Технология COMMON RAIL DELPHI
Английский концерн DELPHI разработал свою версию дизельных систем с прямым впрыском одновременно с другими конкурентами и получил признание, как у европейских, так и у некоторых азиатских производителей. Системы очень экономичны и технологичны, недороги в производстве. Хотя отличаются повышенными требованиями к качеству топлива и ремонтной мастерской, поскольку компоненты чувствительны к малейшей грязи, даже невидимой человеческим глазом. По этой причине первые поколения ТНВД систем имели тенденцию к саморазрушению, но стали более надежны в последующем.
Насосы Высокого Давления COMMON RAIL типа DELPHI
Тип DFP1
Система DELPHI DFP1 относится к первому поколению дизельных систем DELPHI, оборудованных аппаратурой типа COMMON RAIL. Конструкция насоса высокого давления с кулачковым механизмом, который приводит в работу радиально расположенные качающие элементы, повторяет архитектуру предыдущих поколений насосов для атмосферных двигателей роторного типа DPC и EPIC.
Насос состоит из Передающего насоса, чьей задачей является подача топлива в ТНВД из топливного бака через топливный фильтр под давлением 6 бар. Передающий насос также вращается под действием распредвала и состоит из вкладыша-эксцетрика, пластины с двумя продолговатыми отверстиями — одно для впуска топлива и второе для подачи топлива, четырех подпружиненных лопастей, которые расположены под углом в 90 градусов к друг другу.
Количество подаваемого в область высокого давления топлива регулируется клапаном контроля давления или IMV клапаном (Inlet Metering Valve). Клапан имеет две задачи: 1) Контроль давления, которое создаёт ТНВД, через регулирование объема подаваемого топлива. 2) Контроль температуры сливаемого в топливный бак топлива.
Также на задней части ТНВД расположен температурный датчик (на некоторых моделях может отсутствовать, например Peugeot), который следит за температурой топлива в диапазоне от -30 до +85 градусов.
Отличительная особенность системы DELPHI — наличие трубки Вентури на линии обратного слива, который создает негативное давление в системе для устранения резких перепадов высокого давления топлива. Как правило, трубка Вентури находится на корпусе ТНВД, но может быть выведена отдельно вместе с температурным датчиком, как, например, на автомобиле Peugeot. Принцип работы в том, что внутри клапана имеется сужение канала, которое стабилизирует поток топлива.
Некоторые вариации этого типа ТНВД имеют дополнительную форсунку на корпусе, которая абсолютно независима от форсунок в головке блока цилиндров и применяется при необходимости подачи топлива и повышения температуры для регенерации сажевого фильтра.
Область насоса, которая сжимает топливо под высоким давлением, состоит из впускного и выпускного клапанов, поршней и роликов, которые подпруженены двумя пружинками. Под воздействием давления Передающего насоса впускной клапан открывается и топливо попадает внутрь между двумя плунжерами.
Вращающиеся ролики нажимаются кулачками и поршни сдавливают топливо. В этот момент под действием гидравлического давления впускной клапан закрывается (как только давление внутри насоса станет выше, чем давление подачи топлива), а выпускной открывается, передавая поток топлива в рампу. Шариковый клапан открывается как только давление внутри насоса становится больше, чем давление в рампе, выпуская топливо.
Насосы смазываются и охлаждаются за счет дизельного топлива. Для нормальный работы насос должен пропускать через себя 50 литров топлива в час. За полтора оборота ТНВД должен создать давление 200 бар. В зависимости от производителя ТНВД может иметь 2,3 и 4 плунжера, и развивать максимальное давление до 1400 или до 1600 бар.
Тип DFP3
В отличие от DFP1 новое поколение системы DELPHI DFP3 имеет вал с эксцентриком, которые соединены с тягами. Вращаясь под воздействием приводного вала, эксцентрик воздействует на тяги, которые сдавливают топливо. Насос может иметь модификацию с двумя плунжерами, которые разведены под углом в 180 градусов или с тремя плунжерами, находящимися под углом в 120 градусов.
Основные отличия системы DFP3 от предыдущего поколения в использовании эксцентрика, измененной формы передающего вала, количестве плунжеров, использовании роликовых подшипников вместо подшипников скольжения, большей производительности одного оборота, большей скоростью вращения вала, меньшими размерами, вариантами без Передающего насоса, большей мощностью и меньшим шумом. Передающий насос находится не внутри, а на внешней части корпуса насоса. При его наличии используется клапан контроля топлива, передающегося в область сжатия.
Принцип работы Передающего клапана такой же как и у насоса предыдущего поколения, внешне они схожи, но они не взаимозаменяемы, поскольку имеют разные калибровки и выпускаются разными производителями. Максимальный ток управления соленоида клапана — 1,3 Ампера. Задача температурного датчика такая же как и для DFP1. Механический клапан контроля давления PLV (Pressure Limiter Valve) регулирует давление на уровне 1850 — 2500 бар. В случае проблемы с IMV клапаном или появлением неисправности с подачей топлива через форсунки, клапан запускает топливо по кругу на вход насоса.
На некоторых системах при наличии регулятора давления на рампе этот клапан в ТНВД отсутствует (например DFP3.4. — Mercedes). Клапан типа Вентури может быть расположен как внутри, так и снаружи ТНВД на стороне слива в магистраль обратки, и служит для устранения колебаний давления в рампе посредством негативного давления в линии обратки. Этот клапан отсутствует на системах с форсунками Прямого Действия. Форсунка для регенерации сажевого фильтра идентична предыдущему поколению.
Насос приводится в действие с помощью ремня, цепи или привода с крестовой муфтой, который вращает вал с эксцентриками, которые нажимают на плунжер и пружину, сжимая топливо, которое подаётся в область высокого давления через механический перепускной клапан. Впускной клапан открывается под воздействием разряжения, которое создается при движении плунжера вниз под действием возвратной пружины. Во время движения плунжера вверх топливо сжимается, закрывая впускной клапан и открывая выпускной для подачи сжатого топлива в рампу.
Различается несколько разновидностей системы DFP3 (3.1, 3.2, 3.3, 3.4), которые отличаются по форме, количеству плунжеров, приводу и подают давление от 1600 до 2000 бар.
Тип DFP4
Система DELHPI DFP4 разработана на основе DFP3 и предназначена для использования на двигателях коммерческих машин. Насос имеет два плунжера, разведенных под углом в 180 градусов. Отличие конструкции от предыдущей версии в наличии DLC покрытия на впускном клапане, использование керамического шарика в выпускном клапане, наличие эксцентрика с прорезями, охлаждение топливом передних и задних подшпников скольжения.
В архитектуре, где имеется клапан HPV (High Pressure Valve), который регулирует давление на рампе, механический клапан-ограничитель давления может отсутствовать на ТНВД за ненадобностью (например, двигатели для JCB). Также на системе DFP4 имеется трубка Вентури, которая может быть как внутри, так и снаружи насоса. Системы с сажевым фильтром имеют форсунку для подачи топлива под давлением в 6 бар в систему сажевого фильтра для регенерации.
Тип DFP6
Насосы типа DELPHI DFP6 относятся к третьему поколению топливный систем DELPHI для COMMON RAIL. ТНВД этого типа унаследовали архитектуру предыдущего поколения с кулачками и роликами. Однако они меньше по размеру, легче по весу, менее шумные, более эффективные по производительности, создают более высокое давление. Основые технические отличия в наличии одного плунжера и двухтактной системы сжатия во время одного оборота вала, а также наличие комбинированного ролика и поршня. Также эти насосы не имеют температурного датчика, посольку он перенесен в область низкого давления. Кроме этого, насосы типа DFP6 не имеют Передающего насоса. Подача топлива к ТНВД осуществляется за счет погружного электрического насоса в баке, который доставляет топливо к ТНВД под давлением 6 (-\+1) бар. IMV клапан на насосе контролирует количество топлива, котрое подаётся для сжатия и одновременно регулирует температуру топлива.
Еще одно отличие системы DFP6 в отсутствии механического клапана ограничителя давления в насосе. Эта функция выполняется или клапаном контроля давления (HPV) или механическим клапаном-ограничителем (PLV) на рампе. Трубка Вентури расположена на насосах для Volkswagen с отводом для форсунки сажевого фильтра.
На современных автомобилях ТНВД этого поколения могут приводиться в работу ремнем или шестерней. Вал вращает двойной эксцентрик по которому движется ролик, повторяя его форму. Ролик надавливает на плунжер, который возвращается обратно с помощью пружины. Плунжер сдавливает топливо по такому же принципу, как и в насосах предыдущего поколения. ТНВД DFP6.1 создают давление от 1800 до 2000бар, насосы DFP6.1E создают только давление в 2000 бар.
Форсунки системы DELPHI (DFI)
Форсунки DFI1.
1 — DFI1.4
Топливные форсунки типа DELPHI DFI 1.1 — 1.4 имеют следующие элементы:
— Распылитель форсунки и иглу;
— Корпус форсунки с впускным отверстием и отверстием для слива в обратку;
— Катушку клапана, интегрированную внутрь корпуса;
— Фильтр на впуске топлива;
— Адаптивная планка с контролирующей ёмкостью и калиброванными отверстиями для управления иглой;
— Клапан в корпусе форсунки;
— Уплотнительная шайба;
Максимальное давление, которое используется в системе с форсунками DFI 1.1-1.4 до 1800 бар и сила, которая поднимает иглу форсунки очень велика. Это означает, что невозможно управлять иглой форсунки напрямую электромагнитным клапаном, поскольку это требует очень высокой силы тока. Время насыщения такой силы тока сравнительно велико, а игла должна управляться в гораздо более короткие промежутки времени. Кроме того, такая сила тока требует повышенной мощности DCU и может перегреть форсунку. Таким образом, игла внутри форсунки управляется с помощью клапана, который контролирует давление в емкости, расположенной прямо над иглой.
В начале впрыска, когда игла должна подняться и открыть отверстия в нижней части распылителя, клапан открывается и содержимое ёмкости сливается в обратку. Для закрытия иглы клапан создаёт давление внутри емкости и опускает иглу вниз. Задача клапана в форсунке потреблять наименьшее количество энергии для своей работы. Поэтому у него небольшой вес и клапан двигается с минимальным усилием. В закрытом положении клапан должен находиться в гидравлическом равновесии. Этот баланс достигается с помощью идентичной геометрии ёмкости так, чтобы давление на клапан во всех местах было одинаковым. Таким образом для удержания клапана на месте можно использовать очень мягкую пружину, которую легко прижать, подав нагрузку на клапан, и так поднять иглу. Проблемы, связанные с грязным топливом, привели к изменению конструкции форсунки в целях контроля температуры и использовании углеродного покрытия (DLC — Diamond Like Carbon) на внутренних поверхностях клапана. Адаптивная втулка находится в месте крепления клапана.
Она соединяет контрольную камеру с тремя жиклерами: подача на впрыск, обратка с контрольной камеры и входное отверстие для наполнения камеры топливом.
Распределение давления в форсунке можно разделить на несколько этапов:
— Перед тем, как наполнить адаптивную втулку, топливо под большим давлением подаётся внутрь форсунки, наполняет сначала канал к контрольной камере, далее канал к топливной галереи форсунки, потом подаётся к каналу камеры клапана;
— Под большим давлением топливо наполняет контрольную камеру, адаптивную втулку и спиральные канавки в игле.
По достижении этого этапа топливо внутри форсунки становится сбалансированным, а сама форсунка закрыта. Давление топлива в выемках с двух сторон в корпусе клапана внутри форсунки находится на одном уровне в состоянии покоя. Когда блок DCU активирует катушку, клапан открывается. Если усилие клапана становится сильнее усилия пружины. Открытие клапана позволяет топливу слиться в обратку, понижая давление в камере клапана, потом в канале к топливной галерее и потом в канале к контрольной камере.
Но сама игла находится на месте, потому что в самой контрольной камере давление не падает. Движение иглы начинается тогда, когда падение давления распространяется на контрольную камеру и на обоих концах клапана появляется дисбаланс давления. Поскольку на конце иглы давление становится выше, чем в контрольной камере, игла двигается вверх, открывая путь топливу через топливную галерею в камеру сгорания. При этом, проходя через жиклер в конце галереи давление падает по сравнению с давлением в рампе. На максимальном давлении в рампе, потеря давления после топливной галереи будет около 100 бар. Когда DCU снимает ток с катушки клапана, его сила становится слабее усилия пружины и она толкает клапан обратно, закрывая клапан. Давление внутри форсунки растет, но игла не закрывает форсунку, поскольку, чтобы ее закрыть, необходимо создать разницу давления на разных концах иглы. Эта разница создаётся путем потери давления в канале к топливной галерее по отношению к контрольной камере, где давление такое же, как в рампе.
Как только в контрольной камере давление становится больше, чем на конце иглы, игла двигается вниз и закрывается.
Магистраль для слива топлива обратно в бак крепится к форсунке либо через резиновый ниппель с металлической трубкой, или через специальный пластиковый адаптер. Форсунки этого типа могут производить от двух до пяти индивидуальных открытий в течение одного цикла впрыска: Отдельный пилотный, Близкий пилотный, Предварительный, Основной, Близкий последующий впрыск, Пост впрыск, Дополнительный пост впрыск. Кроме того, инжекторы данного типа имеют такую особенность, как слив топлива в обратную магистраль в аварийном случае (кроме моделей с клапаном HPV). Это необходимо в случае резкого снятия ноги с педали газа или в случае возникновения кода ошибки, который требует резкого понижения давления в рампе. Для этого катушка форсунки получает импульс с DCU, которого достаточно для того, чтобы поднять клапан и соединить топливо в рампе с обратной магистралью, но которого недостаточно для того, чтобы поднять иглу и открыть доступ топлива в двигатель.
Такой контроль возможен только в том случае, если точно известно время между началом движения клапана и началом открытия иглы. Это время зависит от физических свойств каждого конкретного инжектора и от степени его износа. Поэтому программе в блоке управления необходимо точно знать физическое состояние каждой форсунки. Это достигается путем калибровки форсунок на заводе и присвоении каждой форсунки индивидуального кода. Компания DELPHI использует два типа калибровки форсунок :
-C2I (Correction Individual Injector). Использование шестнадцатиричного кода (16 символов).
-C3I (Improved Induvidual Injector Correction). Более точная калибровка форсунок на производстве и использование буквенно-цифровой кода (20 знаков).
Код вводится в память DCU при замене форсунки на новую или код со старых форсунок вводится в новый блок при замене DCU с помощью сканера. Опираясь на калибровочные данные, которые закодированы в коде, блок управления проводит коррекцию по каждой форсунке.
Форсунки DFI1.5/1.5.2
Форсунки типа DELPHI DFI 1.5- были разработаны для выполнения следующих задач:
— Поддержка стандарта Евро 5;
— Повышение эффективности впрыска;
— Поддержка до 7 открытий во время впрыска;
— Лучшая защищенность от грязи;
— Повышенная стабильность потока во время впрыска;
Форсунки DFI 1.5 состоят из распылителя с иглой, корпуса форсунки с входящим отверстием с фильтром и выходом в обратку, электрического коннектора в верхней части форсунки, адаптивной пластины (CVA) с калиброванными отверстиями для управления иглой и комбинированного клапана, а также из крепежной шайбы. В зависимости от поколения, форсунка может работать под давлением в 2000 бар. Поскольку при таком давлении невозможно контролировать иглу напрямую электромагнитным активатором, поскольку прилагаемая сила была бы слишком мощной, что разогревало бы блок управления и саму форсунку, а время реакции было бы слишком медленным. Поэтому открытие иглы контролируется через контрольную камеру, где топливо сливается в обратку для открытия иглы и давление в камере восстанавливается если надо закрыть иглу.
Основные отличия от первого поколения: Специальное лаковое покрытие иглы и ее седла, угол которого изменен до 60 градусов, уменьшенный угол между отверстиями в распылителе, увеличенный диаметр впускного канала, комбинированная адаптивная пластина с клапаном, увеличенная сила возврата пружины, новый тип коннекторов (унифицирован с DFI3), увеличенный диаметр от 17 до 19мм. Также на этом типе форсунок используется два типа коннекторов. Такой же, как и на старом поколении (Peugeot, Citroen, Ford), а также новый V образный с ассиметричными пинами. Система подключения обратки аналогична DFI 1.1, а для калибровки используется метод C3I.
Тип DELPHI DFI 1.5.2 разработан для поддержки стандарта Евро 6 и давления до 2200 бар. В нем используется более эффективная катушка, еще более мощная пружина для возврата клапана, улучшена конструкция блока CVA, сохранение давления внутри форсунки на уровне 3000 Ньютонов при закрутке колпачка. Для слива в обратку используется пластиковый адаптер.
Калибруется форсунка методом C3I c 20-ти значным кодом.
Форсунки DFI1.20
Форсунки типа DELPHI DFI 1.20 были разработаны для поддержки экологического класса Евро 6 и работы под максимальным давлением в 2200 бар. Элементы конструкции форсунки идентичны предыдущим поколениям. Отличия в использовании нового электрического коннектора типа АК, нового коннектора для обратки с позитивным давлением в 6 бар, новой катушка улучшенного типа, более узкой иглы распылителя и измененной внутренней формы канала иглы, допусках на микронном уровне и усиленной пружине до 33 Нм и измененной конструкции CVA модуля. Поскольку в новой форсунке слив в обратку подаётся под давлением в 6 бар, наконечник сливного отверстия выполнен из металла и имеет резиновое кольцо. Принцип работы этой форсунки аналогичен предыдущим поколениям. В целях более точной калибровки форсунки, для этого применялся алгоритм кодирования C3I, а для автомобилей Volkswagen с двигателями 1600сс и 2000сс с конца 2014 года стала применяться новая более точная технология калибровки Improved C3I для того, чтобы блок управления понимал, как ведет себя форсунки под ультравысоким давлением 2000-2200 бар.
При этом также используется 20-ти значный код и понять каким способом откалибрована форсунка визуально невозможно. Это можно определить только по каталожному номеру детали. В момент проведения процедуры калибрования сканер DELPHI DS150/DS350 или AUTOCOM могут определить тип калибровки по введенному номеру.
Форсунки DFI2.3
Форсунки типа DELPHI DFI 2.3 разработаны как версия 1.3, но с большим потоком топлива для работы на коммерческих двигателях и на агрегатах большого размера. Форсунка состоит из распылителя с иглой, основного корпуса с отверстиями для подачи топлива с сетчатым фильтром и для слива в обратку, интегрированной внутрь катушки, электрического коннектора, адаптивной втулкой с контрольной камерой и калиброванными отверстиями для управоления иглой, клапана и прокладки. В зависимости от поколения форсунка работает под максимальным давлением в 1600 бар. Поскольку это сравнительно высокое давление, невозможно управлять с помощью солениода иглой напрямую по причине необходимости очень высокого тока и невозможности достич синхронизации нескольких открытий очень быстро.
Поэтому используется гидравлический метод управления такой же, как и предыдущих поколений форсунок с контрольной камерой. Форсунки широко применяются на двигателях грузовиков и строительной техники, например, JCB, c экологическим классом выше Евро 3. Сливной канал форсунки имеет специальный LP коннектор. Калибруются форсунки как методом C2I, так и методом C3I.
Форсунки DFI2.5 HPC
Форсунки типа DELPHI DFI 2.5/2.5 HPC стали дальнейшим продолжением развития технологии дизельных двигателей COMMON RAIL для коммерческой техники. Форсунка поколения 2.5 поддерживает работу при экологическом классе до Евро 5 при максимальном давлении в 2000 бар. Кроме это форсунка имеет улучшенные характеристики впрыска — IRCF (Injection Rate Coefficient Factor) с возможность проводить до 7 открытий во время одного цикла впрыска со специальной защитой от проникновения внутрь корпуса частиц грязи. В остальном форсунка имеет те же элементы, как и предыдущее поколение. В этом типе форсунок использовано специальное новое покрытие для иглы и ее седла, улучшающее динамику впрыска, угол седла иглы изменен до 60 градусов, а диаметр иглы увеличен.
Угол между отверстиями распылителя уменьшен, а входные отверстия увеличены для пропуска большего объёма топлива. Нагрузка на возвратную пружину — 28 N. Диаметр самой форсунки увеличен с 17мм до 19мм.
Форсунка может комплектоваться двумя типами коннекторов. Например, на технике JCB и DAEDONG это аналогичный коннектор с DFI 1.1 -1.3, то на других марках форсунки могут иметь такие коннекторы, как у типа DFI3. Коннектор для обратного слива может быть металлическим с резиновым ниппелем или пластиковым. Принцип работы этого типа форсунок такой же как у типа 1.5, а калибровка на заводе проходит по принципу C3I с 20-ти значным кодом. Форсунки типа DFI 2.5 HPI предназначены для больших двигателей. Они работают на агрегатах для экологического класс выше Евро 4 и под максимальным давлением в 2000 бар. Они отличаются большим диаметром корпуса (26мм и 28мм), и большим диаметром входных отверстий. Еще одна особенность форсунки — особый коннектор. Поскольку форсунка находится глубоко в головке блока цилиндров, наружи выводится только провод, связанный со жгутом центральной проводки двигателя.
Сам же коннектор проникает глубоко в двигатель и подключается к форсунке в середине ее корпуса, что очень необычно по сравнению с другими типами форсунок. Но это обусловлено применением данной форсунки на двигателях с большим физическим размером. Поэтому канал для обратного слива находится также в середине форсунки и связан с внутренними каналами в головке блока.
Форсунки DFI3
Форсунки DELPHI DFI 3Б отличаются от других поколений наличием пьезоэлемента прямого действия, когда эффект изменения своего размера кристалла под действием напряжения используется для прямого управления иглой вместо электро-гидравлического принципа. Эта технология позволяет открывать форсунку на время в 100 микросекунд, что позволяет добавиться 7 и более открытий во время полного цикла впрыска. Новое поколение форсунок не имеет слива в обратку, что позволяет не расходовать энергию форсунки на передачу топлива в бак. Другое достижение — возможность добиваться удивительной стабильности впрыска на всем протяжении времени эксплуатации двигателя несмотря.
Кроме того у пьезо форсунки процесс атомизации смеси в камере сгорания проходит быстрее, а давление впрыска больше. Быстрое движение иглы позволяет управлять и экономить топливом, которое попадает в двигатель в момент движения иглы вверх или вниз, контролируя качество распыла как в начале, так и в конце впрыска. Такая технология позволила снизить выбросы сажи и NOX на 30%, дала возможность уменьшить сажевые фильтры и многократно снизить шумность двигателя. Для подключении форсунки к управляющему кабелю используется коннектор нового поколения.
Когда форсунка находится под давлением, все сжатое топливо подается внутрь нее. Под воздействием напряжения в 200 Вольт пьезоэлемент в сбалансированной системе находится в сжатом состоянии. Физическое сжатие уменьшает объём топлива внутри форсунки. Давление между поршнем и пружиной падает и нарушается внутренний баланс давления. Теперь давление у пружины ниже, чем в поршне. Это позволяет пружине подняться для начала впрыска до самого конца и в этот момент всё сжатое топливо поступает в камеру сгорания до тех пор, пока опять не будет прекращена подача напряжения в 200 Вольт.
Коррекция инжектора проводится по 24-х значному коду.
При работе с этим типом форсунок необходимо соблюдать осторожность: никогда не снимать электрический коннектор на работающем двигателе, поскольку мы не можем предугадать, в каком положении останется игла, а она может остаться в открытом состоянии. Также ни в коем случае нельзя менять полярность коннектора. Поскольку пиковое напряжение в цепи форсунки может превышать 250 вольт, необходимо соблюдать правила безопасности при работе с ними. Нельзя прикасаться руками к оголенным контактам форсунки после снятия коннектора, поскольку в ней может оставаться заряд электричества. Именно поэтому DELPHI предлагает набор колпачков YDT499, которые надеваются на форсунку сразу после снятия коннектора.
Топливные Рейки DELPHI COMMON RAIL
В задачу топливной рейки или рампы входит аккумулирование топлива под высоким давлением, которое поступает туда из ТНВД и дальнейшее распределение его по форсункам. Топливная рейка состоит из корпуса, датчика давления топлива, входного и выходных отверстий, активатора высокого давления HPV и клапана ограничения давления PLV.
Рампы типа DELPHI могут иметь цилиндрическую форму, а могут иметь форму сферы, как, например, у Ford Lynx и Renault K9K. Преимущество такой конструкции в том, что рампа имеет небольшой объём, она легкая и недорогая в изготовлении, но все трубки имеют разную длину до форсунок. Поэтому этот тип можно применять только на небольших по размерам двигателях, поскольку трубку от рейки до форсунок не должны быть слишком длинными, так как это скажется на стабильности давления. Если у рампы меньший физический объём, то ее быстрее наполнить и поэтому можно быстро регулировать увеличение и уменьшение давления. Поэтому выбор типа рейки для конструкторов — это компромисс между быстрой управляемостью системой и гидравлической стабильностью внутри нее.
На месте крепления выходных трубок к форсункам рейки имеют сужение канала, что дает возможность избежать колебаний давления и лучшей управляемости впрыска. На последних поколениях реек используют сужения канала не на конце патрубка в месте крепления топливной трубки, а на внутренней части канала, начиная от главной магистрали.
Датчик давления топлива
Традиционно датчик расположен на топливной рейке. Принцип его работы в деформации металлической пружины. В мембране находится пьезо элеимент, который меняет своё сопротивление в соответствии с деформацией мембраны. Уровень давления равен уровню деформации мембраны. Уровень сопротивления конвертируется в выходной сигнал на блок управления. Раннии версии датчиков имели прокладку между носиком клапана и корпусом рампы, но в последнее время применяется вариант, когда датчик касается рампы напрямую. При фиксации его резьба деформируется, поэтому, как правило, эти датчики не меняются отдельно от рампы.
Клапан контроля давления в рейке (HPV)
Клапан контроля высокого давления находится в топливной рампе и вместе с клапаном контроля потока IMV управляет высоким давлением в системе. Задача клапана — понижать давление в рампе, сливая часть топлива в обратку в бак. Поэтому на системах с датчиком HPV не используется управление сливом в обратку с форсунки.
Другая задача клпана — устранение колебания пикового давления. Еще одна роль — аварийная, или резкое понижение давления в системе по причине неисправности рейки или форсунки. ЭБУ двигателя управляет клапаном, когда надо быстро разогреть двигатель на старте в холодную погоду, без управления клапана IMV. Также он активно используется при выходе из строя клапана IMV. В случае его неисправности возникает код ошибки. При этом, в случае разрыва собственной электрической цепи, клапан должен создать нужное для запуска двигателя давление.
Клапан состоит из поршня, который полностью открывается и закрывается пружиной, электрического коннектора, катушки клапана, которая управляется током, прикрепленного к поршню штока с шариковым механизмом, циллиндрическим сетчатым фильтром, с центральным входным отверстием и двумя выходными. При отсутствии давления клапан находится в постоянно открытом состоянии и закрывается для создания давления необходимого для холостого хода, а затем в соотвествии с заданной скважностью.
Скважность сигнала зависит от скорости двигателя, необходимого давления в рампе, реального давления в рампе и температуры топлива. Он также используется для полной остановки двигателя.
Механический ограничитель давления (PLV)
Механический ограничитель давления топлива используется опционально для систем DFP1 и DFP3. Клапан механически открывается на уровне давления 2450-2640 бар и сливает топливо в обратку в бак. Клапан может быть как на ТНВД, так и на рампе (всегда, если нет HPV клапана). Задача клапана — защищать систему в аварийных случаях.
Датчик давления в цилиндре
На некоторых системах с топливным классом Евро 6 могут использоваться датчики давления в цилиндре. Они крепятся болтом к блоку цилиндров недалеко от каждой форсунки (Daimler) или интегрируются в свечи накаливания (VW). Задача датчика — дать информацию о реальном давлении в каждом цилиндре. Он играет роль термодинамического индикатора для мониторинга процесса сгорания и эффективного управления в закрытом цикле.
Его сигнал влияет на управление впрыском и вращение двигателя.
Список автомобилей, на которых используется система COMMON RAIL типа DELPHI:
ALPHA ROMEO : 4C
BMW : 3 СЕРИЯ GT
CHEVROLET : CORVETTE STINGRAY
CITROEN : C3 1.4 HDI, C3 PICASSO
FERRARI : LA FERRARI
FORD : TRANSIT, FOCUS 1.8 Tdci, MONDEO 2.0 TDCI, TRANSIT 2.4 EU3
HYUNDAI : TERRACAN, TRAJET, I20, I30
INFINITI : Q50
JOHN-DEERE : 6125 H
KIA : CARNIVAL, BONGO
LAND ROVER : FREELANDER td5
MERCEDES BENZ : CLA, E CLASS
NISSAN : NOTE
OPEL : ZAFIRA
PEUGEOT : 2008
PORSCHE : 911 GT
RENAULT : CLIO, CAPTUR, KANGOO, SCENIC
ROLLS-ROYCE : WRAITH
SSANYONG : REXTON/KYRON/ACTYON/RODIUS/STAVIC CRDI
SEAT : LEON SC
SKODA : OCTAVIA
VOLVO : V60
VOLVO\DAF : F105
VOLVO TRUCK :Fh22 420HP /460HP, V60
о том, как диагностировать ТНВД по науке и почему так часто это вообще не нужно
Вскоре после публикации материала «Жадность сгубила, или Зачем СТО отремонтировала то, что ремонтировать не нужно? История читателя» в viber «постучался» директор ЧП «Экспрессдизель» Олег Мухля: «Мне кажется, назрел момент углубиться в понятие «проверка компонента на стенде» (ТНВД, форсунки, насос-форсунки) и формирование полного отчета о результатах проверки».
Что же, давайте углубляться!
Вообще в той истории ни сам Олег, ни его организация никак не замешаны, и это вообще не продолжение тех разборок — просто нашего постоянного технического консультанта зацепила фотография, на которой изображен отчет о диагностике ТНВД.
— Разве это можно считать полноценным отчетом? Разве приведенных параметров в таком виде достаточно, чтобы делать какие-то выводы? — удивляется наш собеседник. — Поэтому я решил поделиться с вами и вашими читателями информацией о том, как проходит диагностика топливного насоса, да и в принципе любого компонента дизельной топливной системы, какие аспекты обязательно нужно учитывать. Чтобы человек, который пришел на сервис и требует результат проверки, хотя бы понимал, какие параметры должны быть отражены в отчете и что кроется за полученными цифрами.
А точно виноват насос?
На самом деле «больных» насосов мало — говорим про Common Rail, так как сегодня это наиболее распространенный тип топливных систем.
Чаще всего «приговаривают» рабочие насосы. Часто проблема в клапане ZME, регуляторе (DRV, PCV…) высокого давления. А вот сами насосы «приговаривают» безосновательно. Вот вам своеобразная статистика: из 100 насосов, принесенных в проверку, 50 оказываются в хорошем рабочем состоянии, у них все параметры «в идеале».
30 насосов будут в принципе хорошими, но где-то не будут вписываться в какие-то параметры. Например, нулевая подача — 0-2 литра в час, а он показал 2,2. Либо по производительности на определенном токе (ШИМ-е) ZME показывает 175 и 225 литров в час, а должен 180 и 220 соответственно в определенных режимах. То есть насос немного выходит за параметры, но это не повод его забраковывать или вскрывать и ремонтировать. Да нормально он будет работать! Проблема, из-за которой его снимали, — в другом. Я не считаю нужным наказывать человека деньгами по формальному признаку.
Наконец, только 20 процентов насосов будут иметь проблемы, из-за чего потребуется ремонт или замена.
В основном вопросы идут с другой стороны — регулятор высокого давления, повышенные утечки в обратку форсунок. То есть просто неправильно диагностируют источник проблем. Подключили компьютер, выявили низкое давление или ошибку по нему. Какой узел за это отвечает? Насос! Пусть клиент платит за его проверку.
Проблема качественной диагностики до сих пор актуальна: если с двигателем что-то не так, досконально никто не разбирается. Это даже не желание заработать на клиенте: очень мало мастеров понимает устройство насоса, всей топливной системы.
А без понимания принципов работы Common Rail толка не будет. И мелочей здесь не бывает. Скажем, забилась сетка-заборник в баке или вышел из строя насос (эжектор), перекачивающий топливо из одной половинки бака в другую. ТНВД в этих случаях просто не получает в достаточном количестве топливо, а «приговаривают» к замене его или форсунки, даже не думая перед этим проверить нужные параметры. А сколько случаев было, когда источником затрудненного запуска банально оказывалось недостаточное количество солярки в баке! Поэтому, если автомобиль не заводится либо двигатель плохо работает, глохнет, а заказчик говорит, что у него 10 литров топлива в баке, я сначала отправляю его на заправку.
Как правило, насосом надо заниматься только после проверки форсунок, потому что проблема создания недостаточного давления или недостаточной производительности может быть косвенно связана и с увеличенными обратками по форсункам и на регуляторе давления топлива. Бывает, что после ряда срабатываний подвисает в открытом положении аварийный клапан в рейке, страхующий систему, если «сбоит» дозировочный блок. Что в итоге получается? Мы имеем недостаточное давление в системе, но виноват в этом не насос, а, например, регулятор давления или аварийный клапан. Как правило, истинную причину можно установить без снятия насоса с автомобиля — достаточно правильно проанализировать те или иные параметры.
При диагностике топливной системы мы сразу делим ее на две условные части: вот здесь у нас насос и выходящая из него топливная трубка, а здесь рейка, форсунки и все остальное, грубо говоря, «потребители». Убираем трубку, ставим манометр высокого давления, стартуем и смотрим, создает ли в принципе ТНВД давление.
Можем подключиться к самому насосу — для этого у нас есть специально отрегулированные на определенное давление форсунки. Допустим, форсунка отрегулирована на 300 бар. Мы знаем, что на холостых в среднем 220-260 бар. И если наша форсунка открывается, значит, насос априори создает необходимое для старта давление свыше 300 бар. Мы его не трогаем, идем в область рейки, форсунок и так далее. Если же давление не создается, значит, в первую очередь обращаем внимание на насос.
Понятно, что проблема может быть комплексная: и по насосу есть вопросы, и по регулятору, и форсунка одна подтравливает. Но тут важно правильно определить, где и в чем именно проблема, как она влияет на общую работу двигателя.
Бывает, что насос труднодоступен или нет возможности для установки между ним и рейкой манометра. Тогда идем по другому пути: смотрим форсунки, регуляторы, датчики — и по пути исключения все равно приходим к насосу.
Но даже если мы видим, что насос не качает, мы еще должны убедиться в том, что он получает топливо, а также все необходимые сигналы на управление.
Нет давления — снимаем обратку с насоса. Если насос со своей внутренней подкачкой, топливо вытекает хорошей струей, нет пены, воздуха — с большой долей вероятности можно считать, что там все нормально. Однако надо учитывать: подкачка может быть шестеренчатого или лопаточного типа и размещаться внутри насоса, а может быть электрической и размешаться снаружи. В последнем случае необходимо с помощью манометра проверять создаваемое давление. Если подвисает дренажный клапан (при заглушенном двигателе он перекрывает канал подачи и сдерживает солярку в насосе, чтобы она не вытекала обратно в бак), не создается нормального наполнения под плунжер.
Важно учитывать и следующий нюанс: мы можем полноценно проверить насос для режима запуска двигателя, но как насчет других режимов? Вроде давление создается, обратка есть, но вот мы под горку пошли — мотор глохнет. То есть насос качает, а производительности под нагрузкой почему-то нет.
Итак, мы проверили давление в насосе, обратку, убедились, что пены нет, солярка в баке есть, заборник не забит, — в противном случае будет пена, насос давления не создаст.
Но ведь, как правило, на насосах Common Rail есть регулятор, а на некоторых, например в системах Siemens, и два. На регулятор также идет управление, причем это довольно сильный сигнал. Тут важно понимать, что, например, 12 вольт мы увидим, но это еще ни о чем не говорит — куда информативнее смотреть силу тока. Так что амперметр здесь не помешает.
Итак, мы проверили топливоподачу, давление, сигналы на регуляторы. Мы видим, что к насосу все приходит и — что немаловажно! — насос крутится. Бывает, что не крутится! У нас было немало примеров с автомобилями Renault Traffic/Opel Vivaro/Nissan Primastar с мотором 1.9 dCi, где применен насос CP3 с подкачкой. По зиме вода из бака попадает в подкачку насоса и замерзает. А там вал с небольшим хвостовичком, отвечающим за привод подкачки, — его и обламывает (на фото целый кончик хорошо виден). Вот и получается: и насос вроде крутится, и ток нормальный, а топлива с обратки нет, потому что подкачка не работает.
На стенд!
Первичная диагностика показала, что источником проблем с топливной системой все же является насос.
Или нам принесли его для проверки заказчики или клиенты. Проверка будет производиться на стенде, который позволяет проводить диагностику как насоса, так и форсунок.
Измерение высокого давления осуществляется следующим образом. Все, что насос выдает, идет в рейку, а из нее через радиатор охлаждения поступает на измерительное оборудование стенда. Обратка насоса проверяется через отдельную магистраль, по которой топливо также попадает в измерительную систему. Поскольку оборудование очень чувствительное, все калибровочное масло идет только через фильтры. Стенды работают на калибровочной жидкости. По сути, это специальное очищенное масло, приближенное по своим качествам к солярке, но обладающее очистительными и консервационными свойствами.
Редко, но бывает: приходит явно нерабочий насос, но пока мы его погоняли на калибровке, помыли, он начинает работать. И как его отдавать? Вроде заработал, но клиент его принес как проблемный. В таком случае объясняем, как все было, оставляем насос на два дня.
Если каждое утро старт-тест проходит хорошо, можно попробовать поставить обратно на машину — в 90 процентах случаев клиенты уже не возвращаются с проблемой. Если возникают вопросы, разбираемся дальше.
Диагностика насосов проходит по тест-плану — специальному циклу испытаний, пошагово проверяющих различные параметры работы насоса в различных режимах.
Первый этап — визуальная проверка (visual check). Выставляем 2000 оборотов в минуту — это обороты вала насоса, а не коленвала двигателя, давление 300 бар (будет создаваться автоматически через управление регулятором давления топлива) и визуально оцениваем состояние насоса. На клапане ZME сделаем 1 ампер и частоту 180 герц, то есть откроем клапан на примерно 30 процентов. Скважность на данном этапе не регулируется.
В этом тесте мы осматриваем насос на предмет подтеканий. Насос еще холодный, а течет всегда «на холодную». Смотрим под резинки, стыки, шайбы. Проверяем на низком давлении: если, скажем, имеется трещина в корпусе, а мы сразу сделаем 1600 бар, то будем иметь проблемы.
Поэтому надо убедиться в том, что на этапе стартового давления у нас все сухо, ничего не течет. После ремонта то же самое: надо убедиться в том, что все собрано хорошо, нигде ничего не подтекает. Этот тест основан на работе оператора, который принимает решение о соответствии или несоответствии насоса требованиям проверки.
Следующий тест — kenn 1. На этом этапе тест-плана мы делаем единичную проверку работу клапана ZME при частоте вращения вала 3500 оборотов в минуту, силе тока 0,4 ампера, то есть он и так открыт, и частоте 180 герц — и подаем скважность до того момента, пока у нас не создастся давление 500 бар. Этот тест показывает, попадает ли у нас производительность насоса в заданный диапазон при нормально открытом дозировочном блоке.
Также проверяем обратку, подключив вторую магистраль измерительного оборудования. В данном случае измеряем производительность шестеренчатой подкачки и смотрим, справляется ли она с диапазоном 24-56 литров в час. Скажем, выходит всего 5-10 литров в час.
Разбираем подкачку, а там шестеренка о стенку потерлась, между ними зазор и утечка топлива. Машина будет заводиться и ехать, но при нагрузке под горку или на разгоне производительности подкачки не хватит, чтобы обеспечить топливом секцию высокого давления.
Анализируя данные теста, можно делать какие-то предположения. Если ушли оба параметра, можно догадаться о том, что это подкачка. Если по обратке все нормально, а по подаче плохо, можно задуматься о том, что или дозировочный клапан ZME некорректно работает, или проблема по плунжерной части.
Даем насосу немного отдохнуть и переходим к следующему этапу тест-плана — нулевой подаче (zero delivery). Полностью закрываем дозировочный блок, тем самым не пускаем топливо в насос. Нулевая подача должна быть до двух литров в час: мы закрыли подачу — и насос ничего не качает. Если показатель значительно выше (2,2 литра — это еще погрешность измерения, а вот 10 литров — уже результат), то это значит, что топливо поступает мимо закрытых окошек, через трещину в передней алюминиевой крышке или порванные уплотнители.
Это значит, что в переходных режимах, когда прекращается подача топлива, оно все равно будет поступать. В этом случае будут подергивания, неадекватная реакция автомобиля на действия педалью «газа».
Следующий этап проверки — эффективность (efficiency). Здесь дозировочный блок нас не интересует, мы его не трогаем, оставляя символические 0,4 ампера. Делаем 1000 оборотов в минуту и задаем 1350 бар. Заданный параметр — 32 литра в час. Ждем дальше: высокое давление будет нагревать насос и способствовать чему-то нестандартному — если есть проблема, она под нагрузкой вылезет.
В таком режиме проверяем насос несколько минут. Конечно, в реальной жизни такого не бывает, что ты три минуты едешь под такой большой нагрузкой и тебе все это время нужно давление 1350 бар. Но мы-то при проверке должны усложнить условия. Соответственно ждем. Если насос чуть просел от нагрузки, скажем, до 28-29 литров в час, это нормально: в целом производительность сильно не снизилась.
А если производительность ушла на треть или на две трети? Значит, один или два плунжера из трех не держат.
То есть пока давление не было высоким, производительность насоса была нормальной. Но как только дали нагрузку — все, производительность недостаточная. Теоретически одного плунжера для запуска двигателя и работы на холостом ходу может хватить, но нормально мотор работать не будет. На двух рабочих плунжерах поедешь, но под нагрузкой будут проблемы.
Вот перед нами насос, в котором уже все пошло вразнос: тут вам и стружка, и что угодно. Здесь конец и плунжерам, и клапанам.
Остается крайний тест — это запуск двигателя (start test). Скажем, с горки, с буксира, двигатель заводится, а со стартера — нет, потому что «с толкача» частота вращения больше, чем со стартера. Когда утечки по форсунке или регулятору, что в первую очередь пробуешь? Пробуешь увеличить частоту. Производительность насоса увеличивается — она больше, чем утечка, поэтому двигатель заводится.
На самом деле мы стартовый тест делаем первым. Потому что очень часто насос приносят с жалобой «не заводится».
И мы сразу ставим стартовый тест, имитируя ситуацию как в реальной жизни: вот насос еще холодный, мы в него еще не накачали солярку. И мы отрабатываем в первую очередь по жалобе заказчика.
В данном насосе мы дозировочный блок не трогаем, оставляем его максимально открытым, задаем 180 оборотов. Вот тут мы обращаем внимание на скважность. Делаем 200 бар и смотрим, что получается. Но вообще по практике мы обороты всегда занижаем, делаем поправку на состояние стартера, разряженный аккумулятор. Исправный насос будет вписываться в параметр даже при меньших оборотах. Так вот, делаем под 150 оборотов в минуту, а давление 300-350 бар — сознательно ухудшаем условия, стараясь приблизиться к реальной ситуации. Запускаем и смотрим — прозрачные шланги еще до измерений позволяют видеть, что куда идет. Пошло создаваться давление, хоть какое, поплавок в ротаметре стенда болтается, значит, что-то уже есть. Смотрим на подачу и давление. Все, двигатель будет заводиться! И вот уже дальше мы проводим тест-план по всем этапам.
Вот так и должна выглядеть диагностика насоса. Мы все проверили и понимаем: с таким насосом заводиться двигатель будет, при нажатии «газ» в пол не захлебнется и не заглохнет, переходные режимы будет выполнять, потому что подкачки хватает, зависаний клапанов нет. Мы еще можем проверить внутреннее давление насоса через переходник и манометр вместо дозировочного блока. Это уже дополнительно к тест-плану для нашего спокойствия.
Для проверки дозировочного блока используется отдельный тест-план, который состоит из двух этапов. Первый — дозировочный блок мы «разрабатываем»: воздействуем на него с частотой 50 герц — получается, что шток перемещается медленнее, зато меньше вероятность, что он будет зависать из-за маслянистых отложений. К тому же калибровочное масло, на котором мы тестируем, обладает очищающими свойствами.
Гоняя поршень с малой частотой из крайнего открытого в крайнее закрытое положение, «промывая» его очищающим маслом, тем самым мы снимаем смолистые отложения, чтобы не «приговаривать» к замене исправный дозировочный блок из-за загрязнений.
Далее воздействуем на клапан с разной силой тока — 0,2, 0,4, 0,7, 1,5 ампера. Прогнали по четырем тестам тест-плана и смотрим. Если параметры не выдерживаются, разбираем клапан и смотрим. Как правило, если и есть проблема, то это задир на поршне. Но часто клапан просто загрязнен смолистыми отложениями.
Именно за счет такого подхода к проверке мы точно знаем, исправен насос, его раздаточный блок или нет. После такой проверки я готов идти в любой суд, объяснить всю методику проверки, ответить за каждый параметр, почему сделано так, а не иначе. Ведь мы изначально с момента установки насоса на стенд и до этапа проверки и выдачи заключения несем ответственность за свои действия и вынесенный вердикт.
Схожие подходы используются и при проверке топливных форсунок. Однако там достаточно своих нюансов и достойно отдельного разговора. Но по части диагностики ТНВД тема, я думаю, раскрыта.
Иван КРИШКЕВИЧ
Фото автора и из архива Олега МУХЛИ
ABW.
BY
Более 39.000 объявлений о продаже запчастей к легковым автомобилям в нашей базе объявлений
Описание компонентов системы подачи топлива в двигатель 4HK1 ISUZU
Предоставляем по запросу консультации и осуществляем бесплатную техническую поддержку и консультации
пишите [email protected]
звоните 8 929 5051717
8 926 5051717
Описание компонентов системы подачи топлива
Форсунка
Условные обозначения
1. Разъем
2. Штуцер отвода топлива
3. Уплотнительное кольцо
4. Штуцер подачи топлива
5. Маркировка форсунки
6. Табличка идентификационных кодов форсунки
Используется электронное управление форсункой через блок управления двигателем.
В отличие от традиционно используемых форсунок в данной конструкции добавлены поршень, электромагнитный клапан и др. элементы.
Идентификационные коды (ID) наносятся лазерной маркировкой на специальную пластинку и отражают различные характеристики форсунки. Всего существуют 30 буквенно-цифровых кодов, из которых используются 24. Эта информация (коды) используется системой управления для оптимизации управления количеством впрыска. При установке на автомобиль новой форсунки идентификационные коды необходимо загрузить в блок управления двигателем ЕСМ.
Система кодов инерционности QR или идентификационных кодов (ID) топливных форсунок была разработана для повышения точности количества впрыскиваемого топлива. Применение этого метода делает возможным управление распылением во всем диапазоне давлений, что способствует повышению эффективности процесса сгорания и снижению токсичности отработавших газов.
1) Перед впрыском
Двухходовой клапан (TWV) закрывает выходное отверстие за счет усилия пружины, ток от блока управления ЕСМ на соленоид не подается.
При этом давление топлива, приложенное к игле со стороны ее направляющего конца, компенсируется давлением на поршень со стороны подачи топлива. Т. к. в этом состоянии давление на поршень в сумме с усилием пружины превышает давление на иглу, игла прижимается вниз, перекрывая отверстия впрыска.
2) Начало впрыска
Двухходовой клапан поднимается вверх и открывает отверстие для отвода топлива, позволяя топливу вытекать через него. Для этого на соленоид подается ток от блока управления. В результате этого игла вместе с поршнем за счет давления, приложенного со стороны направляющего конца, поднимается, открывая отверстия впрыска топлива.
3) Окончание впрыска
Двухходовой клапан перекрывает отверстие для отвода топлива за счет прекращения подачи напряжения от ЕСМ на соленоид. Топливо при этом не может выходить через отводное отверстие, давление на поршень резко возрастает, за счет чего поршень с иглой опускаются, перекрываются отверстия впрыска и впрыск прекращается.
Топливный насос высокого давления (ТНВД)
ТНВД является главным элементом системы впрыска топлива с общей топливораспределительной магистралью и электронным управлением. Он установлен в том же месте, где обычно устанавливается насос системы впрыска и приводится в движение от карданного вала с передаточным числом привода 1:1. В состав ТНВД включены также датчики давления в топливораспределительной магистрали и температуры топлива.
Топливо из топливного бака подается в ТНВД за счет работы топливного насоса низкого давления трохоидного типа, являющегося частью топливного насоса высокого давления. Насос низкого давления подает топливо в две поршневые камеры топливного насоса высокого давления. Поток топлива, протекающий через эти две камеры, зависит только от регулятора давления в топливнораспределительной магистрали (FRP), управляемого током от блока ЕСМ. Максимальный ток обеспечивает максимальный поток топлива, и наоборот, при отсутствии тока поток топлива перекрыт.
Два плунжера за счет вращения вала двигателя создают высокое давление в топливораспределительной магистрали. Т. к. блок управления ЕСМ регулирует поток топлива через камеры с поршнями, он регулирует количество и давление топлива, поступающего в магистраль. Это позволяет оптимизировать мощность, экономичность двигателя и снизить содержание в отработавших газах окислов азота.
Общая топливораспределительная магистраль
Условные обозначения
1. Клапан регулировки давления
2. Датчик давления топлива
Наряду с электронной системой управления, топливораспределительная магистраль, являющаяся аккумулятором топлива, обеспечивает подачу топлива под давлением от ТНВД к топливным форсункам. На ней установлены датчик давления и клапан регулировки давления. Датчик давления измеряет давление в топливораспределительной магистрали и передает сигнал на блок управления ЕСМ.
На основании этих данных ЕСМ регулирует давление в топливораспределительной магистрали с помощью регулятора давления, установленного в ТНВД. Клапан регулировки давления открывается механически для сброса давления, когда давление топлива в топливораспределительной чрезмерно велико.
Датчик давления топлива
Датчик давления топлива установлен на общей топливораспределительной магистрали. Он передает на блок ЕСМ сигнал, напряжение которого зависит от давления топлива. Блок управления следит за сигналом датчика давления. Чем давление в магистрали выше, тем больше напряжение сигнала. Блок управления определяет по напряжению сигнала давление в магистрали и использует эти данные для управления впрыском и другими параметрами.
Клапан регулировки давления
Условные обозначения
1. Клапан
2. Корпус клапана
3. Направляющая клапана
4.
Пружина
5. Корпус
6. Топливораспределительная магистраль
7. Возвратный топливопровопровод
Клапан регулировки давления открывается для сброса давления, когда давление топлива в топливораспределительной чрезмерно велико. Давление открытия этого клапана приблизительно 220 МПа, а закрывается он при падении давления приблизительно до 50 МПа. Топливо, сбрасываемое через клапан регулировки давления, поступает обратно в топливный бак.
Регулятор давления в топливораспределительной магистрали
Условные обозначения
1. Датчик температуры топлива
2. Регулятор давления в общей топливораспределительной магистрали
Блок ЕСМ управляет скважностью импульсов, открывающих регулятор давления в общей топливораспределительной магистрали (время, в течение которого ток поступает на регулятор), и таким образом изменяет количество топлива, поступающего в камеры с поршнями ТНВД.
Так как подается только то количество топлива, которое необходимо для обеспечения требуемого давления, нагрузка на привод ТНВД снижается. Когда импульсы тока определенной скважности поступают на регулятор давления, соленоид сдвигает плунжер регулятора вправо, изменяя тем самым проходное сечение и регулируя количество протекающего через него топлива. При отсутствии тока на регуляторе пружина полностью открывает проход для топлива к поршням ТНВД (происходит полное всасывание и полное выталкивание). При подаче переменного сигнала количество подаваемого к поршням топлива зависит от скважности этого сигнала.
Предоставляем по запросу консультации и осуществляем бесплатную техническую поддержку и консультации
пишите [email protected]
звоните 8 929 5051717
8 926 5051717
Диагностика и ремонт топливной системы на двигателях GDI
Ремонт топливной системы на двигателях GDI
- Информация о материале
- Автор: Владимир Бекренёв
- Просмотров: 95587
Устройство топливной системы на моторах GDI.
Из топливного бака через фильтрующую сетку топливо поступает в первый топливный насос. Здесь же топливо фильтруется приемной сеткой насоса, а затем очищается топливным фильтром тонкой очистки. Первый насос накачивает давление 3,5-4,5 кг.
Давление топливного насоса регулируется механическим регулятором давления, в который установлен в корпусе топливного фильтра. Топливо под таким давлением подается по магистральной трубке на вход ТНВД. На входе ТНВД установлен микронный фильтрик (основной заслон бензиновому микро-мусору). ТНВД накачивает рабочее давление 4,5-6,5 МРа, которое затем подается к топливным инжекторам. Давление, создаваемое ТНВД, регулируется механическим регулятором давления. В регуляторе имеется возможность механической плавной корректировки давления. На входе каждого инжектора установлен микрофильтр. Управление инжекторами происходит от блока управления двигателя при помощи усилителя инжекторов. Усилитель формирует высоковольтный импульс для открытия, удержания и закрытия инжектора.
Инжектор, напомню, работает под большим давлением. Инжекторы впрыскивают дозированный заряд топлива под большим давлением на поршень. Далее заряд, отражаясь от поршня, смешивается с воздухом, и направляется к свече зажигания.
Поломки, возникающие в ходе эксплуатации, в топливной системе.
Практически каждый подержанный автомобиль с GDI имеет различные проблемы в топливной системе, которые напрямую связаны с грязным топливом. Происходит банальное засорение фильтров и последующая потеря давления в топливной системе. Моторы GDI работают на давлении 45-65 кг. Самые первые моторы не были научены работать на промежуточном давлении и попросту глохли при понижении высокого давления ниже 35 кг. И каждый запуск таких моторов осуществлялся на низком давлении. Для этого в систему был встроен электроклапан, который при включении зажигания стравливал давление в бак. Следующее поколение моторов уже были научены работать на разном (промежуточном) давлении. Но при пониженном давлении неизбежно фиксировалась системой ошибка 56 (Р0190) и блок управления ограничивал мощность мотора.
Примеры зафиксированных ошибок на экране монитора сканера.
При работе мотора на пониженном давлении время впрыска корректируется блоком управления в сторону повышения. При этом из глушителя появлялся черный сажевый выхлоп. Но автомобиль в таком положении все же может доехать до ремонта самостоятельно.
Диагностирование топливной системы.
На начальном этапе диагностики проверяют давление топлива на сканере.
Делаются тесты давления в графике при дросселировании и при включении нагрузки. Также можно сделать тест отключения цилиндра и при этом еще добавить включение передачи АКПП или загрузить CVT. При таких нагрузках давление не должно падать ниже критических 40кг.
На фотографиях несколько примеров показаний правильного давления и просадки давления.
Далее на фото фрагменты даты сканера – давление топлива занижено.
Просадку высокого давления топлива проверяют на сканере.
Информативным является контроль давления в графическом виде с нагрузками и с перегазовками.
На первом и втором скриншоте при акселерации высокое давление проваливается, затем восстанавливается. Это говорит о загрязненном фильтрике на входе ТНВД. Либо о завоздушивании системы.
Как упоминалось выше в насосе на входе и на выходе установлен фильтрик, также в каждом инжекторе. При ремонтах и по показаниям фильтрики необходимо менять. Ниже на фото фильтрик, каталожный номер для заказа и инструмент съёма из насоса.
Пример графики правильного высокого давления после замены фильтриков.
Высокое давление можно измерить и на датчике давления мультиметром. И сравнить с таблицей показания http://www.mek1.ru/teh/gdi/173-tablica.html . Но не на всех моторах есть доступ к датчику.
Фото датчика и место установки на топливной рейке.
Датчики надежны и долговечны. Но все же имеют изъян. Контакты датчика не защищены от попадания воды. При мойке мотора под давлением есть большая вероятность попадания воды в корпус датчика и последующий выход его из строя.
Потеря давления первого топливного насоса в топливном баке.
При диагностировании с зафиксированной ошибкой 56, Р0190 которые означают ненормальное давление топлива в системе — все проверки необходимо начинать с проверки давления первого насоса в бензобаке. Давление можно проверить как непосредственно на корпусе фильтра, так и на входе ТНВД, но правильней измерять его непосредственно на ТНВД при помощи специальных переходников. Примеры переходников и замер давления топлива на разных моторах.
При «сваливании» низкого давления на оборотах проверяют чистоту впускной сетки первого насоса и наличие бензина в баке.
Давление может теряться также из-за грязного топливного фильтра. Частота замены фильтра-25 т. км. Замену фильтра производят с особой аккуратностью. При сборке все резиновые кольца смазывают солидолом, провода питания правильно укладывают, а все пластмассовые соединения фиксируют до щелчка.
Необходимость замены топливного фильтра определяется по записям владельца, о предыдущей замене или по наличию на выходе из топливного фильтра грязного топлива, или по цвету фильтрующего элемента фильтра, или по весу. После замены расходников (если давление не восстанавливается) проверяется механический регулятор давления первого насоса. Следующим этапом меняется топливный насос. Насос должен обеспечивать давление в системе без падений при максимальных нагрузках не менее 3,4 кг. Следующей проверкой по восстановлению давления будет замена сетки на входе ТНВД. Номер детали для заказа MD619962. На сегодняшний день сетки легко покупаются как расходные материалы и по лояльной цене.
Определённая трудность возникает при демонтаже и установке сетки. Но при использовании строительного самореза, подходящего диаметра 5мм, процедура снятия легко осуществима. Главное не разорвать сетку. Части от фильтра могут попасть в регулятор давления, и тогда ремонт ТНВД неизбежен.
Примеры каталожного номера фильтрика, оправка для запрессовки, саморез для снятия и пример снятия фильтрика. Для правильной установки фильтра необходима оправка или фирменный инструмент ММС.
На некоторых моторах после сборки из топливной магистрали необходимо выгнать воздух (прокачать систему). Воздух стравливается в линии высокого давления. Можно использовать порт для контроля высокого давления или трубку подачи топлива к инжекторам.
При поисках потерь давления первого насоса важно проверять все детали системы от бака до насоса поэтапно и последовательно, чтобы не нагружать клиента ненужными финансовыми тратами. Мы думали это насос, а оказалось регулятор или резинка в фильтре… Также и клиент должен быть в курсе последовательности проверок и затрат на производимые работы.
Потеря давления ТНВД
Насосы высокого давления концерна ММС – пожалуй, самые надежные. Один плунжер, малый ход работы плунжера, пластинчатые клапана в линии нагнетания давления, разделяющая топливо и масло гофра, минимум резины, механический регулятор давления, возможность замены фильтриков, плюс возможность ручной корректировки давления и наконец, пониженное давление в работе – все это наголову превосходит ТНВД других производителей.
Топливные насосы GDI, пожалуй, единственные насосы которые поддаются полноценному ремонту. Ресурс отремонтированных насосов велик. Ремонт заключается в притирке (устранении выработки) пластинчатых клапанов, устранении износа в регуляторе давления, замене фильтров, замене тарированных пружин с шариками в разделяющих клапанах или их мойка. Замене уплотнительных колец. При показаниях меняется плунжерная пара. И проведение общей чистки тела насоса в ультразвуковой ванне. Процедура ремонта широко освящена в сети. Такой ремонт необходимо осуществлять людям имеющим представление о работе насоса и механике насоса.
При неправильной сборке можно легко загубить мотор (при протечках топлива в масло) или даже сжечь свой автомобиль. После ремонта ТНВД проверяется на стенде. Проверяют создаваемое давление и прокачивают насос. Примеры фото — дефектов насосов. Грязь в фильтрике, ржавчина в регуляторе, бензиновые осадки на входе ТНВД, масляный кокс на гофре.
Еще одна неисправность — срезан привод насоса и разрушен распредвал.
Ржавчина в ТНВД, выработка в пластинах, замятая гофра, ржавчина на плунжере
При ремонте ТНВД необходимо уделять особое внимание на регулятор давления топлива. От правильной работы которого зависит стабильность накачанного давления. Регулятор давления- это прецизионная пара. При ремонте пара притерается абразивным составом. Еще примеры. Забитая сетка регулятора давления ТНВД двигателя 4G15GDI, отремонтированный регулятор давления двигателя 4G93(4)GDI в разборе.
Топливная рейка и топливные инжекторы.
Инжекторы на моторах GDI имеют массивный корпус. Обмотка инжектора низкоомная, и при таком исполнении не перегревается. Пластик обмотки надежный и не разрушается со временем. Такие параметры корпуса дают несомненный плюс при съёме инжекторов с двигателя. Мала вероятность их сломать при демонтаже. Инжекторы установлены в головку блока цилиндров через уплотнительные кольца, а в топливную рампу через массивные резиновые кольца. Сопло инжектора выведено непосредственно в цилиндр двигателя. Минусом установки на моторах бесспорно можно назвать только недоступность быстрого съема инжекторов. Для снятия необходимо демонтировать впускной коллектор. Примеры мест установки инжекторов на различных моторах.
Впрыскиваемый заряд топлива, направлен на поршень, и отражаясь от него, направляется к свече. Управление работой инжектора осуществляется при помощи высоковольтного усилителя.
Для моторов с различными объемами и характеристиками выпускают разные по производительности налива инжекторы. Различаются они цветом обмотки пластика. Черные, коричневые, серые, розовые, оранжевые, синие, зеленые. При установке инжектора с меньшей производительностью на мотор большего объема — мотор существенно теряет в мощности, холодный запуск становится очень трудным. В обратном варианте увеличивается расход топлива, и со временем из-за перелива перестает работать свеча. Примеры инжекторов с различных моторов.
Загрязнение инжекторов.
Каждый инжектор имеет на входе сменный микрофильтр. Такая организация фильтрации топлива обеспечивает максимальную защиту микро-мусору. Но все же в топливе имеются всевозможные примеси, которые прилипают к игле инжектора. Загрязняется и сопло. Конусный распыл инжектора со временем нарушается. Сетки на входе также загрязняются. Производительность форсунки уменьшается.
Изготовитель предусмотрел возможность контроля загрязнения инжекторов. В дате сканера — есть параметр накопленной топливной коррекции Learn Air Fuel, который показывает, как работает топливная система – её производительность. При достижении предельных расчетных значений инжектор следует заменить. Эти пределы отличаются для разных моторов, и опубликованы в таблице.
Плюс к этому блок управления при переобеднении или при переобогащении смеси фиксирует ошибки по качеству слишком бедная или слишком богатая.Примеры показаний на мониторе сканера. Нормальные значения, запредельные и минусовые. Пример ошибки по бедной смеси.
Когда топливная коррекция достигает критичных 12% — инжекторы, согласно таблице, следует заменить. Но можно попытаться их реанимировать. Промывкой инжекторов в ультразвуке или проточной промывкой топливной системы.Примеры загрязнений сопел инжекторов и загрязнение водой инжекторов и топливной рейки.
В условиях высоких цен на форсунки диагносты научились эффективно промывать топливную систему. Тем самым откладывая процесс замены дорогостоящих деталей. Загрязненная топливная система провоцирует неровную работу мотора в различных режимах. Возможны пропуски работы цилиндров, детонация, дробление при акселерации, толчки при разгоне и ограничение мощности, и падение максимальной скорости. Оценить работу инжекторов можно при диагностике мотора. Критерием в оценке является газоанализ и параметры накопленной топливной коррекции. При оценке кислорода в выхлопе в обычный режим работы мотора можно достоверно определить состояние топливной системы. Промывку инжекторов можно осуществлять двумя способами. Один безразборный — проточный метод, второй с демонтажём инжекторов и очисткой в ультразвуковой ванне специальными составами. После промывки в ультразвуке всегда следует менять фильтрики в инжекторах. Ниже примеры очистки в ультразвуке и проверка на стенде на производительность в режиме пролива.
Инжекторы после ультразвуковой очистки.
После очистки в ультразвуке инжекторы сначала устанавливают в рейку. Затем нужно приклеить солидолом к инжектору опорную и отражающую шайбы. Потом аккуратно установить в головку блока и зафиксировать.
Безразборная промывка топливной системы также эффективна. Не нужно разбирать мотор — достаточно подключится к топливной системе. Её следует проводить по определенному алгоритму. Пять семь минут работы мотора с эффективной акселерацией, затем 15-20 минут остывания. 4-5 таких циклов. Жидкость следует применять ту, которая способна растворить отложения в вашем бензине. Минус безразборной промывки заключается в невозможности заменить фильтрики на инжекторах. И если фильтры загрязнены ржавчиной эффекта от такой промывки не будет. После промывки можно проконтролировать сопла на предмет очистки эндоскопом.
Потеря герметичности инжекторов.
Другая поломка инжектора – нарушение его герметичности. Это связано с попаданием воды и различного топливного мусора под запорную иглу. В такой ситуации резко увеличивается расход топлива. Появляется черный сажевый выхлоп. Цилиндр, на котором протекает инжектор, постепенно перестает работать. Затрудняется горячий запуск мотора. В дате сканера режим накопленной топливной коррекции смещается в минус. Газоанализ выхлопа регистрирует повышенный уровень СО и СН. В моем опыте промывка капающих инжекторов, редко приносила положительные результаты. Если имеются раковины на игле или седле инжектора, то промывка тут бесполезна. А если под иглой ворсинки от фильтра, то такой инжектор можно попытаться отмыть в ультразвуке.
Несколько слов о ремонте ТНВД.
Для ремонта ТНВД, необходимо изготовить инструмент. Понадобится головка с проточками для откручивания гайки, которая крепит гофру. Головка для разбора регулятора давления, магнит, и крючок для разборки регулятора давления. Еще понадобится плоскость для шлифовки, ультразвуковая ванна, сжатый воздух давлением не менее 7-8кг, стоматологический зонд несколько видов наждачной бумаги для притирки шайб, жидкий ключ, солидол, притирочная паста разной фракции и профильный сильный магнит для полировки пластин. Еще необходимы сменные резиновые кольца для сборки насоса.
Для ремонта насос демонтируют с двигателя. Разбирают верхнюю крышку. Профильную гайку отвинчивают при помощи перфоратора. Насос необходимо закрепить в слесарные тиски. Гофру обмотать несколькими слоями изоленты, для предотвращения возможности её замять. Гофру извлекают при помощи двух минусовых отверток. Пластины вынимают магнитом. Регулятор давления извлекается при помощи сжатого воздуха. Верхняя гайка с регулировочным винтом откручивается специальной головкой. Затем все детали насоса моются в ультразвуке. Далее шайбы и регулятор притираются. Плунжер проверяется на пропуск. Ограничитель хода плунжера также нужно притереть к пластине. Затем все детали собираются в единое целое. После сборки насос необходимо проверить, прокачать и после установить на мотор. Более подробно о тонкостях ремонта ТНВД в последующих статьях. Продолжение следует…
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.У вас нет прав оставлять комментарии.
ТНВД Common-Rail
Цены на наши услуги:
| CP1 | CP2 | CP3 легковые | CP3 грузовые | |
| Проверка ТНВД на стенде | 2000 | 3500 | 2000 | 3500 |
| Дефектация ТНВД | 1500 | 2500 | 1500 | 2500 |
| Частичный ремонт | До 4000 | До 5000 | До 3000 | До 5000 |
| Регулировка ТНВД | — | 2500 | — | — |
| Ремонт ТНВД | 6000 | 8000 | 4000 | 8000 |
ТНВД Common-Rail
Контур высокого давления аккумуляторной системы Common Rail делится на три части: создания давления, его аккумулирования и дозировки топлива. Топливный насос высокого давления снабжен клапаном регулирования давлеия и клапаном отключения плунжерной секции. С помощью ТНВД высокое давление аккумулируется в специальной камере — аккумуляторе давления, оснащенном датчиком давления, клапаном ограничения давления (перепускным клапаном) и ограничителем пропускной способности. Форсунки служат для своевременной подачи топлива в нужном количестве. Магистрали высокого давления связывают все эти части друг с другом.
- Датчик массового расхода воздуха
- Блок управления работой дизеля
- ТНВД
- Аккумулятор высокого давления (Rail)
- Форсунка
- Датчик частоты вра-щения коленчатого вала
- Датчик температуры охлаждающей жидкости
- Топливный фильтр
- Датчик положения
Назначение
Основной функцией любого ТНВД является обеспечение подачи топлива к форсункам под необходимым давлением, на любых режимах работы двигатели и к течение всего срока эксплуатации транспортного средства. Система Common Rail отличается тем, что в ней ТНВД лишен распределительных функций и необходим лишь для создания резерва топлива и быстрого повышения давления в топливном аккумуляторе. ТНВД создает постоянное давление величиной до 1600 бар для аккумулятора высокого давления (Rail). Предварительно сжатое топливо по сравнению с обычными системами впрыска не сжимается в процессе впрыскивания.
Устройство
В аккумуляторных системах легковых автомобилей используется радиальный плунжерный ТНВД, который создает высокое давление топлива независимо от величины цикловой подачи.
- ТНВД
- Клапан огкпючения плунжерной секции
- Клапан регулирования давления
- Магистраль высокого давления
- Аккумулятор высокого давления
- Датчик давления топлива в аккумуляторе
- Клапан ограниче ния давления (перепускной клапан)
- Ограничитель пропускной способности
- Форсунка
- Блок управления работой дизеля
Другие услуги
Увеличить Внимание! Фотография носит исключительно ознакомительный характер и может отличатся от товара, фактически имеющегося на складе. | Номенклаторный номер: 51432.1111001 | Основной функцией любого топливного насоса высокого давления (ТНВД) является обеспечение подачи топлива к форсункам под требуемым давлением, на любых режимах работы двигателя и в течение всего срока эксплуатации транспортного средства. В системе Common Rail дизельного двигателя ЗМЗ-51432 CRS топливный насос высокого давления BOSCH CP1H 0 445 010 330 необходим лишь для создания резерва топлива и быстрого повышения давления в топливном аккумуляторе (топливной рампе). ТНВД создает постоянное давление величиной до 1450 бар для аккумулятора высокого давления. В системе Common Rail дизельного двигателя ЗМЗ-51432 CRS используется радиальный плунжерный ТНВД CP1H 0 445 010 330 фирмы BOSCH, который создает высокое давление топлива независимо от величины цикловой подачи. Крутящий момент, достигающий величины 25 Нм, составляет около 1/9 от амплитуды момента, необходимого для привода распределительного ТНВД VE. Таким образом, система Common Rail функционирует с меньшими затратами на привод. Необходимая для привода ТНВД мощность возрастает пропорционально частоте вращения вала насоса и давлению в топливном аккумуляторе высокого давления. |
lit2
ВИДЫ НЕИСПРАВНОСТИ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ RENAULT 1.5 K9K
К основным типам неисправности в топливной системы владельцев автомобилей РЕНО, относятся следующие виды:
- Нарушение регулирования давления в топливо-проводе высокого давления системы впрыска топлива
Это пожалуй самое распространенная неисправность в топливной системе двигателей k9k, она возникает при неисправности датчиков отвечающих за регулировку давления, но в большинстве случаев из-за утечки топлива через неплотность клапана форсунки Delphi (28239294 (9308-621C), также нарушение регулировки давления возникает из-за неисправности клапана регулировки давления, этот элемент может быть поврежден посторонними частицами попавшими через некачественный фильтр тонкой очистки топлива. Еще одна причина нарушения регулировки высокого давления топлива это неисправность электропроводки датчика измерения давления топлива в топливной рампе, или клапана регулировки давления топлива
- Нарушение работы клапана регулировки давления топлива в топливной рампе IMV
Клапан имеет две задачи: 1) Контроль давления, которое создаёт ТНВД, через регулирование объема подаваемого топлива. 2) Контроль температуры сливаемого в топливный бак топлива. Клапан расположен на стороне контура низкого давления. Топлива подает в него через два отверстия на конце клапана, которые закрыты сетчатым фильтром. Идея сетчатого фильтра в защите как самого клапана, так и системы высокого давления от остатков неотфильтрованной грязи.
Клапан открывается в соответствии с запросом ЭБУ (DCU) на определенный уровень давления. Чем больше уровень скважности, подаваемой блоком управления на клапан, тем меньше уровень высокого давления в рампе и наоборот. В выключенном состоянии клапан постоянно открыт под воздействием конической пружины, которая жестче, чем внутренняя пружина в задней части клапана. Под воздействием частотного сигнала с ЭБУ с уровнем тока до 1,1 Ампера клапан перекрывает проход в ТНВД, контролируя давление. Клапан располагается на задней части корпуса ТНВД.
Нарушение работы возникает при износе самого запорного клапана, либо износа штока поршня. устранить проблему можно заменой ремкомплекта клапана 7135-480A Delphi , либо его заменой на новый.
- Слив топлива в обратку через форсунки, в результате чего система регулировки топлива не способна правильно отрегулировать давление топлива в рейке
Это возникает в основном при попадании мусора в виде песка в клапан форсунки, при этом возникает задир на прецизионной поверхности клапана, что и приводит к нарушению герметичности и сливу топлива в обратку.
Такая проблема устраняется заменой клапана форсунки Delphi (28239294 (9308-621C).
При замене клапана форсунки требуется особая чистота процесса, так как если при сборке форсунки в нее попадет даже пыль с окружающей среды, такая форсунка легко может заклинить и автомобиль не заведется!
- Загрязнение фильтра тонкой очистки топлива
Такая неисправность происходит в следствии заправки некачественным топливом на заправке. Грязь попадает в бак, а следом по трубопроводу в фильтр тонкой очистки топлива , это приводит к затруднению прокачки топлива насосом и в дальнейшем к полной остановки автомобиля. При применении некачественных фильтров тонкой очистки происходит выход из строя почти всех компонентов топливной системы такого автомобиля это и форсунки и клапан регулировки давления и топливный насос. В самых худших случаях возможен гидро-удар, из-за заклинивания клапана форсунки!!!
- Повышение разряжения в топливо-проводе низкого давления, в результате загрязнения бака либо топливной магистрали
Когда грязь из топливного бака собирается в приемнике бака, происходит закупорка сетки приемной трубки в баке, таким образом насос низкого давления не в состоянии прокачать достаточное количество топлива особенно при высоких нагрузках, что ощущается как нехватка мощности при разгоне автомобиля.
- Кристализация топлива в фильтре низкого давления, в результате заправки топливом не соответствующему температуре эксплуатации автомобиля
Совет всем владельцам автомобилей RENAULT с топливной системой Delphi — ЛЕЙТЕ ХОРОШЕЕ ТОПЛИВО, МЕНЯЙТЕ КАЖДЫЕ 10 ТИС КМ. КАЧЕСТВЕННЫЕ ТОПЛИВНЫЕ ФИЛЬТРА, И НЕ ЭКОНОМЬТЕ НА ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ ВАШЕГО РЕНО!!! И ОН ПРОСЛУЖИТ ВАМ НЕ ОДНУ СОТНЮ ТЫСЯЧ КИЛОМЕТРОВ БЕЗ КАКИХ ЛИБО ПРОБЛЕМ С ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМОЙ!!!
Если все же у Вас случилась поломка топливной системе автомобиля RENAULT (РЕНО), наш специалист проведет качественную диагностику и ремонт топливной системы РЕНО (DELPHI) в кратчайшие сроки и за намного меньшие деньги чем у официального дилера РЕНО.
5 советов по диагностике системы впрыска топлива Common Rail
Переход от традиционных (механических) систем впрыска дизельного топлива к современной компьютеризированной топливной системе Common-Rail высокого давления (HPCR) требует изменения мышления и процедур диагностики.
Мы все слышали фразу «вы не можете научить старую собаку новым трюкам», но мы собираемся развлечь вас, предложив вам наши 5 советов, которые помогут убедиться, что старые дизельные собаки все еще могут выполнять несколько новых трюков. .
Совет 1: не пережимайте и не ограничивайте возвратный топливопровод
Опытные настройщики насосов знают, что первые топливные насосы Bosch (насосы «VE» и насосы «P») можно обманом повысить давление впрыска, ограничив обратный поток топлива. Этот тип «модификации» можно было избежать из-за типа насоса и более низкого давления, которым были ограничены эти насосы.
Этот же прием нельзя применить к системам HPCR.
Если у вас есть двигатель с топливной системой HPCR, и вы пытаетесь ограничить поток топлива насоса CP3, насос будет создавать такое давление в корпусе, что фактически выдувает уплотнения карданного вала и контрольные заглушки прямо из насоса! Насос CP3 в значительной степени зависит от возвратной топливной магистрали, чтобы сбросить избыточное давление топлива, которое создается внутри насоса, и отправить его обратно в бак.
Опять же, НЕ ограничивайте обратную топливную линию при выполнении диагностических проверок, и в некоторых случаях (с модифицированными насосами CP3) вам действительно нужно УВЕЛИЧИТЬ размер обратной топливной магистрали для обработки дополнительного потока.
Совет 2: не повышайте давление во впускном отверстии для топлива
Мы все любим зарабатывать деньги и отдыхать — чем больше, тем лучше. Когда дело доходит до давления топлива HPCR, большее не всегда значит лучше — слишком высокое давление топлива на впуске может создать проблемы того же типа, что и ограничение обратной топливной магистрали.Существует «эффект умножения» давления топлива, поступающего в насос — если вы подаете топливо в насос при слишком высоком давлении, в нем будет развиваться огромное давление (до 40000 фунтов на квадратный дюйм) и может произойти срыв уплотнений, что приведет к повреждению насоса CP3 изнутри. , или повредить форсунки. Если вы используете CP3 в высокопроизводительном приложении, мы настоятельно рекомендуем установить манометр подачи топлива, чтобы всегда поддерживать правильное давление топлива.
Рекомендуемое давление подачи для двигателей с CP3 и CP4:
- Dodge / Cummins ’03– ’16 (5.9 л и 6,7 л) не менее 8 фунтов на квадратный дюйм / не более 15 фунтов на квадратный дюйм.
- GMC / Duramax ’01 — ’16 (6,6 л) не менее 8 фунтов на квадратный дюйм / не более 10 фунтов на квадратный дюйм.
- Ford / Powerstroke ’11 — ’16 (6,7 л) не менее 8 фунтов на квадратный дюйм / не более 10 фунтов на квадратный дюйм.
Совет 3. Минимизируйте образование конденсата и загрязнение воды — заполните его!
Все мы знаем, что дизельное топливо гигроскопично (впитывает воду). Поэтому неудивительно, что подавляющая причина № 1 отказов системы дизельного топлива: загрязнение воды.
По этой причине, если ваш двигатель будет простаивать более 30 дней, мы настоятельно рекомендуем полностью заправить топливные баки (чтобы обеспечить минимальное количество воздуха для сбора конденсата), а также заменить топливные фильтры. чаще, если двигатель много сидит.
Вода (конденсат) собирается на стенках топливного бака, образуя маленькие капельки влаги, которые образуются при ежедневном нагревании и охлаждении окружающего воздуха. Чем больше перепад температур, тем быстрее собирается вода.Обычно для образования конденсата внутри топливного бака, который еще не был запущен, требуется около 28–30 дней. Эта влага будет накапливаться в топливе и вызывать образование ржавчины и водорослей внутри топливного бака, что в конечном итоге приведет к загрязнению всех компонентов топливной системы изнутри.
Для длительного хранения мы рекомендуем использовать присадку к дизельному топливу Stanadyne Performance Formula, которая содержит компонент-стабилизатор топлива и мягкий биоцид, чтобы продлить срок службы хранимого топлива и предотвратить рост водорослей.
Совет 4: Регулярно меняйте топливные фильтры и улучшайте фильтрацию.
ИнжекторыHPCR тщательно изготовлены в соответствии со строгими стандартами и проходят несколько испытаний, прежде чем даже попадут в коробку для продажи на прилавке. Если инжектор не проходит эти строгие испытания, инжектор придется демонтировать, чтобы начать все заново.
Bosch использует материалы высочайшего качества для обеспечения длительного надежного срока службы форсунок (измерение компонентов с точностью до 4 знаков после запятой!). Защита этих очень чувствительных компонентов от повреждений, чрезмерного износа или загрязнения имеет решающее значение.Приобретайте запчасти Bosch reman в нашем магазине запчастей для дизельных двигателей.
В дизельном топливе нет присадок, которые могут удалить воду (продукты на спиртовой основе или продукты метилгидрата не предназначены для использования в дизельном топливе), ваш верный друг и ваша первая линия защиты на вашем двигателе — это водоразделительный топливный фильтр. .
Мы предлагаем заменять топливный фильтр при каждой ВТОРОЙ замене масляного фильтра.
Одна из наших претензий к OEM-производителям заключается в том, что они устанавливают систему топливных фильтров, которая соответствует абсолютным минимальным стандартам защиты от фильтрации, которые им могут сойти с рук.Если вы серьезно относитесь к защите своих инвестиций (и хотите, чтобы реже возвращались к дилеру для ремонта), улучшение системы фильтрации топлива, установленной на вашем двигателе, похоже на покупку расширенной гарантии — ваш двигатель и ваш кошелек будут рады, что вы это сделали.
Совет 5. Верните настроенные на заказ грузовики обратно на склад для диагностики.
Специальная настройка программного обеспечения для грузовиков последних моделей вывела мир дизельных двигателей на новый уровень производительности и ожиданий клиентов. Есть много хорошо спроектированных продуктов, которые могут повысить производительность и даже увеличить пробег вашего грузовика, но неподготовленный человек, попавший в неправильные руки, может нанести серьезный ущерб за считанные секунды.
Мы настоятельно рекомендуем вернуть любой настроенный на заказ грузовик обратно в его «стоковую» конфигурацию, чтобы повысить точность и скорость при выполнении диагностики. Пользовательские настройки программного обеспечения могут «замаскировать» проблемы и сделать идентификацию неисправных компонентов менее очевидной, а правильную диагностику реальной проблемы — более сложной.
Когда настройка программного обеспечения будет возвращена на склад, значения OEM-тестов и процедуры диагностической проверки и спецификации в руководствах магазина будут более точно отражать происходящее, чтобы помочь вам быстрее найти источник проблемы.
Любой модуль настройки, добавленный к исправному стандартному грузовику, сделает его более сильным — модули настройки никогда не должны использоваться для компенсации потери мощности на изношенных двигателях с большим пробегом или для маскировки жалоб на плохо работающий двигатель.
Хотя эти советы и уловки, безусловно, не относятся к ракетной науке, разумно обеспечить, чтобы при работе с современными топливными системами HPCR были учтены основы, и чтобы ваше время и усилия были лучше потрачены на то, чтобы вернуть своих клиентов в дорогу, и меньше времени на погоню твой хвост.
Некоторые владельцы дизельных двигателей покупают дешевые запчасти для ремонта своих грузовиков. Прочтите в нашем блоге о покупке дешевых топливных форсунок, а затем покупайте наши высококачественные запчасти для дизельных двигателей.
Что такое электронный впрыск топлива | Знай свои запчасти
Практически каждый автомобиль, построенный с конца 1980-х — начала 1990-х годов, был оборудован каким-либо типом электронного впрыска топлива. Из-за этого топливные насосы — популярная линейка продуктов для магазинов. Электрический насос высокого давления необходим для создания давления, чтобы топливо выливалось из топливных форсунок при открытии форсунок.Величина давления, создаваемого насосом, будет варьироваться в зависимости от области применения, но обычно находится в диапазоне от 35 до 80 фунтов на квадратный дюйм.
Поскольку большинство электрических топливных насосов вращаются со скоростью выше 5000 об / мин, очень важно погрузить насос в бензин. Погружение насоса успокаивает его и позволяет топливу охладиться и смазать его, поэтому большинство электрических топливных насосов оригинального оборудования устанавливаются внутри топливного бака. Без постоянной подачи топлива через насос для охлаждения и смазки насос может быстро самоуничтожиться.
Топливный насос объединен с блоком определения уровня топлива и поплавком в «модуле топливного насоса», который вставляется внутрь бака через отверстие в верхней части бака. Узел топливного насоса удерживается на месте крепежными деталями или стопорным кольцом и уплотняется прокладкой или уплотнительным кольцом. Для замены модуля насоса обычно требуется уронить топливный бак.
Электропроводка и соединения топливопровода находятся снаружи бака. Коррозия и вибрация могут вызвать проблемы с электричеством в соединении жгута проводов, что приведет к остановке работы насоса.В замене насоса нет необходимости, потому что проблема в подаче напряжения. Неисправное реле топливного насоса, перегоревший предохранитель, неисправность проводки или проблема с противоугонной системой также могут привести к прекращению работы электрического топливного насоса. Перед установкой нового топливного насоса важно исключить все эти возможности, чтобы избежать ненужных возвратов. Если недавно установленный топливный насос не работает, проблема была не в насосе, а в электрической части.
Топливный фильтр и впускной патрубок топливного насоса также должны быть заменены при установке нового топливного насоса.В безвозвратных системах EFI нет встроенного топливного фильтра. Фильтр и регулятор являются частью узла насосного модуля.
Электрические топливные насосы также используются для других целей — например, для перекачки топлива из одного бака в другой в пикапах с двухтопливными баками. В некоторых приложениях есть два насоса: один для «подъема» топлива из топливного бака, а второй насос высокого давления для подачи в топливные форсунки.
Универсальные электрические топливные насосы низкого давления также могут использоваться для замены механических топливных насосов на старых автомобилях с карбюраторами.Механические топливные насосы обычно приводятся в действие от распределительного вала и используют подпружиненную диафрагму и пару клапанов для перемещения топлива по топливопроводу к карбюратору. Механические насосы работают при низком давлении (от 2 до 7 фунтов на квадратный дюйм) и подвержены утечкам, выходу из строя диафрагмы и поломке. Замена механического насоса универсальным электронасосом низкого давления может повысить надежность и снизить риск образования паровой пробки в жаркую погоду за счет поддержания давления в трубопроводе топлива. Твердотельные электронные насосы не имеют подшипников, электрических контактов или диафрагм, которые могут изнашиваться или выходить из строя, что делает их более долговечными, чем другие типы электрических насосов.Для установки требуется только подключение к источнику питания.
Другие детали, которые могут потребоваться при замене или установке топливного насоса, включают топливный шланг, хомуты и топливный фильтр. Также следует рекомендовать очиститель топливной системы для поддержания чистоты топливной системы и форсунок. Грязный корпус дроссельной заслонки можно очистить баллончиком с аэрозольным очистителем корпуса дроссельной заслонки.
Fuel Fight: форсунки против насоса
Ричард Холденер / Фото автора
Увеличение выходной мощности практически любого двигателя — это простой вопрос добавления наддува.Последняя модель Hemi с наддувом — серьезный исполнитель, но не без достаточного количества топлива.
Когда дело доходит до максимальной производительности, нет лучшего времени, чтобы стать автомобильным энтузиастом, чем сейчас. Не так давно, если вы катались с 500 л.с., вам нечего было бояться на средних улицах. Время и технологии шли с такой скоростью, что 1000 л.с. быстро превратились в новые 500 л.с. Благодаря принудительной индукции, позволяющей более чем вдвое увеличить выходную мощность двигателя без наддува, комбинации на свалке могут легко достигать четырехзначных уровней мощности, с выделенными нарастаниями, выходящими далеко за рамки этого! В то время как воздуходувки или турбины обеспечивают необходимый воздушный поток, другим важным элементом в производстве энергии является топливо.К сожалению, поток топлива требует мощного наращивания, которое часто упускается из виду или неправильно рассчитывается. Это особенно актуально, когда нагнетатель или турбо-комбо полагаются на использование E85. Давайте посмотрим на два ключевых компонента топливной системы успешного приложения с ускорением.
Турбины не менее популярны, особенно среди толпы LS. Добавьте кулачок, пружины и наддув к любому LS, и цифры мощности будут замечательными. С появлением заводского впрыска топлива появились всевозможные электрические топливные насосы в баке.Статическое давление топлива часто регулируется с помощью регулируемого регулятора давления топлива. Также возможно запустить внешний топливный насос, такой как блок Aeromotive, работающий на стенде двигателя в Westech Performance.Топливная система для любого применения с наддувом состоит из множества элементов, включая регуляторы, топливопровод и фильтры, но два основных компонента, которые мы здесь рассмотрели, включают топливный насос (-ы) и топливные форсунки. С самой простой точки зрения форсунки подают топливо в двигатель, в то время как топливный насос подает топливо в форсунки.Топливные насосы бывают разных форм, размеров и (что наиболее важно) производительности. Доступны как механические, так и электрические топливные насосы, а также различия в местах установки и механизмах привода. В этом обсуждении мы сосредоточимся исключительно на расходах и на том, как на эти скорости влияют как наддув, так и давление в системе. К сожалению, расход любого электрического топливного насоса фактически падает с давлением топлива. Насос должен бороться с давлением, и скорость потока существенно падает при любом увеличении давления в системе.В системе с наддувом с давлением 20 фунтов на кв. Дюйм с использованием регулятора давления топлива с опорой на наддув (расход 1: 1) падение расхода топлива из-за повышения давления в системе может составлять 15% или более, в зависимости от насоса.
Прежде чем мы углубимся в математику, давайте разберемся с топливной системой. Топливная система для типичного (порта) впрыска V8 состоит из топливного насоса (установленного в баке или встроенного), подающего топливопроводы к форсункам. Где-то в системе находится регулятор давления топлива, топливный фильтр и часто возвратная линия от регулятора обратно в топливный бак.В безвозвратной системе некоторые из этих компонентов удалены или расположены ближе к самому насосу. Используя в качестве примера топливную систему EFI с обратным клапаном, топливо подается насосом через топливный фильтр (сам насос обычно также включает в себя предварительный фильтр) до топливной рампы. Топливная рейка обычно имеет регулятор давления топлива (часто регулируемый), который определяет давление в системе. Регулятор сбрасывает излишки топлива обратно через возвратную линию в топливный бак для поддержания давления в системе.Большинство регуляторов включают в себя эталонный фитинг вакуума / наддува, который позволяет изменять давление топлива с помощью вакуума или наддува. И вакуум, и наддув оказывают давление на мембранный механизм и плунжер регулятора, при этом наддува увеличивается, а вакуум снижает общее давление в системе. Регулятор должен быть такого размера (с насосом), чтобы иметь возможность обходить требуемый избыток топлива при более низких уровнях потребления. Большая мощность и насосы требуют регуляторов высокого расхода.
Хотя топливный насос должен обеспечивать подачу необходимого топлива, лучший способ обеспечить подачу топлива — это модернизация форсунки.FAST предлагает широкий выбор форсунок разного стиля, размера и расхода.Повышение давления в системе, вызванное регулируемым наддувом регулятором давления топлива, действительно усложняет срок службы топливного насоса, и все это без фактического увеличения расхода топлива. Что мы имеем в виду? Что ж, когда вы увеличиваете давление наддува, давление топлива будет увеличиваться от регулятора наддува. К сожалению, поток топлива из насоса падает с повышением давления, а это означает, что выходная мощность (поток топлива), которую насос будет поддерживать при 80 фунтах на квадратный дюйм, значительно меньше, чем при 40 фунтах на квадратный дюйм или 60 фунтах на квадратный дюйм.Другой недостаток заключается в том, что наличие давления наддува частично смещает поток топлива через форсунку. Если вы увеличиваете давление топлива на форсунке, вы обычно получаете увеличение расхода. Если это увеличение давления топлива за форсункой (подача) сопровождается соответствующим увеличением давления наддува на противоположной стороне (перед) форсункой, увеличения расхода топлива не будет. Если давление топлива в форсунке составляет 60 фунтов на квадратный дюйм, а давление наддува — 20 фунтов на квадратный дюйм, у вас есть дельта 40 фунтов на квадратный дюйм, что означает, что форсунка будет течь так, как будто в ней давление топлива составляет всего 40 фунтов на квадратный дюйм (а не 60 фунтов на квадратный дюйм).
Если у вас наблюдается падение расхода топлива из насоса при более высоком давлении в системе, связанное с работой наддува, в сочетании с отсутствием увеличения потока топлива из форсунки, что вам следует делать? Ответ, который решает обе проблемы, — это просто запустить форсунки большего размера в сочетании с меньшим статическим давлением топлива. Этим достигается две вещи, первая из которых — увеличение расхода топлива через форсунку при любом давлении. В качестве ориентира FAST предлагает ряд форсунок для многих популярных приложений в диапазоне от 33 до 85 фунтов / час.Чтобы представить эти скорости потока в перспективе, просто умножьте номинальную скорость потока на 16, чтобы получить количество мощности, которое они будут поддерживать в триме без наддува. Например, 33-фунтовые форсунки будут питать двигатель мощностью 528 л.с. (без наддува), а 85-фунтовые форсунки будут обеспечивать мощность 1360 л.с. Конечно, это предполагает 100% рабочий цикл и BSFC 0,50. Обычно не рекомендуется запускать форсунки при 100% -ном рабочем цикле, но большинство приложений LS работают намного эффективнее, чем число BSFC 0,5, поэтому оценки могут быть довольно точными.Эти числа меняются при работе с наддувом, поскольку двигатели должны работать с большей интенсивностью, что означает более высокое число BSFC от 0,55 до 0,60. Это снижает потенциал мощности 85-фунтовых форсунок до чуть более 1130 л.с. (при 0,60 BSFC).
Поскольку расход топлива от электрического топливного насоса является функцией напряжения (и соответствующей скорости насоса), можно увеличить расход за счет увеличения напряжения с помощью такого устройства, как Kenne Bell Boost a Pump. Заводские топливные рейки могут поддерживать большой поток топлива (мощность), если насос и форсунки имеют правильный размер.Конечно топливные рейки (как этот агрегат от FAST) текут еще больше и выглядят намного лучше, чем заводские агрегаты. Рельсы и форсунки должны быть выбраны в соответствии с желаемым применением.Второе преимущество использования форсунок мощностью 1000 л.с. на вашем 800-сильном двигателе заключается в том, что они позволяют снизить статическое давление топлива. Поскольку вам не нужно полагаться на повышенное давление топлива, чтобы достичь желаемого расхода форсунки, жизнь топливного насоса значительно упростится.Если вы снизите статическое (системное) давление топлива на 20 фунтов на квадратный дюйм, расход насоса возрастет примерно на 15%, а это означает, что насос, который может с трудом выдерживать 1000 л.с., теперь может поддерживать и дополнительные 150 л.с. Это также, вероятно, увеличит срок службы насоса. В случае, если мы не разъяснили, ответ на ваши проблемы с повышенным давлением топлива состоит в том, чтобы объединить БОЛЬШИЕ форсунки с достаточным потоком топливного насоса (стандартный не годится). Конечно, также можно увеличить скорость потока насоса с помощью усилителя напряжения, который поднимает напряжение топливного насоса (подумайте о Kenne Bell Boost a Pump).Производительность топливного насоса зависит от напряжения, подаваемого на насос. Большинство автомобильных систем имеют напряжение 12 В, но благодаря генератору они могут достигать 14 В. Более высокое напряжение в системе увеличивает производительность любого топливного насоса, но даже при повышенном напряжении большие форсунки — это всегда хорошая идея.
FAST предлагает ряд форсунок различной длины для популярных применений, а также различные стили штекеров. Конечно, насос и топливные форсунки бесполезны без правильной системы управления двигателем.Размеры форсунок FAST, области применения, тип вилки и номинальная мощность
Скорость потока Применение / Тип инжектора Тип штекера Номинальное значение HP (NA) Повышение рейтинга HP
39 фунтов LS3 USCAR 624 л.с. 520 л.с.
50 фунтов LS3 USCAR 800 л.с. 667 л.с.
65 фунтов LS3 USCAR 1040 л.с. 867 л.с.
85 фунтов LS3 USCAR 1360 л.с. 1133 л.с.
33 фунта LS2 USCAR 528 л.с. 440 л.с.
46 фунтов LS2 USCAR 736 л.с. 613 л.с.
57 фунтов LS2 USCAR 912 л.с. 760 л.с.
85 фунтов LS2 USCAR 1360 л.с. 1133 л.с.
36 фунтов Univ Minitimer 576 л.с. 480 л.с.
60 фунтов Univ Minitimer 960 л.с. 800 л.с.
220 фунтов Univ Minitimer 3520 л.с. 2933 л.с.
Blue Chip Diesel | Диагностика подъемного насоса
Если ваш грузовик «вздрагивает» при тяжелой нагрузке или буксировке, это указывает на то, что двигателю не хватает топлива из-за засорения топливного фильтра или низкого давления подъемного насоса.Слабый или отказавший подъемный насос или забитый топливный фильтр не вызовут каких-либо других проблем с управляемостью, кроме пропусков, промахов или перекосов при работе с высокой нагрузкой / высокими оборотами. Если вы все же испытываете эти симптомы, замените топливный фильтр, и если впоследствии не удается удалить воздух из системы или если замена фильтра не решает проблему, продолжайте читать.
Для диагностики работы подъемного насоса быстро нажмите ключ зажигания, чтобы запустить функцию запуска, чтобы двигатель не запускался, и отпустите, оставив ключ в рабочем положении (подъемный насос должен работать 25 секунд).Если вы не слышите подъемный насос, проверьте, подается ли 12 вольт на подъемный насос, и если он не работает при 12 вольт на нем, замените его. Если вы ДЕЙСТВИТЕЛЬНО слышите, как он работает, а на холостом ходу давление не превышает 5 PSI, замените топливный фильтр.
Для проверки давления топлива установите манометр с длинным шлангом ПОСЛЕ топливного фильтра и перед ТНВД. Длинный шланг позволяет управлять грузовиком и одновременно следить за манометром! Или, если это неудобно для вас, вы можете установить наш «Комплект для предупреждения о низком давлении топлива», и он поможет вам диагностировать низкое давление топлива.
Если после замены фильтра давление на холостом ходу ДЕЙСТВИТЕЛЬНО составляет не менее 5 фунтов на квадратный дюйм, ПРОЕЗДАЙТЕ на грузовике ПОД НАГРУЗКОЙ и определите, не упадет ли давление ниже 5 фунтов на квадратный дюйм. Если после замены фильтра давление ПОД НАГРУЗКОЙ не превышает 5 фунтов на квадратный дюйм, замените подъемный насос. Пожалуйста, поймите, что увеличение оборотов НИЧЕГО не доказывает, поскольку он не использует то количество топлива, которое расходует груз. В любом случае мы предлагаем установить наш «Комплект предупреждения о низком давлении топлива» на постоянной основе, чтобы постоянно контролировать давление топлива, в качестве диагностического инструмента и инструмента экономии денег в будущем.Он сообщит вам, когда ограничение в фильтре потребует замены фильтра, что означает, что вы замените свой фильтр ограничением, а не сиденьем ваших штанов, и сэкономите на затратах на замену фильтра! Он также сообщит вам, выходит ли из строя подъемный насос механически или электрически. Посетите www.bluechipdiesel.com/products для получения дополнительной информации об этом продукте для экономии денег.
Щелкните здесь, чтобы получить дополнительную информацию об этом продукте для экономии денег.
ВОТ ИНТЕРЕСНЫЙ СЦЕНАРИЙ, КОТОРЫЙ ВЫ ДОЛЖНЫ ЗНАТЬ!
Если двигатель работал до того, как вы заменили топливный фильтр или открыли топливопровод, и с тех пор он не запускался, или он запустился и заглох после этого, и он не прокачивается и не запускается, и вы слышите звук подъема насос работает, но он не заполняет чашу фильтра, скорее всего, у вас неисправный электрический подъемный насос.
Пожалуйста, помните, когда вы проводите эту диагностику, что ECM включает электропитание электрического подъемного насоса только на 4 секунды, когда ключ находится в положении «включено» или «работа». Когда контроллер ЭСУД видит сигнал «пуск» от переключателя зажигания, он запускает насос на 25 секунд, а когда он видит число оборотов на холостом ходу, он работает непрерывно.
Если электрический подъемный насос не включается или не перекачивает топливо в чашу фильтра, когда вы нажимаете кнопку «пуск» и отпускаете ее в положение «работа», вы можете удалить воздух из системы, чтобы получить топливо. к VP44 и снова дайте двигателю поработать, создав в топливном баке давление воздуха или проверив электрический подъемный насос.Причина этого странного сценария заключается в том, что в VP44 встроен механический подъемный насос, который отлично работает, пока воздух не попадет в систему. Это объясняет, почему двигатели, работающие на топливе VP44, не умирают на обочине дороги, когда выходит из строя электрический подъемный насос.
ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ О ПОДЪЕМНЫХ НАСОСАХ
Мы доказали на динамометре во время тестирования наших продуктов в 1998 году, что если у вас 5 фунтов на квадратный дюйм под нагрузкой, вы можете использовать всю мощность, доступную от VP44, а 5 фунтов на квадратный дюйм обеспечат достаточное количество возвратного топлива для смазки насоса.Теперь мы знаем, что 15 фунтов на квадратный дюйм, не больше, намного лучше, поскольку повышенное давление обеспечивает гораздо больше обратного топлива и, следовательно, гораздо большее охлаждение для компьютера VP44. Тепло — убийца компьютеров на VP44, поэтому охлаждение очень важно для продления срока службы ТНВД.
Наихудший сценарий для этих ТНВД — установка на двигатель, который отключается много раз за день. У грузовика, который живет и работает в более жарких частях страны, больше проблем, чем у грузовика, который живет и работает в более прохладных регионах, а у грузовика, который вырабатывает больше лошадиных сил за счет использования устройства повышения мощности программируемого типа, больше проблем.Это связано с тем, что чем больше мощности вы производите с помощью «программатора» (производительного устройства, которое временно или постоянно подключается к порту данных под приборной панелью), тем горячее нагревается топливный насос. Программатор, увеличивающий количество топлива, дольше удерживает соленоид топлива закрытым, увеличивая рабочий цикл с помощью команд программного обеспечения в компьютере и, следовательно, компьютерной платы, что создает гораздо больше тепла на плате компьютера впрыскивающего насоса.
«Заправочные коробки», такие как наша «FMS», рассеивают повышенное тепло от увеличенного рабочего цикла соленоида в коробке, а не на компьютерной плате в топливном насосе.Мы не знаем, является ли причиной поломки компьютеров только нагрев, цикл нагрева или и то, и другое, но компьютеры составляют 100% из 2% гарантийных отказов наших насосов для впрыска. В настоящее время мы полностью убеждены в том, что лучшее, что вы можете сделать для защиты и продления срока службы вашего впрыскивающего насоса, — это поддерживать его как можно более прохладным.
В аэрокосмической отрасли, среди многих других, много говорится о том, как утвержденный федеральным законодательством бессвинцовый припой резко сократил ожидаемый срок службы печатных плат, которые должны работать в условиях высоких температур.Это может объяснить проблемы, с которыми мы сталкиваемся с компьютерными платами, и, следовательно, проблемы, связанные с компьютером, с насосами впрыска VP44. Мы исчерпали множество вариантов, пытаясь найти способ сохранить компьютер прохладным, от вентиляторов, охлаждающих пластин, удаленного монтажа компьютера, до изоляции компьютера и т. Д. Все они не были жизнеспособными решениями проблемы нагрева по одной причине. или другой.
Мы не очень удивились, узнав, что эти насосы нагреваются сильнее всего через 20 минут после выключения двигателя из-за поглощения тепла скрытым теплом в двигателе.Мы подумали, что эту проблему можно легко исправить. Мы просто сделали блок управления, который запускал подъемный насос в течение получаса после выключения двигателя. Во время наших исследований и разработок этого продукта мы были очень удивлены, узнав, что нет обратного топлива и, следовательно, нет охлаждающего эффекта для ТНВД, если его вал не вращается.
Это остановило нас на месте, поэтому наш лучший совет сейчас — использовать лучший подъемный насос, который вы можете найти, чтобы обеспечить максимальный поток и, следовательно, лучшую работу по охлаждению при работающем двигателе, чтобы максимально продлить срок службы впрыска. насосы.Согласно теории здравого смысла, чем холоднее насос, когда вы выключаете двигатель, тем меньше он становится горячим.
Если вы прокачиваете топливо через линию подачи под давлением 5 фунтов на квадратный дюйм, что является нормальным / разумным рабочим давлением для подъемного насоса OEM Carter, определенный объем будет течь, создавая определенное количество охлаждения для компьютера. Если вы прокачиваете топливо через трубопровод того же размера при давлении 15 фунтов на квадратный дюйм, будет течь больше топлива и, следовательно, будет больше охлаждения, верно? Итак, наша идея заключалась в том, чтобы постоянно использовать давление 15 фунтов на квадратный дюйм или около того, чтобы видеть, уменьшаются ли повторяющиеся сбои или устраняются ли их.На основании нашего опыта и тестирования мы убедились, что это в некоторой степени работает в зависимости от операционной среды, и поэтому стоит поделиться со всем миром. Мы провели обширные испытания, чтобы доказать, что 15 фунтов на квадратный дюйм — это не слишком много для других компонентов впрыскивающего насоса.
Теперь мы предлагаем действительно хороший электрический подъемный насос, который все время выдает постоянное давление 15 фунтов на квадратный дюйм, поэтому топливный насос будет настолько холодным, насколько это возможно, когда он отключен. Этот проверенный и хорошо зарекомендовавший себя насос Air Dog Raptor, созданный для установки там, где был OEM, изначально установлен на двигателе, что делает его удобным и легким в установке, а это место защищает его от соли и дорожного мусора.Он разработан для обеспечения отличного обслуживания при установке в этом месте. Он обеспечивает 100 галлонов в час, самый большой поток среди всех насосов, которые устанавливаются в месте установки OEM, поэтому обеспечивает максимально возможное охлаждение и более чем достаточный поток для всех модификаций производительности.
Производитель Pure Flow называет это FRRP, что означает «Заводская замена Raptor Pump». Нам он нравится больше, чем Fass DDRP, так как он дает БОЛЬШЕ ОБЪЕМНОСТИ и не требует или не нуждается во входном фильтре, что было кошмарной проблемой для DDRP Fass.FRRP не является пластинчатым насосом, как DDRP, и поэтому не имеет проблем, связанных с этой конструкцией. Лучше всего то, что FRRP имеет внешний регулируемый регулятор давления для точной настройки желаемого давления! Он также имеет освежающую ЧЕТЫРЕЛЕТНУЮ ГАРАНТИЮ, которая говорит вам, какой это качественный продукт. Это здорово, когда вы обнаруживаете действительно превосходный продукт, такой как FRRP, который отлично справляется со своей работой и предлагает исключительную ценность. Вот почему мы рекомендуем и предпочитаем продавать этот продукт всем остальным.
Если у вас действительно плохой подъемный насос в топливном баке, его следует удалить из топливной системы, прежде чем он перестанет работать и создаст ограничения для нового насоса, который вы только что установили. Удаление действительно просто. Снимите узел подачи топливного бака, отрежьте электрические провода, идущие к насосу в топливном баке, и ножовкой отрежьте двигатель от пластиковой приемной трубы. Замените то, что вы отрезали, армированным резиновым топливным шлангом соответствующей длины. Мы рекомендуем не использовать носок в нижней части трубки повторно, так как это может вызвать проблемы только позже.
Насос прямого впрыска бензина — Spectra Premium
Область применения
В 2017 году 40% продаж новых автомобилей приходилось на топливные насосы GDI Technology и GDI, что, по прогнозам, составит 6,7 миллиона новых автомобилей.
Аналитики прогнозируют, что эта доля увеличится: ожидается, что 49% новых автомобилей в 2020 году будут иметь бензиновый топливный насос с непосредственным впрыском.
Другие условия производителя для насосов GDI
Прямой впрыск бензина был впервые разработан в начале 20 века для истребителей, пока компания Mitsubishi не представила первый современный автомобильный GDI в 1996 году.С низкого уровня в 2,3 процента новых автомобилей в 2008 году использование насосов GDI быстро выросло и составляет более 40 процентов текущего рынка.
Spectra Premium предлагает лучшее послепродажное обслуживание топливных насосов высокого давления, хотя технология может иметь другое название в зависимости от исходного производителя:
| Производитель | Особые термины для бензиновых насосов прямого впрыска топлива |
|---|---|
| Тойота | D4 Прямой впрыск |
| Volkswagen | Стратифицированный впрыск топлива (FSI) / Стратифицированный впрыск топлива с турбонаддувом (TFSI) |
| Форд | SCi (впрыск Smart Charge) / GTDI (непосредственный впрыск бензина с турбонаддувом) |
| BMW | HPI (высокоточный впрыск) / CGI (впрыск заправленного бензина) |
| GM | SIDI (непосредственный впрыск искрового зажигания) |
| Мазда | DISI (Искровое зажигание с прямым впрыском) |
Общие признаки отказа насоса GDI
- Отсутствие обслуживания
- Не то масло
- Датчики давления и температуры
- Низкое давление из-за неисправного соленоида
- Утечки
Если не заменить поврежденный или неисправный топливный насос высокого давления, это может сократить общий срок службы двигателя и снизить экономию топлива.Кроме того, поскольку время впрыска будет некорректным, следует ожидать увеличения вредных выбросов, что может привести к выходу из строя каталитического нейтрализатора, если не принять меры вовремя.
Как это работает
Топливный насос высокого давления подает топливо под высоким давлением в системы прямого впрыска бензина (GDI). Насос с механическим приводом от кулачка распределительного вала обеспечивает рабочее давление от 30 до 250 бар или от 100 до 2900 фунтов на квадратный дюйм. Подробнее.
Важность замены
Если не заменить поврежденный или неисправный топливный насос высокого давления, это может сократить общий срок службы двигателя и снизить экономию топлива.Кроме того, поскольку время впрыска будет некорректным, следует ожидать увеличения вредных выбросов, что может привести к выходу из строя каталитического нейтрализатора, если не принять меры вовремя.
Подъемный насосНазначение — Diesel World
В современных дизельных двигателях используются сложные топливные системы сверхвысокого давления для повышения производительности и эффективности, а также улучшения контроля выбросов и снижения уровня шума. Новейшие инжекторные насосы CP4.2 и форсунки пьезо-типа могут работать под давлением более 30 000 фунтов на кв. Дюйм и чрезвычайно чувствительны к получению только максимально качественного дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы.Но независимо от того, ведете ли вы новенькую модель 2018 года или 20-летний грузовик с дизельным двигателем с большим пробегом, лучшая защита топливной системы — это всегда неплохо. Мельчайшие частицы или обломки в топливной системе могут создать препятствие, закупорить порты или даже образовать рубец и повредить внутренние детали насоса или инжектора, поэтому фильтрация и достаточная подача являются ключевыми факторами.
В топливной системе Fuelab Velocity 200GPH используется легкий бесщеточный двигатель постоянного тока с высоким расходом для обеспечения длительного срока службы насоса, особенно при использовании современных дизельных топлив со сверхнизким содержанием серы.Конструкция «мокрого двигателя» означает отсутствие износа уплотнений, а внутреннее регулирование скорости с помощью сигнала с широтно-импульсной модуляцией означает, что объем и давление могут быть точно установлены в соответствии с требованиями каждого приложения.
Очевидно, производители оригинального оборудования не собираются упускать из виду хорошую фильтрацию, и их инженеры потратили бесчисленные часы на то, чтобы топливо могло быть правильно отфильтровано и любая вода могла быть отделена от него, прежде чем она попадет в систему впрыска, но это не означает, что это не нет места для улучшения. В большинстве случаев, будь то серийный грузовик или сильно модифицированный автомобиль для соревнований, правильная высокопроизводительная система подъемного насоса может предложить множество преимуществ.Насосы Velocity от Fuelab — одна из таких систем, которые не только добавляют дополнительную фильтрацию и водоотделение, но и удаляют весь воздух, застрявший в системе, прежде чем топливо будет отправлено в топливный насос и форсунки. Удаление воздуха может сделать двигатель более тихим, повысить его эффективность и продлить срок службы мелких деталей в насосах и форсунках. Подъемный насос также может подавать положительное давление топлива в большем объеме в топливный насос высокого давления, поэтому для автомобилей без заводского подъемного насоса можно ожидать увеличения срока службы топливного насоса высокого давления за счет снятия части нагрузки.
Большинство комплектов подъемных насосов для вторичного рынка допускают установку прямо внутри направляющей рамы или снаружи рамы под станиной. Комплект Velocity устанавливается непосредственно перед топливным баком на простой в установке кронштейн, не требующий сверления. Насосы установлены достаточно высоко, так что основание фильтра едва видно, что защищает его от дорожного мусора.
За прошедшие годы мы провели множество испытаний транспортных средств, эксплуатируемых с подъемными насосными системами и без них. В каждом случае добавление хорошего подъемного насоса дает некоторое душевное спокойствие и дополнительную поддержку для большего потенциала мощности.Несколько лет назад во время динамометрических испытаний грузовика LB7 Duramax легкой конструкции мы наблюдали за давлением в топливной рампе при жесткой нагрузке. При умеренной настройке производительности (470 об / ч) давление в рампе будет стабильно около 22000 фунтов на квадратный дюйм, что соответствует значениям, требуемым при программировании. Однако в настройках с максимальной производительностью мы наблюдали падение давления в рампе до 17000 фунтов на квадратный дюйм, а значения на динамометре упали до менее 450 л.с. Платформа Duramax 2002 года не была спроектирована с заводским подъемным насосом, а впрыскивающий насос CP3 просто не мог выполнять столько работы сам по себе.Мощность должна была быть увеличена по сравнению с предыдущей «меньшей» настройкой, но при попытке вытащить топливо из бака и поднять в нем давление до 22 000 фунтов на квадратный дюйм, он просто не мог этого сделать при таком большом спросе. Все это исправило добавление комплекта подъемного насоса на 150 галлонов в час. Двигатель не только работал тише, но и набирал значительную мощность на большой скорости (554 об / ч). Давление поддерживалось на постоянном уровне 22K, и двигатель вернулся к нормальной работе на полную мощность.
Большинство насосов обеспечивают постоянный поток топлива при постоянном давлении в двигатель.При низкой потребности не все топливо может быть использовано двигателем, поэтому необходимо установить возврат в бак. Неиспользованное топливо направляется по небольшому шлангу обратно в заправочную горловину грузовика, где оно рециркулируется в баке.
Engine Tech | Узкие места, связанные с потоком топлива
I В предыдущем выпуске DSPORT мы рассмотрели все возможных ограничений воздушного потока, которые могли служить узкими местами. Однако простое устранение всех узких мест с воздушным потоком — это лишь половина работы.Для максимальной производительности и надежности также необходимо оптимизировать расход топлива. Слишком много воздуха и недостаток топлива — верный путь к катастрофе. Двигатель может работать на обедненной смеси и сжечь ваши поршни и клапаны. Даже если вы сможете поддерживать безопасное соотношение воздух-топливо с несовершенной топливной системой (за счет снижения давления наддува), вы никогда не достигнете максимальной мощности, возможной с вашей комбинацией характеристик. Начнем с бака, в котором хранится топливо для вашего автомобиля, давайте рассмотрим каждый компонент на пути к конечному пункту назначения в цилиндрах.
Майкл Феррара // Фотографии сотрудников
DSPORT Выпуск 205Топливный бак (или топливный элемент) выполняет простую функцию резервуара для хранения топлива. Заводские топливные баки обычно имеют довольно странную форму, и многие из них имеют седловидную конструкцию, обеспечивающую зазор между приводным валом. Хотя эти странные формы могут не вызывать каких-либо проблем во время обычного вождения, воздействие на автомобиль высоких перегрузок во время гонок может вызвать ситуацию, когда топливо уходит из приемника топливного насоса (обычно, когда уровень топлива в баке меньше половины). .Если это происходит, насос всасывает воздух и давление топлива, и подача быстро падает. Эта проблема обычно решается одним из четырех способов: 1) замена топливного бака OEM на хорошо спроектированный послепродажный топливный элемент обычно устраняет проблему, поскольку в топливном элементе используется пена, чтобы топливо всегда находилось рядом с приемником; 2) добавление расширительного бака к топливной системе, который имеет достаточную емкость для подачи топлива в период, когда приемник в баке OEM всасывает воздух; 3) модификация исходного бака для включения поддона, который обеспечивает погружение всасывающего устройства насоса до тех пор, пока топливный бак не опустеет; 4) добавьте в резервуар капиллярный раствор, например Holley Hydramat.
После того, как неисправности в топливном баке будут устранены, следующим шагом будет осмотр подборщика для топливного насоса. В большинстве случаев внутрибаковый насос будет полностью погружен в резервуар, и обычно на входе насоса имеется только небольшой предварительный фильтр. Его часто называют топливным носком, поскольку в ранних приложениях обычно использовался фильтр, который напоминал форму носка. Следите за тем, чтобы носок всегда был чистым и имел подходящий размер для применения.Когда этот носок забивается, это может резко повлиять на поток топлива, поскольку электрические топливные насосы намного лучше проталкивают топливо вперед в систему, чем всасывают топливо через дроссель.
Пара обычных «щеточных» насосов обычно может поддерживать 1000 л.с. на бензине или около 700-750 на E85.
Если вы хотите получить менее 600 л.с. на бензине, существует ряд высококачественных насосов в баке, которые смогут выполнить эту роль для большинства применений с форсированными двигателями.Если вы планируете использовать E85, мощность того же топливного насоса в лошадиных силах снижается примерно до 70 процентов от его бензиновой мощности. Так что, если конкретный насос достаточен для 600 л.с. на бензине, он будет поддерживать примерно 420 л.с. на E85. Заводская проводка, идущая к модернизированному топливному насосу на вторичном рынке, в большинстве случаев слишком мала для удовлетворения текущих требований. В результате на топливный насос подается напряжение ниже максимально возможного, и мощность в лошадиных силах уменьшается. Чтобы устранить эту проблему, рекомендуется всегда обновлять проводку топливного насоса при установке модернизированного топливного насоса.Бесщеточные топливные насосы являются новинкой на рынке запасных частей и предлагают ряд преимуществ по сравнению с щеточными топливными насосами. Бесщеточные топливные насосы оснащены двигателями с меньшим потреблением тока, а также могут регулироваться скоростью, чтобы насос не работал более интенсивно, чем это необходимо в условиях низкой нагрузки. Однако стоимость перехода на эту технологию обычно оправдана только при переходе на решение с одним бесщеточным насосом по сравнению с традиционным насосом с несколькими насосами.
Используйте проводку соответствующего датчика к насосам с соответствующими разъемами, чтобы пары топлива не попадали в багажник или пассажирский салон.
Большинство основных топливопроводов на современных автомобилях с впрыском топлива имеют диаметр 3/8 дюйма. Это эквивалентно линии -6AN при сравнении с фитингами с высокими характеристиками. Поскольку базовое давление топлива в большинстве топливных систем составляет 43,5 фунта на квадратный дюйм, 3/8-линейный двигатель (-6AN) способен поддерживать до 1000 л.с. на бензине. Конечно, увеличение размера основной магистрали облегчает работу топливного насоса и увеличивает мощность топливопровода в лошадиных силах. Основная линия -8AN будет поддерживать поток в 1,77 раза больше, чем линия -6AN, а основная линия -10AN будет поддерживать поток в 2 раза.В 77 раз больше мощности, чем у линейки -6AN.
Используйте сантехнику высочайшего качества, которую вы можете себе позволить. Используйте переходы на 30 и 45 градусов вместо 90 градусов, чтобы облегчить работу с помпой.
Топливный фильтр OEM предназначен для работы с бензиновым насосом и на заводских уровнях мощности. Когда вы удваиваете, утраиваете или выходите за пределы исходной мощности (или используете другое топливо), топливный фильтр OEM может не справиться с этой задачей. Топливный фильтр OEM может быть ограничительным и заставлять ваш топливный насос работать больше, чем нужно.Идеальным решением является использование многоступенчатой системы фильтрации. В этом решении последовательно используются две или три ступени фильтров. Первая ступень — это более грубый фильтр, который может улавливать только частицы размером до 100 микрон. Стенд второй и / или третьей ступени будет использовать более тонкие фильтры, которые фильтруют до 20, 10 или, возможно, даже 5 микрон.
Топливная рампа — это распределительный коллектор для топлива к каждой из форсунок. Обычно размеры топливных рамп вторичного рынка должны быть такими, чтобы их внутренний диаметр был больше диаметра основной топливной магистрали.Увеличивая его, уменьшаются пульсации, возникающие при включении и выключении форсунки. Многие современные топливные рейки в OEM-приложениях теперь оснащены демпферами пульсаций. Демпферы пульсации также начинают использоваться на топливных рельсах послепродажного обслуживания. Топливные рейки послепродажного обслуживания обычно устанавливаются с установленными фитингами –AN, что упрощает их установку на модернизированный основной топливопровод. В рядных шестицилиндровых двигателях рекомендуется питать топливопровод от центра, чтобы помочь уравновесить поток ко всем шести форсункам.При подаче только с одного конца форсунки, наиболее удаленные от точки подачи, могут получить меньшее или падение давления в ситуациях с высокой нагрузкой.
Насос с непосредственным впрыском можно найти только на автомобилях с прямым впрыском. Этот насос всегда имеет механический привод (обычно от распредвала). В то время как топливная система на транспортном средстве с прямым впрыском или топливная система до точки насоса прямого впрыска работает при давлении около 43,5 фунтов на квадратный дюйм, давление топлива, создаваемое насосом прямого впрыска, во многих случаях превышает 2000 фунтов на квадратный дюйм.Хотя давление кажется впечатляющим, объемы этих насосов фиксированы. Следовательно, насос прямого впрыска может быть не в состоянии подавать достаточный объем топлива при увеличении мощности. В то время как прямой впрыск является довольно новым для вторичного рынка, мы начинаем видеть некоторые модернизированные насосы прямого впрыска и форсунки с прямым впрыском, выходящие на рынок. Ожидайте увидеть больше в ближайшие годы.
Насосы с прямым впрыском создают безумные уровни давления для прямого впрыска и обычно приводятся в действие механически от распределительного вала.Становятся доступными более дорогостоящие апгрейды для вторичного рынка.
Самыми важными компонентами топливной системы являются топливные форсунки. Топливные форсунки выполняют две основные функции в топливной системе: подачу и распыление. Во-первых, они отвечают за регулирование подачи топлива в цилиндр. Управляемые ЭБУ, форсунки представляют собой просто клапаны с электронным управлением, которые срабатывают в импульсном режиме для подачи желаемого количества топлива в цилиндр. Вторая роль топливных форсунок менее обсуждаема, но, возможно, не менее важна.Форсунки также распыляют и направляют топливо в порт (при впрыске топлива через порт) или цилиндр (прямой впрыск). В идеале при распылении образуется туман из топлива с небольшими каплями, которые обеспечивают контролируемую скорость горения (идеальное сгорание). Это приводит к пиковой мощности, снижению выбросов и повышению эффективности.
В хвостовой части топливной рампы регулятор давления топлива обеспечивает поддержание надлежащего «перепада» давления в топливной рампе. Этот перепад давления топлива означает, что разница между давлением на входе форсунки и на выходе форсунки остается постоянной (обычно 43.5psi в большинстве приложений). Таким образом, когда вы используете давление наддува 16,5 фунтов на квадратный дюйм, на выходе форсунки также будет давление 16,5 фунтов на квадратный дюйм. Так как перепад давления остается постоянным на уровне 43,5 фунтов на квадратный дюйм, регулятор давления топлива увеличивает давление в топливной рампе до 60 фунтов на квадратный дюйм (43,5 фунтов на квадратный дюйм + 16,5 фунтов на квадратный дюйм = 60 фунтов на квадратный дюйм). Если вы используете давление наддува 36,5 фунтов на квадратный дюйм, давление в топливной рампе увеличивается до 80 фунтов на квадратный дюйм с помощью регулятора давления топлива. Так как же регулятор давления топлива может быть узким местом? На самом деле, это не может быть узким местом на стороне подачи топлива, но оно может быть на стороне возврата топлива в системе.Если регулятор давления топлива не может вернуть достаточный объем топлива обратно по возвратной линии в бак, говорят, что он находится в состоянии выбега. Когда это происходит, топливный насос перекачивает больше, чем могут использовать форсунки и регулятор давления топлива. В результате возникает нежелательное повышение давления в топливной рампе.
Бесщеточные топливные насосы, расширительные баки, качественная сантехника и правильная проводка — вот в результате получается система, способная удовлетворить все ваши потребности в заправке топливом даже на E85.
Это редко, если вообще когда-либо, ограничение в топливной системе. При давлении топлива 43,5 фунта на квадратный дюйм на входе в возвратную линию и давлении 0 фунтов на квадратный дюйм (атмосферное) на противоположной стороне через эту линию может проходить огромное количество топлива. Однако нельзя полностью отказываться от линии возврата топлива. Линия возврата топлива часто используется со струйным клапаном, чтобы перекачивать топливо из одной части топливного бака к месту расположения насоса.
Правильное обращение с каждым компонентом, через который проходит топливо, гарантирует, что ваш двигатель работает на оптимальном уровне производительности.
Узкие местаТопливный бак
Подборщик топливного насоса / топливный патрубок
Впускная линия к топливному насосу
Топливный насос
Топливный фильтр главной топливной магистрали
Насос прямого впрыска
Топливная рампа
Топливные форсунки
Регулятор давления топлива
Линия возврата
Хотите добиться большой мощности? Прежде чем начать, убедитесь, что ваша топливная система соответствует задаче.