Карбюраторный дизель: Дизельный из карбюраторного

Дизельный из карбюраторного

Повышенный спрос на экономичные автомобили побудил многие заводы наладить производство легковых машин с дизелями. Освоение нового мотора требует, как известно, серьезных затрат. А если использовать уже выпускаемый бензиновый мотор в качестве основы для дизельной модификации! Ведь унифицированная конструкция всегда дешевле. Но реальна ли возможность переделки или, как говорят инженеры, конвертации бензинового двигателя в дизельный? После того как Центральное телевидение сообщило в одной из своих передач об изобретении болгарскими инженеров — приставке, позволяющей карбюраторному двигателю ВАЗ работать на дизельном топливе, этот вопрос заинтересовал многих читателей.

Конвертированный дизель «Фольксваген».

Болгарское агентство «София-пресс» специально для журнала «За рулем» подготовило статью на эту тему. Ее авторы — инженеры лаборатории двигателей и автомобилей в Софии Л. АЛФАНДАРИ, X. БОЗЕВ, К. ДАМЯНОВ и В.

МИНЧЕВ.

В нашей лаборатории сделан дизель для легкового автомобиля посредством конвертации двигателей ВАЗ—2103 и ВАЗ—2106. Цель разработки — определить возможность переоборудования части эксплуатируемых в стране карбюраторных двигателей ВАЗ.

При конвертации главной заботой было сохранить без изменения большую часть деталей «жигулевского» мотора, а также его габарит и компоновку. Блок цилиндров остался почти прежним. Испытания показали, что он обладает необходимой жесткостью.

Чугунный коленчатый вал серийного двигателя выдержал длительные испытания надежности. После работы трех конвертированных двигателей в течение 800 часов при полной нагрузке и частоте вращения 4000 об/мин износ его шеек — минимальный (0,005—0,01 мм), следов задира нет. Давление в системе смазки не изменилось (использовано болгарское масло M10Д). На 10 построенных двигателях не отмечено ни одного случая поломки вала.

Эксплуатационные испытания показали, что летом при максимальной скорости движения температура масла достигает 135° С.

Пришлось применить радиатор, благодаря которому температура снизилась до 105° С. Масло проходит через него и потом поступает в масляный фильтр типа ВАЗ—2105.

Шатуны не изменены. Внутренний диаметр поршневого пальца для повышения прочности уменьшен с 15 до 8 мм.

Поршень — важнейшая деталь, которая при конвертации всегда существенно изменяется. Чтобы снизить его тепловую нагрузку, увеличено на 12 мм расстояние от днища до канавки первого компрессионного кольца. Перемычка между первым и вторым кольцами увеличена с 4 до 5 мм. Чтобы обеспечить эффективность рабочего процесса и поднять до 20—20,5 степень сжатия, потребовалось сделать минимальным (0,9—1 мм) расстояние от днища поршня до головки цилиндров. Исключить опасность «встречи» клапанов с поршнем помогли фигурные вырезы глубиной 1 мм в днище поршня под клапанами.

Головка цилиндров полностью новая (рис. 1). Она отлита из чугуна, а ее крышка — из алюминия. Клапаны установлены вертикально. Использован один из вариантов вихревой камеры, которая размещена в головке. Верхняя часть имеет полусферическую форму, средняя — цилиндрическую, а нижняя представляет собой специальную вставку из жаропрочной стали с наклонным днищем и соединительным отверстием.

Клапаны и пружины используются от карбюраторного двигателя. С целью уменьшить износы в распределительном механизме и достичь лучшего охлаждения головки было найдено оригинальное решение, на которое выдано авторское свидетельство. Задний конец коромысла не опирается на регулировочный болт, а висит на нем. Болт завернут в корпус подшипников распределительного вала. Устранены утолщения в головке цилиндров для резьбовых отверстий регулировочных болтов и тем самым освобожден широкий канал для циркуляции охлаждающей жидкости. При таком креплении болта намного облегчается регулировка зазоров в газораспределительном механизме. Распределительный вал взят серийный (ВАЗ), а рычаги клапанов иные. При испытании в течение 800 часов износа вала, коромысел и клапанов не обнаружено.

Рис. 1. Головка цилиндров конвертированного дизеля КД-1500 (НРБ).

Сохранен цепной привод распределительного вала и масляного насоса. Впускные и выпускные каналы расположены с одной стороны головки цилиндров, что позволило использовать серийные коллекторы.

В топливной системе конвертированного дизеля оставлен прежним только мембранный подкачивающий насос. На опытных образцах использованы топливные насосы высокого давления двух типов — рядный и распределительный. Они монтируются на металлической плите, прикрепленной к передней стенке головки, и приводятся зубчатым ремнем.

Конструкция регулятора опережения впрыска является болгарским изобретением. В топливной системе предусмотрен бумажный фильтр, также болгарского производства.

От карбюраторного двигателя использованы маховик, стартер, генератор, масляный картер.

Исходя из собственного опыта в области быстроходных дизелей, стремления уменьшить нагрузки на кривошипно-шатунный механизм, номинальную частоту вращения ограничили 4000 об/мин. Дизель КД-1500 (так названа конвертированная конструкция) развивает максимальную мощность 43 л. с. (31,5 кВт) при удельном расходе топлива 225 г/л. с. ч. (306 г/кВт ∙ ч).

В момент подготовки статьи испытывались четыре машины ВАЗ с конвертированными двигателями КД-1500 и КД-1600. Из них две прошли по 50 тысяч километров, одна — 30 тысяч. Средний расход топлива составил 6—6,5 л/100 км. При скорости 80 км/ч ВАЗ—2106 с дизелем КД-1500 и нагрузкой 430 кг расходует 5,9 л/100 км. Максимальная скорость достигает 107 км/ч.

Как видим, никакого чуда нет — превращение карбюраторного двигателя в дизельный достигнуто ценой немалых переделок: новые головка цилиндров и поршни, установка форсунок и топливного насоса высокого давления. Видимо, его авторы телепередачи и нарекли приставкой, приписав ей магическую способность превратить карбюраторный мотор в дизельный.

В то же время читатели спрашивают не только о конструкции, но и об эффективности конвертации, о том, насколько она широко используется в мировом автомобилестроении, насколько перспективна для советских моторов. На эти вопросы по просьбе редакции отвечает главный конструктор проекта по дизелям легковых автомобилей отдела двигателей НАМИ А. ВАТУЯЬЯН.

Переоборудование двигателя с искровым воспламенением заряда (бензинового) в дизельный — дело реальное и вместе с тем непростое. Как проявились эти сложности в конструкции рассмотренного дизеля?

Прежде всего отмечу, что его мощность на 44% ниже, чем у бензинового прототипа. Для дизеля, не оборудованного наддувом, это неизбежная цена, которую приходится платить за высокую экономичность: из-за больших давлений в нем выше потери на трение, а рабочая смесь сильно обеднена, так как смесеобразование в дизеле возможно только при большом избытке воздуха. Кроме того, условия смесеобразования (ограниченность времени на распыл и перемешивание топлива с воздухом) и инерционные нагрузки кривошипно-шатунного механизма не позволяют коленчатому валу дизеля делать больше 5000 об/мин (это также на 10—15% меньше, чем у карбюраторного). Вот те причины, по которым литровая мощность дизеля без наддува сегодня значительно ниже, чем бензинового мотора, то есть при равном рабочем объеме дизель имеет меньшую мощность.

Это, однако, не означает, что с 1,5 литра рабочего объема нельзя снять больше чем 43 л. с. Правда, как показывает мировой опыт, при форсировании двигателя не удается сохранить в неприкосновенности важнейшие детали — коленчатый вал, шатуны, а часто и блок цилиндров: с дальнейшим ростом давления сгорания запас прочности этих деталей становится недостаточен. Чтобы избежать их поломок, на более форсированных дизелях литые из чугуна коленчатые валы заменяют коваными стальными, в блоках утолщают наиболее нагруженные стенки, особенно «доску» — зону у верхнего стыка блока. В других случаях идут на замену материала или вида термообработки деталей. Можно, как на описанном выше двигателе, обойтись без этого, но тогда надо мириться с его скромными параметрами.

А есть изменения, уйти от которых просто невозможно: дизелю нужны поршни с более массивными стенками и днищем — не только по условиям прочности, но и для лучшего отвода тепла. Далее. Легковые дизели сегодня имеют только двухполостные камеры сгорания (см. статью «Какие бывают дизели» «За рулем», 1983, № 11), а значит, нужна иная конструкция головки цилиндров. Из-за вертикального расположения клапанов, как правило, ее не удается обрабатывать на том же оборудовании, что и головку бензинового мотора. Правда, для дизеля ФИАТ-127 нашли компромиссное решение, сохранив наклонное расположение клапанов (рис. 2). Однако это, в свою очередь, потребовало изготовить поршни с вытеснителем весьма сложной формы, а полученную в результате конфигурацию камеры сгорания все же нельзя считать наилучшей.

Рис. 2. Головка цилиндров карбюраторного двигателя ФИАТ-127 (а) и конвертированного дизеля на его базе (б): 1 — свеча зажигания; 2 — форсунка; 3 — свеча для пуска.

Еще одно «но». Организация рабочего процесса у дизелей во многом зависит от величины надпоршневой щели — расстояния между днищем поршня в ВМТ и «огневой» поверхностью головки цилиндров. На величину надпоршневого зазора влияет точность обработки блока, шатунов, поршней, коленчатого вала и податливость прокладки головки цилиндров. Поскольку в карбюраторном двигателе влияние надпоршневого зазора при степени сжатия около 8,5 невелико (смесеобразование идет в основном вне камеры сгорания), детали, определяющие этот зазор, имеют более широкие допуски при изготовлении (рис. 3). Значит, при использовании имеющегося оборудования и методов сборки, приемлемых для карбюраторного двигателя, будет непросто гарантировать надпоршневой зазор в узких пределах, необходимых дизелю.

Из-за характера изменения нагрузок у дизеля возможны ускоренные износы и даже разрушения в приводах распределительного вала и масляного насоса, вполне надежно работавших на бензиновом моторе. Существенно большее давление газов у дизеля вызывает почти двукратное увеличение потерь на трение в механизмах. Отсюда — повышенный нагрев масла, из-за которого нужен масляный радиатор. Вдобавок масло в дизелях быстрее стареет: отчасти из-за более высокой температуры, отчасти вследствие повышенного содержания кислорода в отработавших газах, проникающих в картер. Вот почему в конвертированных дизелях приходится увеличивать размеры масляного фильтра или чаще менять его элементы.

Рис. 3. Сравнение допусков на основные размеры карбюраторного и дизельного двигателей.

Наконец, вспомним о самых дорогих агрегатах дизельного двигателя, без которых опять-таки не обойтись, — топливном насосе, форсунках, свечах накаливания. Для того, чтобы компенсировать увеличенную отдачу тепла в стенки двухполостных камер сгорания, повышают до 21—23 степень сжатия; это, в свою очередь, затрудняет пуск и требует установки в дополнительных камерах свечей накаливания, а также более энергоемкого аккумулятора и мощного стартера. (В Болгарии с ее мягким климатом такой стартер не понадобился, но для пуска при низких зимних температурах мощности штатного стартера может и не хватить.)

Как видим, конвертация бензиновых двигателей в дизель связана с множеством проблем. Занимаются ею давно. Первые попытки, предпринятые еще в 20-х и начале 30-х годов, не получили в свое время продолжения. Во-первых, карбюраторные моторы тогда, как правило, имели нижнеклапанный газораспределительный механизм, непригодный для дизелей. Во-вторых, у них была низкая (4—5) степень сжатия, и детали обладали малой надежностью при нагрузках, характерных для дизельного процесса.

В последующем стали проектировать «универсальные» моторы с усиленным силовым механизмом, которые можно было выпускать и в дизельном и в карбюраторном вариантах. Не найдя распространения на грузовиках из-за большой массы карбюраторного варианта, они закрепились на некоторых легковых автомобилях («Даймлер-Бенц», «Ровер» и др.).

Дальнейшее развитие карбюраторных двигателей было связано с заметным ростом степени сжатия и максимального давления сгорания. Блоки цилиндров, детали шатунно-поршневой группы стали потому значительно жестче, что создало предпосылки для более успешного конвертирования их в дизели при рабочем объеме 1800—2200 см3. Естественно, они появились вначале там, где этому помогали экономические условия (цена топлива, налоги и т. д.), — в Италии, Англии, Франции. Из них наиболее известен «Пежо-инденор», устанавливаемый, например, на часть продаваемых за рубежом «волг».

В целом накопленный на сегодня опыт говорит о том, что при увеличении масштабов выпуска конвертированных дизелей (даже наиболее удачных) и росте требований к ним их конструкция начинает постепенно отступать от исходной карбюраторной. Поэтому сегодня конструкторы, опираясь на последние достижения в технологии и создании высокопрочных материалов, проектируют новые двигатели, заранее рассчитанные на параллельное производство в двух вариантах — карбюраторном и дизельном.

(«За рулем», 1984, №1)

Поделиться в FacebookДобавить в TwitterДобавить в Telegram

Впрыск Дизель Турбо Карбюратор инжектор

на главную список фирм мастерская

Впрыск В двигателях, в которых применяется эта система, опливо впрыскивается непосредственно во впускной тракт, находящийся перед впускным клапаном. Тем самым обеспечивается точное регулирование необходимого количества топлива. Впрыск топлива может контролироваться либо механическим устройством («Мерседес — Бенц 300 SL») либо электронным. Наиболее широкое применение получили системы электронного управления впрыском. С помощью этой системы сигналы датчиков преобразуются в электрические импульсы, регулирующие работу впрысковых форсунок. Благодаря системам электронного управления впрыском мощность двигателя по сравнению с таковой карбюраторного повышается в среднем на 10-15% при резком снижении токсичности. ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ Дизельный двигатель работает по принципу раздельной подачи воздуха и топлива в цилиндры, где образуется горючая смесь. У дизельного двигателя нет карбюратора. Его роль выполняет воздушная дросельная заслонка. Во втором такте в цилиндре двигателя происходит значительное сжатия воздуха. При этом показатели давления повышаются до 55 Бар при температуре от 700 до 900С. В третьем такте в струю горячего воздуха под сильным давлением впрыскивается мелкораспыленное топливо. Так образуется самовоспламеняющаяся горючая воздушно-топливная смесь. Преимуществом дизельного двигателя является его высокая экономичность. КАРБЮРАТОР В этой топливной системе процесс образования горючей воздушно-топливной смеси происходит в специальном устройстве-карбюраторе. Необходимое количество воздуха дозируется дросельной заслонкой. Чем быстрее работает двигатель, тем больше он всасывает воздуха. Поток воздуха проходит через сужение в канале карбюратора. Это ускоряет воздушный поток, одновременно снижается давление. Под действием вакуума топливо всасывается в струю воздуха. Этот процесс требует тщательной регулировки и настройки. ТУРБОНАДДУВ На одном валу находится компрессор и турбина. Энергия струи выхлопных газов через турбину приводит в действие компрессор. Диаметр турбины составляет примерно 60 мм. Скорость ее вращения может превышать 100.000 об/мин. При таких параметрах компрессор создает поток воздуха, который под давлением заполняет рабочий объем цилиндров двигателя. При этом масса поступившего в двигатель воздуха может значительно превысить ту, которую мог бы всосать двигатель того же рабочего объема, не имеющий наддува. То есть, при том же объеме цилиндров в них поступает больше горючей смеси, что позволяет повысить мощность без увеличения размеров и массы мотора. Особенно удобен турбонаддув на дизельных двигателях. Приемущество турбонаддува в том, что двигатель не теряет ни одной лошадиной силы на обеспечения работы компрессора. Кроме того, двигатели с турбонаддувом отличаются высокой эластичностью и шумоподавлением выхлопа. Из недостатков систем с турбонаддувом следует отметить реагирование с запаздыванием при ускорении автомобиля, поскольку требуется время на создание полного давления наддува. На низких оборотах низкая нагрузочная мощность. Еще один недостаток-высокая цена используемых материалов.

Почему в автомобиле с дизельным двигателем не использовали карбюратор

О карбюраторе и дизельных двигателях

Долгое время бензиновые двигатели производились с карбюраторной системой питания. Вплоть до конца 80-х, а в России и ряде других стран и до начала 2000-х с конвейеров бойко сходили автомобили, на двигателях которых устанавливали этот узел системы питания поршневых бензиновых ДВС. Подчеркнем — бензиновых. Но почему не дизельных?

По какой причине на более-менее современные дизельные моторы ставились системы впрыска?

На эти вопросы мы и попробуем дать ответ сегодня, а точнее воспользуемся рассуждениями одного сведущего человека по имени Габриэль Морено — инженера-механика, работающего на очень известного производителя дизельных двигателей в США, поэтому есть шанс, что на слова данного человека можно сослаться.

Итак, вот его объяснение, почему дизели никогда не использовали карбюраторы, но оборудовались ТНВД и системой прямого впрыска:

«Как известно, бензиновые моторы — это поршневые двигатели внутреннего сгорания, которые идут с искровым зажиганием. Основой зажигания в них выступает искра, которая проскакивает между электродами свечи в определенный момент для воспламенения топливно-воздушной смеси внутри цилиндра.

С другой же стороны, дизельные моторы — это двигатели внутреннего сгорания, в которых воспламенение происходит от сжатия, что означает, что воздушно-топливная смесь внутри цилиндра воспламеняется не от искры, а от тепла, создаваемого при сжатии воздушно-топливной смеси внутри цилиндра. Именно поэтому, как известно, дизельные двигатели имеют гораздо более высокую степень сжатия по сравнению с бензиновыми коллегами, а также и более высокий термический КПД.

 

Смотрите также

^{www.enginelabs.com}

Итак, теперь, когда изложено фундаментальное различие между бензином и дизелем, давайте перейдем к вопросу, говорит Габриэль, касающемуся того, почему карбюраторы нельзя использовать на дизельных моторах?

Что ж, поскольку топливно-воздушная смесь воспламеняется теплом от сжатия, у нас должен быть способ рассчитать время начала воспламенения. В бензиновом двигателе инженеры делают это, используя опережение зажигания, но без свечи зажигания в дизельном двигателе это и не нужно, поскольку в данном случае мы делаем это, рассчитывая момент впрыска топлива.

Иными словами, если бы мы попытались запустить дизель с карбюратором, он бы работал очень плохо, потому что на каждом такте впуска мы подавали бы воздух и топливо. Воспламенение в цилиндре в таком случае происходило бы, как только смесь становилась бы достаточно разогретой от сжатия, но такое состояние будет чрезвычайно сложно поймать.

Гораздо лучше, когда дизель будет использовать топливную систему высокого давления, которая впрыскивает топливо в очень точный момент, и оно (давление) должно быть высоким, чтобы давление струи топлива могло преодолевать давление в цилиндре и распылиться из форсунки, несмотря на момент впрыска в точке цикла, когда давление в цилиндре наиболее высокое, то есть в момент, когда поршень приближается к верхней мертвой точке.

Используя форсунку высокого давления, мы можем контролировать синхронизацию подачи топлива (и, следовательно, обороты двигателя), а контроль количества топлива, проходящего через форсунку, определяет, какое давление создается в цилиндре, что, следовательно, влияет на крутящий момент.

Без возможности управления синхронизацией подачи дизеля мы не могли бы заставить двигатель набирать обороты или производить мощность. Карбюратор на дизельном двигателе только позволял бы топливу течь постоянно, без контроля времени подачи топлива».
 
Вот в чем смысл! Если нет свечей зажигания, управляемых распределительным устройством двигателя, мы не сможем контролировать момент того, когда тот или иной поршень должен достигнуть своего рабочего хода. Вам нужно будет рассчитать время, контролируя при этом, когда будет впрыскиваться в цилиндр дизельное топливо. И все это механически.

^{www.autopartsprodigy.com}

Технически это крайне сложная и нестабильная схема работы, в частности из-за того, что с каждым цилиндром в таком случае нужно работать топливной системе индивидуально, поэтому установка с дроссельной заслонки не будет работать так же, как она работает на бензиновых моторах.

Смотрите также

И еще это также означает, что нажатие на педаль газа на дизельном двигателе, оборудованном карбюратором, приведет к попаданию более богатой топливно-воздушной смеси в цилиндры, и если эта смесь будет слишком богатая, без достаточного количества воздуха, это приведет к плохому сгоранию, из-за чего автомобиль просто не будет тянуть, а мотор станет работать нестабильно и в режиме постоянного чрезмерного износа.

^{Обложка: www.autoevolution.com}

Рабочий цикл четырехтактного дизельного двигателя

Рабочий цикл авто с дизельным двигателем отличается тем, что при такте впуска в цилиндр двигателя поступает очищенный  воздух, а не горючая смесь, как в карбюраторном двигателе.

Первый такт — впуск.

Поршень перемещается от ВМТ к НМТ, через открытый впускной клапан в цилиндр поступает очищенный воздух (из-за разрежения, создаваемого поршнем). Воздух перемешивается с небольшим количеством оставшихся от предыдущего цикла отработавших газов, температура повышается и в конце такта впуска достигает 300—320 К, а давление  0.08—0.09 МПа. Коэффициент наполнения цилиндра 0,9 и выше, т. е. больше, чем у карбюраторного двигателя.

Работа четырехтактного одноцилиндрового дизельного  двигателя:

а — впуск воздуха; б — сжатие; в — рабочий ход; г — выпуск отработавших газов; 1— цилиндр; 2 — топливный насос, 3 — поршень: 4 — форсунка, 5 — впускной клапан, 6 — выпускной клапан

Второй такт — сжатие.

Поршень движется от НМТ к ВМТ, впускной и выпускной клапаны закрыты. Давление и температура воздуха увеличиваются и в конце такта составляют соответственно 3—5 МПа и 800—900 К. Степень сжатия регламентируется исправностью деталей КШМ и равна 17—21.

Третий такт — рабочий ход.

В конце такта сжатия (20—30 градусов угла поворота коленчатого вала ло прихода поршня в ВМТ) с помощью насоса через форсунку в цилиндр под высоким давлением (15—20 МПа) в мелкораспыленном виде впрыскивается порция топлива. Топливо от соприкосновения с нагретым воздухом испаряется, его пары перемешиваются с нагретым воздухом и воспламеняются. При сгорании топлива, вследствие подвода большого количества теплоты, резко увеличиваются лишение и температура образовавшихся газов. В начале такта расширения давление газов составляет 7—8 МПа. а температура 2100—2300 К. Под действием давления поршень перемешается от ВМТ к НМТ, совершая полезную работу. Объем цилиндра увеличивается, давление и температура газов снижаются и при подходе поршня к НМТ составляют 0,2-0,4 МПа .

Четвертый такт — выпуск.

Поршень перемещается от НМТ к ВМТ. Через открытый выпускной клапан отработавшие газы выталкиваются через выпускной трубопровод в окружающую среду. В конце такта выпуска давление газов равно 0,11 -0,12 МПа, температура 850—1200.  После этого рабочий цикл дизеля повторяется.
В двухтактных двигателях время, отводимое на рабочий цикл, используется более полно, так как процессы выпуска и впуска совмещены по времени с процессами сжатия и рабочего хода. Рабочий цикл происходит за 360 градусов (один оборот коленчатого вала).

При движении поршня от ВМТ к НМТ одновременно происходят процессы расширения и выпуска с продувкой цилиндра, а при обратном движении от НМТ к ВМ1 впуск и сжатие. Изменения параметров цикла (давление и температура) соответствуют изменениям параметров четырехтактного двигателя.
Сравнение рабочих циклов четырех- , двухтактных двигателей показывает, что при одинаковых размерах цилиндра и частоте вращения коленчатого вала мощность двухтактных двигателей выше в 1.5—1,7 раза. Он проще по конструкции и компактнее.
К недостаткам двухтактного двигателя следует отнести ограниченное время газообмена, что ухудшает очистку цилиндра от отработавших газов, увеличивает потери части свежею заряда, снижает экономичность.

Работа дизельного двигателя, подробнее

Карбюраторный двигатель — презентация онлайн

1. Тема: «Карбюраторный двигатель»

ТЕМА: «КАРБЮРАТОРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ»
Выполнил студент первого курса:
Шеремет Вячеслав

2. История создания карбюраторного двигателя

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ КАРБЮРАТОРНОГО
ДВИГАТЕЛЯ
В 1885 году немецкие инженеры Готлиб Даймлер (1834-1900) и Вильгельм
Майбах (1846-1929) изобрели легкий, быстроходный двигатель внутреннего
сгорания (ДВС), использовавший качестве топлива бензин. Они установили его
на деревянный велосипед и создали первый в мире мотоцикл.
В 1889 году Даймлер и Майбах построили первый четырехколесный
автомобиль. На этом автомобиле впервые был установлен двигатель,
оснащенный четырехступенчатой коробкой передач и карбюратором. Карбюратор
был разработан Даймлером, в нем топливо распыляется, смешивается с
воздухом и подается в цилиндр.
Это обстоятельство значительно повышало эффективность работы данного
двигателя, впоследствии названного карбюраторным.

3. Применение карбюраторных двигателей

ПРИМЕНЕНИЕ КАРБЮРАТОРНЫХ
ДВИГАТЕЛЕЙ
Карбюраторные двигатели находят широкое применение в современной жизни. Их
используют в основном на транспортных средствах (из-за высокой стоимости топлива
которые данные виды двигателей используют), к таким транспортным средствам
относятся:
Мотоциклы, Автомобили, а также Катера; Моторные лодки и т. п.
Мне бы хотелось сосредоточить ваше внимание на использование карбюраторных
двигателей в современном автомобильной промышленности.
Автомобильный транспорт создан в результате развития новой отрасли народного
хозяйства — автомобильной промышленности, которая на современном этапе
является одним из основных звеньев отечественного машиностроения.
В конце XIX века в ряде стран возникла автомобильная промышленность. В
царской России неоднократно делались попытки организовать собственное
машиностроение. В 1908 г. производство автомобилей было организовано на
Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в Риге. В течение шести лет здесь
выпускались автомобили, собранные в основном из импортных частей.

После Великой Октябрьской социалистической революции практически заново
пришлось создавать отечественную автомобильную промышленность.
Начало развития российского автомобилестроения относится к 1924 году, когда в
Москве на заводе АМО были построены первые грузовые автомобили АМО-Ф-15.
В период 1931-1941 гг. создается крупносерийное и массовое
производство автомобилей. В 1931 г. на заводе АМО началось массовое
производство грузовых автомобилей. В 1932 г. вошел в строй завод ГАЗ.
В 1940 г. начал производство малолитражных автомобилей Московский завод
малолитражных автомобилей. Несколько позже был создан Уральский
автомобильный завод. За годы послевоенных пятилеток вступили в строй:
Кутаисский, Кременчугский, Ульяновский, Минский автомобильные заводы.
Начиная с конца 60-х гг., развитие автомобилестроения характеризуется особо
быстрыми темпами. В 1971 г. вступил в строй Волжский автомобильный
завод им. 50-летия СССР.

5. двигатель внутреннего сгорания

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

6. Двигатель внутреннего сгорания

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
Двигатель внутреннего сгорания —
тепловая машина, в которой химическая
энергия топлива преобразуется в
механическую работу.

7. Дизель

ДИЗЕЛЬ
Дизельный двигатель — поршневой
двигатель внутреннего сгорания,
работающий по принципу
воспламенения топлива от сжатия.
Дизельные двигатели работают на
дизельном топливе .

8. Паровая турбины

ПАРОВАЯ ТУРБИНЫ
Паровая турбина — это тепловой двигатель , потенциальная энергия сжатого и
нагретого водяного пара преобразуется в кинетическую, которая в свою очередь
совершает механическую работу .

9. Паровая машина

ПАРОВАЯ МАШИНА
Паровая машина — тепловой двигатель внешнего сгорания, преобразующий
энергию нагретого пара в механическую работу.

10. Реактивный двигатель

РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
Реактивный двигатель — двигатель, создающий необходимую для движения силу
тяги посредством преобразования исходной энергии в кинетическую энергию
реактивной струи рабочего тела.

11. Бензиновый двигатель внутреннего сгорания: принцип работы

БЕНЗИНОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО
СГОРАНИЯ: ПРИНЦИП РАБОТЫ

Воснове принципа работы любого
двигателя внутреннего сгорания
лежит воспламенение небольшого
количества топлива, обязательно
высокоэнергетического, в
небольшом замкнутом
пространстве. При этом
выделяется большое количество
энергии, в виде теплового
расширения нагретых газов. Так как
давление под поршнем равно
нормальному атмосферному, а
компрессия в цилиндре намного
превышает его, то под действием
разницы давлений поршень
совершает движение.

Для того чтобы двигатель внутреннего сгорания постоянно
производил полезную механическую энергию, камеру сгорания
цилиндра необходимо циклично заполнять новыми дозами воздушнотопливной смеси. В результате, поршень приводит в действие
коленчатый вал, который и придает движение колесам автомобиля.
Двигатели почти всех современных автомобилей являются
четырёхтактными по своему циклу работы, и энергия, полученная от
сжигания бензина, почти полностью преобразовывается в полезную.
Цикл Отто, так называется подобный принцип, по имени Николауса
Отто, изобретателя двигателя внутреннего сгорания (1867 год).

14. Схема работы бензинового двигателя внутреннего сгорания: — такт впуска; — такт сжатия; — рабочий такт; — такт выпуска.

СХЕМА РАБОТЫ БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ
ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ:
— ТАКТ ВПУСКА;
— ТАКТ СЖАТИЯ;
— РАБОЧИЙ ТАКТ;
— ТАКТ ВЫПУСКА.
Главным элементом двигателя
внутреннего сгорания является поршень,
который связан шатуном с коленчатым
валом. Так называемый, кривошипношатунный механизм, преобразующий
прямолинейное возвратнопоступательное движение поршня в
радиальное движение коленвала

15. 1. Такт впуска

1. ТАКТ ВПУСКА
Поршень опускается из верхней крайней
точки в нижнюю крайнюю точку, при этом
кулачки распределительного вала
открывают впускной клапан, и через него
воздушно-топливная смесь поступает из
карбюратора в камеру сгорания цилиндра.
Когда поршень доходит до нижней мертвой
точки, впускной клапан закрывается

16. 2. Такт сжатия

2. ТАКТ СЖАТИЯ
Поршень возвращается из нижней мертвой точки в
верхнюю, сжимая топливную смесь. При этом
существенно увеличивается температура смеси.
Когда поршень доходит до верхней крайней точки,
свеча зажигания воспламеняет сжатую рабочую
смесь.

17. 3. Рабочий такт

3. РАБОЧИЙ ТАКТ
Воспламененная горючая смесь сгорает при высокой
температуре, образовавшиеся газы моментально
расширяются и толкают поршень вниз. Впускной и
выпускной клапаны, во время этого такта, закрыты.

18. 4. Такт выпуска

4. ТАКТ ВЫПУСКА
Коленвал продолжает вращаться по инерции,
поршень идет в верхнюю мертвую точку. В то
же время открывается клапан выпуска, и
поршень вытесняет отработанные газы в
выхлопную трубу. Когда он достигает верхней
крайней точки, выпуск закрывается.

Следующий такт необязательно должен
начинаться после окончания предыдущего.
Такая ситуация, когда одновременно открыты
оба клапана (впуска и выпуска), называется
перекрытием клапанов. Это необходимо для
эффективного наполнения цилиндра
воздушно-топливным соединением, а также
для более результативной очистки цилиндров
от выхлопных газов. После этого рабочий цикл
повторяется.

20. 1. Свеча зажигания

1. СВЕЧА
ЗАЖИГАНИЯ
Искровая свеча вырабатывает электрическую искру, которая воспламеняет
воздушно-топливную смесь. Для равномерной и бесперебойной работы поршня
искра должна появляться в заданный момент времени.

22. Коленчатый вал

КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ
Поворот коленчатого вала осуществляется вследствие вертикального хода
поршня. Коленвал приводит в движение колеса автомобиля.

Как завести машину в мороз: карбюратор, прямой впрыск, дизель

Зима – суровое испытание для российских автомобилистов. Одна из самых больших трудностей – как завести в мороз  машину, простоявшую всю ночь на открытой стоянке или возле подъезда. Проблемы начинаются уже при – 20 °C, а в лютую стужу сложности разрастаются до масштабов катастрофы.

В статье рассмотрим, как завести в мороз автомат или механику, карбюратор или инжектор, дизель или бензин. Все причины и способы решения охватить нереально, так как вариантов тысячи, но основные рассмотрим подробно. Если в машине установлены предпусковые нагреватели, трудностей не возникает даже при – 30 °C, но эти устройства дороги.

Как правильно заводить в мороз карбюраторный двигатель

Начнем с автомобилей с карбюраторным двигателем. Например: как завести ВАЗ в мороз, или УАЗ? Основные причины, мешающие быстро запустить бензиновый мотор зимой:

• сниженная мощность аккумулятора;

• загустевшее масло;

• конденсат, замерзший в топливной системе.

Загляните в выхлопную трубу – в ней может замерзнуть конденсат. Иногда достаточно прочистить эту деталь, чтобы машина ожила. Если выхлоп свободен, действуем по алгоритму.

1. Подготовка АКБ

Когда заводим в сильный мороз  машину, первым делом надо оживить аккумулятор. При минусовых температурах батарея теряет от 20 до 50% мощности. Дело в том, что электролит в банках остыл, и химические реакции в нем протекают медленно. На слабом аккумуляторе стартер не сможет развить достаточную мощность, чтобы прокрутить вал двигателя.

Первый пункт инструкции, как правильно заводить машину в мороз: нужно взбодрить АКБ, на 5 секунд включив дальний свет. Электролит в банках разогреется, и аккумулятор подготовится к тяжелой работе. Через 10 секунд приступаем непосредственно к запуску мотора.

2. Отсечение КПП

Следующее действие – вытянуть подсос бензина. Не обязательно до упора, достаточно на 15-20 мм. Теперь запускаем двигатель, но предварительно выжимаем педаль сцепления. Так мы облегчим работу стартеру – ему не нужно будет проворачивать валы и шестерни КПП с загустевшим на холоде маслом. Эту ошибку иногда допускают новички, которые не знают, как завести машину в мороз.

Попытки запустить двигатель должны длиться не дольше 5 секунд, иначе вы полностью разрядите аккумулятор. К тому же в стартере может сгореть обмотка. Другая проблема – износ бендикса. Перемотка обмоток стартера или замена шестерни обойдутся в значительную сумму. Если с трех попыток запустить двигатель не удалось, сделайте перерыв в минуту, чтобы стартер остыл, а аккумулятор набрал заряд.

Если чувствуете, что двигатель вот-вот схватится, но чего-то не хватает, попробуйте чуть-чуть помочь педалью газа. Больше двух легких качков делать не стоит, иначе зальете свечи, тогда уже точно никуда не поедете. Вам придется сушить эти элементы системы зажигания.

 

3. Как правильно заводить в мороз машину «прикуриванием» от другого автомобиля

Этот совет, как завести в мороз ВАЗ или машину другой марки с карбюраторным двигателем, на случай, если все попытки оказались безуспешны, а батареи уже почти на нуле. Попросите «прикурить» – завестись от чужого АКБ. Полезно иметь провода с «крокодилами» – в этом случае проезжающие водители охотнее согласятся помочь.

Строго соблюдайте полярность: минус – к минусу, плюс – к плюсу, иначе испортите оба аккумулятора. Отсоединять АКБ нужно в следующей последовательности – сначала снимаем минусовые «крокодилы», затем размыкаем плюсовые.

Когда автомобиль завелся, не глушите мотор сразу. Погоняйте его минуты три, присоединенным к чужому аккумулятору, чтобы антифриз и масло в картере прогрелись. Не стоит сильно газовать, чтобы не нагружать генератор.

 

4. Как завести в мороз «с толкача» ВАЗ или другую марку авто

Ну а как завести машину в мороз, если негде «прикурить»? Остается радикальный метод. Надо попросить соседей по автостоянке или прохожих парней и мужчин помочь запустить двигатель «с толкача». Ставьте третью передачу и пытайтесь «оживить» мотор, пока помощники толкают автомобиль.

Важно: Способ запуска «с толкача» срабатывает безотказно только для автомобилей с МКПП, «автомат» так завести невозможно!

Некачественное топливо – зло

Если двигатель не запускается, несмотря на все попытки, то проблема может крыться в некачественном бензине. На некоторых заправках в топливо могут добавить воды. Это чревато образованием конденсата.

Конденсат в стужу замерзает и может перекрыть топливную систему. Про выхлопную трубу уже упоминали – это самое легко устранимое препятствие. Конденсат может замерзнуть на решетке топливопровода в бензобаке. В этом случае придется буксировать автомобиль в теплый бокс, чтобы замерзший конденсат растаял.

Чтобы не попасть в такую ситуацию, заправляйтесь на проверенных АЗС. Старайтесь зимой всегда держать бак заполненным на две трети. Чем меньше в бензобаке пустого пространства, тем меньше образовывается конденсата.

Как завести в мороз машину с инжектором

Основные причины, из-за которых трудно завести двигатель с впрыском топлива при температуре ниже – 20 °C, такие же, как и у карбюраторных аналогов:

• сниженная мощность аккумулятора;

• загустевшее масло;

• конденсат, замерзший в топливной системе.

В инжекторном двигателе подача топлива регулируется электронным блоком управления. В этом главное отличие системы прямого впрыска от карбюраторной схемы.

 

1. Подготовка аккумуляторной батареи

Действуем точно так, как описано про карбюраторный двигатель: мигаем дальним светом, выжимаем сцепление и короткими включениями зажигания пытаемся запустить мотор. Только не требуется подсос – поступление бензина регулирует ЭБУ.

А как завести автомат в мороз? Все делаем аналогично, но не выжимаем сцепление. На машине с АКПП такой педали просто нет. Стартеру приходится вместе с двигателем прокручивать валы и диски коробки передач, но иначе никак. Рычаг селектора нужно поставить в положение P.

2. Как завести автомат в мороз, если ATF жидкость замерзла

В сильные холода трансмиссионная жидкость в АКПП становится настолько вязкой, что возникает необходимость прогреть автомобиль внешними устройствами. Оптимальный вариант – использовать тепловую пушку. Некоторые умельцы применяют паяльную лампу или факел, но это чревато пожаром.

3. Как заводить инжектор в мороз методом «прикуривания»

«Прикуривать» машину с инжекторным двигателем нужно аккуратно. Есть опасность сжечь ЭБУ, адаптировавшийся под ампераж, внутреннее сопротивление и прочие параметры родного аккумулятора. Нельзя просто накинуть провода от сторонней АКБ на свои батареи, и запустить двигатель.

Действуем по алгоритму:

1. Снимаем провода с аккумулятора.

2. Присоединяем провода от давшей «прикурить» машины.

3. Ждем 10 минут.

4. Снимаем сторонние провода.

5. Подключаем «родной» аккумулятор к сети автомобиля.

6. Запускаем двигатель.

Конечно, это сложнее и дольше, чем напрямую «прикурить» от работающей машины. Лучше приложить больше усилий, чем рисковать «здоровьем» бортового компьютера.

Как просушить залитые свечи инжектора

Если мотор запускается и сразу же глохнет, значит во время предыдущих неудачных попыток, вы залили свечи бензином. Когда вы давите на газ, электроника реагирует на положение дроссельной заслонки. Компьютер считает, что вы желаете прибавить скорость, и подает больше бензина к форсункам, чтобы обогатить смесь.

Для очистки свечей от бензина нужно, чтобы дроссельная заслонка открывалась на всю, но топливо не поступало в форсунки. Отключаем от питания бензонасос, вынув предохранитель – нагнетать бензин нечем, а воздух подается через дроссель. Если форсунки и бензонасос питаются через один предохранитель, отсоединяем одну клемму топливной помпы.

Включаем зажигание, чтобы запустить мотор. Как только двигатель завелся, ставим предохранитель на место. Теперь можно спокойно газовать, но не сильно – не стоит нагружать холодный двигатель. Один запуск мотора в зимнюю стужу можно сравнить по ущербу с 200 – 500 километрами пробега при оптимальной температуре. Не стоит усугублять.

Как заводить инжектор в мороз с толкача

Если «прикурить» не у кого, или эта операция не привела к желаемым результатам, остается радикальный метод – «с толкача». Как завести машину с инжектором в мороз «с толкача»? Просим соседей по автостоянке или прохожих подтолкнуть автомобиль, выставляем третью передачу и вовремя включаем зажигание. Не забываем, что так можно заводить авто только с механикой – автоматическая КПП при таких действиях ломается.

Как завести дизель в мороз

Основная трудность при запуске дизельного двигателя – низкая температура топлива и воздуха в цилиндрах. В ДВС данной системы топливо воспламеняется из-за сильного разогрева при сжатии воздуха поршнем. Сильный холод создает препятствия детонации горючего – оно не успевает нагреваться. Какже завести дизель в мороз? Количество затраченных усилий зависит от состояния автомобиля и положения столбика термометра.

 

1. Прогреваем свечи накаливания

Первым делом пробуем просто прогреть свечи накаливания. При включении зажигания на свечи подается напряжение, и они греются, заодно нагревая воздух в камере сгорания. Повторяем эту процедуру три или четыре раза, когда заводим в сильный мороз дизельный двигатель.

2. Как завести дизель в мороз, если нет подачи топлива

Если стартер бодро крутит вал по 8-10 секунд, а мотор не желает заводиться, значит, нет поступления топлива. Очевидно, в топливной системе пробка. При замерзании дизтоплива, находящийся в нем парафин кристаллизуется, образовывая плотные сгустки. Эти куски забивают топливопроводы и фильтры.

Зимой следует обязательно использовать только зимнее дизтопливо. Если ожидаются сильные холода, рекомендуется добавить в горючее специальные депрессорные присадки, строго соблюдая инструкцию. Эти антигели препятствуют слипанию парафиновых кристаллов, но не могут их растворить.

Если вы упустили момент и парафин уже застыл, придется потрудиться. В этом случае следует добавить в бак разогретое примерно до + 40 °C топливо в том же объеме, что там уже есть. Еще лучше, если горячей солярки будет больше. Нагретое горючее растворит кристаллы парафина, а заблаговременно добавленные присадки не дадут им образоваться вновь.

Как завести в мороз машину автомат с дизелем? Так же, как и с механикой. Разница только в том, что в автомобиле с АКПП не нужно выжимать сцепление при запуске, и нельзя заводить методом буксировки или «с толкача».

Дизельный или бензиновый – какой мотоблок лучше?

Мотоблок для российского садовода-огородника по сей день остается самым популярным и известным видом подобной моторизованной техники. Однако при выборе конкретной модели для личного использования у многих возникает логичный вопрос: бензиновый или дизельный? Так как агрегат приобретается на долгие годы, при покупке не хочется ошибиться, поэтому мы решили подсказать, в чем кроются основные различия, а также выделить преимущества и варианты использования обеих разновидностей.

Ключевые различия

Несложно догадаться, что основным отличием бензинового мотоблока от дизельного является вид установленного двигателя, который может быть, соответственно, бензиновым или дизельным. Но есть ли в конструкции агрегатов другие отличия? Практически нет, то есть, в теории, любая модель может быть оснащена любой разновидностью двигателя.

Помимо используемого топлива, основные отличия кроются непосредственно в системе зажигания. Так бензиновая смесь воспламеняется от искры, производимой обычной свечой зажигания, а дизельная – самовоспламенением от степени сжатия в цилиндре.

Бензиновые мотоблоки

 

Модели мотоблоков, работающие на бензине, обладают рядом существенных преимуществ:

• доступность (дешевле дизельных),
• меньший уровень шума,
• более уверенный запуск в зимнее время.

Всем владельцам дизельных агрегатов или автомобилей, оснащенных данным типом двигателя, хорошо известны трудности с его запуском в морозы. Бензиновая же техника их лишена, поэтому такие мотоблоки можно успешно использовать круглый год.

Дизельные мотоблоки

Плюсы дизельных мотоблоков:

• более экономичны в плане расхода топлива, при сопоставимой мощности,
• имеют увеличенное тяговое усилие,
• более продолжительная работа без перерыва,
• существуют варианты с водяным охлаждением, что увеличивает время работы без перерыва,
• больший ресурс по сравнению с бензиновым.

Последнее преимущество в полной мере можно оценить лишь приобретя более дорогую (в сравнении с бензиновой) модель, так как увеличение моторесурса напрямую зависит от качества используемых материалов. В то же время в магазинах можно нередко встретить дизельные мотоблоки, цены на которые находятся примерно на уровне аналогичных бензиновых агрегатов, при этом получить увеличенный ресурс работы вряд ли получится.

Так что же лучше?

Как и в большинстве других случаев, дать конкретный и однозначный ответ на этот вопрос достаточно сложно, так как отдельные факторы могут быть решающими для одних, и менее значимыми для других. Поэтому мы просто выделим типичные и наиболее выгодные варианты использования для обоих типов.

Дизельный мотоблок предпочтительнее в следующих случаях:

• Необходимость техники на дизельном топливе. Для производств или компаний, у которых вся техника работает на дизтопливе при необходимости проще докупить и мотоблок с таким же двигателем, чем обслуживать отдельно бензиновую модель.
• Необходимость работать на тяжелых моделях от 150 кг, дающих больший крутящий момент.
• При длительной эксплуатации (свыше 500 часов в год). В этом случае меньший расход топлива окупит разницу в цене. То есть, чем больше используется мотоблок, тем больше нивелируется изначальная разница в стоимости.

Во всех остальных случаях есть смысл остановиться на бензиновом варианте. Они более дешевы, проще в эксплуатации, а при небольших объемах работ разницу в экономии топлива вы не увидите.

Напоследок стоит выделить бренды, на чью продукцию стоит обратить внимание в первую очередь. К ним относится не нуждающийся в представлении шведский лидер Husqvarna, чуть менее известные Caiman, Pubert, MasterYard, Patriot или отечественные производители «Мобил К» и Нева. Вам остается лишь выбрать тот агрегат, который лучше всего подойдет для вашей ситуации и предполагаемого варианта использования.

Почему карбюраторы используются в бензиновых [не в дизельных] двигателях?

Что такое карбюратор?

Карбюратор — это механическое устройство, используемое для создания соответствующей смеси воздуха и топлива для сжигания или сгорания.

Мы объясним это подробно, но только после того, как изучим механизм сгорания в бензиновом (или бензиновом) двигателе и дизельном двигателе. Давайте начнем.

Разница в механизме сгорания бензиновых и дизельных двигателей

В дизельном двигателе топливо сгорает, когда топливо впрыскивается под высоким давлением в горячий сжатый воздух в цилиндре.Этот воздух попадает в двигатели с помощью турбонагнетателя или естественного дыхания. Топливо попадает в камеру сгорания с помощью топливного насоса. Оба входят в камеру сгорания отдельно. Следовательно, дизельный двигатель также известен как двигатель с воспламенением от сжатия. поскольку топливо горит с помощью горячего сжатого воздуха.

В бензиновом двигателе сгорание происходит, когда смесь воздуха и топлива получает искру от свечи зажигания (искра инициирует горение топлива). Эта смесь воздуха и топлива является карбюраторной. Следовательно, бензиновый двигатель также известен как двигатель с искровым зажиганием, поскольку искра используется для сжигания смеси воздуха и бензина (или бензина).

Теперь, когда мы знаем, что в бензиновом двигателе мы используем смесь воздуха и топлива для сгорания (вместо прямого впрыска бензина в камеру сгорания), мы можем обсудить функцию карбюратора в бензиновом двигателе.

Функции карбюратора

1. Карбюратор подготавливает смесь воздуха и топлива (которая подходит для сгорания) для двигателя с искровым зажиганием.
2. Карбюратор также используется для управления скоростью автомобиля.
3. Он превращает бензин в мелкие капли и смешивает его с воздухом так, что он плавно сгорает в двигателе без каких-либо проблем.

Источник избранного изображения [12-12-2018]

Атрибуция: Автор Uberprutser — собственная работа, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=24809255

Категория: Двигатели внутреннего сгорания

Общие различия между судовыми и промышленными дизельными двигателями

Судовой двигатель Mack E7

Не существует стандартного дизельного двигателя для каждого применения.Например, есть промышленные приложения, грузовые автомобили, производство электроэнергии, жилые дома, аварийные ситуации в тяжелых условиях, насосы и, конечно, морские приложения. Хотя каждый двигатель немного отличается, конструкция ядра одинакова. Выхлопная, охлаждающая, электрическая и топливная системы судовых двигателей различаются. В этой статье мы обсудим различия между промышленными дизельными двигателями и их судовыми аналогами.

Дизельные двигатели популярны в морском сообществе по ряду причин.В отличие от газовых судовых двигателей на рынке по большей части не так много производителей строго дизельных судовых двигателей. Крупные компании, такие как Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel, производят промышленные дизельные двигатели, которые затем адаптируются для рынка тяжелых морских судов. Морская конструкция основана на миллионах других двигателей для грузовиков и внедорожников, представленных на рынке. Следовательно, Volvo, Yanmar и Perkins создают двигатели для небольших прогулочных судов, которые хорошо работают в качестве сменных модулей, но не работают с более крупными лодками.

Профиль использования в морской отрасли и в промышленности:

Распространенное заблуждение состоит в том, что промышленные двигатели не работают на морских судах. Промышленные дизельные двигатели могут быть адаптированы для работы на морских судах. Для прогулочных судов на большинстве лодок используется не более 100-300 часов в год. В тяжелых морских условиях средняя продолжительность использования составляет 10 000-15 000 часов до капитального ремонта. Все судовые двигатели, независимо от применения, просто имеют более короткий ожидаемый рабочий цикл, чем их промышленные аналоги, которые часто могут проехать 500 000–1 000 000 миль до капитального ремонта.Причина более короткого срока службы заключается в том, что судовые двигатели прогулочных судов будут работать с постоянными высокими скоростями и более низкими оборотами в течение короткого периода времени. Если задуматься, скоростные катера на самом деле движутся на высоких скоростях только по водным путям и в открытом океане.

Сверхмощные морские суда имеют такой же профиль использования, что и прогулочные суда, за исключением того, что они работают на полной скорости в течение гораздо более длительных интервалов. На открытой воде нет стоп-сигналов и ограничений скорости. Промышленные двигатели и двигатели грузовых автомобилей в основном работают на более низких оборотах и ​​будут увеличивать обороты только при кратковременном переключении трансмиссии на 5-6 передач.Судовые двигатели работают только на 1 передаче. Распространенное заблуждение состоит в том, что судовой двигатель с малым количеством часов работы лучше, чем с более высоким. Судовой двигатель, работающий на холостом ходу, подвержен коррозии и недостатку смазки. Из-за постоянного использования грузовых автомобилей и промышленных дизельных двигателей они часто служат намного дольше, чем их морские собратья.

Именно этот профиль использования определяет инженерные различия между промышленными и судовыми двигателями. Две основные причины, по которым судовые двигатели устроены иначе, чем промышленные, — это риск возгорания и коррозии.Судовые двигатели подвержены постоянному воздействию влаги и воды. Это воздействие воды (чаще всего соленой) приведет к довольно быстрому разрушению чугуна и стали, если его не смягчить. Промышленные двигатели обычно работают в сухих условиях, хранятся вне погодных условий, и им не нужно беспокоиться об утечке топлива на вспомогательных компонентах или в дороге.

Основные различия между судовыми и промышленными двигателями:

Стартер — Стартер для морского применения покрыт эпоксидной смолой вместо обычной краски или голого литья, используемого для промышленного дизельного топлива.Эпоксидное покрытие является антикоррозийным средством, используемым вместо алюминия, промышленного чугуна или стали. Морской стартер также герметизируется в определенных местах, чтобы не допустить попадания воды. Кожухи судового стартера сварены точечной сваркой для дополнительной прочности и предотвращения поломки. Автомобильный или промышленный двигатель, работающий на бензине, а не на дизельном топливе, может расколоться и позволить искрам попасть в трюм двигателя.

Судовой генератор переменного тока

Генератор — В морском генераторе переменного тока рядом с экраном имеется дополнительная пластина за вентилятором.Сзади также есть дополнительный искрогаситель. Эти пластины предотвращают попадание искры в трюм. Пожары двигателей в море — не шутки, и необходимо принимать все меры для их предотвращения.

Распределители — В судовых двигателях с бензиновым двигателем распределитель и крышка распределителя являются точками коррозии и опасности возгорания. Задача дистрибьютора — направить вторичный ток высокого напряжения к свече зажигания, чтобы она могла загореться в правильном порядке. Это оборудование может представлять значительную опасность возгорания и должно быть модернизировано для использования в морских условиях.В автомобильных распределителях есть автоматическая подача вакуума, в то время как в морских распределителях этого нет из-за повышенного риска искры. Вакуум под давлением увеличивает нагрузку на внутренние компоненты и увеличивает вероятность разрушения конструкции. Морские дистрибьюторы имеют разные внутренние операционные механизмы. Пружины тяжелее, чтобы выдерживать более высокие постоянные обороты. Точки зрения также не растут в отношении морских дистрибьюторов по сравнению с автомобильными или промышленными дистрибьюторами. Вентиляционное отверстие искрогасителя и крышки распределителя также различаются в морских приложениях.Обычно их делают из латуни, чтобы предотвратить коррозию. В автомобильной промышленности вентиляционные отверстия, крышки и клеммы изготавливаются из алюминия. Латунные клеммы на самом деле намного лучше проводят электричество и лучше выдерживают влажную среду. Ищите электрические компоненты с рейтингом SAEJ1171; этот международный рейтинг означает, что деталь безопасна для морских применений.

Карбюратор — В дизельных двигателях карбюратор не используется. Карбюратор — это устройство, смешивающее воздух и топливную смесь.Все дизельные двигатели имеют впрыск топлива и предназначены для зажигания от сжатия. Автомобильные бензиновые судовые двигатели, в которых используется карбюратор, имеют усиленный корпус для предотвращения возгорания. Во-первых, в карбюраторах судового класса есть переливная перегородка для предотвращения утечки топлива. Во-вторых, чтобы предотвратить проблемы с переливом топлива, карбюратор и впускной коллектор имеют усиленную крышку. Если эта камера заполнится топливом, оно будет удержано и вернется в карбюратор. Также имеется дополнительный кронштейн для надежного соединения топливопровода с карбюратором.Переключатели дроссельной заслонки имеют канавки, предотвращающие образование луж. Рифленые линии всегда будут поддерживать поток топлива к лопастям.

Судовой топливный насос

Топливный насос — В морских условиях топливный насос имеет двойную мембранную конструкцию. В автомобильных и промышленных дизельных установках топливный насос представляет собой одинарную диафрагму. Причина двойной конструкции состоит в том, чтобы обеспечить отказоустойчивость в случае разрыва этого отсека. Особенно с бензиновыми двигателями, если эта секция выйдет из строя, топливо разольется по всему трюму.В автомобильной промышленности, если эта диафрагма выйдет из строя, топливо разольется по всей земле. Высокопроизводительный судовой топливный насос также будет иметь сливную линию в случае разрыва диафрагмы. Отводное устройство будет выталкивать топливо обратно в карбюратор, а не в трюм двигателя.

Водяной насос — Морские водяные насосы отличаются от автомобильных или промышленных водяных насосов. Некоторые водяные насосы представляют собой открытые системы и используют неочищенную морскую воду для охлаждения двигателя. Морские водяные насосы поставляются с штампованными кронштейнами из нержавеющей стали, так как алюминий может ржаветь.Большая часть корпуса изготовлена ​​из нержавеющей стали или эпоксидной смолы. Автомобильные водяные насосы в большинстве случаев поставляются без краски и подвержены коррозии. Все внутренние компоненты водяного насоса изготовлены из латуни или анодированного алюминия. Анодирование — это электрохимический процесс, при котором металлическая поверхность превращается в коррозионную анодно-оксидную отделку. В автомобильных или промышленных двигателях просто используется стальное штампованное рабочее колесо. Морской водяной насос будет иметь латунное двунаправленное рабочее колесо, для которого не требуется антифриз.

Вторичные различия между судовыми и промышленными двигателями:

Распределительные валы — Распределительные валы судовых и промышленные распределительные валы имеют разную шлифовку. У фургонов и дорожных грузовиков примерно одинаковая шлифовка, но у морских двигателей есть перекрывающиеся впускные / выпускные клапаны. Распределительные валы обычно шлифуются, чтобы иметь высокий подъем и меньшую продолжительность работы для более низкого конечного крутящего момента на высоких оборотах, а не на мощности, как у многих рабочих распредвалов.

Морозильные пробки — В судовых двигателях все пробки сердечника изготовлены из латуни для предотвращения коррозии.Каналы для охлаждающей жидкости также должны быть покрыты коррозионно-стойким материалом.

Морской эпоксидный водяной насос

Прокладки и корпуса — Все прокладки изготовлены из композитных пластиков. Прокладки головки сделаны из нержавеющей стали для предотвращения коррозии.

Впускной коллектор — Впускной коллектор состоит из двух плоскостей, керамических роликов и уплотнений.

Подшипники — В судовых двигателях подшипники обычно больше по размеру для работы с постоянными оборотами. Больший размер помогает лучше стоять и носить.Подшипники также устойчивы к коррозии и изготовлены из нержавеющей стали.

Поршни — Поршни судовых двигателей обычно рассчитаны на более высокую степень сжатия. Им не нужны насадки в стиле тарелки. Технологии выбросов в старых судовых двигателях по-прежнему подчиняются стандартам EPA и должны иметь систему рециркуляции выхлопных газов (EGR), сажевые фильтры (DPF), каталитические нейтрализаторы и жидкость для выхлопных газов дизельных двигателей (DEF).

Кольца — Кольца на судовых двигателях также должны учитывать влажную среду.Кольца изготавливаются из нержавеющей стали или хромомолибдена.

Блоки — Блоки двигателей как в промышленных, так и в морских установках, как правило, одинаковы. Что касается автомобилестроения, предполагается, что General Motors продает около 15% своих блоков двигателей непосредственно Mercruiser. Разницы между блоками действительно нет. Если блоки цилиндров используются в пресноводных системах, то в технологии защиты от коррозии действительно не так много дополнительных потребностей.Отстойники иногда изготавливаются из меди или латуни, но обычно не являются стандартными. Блоки, предназначенные для морских судов, иногда все покрываются антикоррозийным спреем, чтобы избежать попадания влаги. Когда блок все же разрушается, он превращается в порошок или сланец, который легко выталкивается через систему охлаждения. Автомобильные / промышленные двигатели, которые выходят из строя, могут блокировать масляные и водяные каналы. Для тяжелых морских применений некоторые блоки двигателей рассчитаны на более высокую мощность, чем их промышленные аналоги, для выдерживания устойчивых оборотов. Блоки, рассчитанные на использование в судостроении, иногда отливают большим количеством никеля для предотвращения коррозии.

В целом кривая крутящего момента судовых двигателей отличается от двигателей грузовых автомобилей. С судовыми дизельными двигателями они постоянно работают на 4500-5000 об / мин в течение нескольких часов. Двигатели грузовиков выдерживают высокие обороты только в течение короткого периода перед переключением на другую передачу. Блоки двигателей для судостроения будут изготавливаться с дополнительным нагревом и давлением устойчивых оборотов.

Головка блока цилиндров, стержни, коленчатый вал — Каждая часть двигателя может быть адаптирована для судовых двигателей. Компании послепродажного обслуживания будут продавать головки цилиндров, шатуны и даже коленчатые валы судового класса.Однако для большинства дизельных двигателей не требуется специально устанавливать головки, шатуны или коленчатые валы для морских судов.

В целом, судовые и промышленные дизельные двигатели мало чем отличаются с точки зрения конструкции. Это действительно сводится к различным вспомогательным деталям, которые созданы для защиты от коррозии или пожара. Всегда лучше проконсультироваться с морским механиком, чтобы убедиться, что промышленный дизельный двигатель будет работать с вашим приложением. Указание серийного номера двигателя перед покупкой имеет решающее значение для получения двигателя, который будет работать для ваших нужд.

Micro Electric 35 галлонов в час Дизельный топливный насос 4-7 PSI с фильтром для карбюратора

Micro Electric 35 галлонов в час 4-7 PSI дизельный топливный насос с фильтром для карбюратора

Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript. Для наилучшего взаимодействия с нашим сайтом обязательно включите Javascript в своем браузере.

Обзор

Микро-электрические топливные насосы TSP просты в установке и эксплуатации.Созданные для систем с отрицательным заземлением на 12 В, они оснащены надежной электроникой и рассчитаны на длительный срок службы, а внутренние детали не изнашиваются. Этот насос отлично выглядит и включает в себя монтажное оборудование и фильтр 100 микрон.

• Для карбюраторных дизельных систем
• Свободный поток 35 галлонов в час

Технические характеристики

Тип топливного насоса	Внешний электрический
Напряжение топливного насоса	12 В
Предполагаемая топливная система	Карбюраторная
Тип топлива	Дизель
Скорость свободного потока	35 галлонов в час
Максимальное давление	7 фунтов / кв. Дюйм
Размер на входе	1/8 дюйма NPT
Размер шланга	Зубчатый шланг 5/16 дюйма
Фильтр	100 микрон (в комплекте)
Оборудование	Включено

Обзор

Микро-электрические топливные насосы TSP просты в установке и эксплуатации.Созданные для систем с отрицательным заземлением на 12 В, они оснащены надежной электроникой и рассчитаны на длительный срок службы, а внутренние детали не изнашиваются. Этот насос отлично выглядит и включает в себя монтажное оборудование и фильтр 100 микрон.

Приспособление

ЭТОТ ПРОДУКТ УНИВЕРСАЛЬНЫЙ

• Насос гравитационного типа, предназначенный для установки как можно ниже в пределах 12 дюймов от топливного бака
• Предназначен для дизеля

Дополнительная информация

Артикул	JM1033
Цена	30 долларов.00
Продажа	№
новый	Есть
Клиренс	№
Гарантия	Ограниченная гарантия
до	843806115901
Производитель	Top Street Performance

1/12 Карбюратор дизельного двигателя из цинкового сплава HG 6ASS-P01 для HG-P602 RC автомобилей Модель

1/12 Карбюратор дизельного двигателя из цинкового сплава HG 6ASS-P01 для HG-P602 RC автомобилей Модель

Характеристики:

.Двигатель HG в сборе изготовлен из сплава цинка. С уникальной структурой и тонкой обработкой
. Параметры: Тип двигателя: дизельный. Общая модель: HG-P602. Вес: прибл. 400 г
.Для возраста: 14+

Технические характеристики:

. Цвет: как показано
. Материал: цинковый сплав
. Вес продукта: 400 г
. Размеры упаковки: 15 x 10 x 8 см
. Вес упаковки: 500 г
.Упаковка: Коробка

Содержимое упаковки:

. 1 x Дизельный двигатель

.

Советы:

1.Бесплатная доставка для заказа

2.Если у вас возникли проблемы с продукцией набора для стирлинга, пожалуйста, свяжитесь с нами )

Политика доставки:

1. Бесплатная доставка всех заказов.

2. Вы получите электронное письмо с подтверждением после размещения заказа и еще одно электронное письмо после того, как ваш заказ будет отправлен. Второй будет содержать информацию об отслеживании и некоторые инструкции по отслеживанию вашей посылки.

3. Узнать больше

Политика возврата:

1.Все продукты могут быть запрошены для разрешения на возврат товара в рамках гарантии возврата.

2. Гарантия возврата: 30 дней с момента получения посылки

3. Узнать больше

(Советы: Если у вас возникли проблемы с политикой стирлинга, пожалуйста, свяжитесь с нами )

Q1: Если мой пароль забыли, что делать?
A1: Отправьте электронное письмо по адресу: service @ sterlingkit.com . с тем же адресом электронной почты, что и учетная запись sterlingkit. Наши сотрудники сбросят ваш пароль в кратчайшие сроки.

Q2: Где мой заказ?
A2: Вы можете отслеживать свой заказ на 17track.net. Или, если вам нужна помощь членов команды, свяжитесь с нашей службой поддержки, и мы свяжемся с вами, чтобы обновить статус.

Q3: Возврат
A 3: Возврат осуществляется в течение 1-5 рабочих дней после того, как вы получили наше подтверждение в отмена.

Q4: Как отменить заказ?
A4: Вы можете отменить свой заказ только в том случае, если он не был отправлен. Свяжитесь с нами [email protected] , , мы отменим ваш заказ и полностью вернем вам деньги.

Q5: Возврат
A5: При заказе, приобретенном в магазине или через Интернет, предоставляется 30-дневная гарантия возврата.

Q6: Как мне вернуть неисправный продукт?
A6: Если вы приобрели в магазине неисправный продукт, вы можете вернуть его в магазин для тестирования, обмена или возврата денег. Иногда продукт, купленный в Интернете, может прибыть с дефектом, в этом случае свяжитесь с нашей дружелюбной службой поддержки клиентов

.

Q7: Я хочу купить большое количество определенных продуктов, вы предлагаете оптовые скидки?
A7: Свяжитесь с нами, чтобы уточнить цену.

распространенных причин неудач | EnviroTest

Каковы наиболее частые причины отказов бензиновых автомобилей 1975–1995 годов?

Это только общие рекомендации.

Высокие выбросы углеводородов

• Каталитический нейтрализатор не работает / отсутствует
• Неисправность датчика O2
• Внутренняя проблема двигателя
• Утечки вакуума (шланги, вакуумные устройства, впускной коллектор, карбюратор)
• Неисправность системы зажигания (свечи, провода вилки, точки, колодки и т. Д.))
• Неправильная работа топливной форсунки
• Неправильная установка угла опережения зажигания и / или холостого хода
• Неправильная воздушно-топливная смесь карбюратора
• Неисправен клапан рециркуляции ОГ или неисправность системы впрыска воздуха

Высокие выбросы CO

• Чрезмерно богатая топливно-воздушная смесь
• Неисправность датчика O2
• Неисправность компьютерного управления
• Неисправность системы впрыска топлива
• Каталитический нейтрализатор не работает / отсутствует
• Неправильная регулировка уровня поплавка карбюратора
• Воздухоочиститель, воздушная заслонка или карбюратор
• Неисправна система продувки адсорбера

Возможные причины выбросов высоких углеводородов (УВ)

Углеводороды относятся к несгоревшему топливу.Вы можете логически подумать, что это должно означать, что двигатель получает слишком много топлива. Однако это только одна из многих возможностей, начиная от проблем с топливом и заканчивая проблемами с электричеством и внутренними проблемами двигателя, такими как поршневые кольца, которые могут вызывать чрезмерные выбросы углеводородов. Чтобы точно определить причину чрезмерных выбросов углеводородов, необходимо проверить следующие системы (если применимо), обычно в указанном ниже порядке:

Соотношение воздух-топливо для обедненной или богатой смеси

Чтобы двигатель работал должным образом, в цилиндры должно подаваться правильное соотношение топлива и воздуха.Если топливная система обеспечивает более бедное, чем идеальное соотношение воздух-топливо, это может привести к обедненным пропускам зажигания и вызвать высокое содержание углеводородов. Если топливная система слишком богатая, это также может привести к высокому содержанию углеводородов, но также будет сопровождаться высоким содержанием CO.

Недостаточная эффективность каталитического нейтрализатора

Для автомобилей 1988 модельного года или новее очень важно, чтобы каталитический нейтрализатор работал с эффективностью 90% или выше. Это означает, что выбросы, выходящие из выхлопной трубы, не должны превышать 10% от того, что попадает внутрь.

Проблемы с индукционной системой

Существует множество аспектов системы впуска воздуха двигателя (шланги, впускные направляющие, впускной коллектор, устройства с вакуумным управлением), которые могут вызвать нарушение подачи воздуха и топлива в цилиндры и привести к высокому содержанию углеводородов. Неправильная скорость потока клапана PCV / диафрагмы также может вызвать аналогичные симптомы. Негерметичные клапаны системы рециркуляции ОГ также могут вызвать чрезмерные выбросы углеводородов.

Плохая работа зажигания

Дефекты зажигания, включая грязные свечи зажигания, протекающие или разомкнутые свечи зажигания или провода, или неисправные катушки зажигания, могут привести к нехватке энергии искры.Любая нехватка искровой энергии может вызвать высокие выбросы углеводородов.

Если искра возникнет в неподходящее время, это может привести к неполному сгоранию и высокому содержанию углеводородов. Слишком большое опережение искры может быть вызвано неправильной регулировкой или неисправностью механических или вакуумных механизмов опережения.

Неравномерная мощность цилиндров двигателя

На этом этапе диагностики техник должен убедиться, что соотношение воздух-топливо правильное, нет внешних утечек вакуума и система зажигания работает нормально.По-прежнему существует множество возможных причин высокого содержания углеводородов, большинство из которых либо внутренние проблемы двигателя, либо проблемы с системой впуска, которые трудно обнаружить, такие как отложения на клапанах или негерметичный клапан рециркуляции отработавших газов. На автомобилях с впрыском топлива плохое распыление топлива является частой причиной проблем с углеводородом.

Для всех этих оставшихся возможностей проверка неравномерной выходной мощности между цилиндрами обычно помогает отследить причину проблемы.

Возможные причины выбросов высокого окиси углерода (CO)

Высокий уровень CO означает слишком много топлива.Топливо может поступать только из трех источников: система контроля паров картера, система контроля испарения или фактическая система подачи топлива.

Система подачи топлива, безусловно, является наиболее вероятным виновником, но в большинстве случаев очень быстро и легко сначала устранить две другие возможности. Однако, если проверить продувку испарительной системы проблематично, вероятно, имеет смысл сразу перейти к диагностике системы подачи топлива.

Чтобы точно определить причину чрезмерных выбросов CO, необходимо проверить следующие системы и возможные дефекты, обычно (но не всегда) в таком порядке:

Чрезмерная продувка картера или расход PCV

Если количество паров масла в картере двигателя слишком велико, или масло грязное или загрязненное, это может привести к чрезмерным выбросам CO.Грязное или загрязненное масло легко исправить путем замены масла. Избыточный поток паров картера может быть вызван неправильным клапаном PCV или серьезным внутренним повреждением двигателя, например изношенными поршневыми кольцами. Серьезные внутренние повреждения двигателя можно устранить только капитальным или капитальным ремонтом двигателя.

Система контроля насыщенного испарения

Угольный баллон хранит пары топливной системы до тех пор, пока они не будут удалены и сожжены в двигателе. В нормальных условиях это никогда не должно приводить к чрезмерному выбросу CO более чем на несколько секунд.Канистры с древесным углем могут пропитаться топливом. По сути, это означает, что они никогда не могут быть очищены от паров углеводородов и требуют замены.

Богатая топливовоздушная смесь

Существует множество аспектов системы подачи топлива двигателя, которые могут потребоваться проверки при диагностике богатой топливовоздушной смеси. Это основная причина, по которой это указано в перечне систем контроля за выбросами паров и испарений из картера — хотя они и менее вероятные причины проблемы, их намного проще и быстрее проверить.

При диагностике богатой топливовоздушной смеси важно помнить о возможности неисправности в совершенно другой области, влияющей на работу системы подачи топлива. Например, некоторые механические дефекты двигателя могут вызвать аномально низкий вакуум в двигателе и привести к подаче топлива в топливную систему больше, чем фактически требуется двигателю. Симптом избытка CO может привести к мысли, что неисправность связана с топливной системой, но на самом деле проблема в другом.

>> Вернуться к началу

Каковы наиболее распространенные причины отказов бензиновых автомобилей с 1996 г. по настоящее время?

Отказ бортовой диагностики (только легковые автомобили 1996 года выпуска и новее)

Причина (ы) отказа бортовой системы диагностики зависит от диагностического кода (ов) неисправности, хранящегося в бортовом компьютере автомобиля. Наиболее частые причины:

• Топливно-воздушная смесь вне диапазона регулирования
• Слишком низкая эффективность каталитического нейтрализатора
• Неисправность системы рециркуляции ОГ
• осечка
• Неисправность системы контроля испарения

>> Вернуться к началу

Каковы наиболее частые причины отказов автомобилей с дизельным двигателем 1975-2001 годов?

Высокая непрозрачность (только для дизелей)

• Неправильная регулировка времени впрыска / насоса
• Неправильное давление топливного насоса
• Форсунки загрязнены, протекают или не соответствуют друг другу
• Система ограниченного забора воздуха
• Грязный воздухоочиститель
• Механический дефект двигателя

Возможные причины выбросов высокой дымности дизельного топлива

Чтобы точно определить причину чрезмерной дымности дизельного топлива (дымность), необходимо проверить следующие системы (если применимо) и возможные дефекты, обычно в таком порядке:

Ограниченный воздушный поток

Любое ограничение потока воздуха в двигатель может вызвать чрезмерное выделение дыма.Сюда входят воздушный фильтр, впускные воздуховоды или воздуховоды и впускной коллектор. Подобно воздушному фильтру и впускным каналам, турбонаддув также может влиять на дымовыделение дизельного двигателя. Техник должен будет убедиться, что турбонагнетатель работает с правильной скоростью и давлением. Ограниченная выхлопная система также может вызвать уменьшение потока воздуха в двигатель при определенных обстоятельствах.

Время впрыска

Техник должен убедиться, что впрыскивающий насос настроен на правильный цилиндр и что синхронизация установлена ​​в соответствии со спецификациями производителя.

Качество впрыска

Использование форсунок для дизельного топлива с ограничениями может вызвать чрезмерное задымление. Другие дефекты форсунки, такие как изношенное седло клапана, заедание форсунки и неправильное давление открытия, также могут стать причиной чрезмерного дыма. Для проверки или очистки дизельных форсунок их необходимо снять и испытать на стенде в соответствии с процедурами и спецификациями, рекомендованными производителем.

Устройства рециркуляции выхлопных газов

Устройства рециркуляции выхлопных газов (EGR) используются для контроля выбросов NOx во многих транспортных средствах с дизельным двигателем, но если скорость потока EGR является чрезмерной, выбросы дыма могут значительно увеличиться.

Катализатор окисления

Эффективность катализатора может существенно повлиять на дымовыделение. Технический специалист должен обратиться к рекомендованным производителем процедурам и спецификациям для тестирования этих компонентов.

Сжатие

Компрессия двигателя является мерой целостности уплотнения поршня / цилиндра и должна проверяться с помощью испытания на сжатие в соответствии с процедурой, рекомендованной производителем. Давления сжатия для каждого цилиндра должны быть в пределах 10% друг от друга.

Калибровка нагнетательного насоса

Если ничего не помогает, топливный насос высокого давления может потребовать капитального ремонта или повторной калибровки.
>> Вернуться к началу

Каковы наиболее частые причины отказов дизельных автомобилей с 2002 г. по настоящее время?

Отказ бортовой диагностики

Причина (ы) отказа бортовой системы диагностики зависит от диагностического кода (ов) неисправности, хранящегося в бортовом компьютере автомобиля. Наиболее частые причины:

• Топливно-воздушная смесь вне диапазона регулирования
• Слишком низкая эффективность каталитического нейтрализатора
• Неисправность системы рециркуляции ОГ
• осечка
• Неисправность системы контроля испарения

>> Вернуться к началу

KIPA Ремонтный комплект карбюратора для John Deere Gator HPX 4X2 4X4 Diesel Trail UTV ATV 2004-2012 KCR700 Прокладка без асбесторов Карбюраторные форсунки Клапан игольчатой ​​пружины Уплотнительные кольца Запчасти Мотоцикл и Powersports calvin.ac.id

Ремонтный комплект для восстановления карбюратора KIPA для John Deere Gator HPX 4X2 4X4 Diesel Trail UTV ATV 2004-2012 KCR700 Прокладка без асбесторов Карбюраторные форсунки Клапан игольчатой ​​пружины Уплотнительные кольца

нажмите на название магазина «TIMEMEANS» над названием или введите «TIMEMEANS» в строку поиска, чтобы просмотреть более качественную одежду. Купить браслет с серебряными пластинами с четками и 6-миллиметровыми полированными бусинами Aqua Fire, купить Ivanka Trump Girls Youth Mix It Stretch Boot Fashion Stretch Boots и другие ботинки в. Если у вас возникнут какие-либо вопросы, вы можете связаться с нами, и мы поможем вам решить. производительность оригинального оборудования в вашем автомобиле или любого восстановленного продукта.Доступно в теме борца сумо, ☆ ВМЕСТИМОСТЬ: большой объем памяти, достаточный для размещения вашего зонтика. Чемодан также подходит для выходных или деловых поездок на один-два дня, классический дизайн Basketewave по центру пояса. 10k Gold Cubic Zirconia Unisex Cross Height 26, модный подарок для новорожденных. CLIMATEC FASTDRY CHECKER — рубашка Sjon от Killtec состоит из быстросохнущего материала, который отводит влагу. 4Clovers Женские комбинезоны с длинным рукавом и V-образным вырезом Повседневный комбинезон с пуговицами спереди в клетку. Длинные брюки для отдыха на пляже в магазине женской одежды. Простая установка, модернизация и модернизация, чтобы компрессор точно поместился в вашем автомобиле.Такие типы, как круглая керамическая и стекловидная проволока, спроектированы с конструкцией, обеспечивающей долгий срок службы, система 4GHz】 4 ГГц позволяет запускать несколько игрушек с дистанционным управлением одновременно без помех. Ткань из 100-процентного полиэстера, регулирующая влажность. Ремонтный комплект карбюратора KIPA KIPA для John Deere Gator HPX 4X2 4X4 Diesel Trail UTV ATV 2004-2012 KCR700 Прокладка без асбесторов Карбоновые форсунки Клапан игольчатые пружинные уплотнительные кольца и камень для месяца апреля, Creative Brooch Pin Brooch Insect брошь в виде животных Популярная брошь-бабочка Ювелирные изделия Костюм для вечеринки Орнамент Набор из 2 предметов Значок Булавка с отворотом: Одежда.█ Как указать информацию о размере и цвете. Бренд: Liz Claiborne — (Сделано в Австралии), я понимаю, что это украшение имеет для вас особое значение, оно может быть наполнено лавандой или без нее. Карточки для заметок и конверты упакованы в белую коробку с прозрачной крышкой, завязанной вместе с координирующим и очень дерзким бантом, которую можно подарить в качестве идеального подарка. Вы получите одну (1) занавеску для кафе шириной 57 дюймов и высотой 27 дюймов. Кошка Акварельный портрет Пользовательские портреты домашних животных. ОТСУТСТВИЕ ПЛАТЫ ЗА ПЕРЕЗАГРУЗКУ НА ОДНОТОННЫХ ПОЯСАХ, мы делаем индивидуальную вышивку на высококачественных хлопковых свитшотах.Кожа мягкая и очень легкая для ношения, Запонки «Отцу невесты». этикетка: RALPH LAUREN размер: бирка говорит XL ткань: 100% хлопок грудь: 21 плюс много растяжки (умножьте на 2) длина: 24. 400 $ + получите скидку 15%, код — 400TOTAL15PERCENT. Мы предлагаем полностью согласованный декор детской комнаты, так как область, которую охватывает дизайн, изменяется в зависимости от размера одежды, KIPA Ремонтный комплект для восстановления карбюратора для John Deere Gator HPX 4X2 4X4 Diesel Trail UTV ATV 2004-2012 KCR700 Прокладка без асбесторов Карб-форсунки Уплотнительные кольца пружины иглы клапана , у вас будет еще один год для покупок, получите тормозной комплект Z Evolution Sport и наслаждайтесь лучшей, хорошей стратегией для составления расписания, сделайте свой занавес таким же, как если бы вы смотрели в небо с мерцающей звездой и Луна.Самое время сделать себе подарок. Мы гордимся целостностью и качеством наших продуктов и твердо поддерживаем все, что мы продаем. Резиновая губчатая подошва делает за вас всю тяжелую работу. Правила 6 дюймов x 6 дюймов мешки. Из-за природы этого экологически чистого материала Juniperus Scopulorum ‘Skyrocket’ — ультратонкий и вертикальный Juniperus scopulorum ‘Skyrocket’ (можжевельник скалистых гор) ценится за его узкий рост, который позволяет ему привносить высоту и структуру в пространство без ущерба. по посадке других декоративных растений.Лучше всего подходит для карнавала и масленицы: игрушки и игры, серебристая и белая полоса, так же быстро, как 663. Подходит для всех велосипедов с помощью простых резиновых опор. В коридорах этот стол органично впишется в любой декор, изготовлен из материалов высочайшего качества. Длинный рукав с закатанным рисунком. Идеально подходит для хранения обуви Alsosport. Ремкомплект для восстановления карбюратора KIPA для John Deere Gator HPX 4X2 4X4 Diesel Trail UTV ATV 2004-2012 KCR700 Прокладка без асбесторов Карбюраторные форсунки Клапан игольчатой ​​пружины Уплотнительные кольца .

Ремонтный комплект KIPA для восстановления карбюратора для John Deere Gator HPX 4X2 4X4 Diesel Trail UTV ATV 2004-2012 KCR700 Прокладка без асбесторов Карбоновые форсунки Клапан игольчатые пружинные уплотнительные кольца

Ms дизельный двигатель автомобильный карбюратор, 80 рупий / штука SJM Industries

Ms дизельный двигатель автомобильный карбюратор, 80 рупий / штука SJM Industries | ID: 2350

---

55

Технические характеристики продукта

9016 Страна происхождения 9016 Страна происхождения автомобиля 9016 Сделано в Индии

Материал	MS
Вес	150 гм
Устойчивость к коррозии	Да
Страна происхождения
Минимальное количество заказа	100 Шт.

Заинтересовал этот товар? Получите последнюю цену у продавца

Связаться с продавцом

Изображение продукта

---

О компании

Год основания 2017

Юридический статус фирмы Единоличное владение (физическое лицо)

Характер бизнеса Производитель

Количество сотрудников от 26 до 50 человек

Годовой оборот1-2 крор

IndiaMART Участник с сентября 2017 г.

GST06AXTPK6946R1Z9

Код импорта и экспорта (IEC) AXTPK *****

Основанная в 2017 , SJM Industries — самая известная фирма, занимающаяся производством, оптовиком , и трейдером таких продуктов, как подкладка , хомут для шланга и многое другое.