много, и заподозрить во всём этом безобразии регулятор давления получается не у всех.

Конечно, ЭБУ старается ситуацию исправить. По сигналу управляющего лямбда-датчика блок видит, что со смесью происходит что-то не то. Например, в ней оказывается слишком много кислорода, что говорит о нехватке бензина. ЭБУ пытается увеличить время впрыска форсунок, но увы: сколь долго бы форсунки ни пытались впрыскивать бензин, впрыскивать им нечего – попросту не хватает давления. Иногда на этом этапе под подозрение попадает топливный насос: мол, он не справляется со своими задачами. И действительно: если в этот момент к рампе подключить манометр, может показаться, что барахлит насос – давление будет низким. Но откуда ему там взяться нормальному, если заклинивший РДТ решил всё, что может, перепускать сразу в обратную магистраль?

Ещё один характерный симптом заклинившего в открытом положении клапана – плохой пуск мотора после стоянки. Исправный регулятор позволяет достаточно долгое время сохранять в топливной магистрали высокое давление. Неисправный (застывший именно в открытом положении) РДТ делать этого не может, в результате чего форсунки успевают «надышаться» воздухом. Приходится дольше обычного крутить мотор стартером, чтобы из топливной рампы вышел весь воздух и там набралось давление бензина.

Если клапан заклинил в обратном положении (запертым), то одним из признаков этой неполадки будут залитые при пуске мотора свечи. В обратку излишки бензина уйти не могут, давление в рампе повышенное, и форсунки на холостых оборотах льют намного больше, чем того требуется.

Как видите, заподозрить в таких противоположных по своему характеру проблемах одну маленькую детальку сложно. Но, к счастью, её довольно легко проверить.

Так как степень открытия клапана зависит исключительно от разрежения в коллекторе, достаточно убрать этот единственный управляющий сигнал и посмотреть, как изменится характер работы мотора. Другими словами, будет достаточно запустить мотор и на холостых оборотах отсоединить от РДТ вакуумную трубку. Так как разрежения регулятор при этом видеть перестанет, он подумает, что обороты резко выросли, и ему ничего не останется, как максимально повысить давление. Это сразу же изменит характер работы мотора: сначала обороты повысятся, затем будут заметны признаки работы на богатой смеси – например, повышенная дымность. Если изменения есть, регулятор можно признать условно исправным. Если же никакой реакции на снятие трубки не последовало, он точно умер.

Абсолютно, а не условно исправным регулятор можно признать только после проверки давления топлива в рампе манометром. Если при изменении оборотов коленвала в широком диапазоне давление остаётся в норме, РДТ исправен, если нет – он не работает. Этот способ проверки точнее, но не у всех дома есть подходящий манометр, а в страдающей душе – желание его куда-то подключать. Так что для быстрой, но вполне достаточной на первом этапе диагностики подойдёт более простой первый способ с отключением вакуумной трубки.

Что делать?

Теоретически ремонтировать регулятор давления топлива не принято – его просто меняют. Обычно он стоит не слишком дорого, а ресурс у него высокий, так что всегда было проще купить новый, быстренько его заменить и радоваться жизни ещё много десятков (обычно даже сотен) тысяч километров. Но если вы испытываете сложности с поиском запчастей или их стоимостью, то можно вспомнить, что регулятору может помочь хорошая чистка. Если она не поможет, то его придётся всё-таки менять.

Чистить его можно любым способом. Если у него забилась сеточка-фильтр, поможет какой-нибудь карбклинер. Если он совсем грязный, можно использовать и ультразвуковую ванну, и любые другие способы, но, к сожалению, шансов, что всё это ему поможет, не так уж и много. Возможно, у него уже износился сам клапан, а может быть, мембрана. Тут уже никакая чистка не спасет, а некоторых случаях она может добить РДТ окончательно. Например, если слишком агрессивная химия расквасит и без того полумёртвую мембрану. В общем, если с регулятором давления есть проблемы, лучше смириться с необходимостью покупки новой детали – это будет намного проще и надёжнее сомнительного ремонта.

практика

Новые статьи

Статьи / Авто с пробегом Suzuki Jimny III c пробегом: контрактный мотор за 15 тысяч, безнадежная МКП и опасный тюнинг В первой части материала мы выяснили, насколько обманчивым может быть внешне ухоженный экземпляр Jimny, как непросто найти не подверженный коррозии вариант и стоит ли этого бояться. Но на… 331 0 1 14.09.2022

Статьи / Популярные вопросы Я еду непристегнутым: что за это грозит, когда это законно и кто платит штраф за пассажира Отношение к ремню безопасности у российских водителей остается незрелым: кому-то он мешает, кого-то пугает, кому-то оказывается «не по статусу», а кого-то даже оскорбляет.

Но сегодня мы оста… 533 2 17 12.09.2022

Статьи / Авто с пробегом 5 причин покупать и не покупать Infiniti FX II / Infiniti QX70 Вы молоды душой и телом, пока что не обременены большой семьей, неплохо зарабатываете и хотите ездить на мощной, яркой, дерзкой машине. Только вот беда: те же BMW X6 и Mercedes GLC AMG вам в… 1645 9 3 11.09.2022

Двигатель — Давление в топливной системе двигатель h37A 2.7 V6 какое должно быть ?

Илья Дёмин

Проходил мимо

1 Март 2020

Симптомы почему я начал мерить давление топлива такие
1) Машина захлебывается (при резком нажатии на газ почти глохнет)
2)Заводится после трех четырех попыток
Проведя замеры я увидел вот что, при включении зажигания давление в рампе вырастает до 3 бар и сразу начинает падать до 1,2-1,4 если выключить зажигание до давление мгновенно становиться равным нулю.

Далее если начать крутить мотор, давление прыгает до 3,5 падает до 3 и машина заведется (только если крутить сразу после поворота ключа т.е. не дав ему упасть ниже 2 бар). Еще если сдернуть вакуумный шланг давление вырастет до 3,5 и держится стабильно
Интересует информация о том должно ли падать давление таким образом и какое оно должно быть по мануалу
Вот видео я снимал уже после того как попробовал первый раз поэтому давление показное в начале = 1атм . И еще можно перемотать с 1.05 до 1.40 (упал телефон)
Вначале показано включение зажигания(и мгновенное падение давления зажигания я не выключал)
После показано попытка завести авто(зажигание я выключил сразу после прокрутки)

jamal
Наш человек
2 Март 2020

Последнее редактирование: 2 Март 2020
Sewa
Сузуковод со стажем
3 Март 2020

А вот на моей нынешней машине ФТО рассчитан на весь срок службы .
Из этого срока под 200 тык уже пройдено , профилактически поменял саму турбинку , ну и ФГО махнул .
А к этому
Илья Дёмин написал(а):
вырастает до 3 бар и сразу начинает падать до 1,2-1,4 если выключить зажигание до давление мгновенно становиться равным нулю.
Нажмите для раскрытия…
фильтр вряд ли имеет отношение . Скорее форсунки травят , или клапан в самом насосе не держит . Может и РДТ барахлить . Но в связи с этим
Илья Дёмин написал(а):
Заводится после трех четырех попыток
Нажмите для раскрытия…
я бы поставил на форсунки . Особенно , если будет хорошо заводиться с нажатым (продувка) акселератором .

Илья Дёмин
Проходил мимо
3 Март 2020

Я снимал форсунки и ставил их в стенд две из четырех травили после того как я пару раз с имитировал на стенде их разгон до 4000 тысяч под давлением 3,2 бара на 5 минут они перестали . Режим на котором они просто открываются и льют 15 секунд они налили 35 мл все 6. Исходя из этого они исправны так же поменял резинки и верхние и нижние
А если сымитировать торможение двигателем с 3000 и потом проверить на плотность?
Суть в том , что давление в рампе у заглушенного исправного мотора держится на уровне 2 атм не менее получаса . У моих авто и на следующий день изрядно прыснет .
Резкое падение давления может быть вызвано неисправным РДТ (заткнуть обратку и посмотреть на темп падения давления) , неисправным клапаном в самом насосе и сопливыми форсунками (хороший запуск с «продувкой») .
Кто ставил на h37 (xl) бензонасос (десяточный бош https://bi-bi. ru/product/e0000040643 ) скажите пару слов. Стоит, нестоит……ваше мнение… родной приехал на 260т.к. вначале машина начала заводится с 4-5 секунды с «подтраиванием» и сразу выравнивалась. потом на скорости начал ощущать подергивания и нехватку. а тут вообще не завелась часа 3 мучал….никак (при повороте ключа бензонасос молчал.. а релюха под рулем щелкала. Притянули домой- завелась. Сейчас в процессе снятия бензонасоса.
На десятки чего только не ставят — мотор маленький и почти всего , что есть в магазинах хватает его накормить .
Судя по тому , что максимальная подача у него 60 л/час , такой насос имеет смысл Иксельке ставить только «на чтоб доехать» .
По моему , тот же 0 580 453 470 гораздо веселее будет .
VictorV
VictorV
Местный
19 Июль 2020

я думал ,что производительность при определённом давлении …
120 при 3 это цифры из интернета ,можно им верить или нельзя я не знаю ,но себе про запас ,купил с такими ТТХ (это ,если я не ошибаюсь ,потому что купил давно)
опять же ,я думал ,что б.насос надо рассматривать в конкретной топливной системе ,РД /фильтра /трубки …не ?
Как бы определить — при каком ? В таблицах обычно дают минимальное и максимальное давление , которое рекомендовано для работы этого насоса . Расход , по моему , дают «в пустоту» , т.к. давление не конкретизировано . Можно ориентироваться «паспортный» расход , т.е. примерно 2/3 от него насос все-таки выдаст под давлением , попадающим в указанную вилку . Ну или по амперажу ориентироваться — (ИМХО) не может насос с максимальным потреблением 5А накормить полноразмерный мотор .
<noscript><img loading='lazy' src='/800/600/http/izo-top.ru/wp-content/uploads/2/4/a/24af511347234259134b69d6faba8b0c.jpeg' /></noscript> youtube.com/embed/HIXAmhVszaU?wmode=opaque&start=0″ frameborder=»0″ allowfullscreen=»true»>
Именно с одними и теми же ? Я бы удивился , если те производители вообще какие-то точные ТТХ представляли (в этом ролике их вроде тоже не обозначили) — у них лотерея : какое получится , такое и будет , для «десятки» хватит и слава Богу . ..
Что-то не видно испытаний Денсо , Валбро , Эй Си Делько , Пирбург , Боша хотя бы чешского , а не того китайца …
P.S. На четвертой минуте испытатель выдает перл насчет того , что бывают насосы , которые держат давление на ХХ , а когда начинают ехать — давление резко падает . В общем , проверять расход на насосе , подгруженном РДТ , у него мыслей так и не возникло …
Именно с одними и теми же ? Я бы удивился , если те производители вообще какие-то точные ТТХ представляли (в этом ролике их вроде тоже не обозначили) — у них лотерея : какое получится , такое и будет , для «десятки» хватит и слава Богу . ..
Что-то не видно испытаний Денсо , Валбро , Эй Си Делько , Пирбург , Боша хотя бы чешского , а не того китайца …
P.S. На четвертой минуте испытатель выдает перл насчет того , что бывают насосы , которые держат давление на ХХ , а когда начинают ехать — давление резко падает . В общем , проверять расход на насосе , подгруженном РДТ , у него мыслей так и не возникло …
тоже нарыл в инете таблицу по БОШУ(если ей можно верить). С конечно искал связь потребления и производительности, и даже задумывался на какой ток рассчитаны провода моей хл-ки, и особой связи по току и тд не нашел, как то все относительно хаотично. И решил больше не рушить мозг себе и продавцам и послушать Ptizelov по поводу Bosch 0 580 453 470 . выходит что один из оптимальных по всем данным. заказал за 2900р — завтра привезут в авто49 в Наро-Фоминске.
Тогда в пост №21 лучше сказать так : для одного и того же авто предлагают насосы с очень разными ТТХ .
По сути , для «десятки» подойдет все , что может качать > 3,5 атм с подачей > 50 л/час . Верхние показатели не ограничены и просто будут испытывать РДТ на прочность .
В качестве топлива впрыск взял верх, первые цепи электрического топливного насоса были просто реле и предохранитель на стороне питания и замок зажигания на стороне управления. Контроль превышение давления топлива осуществлялось аналоговым регулятором, настроенным на нагрузки с вакуумным сигналом.
Топливный насос работает при полном напряжении батареи независимо от нагрузки на двигатель. Это не хорошо для жизни любого электрического насоса, и это вызвало значительный шум внутри автомобиль. Также требовалась обратка к топливному баку, которая представляла много трудностей для системы EVAP для обнаружения малых и больших утечек.
Самый ранний попытка увеличить срок службы топливного насоса заключалась в установке ряда балластных резисторов. При изменении нагрузки на двигатель резистор переключался. Это сработало очень похоже на резисторный контроллер двигателя для двигателя вентилятора.
Главный сдвиг произошел, когда топливные насосы стали управляться напряжением широтно-импульсного модуля. Топливный насос приводится в действие сигналом, который изменяет мощность для управления скоростью двигателя и давлением, подаваемым в топливную рампу во время рабочего цикла. Рабочий цикл — это измеренный период времени, за который сигнал завершает цикл включения и выключения, выраженный в процентах. На некоторых автомобилях процент можно просмотреть с помощью сканирующего прибора.
Производители переместили драйвер топливного насоса в модули в задней части автомобиля. Некоторые производители перенесли управление насосом на задний электронный модуль; некоторые переместили его в специальный модуль топливного бака, который также выполняет управление EVAP.
Поскольку управление топливным насосом переместилось в модули, коды для топливных насосов стали более распространенными. Некоторые из наиболее распространенных кодов, которые вы увидите, — это коды цепей топливного насоса. Обычно они указывают на то, что цепь разомкнута или напряжение слишком высокое или низкое, что указывает на короткое замыкание или высокое сопротивление в цепи. Некоторые из этих кодов являются общими, но если модуль отделен от модуля управления двигателем, вы можете иметь дело с кодами, специфичными для производителя.
Модуль который управляет топливным насосом, обычно ищет данные PID от двигателя. Данные PID для давления топлива могут иметь решающее значение при диагностике топливного насоса. и может избавить техников от вытаскивания манометра топлива и различные фитинги для соединения. Кроме того, на некоторых автомобилях устранен контрольный порт на топливной рампе. Но как узнать, что датчик давления топлива Плохо?
Датчик давления топлива обычно имеет три провода и работает от пяти вольт. Как давление топлива увеличивается, сопротивление изменяется. Сенсорные мониторы давление в топливной системе и производительность насоса. Если датчик не получив чистые пять вольт, изменится напряжение на стороне сигнала. На некоторых системы, это может привести к тому, что показания давления будут ниже, чем обычно, и создастся некоторые коды производительности топливного насоса.
Наблюдение за PID давления топлива во время тест-драйва может дать техническим специалистам представление о исправность помпы. Если давление резко падает при ускорении, это может быть признаком неисправности насоса. Давление не должно сильно меняться во время различные нагрузки и обороты двигателя. Это связано с тем, что насос отвечает за обеспечивая правильный объем, в то время как давление остается прежним. Давление топлива для большинства транспортных средств должно оставаться в диапазоне от 5 до 10 фунтов на квадратный дюйм. Но, техники должны сделать обязательно посмотрите в сервисной информации технические характеристики.
Другие данные PID, используемые для регулирования топливного насоса, включают в себя датчики положения двигателя. Дополнительными данными, используемыми для управления насосом, могут быть нагрузка двигателя и топливо. требования. Цель этих датчиков — обеспечить правильное количество давление топлива в топливной форсунке, поэтому, когда топливная форсунка открывается, она стреляет точное количество топлива в цилиндр с правильной формой распыления.
Обнаружение, если есть проблема с давлением топлива, вызванная насосом, который не производит правильное давление и объем можно увидеть в нескольких данных PID, таких как давление топлива и топливная коррекция. Симптомы слабого топливного насоса при вождении могут быть потеря мощности.
Поскольку модулю топливного насоса требуется информация для различных датчиков, он обычно обменивается данными по последовательной шине данных. Если модули не обмениваются данными, топливный насос не может адекватно управляться. Ключом к исследованию этих проблем является взаимодействие с различными модулями, чтобы увидеть, какие PID данных присутствуют, а какие отсутствуют.
Во времена механических топливных насосов требования к топливу для двигателя были простыми. Чем быстрее вращался двигатель и чем ниже уровень топлива в топливных баках, тем больше топлива поступало в контуры карбюратора.
По мере того, как преобладала система впрыска топлива, первые цепи электрического топливного насоса состояли из реле и предохранителей на стороне питания и выключателя зажигания на стороне управления. Управление давлением топлива осуществлялось аналоговым регулятором, который настраивался на нагрузки с помощью вакуумного сигнала.
Топливный насос работал при полном напряжении аккумулятора независимо от нагрузки на двигатель. Это плохо сказывается на сроке службы любого электронасоса и вызывает значительный шум в салоне автомобиля. Также требовалась обратная линия к топливному баку, что создавало много трудностей для системы EVAP при обнаружении малых и больших утечек.
Первой попыткой увеличить срок службы топливного насоса была установка серии балластных резисторов. При изменении нагрузки на двигатель резистор переключался. Он работал во многом как резисторный контроллер двигателя вентилятора.
Главный сдвиг произошел, когда топливные насосы стали управляться напряжением широтно-импульсного модуля. Топливный насос приводится в действие сигналом, который изменяет мощность для управления скоростью двигателя и давлением, подаваемым в топливную рампу во время рабочего цикла. Рабочий цикл — это измеренный период времени, за который сигнал завершает цикл включения и выключения, выраженный в процентах. На некоторых автомобилях процент можно просмотреть с помощью сканирующего прибора.
Производители переместили драйвер топливного насоса в модули в задней части автомобиля. Некоторые производители перенесли управление насосом на задний электронный модуль; некоторые переместили его в специальный модуль топливного бака, который также выполняет управление EVAP.
Поскольку управление топливным насосом переместилось в модули, коды для топливных насосов стали более распространенными. Некоторые из наиболее распространенных кодов, которые вы увидите, — это коды цепей топливного насоса. Обычно они указывают на обрыв цепи или слишком высокое или низкое напряжение, что указывает на короткое замыкание или высокое сопротивление в цепи. Некоторые из этих кодов являются общими, но если модуль отделен от модуля управления двигателем, вы можете иметь дело с кодами, специфичными для производителя.
Модуль, управляющий топливным насосом, обычно ищет данные PID от двигателя. Данные PID для давления топлива могут иметь решающее значение при диагностике топливного насоса и могут избавить вас от необходимости вытаскивать манометр и различные фитинги для подключения. Кроме того, на некоторых автомобилях отсутствует контрольный порт на топливной рампе. Но как узнать, что датчик давления топлива неисправен?
Датчик давления топлива обычно имеет три провода и работает от пяти вольт. По мере увеличения давления топлива сопротивление изменяется. Датчик контролирует давление в топливной системе и работу насоса. Если датчик не получает чистые пять вольт, напряжение на стороне сигнала изменится. В некоторых системах это может привести к тому, что показания давления будут ниже, чем обычно, и появятся некоторые коды производительности топливного насоса.
Наблюдение за PID-регулятором давления топлива во время тест-драйва может дать вам представление о состоянии насоса. Если давление резко падает при ускорении, это может быть признаком неисправности насоса. Давление не должно сильно меняться при различных нагрузках и оборотах двигателя. Это связано с тем, что насос отвечает за обеспечение правильного объема, в то время как давление остается прежним. Давление топлива для большинства автомобилей должно оставаться в диапазоне 5-10 фунтов на квадратный дюйм. Но, убедитесь, что вы смотрите информацию об обслуживании для спецификаций.
Другие данные PID, используемые для регулирования топливного насоса, включают датчики положения двигателя. Дополнительными данными, используемыми для управления насосом, могут быть нагрузка двигателя и потребность в топливе. Целью этих датчиков является обеспечение правильного давления топлива в топливной форсунке, поэтому, когда топливная форсунка открывается, она впрыскивает точное количество топлива в цилиндр с правильной схемой распыления.
Обнаружение проблемы с давлением топлива, вызванной насосом, который не обеспечивает правильное давление и объем, можно увидеть в нескольких данных PID, таких как давление топлива и топливная коррекция. Признаками управляемости слабого топливного насоса может быть потеря мощности.
Поскольку модулю топливного насоса требуется информация для различных датчиков, он обычно обменивается данными по последовательной шине данных. Если модули не обмениваются данными, топливный насос не может адекватно управляться. Ключом к исследованию этих проблем является взаимодействие с различными модулями, чтобы увидеть, какие PID данных присутствуют, а какие отсутствуют.
Не уверены, что это система ERFS? Ищите датчик давления в топливной рампе на топливной рампе.
Топливные форсунки обеспечивают постоянную подачу топлива при заданном давлении и объеме. Ранние разработки использовали своего рода замкнутый цикл, называемый системой возвращаемого типа. В них давление в топливной рампе регулировалось предохранительным клапаном, расположенным в топливной рампе, который можно было несколько изменить, связав его с разрежением во впускном коллекторе. Излишки топлива сбрасывались и возвращались в бак по обратке, отсюда и такое название.
Все относительно
Поддержание перепада давления на форсунках зависит от регулировки давления в топливной рампе по отношению к изменению абсолютного давления на впуске.
Давление на впуске и, следовательно, на наконечнике форсунки зависит от разрежения во впускном коллекторе. Разница между вакуумом на впуске и атмосферным давлением называется абсолютным давлением в коллекторе (MAP). Например, двигатель на холостом ходу с тяговым усилием 20 дюймов/рт. ст. будет иметь MAP примерно 5 фунтов на квадратный дюйм при атмосферном давлении на уровне моря. Чтобы поддерживать перепад 40 фунтов на квадратный дюйм на наконечнике форсунки, давление в топливной рампе должно быть 45 фунтов на квадратный дюйм (перепад 40 фунтов на квадратный дюйм + 5 фунтов на квадратный дюйм MAP).
Тем не менее, датчик топливной рампы уже связан с MAP, и сканирующий прибор PID показывает 40 фунтов на квадратный дюйм. А если вы подключите механический манометр, привязанный к атмосферному давлению, показания манометра будут всего 30 фунтов на квадратный дюйм (45 фунтов на квадратный дюйм минус 15 фунтов на квадратный дюйм атмосферного давления). Вот почему они не будут читаться одинаково в работающей системе ERFS.
Позже были разработаны безвозвратные системы, которые упростили систему и уменьшили нагрев топлива в топливном баке. В этих системах клапан сброса давления был перенесен на узел топливного насоса в баке, что позволяло избытку немедленно возвращаться, не перемещаясь полностью к двигателю и обратно. Однако давление в топливной рампе должно было оставаться постоянным, поскольку оно не зависело от впуска, как в старой конструкции.
Поддержание константы
В 1998 году Ford представил ERFS, или электронную безвозвратную топливную систему. Эта система уникальна тем, что в ней отсутствуют механические средства регулирования давления топлива. Вместо этого давление топлива постоянно поддерживается электронным способом за счет изменения времени работы топливного насоса.
Уникальное преимущество в подаче топлива в двигатель. Чтобы через форсунки проходило нужное количество топлива, перепад давления между рампой форсунки и впускным отверстием должен оставаться как можно более постоянным. Эта система позволяет именно это, используя специальный датчик давления/температуры топливной рампы. Датчик установлен на топливной рампе и связан с вакуумом во впускном коллекторе. Это ключевой датчик обратной связи с модулем управления двигателем (ECM), который, в свою очередь, отправляет команду изменения рабочего цикла на модуль подачи топливного насоса (FPDM) для поддержания постоянного перепада давления при переменных нагрузках.
Система ERFS использует специальный модуль топливного насоса для изменения скорости насоса. Это типичная схема, но проверьте информацию о сервисе, чтобы получить точную схему автомобиля, над которым вы работаете.
FPDM управляет цепью заземления топливного насоса, и, передавая команду ECM через собственный рабочий цикл, топливный насос может быстро включаться и выключаться. Это приводит к изменению скорости насоса и соответствующему изменению давления.
Как это работает
Подача топлива включается при включении зажигания, выключении двигателя на одну секунду, а также во время проворачивания коленчатого вала или режима работы, как только ECM получает сигнал от датчика положения коленчатого вала (CKP). Основываясь на обратной связи от датчика давления в топливной рампе, ECM отправляет заданный сигнал рабочего цикла в диапазоне от 5 до 51 процента на FPDM. FPDM удваивает эту команду рабочего цикла и использует ее для включения топливного насоса. Например, 40-процентный рабочий цикл, заданный блоком управления двигателем, приведет к 80-процентному включению топливного насоса. Если все в порядке, FPDM отправит сигнал рабочего цикла 50% обратно в ECM по цепи контроля топливного насоса, сообщая ECM, что FPDM включен и работает правильно.
Синяя кривая — это сигнал FP_M, возвращаемый в ECM, сообщающий о том, что он не понимает команду. Красная кривая — это команда рабочего цикла ECM, а коричневая — ток насоса.
Проверка расхода форсунок с помощью инструмента
Форсунки обеспечивают подачу определенного количества топлива в соответствующие цилиндры. Однако, если цапфы залипают или протекают, эта задача не будет выполнена, и возникнут проблемы с управляемостью. Один из методов проверки расхода форсунки называется проверкой баланса форсунки. В этом тесте каждая форсунка активируется вручную (сканирующим прибором или инструментом ручной активации) и отмечается соответствующее падение давления в топливной рампе. После того, как все форсунки были протестированы, падение давления сравнивается, чтобы увидеть, является ли какое-либо из них значительно меньше или больше, чем другие.
Это может занять много времени, особенно если вам нужно подключить инструмент активации к каждому инжектору. Но подождите минутку. В системе Ford ERFS есть датчик давления в топливной рампе, не так ли? Могу ли я вместо этого использовать этот сигнал для контроля падения давления на форсунках?
Хотя я пробовал этот метод с некоторым успехом, лучше выбрать датчик давления SenX ES300.
Он соединяется с топливной рампой на клапане Шредера или может быть подключен с помощью большинства профессиональных приборов для измерения давления топлива, в которых используется быстроразъемное соединение. ES300 показывает падение давления как положительный сдвиг напряжения на осциллографе, и пики должны быть относительно равномерными, если расход топлива через форсунки одинаков.
Расположение датчика Шредера в топливной рампе на двигателях V6 и V8 будет влиять на амплитуду перепада давления между рядами, поэтому сначала попробуйте его на заведомо исправных системах.
Если ECM требует выключения топливного насоса, он отправляет командный сигнал от 70 до 81 процента на FPDM. Если FPDM отправляет или видит какой-либо другой рабочий цикл, FPDM вернет сигнал 25-процентного рабочего цикла на линию контроля, давая ECM знать, что он либо не получил сообщение, либо сообщение не имело смысла. Возврат 75-процентного рабочего цикла на линии контроля позволяет ECM узнать, что FPDM обнаруживает проблему в топливном насосе или в проводке между насосом и модулем.
Сигнал контроля топливного насоса можно просмотреть непосредственно с помощью цифрового мультиметра (DMM), графического мультиметра, осциллографа или сканирующего прибора с использованием расширенных данных. Однако, в зависимости от диагностического прибора, идентификатор параметра FP_M (PID) может отображать фактический рабочий цикл или одно из следующих:
* Для фактического возврата 25 процентов: 15-60 процентов PID
* Для фактического возврата 50 процентов: 80- 125 процентов PID
* Для фактического возврата 75 процентов: 250-400 процентов PID
Советы по тестированию
Проверить давление топлива можно так же просто, как подключить диагностический прибор и просмотреть PID FRP (давление в топливной рампе) и FRP_DSD (требуемое давление в топливной рампе) в потоке данных. Если есть проблема с цепью датчика, ищите коды P0192 (низкий уровень цепи) или P0193 (высокий уровень цепи). Датчик использует опорное напряжение 5 В и заземление, подаваемое контроллером ЭСУД, что можно проверить с помощью методов проверки падения напряжения. Если они проходят, убедитесь, что сигнальный провод от датчика к ECM не поврежден, прежде чем осуждать датчик.
Сигнал FP_M теперь составляет 50 процентов, сообщая, что все в порядке. Насос работает почти на 100 процентов.
Если модуль ECM увидит, что сигнал давления в топливной рампе не соответствует заданному, он запишет код P0191 (диапазон FRP/характеристики). Это может означать неисправность датчика давления, его вакуумной магистрали, насоса или магистралей подачи в рейку. Вы можете проверить целостность датчика PID давления в топливной рампе, измерив давление топлива с помощью механического манометра. Имейте в виду, однако, что датчик относится к вакууму во впускном коллекторе, а ваш датчик относится к атмосферному давлению. Это означает, что они согласятся только с неработающим двигателем. Проверка давления топлива во время работы может привести к разнице в 7-10 фунтов на квадратный дюйм. Как только сигнал датчика будет проверен, устраните неисправность, как и любую другую жалобу на давление топлива.
Вы можете проверить давление топлива и целостность датчика давления в топливной рампе с помощью механического манометра. Просто помните, что двое будут соглашаться только при выключенном двигателе.
Наконец, P0190 (FRP застрял в диапазоне) означает, что сигнал датчика на ECM не изменяется, когда ожидается. Вероятна неисправность датчика, проверьте, используя двунаправленную способность вашего диагностического прибора запускать топливный насос на разных скоростях и отслеживая изменение давления в рампе как на механическом манометре, так и на сканирующем приборе. Если давление меняется на механическом манометре, но не на сканирующем приборе, проверьте датчик, чтобы увидеть, меняется ли сигнал на ECM. Делайте тесты короткими, особенно если насос работает на полной скорости, чтобы избежать ненужного износа насоса.
Высокое давление создается и затем подается насосом в коллектор топливной рампы. Затем он проходит через линии форсунок и соединительные трубки, чтобы добраться до форсунок. Регулятор давления топлива или исполнительный механизм управления подачей топлива в насосе высокого давления регулирует давление в рампе.
Форсунки имеют полый шарик, который удерживает давление в рампе до тех пор, пока блок управления двигателем не активирует топливный соленоид. Это позволяет контрольному шарику подняться со своего места и вызывает впрыск.
Система не создаст достаточного давления в рампе для запуска двигателя, если негерметичны соединительные трубки форсунок, которые находятся в форсунках, или если негерметичен контрольный шарик в форсунке. Другой проблемой может быть предохранительный клапан высокого давления.
Для запуска двигателя требуется приблизительно 4000 фунтов на квадратный дюйм давления в рампе. Топливная система содержит топливо под высоким давлением до 26 000 фунтов на квадратный дюйм. Очень важно не использовать пальцы для поиска утечек! Топливо под высоким давлением, попадающее в кровоток, может привести к ампутации конечностей или даже к смерти.
Вам нужно будет контролировать давление в рампе, чтобы убедиться, что во время запуска у вас есть более 4000 фунтов на квадратный дюйм. В противном случае затрудненный запуск может быть вызван одной или даже несколькими форсунками. Если вы не видите дыма из выхлопной трубы примерно через 10 секунд после запуска двигателя, это означает, что в цилиндры не поступает топливо.
Если соединительная трубка высокого давления форсунки или подающая трубка не вставлены в форсунку, проблема заключается в неисправной трубке или на гайке установлен неправильный крутящий момент, который должен составлять 37 футо-фунтов.
На холостом ходу может возникнуть помпаж из-за низкого или отсутствующего давления насоса подачи топлива в насос высокого давления. Стук можно услышать, если фактическое и желаемое слишком далеко друг от друга, что может быть связано с неисправностью FCA или исполнительного механизма управления подачей топлива.
Условно по температуре и высоте, было бы нормально, если бы меньше чем за минуту дым рассеялся. Несгоревшее топливо, которое обжигает ваши глаза, известно как сине-белый дым. Если есть большая высота, низкие температуры и значительное время простоя, все это указывает на холодное сгорание.
· В холодном состоянии проверьте работу подогревателя впускного коллектора.
· Проверьте давление в рампе при выключенном двигателе. Оно должно быть равно нулю PSI, плюс-минус 500 PSI.
· Ищите низкое или отсутствующее давление подачи, насос подачи или топливный фильтр и т. д.
Избыток твердых частиц может быть фактором во время чрезмерного простоя из-за того, что на наконечниках форсунок образовался нагар из-за холода. Из-за этого могут происходить повторяющиеся циклы регенерации, закупорка и ограничение DPF. Время простоя более 20% является излишним.
Во всех 6,7-литровых двигателях используется топливный насос в баке, как и в более поздних 5,9-литровых двигателях. Насосы FASS являются одним из вариантов, которые могут заменить насосы подачи в баке и могут быть установлены на рамной балке.
Большинство проблем с запуском из-за низкого давления вызваны неисправными форсунками в результате эрозии седла стопорного шара. Предполагается, что давление по умолчанию составляет максимум 26 107 фунтов на квадратный дюйм, когда вы отключаете привод управления подачей топлива. Насос не может создать достаточное давление, если система впрыска имеет утечку. Насос высокого давления, скорее всего, потребуется заменить, если грязь и/или вода загрязнили насос. Как правило, в первую очередь страдают форсунки, однако загрязнения также проходят через насос CP3. Чтобы уменьшить стуки форсунок, CP3 должен быть синхронизирован с этими двигателями во время установки. В сервисной информации вы можете найти процедуру синхронизации.
Том Зелинка был автомобильным механиком-подмастерьем провинции Альберта и обладателем красной печати межпровинциального уровня с 1978 года. Он получил сертификаты для: сертификации двигателей Cummins для двигателей N855/N14/M11, двигателей Cummins серии B/C/ISB, топливных систем двигателей серии Cummins B/C/ISB и электронных систем управления двигателем серии Cummins B/C/ISB.
Межпровинциальная сертификация ХФУ/ГХФУ/ГФУ, сертификация сжиженного нефтяного газа в провинции Альберта, сертифицированная в Альберте передовая мобильная гидравлика, сертифицированная в Альберте система управления дизельным двигателем.
Сброс давления в топливной системе автомобиля очень важен при работе с топливным насосом, топливными форсунками, трубопроводами и другими связанными компонентами. Эта система, особенно на моделях с впрыском топлива, работает под высоким давлением и остается в таком состоянии, даже когда вы глушите двигатель. Различные производители транспортных средств разработали несколько способов сброса давления топлива. Здесь мы рассмотрим пять наиболее распространенных систем, чтобы вы могли безопасно работать на своем автомобиле.
Получите доступ к передающему блоку/узлу топливного насоса в верхней части топливного бака. Некоторые модели автомобилей имеют дверцу доступа к топливному баку через пол под задним сиденьем или под обшивкой багажника. На других моделях вам придется поднять заднюю часть автомобиля с помощью напольного домкрата и установить его на две подставки для домкрата, чтобы получить доступ к передающему блоку/узлу насоса.
Если в вашей модели есть дверца над баком, снимите заднее сиденье, потянув за фиксирующий ремень на спинке сиденья и подняв его, или снимите обшивку на полу багажника (опять же , расположение дверцы доступа зависит от модели). Удалите крепежные винты на дверце доступа к топливному баку с помощью отвертки Phillips или натянув бутиловую ленту вокруг дверцы.
Найдите предохранитель топливного насоса под приборной панелью или в моторном отсеке. Обычно он находится со стороны водителя автомобиля. В большинстве случаев он помечен для легкой идентификации. В руководстве по эксплуатации указано, где найти предохранитель топливного насоса.
Найдите инерционный переключатель вокруг багажника, заднего отсека или под приборной панелью. Многие модели Ford используют этот выключатель, чтобы перекрыть подачу топлива в систему в случае аварии. При необходимости обратитесь к руководству пользователя.
Отсоедините отрицательный кабель аккумуляторной батареи. Найдите клапан Шредера на топливной рампе в верхней части двигателя, если ваш автомобиль оснащен системой впрыска топлива. В некоторых моделях этот клапан используется для тестирования. Этот клапан выглядит как воздушный клапан на велосипедных шинах.
Если вам нужна помощь в поиске некоторых компонентов автомобиля, обратитесь к руководству пользователя или руководству по обслуживанию автомобиля. Вы можете проконсультироваться в одной из публичных библиотек или купить в местном магазине автозапчастей.
ГУНС и 2-й дом. Всегда ослабляйте или снимайте крышку топливного бака на вашем автомобиле, когда вы работаете с топливным баком. Это снизит давление в баке. Всегда отсоединяйте отрицательный кабель аккумуляторной батареи при работе с топливной системой автомобиля.
С 2003 года Дэн Феррелл публикует общие и потребительские новости на телевидении и в Интернете. Его работы появились в Техасе, Нью-Мексико и Майами, а также на различных веб-сайтах. Феррелл является сертифицированным специалистом по автоматизации и управлению из Центра передовых технологий в Эль-Пасо, штат Техас.
Эта статья расширяет предыдущие статьи с акцентом на «Boost Reference». Начнем с определения контрольного порта давления регулятора давления топлива. Это небольшой «воздушный штуцер» сбоку на крышке регулятора. Или с некоторыми карбюраторными регуляторами это может быть небольшое отверстие сбоку или сзади крышки регулятора. Порт эталонного давления обеспечивает контрольную точку для контроля давления топлива.
В системах с принудительной индукцией (турбонаддув и наддув) этот порт используется для получения «задания наддува» для увеличения давления топлива в условиях наддува. Задание наддува возникает в системе впуска двигателя и воздействует на диафрагму в регуляторе, тем самым позволяя регулятору компенсировать давление наддува. Если порт не используется для поддержания постоянного давления топлива, например, в двигателях без наддува, то он выпускается в атмосферу. При использовании атмосферы в качестве эталона давление топлива постоянно с атмосферным давлением. В этом случае важно не закупоривать контрольные порты давления или отверстия в регуляторе, так как могут возникнуть незначительные ошибки давления.
Чтобы описать, как работает «задание наддува», давайте сначала опишем, как диафрагма регулятора давления топлива управляет давлением топлива. Обратите внимание, что приведенное ниже описание описывает работу диафрагмы/клапана управления подачей топлива в регуляторе блокирующего типа – оно представляет собой пример общей функции диафрагмы. Более подробное объяснение функций компонентов, описанных ниже, описано в предыдущих статьях.
Топливный насос подает топливо из бака к регулятору, которое затем распределяется в карбюратор. Давление в топливной магистрали высокое от топливного насоса к регулятору, а затем меньше от регулятора к карбюратору или топливной рампе. По мере того, как давление топлива в поплавковых камерах карбюратора увеличивается, увеличивается и давление внутри регулятора, в результате чего топливо выталкивается вверх к диафрагме. По мере увеличения давления топлива диафрагма перемещается вверх, а клапан управления подачей топлива постепенно уменьшает расход топлива и давление по мере того, как он перемещается в закрытое положение. Когда давление топлива достигает максимального давления, на которое настроен регулятор (эта настройка давления обычно основана на максимальном давлении, указанном изготовителем карбюратора для обеспечения оптимальной работы), диафрагма поднимется вверх, где она перекроет регулятор подачи топлива. клапан. Когда двигатель требует топлива, поплавковые камеры начинают опорожняться, что приводит к падению давления в топливопроводе. Когда давление в магистрали падает, диафрагма регулятора опускается, что постепенно открывает клапан управления подачей топлива, увеличивая расход топлива и давление в магистрали.
При работе с двигателями с турбонаддувом или наддувом необходимо учитывать задание наддува. Возьмем, к примеру, карбюраторное приложение, в котором используется установка принудительной индукции с продувкой. При наддуве сжатый воздух от турбонаддува (или нагнетателя) продувается через карбюратор, который создает давление в карбюраторе и поплавковых камерах. Топливо, подаваемое в карбюратор, будет встречать сопротивление из-за этого давления.
Например, карбюратор требует давления топлива 8 фунтов на квадратный дюйм, а двигатель в настоящее время обеспечивает давление наддува 7 фунтов на квадратный дюйм. Карбюратор теперь находится под давлением наддува 7 фунтов на квадратный дюйм, которое сопротивляется давлению топлива в 8 фунтов на квадратный дюйм, подаваемому регулятором. Это означает, что для преодоления сопротивления необходимо использовать 7 фунтов на квадратный дюйм давления топлива, подаваемого в карбюратор, в результате чего на карбюратор подается только 1 фунт на квадратный дюйм. Это может позволить поплавковым камерам работать всухую и прервать подачу топлива в двигатель.
Для того чтобы карбюратор подавал на двигатель 8 фунтов на квадратный дюйм, регулятор должен обеспечить дополнительные 7 фунтов на квадратный дюйм для преодоления сопротивления. Это означает, что регулятор должен допускать общее давление в топливопроводе 15 фунтов на квадратный дюйм. Тем не менее, диафрагма была настроена на перемещение клапана управления подачей топлива в закрытое положение при достижении давления в трубопроводе 8 фунтов на квадратный дюйм. Чтобы регулятор мог это компенсировать, необходимо использовать опорное значение форсирования. Эталонная линия наддува (трубка или шланг) проходит от коробки карбюратора или шляпки к порту эталонного давления. Поскольку наддув создает давление в карбюраторе, то же самое давление прикладывается к эталонной линии наддува, которая создает давление в корпусе диафрагмы регулятора. Это давление прикладывается к верхней стороне диафрагмы, так что давлению в топливопроводе становится труднее перемещать ее вверх. Таким образом, работая вместе с диафрагменной пружиной, можно увеличить давление топлива (пружина 8 фунтов на квадратный дюйм + вспомогательное давление 7 фунтов на квадратный дюйм = 15 фунтов на квадратный дюйм). Задание наддува позволяет повысить давление топлива в пропорции 1:1 к давлению наддува, преодолевая возрастающее давление воздуха и обеспечивая правильное заполнение поплавковых камер. ПРИ ВСЕХ ОСТАЛЬНЫХ РАВНЫХ, для каждой величины изменения давления, которая происходит в порте сравнения давления, результатом будет одинаковое изменение давления топлива.
Тот же принцип применяется к приложениям EFI с расширенными возможностями; регулятор должен позволить дополнительному давлению топлива преодолеть сопротивление, создаваемое давлением наддува. Например, предположим, что приложение с наддувом подает топливо под давлением 45 фунтов на квадратный дюйм на форсунку, когда не используется наддув. Допустим, двигатель затем подвергается давлению наддува 20 фунтов на квадратный дюйм. Это означает, что во впускном коллекторе, где установлены и распыляются топливные форсунки, давление составляет 20 фунтов на квадратный дюйм. Затем это давление «отталкивает» топливо в форсунке/топливной рампе на 20 фунтов на квадратный дюйм. Это означает, что для компенсации давление топлива в топливной рампе должно быть увеличено на 20 фунтов на квадратный дюйм. Таким образом, эталонное давление наддува в 20 фунтов на квадратный дюйм на отверстии эталонного давления заставляет регулятор увеличивать давление топлива в топливной рампе/подаваемого в форсунку с 45 до 65 фунтов на квадратный дюйм, тем самым компенсируя сопротивление в 20 фунтов на квадратный дюйм, создаваемое давлением наддува.
Однако следует отметить, что на регулируемые показания давления могут влиять различные условия. В то время как регуляторы типа Bypass (Return) или Blocking (Traditional) Style, в которых используются диафрагмы, имеют точное соотношение 1:1, в некоторых ситуациях при проведении измерений оно оказывается меньше 1:1. Например, некоторые с регуляторами байпасного типа измерили давление топлива и давление наддува для продувки и обнаружили, что они меньше 1: 1. Многие из этих пользователей сравнивают условия работы на холостом ходу и на полном газу. При работе на полном газу в топливный бак возвращается гораздо меньше топлива, чем при работе на холостом ходу. Когда регулятор возвращает меньше топлива, диафрагма «более закрыта» и, следовательно, находится в немного другом положении, так что степень сжатия пружины диафрагмы меньше. При меньшем усилии пружины давление снижается. Величина изменения давления в результате того, какая разница расхода проходит через клапан, известна как крутизна регулирования.
Наклон регулирования представляет величину разности давлений (PSI), ожидаемую на изменение расхода (GPM). Например, предположим, что двигатель потребляет 1 гал/мин (60 галлонов в час) при полностью открытой дроссельной заслонке, а регулятор имеет наклон регулирования, равный 3 фунт/кв. праздный.