Клапан опережения впрыска топлива тнвд: Автомобильные объявления — Доска объявлений

Пыльник рулевой тяги Peugeot Expert II (2004-2006) 406641,9404066418,77362287,9750000280,SAS0664414

Код: SAS0664414

5.00 230,00 грн.UAH

Категорії

Контакти

Бренды

Графік роботи

Пн- Пт 9:30-18:00
Сб 9:30-14:00

Контакти

Сайт створений на платформі LvivMarket. net

0

Виберіть файл

• Завантаження…

Понимание момента зажигания: создание максимальной мощности означает знание науки

В двигателе внутреннего сгорания с искровым зажиганием цель опережения момента зажигания двигателя состоит в том, чтобы преодолеть задержку зажигания. Задержка воспламенения происходит в течение времени, необходимого для полного воспламенения смеси свечой зажигания. Обычно это 15-35 градусов до ВМТ (верхней мертвой точки) рабочего такта в зависимости от частоты вращения двигателя.

Нажмите здесь, чтобы узнать больше

Наилучшая мощность достигается, когда угол опережения зажигания установлен так, чтобы искра поджигалась раньше времени, чтобы достичь пикового давления примерно на 2 градуса после ВМТ. Это делается с помощью комбинации начального опережения, плюс центробежное или электронное управление опережением для скорости двигателя, плюс вакуумное или электронное опережение для нагрузки двигателя и эффекта дроссельной заслонки.

При увеличении оборотов требуется большее опережение зажигания

Для топлива с более высоким октановым числом требуется большее опережение зажигания из-за меньшей скорости пламени

Для больших камер сгорания требуется большее опережение зажигания

Для принудительного индукция, требуется меньше времени из-за более высокой скорости пламени

Для контроля выбросов используется меньше времени для уменьшения соединений смога

Для более богатых топливных смесей требуется больше времени из-за более низкой скорости пламени

Для спиртового топлива, которое работает богаче, чем бензиновое топливо, обычно требуется большее время

Для нитротоплива, которое богаче, чем метанольное топливо, характерно еще большее время.

Для систем разомкнутого контура, обычно используемых в карбюраторах или с механическим впрыском топлива:

Начальное опережение — обычно 10–15 градусов до ВМТ (верхней мертвой точки)

Центробежное опережение, если таковое имеется – обычно до 20 градусов перед ВМТ, плюс обороты двигателя; больше опережения с высокой частотой вращения двигателя

Вакуумное опережение, если таковое имеется, обычно варьируется до 10 градусов; добавлен вакуум двигателя; больше заранее обычно при низких оборотах двигателя.

Электронное ограничение времени зажигания также добавлено для требований контроля смога. Более современные электронные системы зажигания модулируют опережение зажигания для различных условий вождения. Это типично для более ранних двигателей с механическим впрыском топлива и карбюраторных двигателей с обедненной смесью с конца 60-х годов.

В старых двигателях, таких как 40-х и 50-х годов, сигнал опережения вакуума исходил от впускного коллектора. На холостом ходу и в положениях дроссельной заслонки на низких оборотах из-за закрытой дроссельной заслонки возникал высокий вакуум в коллекторе. При низких уровнях мощности из-за закрытой дроссельной заслонки расход топлива и воздуха уменьшается. Скорость пламени замедляется, поэтому опережение искры было увеличено с помощью вакуумной диафрагмы, чтобы раньше начать зажигание.

В более поздних двигателях сигнал вакуума брался от карбюратора, который имел другую характеристику вакуума, более идеальную для выбросов. Удаление или изменение вакуумного сигнала в другом месте на впуске влияет на управляемость.

В более современных системах зажигания синхронизация управляется компьютером в соответствии с функцией опережения зажигания с обратной связью. Оно может варьироваться в зависимости от температуры двигателя, положения дроссельной заслонки и нагрузки двигателя. Датчик детонации можно использовать для уменьшения времени, когда возникает детонация в двигателе.

Скорость пламени выше в спиртовом топливе, чем в бензиновом топливе в обедненных топливных смесях для шоссейных дорог. В одном испытании технологии сгорания скорость пламени метанола сравнивали со скоростью пламени бензина на бедных смесях для каждого соответствующего топлива. Скорость пламени горения метанола была на 42% выше, чем скорость пламени горения бензина. Для метанола требовалось меньшее время зажигания, однако опережение зажигания в гонках обычно больше для метанола, чем для бензина.

Обогащение смеси обычно используется для гоночных спиртовых топлив. Для богатых спиртовых смесей задержка воспламенения увеличивается. В результате обычно требуется больший угол опережения зажигания. Величина увеличенного тайминга для спиртового топлива очень зависит от степени обогащения.

Большее обогащение спиртового топлива обычно требует большего угла опережения зажигания.

Пример: Для продувочного бензина при давлении около 2 атмосфер 28 градусов угла опережения зажигания обычно обеспечивают наилучшую мощность. Для того же продуваемого двигателя на спирту при более богатой смеси обычно 32 градуса ГРМ.

Пример: В ходе одного инженерного испытания метанола было измерено снижение скорости пламени метанола на 22% при увеличении обогащения топлива на 19%. Увеличение времени было необходимо для лучшей мощности.

Для более мощных систем зажигания требуется меньший угол опережения зажигания. Для продувочного спиртового двигателя со старым магнето на 2 первичных ампера обычным явлением был угол опережения зажигания 38 градусов. При более мощном магнето около 4 первичных ампер обычно используется 36-градусная синхронизация. С очень мощным первичным магнето на 44 ампера обычно используется только 22 градуса синхронизации.

Нитротопливо потребляет гораздо больше топлива и, как следствие, требует больше времени.

Пример: Для продувочного спиртового двигателя на низком процентном содержании нитро при низком уровне обогащения типичным был 40-градусный угол опережения зажигания. На высоких процентах нитро при высоком уровне обогащения типичным было время 55 градусов.

Оптимальный момент для фиксированного (заблокированного) опережения зажигания достигается только при одной частоте вращения двигателя. Момент зажигания слишком опережает при более низких оборотах двигателя и недостаточно опережает при более высоких оборотах двигателя. Увеличение или уменьшение значения опережения зажигания приводит к увеличению или уменьшению частоты вращения двигателя для обеспечения оптимального угла опережения зажигания. Рабочий диапазон частоты вращения двигателя влияет на лучшее время. Увеличение опережения синхронизации увеличивает мощность верхних частот и снижает мощность нижних частот. Уменьшение опережения синхронизации увеличивает мощность низких частот, уменьшая мощность высоких частот.

Пример: Тайминг Магнето был уменьшен на 6 градусов в нашем дрэг-рейсере, пропитанном алкоголем, а наши низкие 60-футовые трассы были быстрее на 0,05 секунды из-за более низкой мощности. Однако ET на четверть мили замедлился на 0,1 секунды из-за меньшей мощности.

Обычно увеличение опережения зажигания на 1-1,5 градуса на 1000 об/мин является характеристикой потребности двигателя. Билл Дженкинс и Ларри Шрайб также сообщили об этом диапазоне значений в своей популярной книге Pro Stock по созданию двигателей для дрэг-рейсинга 9.0095 Гоночный двигатель Шевроле.

Инструмент настройки момента зажигания для профессиональных производителей гоночных двигателей Top Fuel. Опережение искры в двигателе, работающем на нитротопливе, мощностью более 10 000 л.с. обычно выглядит следующим образом:

Угол холостого хода обычно составляет 55 градусов для воспламенения цилиндров с богатой смесью холостого хода.

Старт обычно под углом 50-53 градуса для оптимальной мощности при старте.

Внезапное падение времени до типичного значения 36 градусов, прибл. 1 секунда запуска, чтобы мгновенно уменьшить мощность для снижения сцепления с дорогой из-за роста шин.

Верните время обратно к обычным 50-57 градусам на оставшуюся часть пробега, чтобы восстановить питание.

Полярность магнето влияет на характеристики зажигания от цилиндра к цилиндру. Для обычного порядка зажигания (1, 8, 4, 3, 6, 5, 7, 2) набор цилиндров 1, 4, 6, 7 является одной полярностью. Набор цилиндров 8, 3, 5, 2 другой полярности. Одна полярность имеет больший сдвиг зажигания, чем другая. Любой набор может быть настроен на горячую полярность. Для одного и того же момента зажигания показания свечей зажигания от цилиндра к цилиндру могут различаться между двумя комплектами без надлежащей регулировки топливной системы. Некоторые команды смещают один из двух магнето, меняя полярность этого магнето, чтобы добиться как положительной, так и отрицательной полярности в каждом цилиндре для большей согласованности.

Боб Сабо — инженер, писатель и издатель сайта racecarbook.com. На его веб-сайте публикуются различные технические руководства по гоночным двигателям, которые могут быть полезны как производителям двигателей, так и клиентам, чтобы облегчить бремя обслуживания клиентов производителем двигателей. Предметы включают в себя механический впрыск топлива для гонок, алкогольное и нитротопливо для гонок, а также настройку сопротивления, спринта и других гоночных двигателей.

Дженнифер Сабо является владельцем и разработчиком airdensityonline.com, поставщика информации о настройке плотности воздуха, включая текущую плотность воздуха, количество крупинок воды и прогнозы плотности воздуха для сотен гоночных объектов по всему миру. Дженнифер также является владельцем и разработчиком программы настройки впрыска топлива ProCalc.

Патент США на систему управления впрыском топлива для топливного насоса высокого давления дизельного двигателя с электромагнитным управлением.

Хорошо известно, что в дизельном двигателе не используется свеча зажигания, а струя топлива впрыскивается в цилиндр, когда воздух в нем сжимается до высокой температуры и высокого давления, что вызывает воспламенение и взрыв впрыскиваемого топлива, тем самым приводя в движение поршень. Таким образом, момент зажигания зависит от времени впрыска топлива в цилиндр. В дизельном двигателе, как и в обычном бензиновом двигателе, желательно опережать момент зажигания в соответствии со скоростью вращения двигателя и нагрузкой или количеством впрыскиваемого топлива. Это опережение момента зажигания достигается за счет опережения момента впрыска топлива топливным насосом высокого давления. Однако, поскольку в случае дизельного двигателя топливо должно впрыскиваться в воздух под значительно высоким давлением, топливному насосу высокого давления дизельного двигателя трудно использовать электромагнитный клапан впрыска топлива для непосредственного управления впрыском топлива аналогичным образом. к этому в бензиновом двигателе. По этой причине в дизельном двигателе обычно используются механические регулирующие средства исключительно для достижения желаемого момента впрыска топливного насоса высокого давления. Однако недавно была разработана система, способная электромагнитно управлять объемом впрыска топлива и моментом впрыска топливного насоса высокого давления, как раскрыто в заявке на патент США Сер. № 304 359озаглавленный «Инжекторный насос», переуступленный тому же правопреемнику, что и настоящая заявка, и поданный 7 сентября 1981 г. в качестве испрашивающего конвенционный приоритет на основании японской патентной заявки № 130684/80, поданной 22 сентября 1980 г. Этот инжекционный насос имеет две камеры давления, и количество топлива, подаваемого в каждую камеру давления, регулируется электромагнитным клапаном, таким образом, регулируя количество впрыска топлива и время впрыска топлива от топливного насоса. Если этот тип ТНВД используется с дизельным двигателем, можно электрически контролировать количество и время впрыска топлива в цилиндры.

Соответственно, целью настоящего изобретения является создание способа и устройства для электрического управления количеством и моментом впрыска топлива в дизельном двигателе с использованием насоса для впрыска топлива, управляемого электромагнитным клапаном.

Особенности и полезные эффекты настоящего изобретения станут понятны из следующего описания варианта осуществления со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:

РИС. 1 — вид в разрезе топливного насоса высокого давления с электромагнитным клапаном;

РИС. 2 — вид в разрезе по линии II-II на фиг. 1;

РИС. 3 — схематический вид системы подачи топлива дизельного двигателя;

РИС. 4 представляет собой блок-схему, показывающую конфигурацию схемы системы управления согласно настоящему изобретению;

РИС. 5 и 6 представляют собой блок-схемы работы микрокомпьютера, используемого с системой управления по фиг. 4;

РИС. 7а и 7b представляют собой схемы для пояснения временных характеристик системы управления по фиг. 4; и

РИС. 8a и 8b представляют собой графики, показывающие количество впрыскиваемого топлива и характеристику опережения момента впрыска топлива относительно скорости вращения двигателя соответственно.

Со ссылкой на фиг. 1 и 2 будет описана конструкция ТНВД, раскрытая в предшествующей заявке на патент США, а также используемая в настоящем изобретении. На чертежах ротор 1 вращается синхронно с дизелем посредством приводного вала (не показан). Торец ротора 1 выполнен со сквозным отверстием по диаметру, причем сквозное отверстие имеет цилиндрическую центральную часть 50 и противолежащие торцевые части 51 прямоугольного сечения. В центральной части 50 установлена ​​пара радиально-скользящих плунжеров 2, а в каждой концевой части 51 установлен радиально-скользящий роликовый башмак 8. С внешней стороны роликового башмака 8 выполнено углубление с полукруглым сечением для получение цилиндрического ролика 9. С другой стороны, кулачковое кольцо 3 закреплено на той части корпуса 10, которая радиально противоположна роликам 9. Внутренняя поверхность кулачкового кольца 3 поровну разделена на множество кольцевых участков 52, соответствующих соответствующим цилиндрам. двигателя, как показано на фиг. 2, причем каждая секция склонна постепенно уменьшать свой внутренний радиус, то есть расстояние от центра ротора, в направлении вращения. В центральной части корпуса 10 к корпусу с помощью держателя 41 прикреплена втулка 42 для поддерживания ротора 1 с возможностью вращения. Ротор 1 образован цилиндрической камерой, один конец которой сообщается с центральной частью 50 радиальной сквозное отверстие, а противоположный конец герметически закрыт пробкой 7. В цилиндрической камере расположен скользящий в осевом направлении свободный поршень 5, тесно контактирующий с внутренней стенкой цилиндрической камеры, тем самым разделяющий цилиндрическую камеру на левое и правое пространства, если смотреть на фиг. 1. Левое пространство с центральной частью 50 сквозного отверстия представляет собой первую камеру 4 давления, а правое пространство представляет собой вторую камеру 6 давления.

Ротор 1 вращается синхронно с двигателем, определяя попеременно период подачи топлива и период сжатия, соответствующие такту взрыва-выпуска и впуска-сжатия соответственно. Положения роликов 9 ротора 1 напротив первой половины и второй половины каждой секции 52 кулачкового кольца 3 соответствуют соответственно периоду подачи и периоду сжатия. ИНЖИР. 1 показана позиция, соответствующая периоду поставки. Втулка 42 включает в себя первую неподвижную дорожку 13 и вторую неподвижную дорожку 14. В течение периода подачи один конец первой неподвижной дорожки 13 сообщается с одной из первых радиальных ветвей, предусмотренных для ротора 1 столько же, сколько цилиндров, и проходит радиально от первой камеры 4 давления, в то время как один конец второго фиксированного пути 14 сообщается с одним из вторых радиальных путей 12, также предусмотренных для ротора в количестве цилиндров и проходящих радиально от второй камеры 6 давления. Другие концы первого и вторые неподвижные пути 13 и 14 составляют часть первого и второго электромагнитных клапанов 15 и 16 соответственно.

Каждый из электромагнитных клапанов 15 и 16 включает в себя корпус 18, соленоид 19 и якорь 17, установленный вертикально подвижно в корпусе 18. Якорь 17 смещается вниз пружиной 21, чтобы закрыть другой конец неподвижного пути 13 или 14. Когда на соленоид 19 подается электроэнергия, подаваемая через клемму 22, якорь 17 перемещается вверх против усилия пружины и открывает другой конец фиксированного пути 13 или 14, так что фиксированный путь 13 или 14 сообщается с путь подачи топлива, образованный корпусом 18 и втулкой 42. В этом случае топливо, нагнетаемое насосом (не показан) с приводом от соответствующего двигателя или двигателя и надлежащим образом отрегулированным по давлению, подается в первую или вторую напорную камеру через отверстие 43 для подачи топлива, канал подачи, открытый фиксированный канал 13 или 14 и один из сообщающихся с ним радиальных каналов 11 или 12.

Предусмотрено средство для определения угла поворота ротора 1, соответствующего начальной точке периода подачи топлива для каждого цилиндра. Это средство включает пульсатор 26, соединенный с концом ротора 1 и вращающийся синхронно с ротором 1, и детектор 27, закрепленный на корпусе. Импульсный генератор 26 и детектор 27 предназначены для генерации импульса с клеммы 28 детектора 27 известным образом, когда ротор 1 достигает во время вращения углового положения, соответствующего начальной точке периода подачи топлива. каждого цилиндра.

Теперь будет объяснена работа топливного насоса высокого давления. В ответ на сигнал, генерируемый терминалом обнаружения 28 в начальной точке периода подачи топлива, упомянутая ниже система управления открывает второй электромагнитный клапан 16 немедленно или с соответствующей задержкой, а также первый электромагнитный клапан 15 в момент времени, имеющий конкретная связь со временем открытия второго электромагнитного клапана, как описано ниже. При открытии второго электромагнитного клапана 16 топливо под соответствующим давлением поступает из отверстия 43 подачи топлива по второму неподвижному пути 14 и второму радиальному пути 12 во вторую камеру 6 давления. вторая напорная камера 6 зависит от времени открытия второго электромагнитного клапана 16 и заставляет свободный поршень 5 двигаться влево на чертеже. С другой стороны, открытие первого электромагнитного клапана 15 вызывает подачу топлива по первому фиксированному пути 13 и первому радиальному пути 11 в первую камеру 4 давления. В это время роликовая пара 9находится там, где внутренний диаметр кулачкового кольца 3 больше, так что ролики 9 и роликовые башмаки 8 могут перемещаться наружу, тем самым позволяя паре плунжеров 2 перемещаться наружу. Таким образом, топливо поступает в первую напорную камеру 4 на величину, определяемую продолжительностью открытого состояния первого электромагнитного клапана 15, размером пути подачи топлива и разницей между давлением топлива на входе 43 подачи топлива и давлением первой напорной камеры 4. Давление топлива в канале подачи топлива 43 зависит от частоты вращения двигателя, если топливный насос приводится в действие двигателем, а плунжеры 2 подвергаются действию центробежной силы, зависящей от частоты вращения двигателя. С учетом этих эффектов предварительно определяется характеристика количества подачи топлива в первую напорную камеру 4 в зависимости от времени открытия первого электромагнитного клапана, что позволяет регулировать величину подачи топлива в первую напорную камеру. 4, регулируя продолжительность времени открытия первого электромагнитного клапана 15. Когда первый электромагнитный клапан 15 открыт, свободный поршень 5 уже находится в положении, в котором перепускное отверстие 29закрыт, потому что он был сдвинут влево топливом, подаваемым во вторую камеру 6 давления.

Таким образом, свободный поршень 5 перемещается влево на расстояние, определяемое количеством топлива, подаваемого во вторую камеру 6 давления, и плунжеры 2 перемещаются наружу на расстояние, определяемое общим количеством топлива, подаваемого в первую и вторую напорные камеры.

При дальнейшем вращении ротора 1 в этом состоянии начинается период сжатия. В период сжатия порт перелива 29, образованный в роторе 1 и открывающийся в первую напорную камеру 4, если он не закрыт свободным поршнем 5, сообщается с одним из перепускных каналов 30, образованных во втулке 42, в количестве, равном количеству цилиндров. Переливные каналы 30 соединены с общим каналом 31, который через дренажный канал 32 сообщается со стороной низкого давления топливного насоса. В качестве альтернативы ротор 1 может быть снабжен перепускными отверстиями в количестве, равном количеству цилиндров, и одно из переливных отверстий соединено с общим перепускным каналом, образованным во втулке, который непосредственно соединяется с дренажным каналом 32. Выходной канал 23 в роторе 1 вывод из второй напорной камеры 6 сообщается с одним из выходных трактов 24, предусмотренных во втулке 41 столько же цилиндров. Каждый выходной канал ведет к впрыскивающему клапану соответствующего цилиндра через соединительное отверстие 25, образованное в держателе втулки, и через соответствующую систему трубопроводов.

Связь между первым радиальным путем 11 и первым неподвижным путем 13 и сообщение между вторым радиальным путем 12 и вторым неподвижным путем 14, которые были установлены во время периода подачи топлива, обе прерваны во время периода сжатия.

При вращении ротора 1 в этой конструкции кулачковое кольцо 3 сжимает плунжеры 2 внутрь через ролики 9 и роликовые башмаки 8.

Топливо в первой напорной камере 4 сжимается до высокого давления, и поскольку порт переполнения 29закрывается со стороны свободного поршня 5, топливо во второй напорной камере 6 также сжимается до высокого давления свободным поршнем 5, так что топливо выбрасывается в цилиндр из инжекторного клапана, соединенного со второй камерой через нагнетательный канал 23, выходной канал 24 и соединительное отверстие 25.

При выпуске топлива свободный поршень 5 перемещается вправо, а вскоре после этого открывается перепускное отверстие 29, так что последующий сброс топлива за счет сжатия осуществляется из порта перелива 29полностью на сторону низкого давления насоса.

В следующий период подачи топлива свободный поршень 5 перемещается влево на расстояние, соответствующее количеству топлива, подаваемого во вторую напорную камеру 6, и подаваемое топливо впрыскивается в следующий цилиндр в период сжатия до момента перегрузки порт 29 открыт. Таким образом, количество топлива, подаваемого во вторую камеру 6 давления, обеспечивает количество впрыскиваемого топлива. Количество топлива, подаваемого в первую камеру 4 давления, влияет на момент впрыска топлива. Это поясняется со ссылкой на фиг. 2.

Кулачковое кольцо 3 является фиксированным и включает в себя участки для определения периода сжатия и участки для определения периода подачи топлива попеременно. Это кулачковое кольцо имеет такую ​​форму внутреннего кулачка, что, когда ротор 1 движется под углом по часовой стрелке, роликовые башмаки 8 и ролики 9 постепенно толкают плунжеры 2 внутрь в течение периода сжатия, а движение плунжеров 2 наружу вместе с роликовыми башмаками 8 и ролики 9 не мешают во время подачи топлива. При подаче большого количества топлива в первую и вторую напорные камеры 4 и 6 в период подачи топлива расстояние перемещения наружу плунжеров 6 также велико, так что контакт между внутренней стороной кулачкового кольца 3 и ролики 9начинается на ранней стадии периода сжатия, таким образом, сжатие и выпуск топлива начинаются раньше.

Таким образом, количество топлива, подаваемого во вторую камеру 6 давления, составляет количество впрыскиваемого топлива, как указано выше. Предположим, что перепускное отверстие 29 отсутствует и количество топлива, подаваемого в первую камеру 4 давления, равно нулю. Впрыск топлива закончится, когда ролики 9 достигнут точки минимального диаметра внутренней стороны кулачкового кольца 3. Другими словами, впрыск топлива будет заканчиваться всегда при фиксированном угловом положении ротора 1, а впрыск топлива будет начните раньше для большего количества впрыска топлива. Если топливо также подается в первую камеру 4 давления, время начала впрыска топлива сдвигается вперед в соответствии с количеством подаваемого топлива. Кроме того, даже после полного впрыска топлива, подаваемого во вторую камеру 6 давления, топливо, подаваемое в первую камеру 4 давления, будет продолжать сжиматься в течение периода времени, соответствующего количеству подаваемого топлива. Во избежание этого неудобства порт перелива 29предоставлен. В частности, перепускное отверстие 29 расположено в таком положении, чтобы, когда впрыск топлива начинается в момент времени, определяемый общим количеством топлива, подаваемого в первую и вторую камеры 4 и 6 давления, блокировка переливного отверстия 29 посредством свободный поршень 5 останавливается, когда топливо, подаваемое во вторую камеру 6 давления, полностью впрыскивается. В результате в течение оставшегося периода сжатия топливо, оставшееся в первой напорной камере, сбрасывается через перепускное отверстие 29..

Как упоминалось выше, топливо, поступающее во вторую напорную камеру 6 через второй электромагнитный клапан 16, толкает свободный поршень 5 влево, а плунжеры 2 — наружу. Топливо, поступающее в первую камеру 4 давления через первый электромагнитный клапан 15, толкает свободный поршень 5 вправо, а плунжеры 2 — дальше наружу. Если топливо подается в первую напорную камеру 4 и вторую напорную камеру 6 одновременно, то движение свободного поршня 5 влево может быть задержано и если моменты подачи топлива для обеих напорных камер не смещены относительно друг друга , топливо не может подаваться в барокамеры в количествах, соответствующих соответствующим интервалам времени открытия электромагнитных клапанов. Поэтому желательно подавать топливо в первую напорную камеру 4 после того, как топливо было подано во вторую напорную камеру 6. Однако в этом случае подача топлива в первую напорную камеру 4 может не завершиться в течение периода подачи топлива в высокая скорость двигателя. Чтобы преодолеть эту проблему, после определения объемов подачи топлива в соответствующие камеры давления и длительности интервалов времени открытия первого и второго электромагнитных клапанов время начала открытия первого электромагнитного клапана 15 выбирается с задержкой от время начала открытия второго электромагнитного клапана 16 таким образом, чтобы взаимные помехи между подачей топлива в первую камеру 4 давления и подачей топлива во вторую камеру 6 давления были как можно меньше до тех пор, пока подача топлива в первая напорная камера 4 заполняется в период подачи топлива.

Общая конфигурация системы, используемой для настоящего изобретения, показана на фиг. 3.

На чертеже сигнал положения педали, создаваемый датчиком 81 положения педали акселератора, связанным с педалью 80 акселератора, подается на блок управления 90. Этот сигнал обеспечивает целевое значение скорости вращения дизельного двигателя 60. С другой стороны, импульсный сигнал, указывающий фактическую скорость вращения двигателя, вырабатывается датчиком 64 скорости вращения, установленным вблизи зубьев маховика дизельного двигателя 60 и подаваемым на блок управления 9.0. На блок управления 90 также подается выходной сигнал от датчика 27, указывающего начальную точку периода подачи топлива, показанного на фиг. 1. Результат обработки этих сигналов подается на электромагнитные клапаны 15, 16 ТНВД 70, так что топливо под регулируемым давлением подается к ТНВД, который, в свою очередь, направляет подаваемое топливо на одну из форсунок 61. через нагнетательную трубку 62 и клапан 73. Приводной вал 72 вращается со скоростью, равной половине частоты вращения дизеля 60.

Вариант осуществления системы управления впрыском топлива согласно настоящему изобретению показан на фиг. 4.

На чертеже цифрой 26 обозначен пульсатор, имеющий, например, четыре выступа на другой периферии колеса для четырехцилиндрового двигателя. Позицией 27 обозначен датчик для выработки сигнала, указывающего начальную точку периода подачи топлива ротора топливного насоса, как указано выше. Синхронизирующий сигнал 1000, как показано в (A) на фиг. 7а, создаваемый датчиком 27, формируется в синхронизирующий импульс 1001, как показано в (В) на фиг. 7а в схеме формирования сигнала 50.

Во-первых, управление интервалом времени открытия первого электромагнитного клапана 15 на фиг. 1, то есть будет объяснен электромагнитный клапан для управления углом опережения. Тактирующий импульс 1001 подается на вывод 1151 управления подачей данных схемы 1150 синхронизации, вывод 1510 возбуждения счетчика 1500 и вывод 1610 установки триггера 1600. Данные для времени задержки при открытии опережения электромагнитный клапан с угловым управлением вычисляется микрокомпьютером MPU 100, установленным в блоке управления 90 на фиг. 3, как подробно упоминается ниже, подается через шину 2000 данных и сохраняется в схеме-защелке 1150, которая устанавливает сохраненные данные временной задержки в счетчике 1500 после приема синхронизирующего импульса 1101 на терминале 1151 управления подачей данных. синхронизирующий импульс 1001 на клемме 1610 установки, триггер 1600 настроен на подачу его выходного сигнала на клемму 1520 сброса счетчика 1520 с высоким уровнем «1», тем самым делая счетчик готовым к подсчету. В ответ на тактовый импульс 1001 на выводе 1510 привода счетчик 1500 начинает отсчет тактовых импульсов 3000, как показано в (C) на фиг. 7а, подается на тактовый терминал 1540. После подсчета количества тактовых импульсов, соответствующих данным времени задержки, счетчик 1500 выдает выходной сигнал с выходного вывода 1530. Этот выходной сигнал формируется в виде импульса, как показано на (F) на фиг. 7а моностабильным мультивибратором 5000, а сформированный сигнал подается в качестве сигнала синхронизации начала открытия для электромагнитного клапана опережающего управления на вывод 2610 установки триггера 2000, вывод 2151 управления подачей данных о времени открытия клапана. цепи 2150 фиксации длины и клемме 5210 возбуждения счетчика 2500. Выходной сигнал 1530 счетчика 1500 подается на клемму сброса триггера 1610, тем самым изменяя выходной сигнал триггера 1620, подаваемый на сброс клемму 1520 счетчика 1500, на низкий уровень «0». Затем счетчик 1500 останавливает свою операцию подсчета, и его содержимое сбрасывается на «0».

Когда сигнал синхронизации открытия клапана, полученный от мультивибратора 5000, подается на клемму 2610 установки триггера 2600, триггер 2600 формирует выходной сигнал высокого уровня «1», что делает счетчик 2500 готовым к счет и в то же время заставляет схему 2700 возбуждения подавать питание на соленоид электромагнитного клапана 15 управления опережением, тем самым открывая электромагнитный клапан.

Схема защелки 2150 сохраняет данные для интервала времени открытия электромагнитного клапана управления опережением, вычисляемого MPU 100, как указано ниже, и после получения сигнала времени открытия клапана на управляющем терминале 2151 устанавливает сохраненные данные в счетчике 2500. В ответ на синхронизирующий сигнал, подаваемый на вывод 2510 привода, счетчик 2500 начинает отсчет тактовых импульсов 3000, подаваемых на вывод 2540 тактового сигнала. Когда счет счетчика 2500 достигает значения, соответствующего данным временного интервала, установленным в Вышеупомянутым образом выходной сигнал формируется на выходной клемме 2530. Этот выходной сигнал подается на клемму 2620 сброса триггера 2600, который изменяет свой выходной сигнал на низкий уровень «0», так что схема возбуждения 2700 закрывает электромагнитный клапан управления опережением. Путем сброса триггера сигнал, подаваемый на клемму 2520 счетчика 2500, изменяется на низкий уровень «0», и операция счета счетчика 2500 останавливается, таким образом, чтобы сбросить его содержимое на «0». Таким образом, контролируются время начала и окончания интервала времени открытия электромагнитного клапана управления опережением.

Теперь будет дано объяснение управления временем открытия клапана управления количеством впрыскиваемого топлива, а именно второго электромагнитного клапана 16 на фиг. 1. Синхронизирующий импульс 1001 подается на вывод 151 управления подачей данных схемы 150 фиксации данных синхронизации, вывод 510 возбуждения счетчика 500 и вывод 610 установки триггера 600. Схема 150 защелки принимает через шина данных 2000 и сохраняет данные для интервала времени открытия электромагнитного клапана управления количеством впрыскиваемого топлива 16, вычисленные MPU 100, как упомянуто ниже, и после получения синхронизирующего импульса 1001 на управляющем терминале 151 устанавливает конкретные данные в счетчике 500. Счетчик 500 после приема тактового импульса 1001 на вывод 510 привода начинает подсчет тактовых импульсов 3000, подаваемых на тактовый вывод 540, и, когда их счет достигает значения, соответствующего данным установленного временного интервала, выдает выходной сигнал с выходной клеммы 530.

В ответ на синхронизирующий импульс 1001, подаваемый на клемму 610 настройки, триггер 600 выдает сигнал высокого уровня «1» и заставляет схему 700 возбуждения подавать питание на соленоид электромагнитного клапана 16 управления количеством топлива, тем самым чтобы открыть электромагнитный клапан 16. С другой стороны, когда выходной сигнал счетчика 500 подается на клемму 620 сброса, выходной сигнал изменяется на низкий уровень «0», так что схема 700 привода закрывает электромагнитный клапан. 16. Когда выходной сигнал триггера изменяется на низкий уровень, счетчик 500 прекращает подсчет тактовых импульсов и сбрасывает его содержимое на «0». Таким образом, контролируются время начала и окончания продолжительности открытия клапана электромагнитного клапана 16 управления объемом впрыска.

Блок-схема общей операции обработки микрокомпьютером MPU 100 показана на фиг. 5. С началом работы системы микрокомпьютер MPU 100 выполняет процесс инициализации, такой как очистка данных в ОЗУ, установка начальных значений регистров схемы интерфейса ввода-вывода и сохранение входных данных, включая температуру охлаждающей воды и напряжение аккумуляторной батареи для предварительной обработки, необходимой для управления двигателем. Затем микрокомпьютер MPU 100 становится готовым к обработке различных требований прерывания IRQ 101. Блок-схема процесса инициализации не показана на фиг. 5. Программа 102 обработки прерывания получает различные прерывания, анализирует типы прерывания и подает команду запуска для запуска требуемой задачи 105 в диспетчер задач 104. Типы прерывания включают в себя прерывание аналого-цифрового преобразования (АЦП). ), генерируемое после завершения аналого-цифрового преобразования входных данных, начальное прерывание (INTL), генерируемое синхронно с вращением двигателя, и интервальное прерывание (INTV), генерируемое с заданным интервалом, скажем, 10 мс.

Группе задач 105 присваиваются номера задач, представляющие порядок приоритета.

В ответ на различные требования прерывания диспетчер 104 задач определяет задачу, которую должен обрабатывать MPU, на основе порядка приоритета, назначенного соответствующим задачам, соответствующим требованиям прерывания.

По завершении программы обработки задачи, определенной диспетчером задач, программа 103 обработки макросов передает эту информацию диспетчеру 104 задач. На основе этой информации диспетчер 104 задач определяет следующую задачу обработки.

Теперь со ссылкой на фиг. 2 будет пояснена последовательность обработки задачи 2, относящейся к управлению количеством впрыска топлива и опережением по времени в соответствии с настоящим изобретением. 6.

Во-первых, в ответ на команду пуска уровня задачи 2 на этапе 200 количество впрыскиваемого топлива определяется на этапе 201. Согласно настоящему изобретению количество впрыскиваемого топлива равно количеству топлива, подаваемого в второй напорной камеры 6 ТНВД, которая определяется интервалом времени открытия второго электромагнитного клапана 16 (далее время впрыска). Это время впрыска вычисляется на этапе 201 и представляется количеством тактовых импульсов 3000. Время впрыска может быть вычислено по карте, обеспечивающей количество впрыска топлива как функцию заданной скорости вращения, определенной из данных о положении акселератора, полученных из датчик 81 положения педали акселератора и фактическая скорость вращения двигателя, полученная от датчика 64 скорости вращения двигателя. В качестве альтернативы, она может быть рассчитана из разницы между заданной скоростью вращения и фактической скоростью вращения в соответствии с заранее определенной расчетной формулой. Такая расчетная формула определяется на основе используемого режима управления, такого как пропорциональное управление для определения объема впрыска топлива, пропорциональное разностному сигналу на основе характеристик двигателя, дифференциальное управление с использованием скорости изменения скорости вращения двигателя или управление интеграцией, использующее интеграцию разностных сигналов в течение заданного временного интервала или их комбинацию. Формула расчета для определения количества впрыскиваемого топлива хорошо известна и здесь подробно не описывается. Таким образом определяется время впрыска топлива. Поскольку ТНВД и дизельный двигатель дают конкретный максимально допустимый объем впрыска топлива, определяемый в зависимости от условий работы двигателя, на этапе 202 решается, является ли вычисленное время впрыска короче, чем время, соответствующее максимально допустимому объему впрыска, который рассчитывается и сохраняется на основе текущего состояния работы по данным, хранящимся в памяти. В случае, когда сравнение на этапе 202 показывает, что вычисленное время впрыска больше, чем максимально допустимое время впрыска, время впрыска определяется как максимально допустимое время впрыска на этапе 204. Если на этапе 202 принимается решение, что вычисленное время впрыска время короче, чем максимально допустимое время впрыска, с другой стороны, расчетное время впрыска используется как время впрыска. Определенное таким образом время впрыска T 1 устанавливается на этапе 203.

Т X опережения определяется из данных угла опережения для различных скоростей вращения, сохраненных в памяти на этапе 205, аналогичным образом. В ТНВД, используемом в настоящем изобретении, угол опережения определяется общим количеством топлива, подаваемого в первую камеру 4 давления и вторую камеру 6 давления, а общее количество топлива определяется суммой интервалов времени открытия клапана первого электромагнитного клапана 15 и второго электромагнитного клапана 16. Упреждение T X дается как сумма интервалов времени открытия двух электромагнитных клапанов при допущении, что характеристики клапана в зависимости от интервала времени открытия клапана и объем впрыска одинаковы для двух электромагнитных клапанов. Если же характеристики двух электромагнитных клапанов отличаются друг от друга, то, напротив, требуется преобразовать значение интервала времени открытия одного из электромагнитных клапанов в эквивалентное значение такового для другого. Для простоты здесь предполагается, что характеристики двух электромагнитных клапанов идентичны. Поскольку время открытия второго электромагнитного клапана 16, то есть время T 1 управления впрыском, уже определено, время открытия T AT первого электромагнитного клапана 15, то есть управление углом опережения время рассчитывается как T AT =T X -T I на этапе 206.

На этапе 207 вычисляется период T S подачи топлива, соответствующий преобладающей частоте вращения двигателя. Как упоминалось выше, желательно, чтобы время открытия первого и второго электромагнитных клапанов 15, 16 не перекрывалось. Таким образом, этап 208 решает, могут ли электромагнитные клапаны открываться без перекрытия в течение расчетного времени открытия T I и T AT соответственно в пределах периода T S подачи топлива. В этом случае маржа умножается на .alpha. и .бета. добавляются к временам открытия T AT и T I соответственно первого и второго электромагнитных клапанов. Эти поля умножаются на .alpha. и .бета. определяются с учетом задержки механического срабатывания электромагнитных клапанов и изменения периода подачи топлива T S , которое может быть вызвано изменением частоты вращения двигателя в период с момента времени выполнения программы уровня задачи 2 к моменту фактической работы электромагнитных клапанов. На этапе 208 T S сравнивается с T AT + α + T I + β = T X + α + β, и если T. sub.S -(T.sub.X +α+β).gtoreq.0, оценивается, что электромагнитные клапаны могут быть открыты без какого-либо перекрытия времени открытия, и процесс переходит к этапу 210 для вычисления задержку T D момента времени начала открытия первого электромагнитного клапана 15 от момента времени начала открытия второго электромагнитного клапана 16 на основе T D =T I + . как показано в (Е) на фиг. 7а. Если T S -(T X +α+β)<0, напротив, принимается решение, что электромагнитные клапаны не могут открываться без перекрытия, и процесс переходит к этапу 209., где T D вычисляется из T D = T S - (T AT + α), как показано в (E) на фиг. 7b, чтобы время задержки T D начала открытия клапана первого электромагнитного клапана 15 было как можно больше, поскольку подача топлива первым электромагнитным клапаном 15 завершается в течение периода T подачи топлива. С. Таким образом, MPU вычисляет T D , T AT и T I на уровне задачи 2. Эти значения сохраняются в схемах-защелках 1150, 2150 и 150 на фиг. 5 соответственно.

РИС. 8a и 8b показан пример значений T X , T I и T AT в виде линейных и ломаных линий, определяемых по характеристикам количества впрыскиваемого топлива и угла опережения по отношению к скорость вращения двигателя. Прямая линия А на фиг. 8а представляет значение Т 1 без нагрузки, а ломаная линия В представляет значение Т 1 при максимальной нагрузке. Ломаные линии C и D, с другой стороны, представляют значения T AT , соответствующие линиям A и B соответственно, полученные как разница между значением T X , определенным на фиг. 8b и соответствующее значение T I , определенное по линиям A и B. Путем сохранения значений в точках, показанных , можно определить значения T AT и T I при заданных нагрузках и вращательных движениях. скорости интерполяцией.

Вышеупомянутый вариант осуществления предполагал, что первый и второй электромагнитные клапаны имеют одинаковые характеристики в отношении времени открытия клапана и количества впрыска топлива, и что количество впрыска топлива и опережение впрыска определяются с точки зрения интервалов времени открытия соответствующий электромагнитный клапан. Однако следует понимать, что в пределах объема настоящего изобретения может быть сделана модификация, так что количество впрыскиваемого топлива и опережение впрыска могут определяться с точки зрения количества топлива, подаваемого в первую и вторую камеры высокого давления ТНВД. и время открытия первого и второго электромагнитных клапанов определяется по их характеристикам. Если характеристики первого и второго электромагнитных клапанов различны, вышеупомянутый расчет интервалов времени открытия дает их эквивалентные значения, применимые, если характеристики одинаковы, и, следовательно, эти расчетные эквивалентные значения подвергаются соответствующему преобразованию на основе соответствующих характеристик. клапанов перед нанесением на них.

Прикладные науки | Бесплатный полнотекстовый | Обзор достижений в области регулируемого привода клапанов двигателей внутреннего сгорания

1. Введение

В связи с растущим беспокойством по поводу энергетической безопасности и глобального потепления предпринимаются глобальные усилия по разработке более эффективных транспортных средств с более низким регулируемым уровнем выбросов, включая гибридные электромобили, электромобили, и автомобили на топливных элементах. Гибридные электромобили стали значительной частью производства транспортных средств из-за их общей эффективности, и они по-прежнему представляют собой значительный штраф за затраты, что привело к стагнации проникновения на рынок на уровне 3,2% и 2,7% в 2013 и 2018 годах, соответственно, в Соединенных Штатах (США). ), например [1]. Электромобили достигли проникновения на рынок США в 1,3% в 2018 году [1], что по-прежнему ограничивается высокой стоимостью и опасениями по поводу выброса CO 9 на колеса.0223 2 выбросы, скорость зарядки, запас хода, безопасность аккумуляторов и вопросы утилизации аккумуляторов. Автомобили на топливных элементах обеспечивают действительно низкий общий уровень выбросов, а запас хода и время заправки сравнимы с автомобилями, работающими на двигателях внутреннего сгорания. Водород [2], благоприятное топливо для топливных элементов, может быть получен из различных источников, включая природный газ, атомную энергетику, уголь и возобновляемые источники, такие как солнечные, ветровые, биомассовые, гидро- и геотермальные источники. Разработка транспортных средств на топливных элементах [3] все еще находится в зачаточном состоянии из-за проблем технологической зрелости, стоимости и производительности, поскольку во всем мире на дорогах находится всего несколько тысяч пилотных автомобилей.

Предполагается, что в обозримом будущем двигатели внутреннего сгорания останутся основной частью силовых агрегатов транспортных средств, либо самостоятельно, либо в составе высокоэлектрифицированных силовых агрегатов, таких как гибридные электромобили, подключаемые гибридные транспортные средства и автомобили с увеличенным запасом хода, если только не является крупным технологическим прорывом в технологии аккумуляторов и/или топливных элементов. По этим причинам крайне важно продолжать разработку более эффективных и менее загрязняющих окружающую среду двигателей внутреннего сгорания.

1.1. Сгорание и потребность в электронном управлении газообменом

Сгорание в двигателе внутреннего сгорания включает три ключевых компонента: топливо в цилиндрах, воздух и зажигание. В бензиновых двигателях процесс впрыска топлива превратился из чисто механического процесса, такого как карбюратор, в процесс с электронным управлением, такой как впрыск топлива во впускной коллектор или недавно принятый направленный впрыск (см. рис. 1). Искровое зажигание через свечу зажигания полностью контролируется электроникой по энергии искры и времени. Благодаря газообразному состоянию, низкой плотности и, следовательно, большому объему, электронное управление воздухообменом представляло собой медленный процесс эволюции, от регулируемого времени клапана (VVT) к более сложным системам, таким как дискретно-регулируемый подъем клапана (DVVL), непрерывно-регулируемый подъем клапана (CVVL), кулачковое регулируемое срабатывание клапана (VVA) и бескулачковый VVA, которые рассматриваются далее в этой статье. Также были предприняты усилия по разработке бескулачкового VVA для полного электронного управления процессом воздухообмена, что является основным фактором для усовершенствованного сгорания, такого как воспламенение от сжатия гомогенного заряда (HCCI), для улучшения экономии топлива двигателя и снижения выбросов [4,5,6 ,7]. Для улучшения топливной экономичности двигателя широко используются методы уменьшения размеров двигателя с помощью турбонагнетателей. В этом случае система VVT, VVL или VVA способна улучшить переходные характеристики системы двигателя.

В дизельных двигателях система впрыска топлива эволюционировала от чисто механических насосов и систем впрыска до системы впрыска топлива с общей топливной рампой с электронным управлением давлением топлива и форсунками. Обратите внимание, что синхронизация впрыска напрямую влияет на зажигание из-за воспламенения от сжатия. В традиционных дизельных двигателях существует меньший спрос или разработки по управлению газообменом из-за его воспламенения от сжатия и процесса сгорания обедненной смеси. Для более совершенных процессов сжигания, таких как цикл Миллера и PCCI, требуется более сложное управление воздушным зарядом. Однако этот обзор ограничен системами клапанов для бензиновых двигателей.

1.2. Подъем клапана, синхронизация клапана и продолжительность работы клапана

Основная функция системы привода клапанов двигателя заключается в управлении газообменом в камеру сгорания и из нее через впускные и выпускные клапаны соответственно. Соответствующий подъем или ход клапана обычно изображается на диаграмме фаз газораспределения (см. пример на Рисунке 2), где определены фазы газораспределения, подъем клапана и длительность клапана. Профиль подъема клапана описывает подъем клапана как функцию угла распределительного вала между его открытием и закрытием. Точки открытия и закрытия определяют фазы газораспределения в области угла поворота коленчатого вала и, таким образом, взаимосвязь между профилем подъемной силы и остальными компонентами двигателя и событиями, такими как движение поршня и зажигание. Подъем клапана часто оптимизируется для минимальных насосных потерь. Часто высота подъема впускного и выпускного клапанов одинакова, но диаметр впускного клапана больше, чем у выпускного, чтобы обеспечить беспрепятственную подачу свежего воздуха в цилиндр. Обратите внимание, что регулируемый подъем клапана может дросселировать цилиндр за счет уменьшения подъема впускного клапана, чтобы уменьшить насосные потери, связанные с обычным дросселем. Однако это требует очень точного контроля подъемной силы, чтобы соответствовать изменениям частоты вращения двигателя и условий нагрузки, что еще предстоит полностью доказать. Перекрытие между открытием впускного клапана и закрытием выпускного клапана является важным вторичным параметром, который оказывает большое влияние на эффективность сгорания. Площадь под подъемным профилем представляет собой способность к газообмену. Для целей классификации приводных систем клапанов предусмотрены следующие определения:

• Подъем клапана относится к амплитуде, особенно пиковому значению, профиля подъема клапана.

• Время открытия клапана относится к фазовому сдвигу в области угла поворота коленчатого вала профиля подъема клапана, особенно событий открытия и закрытия клапана, таких как EO, EC, IO и IC.

• Продолжительность работы клапана означает время, в течение которого клапан остается открытым, т. е. промежуток времени между событиями открытия и закрытия клапана.

Современные двигатели часто оснащены несколькими впускными и выпускными клапанами, например, двумя впускными и двумя выпускными клапанами. Подъем клапана, синхронизация и продолжительность могут быть оптимизированы для каждого отдельного клапана (например, с использованием технологии VVA) для оптимизации смешивания в цилиндрах.

1.3. Классификация систем привода клапанов

Системы привода клапанов сначала подразделяются на две большие группы: системы с кулачковым приводом и бескулачковые системы. Система с кулачковым приводом использует кулачки кулачка для приведения в действие подъема клапана, в то время как бескулачковая система не включает никакого кулачкового механизма и изменяет подъем клапана с помощью гидравлического, электромагнитного или пневматического привода для обеспечения гибкости управления. Системы привода клапанов дополнительно классифицируются на основе контролируемых параметров клапана.

Бескулачковые системы, как правило, обеспечивают большую гибкость и возможности управления, но их еще предстоит внедрить в производство из-за технических трудностей и коммерческих проблем. По этой причине в этом обзоре рассматриваются коммерческие системы на основе кулачков и только некоторые разработки бескулачковых систем.

1.3.1. Системы привода клапанов на основе кулачков

Система привода клапанов на основе кулачков основана на традиционной кулачковой системе для привода впускных и выпускных клапанов двигателя с ограниченным контролем фаз газораспределения и/или подъема, и в настоящее время она широко применяется во многих новых серийные двигатели. Системы на основе кулачков включают следующее:

• Изменяемая фаза газораспределения: Независимо регулируется только фаза газораспределения, в то время как подъем клапана и продолжительность остаются неизменными. Системы VVT также называют кулачковыми (или распределительными валами) фазовращателями. Системы VVT далее подразделяются на гидравлические (HVVT), механические (MVVT) и электрические (EVVT) типы в зависимости от их соответствующих конструкций приводов фазирования кулачков. Многие серийные системы VVT представляют собой HVVT, в которых используется устройство, известное как вариатор, которое позволяет непрерывно регулировать синхронизацию кулачка, а EVVT становятся популярными для улучшения времени отклика системы при низкой температуре или запуске двигателя. Однако продолжительность и подъем не могут быть скорректированы.

• Переменная длительность клапана (VVD): Независимо регулируется только длительность клапана.

• Переменный подъем клапана (VVL): Независимо регулируется только подъем клапана. Системы ВВЛ также включают дискретные ВВЛ (ДВВЛ) и непрерывные ВВЛ (CVVL). Система DVVL включает в себя механизм переключения профиля кулачка для активации одного из двух или трех профилей или выступов кулачка, а система CVVL включает механизм, способный непрерывно изменять профили срока службы. В большинстве, если не во всех, системах VVL лепестки и механизмы сконструированы таким образом, что продолжительность работы клапана увеличивается с подъемом клапана, что представляет собой фиксированную зависимость, а не независимый контроль продолжительности работы клапана, хотя и служит потребностям нормального горение. Таким образом, эти системы VVL сами по себе не классифицируются как системы VVT, VVD или VVA.

• Переменное срабатывание клапана на основе кулачка (VVA): Системы VVA на основе кулачка включают (1) тип VVL + VVT, который представляет собой комбинацию VVL (либо DVVL, либо CVVL) и VVT, и (2) замедленный тип (LMVVA).

Основные кулачковые приводные системы клапанов в серийных двигателях перечислены в таблице 1. Некоторые из них более подробно обсуждаются в последующих разделах.

1.3.2. Бескулачковые приводные системы клапанов

Без ограничений со стороны кулачкового механизма бескулачковая система способна независимо регулировать фазы газораспределения, продолжительность и подъем для достижения желаемых целевых уровней, которые можно изменять цикл за циклом. Он также обеспечивает независимое управление клапанами двигателя для каждого цилиндра. Например, он может обеспечивать асимметричное открытие двух впускных клапанов для одного цилиндра, что приводит к улучшению смешивания наддувочного воздуха и топлива. Он также может выполнять деактивацию цилиндра в условиях низкой нагрузки. Таким образом, он обеспечивает больший контроль с большими преимуществами, чем обычная кулачковая система клапанов. К бескулачковым системам относятся следующие:

• Оппозитный соленоидный электромагнитный (или электромеханический) бескулачковый ВВА (ЭМВВА) [29,30,31,32,33,34];

• Электрогидравлический бескулачковый ВВА (ЭГВВА) [35,36,37];

• Электропневматический бескулачковый ВВА (ЭПВВА) [38,39];

• Вращательный двигатель EMVVA, также называемый системой интеллектуального срабатывания клапана (IVA) компанией Camcon [33,34].

Бескулачковые системы являются ключевым техническим средством для других передовых технологий двигателей, таких как воздушные гибридные автомобили [40], HCCI [41] и высокоэффективные дизельные двигатели [42].

В последующих разделах различные системы срабатывания клапанов сгруппированы и рассмотрены на основе параметров и структур управления срабатыванием клапанов.

2. Система изменения фаз газораспределения (VVT)

Технология VVT была впервые применена к серийным двигателям Alfa Romeo в 1980 году, и в настоящее время они широко используются в большинстве современных двигателей по всему миру, как показано в Таблице 1.

Системы VVT были изначально автономные системы управления синхронизацией, и постепенно они были интегрированы с механизмами регулируемого подъема, чтобы стать частью кулачковой системы ВВА, т. е. ВВЛ + ВВТ. Они часто применяются только к впускным клапанам. Их управление эволюционировало от двухступенчатого, т. е. двух дискретных положений, в первые дни до непрерывного управления («Cont» в таблице 1) в более поздних двигателях.

2.1. Гидравлический VVT (HVVT)

Система HVVT включает кулачковый фазовращатель или вариатор с гидравлическим приводом, конструкция которых развивалась в течение последних 40 лет.

Alfa Romeo Spider 2.0 L 1980 года имела первую систему VVT, которая представляла собой HVVT на впускном распределительном валу. Конструкция основана на запатентованной конструкции (патент США 4 231 330) инженера Alfa Romeo Джампаоло Гарсеа [43]. Кулачковый фазер представляет собой цилиндр, содержащий камеру давления и поршень со спиральными шлицами. Alfa Romeo называет его механическим VVT из-за винтовых шлицов и классифицируется как гидравлический VVT из-за гидравлического поршня. Под давлением масла через электромагнитный клапан поршень слегка вращается благодаря винтовым шлицам и опережает синхронизацию впускных клапанов на 25°, чтобы увеличить перекрытие клапанов двигателя, что происходит в диапазоне от 1500 до 2000 об/мин и более 5000 об/мин. В противном случае фазы газораспределения остаются в своем естественном состоянии.

Большинство фазеров более поздних систем HVVT используют роторно-лопастной гидравлический двигатель, который приводится в действие маслом под давлением, управляемым электромагнитным клапаном. Кулачковый фазер работает либо в двух режимах, либо, как в большинстве более поздних систем, непрерывно.

Система BMW Single VANOS, впервые представленная в 1992 году на двигателе BMW M50, контролировала синхронизацию впускного распределительного вала в одном из двух дискретных положений. В 1998 году на двигателе BMW M62 V8 была представлена ​​одинарная бесступенчатая система VANOS. Двойная система VANOS, появившаяся на двигателе S50B32 в 1996, непрерывно регулирует фазы газораспределения впускных и выпускных клапанов [44]. Максимальный диапазон фазовой синхронизации относительно звездочки обычно составляет 60° [45].

В процессе эксплуатации гидравлическая система VVT может быть уязвима из-за колебаний давления масла, качества масла, вязкости и загрязнения. Также возможен случай, когда фазер не получает достаточного количества масла из-за вызванной износом течи в системе смазки [46]. При низких температурах система может не иметь достаточного времени отклика из-за высокой вязкости масла, а гидравлическая система VVT не может быть активирована и должна оставаться в положении блокировки по умолчанию, чтобы характеристики холодного пуска и выбросы не могли быть улучшены [47]. . Например, скорость фазирования распределительных валов гидравлического VVT падает примерно вдвое по сравнению с электрическим VVT и почти до нуля при снижении рабочей температуры от 9от 0 ° C до 40 ° C и -10 ° C соответственно. При холодном пуске двигателя при -7 °C выбросы углеводородов снижаются примерно на треть при замене гидравлического VVT на электрический VVT.

2.2. Механический VVT (MVVT)

Компания Porsche разработала VarioCam, механический VVT, впервые использовавшийся в 1992 году на 3,0-литровом двигателе Porsche 968 [1,8]. выпускные распределительные валы. Эта механическая конструкция не была сохранена в более поздней версии VarioCam Plus, в которой используется роторно-лопастной гидравлический фазовращатель, как и в большинстве систем HVVT [1,4].

2.3. Электрический VVT (EVVT)

Проблемы, связанные с системами HVVT, рассмотренные выше, привели к разработке систем EVVT, что также стало возможным благодаря недавним достижениям в технологии двигателей с постоянными магнитами и значительному снижению стоимости привода двигателя. Например, интеллектуальная электрическая система изменения фаз газораспределения Toyota (VVT-iE) представляет собой разновидность двойного VVT-i, заменяющую гидравлический фазовращатель на электрический фазовращатель для фаз газораспределения впускных клапанов [47]. Синхронизация выпускного распределительного вала по-прежнему контролируется с помощью гидравлического фазовращателя. Эта технология была впервые представлена ​​на Lexus LS 460 2007 модельного года в качестве двигателя 1UR [18]. Во время работы электродвигатель фазовращателя вращается вместе с впускным распределительным валом, работая с той же скоростью, чтобы поддерживать синхронизацию распределительного вала. Чтобы опережать или замедлять синхронизацию распределительного вала, приводной двигатель вращается немного быстрее или медленнее, соответственно, чем скорость распределительного вала. Разница скоростей между исполнительным двигателем и синхронизацией распределительного вала используется для работы механизма, который изменяет синхронизацию распределительного вала.

Работа EVVT в меньшей степени зависит от температуры и давления моторного масла [47], что обеспечивает более высокую точность управления и улучшение характеристик двигателя в более широком рабочем диапазоне. Точность управления и быстрая реакция системы VVT более важны для расширенного сгорания, такого как HCCI, особенно для управления переходом режима сгорания между искровым зажиганием (SI) и сгоранием HCCI, где синхронизация кулачка двигателя должна следовать желаемой траектории, чтобы точно управлять зарядом двигателя и процессом рекомпрессии, как было сформулировано Реном и Чжу [48].

3. Система переменной продолжительности работы клапанов (VVD)

В 1993 году компания MG Rover разработала 1,4-литровый двигатель серии K с системой регулируемой работы клапанов (VVC), которая стала первой серийной системой непрерывного VVD (CVVD). Он основан на эксцентриковом вращающемся диске для привода впускных клапанов каждых двух цилиндров. Поскольку эксцентричная форма создает нелинейное вращение, период открытия клапанов можно изменять, контролируя эксцентричное положение диска. Основная концепция была разработана Митчеллом и опубликована и запатентована еще в 1973 [49]. В этой конструкции управление предназначено исключительно для изменения продолжительности работы клапана при фиксированном подъеме клапана, что отличается от различных конструкций DVVL или CVVL.

В 2019 году Hyundai Motor Group объявила о разработке технологии CVVD для Smartstream G1.6 T-GDi для будущих автомобилей Hyundai и Kia [50,51,52]. Их конструкция основана на концепции, раскрытой Kim et al. [53]. Это также включает использование некоторых штифтов и пазов для создания эксцентричного выравнивания. С изменением продолжительности в зависимости от условий вождения он может обеспечить повышение производительности на 4% и повышение эффективности использования топлива на 5%. Технология CVVD также помогает снизить выбросы выхлопных газов на 12% [50].

4. Дискретная система VVL (DVVL) и связанные с ней системы VVA

Дискретная система VVL (DVVL) включает механизм переключения профиля кулачка для активации одного из двух или трех профилей или выступов кулачка, и она становится VVA на основе кулачка (или DVVL + VVT) при дополнительном включении механизма VVT. Применение систем DVVL и DVVL + VVT включает, помимо прочего, Honda, Audi, Subaru, Proton, Yamaha, Mitsubishi, Nissan, Porsche, Toyota, Honda и Audi, как показано в таблице 1.

В 1989 году Honda запустила в Integra первую в мире коммерческую систему DVVL в автомобильном двигателе, названную системой изменения фаз газораспределения и электронного управления подъемом (VTEC) [10,19,54]. VTEC использует два (а иногда и три) профиля впускного распределительного вала, переключаемые с помощью стопорных штифтов коромысла с гидравлическим приводом. В системе изменение времени фиксируется в профилях кулачков и не зависит от изменения подъемной силы. Затем в 2001 году Honda запустила систему VVA на основе кулачков, называемую интеллектуальным VTEC (i-VTEC), в высокопроизводительных четырехцилиндровых двигателях DOHC, добавив к традиционной VTEC непрерывную фазировку впускных кулачков (синхронизацию). Элементы управления VTEC по-прежнему ограничены отдельными профилями низких и высоких оборотов, но впускной распределительный вал теперь может перемещаться на угол от 25° до 50°, в зависимости от конфигурации двигателя [55].

В 1992 году Mitsubishi выпустила первую в мире систему VVA на основе кулачков, систему DVVL + VVT, названную инновационной электронной системой управления фазами газораспределения Mitsubishi (MIVEC). Он имеет низкоскоростные и высокоскоростные кулачковые профили для тихоходных и высокоскоростных режимов работы двигателя соответственно, которые переключаются через стопорный штифтовой механизм. Кулачки низкого подъема и коромысла, используемые для привода отдельных впускных клапанов, расположены с двух сторон от расположенного в центре кулачка высокого подъема. Каждый впускной клапан управляется кулачком низкого подъема и коромыслом, а Т-образный рычаг между ними зацепляет кулачок высокого подъема [15]. Система VVT-i от Toyota имеет аналогичный механизм переключения [18].

В 1999 году Toyota выпустила интеллектуальную систему изменения фаз газораспределения и подъема (VVTL-i или VVT-iL). Концепция Toyota VVTL-i, включая систему изменения подъемной силы с помощью стопорных штифтов коромысла, аналогична концепции Honda i-VTEC. Каждый кулачок имеет два лепестка, один из которых предназначен для работы на низких скоростях, а другой — для работы на высоких скоростях, с более высоким подъемом и большей продолжительностью действия.

В 1999 году компания Porsche выпустила VarioCam Plus, систему DVVL + VVT на стороне впуска. Функция подъема двухлепесткового клапана осуществляется переключаемыми толкателями с электрогидравлическим управлением. Каждый из этих 12 толкателей состоит из концентрических толкателей, которые можно скрепить вместе штифтом. Внутренний подъемник и внешний кольцевой элемент приводятся в действие маленьким кулачковым кулачком и парой кулачков большего профиля соответственно. Время каждого клапана плавно регулируется электрогидравлическим поворотно-лопастным кулачковым фазовращателем [1,4]

В 2006 году Audi запустила для двигателя 1,8 л TFSI систему подъема клапана Audi (AVS) [11]. Он использует скользящие электромагнитные муфты на распределительном валу, чтобы изменять подъем клапанов в два этапа в зависимости от нагрузки и частоты вращения двигателя. Таким образом, система увеличивает крутящий момент, а также снижает расход топлива. Доступны две версии системы AVS: (1) в двигателях V6, в которых используется AVS, она воздействует на впускные клапаны, регулируя количество всасываемого воздуха, так что дроссельная заслонка может оставаться широко открытой для свободного дыхания даже при частичной нагрузке. , что снижает потери дроссельной заслонки и повышает эффективность; (2) в последнем поколении 2.0 TFSI система AVS изменяет высоту подъема выпускных клапанов, тем самым снижая потери на промывку в камере сгорания и обеспечивая оптимальный поток отработавших газов к турбонагнетателю.

5. Непрерывная система VVL (CVVL) и связанные с ней системы VVA

Система непрерывной VVL (CVVL) включает в себя механизм, способный непрерывно изменять профиль подъемной силы, и становится кулачковой системой VVA (или CVVL + VVT), когда Механизм VVT дополнительно включен. Применение систем CVVL и CVVL + VVT включает, помимо прочего, системы BMW, PSA, Hyundai, Nissan и Toyota, как показано в таблице 1.

В 2001 году BMW выпустила первую в мире систему CVVL + VVT. система, а также первая система CVVL, называемая системой Valvetronic [45,56]. Система Valvetronic сочетает в себе двойную систему изменения фаз газораспределения VANOS для впускных и выпускных клапанов с системой CVVL для управления подъемом впускного клапана. Система CVVL включает в себя эксцентриковый вал, приводимый в движение электрическим шаговым двигателем, и распределительный вал, при этом распределительный вал приводится в движение фазовращателем VANOS. Высота подъема клапана может варьироваться от 0,18 мм до 9 мм.0,9 мм. Позже, в 2002 году, PSA Peugeot Citroën и BMW совместно разработали двигатель с регулируемым подъемом клапана и синхронизацией впрыска (VTi), основанный на концепции Valvetronic [23].

В 2007 году Toyota запустила в Noah систему Valvematic, которая по существу представляет собой комбинацию VVT-i и механизма бесступенчатой ​​регулировки подъема клапана (CVVL) для впускного клапана. Эта система функционально аналогична и конструктивно проще и компактнее, чем BMW Valvetronic. Изменяется подъем впускного клапана в пределах 0,9.мм до 10,9 мм, с соответствующим или совмещенным диапазоном продолжительности открытия клапана от 106° до 260° по углу поворота коленчатого вала [26].

В 2007 году компания Nissan запустила систему VVA на основе кулачков, объединив свои системы непрерывного регулирования фаз газораспределения (CVTC) и системы изменения событий и подъема клапанов (VVEL), которые представляют собой механизмы VVT и CVVL соответственно [24,25]. Он работает аналогично системе BMW Valvetronic, но с десмодромным управлением выходным кулачком, что позволяет VVEL работать на более высоких оборотах двигателя. Система Nissan VVEL включает в себя коромысло и два типа звеньев, которые открывают впускные клапаны, передавая вращательное движение приводного вала с эксцентриковым кулачком на выходной кулачок. Движение выходного кулачка регулируется вращением управляющего вала с шаговым двигателем постоянного тока и изменением точек опоры звеньев.

В 2012 г. компания Hyundai выпустила систему CVVL [20], отличающуюся компактностью, т. е. отсутствием увеличения высоты двигателя, с использованием уникального шестирычажного механизма. В 2018 году Great Wall стала одним из первых китайских OEM-производителей, запустивших систему CVVL + VVT [21].

6. Lost-Motion VVA (LMVVA)

Различные системы Lost-Motion раскрыты во многих патентах, например, US 4671221, US 5193494, US 5839400, US 6053136, US 6553950, US 64, US 681819, US 0 7 , США 8578901, США 8820276, США 8776738 и США 9625050.

Fiat Powertrain Technologies и Schaeffler Group разработали единственные системы массового производства под торговыми марками MultiAir и UniAir соответственно, которые были впервые представлены на Женевском автосалоне 2009 года для Alfa Romeo MiTo, а в 2017 году компания Jaguar Land Rover получила лицензию на их Семейство двигателей Ingenium.

В системе MultiAir электромагнитный клапан регулирует гидравлическое давление в канале, соединяющем впускные клапаны и распределительный вал [27]. Электромагнитный клапан регулирует количество масла, которое под действием кулачка перекачивается либо к клапану, либо к перепускному резервуару. Под давлением гидравлическая линия ведет себя как твердое тело и передает график подъема, передаваемый впускным кулачком, непосредственно на впускной клапан в режиме полного подъема клапана для максимальной мощности. Когда соленоид отключен, пружина берет на себя срабатывание клапана, теряя твердую передачу движения от кулачка в других трех режимах, а именно: режим раннего закрытия впускного клапана, режим позднего открытия впускного клапана и режим многократного подъема. что привело к названию потерянного движения. Эта электрогидравлическая связь обеспечивает независимую работу двух компонентов, что обеспечивает определенный контроль над профилями подъема клапана. Закрытый соленоид удерживает гидравлическую жидкость под давлением, передавая профиль впускного кулачка на клапан обычным образом, в то время как открытый соленоид разрывает эффективную связь между кулачком и клапаном, разъединяя их профили [27].

Эта система не является полной системой VVA, потому что синхронизация клапана и продолжительность не зависят от подъемной силы в каждом из трех режимов холостого хода, хотя можно выбрать три различных зависимости, т. е. изменчивость или гибкость управления, среди эти три режима. Событие открытия впускного клапана не может быть смещено вперед или влево от события при максимальной мощности, что может быть необходимо для некоторых операций EGR. Кроме того, событие закрытия впускного клапана не может быть продлено за пределы или вправо от этого при максимальной мощности, что может быть необходимо для определенных циклов Миллера.

Компания Jacobs Vehicle Systems Inc. также разработала собственную версию системы VVA с поглощением движения, уделяя особое внимание эффективности дизельного двигателя и оптимизации доочистки [57]. Он включает в себя возможность двухпозиционного управления вторичными событиями для IEGR и торможения двигателем, высокую грузоподъемность для раннего открытия выхлопных газов и торможения двигателем, а также встроенную защиту от контакта клапана с поршнем.

Совсем недавно Gongda Power [58] и Шаньдунский университет [59] предприняли усилия по замене электромагнитных клапанов для отдельных приводов поворотными клапанами с электроприводом, общими для группы приводов, для достижения более стабильного и быстрого отклика при низких температуры и/или разработать альтернативное аппаратное обеспечение, но за счет потери независимой управляемости для отдельных исполнительных механизмов в группе. В системе Gongda Power [58] используются два поворотных клапана с электроприводом вместо одного клапана Шаньдунского университета [59].], чтобы добавить гибкости управления для достижения цикла Миллера за счет более позднего закрытия впускного клапана, чтобы уменьшить насосные потери и снизить температуру воздуха. Он также может включать в себя специальный выступ кулачка для более раннего открытия выпускного клапана и, таким образом, функции компрессионного тормоза для дизельного двигателя.

7. Электромагнитные системы ВВА (ЭМВВА)

7.

Наибольшие усилия при разработке бескулачковой системы VVA были посвящены EMVVA, приводимому в действие парой противоположных электромагнитов и уравновешиваемому парой пружин сжатия. Он способен генерировать переменные фазы газораспределения и продолжительность, но с фиксированным подъемом.

Разработчики этой технологии включают Valeo [19,60,61,62], FEV [30,31,63,64,65], GM [29], Ford [66], Visteon [32], BMW [45 ], TRW [67], Siemens [68], MIT [69], Университет Ибараки [70], LGD Technology [71], Instituto Motori Национального исследовательского совета Италии [72] и Aura System [31].

Valeo приобрела соответствующие технологии у FEV, Sagem и Johnson Control и усовершенствовала их до более зрелой системы, которая продавалась как интеллектуальная активация клапана (SVA) [73], а затем как e-Valve [60,62]. e-Valve утверждает, что достиг необходимого уровня зрелости для массового производства [60].

Ключевые вопросы и проблемы, некоторые из которых могут остаться нерешенными на данный момент, для EMVVA в целом включают следующее: сила магнитного запирания уникальна для оппозитной конструкции соленоида. Чанг и др. [69] включили нелинейную пружину или нелинейный механический трансформатор для более мягкой посадки и/или низкого удерживающего тока.

7.

Camcon Technology [33] разрабатывает бескулачковый двигатель для пассажирских транспортных средств на основе собственной системы IVA, которая позволяет независимо и непрерывно контролировать подъем клапана, синхронизацию и продолжительность.

В отличие от более ранних систем EMVVA, использующих оппозитные соленоиды, в IVA используется четырехфазный поворотный привод, т. е. роторный двигатель с удлиненным ротором, обеспечивающим отдельный распределительный вал для каждого отдельного тарельчатого клапана [34]. Десмодромная связь соединяет этот распределительный вал с полностью обычным клапаном. Привод электронно синхронизирован с коленчатым валом и приводит ротор в движение по требуемой угловой траектории, чтобы обеспечить выбранное событие клапана, которое активируется бесконтактным абсолютным датчиком вращения для определения положения ротора для каждого привода.

Компания Camcon в сотрудничестве с Jaguar Land Rover установила впускной клапан IVA на четырехцилиндровый бензиновый двигатель Ingenium 2. 01 с положительными результатами испытаний по энергопотреблению, воспроизводимости подъема, уровню шума, долговечности и экономии топлива [34,74].

В настоящее время проводятся дальнейшие разработки для достижения возможности более высоких оборотов двигателя и срабатывания выпускного клапана [34]. Лондонский университет Брунеля использует одноцилиндровую версию технологии IVA, называемую одноцилиндровой технологией интеллектуальных клапанов (SCI), для изучения будущих концепций трансмиссии и ускорения разработки OEM и двигателей уровня 1 [75] 9.0003

7.3. Другие EMVVA

Существуют и другие виды EMVVA. LaunchPoint Technologies, например, разработала линейный двигатель EMVVA, который включает в себя привод звуковой катушки, датчик положения и нелинейный механизм накопления энергии [76]. Механизм накопления энергии может как восстанавливать кинетическую энергию клапана, тем самым снижая энергопотребление системы, так и обеспечивать мягкое прилегание при открытии и закрытии. Маломощный привод используется только для захвата и освобождения клапана в начале или конце хода. Он способен поддерживать воспроизводимые характеристики с временем переключения 1,63–3,82 мс, скоростью посадки 0,01–0,07 м/с и потреблением энергии 1,33–3,15 Дж на переключение. После публикации в 2014 году никаких дополнительных отчетов о разработке не имеется [76]. Потребность в датчике положения для его нормальной работы может привести к проблемам со стоимостью и надежностью при применении.

8. Электрогидравлические системы VVA (EHVVA)

В системах EHVVA основными исполнительными механизмами являются гидравлические приводы, такие как поршневой цилиндровый механизм, управляемый электрогидравлическими клапанами. По сравнению с EMVVA, EHVVA обычно имеет более высокую удельную мощность, но более низкий КПД. Гидравлическая жидкость обладает высоким объемным модулем, подходящим для демпфирования в процессе посадки клапана, а ее вязкость очень чувствительна к температуре и становится слишком вязкой для надлежащего функционирования при более низкой температуре. Ниже перечислены некоторые основные системы EHVVA, которые также приведены в таблице 2 для сравнения.

• Компания Sturman Industries разработала систему привода гидравлических клапанов (HVA). Он включает в себя два цифровых двухходовых управляющих клапана, пропорциональный клапан, гидравлический привод с наддувом и приводным поршнем, а также датчик положения, необходимый для управления подъемом с обратной связью [35,77]. Привод возвращается либо гидравлически, либо с помощью возвратной пружины. Он обеспечивает полный контроль фаз газораспределения, продолжительности и подъемной силы и использовался в экспериментальном 15-литровом двигателе, работающем на природном газе, а также в качестве универсальных исследовательских модулей для различных исследовательских программ [78]. Необходимое использование датчика положения может вызвать проблемы с высокой стоимостью и надежностью при массовом производстве.

• Lotus и Eaton совместно разработали систему активной системы клапанов (AVT). Он включает в себя один цифровой трехходовой пилотный клапан, один сервоклапан, одну возвратную пружину и гидравлический привод, интегрированный с датчиком положения, необходимым для управления подъемом с обратной связью [79]. Как и система HVA от Sturman, система AVT обеспечивает полный контроль фаз газораспределения, продолжительности и подъема. У него также могут быть проблемы со стоимостью и надежностью, связанные с датчиком положения.

• Компании АВЛ и Bosch разработали систему электрогидравлического привода клапанов (EHVS) [80]. Он включает в себя два основных клапана с цифровым управлением, гидравлический привод с двухступенчатым дифференциальным поршневым приводом, регулируемый демпфер с пилотным управлением для управления посадкой и отсутствие возвратной пружины. Он использует управление без обратной связи и, таким образом, не нуждается в датчике положения, который дает существенные преимущества в стоимости и надежности, но вызывает проблемы с калибровкой подъема и точностью.

• Gongda Power разработала Gongda-VVA-2 (GD-VVA-2). Он включает в себя один цифровой трехходовой пилотный клапан, один цифровой трехходовой главный клапан, привод с одной муфтой управления подъемом, двухступенчатое управление посадкой, двухступенчатое управление подъемом без обратной связи и без датчика положения [81,82]. ,83,84]. Двухступенчатое управление подъемом обеспечивает надежное и точное управление положением, которое механически определяется втулкой управления подъемом, без необходимости использования дорогого и ненадежного датчика положения. Он также имеет двухуровневый механизм гидравлического демпфирования для эффективного регулирования скорости седла клапана в более широком диапазоне температур. Двухступенчатое управление подъемом действительно представляет собой определенный функциональный компромисс, который можно компенсировать возможностью бесконечного изменения времени, присущей этому и другим EHVVA. Один опытный образец системы ГД-ВВ-2 прошел 1000-часовую ресурсную проверку на стенде. Существует также предложение включить некоторые механизмы CVVL в базовую конструкцию GD-VV-2, в результате чего будет создана полноценная система VVA, но без необходимости в датчике положения для каждого клапана двигателя [85].

Существует множество других исследований систем EHVVA. Одним из основных усилий является минимизация потребления энергии самой системой VVA за счет использования какого-либо маятникового механизма, подобного маятнику с пружиной сжатия, используемому в системе EMVVA. Вот некоторые примеры:

• Форд разработал систему EHVVA, которая имеет уникальную конструкцию гидравлического маятника, т. е. некоторый маятник с жидкостной пружиной [7,86], который пытается преобразовать кинетическую энергию в гидравлическое давление или потенциальную энергию во время обоих процессов. ход открытия и закрытия. Система включает переключающий клапан высокого и низкого давления и пару обратных клапанов и требует тщательного контроля и обратной связи по положению клапана двигателя. Однако жидкостной пружиной может быть трудно управлять из-за высокого объемного модуля типичной гидравлической жидкости. Кроме того, объемный модуль текучей среды сильно меняется под влиянием захваченного воздуха.

• Компания Gongda Power разработала систему LGD-VVA-1, состоящую из двухпружинного привода, обходного канала и электрогидравлического защелкивающего механизма [36,37]. Маятниковая система с двумя пружинами обеспечивает эффективное преобразование кинетической энергии движущейся массы в потенциальную энергию пружины для снижения энергопотребления. Его защелкивающийся механизм также может компенсировать потерю энергии трения во время движения маятника. Прототипы системы прошли стендовые и двигательные испытания. Эта система, по крайней мере, с ее ограниченной конструкцией прототипа, представляет некоторую проблему при упаковке из-за ее общей высоты, учитывая добавление двух пружин к необходимому гидравлическому механизму.

• Компания DaimlerChrysler разработала различные конструкции с использованием двухпружинного маятника с гидравлической фиксацией (патенты США №№ 4930464, 5595148, 5765515, 5809950, 6167853, 64

• «> и 6601552). Однако в конструкциях отсутствует эффективный фиксирующий механизм, который может добавлять энергию маятнику для компенсации потерь на трение и давления воздуха в цилиндре, а также отсутствует механизм изменения подъема клапана.

9. Электропневматические системы VVA (EPVVA)

Было проведено несколько исследований и разработок в области электропневматических систем VVA (EPVVA) [38,39,87,88,89]. В качестве рабочей среды воздух в электропневмосистеме лучше, чем гидравлическая жидкость в электрогидравлической системе, по нечувствительности ее вязкости к температуре системы. Утечка воздуха также не создает проблемы загрязнения. Тем не менее, Watson и Wakeman [88] обнаружили следующие проблемы с пневматическим приводом:

• Проблемы с шумом, связанные с выпуском воздуха, дросселированием и жесткой посадкой клапана, связанные с конструкцией исключительно пневматического привода.

• Проблемы с повторяемостью в управлении лифтом из-за гибкости воздуха.

• Проблемы с размерами, по крайней мере, для их конкретной конструкции, из-за предельного пикового давления воздуха.

Наиболее серьезная разработка системы EPVVA была проведена шведской компанией Freevalve AB, ранее Cargine и дочерней компанией Koenigsegg Automotive AB, которая разработала систему EPVVA под торговой маркой Freevalve на существующем двигателе автомобиля SAAB [89, 90]. Технология Freevalve также появилась в четырехцилиндровом двигателе Qoros объемом 1,6 л [89].,91]. Система Freevalve включает пневматические приводы клапанов для открытия, пружины для закрытия клапана и датчики положения для управления с обратной связью. Механизм масляного демпфирования должен быть включен, как показано в Ссылке [38], чтобы помочь решить проблему посадки, и поэтому технология также называется электрогидравлическим пневматическим приводом [89]. Заявленные преимущества включают увеличение мощности и крутящего момента до 30 %, улучшение экономии топлива до 30 % и снижение общих выбросов на 50 %, согласно отчету [9]. 0] в 2013 г.

Ма и др. [38] предложил схему адаптивного управления подъемом для ранней версии технологии Freevalve для улучшения воспроизводимости подъема впускного клапана. Была разработана ориентированная на управление модель электропневматического клапана, которая использовалась для адаптивной идентификации параметров, а также была разработана замкнутая схема управления подъемом клапана с использованием определенных параметров в режиме реального времени. Основные методы контроля, используемые в процессе, включают адаптацию эталонной модели и правило MIT [9].2]. Полученные в результате максимальные погрешности подъема в установившемся режиме составили менее 0,4 мм при большом подъеме клапана и менее 1,3 мм при малом подъеме клапана, что все еще недостаточно точно для коммерческого применения.

10. Отслеживание профиля клапана бескулачковых систем VVA

В двигателе без распределительного вала точность и достоверность электронного управления профилем клапана имеют решающее значение для достижения желаемой производительности двигателя. Отслеживание профиля клапана включает следующие основные цели управления для большинства бескулачковых устройств [81]:

1)

Регулировка фаз газораспределения для оптимальной фазы сгорания и предотвращения столкновения клапанов.

2)

Управление подъемом клапана.

3)

Контроль площади профиля (интеграция профиля подъема клапана по времени или угла поворота рукоятки) для точного воздухообмена.

4)

Мягкое седло клапанов двигателя снижает уровень шума и увеличивает срок службы.

Как отметили Li et al. [81], управление общей продолжительностью клапана и управление переходной характеристикой клапана (нарастающий и спадающий наклоны), изученные в литературе, могут быть классифицированы как управление синхронизацией клапана и управление площадью профиля, соответственно. Для традиционных клапанов двигателя с кулачковым механизмом указанные выше четыре свойства гарантируются правильной конструкцией профиля кулачка. Для бескулачковых ВВА эти цели управления могут быть достигнуты либо частично, либо одновременно, в зависимости от конкретной конструкции системы ВВА и ее применения.

Адаптивный контроль пикового подъема был использован Levin et al. [93] для EMVVA и Ma et al. [94] для EPVVA для достижения надлежащей воспроизводимости подъема клапана.

Упреждающее управление использовалось для управления фазами газораспределения, чтобы компенсировать задержки открытия или закрытия клапана для EHVVA и EPVVA Liao et al. [95] и Ма и соавт. [38] соответственно.

Управление мягким сидением является сложной задачей для EMVVA из-за нелинейной магнитной силы и является одним из наиболее изученных вопросов в этой области. Петерсон и др. [96] изучали гарантированную реакцию клапана с использованием экстремального управления поиском. Тай и Цао [97] использовали комбинацию линейно-квадратичного регулятора с прямой связью и повторяющегося управления обучением, чтобы уменьшить вариации от цикла к циклу. Эти схемы управления [96,97] предназначались для одной или нескольких целей управления. Другие рассматривали общее управление профилем клапана как единую проблему отслеживания. Ван и Цао [98], например, применили комбинацию эталонного управления моделью и повторяющегося управления для достижения асимптотического отслеживания профиля. Эяби и Вашингтон [99] применил управление скользящим режимом для достижения воспроизводимых характеристик отслеживания с гарантированной скоростью посадки. Кроме того, были исследования, связанные с применением систем EMVVA при переходе режима горения между горением SI и HCCI [63], стратифицированным обедненным горением [69] и турбулентным струйным зажиганием [64].

Для системы EHVVA Sun and Kuo [100] и Gillella et al. [101] доказали эффективность надежного повторяющегося управления и изменяющегося во времени управления на основе внутренней модели, соответственно, в отслеживании желаемого профиля клапана как в установившемся, так и в переходном режимах работы двигателя.

Для системы EHVVA от Lou et al. [84], Ли и соавт. [81] исследовал проблему отслеживания профиля без необходимости сложной схемы управления из-за присущей ему надежной природы управления подъемной силой и управления скоростью сидения. Тем не менее, управление синхронизацией клапанов и площадью профиля по-прежнему является сложной задачей из-за нелинейного и изменяющегося во времени характера гидравлической системы, включая нелинейную динамику потока и вязкость жидкости, чувствительную к температуре [83, 102]. Контроллер линейно-квадратичного отслеживания (LQT) отступающего горизонта был разработан вместе с оценкой оптимального состояния Калмана, эффективность которой была доказана как в установившемся, так и в переходном режимах.

11. Резюме

В целом, систему клапанов двигателя с активным управлением можно в основном разделить на три группы: регулируемая фаза газораспределения (VVT), регулируемый подъем клапана (VVL) и бескулачковая система клапанов. Авторы считают, что каждая клапанная система имеет свою область применения. Что касается системы изменения фаз газораспределения, тенденция заключается в переходе к электрическим системам VVT, мотивированным снижением выбросов при холодном запуске двигателя и значительным снижением стоимости систем электрического привода. Системы VVA могут использоваться для двигателей с расширенными режимами сгорания, такими как воспламенение от сжатия с искровым управлением (SpCCI). Среди систем VVA и по сравнению с комбинированными системами VVT и VVL бескулачковые системы имеют более высокую стоимость и меньшую зрелость, но обладают максимальной гибкостью управления, которая необходима для обеспечения более продвинутых режимов сгорания, таких как HCCI, для дальнейшего улучшения характеристик двигателя с уменьшенные выбросы. Преимущество различных технологий клапанов в отношении экономии топлива двигателя не сразу заметно или доступно, потому что новый двигатель обычно включает несколько новых технологий; некоторые из них приведены в Таблице 3 ниже, где базовым уровнем является обычная система клапанов с кулачковым механизмом.

Вклад авторов

Концептуализация, З.Л. и Г.З.; методика, З.Л.; программное обеспечение, Н.А.; валидация, нет данных; формальный анализ, Н.А.; расследование, З.Л. и Г.З.; ресурсов, З.Л. и Г.З.; курирование данных, Н.А.; написание — З.Л. и Г.З.; написание-обзор и редактирование, З.Л. и Г.З.; визуализация, З.Л.; надзор, З.Л.; администрация проекта, Н.А.; финансирование приобретения, нет данных. Все авторы прочитали и согласились с опубликованной версией рукописи.

Финансирование

Это исследование не получило внешнего финансирования.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Abbreviations

Каталожные номера

1. «> Гибрид-электрический. Продажа подключаемых гибридных электромобилей и электромобилей. Доступно в Интернете: https://www.bts.gov/content/gasoline-hybrid-and-electric-vehicle-sales (по состоянию на 27 января 2020 г.).
2. Центр данных по альтернативным видам топлива. Доступно в Интернете: https://afdc.energy.gov/fuels/hydrogen_basics.html (по состоянию на 27 января 2020 г.).
3. Министерство энергетики США. Электромобили на топливных элементах. Доступно в Интернете: https://afdc.energy.gov/vehicles/fuel_cell.html (по состоянию на 3 февраля 2020 г.).
4. Брюстле, К.; Шварценталь, Д. VarioCam Plus — особенность двигателя Porsche 911 Turbo. Тех. САЕ. Бумага 2001 . [Google Scholar] [CrossRef]
5. Дюсманн, М. Инновационные системы клапанных механизмов, Spectrum: основные технологические достижения и исследования и разработки в FEV. 2002, с. 3. Доступно в Интернете: https://www.fev.com/fileadmin/user_upload/Media/Spectrum/en/spectrum19. pdf (по состоянию на 27 января 2020 г.).
6. Тай, К.; Цао, Т .; Шёрн, Н .; Левин, М. Увеличение крутящего момента турбодизеля с бескулачковым клапанным механизмом. Тех. САЕ. Бумага 2002 . [Google Scholar] [CrossRef]
7. Шехтер, М.; Левин, М. Бескулачковый двигатель. Тех. САЕ. Бумага 1996 . [Google Scholar] [CrossRef]
8. Википеда, Изменяемая фаза газораспределения. Доступно в Интернете: https://en.wikipedia.org/wiki/Variable_valve_timing (по состоянию на 27 января 2020 г.).
9. Сервис BMW. Информация о продукте BMW Vanos. 2005. Доступно в Интернете: http://v12.dyndns.org/BMW/BMW%20Product%20info%20Vanos.pdf (по состоянию на 27 января 2020 г.).
10. Honda 2020, двигатель VTEC/1989. Доступно в Интернете: https://global.honda/heritage/episodes/1989vtecengine.html (по состоянию на 23 ноября 2019 г.).
11. Технологический портал Audi. Система Audi Valvelift. Доступно в Интернете: https://www.audi-technology-portal.de/en/drivetrain/engine-efficiency-technologies/audi-valvelift-system_en (по состоянию на 23 ноября 2019 г.).
12. Heidbrink, S. Система подъема клапана i-Active. Доступно в Интернете: https://web.archive.org/web/20120624171722/http://drive2.subaru.com/Spring07_whatmakes.htm (по состоянию на 27 декабря 2019 г.).).
13. Википедия, двигатель CamPro. Доступно в Интернете: https://en.wikipedia.org/wiki/CamPro_engine#Campro_CPS_and_VIM_engine (по состоянию на 27 января 2020 г.).
14. Команда CanAndBike. Yamaha R15 2017 года получает систему изменения фаз газораспределения. Доступно в Интернете: https://auto.ndtv.com/news/2017-yamaha-r15-gets-variable-valve-timing-1676599 (по состоянию на 27 января 2020 г.).
15. Википедия, MIVEC. Доступно в Интернете: https://en.wikipedia.org/wiki/MIVEC (по состоянию на 27 января 2020 г. ).
16. Википедия, двигатель Nissan VVL. Доступно в Интернете: https://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_VVL_engine (по состоянию на 27 января 2020 г.).
17. Википедия, VarioCam. Доступно в Интернете: https://en.wikipedia.org/wiki/VarioCam (по состоянию на 27 января 2020 г.).
18. Википедия, ВВТ-и. Доступно в Интернете: https://en.wikipedia.org/wiki/VVT-i (по состоянию на 27 января 2020 г.).
19. Valeo, Valeo Электромагнитный привод клапана. Доступно в Интернете: https://www.slideshare.net/ValeoGroup/valeo-electromagnetic-valve-actuation (по состоянию на 27 января 2020 г.).
20. Ха, К.; Рука.; Ким, В. Разработка двигателя с бесступенчатым регулированием подъема клапана. Тех. САЕ. Бумага 2010 , 1187. [Google Scholar] [CrossRef]
21. Liu, T.; Инь, Дж .; Сан, X.W. Испытание механизма бесступенчатого подъема клапана. Стажер Сгорел. Мощность двигателяпл. 2018 . [Google Scholar] [CrossRef]
22. Витценбург, Г. Все дело в потоке: автопроизводители выбирают из широкого спектра технологий двигателей. Автомобильная промышленность. 2003. Доступно в Интернете: https://www.britannica.com/technology/automotive-industry (по состоянию на 27 января 2020 г.).
23. Википедия, двигатель VTi. Доступно в Интернете: https://en.wikipedia.org/wiki/VTi_Engine (по состоянию на 27 января 2020 г.).
24. Википедия, Переменное событие клапана и подъем. Доступно в Интернете: https://en.wikipedia.org/wiki/Variable_Valve_Event_and_Lift (по состоянию на 27 января 2020 г.).
25. Википедия, Nissan VQ3VHR. Доступно в Интернете: https://www.engine-specs.net/nissan/vq37vhr.html (по состоянию на 27 января 2020 г.).
26. Эудженио, 77 лет, система Toyota Valvematic. Доступно в Интернете: https://toyota-club.net/files/faq/12-11-03_faq_valvematic_eng. htm (по состоянию на 24 ноября 2019 г.).
27. Стивен, А. Внутри инновационной системы MultiAir от Fiat; SAE International: Warrendale, PA, USA, October 2010. [Google Scholar]
28. Википедия, MultiAir. Доступно в Интернете: https://en.wikipedia.org/wiki/MultiAir (по состоянию на 27 января 2020 г.).
29. Теобальд, М.; Лекен, Б.; Генри, Р. Управление нагрузкой двигателя с помощью приводов электромагнитных клапанов. Тех. САЕ. Бумага 1994 . [Google Scholar] [CrossRef]
30. Бойе, К.; Кемпер, Х .; Кэтэр, Л.; Корд, Г. Метод управления электромагнитным приводом для создания газообменного клапана в поршневом двигателе внутреннего сгорания. Патент США 6340008, декабрь 2000 г. [Google Scholar]
31. Шнайдер, Л.Э. Электромагнитный привод клапана с механическим зажимом или защелкой конечного положения. Патент США 6267351, 31 июля 2001 г. [Google Scholar]
32. «> Haskara, I.; Мианцо, Л.; Кокотович В. Способ управления электромагнитным приводом клапана. Патент США 6644253, 11 ноября 2003 г. [Google Scholar]
33. Веб-сайт Camcon. Доступно в Интернете: https://www.camcon-automotive.com/ (по состоянию на 27 января 2020 г.).
34. Стоун, Р.; Келли, Д.; Геддес, Дж.; Дженкинсон, С. Интеллектуальное срабатывание клапана — радикально новая конструкция электромагнитного тарельчатого клапана. Материалы 26-го Аахенского коллоквиума по технологиям автомобилей и двигателей, Германия, 9октябрь 2017 г.; стр. 445–468. [Google Scholar]
35. Стурман О. Гидравлический привод для двигателя внутреннего сгорания. Патент США 5638781, 17 июня 1997 г. [Google Scholar]
36. Лу, З. Конструкции бескулачкового регулируемого привода клапана с двухпружинным маятником и электрогидравлической фиксацией. Тех. САЕ. Бумага 2007 . [Google Scholar] [CrossRef]
37. «> Лу, З.; Дэн, В.; Вен, С .; Чжан, Ю .; Ю, М.; Солнце, М .; Чжу, Г. Прогресс в бескулачковом приводе регулируемого клапана с двухпружинным маятником и электрогидравлической фиксацией. САЕ Интерн. Дж. Двигатели 2013 , 6, 319–326. [Google Scholar] [CrossRef][Зеленая версия]
38. Ма, Дж.; Чжу, Г .; Шок, Х. Адаптивное управление пневматическим приводом клапана двигателя внутреннего сгорания. IEEE транс. Система управления Технол. 2011 , 19, 730–743. [Google Scholar] [CrossRef]
39. Ма, Дж.; Чжу, Г .; Шок, Х. Динамическая модель электропневматического привода клапана для двигателей внутреннего сгорания. ASME J. Дин. Сист. Изм. Контроль 2010 , 132. [Google Scholar] [CrossRef]
40. Тай, К.; Цао, Т .; Левин, М.; Барта, Г.; Шехтер, М.М. Использование бескулачкового клапана для оптимизации воздушного гибрида. Тех. САЕ. Бумага 2003 . [Google Scholar] [CrossRef]
41. «> Ланг, О.; Салбер, В .; Хан, Дж.; Пишингер, С.; Хортманн, К.; Бюкер, К. Термодинамический и механический подход к системе регулируемых клапанов для процесса сгорания с управляемым самовоспламенением. Тех. САЕ. Бумага 2005 . [Google Scholar] [CrossRef]
42. Китабатакэ, Р.; Минато, А .; Инукай, Н.; Симадзаки, Н. Одновременное улучшение расхода топлива и выбросов выхлопных газов на многоцилиндровом бескулачковом двигателе. САЕ Интерн. Дж. Двигатели 2011 , 4, 1225–1234. [Google Scholar] [CrossRef]
43. Википедия, Вариатор (переменная синхронизация клапанов). Доступно в Интернете: https://en.wikipedia.org/wiki/Variator(variable_valve_timing (по состоянию на 27 января 2020 г.).
44. Википедия, VANOS. Доступно в Интернете: https://en.wikipedia.org/wiki/VANOS (по состоянию на 27 января 2020 г.).
45. Флирл, Р.; Клутинг, М. Третье поколение нового полностью регулируемого газораспределительного механизма для управления нагрузкой без дроссельной заслонки. SAE Tech. Paper 2000 . [Google Scholar] [CrossRef]
46. Карли, Л. Внутреннее устройство системы изменения фаз газораспределения. Доступно в Интернете: https://www.enginebuildermag.com/2014/01/the-inner-workings-of-variable-valve-timing/ (по состоянию на 27 января 2020 г.).
47. Хаттори, М.; Иноуэ, Т .; Машики, З .; Такенака, А .; Урушихата, Х .; Морино, С.; Инохара Т. Разработка системы изменения фаз газораспределения, управляемой электродвигателем. САЕ Интерн. J. Двигатели 2009 , V1, 985–990. [Google Scholar] [CrossRef][Зеленая версия]
48. Рен, З.; Чжу, Г.Г. Моделирование и управление электрической системой изменения фаз газораспределения. Дж. Дин. Сис. Изм. Контроль. 2014 , 136. [Google Scholar] [CrossRef][Green Version]
49. Rover серии K с регулируемым клапаном управления (VVC). Доступно в Интернете: http://www.sandsmuseum.com/cars/elise/thecar/engine/vvc2.pdf (по состоянию на 27 января 2020 г. ).
50. Технология Hyundai с плавной регулировкой продолжительности работы клапана (CVVD). Доступно в Интернете: https://www.team-bhp.com/forum/technical-stuff/210770-hyundais-continuously-variable-valve-duration-technology.html (по состоянию на 27 января 2020 г.).
51. Hyundai Motor Group представляет технологию двигателя CVVD; +4% Производительность, +5% Экономия топлива, -12% Выбросы. Доступно онлайн: https://www.greencarcongress.com/2019/07/2010-cvvd.html (по состоянию на 27 января 2020 г.).
52. Hyundai·Kia Motors, инновационный двигатель Hyundai, отвечающий задачам 133-летней давности. Доступно в Интернете: https://news.hyundaimotorgroup.com/Article/hyundai-announces-breakthrough-engine-that-answers-a-133-year-challenge (по состоянию на 27 января 2020 г.).
53. Ким, Б.С.; Ли, С.Х.; Чой, К .; Ким, Дж. С.; Ким, Д.С.; Им, Х .; Ха, К.П. Устройство непрерывного изменения продолжительности работы клапана. Патент США 8813704, 24 августа 2014 г. [Google Scholar]
54. Иноуэ, К.; Нагакиро, К.; Аджики, Ю.; Киши, Н. Мощный экономичный двигатель с широким диапазоном крутящего момента с недавно разработанным механизмом регулируемого подъема клапана и механизма газораспределения. Тех. САЕ. Бумага 1989 , 98, 822–832. [Google Scholar]
55. Википедия, VTEC. Доступно в Интернете: https://en.wikipedia.org/wiki/VTEC (по состоянию на 27 января 2020 г.).
56. Бимерфест. Как это работает: BMW Valvetronic. Доступно в Интернете: https://www.bimmerfest.com/news/1262694/how-it-works-bmw-valvetronic/ (по состоянию на 27 января 2020 г.).
57. Шворер, Дж.; Кумар, К.; Руджеро, Б.; Суонбон, Б. Системы VVA с манометром для обеспечения эффективности дизельных двигателей следующего поколения и оптимизации доочистки. Тех. САЕ. Бумага 2010 . [Google Scholar] [CrossRef]
58. Лу, З. Система привода клапанов двигателя. Номер патента США 9625050, 18 апреля 2017 г. [Google Scholar]
59. Xie, Z.F. Устройство управления маслом для полностью регулируемой системы гидравлических клапанов двигателя внутреннего сгорания, WO2015006886A1. Патент США 9 995 188, 22 января 2015 г. [Google Scholar]
60. Фредерик, А.; Пикрон, В.; Хобрайш, Дж.; Гелез, Н .; Гуиран, С. Электромагнитная система привода клапана e-Valve: точка схождения между требованиями экономии топлива и снижения затрат. Тех. САЕ. Бумага 2010 . [Google Scholar] [CrossRef]
61. Valeo, Valeo представляет новую технологию интеллектуального привода клапана — бескулачковый двигатель становится реальностью, Франкфурт, Германия. Доступно в Интернете: http://www.valeo.com.cn/cws-content/www.valeo.cn/medias//fichiers/journalistes/en/CP/camless-uk.pdf (по состоянию на 13 сентября 2005 г.).
62. Vale, 2008, e-Valve: система управления электромагнитным клапаном. Доступно в Интернете: https://www.valeo.com/wp-content/uploads/2016/11/press-kit-2008-paris-motor-show.pdf (по состоянию на 19 ноября 2019 г.).
63. Пишингер, М.; Салбер, В .; ван дер Стаай, Ф.; Баумгартен, Х .; Кемпер, Х. Преимущества электромеханического клапанного механизма в эксплуатации автомобиля. Тех. САЕ. Бумага 2000 . [Google Scholar] [CrossRef]
64. Уолтерс, П.; Салбер, В .; Гейгер, Дж.; Дюсманн, М .; Дилтей, Дж. Управляемый процесс сгорания с автоматическим зажиганием с электромеханическим клапанным механизмом. Тех. САЕ. Бумага 2003 . [Google Scholar] [CrossRef]
65. Salber, W.; Кемпер, Х .; ван дер Стаай, Ф.; Эш, Т. Электромеханический клапанный механизм — системный модуль для будущих концепций силовых агрегатов. МТЗ двиг. Z. 2000 , 61, 12. [Google Scholar]
66. Wang, Y.; Мегли, Т .; Хагуи, М .; Петерсон, К.; Стефанопулу, А.Г. Моделирование и управление электромеханическим приводом клапана. Тех. САЕ. Бумага 2002 . [Google Scholar] [CrossRef]
67. Хартвиг, К.; Йозеф, О .; Гебауэр, К. Специальный впускной привод для электромагнитных клапанов. Тех. САЕ. Бумага 2005 . [Google Scholar] [CrossRef]
68. Butzmann, S.; Мелберт, Дж.; Кох, А. 2000 Бездатчиковое управление электромагнитными приводами для регулируемого привода клапанов. Тех. САЕ. Бумага 2000 . [Google Scholar] [CrossRef]
69. Chang, WS; Парликар, Т .; Касакян, Дж. Г.; Кейм, Т.А. Электромеханический привод клапана с нелинейным механическим преобразователем. Тех. САЕ. Бумага 2003 . [Google Scholar] [CrossRef][Зеленая версия]
70. Окада, Ю.; Марумо, Ю.; Конно, М. Электромагнитный привод клапана для автомобильных двигателей. Тех. САЕ. Бумага 2004 . [Google Scholar] [CrossRef]
71. Лу, З. Электромеханический привод регулируемого клапана с пружинным контроллером, WO20070A3. Патент США 7,591,237, 16 августа 2007 г. [Google Scholar]
72. Giglio, V.; Иорио, Б.; Полиция, Г.; ди Гаэта, А. Анализ преимуществ и проблем электромеханических приводов клапанов. Тех. САЕ. Бумага 2002 . [Google Scholar] [CrossRef]
73. Abuelsamid, S. У Valeo есть клиенты для бескулачкового двигателя с «умным срабатыванием клапана». Автомот. Новости, 12 декабря 2006 г. [Google Scholar]
74. Cropley, S. Новая технология клапанов двигателей делает бензиновые двигатели более эффективными, чем дизели. АвтоКар. 24 мая 2017 г. Доступно в Интернете: https://www.autocar.co.uk/car-news/industry/new-engine-valve-tech-gives-petrols-efficiencydiesels (по состоянию на 27 января 2020 г.).
75. Green Car Congress Брюнель использует одноцилиндровый IVT Camcon для исследования будущих концепций трансмиссии. Доступно в Интернете: https://www.greencarcongress.com/2019/07/201-camcon.html (по состоянию на 7 июля 2019 г. ).
76. LaunchPoint Technologies Inc, новый привод клапана VVT снижает энергопотребление более чем на 50%, а также электромеханический привод клапана для изменения фаз газораспределения. Доступно в Интернете: https://www.launchpnt.com/news/news/topic/electromechanical-valve (по состоянию на 27 января 2020 г.).
77. Тернер, К.; Бэббит, Г.; Балтон, К.; Раймао, М .; Джордано, Д.Д. Проектирование и управление двухступенчатой ​​электрогидравлической системой привода клапана. Тех. САЕ. Paper 2004 , 1265. [Google Scholar] [CrossRef]
78. Sturman Industries. Доступно в Интернете: https://sturmanindustries.com/Solutions/Products/HVACamless/tabid/172/Default (по состоянию на 3 декабря 2019 г.).
79. Тернер, JWG; Кенчингтон, Южная Америка; Стретч, Д.А. Производство AVT Разработка: электрогидравлическая замкнутая система полностью регулируемого клапанного механизма Lotus и Eaton. Доступно в Интернете: https://www. semanticscholar.org/paper/ (по состоянию на 27 января 2020 г.).
80. Денгер, Д.; Мишкер, К. Электрогидравлическая система клапанного привода EHVS-система и потенциал. Тех. САЕ. Бумага 2005 . [Google Scholar] [CrossRef]
81. Ли, Х.; Хуанг, Ю .; Чжу, Г .; Лу, З. Отслеживание профиля электрогидравлического привода регулируемого клапана с использованием LQT отступающего горизонта. IEEE/ASME Trans. Мехатрон. 2019 , 24, 338–349. [Google Scholar] [CrossRef]
82. Ли, Х.; Хуанг, Ю .; Чжу, Г .; Лу, З. Адаптивное управление синхронизацией клапана LQT для электрогидравлического привода регулируемого клапана. IEEE транс. Система управления Технол. 2019 , 27, 2182–2194. [Google Scholar] [CrossRef]
83. Ли, Х.; Хуанг, Ю .; Чжу, Г .; Лу, З. Линейная модель с изменяющимися параметрами электрогидравлического привода регулируемого клапана для двигателей внутреннего сгорания. Дж. Дин. Сис. Изм. Контроль 2017 , 140. [Google Scholar] [CrossRef]
84. Лу З.; Вен, С .; Цянь, Дж .; Сюй, Х .; Чжу, Г .; Сан, М. Бескулачковый привод регулируемого клапана с двумя дискретными подъемниками. Тех. САЕ. Бумага 2015 . [Google Scholar] [CrossRef]
85. Лу, З.; Вэнь, С. Привод с бесступенчатой ​​регулировкой подъема. Патент Китая CN201410614962.6, 18 августа 2017 г. [Google Scholar]
86. Ашхаб М.; Стефанопулу, А .; Кук, Дж.; Левин, М. Бескулачковое управление двигателем для надежной работы без дросселирования. Тех. САЕ. Бумага 1998 . [Google Scholar] [CrossRef][Green Version]
87. Richeson, WE; Эриксон, Ф.Л. 1989 Пневматический привод с электромагнитными регулирующими клапанами. Патент США 4 873 948, 17 октября 1989 г. [Google Scholar]
88. Watson, J.P.; Уэйкман, Р.Дж. Моделирование пневматической системы привода клапана двигателя внутреннего сгорания. Тех. САЕ. Бумага 2005 . [Google Scholar] [CrossRef]
89. Freevalve, A.B. Технология свободного клапана. Доступно в Интернете: http://www.freevalve.com/technology/freevalve-technology/ (по состоянию на 18 ноября 2019 г.).
90. Эрнст, К. Внутри Koenigsegg смотрит на технологии двигателей будущего: видео. 2 февраля 2013 г. Доступно в Интернете: www.motorauthority.com (по состоянию на 17 ноября 2019 г.).
91. Кенигсегг. Технология Freevalve представлена ​​на Пекинском автосалоне в концепт-каре Qoros Qamfree. 26 апреля 2016 г. Доступно в Интернете: https://www.koenigsegg.com/freevalve-technology-unveiled-at-beijing-motor-show-in-qoros-qamfree-concept-car/ (по состоянию на 17 ноября 2019 г.).).
92. Астром, К.Дж.; Виттенмарк, Б. Адаптивное управление, 2-е изд.; Addison-Wesley: Boston, MA, USA, 1995. [Google Scholar]
93. Levin, MB; Тай, К.; Цао, Т.С. Адаптивное нелинейное прямое управление электрогидравлическим бескулачковым клапанным механизмом. В Proceedings of the American Control 2000, Чикаго, Иллинойс, США, 28–30 июня 2000 г.; стр. 1001–1005. [Google Scholar]
94. Ма, Дж.; Чжу, Г.М.; Шок, Х .; Винкельман, Дж. Адаптивное управление пневматическим приводом клапана двигателя внутреннего сгорания. В материалах Американской конференции по контролю 2007 г., Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, США, 9–13 июля 2007 г.; стр. 767–774. [Google Scholar]
95. Ляо, Х.Х.; Роэль, MJ; Чен, Дж. С.; Парк, С.; Гердес, Дж. К. Реализация и анализ повторяющегося контроллера для системы клапанов электрогидравлического двигателя. IEEE транс. Система управления Технол. 2011 , 19, 1102–1113. [Google Scholar] [CrossRef]
96. Петерсон, К.С.; Стефанопулу, А.Г. Управление поиском экстремума для мягкой посадки электромеханического привода клапана. Автоматика 2004 , 40, 1063–1069. [Академия Google] [CrossRef]
97. Тай, К.; Цао, Т.С. Управление электромеханическим приводом бескулачковых двигателей. В материалах Американской конференции по контролю 2003 г., Денвер, Колорадо, США, 4–6 июня 2003 г .; стр. 3113–3118. [Google Scholar]
98. Ван, Дж.; Цао, Т.С. Повторяющееся управление линейными нестационарными системами с применением электронного управления движением кулачка. В материалах Американской конференции по контролю 2004 г., Бостон, Массачусетс, США, 30 июня – 2 июля 2004 г .; Том 4, стр. 3794–3799. [Google Scholar]
99. Эяби, П.; Вашингтон, Г. Проектирование и управление приводом электромагнитного клапана. В материалах конференции IEEE 2006 г. по проектированию систем автоматизированного управления, 2006 г. Международная конференция IEEE по приложениям управления, 2006 г. Международный симпозиум IEEE по интеллектуальному управлению, Мюнхен, Германия, 4–6 октября 2006 г .; Том 16, стр. 1657–1662. [Академия Google]
100. Вс, З.; Куо, Т.В. Переходное управление электрогидравлической полностью гибкой системой привода клапанов двигателя. IEEE транс. Система управления Технол. 2010 , 18, 613–621. [Google Scholar] [CrossRef]
101. Гиллелла, П.К.; Песня, X .; Сан, З. Изменяющееся во времени внутреннее управление системой бескулачкового привода клапана двигателя на основе модели. IEEE транс. Система управления Технол. 2014 , 22, 1498–1510. [Google Scholar] [CrossRef]
102. Чжан С.; Песня, Р .; Чжу, Г.Г.; Шок, Х. Основанное на модели управление переходом режима между искровым зажиганием и горением HCCI. Дж. Дин. сист., изм. Контроль 2017 , 139, 41004–41010. [Google Scholar] [CrossRef][Green Version]
103. National Academies Press. Приложение I: Системы регулируемого подъема клапана, стоимость, эффективность и внедрение технологий экономии топлива для автомобилей малой грузоподъемности. Доступно в Интернете: https://www.nap.edu/read/21744/chapter/21 (по состоянию на 27 января 2020 г.).
104. Синяя книга Келли. 2014 Chevy Impala получает регулируемый подъем клапана на 4-цилиндровом двигателе Ecotec. Келли Синяя книга. 17 сентября 2012 г. Доступно в Интернете: http://www.kbb.com/car-news/all-the-latest/2014-chevy-impalagets-variable-valve-lift-on-ecotec-4_cylinder/2000008572/ (по состоянию на 6 августа 2013 г.).
105. Но, Д.Ю. Новый двигатель Honda VTEC предлагает большую мощность, лучшую экономию топлива и более чистые выбросы. Доступно в Интернете: https://www.autoblog.com/2006/09/25/hondas-new-vtec-offers-more-power-better-fuel-economy-cleaner/ (по состоянию на 14 января 2020 г.).
106. Борге, Дж. Л. Инженеры Toyota придали блеск Corolla 2014 года. SAE International, журнал автомобильной техники. 9 сентября 2013 г. Доступно в Интернете: http://articles.sae.org/12444/ (по состоянию на 27 января 2020 г.).
107. Мерфи, Т. Fiat Легкое дыхание с MultiAir. УордАвто. 26 марта 2010 г. Доступно в Интернете: http://wardsauto.com/ar/fiat_breathing_multiair_100326 (по состоянию на 27 января 2020 г. ).
108. Наджафабади, М.И.; Азиз, Н.А. Горение с воспламенением от сжатия гомогенного заряда: проблемы и предлагаемые решения. Дж. Комбаст. 2013 . [Google Scholar] [CrossRef][Green Version]

Рисунок 1. Более электронный контроль входов в сгорание бензинового двигателя.

Рисунок 1. Более электронный контроль входов в сгорание бензинового двигателя.

Рисунок 2. Обычная диаграмма фаз газораспределения для двигателей без наддува, определяющая подъем клапана, время и продолжительность.

Рисунок 2. Обычная диаграмма фаз газораспределения для двигателей без наддува, определяющая подъем клапана, время и продолжительность.

Таблица 1. Основные кулачковые приводные системы клапанов в серийных двигателях.

Таблица 1. Основные кулачковые приводные системы клапанов в серийных двигателях.

Классификация	Компания	Система	Инд. Время	Инд. Лифт	Инд. Продолжительность	Введение. Year, Comments & Refs
HVVT	Nissan	VTC/NVCS	2-stage			1987
HVVT	Toyota	VVT-i	Cont, Int			1996
HVVT	Mazda	S-VT	Variable, Int			1998
HVVT	Ford	Ti-VCT	2-stage, Both			2011
HVVT	Alfa Romeo	VCT	2-stage, Int			1980, 1st VVT, piston, [8]
HVVT	BMW	Single VANOS	2-stage & Cont, Int			1992, [9]
HVVT	BMW	Double VANOS	Cont, Both			1996, [9]
HVVT	Ford	VCT	2-stage, Int
HVVT	GM	DCVCP	Cont, Both
HVVT	Hyundai	CVVT	Cont, Both
HVVT	Hyundai	VTVT	Variable, Both
HVVT	Daihatsu	DVVT	Cont, Int
HVVT	Ducati	DVT	Прод. , Оба
HVVT	Cont
HVVT	Subaru	AVCS	VVT
HVVT	Toyota	Dual VVT-i	Cont , Both
HVVT	Toyota	VVT	2-stage
MVVT	Porsche	VarioCam	Cont, Int			1992, 1st Cont VVT, [7,9]
EVVT	Toyota	VVT-iE	Cont, Both			2007, electric Int, hydraulic Exh
VVD	MG Rover	VVC			Cont, Int	1993, eccentric mechanism
VVD	Hyundai	CVVD			Cont, Int	2019, eccentric mechanism
DVVL	Honda	VTEC		2- & 3-lobe, Int		1989, [10]
DVVL	Audi	AVS		2-hilos,		2006. 0564	i-AVLS		2-lobe		2007, [12]
DVVL	Proton	CPS		2-lobe, Int		2016, [13]
DVVL	Yamaha	VVA		2-lobe		2017, motor cycle appl, [14]
DVVL + VVT	Mitsubishi	MIVEC	VVT, Both	2-lobe, Int		1992, [15]
DVVL + VVT	Nissan	VVL/VVL + VVT	VVT	2-lobe, Both		1997, [ 16]
DVVL + VVT	Porsche	VarioCam Plus	VVT	2-lobe, Int		1999, [4,17]
DVVL + VVT	Toyota	VVTL -i/VVT-iL	Конт.	2-Lobe		1999, [18]
, DVVL + VVT	HONDA	I-VTEC	CONTA	I-VTEC	CONTA	I-VTEC	CONTA	I-VTEC	.
DVVL + VVT	Audi	AVS	Cont, Int	2-lobe, Int		2006, [11]
CVVL	Hyundai	CVVL		CVVL		2012, [20]
CVVL + VVT	Great Wall	CVVL + VVT	Cont, Both	CVVL		2018, [21]
CVVL + VVT	BMW	Valvetronic	Cont, Both	CVVL, Int		2001, [22]
CVVL + VVT	BMW and PSA	VTi	Cont, Ink	CVVL, Int		2002, [23]
CVVL + VVT	Nissan	VVEL + CVTC	Cont	CVVL		2007, [24,25]
CVVL + VVT	Toyota	Valvematic	Cont, Int	CVVL		2014, [26]
LMVVL	FCA	MultiAir	Cont	Cont		2009, [27,28]

Примечания: Int = впуск, Exh = выпуск, Both = впуск и выпуск, Cont = постоянный.

Таблица 2. Некоторые основные электрогидравлические системы VVA (EHVVA).

Таблица 2. Некоторые основные электрогидравлические системы VVA (EHVVA).

Компания	Система	Особенности конструкции	Плюсы	Минусы
Клапан 9H4VA	Act40564	Два цифровых 2-ходовых управляющих клапана, пропорциональный клапан, возвратная пружина и управление с обратной связью с датчиком положения.	Полная вариативность подъема	Высокая стоимость и надежность датчика
Lotus-Eaton	Активный клапанный механизм (AVT)	Один цифровой 3-ходовой управляющий клапан, один сервоклапан, одна возвратная пружина и гидравлический привод интегрирован с датчиком положения.	Полная вариабельность подъема	Высокая стоимость датчика и проблемы с надежностью
AVL-Bosch	Электрогидравлическая система газораспределения (EHVS)	Два основных клапана с цифровым управлением, гидравлический привод с двухступенчатым дифференциальным поршневым приводом и управляемый пилотом регулируемый демпфер для управления посадкой, без возвратной пружины, открытый -контурное управление без датчика положения	Полная вариативность подъема и низкая стоимость	Обеспечение точности подъема
Gongda Power	Gongda VVA-2 (GD-VVA-2)	Один цифровой 3-ходовой управляющий клапан, один цифровой 3-ходовой главный клапан, привод с одной муфтой управления подъемом, 2-ступенчатое управление посадкой, 2-ступенчатое управление подъемом без датчика положения.	Точный подъем и низкая стоимость	Двухступенчатый подъем

Таблица 3. Преимущества экономии топлива.

Таблица 3. Преимущества экономии топлива.

использовал его только в один отпуск, так что

Мы использовали его только для одного отпуска, поэтому он в хорошем состоянии. Описание продукта Эта легкая, прочная и удобная детская переноска имеет анатомическую форму и оснащена запатентованной точкой крепления, поворотным поясным ремнем и удобной алюминиевой рамой. 170,99. 70 Внедорожная переноска Little Life S2. Иметь дело. Магазин по категориям. Наконец, есть петли для крепления игрушек, чтобы они не потерялись, и он поставляется с навесом для душа от солнца. Вес: 2,5 кг Максимальный вес: 20 кг Размеры: 28 (Ш) X 25 (Г) X 68 (В) Подходит для возраста: от 6 месяцев до 3 лет Детское кресло анатомической формы; Детская переноска Littlelife Cross Country S2, красная/темно-серая — это продукт, на который есть ограничения. сравнить ФОКУС T25 GAMMA Phase DVD Workout Шона Т.! детское кресло анатомической формы; Низкопрофильный дизайн для маневрирования на переполненном рынке или узких тропах; И он поставляется с навесом для душа от солнца. Вес: 2,5 кг. Максимальная нагрузка: 20 кг. Размеры: 28 (Ш) X 25 (Г) X 68 (В) см. Эта детская переноска Cross Country S3 предназначена для любых мероприятий и имеет регулируемую систему спинки и карман для бутылок. Детская переноска Littlelife Cross Country S2 — лучшее решение для людей. 5,51 фунта) Вместимость багажника 20 л (прибл. Acorn 5210A Wildlife Trail Camera. От 1290,99. Магазин по категориям. Рейнджер С2. Увеличить 1 / 5 Видео; Детская переноска LittleLife Cross Country легкая, прочная и удобная в носке и идеально подходит для поездок за город или экскурсий по городу. доступные мужские кроссовки Merrell Intercept! Магазин сейчас. 50.14. Перейти к просмотру характеристик продукта. Carrier выполнен из модного красно-серого износостойкого материала с культовым подголовником в виде животного дикой природы. 49.00 0 ставки 2д 8ч + 15.00 почтовые расходы. Детская переноска Cross Country S2 — это обновленная версия детской переноски, которую мы использовали, и мы можем с уверенностью сказать, что это хорошая и продуманная переноска. Купите сегодня детскую переноску Littlelife Cross Country S2, красную/темно-серую. Он включает в себя запатентованную точку крепления, верхнюю и боковые ручки, светоотражающую окантовку, петли для игрушек, мягкую лицевую сторону. Доступная по цене напольная подставка для велосипеда Mottez 5 HNTLB01/C Скамья для весов / скамья для фитнеса с ножным блоком и креплением для мух! Получите скидку 15% на Little Life Carrier Cross Country S2 на весь заказ. Максимальная весовая нагрузка: 20 кг (41 фунт). Купите детскую переноску Cross Country S2 от LittleLife и другую одежду, обувь и украшения на Amazon.com. почтовые расходы 5.86. 1220 кубических дюймов). ocdlab.co Сообщений: 20220729. гибридная переноска; r для кролика упси ромашка; переноска для новорожденных; Маленькая жизнь свобода s2 SHOW DEAL. МАТЕРИАЛЫ Кордура плотностью 500 ден. Авантюрист S2. Cosatto I Spin Stroller 24 7. Рост взрослого человека: 157–193 см (5 футов 2 дюйма – 6 футов 4 дюйма). Эта сумка-переноска, теперь доступная в современном сером цвете, оснащена легкими плечевыми ремнями с воздушным потоком для повышения воздухопроницаемости, а также обновленными тканями и новой лицевой накладкой. Окончание в субботу в 13:57 BST 4д 12ч Сбор лично. 4,5 из 5 звезд: Обратная связь. Вместимость: 20 литров. Купить Littlelife Cross Country S2 в Сингапуре. Cross Country S2 идеально подходит, если у вас есть маленький ребенок, и вы все еще хотите выбраться. Детская переноска Cross Country S2 от LittleLife легка, прочна и удобна в носке, идеально подходит для прогулок за городом и экскурсий по городу. Рекомендуемый максимальный вес 40 фунтов Количество предметов 1 Ориентация сзади Вес предмета 2,49кг Дополнительная информация. НОВИНКА Детское кресло анатомической формы для 2013 года; Небольшой передний карман для напитков и закусок, большой нижний карман для аксессуаров и т. д. Детская переноска Cross Country S4 — это модернизированная версия оригинальной модели Cross Country. Прогулочная коляска Cybex Callisto Cactus. Куплен в Лондоне 4 года назад примерно за 300 сгд. Продаю дёшево, так как дочь переросла и порвана поддержка талии (см фото 8 и 9). ASIN B001TJEDQS Отзывы покупателей: изготовленный на заказ комплект ожерелья с отпечатком стопы младенца, сделанный в США. Carrier выполнен из модного красно-серого износостойкого материала с культовым подголовником в виде животного дикой природы. Начиная с 11.00. 90,80 дюйма в высоту и имеет вес около 5,50 фунтов. Условия: 8/10 Основные характеристики: Комфорт Анатомическая форма для поддержки детей от 6 месяцев до 3 лет Мягкая накладка для защиты лица (съемная) Чат Comfort-Adju, чтобы купить детскую переноску Cross Country S3 LittleLife (0 bytes) Доставка и возврат. Он включает в себя запатентованную точку крепления, верхнюю и боковые поручни, светоотражающую окантовку, петли для игрушек, мягкую накладку для защиты лица и детское сиденье анатомической формы. Проверено и протестировано. 1290,99. Он включает в себя запатентованную точку крепления, верхнюю и боковые ручки, светоотражающую окантовку, петли для игрушек, мягкую поверхность. Стоимость: 130 Описание продукта на Amazon: Cross Country легкий, прочный и удобный для ношения, он идеально подходит для дня в деревне или городских экскурсий. . Минусы: Карман в базе очень сложен в использовании, достаточно большой для транспортировки. Максимальная нагрузка: 20 кг. Размеры: 31 x 26 x 70 см. ПРОДАЕТСЯ! Получите эксклюзивные скидки со скидкой 15% на все продукты. Детская переноска Little Life Cross Country S2 — это детская переноска в виде рюкзака, которую можно использовать в возрасте от 6 месяцев до 3 лет. 36.00. Рюкзак легкий, прочный и удобный для ношения, Cross Country S2 идеально подходит для поездок за город и городских экскурсий. СКИДКА 15%. Достоинства: Легкий, удобный для ребенка и взрослого, отличный дизайн, хорошее качество. Детская переноска Littlelife Cross Country S2, красный/темно-серый. Рекомендуемая детская переноска Littlelife Cross Country S2, красная/темно-серая — взгляните! 1890,99. Детская переноска LittleLife L10530 Cross Country S2 (красный/темно-серый) Бренд: LittleLife. СКИДКА 15%. VF oS art mm Ne ayes @ iad Sy BERS) hy See) PAT V BY Oia | LER, T -_ kad a is ee ss i WY in ‘ URI al Ss | a g PES ee NAVE REC PELW LENE eB PS) Y OF 7 Привет помощь R провидец Легкий, прочный и удобный в носке, Cross Country S2 идеально подходит для поездок за город и экскурсий по городу. Продаю нашу очень полезную переноску LittleLife Cross Country S2 Back Carrier. Вес: 2,6 кг (92 унции) Максимальная весовая нагрузка: 20 кг (41 фунт) Размеры: 31 x 26 x 70 см (12 x 10 x 28 дюймов) Гид Рост взрослого человека: 157–193 см (5′ 2″ — 6’ 4″) Подходит для детей от 6 месяцев до 3 лет Емкость: 20 литров Купить Littlelife Cross Country S2 в Сингапуре. 5.0 из 5 звезд 1 оценка. Проверено и протестировано. Отличная, легкая и удобная переноска. Детская переноска Cross Country S2 от LittleLife легка, прочна и удобна в носке, идеально подходит для прогулок за городом и экскурсий по городу. ASIN: B001TJEDQS: Отзывы клиентов: 4,5 из 5 звезд 4 рейтинга. Вы должны быть от 5 футов 2 дюймов до 6 футов 4 дюймов, чтобы правильно установить детскую переноску. Продается за 40. Комментарии производителя: Особенности багажника Детское кресло анатомической формы Мягкая накладка для защиты лица. Купите детскую переноску Littlelife Cross Country S2, красную/темно-серую сегодня. Обратите внимание на последнюю скидку 15% на Little Life Carrier Cross Country S2 для всех заказов. Спецификация: Детская переноска Freedom Отправляйтесь в поход в детстве. Прогулочная коляска для двойни Cybex Twinyx Chili Pepper. От 6 месяцев до 3 лет (максимальный вес в переноске 20 кг) Требуемый взрослый размер. LITTLELIFE CROSS COUNTRY S2 ДЕТСКАЯ ПЕРЕНОСКА — Отличное состояние, новая. Вес 1,7 кг 1,9кг 2,0 кг 2,5 кг 2,7 кг 3,2 кг Максимальная нагрузка 20 кг 20 кг 15 кг 20 кг 20 кг 20 кг Подходит для детей 6 месяцев — 3 года 6 месяцев — 3 года 6 месяцев — 3 года 6 месяцев — 3 года 6 месяцев — 3 года Детская переноска Littlelife Cross Country S2 для детей от 6 месяцев до 3 лет с навесом для душа от солнца. Вес: 2,5 кг. Максимальная нагрузка: 20 кг. 6 месяцев — 3 годаОсобенности. Двухъярусная двухъярусная лестница Columbia с ящиками для плоских кроватей под старину из орехового дерева Twin Full. Вместимость. Красочный крестик для мальчиков. Путешественница. Переноска-кенгуру Little Life Cross Country в отличном состоянии, использовалась редко Просмотреть изображения. Вес: 2,5 кг (5 фунтов 8 унций) Детская переноска LittleLife Cross Country S2 AW13 К сожалению, этот товар недоступен 5360043011. Доставка по Великобритании ; Стандартная доставка в течение 2-3 рабочих дней: Лучшие цены Лучшие товары Лучшие магазины Лучшие обзоры Оповещения о ценах Тенденции цен на Idealo.co. uk Лучшее предложение Детская переноска Littlelife Cross Country S2, красная/темно-серая с БЕСПЛАТНОЙ доставкой при заказе на сумму более 25 долларов. Обошелся мне в 130. Описание товара на Amazon: кроссовки Cross Country легкие, прочные и удобные в носке. Они идеально подходят для прогулок за городом или экскурсий по городу. Детская переноска LittleLIfe Ultralight Convertible представляет собой рюкзак. Откройте его, и это детская переноска. Идеально, когда малыши начинают ходить или путешествовать. Объявление размещено 6 дней назад Сохранить это объявление 5 изображений; Детская переноска Littlelife traveller s2 Детская переноска LittleLife Cross Country S2 Cupar, Fife Максимальный вес ребенка, перевозимого в этой переноске, составляет 20 кг. Ребенок в переноске может устать раньше, чем вы; Настоятельно рекомендуется делать частые перерывы. Имейте в виду, что ребенок может пострадать от влияния погоды и температуры, прежде чем вы наденете накидку от дождя (29).0,99) Набор аксессуаров (10,99) Стремена для ног (9,99) Эта модернизированная версия Ranger является вторым перевозчиком LittleLife, получившим значок Mumsnet, и заслуженно. Описание продукта. Рекомендуемый максимальный вес 40 фунтов Количество предметов 1 Ориентация сзади Вес предмета 2,49 кг Дополнительная информация. Доступная детская переноска Littlelife L10530 Cross Country S2! Детский возрастной диапазон. Получите код скидки 15% OFF. Дождевик (29,99) Набор аксессуаров (10,99) Стремена для ног (9,99) Эта модернизированная версия Ranger является вторым перевозчиком LittleLife, получившим значок Mumsnet, и заслуженно. Покупайте детские переноски LittleLife Cross Country S2. Вес: 1,7 кг Размеры: 28 x 26 x 75 см Максимальная нагрузка: 20 кг Подходит для взрослых: 5 футов 2 дюйма — 6 футов 2 дюйма. Подходящий возраст: от 6 месяцев до 3 лет. оригинальный кросс-кантри. Эта сумка-переноска, теперь доступная в современном сером цвете, оснащена легкими плечевыми ремнями с воздушным потоком для повышения воздухопроницаемости, а также обновленными тканями и новой лицевой накладкой. LittleLife Ranger S2 — идеальное дополнение к переднему багажнику. Оставьте это поле пустым. И сейчас! Рекомендуемый максимальный вес 40 фунтов : Вес предмета 5,5 фунтов : Дополнительная информация. Увеличить 1 / 5 Видео; Детская переноска LittleLife Cross Country легкая, прочная и удобная в носке и идеально подходит для поездок за город или экскурсий по городу. Но это не влияет на Чат, чтобы купить Шэрон Уолл, «Делаем современное детство естественным образом: психология, умственная гигиена и прогрессивное образование в летних лагерях Онтарио», стр. 19.20-1955, «History Studies in Education» 20, 2 (2008): 73-111. Легкие, прочные и удобные в носке, Cross Country S2 идеально подходят для поездок за город и городских экскурсий. Little Life Cross Country S2 для детей Рюкзак-кенгуру можно использовать в возрасте от 6 месяцев до 3 лет. для нескольких дней в стране и городских экскурсиях.Рюкзак-кенгуру Cross Country S2 — это обновленная версия детской коляски, которую мы использовали, и мы можем с уверенностью сказать, что это хорошая и продуманная переноска. передний держатель Высота 68,1 см. Я рекомендую это для вас. 2,5 кгМаксимальная весовая нагрузка: 20 кгРазмеры: 28 (Ш) X 25 (Г) X 68 (В) смПодходит для возрастов: от 6 месяцев до 3 летОсобенности.Acorn Ltl 5210A Game Hunting Камера Trail Scouting Водонепроницаемая (IP54) 12M П Тайное 9Инфракрасные светодиоды 40 нм. Детская переноска LittleLife Cross Country S2 AW13 К сожалению, этого товара больше нет в наличии 5360043011.

• Электрогитара Glarry для левшей
• Большие бетонные блоки подпорной стены
• Женский комплект с синей джинсовой рубашкой
• Ожерелье психического здоровья
• Подходит ли Lumin от шрамов от угревой сыпи
• Обувь для шоссейного велоспорта для плоских педалей
• Могучий обруч для Brother Pe800
• Регулировка дверного доводчика Dor-o-matic
• Свитер вязания косами из 100 % хлопка
• Персонализированные багажные бирки Свадебные сувениры
• Пол из твердой древесины толщиной 7/8 дюйма
• Обувь Ultraboost 21 Gore-tex
• Веганская сумка через плечо Designer
• Вощеная куртка больших размеров Barbour
• Устаревший насос мойки высокого давления
• Всепогодные мужские джинсы
• Черный тимаск против белого тимаска
• Аксессуары для стула Big Agnes
• Toyota Rav4 Пробег на литр

Карта сайта 64

Advanced Fuel Components (AFC) Performance Filters & Solenoid Valves

Advanced Fuel Components (AFC) производит электромагнитные клапаны высокого и низкого давления. Благодаря долговечным фильтрам, надежной работе при высоких температурах и высокой прочности даже в самых суровых условиях. Это было в начале 1980 года в Маршалле, штат Мичиган, Джо Татар, способный инженер, решил, что пора действовать. В течение многих лет Джо замечал, что компании тратят огромные деньги на частую замену фильтров и электромагнитных клапанов. Джо разработал лучший продукт. Его фильтры и электронные электромагнитные клапаны надежно работали в самых суровых условиях. Он начал производить и продавать эти новые электромагнитные клапаны и фильтры. Его клиенты обнаружили, что они служат гораздо дольше, чем те, которые они заменили. Клиенты Джо также экономили много денег на обслуживании!

Сортировать по: Должность Имя Цена

Показать: 10 20 50 100 200 Все

$30,99

35,99 $

$27,89

27,89 $

$30,97

57,05 $

$18. 00

$35,36

1 отзыв(ы)

17,28 $

23,79 $

$40. 00

105,95 $

$75.00

$97,80

Нет в наличии

Системы впрыска топлива для поршневых двигателей самолетов

Система впрыска топлива имеет много преимуществ по сравнению с обычной карбюраторной системой. Меньше опасность обледенения системы впуска, так как падение температуры из-за испарения топлива происходит в цилиндре или рядом с ним. Ускорение также улучшается из-за положительного действия системы впрыска. Кроме того, впрыск топлива улучшает распределение топлива. Это уменьшает перегрев отдельных цилиндров, часто вызываемый изменением состава смеси из-за неравномерного распределения. Система впрыска топлива также обеспечивает лучшую экономию топлива, чем система, в которой смесь для большинства цилиндров должна быть богаче, чем необходимо, чтобы цилиндр с самой бедной смесью работал должным образом.

Системы впрыска топлива различаются по конструкции, устройству и работе. На этой странице обсуждаются системы впрыска топлива Bendix и Continental. Они описаны для обеспечения понимания задействованных принципов работы.

Система точного впрыска топлива Bendix/Precision

Система впрыска Bendix со штоковым регулятором (RSA) состоит из форсунки, делителя потока и топливной форсунки. Это система с непрерывным потоком, которая измеряет расход воздуха двигателем и использует силы воздушного потока для управления подачей топлива в двигатель. Система распределения топлива по отдельным цилиндрам достигается за счет использования делителя потока топлива и форсунок для стравливания воздуха.

Топливная форсунка

Топливная форсунка в сборе состоит из:

1. секции воздушного потока,
2. секции регулятора и
3. секции дозирования топлива. Некоторые топливные форсунки оснащены блоком автоматического управления смесью.

Секция потока воздуха

Расход воздуха двигателем измеряется путем измерения ударного давления и давления в соплах Вентури в корпусе дроссельной заслонки. Эти давления сбрасываются на две стороны воздушной диафрагмы. Вид в разрезе секции измерения расхода воздуха показан на рис. 1. Движение дроссельной заслонки вызывает изменение расхода воздуха двигателем. Это приводит к изменению скорости воздуха в трубке Вентури. Когда поток воздуха через двигатель увеличивается, давление слева от диафрагмы снижается из-за падения давления в горловине Вентури. [Рисунок 2] В результате диафрагма перемещается влево, открывая шаровой клапан. Вклад в эту силу вносит ударное давление, воспринимаемое ударными трубками. [Рисунок 3] Этот перепад давления называется «силой дозирования воздуха». Эта сила достигается за счет направления ударного давления и давления всасывания в трубке Вентури на противоположные стороны диафрагмы. Разница между этими двумя давлениями становится полезной силой, равной площади диафрагмы, умноженной на разницу давлений.

Рис. 3. Ударные трубки для измерения давления воздуха на входе

Секция регулятора

Секция дозатора давления воздуха, противолежащая диафрагме регулятора давления воздуха. Давление подачи топлива подается на одну сторону топливной диафрагмы, а измеряемое давление топлива подается на другую сторону. Перепад давления на топливной диафрагме называется силой дозирования топлива. Давление топлива, указанное на шаровой стороне топливной диафрагмы, представляет собой давление после того, как топливо прошло через топливный фильтр и поворотную пластину ручного управления смесью, и называется измеренным давлением топлива. Давление на входе топлива подается на противоположную сторону топливной диафрагмы. Шаровой кран, прикрепленный к топливной диафрагме, управляет открытием отверстия и потоком топлива за счет приложенных к нему усилий. [Рисунок 4]

Рис. 4. Топливная диафрагма с прикрепленным шаровым краном

Расстояние, на которое открывается шаровой кран, определяется разностью давлений, действующих на диафрагмы. Эта разница в давлении пропорциональна потоку воздуха через инжектор. Таким образом, объем воздушного потока определяет скорость потока топлива.

При низкой мощности разность давлений, создаваемая трубкой Вентури, недостаточна для последовательного регулирования подачи топлива. Встроенная пружина холостого хода с постоянным напором обеспечивает постоянный перепад давления топлива. Это обеспечивает адекватный конечный поток в диапазоне холостого хода.

Секция дозирования топлива

Секция дозирования топлива присоединена к секции дозирования воздуха и содержит впускной топливный фильтр, клапан ручного управления смесью, клапан холостого хода и главный дозирующий жиклер. [Рисунок 5] Клапан холостого хода соединен с дроссельным клапаном с помощью внешнего регулируемого звена. В некоторых моделях инжекторов в этой секции также находится жиклер обогащения мощности. Назначение секции дозирования топлива состоит в измерении и контроле расхода топлива к делителю потока. [Рисунок 6] Клапан ручного управления смесью обеспечивает полностью обогащенную смесь, когда рычаг находится напротив упора обогащения, и постепенно обедняет смесь, когда рычаг перемещается к отсечке холостого хода. Как обороты холостого хода, так и смесь холостого хода можно регулировать снаружи в соответствии с индивидуальными требованиями двигателя.

Flow Divider

Дозированное топливо подается от блока управления подачей топлива к делителю потока под давлением. Этот блок поддерживает дозированное топливо под давлением, распределяет топливо по различным цилиндрам на всех оборотах двигателя и отключает отдельные линии форсунок, когда регулятор находится в положении отсечки холостого хода.

Как показано на рисунке 7, измеренное давление топлива поступает в делитель потока через канал, который позволяет топливу проходить через внутренний диаметр иглы делителя потока. На холостом ходу давление топлива от регулятора должно возрастать, чтобы преодолеть усилие пружины, действующее на диафрагму и узел клапана. Это перемещает клапан вверх до тех пор, пока топливо не сможет пройти через кольцевое пространство клапана к топливной форсунке. [Рисунок 8] Поскольку регулятор дозирует и подает фиксированное количество топлива к делителю потока, клапан открывается только настолько, насколько это необходимо для подачи этого количества топлива к форсункам. На холостом ходу требуемое отверстие очень мало; топливо для отдельных цилиндров делится на холостом ходу делителем потока.

As fuel flow through the regulator is превышает требования холостого хода, давление топлива увеличивается в линиях форсунок. Это давление полностью открывает клапан делителя потока, и распределение топлива в двигатель становится функцией нагнетательных форсунок.

Манометр топлива, откалиброванный в фунтах на час расхода топлива, может использоваться в качестве расходомера топлива с системой впрыска Bendix RSA. Этот манометр соединен с делителем потока и измеряет давление, прикладываемое к нагнетательному патрубку. Это давление находится в прямой зависимости от расхода топлива и указывает на выходную мощность двигателя и расход топлива.

Топливные форсунки

Топливные форсунки имеют конфигурацию с отбором воздуха. На каждый цилиндр приходится по одной форсунке, расположенной в головке блока цилиндров. [Рисунок 9] Выход сопла направлен во впускной канал. Каждая форсунка включает калиброванную струю. Размер жиклера определяется доступным давлением топлива на входе и максимальным расходом топлива, требуемым двигателем. Топливо выбрасывается через эту форсунку в камеру давления окружающего воздуха внутри узла форсунки. Перед подачей в отдельные камеры впускных клапанов топливо смешивается с воздухом, что способствует распылению топлива. Давление топлива перед отдельными форсунками прямо пропорционально расходу топлива; поэтому простой манометр можно откалибровать по расходу топлива в галлонах в час и использовать в качестве расходомера. Двигатели, модифицированные турбонагнетателями, должны использовать сопла с кожухами. С помощью воздушного коллектора эти форсунки вентилируются до давления воздуха на входе в инжектор.

ВНУТРЕНИЕ ВНУТРЕНИЕ ВНУТРЕНИЕ ВНУТРЕНИЕ ВИДОВОЙ ВВЕДЕНИЕ ВНУТРЕНИЕ. [Рис. 10] Система состоит из насоса топливной форсунки, блока управления, топливного коллектора и топливораздаточной форсунки. Это тип с непрерывным потоком, который регулирует расход топлива в соответствии с потоком воздуха двигателя. Система с непрерывным потоком позволяет использовать пластинчато-роторный насос, который не требует синхронизации с двигателем.

Насос с топливным насосом

. для подключения к системе привода вспомогательных агрегатов двигателя. [Рис. 11] Предусмотрен подпружиненный предохранительный клапан диафрагменного типа.

Fuel enters at the swirl well of паровой сепаратор. Здесь пар отделяется вихревым движением, так что к насосу подается только жидкое топливо. Пар всасывается из верхней части вихревого колодца небольшой струей топлива под давлением и направляется в линию возврата паров. Эта линия переносит пары обратно в топливный бак.

Игнорируя влияние высоты над уровнем моря или условий окружающего воздуха, использование объемного насоса с приводом от двигателя означает, что изменение частоты вращения двигателя пропорционально влияет на общий расход насоса. Поскольку насос обеспечивает большую производительность, чем требуется двигателю, требуется рециркуляционный тракт. За счет размещения калиброванного отверстия и предохранительного клапана на этом пути давление подачи насоса также поддерживается пропорционально частоте вращения двигателя. Эти положения обеспечивают надлежащее давление насоса и подачу топлива для всех рабочих скоростей двигателя.

Обратный клапан предназначен для того, чтобы давление нагнетательного насоса в системе могло обходить насос с приводом от двигателя для запуска. Эта функция также подавляет образование паров топлива при высоких температурах окружающей среды и позволяет использовать вспомогательный насос в качестве источника давления топлива в случае отказа насоса с приводом от двигателя.

Блок управления подачей топлива/воздуха

Функция узла управления подачей топлива/воздуха заключается в контроле впуска воздуха в двигатель и установке измеренного давления топлива для правильного соотношения топливо/воздух. Воздушный дроссель установлен на входе в коллектор, а его дроссельная заслонка, расположенная рядом с регулятором дроссельной заслонки в самолете, регулирует подачу воздуха к двигателю. [Рисунок 13]

Дроссельный узел представляет собой алюминиевую отливку, которая содержит вал и дроссельную заслонку. Размер литейного отверстия соответствует размеру двигателя, и не используется трубка Вентури или другие ограничения.

Узел управления подачей топлива

Корпус управления подачей топлива изготовлен из бронзы для лучшего сцепления с клапанами из нержавеющей стали. Его центральное отверстие содержит дозирующий клапан на одном конце и клапан управления смесью на другом конце. Каждый поворотный клапан из нержавеющей стали имеет канавку, которая образует топливную камеру.

Топливо поступает в блок управления через сетчатый фильтр и проходит к дозирующему клапану. [Рисунок 14] Этот поворотный клапан имеет кулачковую кромку на внешней части торца. Положение кулачка в отверстии подачи топлива контролирует подачу топлива к клапану коллектора и форсункам. Порт возврата топлива соединяется с обратным каналом центральной дозирующей пробки. Совмещение клапана управления смесью с этим каналом определяет количество топлива, возвращаемого в топливный насос.

Благодаря подсоединению корректирующего клапана к воздушной заслонке расход топлива и воздуха правильно пропорционален расходу топлива/воздуха. Уровень управления установлен на валу клапана управления смесью и подключен к управлению смесью в кабине.

Клапан топливного коллектора

Клапан топливного коллектора содержит впускное отверстие для топлива, мембранную камеру и выпускные порты для линий к отдельным форсункам. [Рис. 15] Подпружиненная диафрагма управляет клапаном в центральном отверстии корпуса. Давление топлива обеспечивает силу для перемещения диафрагмы. Мембрана закрыта крышкой, удерживающей нагрузочную пружину диафрагмы. Когда клапан опущен на притертое седло в корпусе, топливопроводы к цилиндрам перекрыты. Клапан просверлен для прохода топлива из диафрагменной камеры в его основание, внутри клапана установлен шаровой кран. Все поступающее топливо должно проходить через мелкое сито, установленное в диафрагменной камере.