Клапан опережения впрыска топлива тнвд: К сожалению, мы не можем найти это!

Опережение впрыска

То, что опережение впрыска топлива для дизельных двигателей очень важно, объяснять никому не надо. Естественно, для каждой частоты вращения двигателя оптимальным будет какое-то определенное значение угла опережения, например, для холостого хода 800 об/мин – это 3°, 1000 об/мин — 4°, 1500 об/мин — 5° и т.д. Для достижения такой зависимости, которая, кстати, не является линейной, в корпусе ТНВД есть специальный механизм. Впрочем, это просто поршень (иногда в литературе его именуют таймером), который перемещается внутри ТНВД давлением топлива и через специальный поводок на тот или иной угол разворачивает специальную шайбу с волновым профилем. Будет поршень задвинут дальше – волна шайбы чуть раньше набежит на плунжер, тот начнет движение и раньше начнет подавать топливо к форсунке. Другими словами, угол опережения впрыска зависит от давления топлива внутри корпуса ТНВД и от степени износа волнового профиля шайбы. С давлением топлива, как правило, никаких проблем не бывает. Ну, разве что засорится топливный фильтр, заклинит в открытом состоянии плунжерок редукционного клапана или западут лопасти питающего насоса (внутри ТНВД).

Рис. 38. Чтобы полностью проверить редукционный клапан, его можно вывернуть из ТНВД. Плунжер внутри этого редукционного клапана не должен быть заклинен. Так это или не так, можно проверить, надавив на плунжер спичкой. Под воздействием руки плунжер должен легко перемещаться, сжимая пружину.

 

Рис. 39. Выкручивать редукционный клапан на уже снятом насосе не сложно. Проделать то же, не снимая  ТНВД, уже сложнее.

Все эти проблемы возникают довольно редко и легко вычисляются. Оценить состояние топливного фильтра можно легко и однозначно, если перевести двигатель на внешнее питание, то есть под капот двигателя поместить пластиковую бутылку с дизельным топливом, а трубки питания ТНВД и «обратки» отсоединить от своих штатных мест и опустить в эту бутылку. После этого запускаем двигатель и проверяем его работу. Можно даже проехать несколько километров. Если в поведении двигателя ничего не изменилось, значит, топливный фильтр и все, что расположено дальше, к топливному баку, исправно. Кстати, если в бутылку с топливом добавить 30-50% любого моторного масла, то ТНВД будет вынужден подавать более густое топливо (смесь солярки с маслом). И если в ТНВД есть какой-то износ (например, плунжерных пар), износ этот как бы станет сказываться в меньшей степени, и работа двигателя станет лучше. Например, двигатель в горячем состоянии запускается очень тяжело. Причиной этого часто является недостаточный объем подаваемого топлива вследствие износа главной плунжерной пары. И если с густым топливом этот дефект (тяжелый запуск) почти исчезнет, можно с уверенностью снимать ТНВД и менять ему изношенную пару. Хотя в этом случае в ТНВД обычно надо менять все, и его проще выкинуть, чем чинить и потом регулировать. Впрочем, об этом уже выше писалось.

Состояние редукционного клапана (может находиться в заклиненном состоянии) и питающего насоса, можно оценить, используя насос ручной подкачки топлива. Если работа двигателя изменится после того, как вы при работающем двигателе начнете качать ручным насосом, т.е. начнете вручную поднимать давление в корпусе ТНВД, значит или клапан, или насос неисправен. Редукционный клапан легко вывернуть, не снимая ТНВД, и проверить. Только на большинстве дизельных двигателей фирмы «Mitsubishi» для этого приходится тонким зубилом удалять уголок кронштейна, после чего головка редукционного клапана становится доступной для специального ключа. Кстати, этот редукционный клапан можно вывернуть и с помощью длинного бородка (зубильца), не используя ключ.

 

Рис. 40. Поднять давление в корпусе ТНВД можно путем осаживания заглушки (1) редукционного клапана (2) тонким бородком. В результате этих ударов пружина (3) сильнее надавит на плунжер (4) и тот перекроет отверстие для  сброса топлива (5). Чтобы вернуть заглушку обратно (снизить давление в корпусе ТНВД), надо  сильнее пробить заглушку вниз, чтобы она сжала пружину полностью и надавила на плунжер таким образом, чтобы вытолкнуть стопор (6). После этого и плунжер и пружина легко вываливаются. Дальше надо перевернуть редукционный клапан и тонким бородком пробить заглушку обратно. Далее все собрать на место и повторить попытку регулировки давления.

Там все уплотнения сделаны на резиновых колечках (ториках) и сильной затяжки не требуется. Если этот клапан целый, его плунжер не заклинен в открытом положении, то следует подозревать неисправность питающего насоса. При условии, что при подкачке топлива работа двигателя становится ровнее. Правда, если из линии перелива (обратки) при работе двигателя льется топливо с пузырьками воздуха, то в первую очередь надо устранить подсос воздуха. Потому что если будет подсос воздуха, то сложно создать требуемое давление в ТНВД, даже с полостью исправным питающим насосом. Но проблемы с подсосом воздухом – это отдельная тема. Тут только заметим, что подсос воздуха, даже при внешнем питании, т.е. когда канистра с топливом находится выше ТНВД, возможен через сальник ТНВД и через не плотности центральной заглушки на чугунной части ТНВД. Эта заглушка используется для точной установки ТНВД по углу подачи топлива (ее вывинчивают, устанавливают микрометрическую головку и меряют ход плунжера, эта процедура описана почти во всех руководствах по ремонту ТНВД). При полностью исправном ТНВД, даже если он был ранее завоздушен, через 10 минут работы двигателя в линии перелива пузырьков воздуха нет. 

Итак, угол опережения впрыска зависит от оборотов двигателя. Для экономии топлива, достижения высокой мощности и в плане экологии будет лучше, если этот угол опережения будет изменяться с учетом и других условий работы двигателя, таких, как величина нагрузки на двигатель, давление наддува, температура и др. Но полностью учет всех этих условий возможен только у ТНВД с электронным управлением. У обычных механических учитывается только давление топлива в корпусе ТНВД и, на более современных агрегатах, температура охлаждающей жидкости двигателя. Поршень в нижней части ТНВД перемещается в зависимости от давления топлива и через специальный стальной «палец» немного разворачивает профильную шайбу (эту же шайбу принудительно поворачивает поводок от механизма прогревного устройства). В результате волновой выступ шайбы будет раньше набегать на плунжер, и тот раньше начнет свое движение. Вся эта система была рассчитана и сделана на заводе и худо-бедно справлялась со своими обязанностями. До тех пор, пока не начался интенсивный износ. Интенсивным он стал потому, что в ТНВД стало поступать топливо без смазки (наше «сухое» зимнее топливо, так же как и керосин, почти не содержит тяжелых фракций, которые и обеспечивают смазку всех трущихся деталей), топливо с воздухом и просто грязное топливо (с абразивом). Впрочем, обычная старость тоже делает свое дело. В результате выступ на шайбе начинает чуть позже набегать на плунжер и тот в свою очередь начинает чуть позже свое движение. Другими словами начинается более поздний впрыск. Начало этого явления выглядит так. Двигатель работает на холостом ходу и, вследствие разного износа форсунок, немного трясется. Добавляем ему оборотов. Примерно на 1000 об/мин двигатель перестает трястись и как бы замирает – работает ровненько – ровненько. Еще повышаем обороты. И вдруг в диапазоне 1500 – 2000 об/мин появляются вздрагивания. Эти вздрагивания (тряска) могут появляться как при плавном, но интенсивном, так и при медленном повышении оборотов. Во время тряски из выхлопной трубы идет синий дым. Когда двигатель полностью прогреется, тряска в районе 1500 – 2000 об/мин исчезает. Это в самом начале развития дефекта. Потом тряска не пропадает и после прогрева двигателя. Точно такая же тряска появляется, если поднять давление впрыска на форсунках. В этом случае, если ТНВД изношен, тоже получится поздний впрыск топлива. Избавляемся мы от этого явления, повернув корпус ТНВД на более ранний впрыск. Иногда приходится доворачивать ТНВД почти до упора. Но прежде чем это сделать, послушайте работу двигателя. Когда у дизельного двигателя слишком ранний впрыск, он начинает работать более жестко (еще говорят, что у него стучат клапана). И если вы убедитесь, что оборотов за 50-100 до начала тряски эта жесткая составляющая в акустическом фоне дизеля исчезла, значит точно надо поворачивать ТНВД. Тут следует заметить, что у изношенных дизелей зазор поршень – цилиндр очень большой и поэтому они начинают работать жестко даже при абсолютно правильном угле опережения впрыска. Использование для установки опережения впрыска стробоскопа в нашем случае не совсем оправдано. Не будем говорить о том, что стробоскопы более уверенно ловят своим микрофоном стук уже сильно изношенной форсунки. Если же форсунка в приличном состоянии, а трубка подачи топлива закреплена штатно, лампа стробоскопа, как правило, дает сбои. Установить с помощью стробоскопа можно опережение впрыска при холостом ходе. Именно это опережение дается в технической документации. Но износ в ТНВД неравномерный. И очень часто установив опережение по метке с помощью стробоскопа при оборотах холостого хода, мы не избавляемся от тряски на оборотах, вызванной поздней подачей топлива. Поэтому мы и рекомендуем выставлять опережение на слух. При том износе, который имеют эксплуатируемые нами дизеля, это более приемлемый способ. Ведь только таким образом можно скомпенсировать поздний впрыск, вызванный низким давлением топлива в корпусе ТНВД из-за износа питающего насоса. Это почти то же самое, что и регулировка опережения зажигания у бензинок. Вы можете с помощью приборов установить опережение зажигания только при оборотах холостого хода (а другого и не предлагается руководствами по ремонту), но из-за неисправности, например, центробежного регулятора, машина ехать не будет. Ясно дело, что его надо чинить или менять. Но можно, повернув трамблер, выставить на слух приемлемый угол опережения зажигания. Разница только в том, что у бензиновых двигателей критерием правильности установки опережения зажигания без использования приборов будут детонационные стуки и мощность двигателя, а у дизелей – тряска, дымность и стуки в двигателе.

Выше уже упоминалось, что большинство проблем ТНВД происходят из-за всяческого рода утечек и протечек. Износился, например, плунжер, возникла протечка, вот и не создает он давление. А если заменить топливо более густым? Тогда повышенные зазоры в сопрягаемых деталях как бы станут меньше. И ТНВД заработает так, будто у него и нет никакого износа. Сделать топливо густым очень просто. Добавьте, как говорилось выше, в него любого моторного масла. Конечно, ездить так не хочется – слишком дорогое топливо получается (да и хлопотно это, постоянно приготавливать густое топливо). Но для проверки состояние ТНВД (как и для успешной продажи сильно подержанного автомобиля на базаре) этот прием полезен. В холодное время года мы, из-за природной лени, для того, чтобы сделать топливо густым, просто охлаждаем ТНВД. Например, приходит машина с дизельным двигателем с жалобой на то, что плохо заводится, если постоит минут пять, но двигатель еще горячий. Мы заводим эту машину (действительно, иногда приходится крутить стартером секунд 30), прогреваем ее еще минут 10 и глушим. После этого открываем ей капот и снегом охлаждаем ТНВД. В течение тех же 5 минут. Если после этой операции двигатель запустится лучше, чем в первый раз, уже можно говорить о сильном износе ТНВД. Конечно, оба эти трюка (с густым топливом и с охлаждением ТНВД) не описываются в заводских руководствах по ремонту двигателя и, поэтому их нельзя считать очень уж научными. В тех руководствах измеряется объем подачи топлива при запуске (есть в технических данных такой параметр – объем подачи при скорости вращения 200 об/мин) и проверить этот параметр в домашних условиях тоже несложно. Для этого надо выкрутить все свечи накаливания и снять трубку с одной форсунки. Потом на эту трубку надеть корпус одноразового медицинского шприца и стартером покрутить двигатель. Естественно, считая «пшики». 200 «пшиков», это, конечно, много. Достаточно и 50, а потом полученный результат сравнить с техническими данными. При этом можно считать, что объем впрыска при 200 об/мин для всех японских дизелей, если у них одинаковый объем, будет один и тот же. Если объем вашего двигателя чуть другой, несложно составить пропорцию с объемом дизеля, данные на который у вас имеются. Все это мы тоже проделываем, когда горячий двигатель плохо заводится, хотя, как следует из практики, можно все проверить и проще. Используя снег и моторное масло. Другими словами, если работа ТНВД с густым топливом становится более приемлемой, надо проверять объем впрыска. Лучше, конечно, это все сделать на стенде (там можно провести проверить все режимы работы у ТНВД), но в режиме запуска (т.е. при 200 об/мин) проверку можно сделать и в гараже. 

Итак, если у дизельного двигателя есть тряска в районе 1500 – 2000 об/мин, сопровождаемая к тому же синим цветом выхлопных газов, надо ремонтировать топливную систему. И в частности, сделать впрыск топлива раньше. Для этого в простейшем случае надо повернуть ТНВД на более ранний впрыск.

Корниенко Сергей
© Легион-Автодата

Диагност
г. Владивосток

Принцип действия регуляторов тнвд. Клапан опережения впрыска

Фильтр грубой очистки топлива предназначен для очистки топлива от грубых механических примесей и воды и работает как отстойник.

Фильтр грубой очистки топлива двигателя со­стоит из корпуса с крышкой и сменного фильтрующего элемента из хлоп­ковой нити, намотанной на металлический трубчатый перфорированный каркас. Плотное соединение фильтрующего элемента с корпусом и крыш­кой достигается тем, что трехгранные кольцевые ребра крышки и днища корпуса вдавливаются в мягкие торцевые поверхности фильтра.

Топливо по трубопроводу поступает в полость между стенками корпуса и фильтрующим элементом. Пройдя через фильтр, очищенное топливо по­ступает внутрь каркасной трубки и далее к топливоподкачивающему насо­су. На внешней поверхности фильтрующего элемента и на днище корпуса осаждаются механические примеси. Для удаления воздуха при замене фильтра в верхней части крышки имеется резьбовое отверстие, закрытое пробкой.

Фильтр тонкой очистки топлива предназначен для очистки топлива от более мелких примесей. Фильтр состоит из корпуса, крышки и фильтрующего элемента, представляющего собой перфорированный металлический трубчатый каркас, обмотанный тканью, на котором сформирована фильтрующая масса из древесной муки, пропи­танной пульвербакелитом. Фильтрующий элемент прижат к крышке пру­жиной.

Топливо, подаваемое топливоподкачивающим насосом, заполняет по­лость корпуса и проходит через фильтрующий элемент, далее поднимается вдоль стержня крепления и поступает к насосу высокого давления. В крышке ввернут штуцер с калиброванным отверстием, через которое то­пливо сливается в бак.

Топливоподкачивающий насос. В системах топливоподачи дизелей при­меняют поршневые насосы, которые служат для подачи топлива через фильтры к топливному насосу высокого давления (ТНВД).

Топливоподкачивающий насос крепится к корпусу ТНВД с приводом от эксцентрика его кулачкового вала и имеет ручной привод для заполне­ния топливом фильтров и удаления воздуха из топливной системы.

Топливоподкачивающий насос состоит из корпуса, в котором имеются топливные каналы, в средней части находится отверстие под пор­шень и роликовый толкатель; возвратных пружин поршня и толкателя; нагнетательного клапана; впускного клапана. Над впускным клапаном ввер­нут цилиндр с поршнем и штоком ручного привода.

При работе двигателя эксцентрик набегает на ролик толкателя, который через шток передает усилие на поршень. Последний перемещается, сжимая возвратную пружину. В надпоршневом пространстве давление топлива по­вышается, впускной клапан закрывается, а нагнетательный открывается, и топливо по каналу перетекает в подпоршневое пространство. Когда эксцен­трик сбегает с ролика толкателя, пружина поршня перемещает поршень в обратную сторону. В надпоршневом пространстве создается разрежение, открывается впускной клапан и топливо заполняет надпоршневое про­странство. Одновременно в подпоршневом пространстве создается давле­ние топлива, и оно поступает по трубопроводу к фильтру тонкой очистки.

Производительность топливоподкачиваюшего насоса выше, чем расход топлива при работе двигателя. При уменьшении расхода топлива двигате­лем давление в подпоршневой полости повышается, и усилия сжатой пру­жины поршня недостаточно для преодоления давления топлива, ход порш­ня уменьшается, и, соответственно, снижается подача топлива насосом. Толкатель при этом свободно перемещается в обе стороны. По мере увели­чения расхода топлива двигателем давление в подпоршневой полости уменьшается, активный ход поршня увеличивается и подача топлива насо­сом возрастает.

Топливный насос высокого давления (ТНВД) подает че­рез форсунки в камеру сгорания топливо в строго определенные моменты и в определенном количестве в зависимости от режима работы двигателя. На автомобильных двигателях применяют ТНВД золотникового типа с по­стоянным ходом плунжера и регулировкой окончания подачи топлива. Число секций топливного насоса соответствует числу цилиндров двигателя. Каждая секция обслуживает один цилиндр. Привод топливных насосов осуществляется от зубчатых колес распределительного вала.

ТНВД состоит из корпуса с крышками, внут­ри корпуса имеется горизонтальная перегородка, в которой выполнены гладкие отверстия с пазами под роликовые толкатели. В верхней части кор­пуса имеются резьбовые отверстия крепления насосных секций, топливные каналы, отверстие крепления рейки поворота плунжеров. В нижней части корпуса расположен кулачковый вал привода насосных секций. Роликовый толкатель в верхней части имеет регулировочный болт с контргайкой.

Насосная секция включает в себя плунжер и гильзу, соеди­ненные вместе, которые образуют плунжерную пару. Положение гильзы в насосе относительно топливных каналов фиксировано стопорным винтом. В верх­ней части гильзы имеется впускное и перепускное отверстия. Плунжер в верхней части имеет осевое и радиальное отверстия. От радиального отвер­стия плунжера выполнены две спиральные канавки. На нижнем конце плунжера имеется два выступа, входящих в пазы поворотной втулки, кото­рая поворачивает плунжер, также имеется кольцевая проточка для опорной тарелки возвратной пружины плунжера. Другой конец пружины упирается в верхнюю тарелку, установленную в кольцевой выточке корпуса. На пово­ротной втулке крепится зубчатый хомутик, находящийся в зацеплении с рейкой поворота плунжеров. Над гильзой плунжера располагается нагнета­тельный клапан с седлом, упором и возвратной пружиной. Насосная сек­ция в корпусе насоса крепится штуцером. От штуцера через ниппель топ­ливо поступает по топливопроводу высокого давления к форсунке.

Работа насосной секции. При вращении кулачкового вала насоса кулачок набегает на ролик толкателя, который передает усилие на плунжер. Плунжер движется вверх, сжимая возвратную пружину и вытес­няя топливо через впускное отверстие в канал насоса. При перекрытии этого отверстия давление топлива постепенно растет, и начинает открываться нагнетательный клапан. Клапан полностью открывается, плунжер продолжает двигаться вверх, дав­ление топлива в надплунжерном пространстве растет. При достижении требуемого для впрыска топлива давления игла распылителя форсунки поднимается и происходит впрыск топлива в цилиндр.

Плунжер движется вверх, поддерживая давление впрыска топлива. Как только отсечная кромка спиральной канавки совместится с перепускным отверстием давление топлива резко падает, игла распылителя форсунки под действием возвратной пружины садится в седло. Впрыск топлива пре­кращается. Одновременно нагнетательный клапан под действием возврат­ной пружины садится в седло, объем пространства за клапаном увеличива­ется и происходит отсечка подачи топлива. Конусный поясок нагнетатель­ного клапана притерт к седлу и надежно изолирует надплунжерное пространство от топливопровода высокого давления, поддерживая в нем избыточное давление топлива, что обеспечивает стабильность при малой подаче топлива.

Плунжер какое-то время еще продолжает двигаться вверх, обеспечивая гарантированный впрыск топлива. Кулачок сбегает с ролика толкателя и под действием возвратной пружины плунжер начинает двигаться вниз, надплунжерное пространство заполняется топливом.

Форсунки служат для подачи топлива в камеру сгорания под большим давлением в мелко распыленном виде и обеспечивает четкую отсечку пода­чи топлива в конце впрыска. На дизелях применяют форсунки нескольких типов: открытые или закрытые, с распылителем, имеющим одно отверстие (сопло) или несколько. Закрытые форсунки могут быть штифтовые или бесштифтовые.

Форсунка дизелей состоит из корпуса, в котором имеется центральное отверстие под штангу и наклонный топливный канал; распы­лителя с тщательно обработанным осевым отверстием под иглу и топлив­ных каналов. В нижней части распылителя имеются четыре сопла, кольце­вая проточка и два глухих отверстия под штифты. Игла распылителя имеет цилиндрическую направляющую часть, конусные пояски в средней и нижней частях. Распылитель с иглой крепится к корпусу накидной гайкой. В верхней боковой части находится прилив с резьбовым отверстием под топливный штуцер с фильтрующей сеткой. В центральной верхней части имеется резьба под резьбовую втулку, в центре которой нахо­дится резьбовое отверстие под регулировочный винт с контргайкой. Ниж­няя часть винта является верхней опорной тарелкой под возвратную пру­жину иглы распылителя. На штанге в верхней части крепится нижняя опорная тарелка пружины, в нижней части запрессован шарик для плотной посадки иглы на седло. Резьбовая втулка в верхней части закрыта колпачковой гайкой с резьбовым отверстием под дренажный трубопровод.

Топливо подводится к форсунке через штуцер с сетчатым фильтром и поступает по наклонному каналу корпуса в кольцевую проточку распыли­теля. Затем топливо по трем каналам проходит в кольцевую полость (средней части распылителя), расположенную под утолщенной (с конусным пояском) частью иглы. Под действием топлива, поступающего в полость, игла поднимается, сжимая возвратную пружину. Сопла распылителя от­крываются, и топливо впрыскивается в камеру сгорания. После окончания впрыска давление топлива падает и под действием возвратной пружины игла плотно садится на седло в распылителе. Давление впрыска топлива регулируется регулировочным винтом с контргайкой в резьбовой втулке за­тяжкой возвратной пружины иглы распылителя. Топливо, просочившееся между иглой и распылителем, отводится дренажным трубопроводом в бак.

и что ты хочешь услышать?

Устройство и принцип работы механического ТНВД

В зависимости от конструкции ТНВД бывают следующих видов: рядный, распределительный и магистральный. В конструкции рядного ТНВД используются плунжерные пары, в соответствии с числом цилиндров в двигателе. Плунжерные пары располагаются в корпусе насоса, имеющем каналы для отвода и подвода топлива. Плунжер приводится в движение от кулачкового вала, а тот в свою очередь от коленвала. Плунжеры прижаты к кулачкам вала при помощи пружин.

Кулачок вращающегося вала воздействует на толкатель плунжера. Тот в свою очередь перемещается вверх по втулке, последовательно закрывая выпускное и впускное отверстия. При этом создается давление, необходимое для открытия нагнетательного клапана, после чего топливо поступает к определенной форсунке. Такой насос применялся, к примеру, на дизельном двигателе CD20 компании Nissan — настоящей «рабочей» лошадке конца восьмидесятых — начала девяностых. CD20 и его модификации можно увидеть под капотом большого количества машин — к примеру Nissan Sunny, Serena, Bluebird и так далее. Существовали и другие дизельные двигатели Nissan с механическим ТНВД. При этом, Nissan — далеко не единственный пример. Механические ТНВД можно встретить на старых моделях практически любого производителя.

Плюсы и минусы механического ТНВД

Механический ТНВД имеет несколько преимуществ. К примеру, его работа не зависит от состояния бортовой сети автомобиля, за что его очень любят поклонники ралли-рейдов на внедорожниках, которым приходится нередко штурмовать в брод реки, заливая двигатель водой. Есть у таких насосов и недостатки: несоответствие современным эко нормам, низкий КПД, низкое давление впрыска. Основным недостатком является зависимость работы насоса от качества дизельного топлива — дело в том, что в механическом ТНВД топливо играет роль смазки, и при попадании любых посторонних примесей или воды износ насоса стремительно растет. ТНВД сложный высокоточный узел, и стоимость его ремонта сильно бьет по карману.

Вопросы эксплуатации механического ТНВД

Как уже упоминалось, ТНВД с механическим впрыском долговечны и надежны. Неполадки дают о себе знать довольно редко и, главным образом, это происходит из-за использования низкокачественного дизельного топлива, моторного масла, либо из-за большого пробега. Чаще всего изнашиваются детали механического регулятора и плунжерные пары. Основными признаками поломки форсунок и насоса высокого давления являются: дымность, трудный запуск, увеличение расхода топлива, неустойчивая работа на холостом ходу, посторонние шумы, в виде рывка или с запаздыванием реагирует на нажатие педали газа, снижение мощности.

Топливный насос высокого давления – устройство, которое подает дизель к двигателю. Это самый сложный механизм в дизельных авто. Он перекачивает топливо под нужным давлением и впрыскивает его в определенный момент времени.

Что такое дизельный ТНВД

С помощью датчиков блок управления мотором понимает, какая в данный момент загруженность у мотора. По этим данным ТНВД дизельного двигателя отмеряет объем горючего и подает его под нужным напором.

В дизельном двигателе топливо попадает непосредственно в цилиндры, в отличие от бензинового мотора. Оно воспламеняется от сжатия, без применения искры от свечей. Чтобы сгорание проходило эффективно, капли горючего из форсунок должны быть меньше, чем на бензиновых аналогах. Чтобы этого достичь, у форсунки диаметр отверстия должен быть минимальным, а давление подаваемого топлива должно быть большим. ТНВД в дизельном двигателе подает горючее с давлением 100 кг, тогда как бензиновый насос обеспечивает только 5-6 кг.

ПОСМОТРЕТЬ ВИДЕО

Система впрыска Common Rail дает еще большее давление ТНВД дизеля. Она нагнетает топливо микропроцессором, который управляет электромагнитными клапанами форсунок.

Предназначение и принцип работы насоса высокого давления

Обычный электрический насос не может дать такой высокий напор, который требуется дизельному мотору. Поэтому был изобретен специальный ТНВД. Это механическое устройство, которое механическим способом подает горючее в камеру сгорания.

Принцип работы ТНВД современного вида заключается в подчинении командам ЭБУ. Блок управления анализирует положение коленчатого вала, температуру топлива, положение форсунок. В результате он отправляет сигнал насосу для перекачки определенного количества и напора дизеля в магистраль. После этого форсунки принимают решение о размере впрыска.

Принцип действия ТНВД заключается во вращении вала с кулачками. Он работает синхронно с коленвалом. Кулачки толкают плунжер, он поднимается. Одновременно открываются и закрываются отверстия для топлива. Это создает необходимое давление, в результате открывается главный клапан и горючее течет к нужной форсунке. Его количество и напор регулируется механически или электронно. Принцип работы ТНВД с электронным управлением значительно усложнился, к тому же, электроника часто дает сбои.

Процесс дозирования топлива в плунжерном насосе

В механическом механизме подача дизеля регулируется механически. За это отвечает центробежная муфта. Внутри нее расположены грузики, которые могут сходиться и расходиться благодаря центробежным силам. Это зависит от количества оборотов мотора. Когда грузики расходятся, кулачковый вал муфты поворачивается. Если число оборотов увеличилось, то горючее подается раньше, а если уменьшилось – позже. Система рычагов при этом воздействует на дозатор, который отмеряет необходимое количество.

Клапан опережения впрыска

Так же как бензиновый двигатель, дизельный имеет клапан опережения впрыска топлива ТНВД. Он выбирает оптимальный момент для начала впрыска в соответствии с положением коленвала. При этом сокращается время между впрыском и сгоранием горючего, что повышает КПД мотора.

Системой управляет электромагнитный клапан ТНВД. ЭБУ дает команду плунжеру, который открывает механизм с помощью этого клапана. Он открывает и закрывает отверстие в плунжерном механизме, таким образом, регулирует давление.

Классификация по способу впрыска

ТНВД в машине делится на следующие виды:

Непосредственного действия. Накачивание и впрыск горючего происходят одновременно. Плунжер двигается благодаря механическому приводу. Он создает давление для распыления топлива.

Аккумуляторный впрыск. Плунжер приводится в действие от отработанных газов в цилиндрах двигателя или от специальных пружин.

Гидравлический аккумулятор. Применяется в моторах с низкими оборотами и высокой мощностью. Накачивание и впрыск – это отдельные процессы, которые происходят в разное время. Сначала топливо нагнетается в цилиндр, а потом подается к топливным форсункам. Такая конструкция дает оптимальную смесь и эффективное распыление. Но этот вид непопулярен из-за сложной конструкции.

Типы ТНВД

Виды ТНВД появлялись последовательно с развитием технологии и научных решений. Принцип работы ТНВД дизеля при этом значительно менялся: сначала это был своеобразный «мозг» машины, потом часть его функций взял на себя электронный блок управления.

Механический тип

Первые образцы были построены по этому типу. Насос представляет собой маленькую копию двигателя: он рядный, V-образной конструкции. Имеет коленчатый вал, который соединен с двигателем и крутится с ним на одной частоте. Коленвал ударяет по топливным магистралям, которые выдают горючее в свои форсунки. Это не самая эффективная схема, так как механическая форсунка не дает капли топлива минимального размера.

Распределительный тип

Пришел на смену механическому, но его недостаток в маленьком ресурсе. Имеет один плунжер ТНВД и одну насосную секцию, которая распределяет напор по четырем форсункам. За количество топлива отвечает дозатор. А за напор горючего отвечает кулачковая шайба, которая давит на цилиндр.

Электронный тип с датчиками

Плавающие углы впрыска. Сначала угол впрыска регулировался механически. Потом была внедрена электронная система регулирования углов. Она добавила мощности моторам.

С развитием технологий устройство топливного насоса высокого давления дизельного двигателя все усложнялось. Это увеличивало мощность, но снижало ресурс механизма.

Сегодня на всех автомобилях устанавливают Common Rail – электронные форсунки. Это облегчает работу ТНВД, вся электроника находится на впуске. Его задача ограничивается только подачей напора в 1,5-2 тонны. С такой системой топливный насос высокого давления дизельного двигателя имеет больший ресурс.

Система насос-форсунка

В этой системе насос и форсунка объединены в единый механизм. Дизель подается прямо из бака под низким давлением (его создает подкачивающий насос). От распределительного вала подходят коромысла к форсункам и нажимают на насосный отсек. Создается необходимое давление, и происходит впрыск топлива. Это улучшает управление впрыском: если выйдет из строя одна форсунка, двигатель продолжит работу. Давление ТНВД при этом остается таким же, как в предыдущем типе – 1,5-2 тонны.

Стандарты Евро загрязнения окружающей среды

Соблюдение экологических стандартов зависит от системы выхлопа, а также от механизмов, которые подают топливо в камеры сгорания. Чтобы уменьшить количество вредных выбросов, нужно улучшить сгорание смеси. Это достигается за счет большого напора и точного дозирования. Самыми экологичными считаются системы насос-форсунка и Common Rail.

Устройство ТНВД: схема

Так как ТНВД работает с очень высоким напором, его конструкция должна быть хорошо продумана. Схема топливного насоса высокого давления содержит много рычагов, реек, кулачков, которые обеспечивают стабильную работу. Зазоры между деталями – десятые и сотые доли миллиметра. При отклонении от этих размеров может упасть давление или распределение топлива по форсункам произойдет неправильно. Это самый дорогой элемент топливной системы дизельного авто.

Первый насос был механическим и предельно простым. Он был рядный, маленькая копия двигателя. В нем был один плунжер, который отправлял дизель на все цилиндры. Сегодня устройство ТНВД усложнилось: на каждый цилиндр идет свой плунжер. Устройство топливного насоса высокого давления также предполагает наличие центра управления: здесь принимается решение о величине напора и количестве дизеля для форсунки. Здесь же измеряются все параметры, например, температура топлива. Это значительно усложняет устройство топливного насоса, из-за чего он чаще ломается.

Используется ли ТНВД в бензиновом двигателе

Существуют бензиновые моторы с непосредственным впрыском. ТНВД бензинового двигателя создает необходимое давление, благодаря которому топливо попадает в цилиндры. Там оно смешивается с воздухом и поджигается свечой зажигания, как в карбюраторных машинах.

Признаки и причины неисправностей

Система Common Rail и насос-форсунки требовательны к качеству топлива. Поэтому в них применяется два топливных фильтра: грубой очистки и тонкой очистки. Даже малейшая песчинка может вывести из строя эти сложные устройства.

Еще одна опасность – воздух. Если он попадет в механическое устройство, дизель будет работать хуже. Если он попадет в электронные системы, разбиваются обратки форсунок и распылители.

Признаки неисправностей:

Посторонние шумы;

Утечка топлива;

Увеличенный расход дизеля;

Повреждение корпуса механизма;

Мотор не запускается;

Перегрев силового агрегата.

Распространенные неисправности в работе ТНВД:

Износ плунжерных тяг. В результате плунжер срабатывает не так, как нужно и мотор недополучает топливо.

Износ плунжерных пар, клапанов. Это приводит к изменению угла впрыска, неполадкам в работе силового агрегата.

Поломка форсунки. При электронном впрыске поломка даже одной форсунки приводит к остановке работы мотора.

Поломка рейки. Она может заклинить из-за попадания грязи и пыли.

Ремонт, регулировка и проверка работоспособности ТНВД Bosch

Расшифровка аббревиатуры ТНВД вам уже известна – топливный насос высокого давления. Его изобрел Роберт Бош. И сегодня механизмы его фирмы устанавливаются на автомобилях. Но если вы столкнулись с поломкой, заменить насос на новый довольно затратно. Поэтому многие автолюбители проводят ремонт ТНВД Бош своими руками.

Это сложное устройство, в котором не каждый может разобраться. Поэтому важно найти мастера, который знает схему механизма и разбирается в моделях. Не каждый мастер может разобраться в схеме ТНВД в разрезе. Но если вы уверены в своих силах, проводите ремонт самостоятельно.

Замена плунжерной пары ТНВД Бош своими руками:

Снимите клеммы с аккумулятора.

Разберите все провода вокруг насоса, отсоедините от него все шланги.

Снимите переднюю крышку мотора и вытащите насос.

Аккуратно разберите насос и открутите плунжер. Почистите все детали от грязи.

Проверьте состояние всех роликов и реек, на них не должно быть износа.

Со старой плунжерной пары скрутите клапаны и «глушилку», поставьте их на новый механизм.

Соберите все в обратном порядке.

Проверка на стенде по меткам

Для диагностики отдельных частей насоса, например, плунжеров, используются специальные стенды. Без них сложно определить, какая именно часть сломалась.

Непосредственный впрыск топлива в цилиндры дает мотору выигрыш в мощности. Он использует все лошадиные силы, которые заложены производителем. Это обеспечивается специальными форсунками и ТНВД. Расшифровка ТНВД проста: топливный насос высокого давления, он стоит на всех дизельных автомобилях. Его называют самой сложной и дорогой деталью этих авто.

ПОСМОТРЕТЬ ВИДЕО

То́пливный насо́с высо́кого давле́ния (ТНВД) ди́зельного дви́гателя является одним из наиболее сложных узлов системы топливоподачи дизельных двигателей .

Назначение

Топливные насосы предназначены для подачи в цилиндры дизеля под определенным давлением и в определенный момент цикла, точно отмеренных порций топлива, соответствующих данной нагрузке приложенной к коленчатому валу. По способу впрыска различают топливные насосы непосредственного действия и с аккумуляторным впрыском.

В топливном насосе непосредственного действия осуществляется механический привод плунжера, а процессы нагнетания и впрыска протекают одновременно. В каждый цилиндр секция топливного насоса подает необходимую порцию топлива. Требуемое давление распыления создается движением плунжера насоса.

В системах с гидравлическими аккумуляторами процессы нагнетания и впрыска протекают раздельно. Предварительно топливо под высоким давлением нагнетается насосом в аккумулятор, из которого поступает к форсункам. Эта система обеспечивает качественное распыливание и смесеобразование в широком диапазоне нагрузок дизеля, но из-за сложности конструкций такой насос широкого распространения не получил. Современные дизели используют технологию с управлением электромагнитными клапанами форсунок от микропроцессорного устройства (такое сочетание называется «common rail»).

Разновидности

Топливные насосы высокого давления могут быть рядными, V-образными (многосекционными) и распределительными. В рядных ТНВД насосные секции располагаются друг за другом, и каждая подает топливо в определенный цилиндр двигателя. В распределительных ТНВД, которые бывают одноплунжерными и двухплунжерными, одна насосная секция подает топливо в несколько цилиндров двигателя.

Устройство распределительного ТНВД:

1. всережимный регулятор;
2. дренажный штуцер ;
3. корпус насосной секции высокого давления в сборе с плунжерной парой и нагнетательными клапанами;
4. лючок регулятора опережения впрыска;
5. корпус ТНВД;
6. электромагнитный клапан выключения подачи топлива;
7. кулачково-роликовое устройство привода плунжера.

Подачу топлива из бака в ТНВД обеспечивает топливоподкачивающий насос (5), а редукционный клапан (1) поддерживает стабильное давление на входе в насосную секцию ТНВД, которая расположена в корпусе (4).

Плунжерная пара насосной секции представляет собой золотниковое устройство, регулирующее количество впрыскиваемого топлива и распределяющее его по цилиндрам дизеля в соответствии с порядком их работы. Всережимный регулятор (2) обеспечивает устойчивую работу дизеля в любом режиме, задаваемом водителем с помощью педали акселератора , и ограничивает максимальные обороты коленчатого вала , а регулятор опережения впрыска топлива (6) изменяет момент подачи топлива в цилиндры в зависимости от частоты вращения коленвала.

Топливоподкачивающий насос подает в ТНВД топливо в гораздо большем объёме, чем требуется для работы дизеля. Излишки возвращаются в бак через дренажный штуцер (3). Что касается электромагнитного клапана (8), то он предназначен для остановки дизеля. При повороте ключа в замке зажигания в положение «выключено» электромагнитный клапан перекрывает подачу топлива к плунжерной паре, а значит, и в цилиндры дизеля, это и требуется, чтобы заглушить силовой агрегат.

В зависимости от давления и продолжительности впрыска, а также от величины цикловой подачи топлива существуют следующие модели рядных ТНВД:

• М (4-6 цилиндров, давление впрыска до 550 бар)
• А (2-12 цилиндров, давление впрыска до 950 бар)
• P3000 (4-12 цилиндров, давление впрыска до 950 бар)
• P7100 (4-12 цилиндров, давление впрыска до 1200 бар)
• P8000 (6-12 цилиндров, давление впрыска до 1300 бар)
• P8500 (4-12 цилиндров, давление впрыска до 1300 бар)
• R (4-12 цилиндров, давление впрыска до 1150 бар)
• P10 (6-12 цилиндров, давление впрыска до 1200 бар)
• ZW (M) (4-12 цилиндров, давление впрыска до 950 бар)
• P9 (6-12 цилиндров, давление впрыска до 1200 бар)
• CW (6-10 цилиндров, давление впрыска до 1000 бар)
• h2000 (5-8 цилиндров, давление впрыска до 1350 бар)

Общее устройство ТНВД

• Корпус.
• Крышки.
• Всережимный регулятор
• Муфта опережения впрыска.
• Подкачивающий насос.
• Кулачковый вал.
• Толкатели.
• Плунжеры с поводками или зубчатыми втулками,
• Гильзы плунжеров.
• Возвратные пружины плунжеров.
• Нагнетательные клапаны.
• Штуцеры.
• Рейка.

Принцип действия ТНВД

Вращение кулачковый вал получает через муфту опережения впрыска и зубчатую передачу от коленчатого вала. При вращении кулачкового вала кулачок набегает на толкатель и смещает его, а он в свою очередь, сжимая пружину, поднимает плунжер. При поднятии плунжера он вначале закрывает впускной канал, а затем начинает вытеснять топливо, находящееся над ним. Топливо вытесняется через нагнетательный клапан, открывшийся за счёт давления, и поступает к форсунке.

В момент движения плунжера вверх винтовой канал, находящийся на нём, совпадает со сливным каналом в гильзе. Остатки топлива, находящиеся над плунжером, начинают уходить на слив через осевой, радиальный и винтовой каналы в плунжере и сливной в гильзе. При опускании плунжера за счёт пружины открывается впускной канал, и объём над плунжером заполняется топливом от подкачивающего насоса.

Изменение количества подаваемого топлива к форсунке осуществляется поворотом плунжеров от рейки через всережимный регулятор. При повороте плунжера, если винтовой канал совпадёт со сливным раньше, то впрыснуто топлива будет меньше. При обратном повороте каналы совпадут позже, и впрыснуто топлива будет больше.

На некоторых ТНВД (например, ТНВД трактора Т-130) часть секций отключается на холостых оборотах, соответственно, отключается и часть цилиндров двигателя.

Дополнительные агрегаты ТНВД

Муфта опережения впрыска — служит для изменения угла опережения впрыска в зависимости от оборотов. По принципу действия является механизмом, использующим центробежную силу. Устройство:

• Ведущая полумуфта.
• Ведомая полумуфта.
• Грузы.
• Стяжные пружины грузов.
• Опорные пальцы грузов

Принцип действия муфты следующий. При минимальных оборотах грузы за счёт пружин стянуты к центру и положение между муфтами является исходным, при этом угол опережения впрыска находится в пределах отрегулированного параметра. При увеличении оборотов центробежная сила в грузах возрастает и разводит их, преодолевая сопротивление пружин. При этом муфты поворачиваются относительно друг друга и угол опережения впрыска увеличивается.

Всережимный регулятор — служит для изменения количества подачи топлива в зависимости от режимов работы двигателя: запуск двигателя, увеличение/уменьшение оборотов, увеличение/уменьшение нагрузки, остановка двигателя. Устройство:

• Корпус.
• Крышки.
• Державка.
• Грузы.
• Муфта.
• Рычаги.
• Скоба-кулисы.
• Регулировочные винты.
• Оттяжные пружины.

Принцип действия регулятора следующий:

• Запуск двигателя: перед запуском рейка за счёт пружины находится в положении максимальной подачи топлива, поэтому при запуске в двигатель подаётся максимальное количество топлива. Это способствует быстрому запуску. Как только двигатель начнёт развивать обороты, и центробежная сила в грузах начнёт расти, они, преодолевая сопротивление пружин, начнут расходиться в стороны и внутренними своими рычагами давить на муфту, которая будет воздействовать на рычаг, а рычаг будет тянуть рейку в сторону уменьшения подачи топлива. Обороты установятся в соответствии с натягом пружин.
• Увеличение оборотов: при нажатии на педаль «газа» натягивается пружина, которая действует на рычаг рейки и муфту. Муфта и рейка смещается, при этом преодолевается центробежная сила в грузах. Рейка смещается в сторону увеличения подачи топлива, и обороты растут.
• Увеличение нагрузки — при увеличении нагрузки и неизменном положении педали «газа» обороты снижаются, центробежная сила в грузах тоже. Грузы складываются и дают возможность сместиться муфте, рычагу и рейке в сторону увеличения подачи топлива. При снижении нагрузки обороты начинают увеличиваться, центробежная сила в грузах тоже, грузы начинают расходится и внутренними рычагами смещать муфту, рычаг и рейку в сторону уменьшения подачи топлива. Обороты при этом прекращают расти.
• Остановка двигателя — при остановке двигателя поворачивается скоба, кулиса скобы воздействует на рычаг, а рычаг — на рейку. Рейка перемещается настолько в сторону уменьшения подачи, что подача прекращается, и двигатель останавливается

Клапан угла опережения впрыска тнвд Bosch vp 44 | Festima.Ru

✔АВТОРАЗБОР В РАЗБОРЕ МНОГО МАШИН МАРКИ «MERCEDES-BENZ» СРОЧНЫЙ ВЫКУП АВТО. МЕРСЕДЕС 212 ДО РЕСТ РЕСТ АМГ MERCEDES W212 E212 E300 E350 4MATIC МЕРСЕДЕС W 212 E350/Е300 4Матик полный привод МОТОР М276 ,ОМ276, 276 249Л.С , 252Л.С , 306Л.С АКПП 722.9 МАШИНА КОМПЛЕКТ: фара левая сборе,фара правая в сборе,фонарь левый,фонарь правый,капот,крыло заднее правое ,крыло заднее правое,крыло переднее,правое,крыло переднее левое,бампер передний в сборе,бампер задний в сборе ,телевизор в сборе ,обвес амг,AMG Двepь пpавая задняя, Стeклопoдъемник пeредний лeвый, Двеpь лeвaя пepeдняя, Двepь правая пеpeдняя, Стеклопoдъeмник зaдний лeвый, Cтеклoпoдъeмник задний прaвый, Cтeкло двери зaднeй прaвой, Дверь левaя зaдняя, Cтeклo двеpи зaднeй левoй, Стeклoподъeмник пеpeдний пpaвый, Kpышка бaгажника, Kулак пoвoротный передний левый, Стекло двери передней правой, Ручка двери наружная задняя правая, Кулак поворотный задний правый, Ручка двери наружная правая передняя, Стекло двери передней левой, Блок комфорта передней правой двери, Ручка двери наружная задняя левая, Замок двери передней левой, Амортизатор задний, Редуктор заднего моста, Полуось задняя, Кронштейн левой фары, Блок комфорта передней левой двери, Ручка двери наружная левая передняя, Замок двери задней левой, Кулак поворотный задний левый, Фонарь задний противотуманный, Рычаг задний верхний правый, Блок комфорта задней правой двери, Замок багажника, Замок двери передней правой, Молдинг стекла передней левой двери, Моторчик стеклоподъёмника, Накладка решетки радиатора, Блок комфорта задней левой двери, Замок двери задней правой, Молдинг стекла задней левой двери, Накладка стекла переднего правого, Суппорт задний правый, Жгут проводов задней левой двери, Насадка на глушитель левая, Балка подвески задняя, Накладка зеркала левого, Накладка ручки крышки багажника, Молдинг крышки багажника, Рычаг задний нижний правый, Датчик угла поворота задний левый, Накладка стекла заднего правого, Жгут проводов передней правой двери, Кронштейн бампера заднего, Молдинг юбки заднего бампера, Рычаг задний верхний левый, Кронштейн панели радиатора, Суппорт задний левый, Стабилизатор задний, Жгут проводов задней правой двери, Молдинг стекла задней правой двери, Накладка стекла задней правой двери, Накладка зеркала правого, Заглушка заднего бампера буксировочного крюка, Молдинг двери правый передний, Кронштейн ручки двери передней правой, Рычаг задний нижний левый, Кнопка открывания багажника, Накладка стекла задней левой двери, Кронштейн ручки двери задней правой, Накладка стекла заднего левого, Рычаг задний нижний, Накладка обшивки двери задней правой, Молдинг стекла передней правой двери, Датчик АВS задний, Крышка форсунки омывателя фары правая, Накладка зеркала левого внутренняя, Пыльник заднего правого рычага, Пыльник нижнего продольного рычага, Молдинг правой ПТФ, Стойка заднего стабилизатора левая, Стойка заднего стабилизатора правая, Антенна, Пыльник заднего левого рычага, Балка подвески задняя (в сборе) в комплекте с редуктором заднего моста люк тpoc молдинг выпуcкнoй aмортизaтоp бoкoвoй кнопкa нижний безoпасноcти заcлoнка охлaждения патрубoк заглушкa тpапeция датчик впуcкнoй тoпливнaя птф руль крыло фильтра рампа ваакумный абcорбер опора панель блока натяжной верхний ролик подушка магнитола суппорт дверь кроншнейн тнвд эмблема кожух передний раздатка форточка резистор рамка петля грм балонный докатка фара распашная ключ абс шторка решетка подрамник щуп балка управления привод гбц насос крышка реле трубка пружина пыльник моторчик кпп гидроусилитель редуктор шумоизоляция вал тормозной правый кардан домкрат коленвал туманка гофра ручка термостат компрессор регулятор воздушный поддон акпп фонарь помпа приводной усилитель головка боковая стеклоподъемник багажнгика вентилятор кулак радиатора стекло внутренная шрус обшивка крыльчатка замок лонжерон зажигания кондиционера света полка корпус блок переключатель рейка воздуховод интеркулер задний защита дизельная поводок клапан левый двигатель стартер зеркало аварийка мкпп форсунка коллектор капот маховик подрулевой рулевая стеклоочистителей стойка радиатор баимпер генератор корпус торпеда гур отопителя ремень печки поворотный воздушного приборов накладка дроссельная шкив турбина предохранителей бси бортовой сети эбу стеклоочиститель круиз контроль плата противотуманная бензонасос дисплей монитор бардачок крыша порог крепление направляющая корпус эгур подкрылок стойка диск значок кулиса переключения передач автомат шатун приборка корректор навигация шланг карданный головка блока ноускат в

Автозапчасти

Тнвд бош клапан опережения впрыска

Изучаем ТНВД — DRIVE2

Топливный насос высокого давления (сокр. ТНВД) — одно из основных и сложных устройств дизельного мотора. Он подает топливо в двигатель. Качественный ремонт дизельного ТНВД требует профессиональное оборудование для диагностики и регулировки. Наша специализированная станция оснащена таким оборудованием.

В подавляющем большинстве случаев, ремонт ТНВД необходим по причине применения низкокачественного топлива и моторных масел. При попадании с дизтопливом твердых частиц, пыли и т.п. способствует выходу из строя плунжерных пар, установка которых производится с микронным допуском. Также могут пострадать форсунки отвечающие за распыление и впрыск горючего. Основными признаками несправности в работе насоса и форсунок являются: увеличение расхода, дымность, посторонние шумы, снижение мощности, трудный запуск.

Самые современные моторы стали оснащаться электронными системами впрыска. Теперь ЭБУ отвечает за дозировку подачи топлива в цилиндры по времени и по количеству солярки. При появлении каких либо перебоев в работе следует, не откладывая, обратиться в дизель-сервис с профессиональным диагностическим оборудованием. В ходе ремонта топливного насоса высокого давления потребуется замена некоторых деталей. Диагностика позволяет определить степень износа и остаточный ресурс запчастей, позволяя съэкономить (не менять же всё подряд).

В ходе работ выясняется равномерность подачи топлива, стабильность давления, частота вращения вала и т.д.

По мере ужесточения норм допустимого выброса вредных веществ в атмосферу транспортными средствами, традиционные механические топливные насосы высокого давления (ТНВД) дизельных автомобилей оказались не в состоянии обеспечить необходимую точность дозирования топлива и скорость реагирования на изменяющиеся условия движения. Это привело к необходимости установки электронного регулирования топливной системы дизельного двигателя. Фирмами Bosch, Diesel Kiki и Nippon Denso был разработан ряд систем электронного управления подачей топлива на базе топливного насоса VЕ. Эти системы обеспечили повышение точности дозирования топлива в отдельные цилиндры, уменьшение межцикловой нестабильности процесса сгорания и уменьшение неравномерности работы дизеля в режиме холостого хода. В отдельных системах устанавливается быстродействующий клапан, который позволяет разделить процесс впрыска на две фазы, что уменьшает жесткость процесса сгорания.

Точное регулирование системы впрыска, не только способствует снижению выброса токсичных веществ в результате более полного сгорания топлива, но и повышает КПД двигателя и увеличение мощности.

В электронных системах применяются топливные насосы распределительного типа, которые дополнены управляемыми исполнительными устройствами для регулирования положения дозатора и клапана автомата опережения впрыска топлива.

Электронный блок управления получает сигналы от множества датчиков, таких как положения педали акселератора, частоты вращения вала двигателя, температуры охлаждающей жидкости и топлива, подъема иглы форсунок, скорости движения автомобиля, давления наддува и температуры воздуха на впуске.

Эти сигналы обрабатываются в электронном блоке управления. Суммированный сигнал посылается в ТНВД, обеспечивая подачу оптимального количества топлива к форсункам и оптимальный угол опережения впрыска в соответствии с эксплуатационными условиями. Если подключается дополнительная нагрузка (например, включают кондиционер воздуха), то в электронный блок управления приходит соответствующий сигнал, и дополнительная нагрузка компенсируется увеличением подачи топлива. Электронный блок управления также контролирует работу свечей накаливания в трех стадиях – период накаливания, установившийся режим работы свечей накаливания и период после накаливания, в зависимости от температуры.

Рис. 1. Схема электронного регулирования одноплунжерного топливного насоса типа VE фирмы Bosch дизельного двигателя.

Рис.2. Схема системы электронного управления одноплунжерного ТНВД: 1 – датчик начала впрыска; 2 – датчик ВМТ и частоты вращения коленчатого вала; 3 – расходомер воздуха; 4 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 5 – датчик положения педали подачи топлива; 6 – блок управления; 7 – исполнительное устройство ускорителя пуска и прогрева двигателя; 8 – исполнительное устройство управления клапаном рециркуляции отработавших газов; 9 – исполнительное устройство управления углом опережения впрыска; 10 – исполнительное устройство привода дозирующей муфты; 11 – датчик хода дозатора; 12 – датчик температуры топлива; 13 – ТНВД
Основным элементом системы является электромагнитное исполнительное устройство 10, которое перемещает дозирующую муфту ТНВД.

Управление процессами топливоподачи осуществляется с помощь блока управления 6. В блок управления поступает информация от различных датчиков: начала впрыска 1, установленного в одной из форсунок впрыска топлива; верхней мертвой точки и частоты вращения коленчатого вала 2; расходомера воздуха 3; температуры охлаждающей жидкости 4; положения педали топлива 5 и др. В соответствии с заданными в памяти блока управления характеристиками управления и полученной информацией от датчиков блок управления выдает выходные сигналы на исполнительные механизмы управления цикловой подачей и углом опережения впрыска топлива. Таким образом, регулируется величина цикловой подачи топлива от холостого хода до режима полной нагрузки, а также во время холодного пуска.

Потенциометр исполнительного устройства посылает сигнал обратной связи в электронный блок управления, определяя точное положение дозирующей муфты. Угол опережения впрыскивания топлива регулируется подобным же образом.

Электронный блок управления формирует сигналы, обеспечивающие протекание регуляторных характеристик, стабилизацию частоты вращения холостого хода, рециркуляцию ОГ, степень которой определяется по сигналам датчика массового расхода воздуха. При этом в блоке управления сопоставляются реальные сигналы датчиков со значениями в запрограммированных полях характеристик, в результате чего на сервомеханизм исполнительных устройств передается выходной сигнал, обеспечивающий требуемое положение дозирующей муфты с высокой точностью регулирования.

В систему заложена программа самодиагностики и отработки аварийных режимов, что позволяет обеспечить движение автомобиля при большинстве неисправностей, кроме выхода из строя микропроцессора.

В большинстве случаев, для одноплунжерных насосов высокого давления распределительного типа, в качестве исполнительного устройства, регулирующего цикловую подачу, используется электромагнит 6 (рис.) с поворотным сердечником, конец которого соединен через эксцентрик с дозирующей муфтой 5. При прохождении тока в обмотке электромагнита сердечник поворачивается на угол от 0 до 60°, соответственно перемещая дозирующую муфту 5, с помощью которой происходит изменение цикловой подачи.
Основным элементом системы является электромагнитное исполнительное устройство 10, которое перемещает дозирующую муфту ТНВД.

www.drive2.ru

Переборка ТНВД VP44 BOSCH (двигатель M47) — DRIVE2

(Январь 2014 года):

Итак, хочу рассказать о «любимом» многими насосе ТНВД VP44 от фирмы Bosch. То что я расскажу – это онли мой опыт и имхо. 🙂 И не претендует на научную литературу — это просто результат моих изысканий по теме…
Наверняка специалисты-дизелисты раскритикуют всё что я тут написал – но я ещё раз повторю, что это моё ИМХО как я вижу. Тем более, что пишу по памяти. Фоток мало и дополню их позже. 🙂

В своё время насос VP44 – был прорывом с точки зрения обеспечения топливной экономичности и экологичности. Когда он появился надёжность его механической части оставляла желать лучшего. Насос усиленно дорабатывался, многие запчасти в нём менялись по гарантии. Насос был перспективен ещё и тем, что его с учётом наличия собственного ЭБУ на нём можно было использовать с различными системами подачи топлива, разными настройками под разные авто и т.д. Это не говоря о том, что данный насос обеспечивает довольно высокое давление впрыска.
Как результат – данный насос устанавливался на огромное количество марок машин: BMW, Rover, FORD, MAN, Mitsubishi, Opel, AUDI, Mercedes, Renault, Dodge…

Раскладка насоса VP44 (020)

Основные проблемы у этих насосов – механические или электрические. Если с механическими всё понятно – это износ, то с электрическими не очень… Электрическая неисправность – это чаще всего выгорание транзистора на плате ЭБУ ТНВД… Из основных причин такого «выгорания» я бы назвал банальный перегрев. При этом от перегрева больше страдают определённые марки машин, а не все поголовно (все понмнят про радиатор охлаждения солярки на М47?). В некоторой литературе и форумах упоминается, что транзисторы охлаждаются за счёт топлива. Некоторые доказательства, что это имеет место быть можно увидеть, если рассмотреть как устроена верхняя часть насоса и его ЭБУ.

Что до механической части – то как и любой механизм в котором есть трение, будет изнашиваться. А если учесть что смазкой в нашем случае является солярка – то тут всё понятно, ибо с каждым переходом на новые «Евро» стандарты смазывающие свойства солярки уменьшаются, т.к. уменьшается количество серы в топливе и я не очень уверен в добросовестности производителей соляры в плане добавки смазывающих присадок…

Внутреннее механическое устройство насоса довольно интересное. Это в своём роде 2 насоса в одном: подкачивающий роторный насос (создаёт предварительное, «внутрикорпусное» давление для нужд самого насоса) и основной плунжерный насос который питается топливом предварительно накачанным подкачивающим насосом (основной плунжерный насос уже подаёт топливо на форсунки).
Основные изнашиваемые детали в насосе – это как раз подкачивающий роторный насос, поршень опережения впрыска, и как правило детали с которыми они вступают в трение. Далее уже всё логично – продукты износа забивают каналы в насосе и фильтра в них. Из-за самого износа падает давление топлива после подкачивающего насоса. А если учесть что угол опережения впрыска меняется за счёт давления топлива от подкачивающего насоса (поршень опережения впрыска сдвигается топливом) то тут и начинаются проблемы. Сами же плунжерные пары в основном насосе изнашиваются слабо. Возможно до них уже просто продукты износа не доходят сквозь фильтра и заторы… Но, даже с износом машина может ездить! Хотя и не так как должна. Главное – чтобы топливо впрыскивалось в цилиндры. 🙂
Вот в случае с электрическими проблемами – обычно всё хуже. Как правило, если выгорает транзистор в ЭБУ машина уже не ездит. Перепайка транзистора на другой не всегда помогает – по крайней мере и удач и неудач много. Насколько я понял, оригинальный транзистор найти тяжело и он дорогой, а дешевые аналоги долго не живут из-за того же перегрева. А перегрев чаще всего возникает из-за завоздушивания ТНВД, т.е. топливо не выполняет функцию охлаждения ЭБУ.

Моя проблема была в том, что более года я ездил с тем, что угол опережения впрыска далеко не тот который должен был быть. Я нашёл момент когда машина мне не очень будет нужна и решил перебирать свой насос. Сразу скажу, что перебирать я решил больше из-за своего фана, желания поковыряться и возможностей. :))))
Цена на насосы очень сильно варьируется: от 600$ за восстановленный в РБ насос в Москве под заказ, до 3000$ за восстановленный БОШем в Экзисте. Есть разные предложения и по промежуточным ценам: разборки от 22 тыр, Е-Бей от 33 тыр за восстановленный насос – это только примеры. Думаю, как искать учить никого не надо.
Названная на диагностике мне причина отклонения угла опережения впрыска от заданного – износ поршня опережения впрыска. Вроде деталь не такая дорогая, но менять её довольно гемморно по причине необходимости снятия и разборки насоса. 🙁

Итак, снятие насоса – задача муторная. Муторная по той причине, что надо много чего снимать и отключать сверху на ДВС. Для того чтобы беспроблемно «выдавить» вал ТНВД из шестерни ГРМ нужен съёмник. Да и сам ТНВД откручивать неудобно. В ТИСе довольно подробно и хорошо описан процесс снятия ТНВД ( tis.bmwcats.com/doc1045370/ ) . Съёмник для фиксации шестрени ГРМ и выдавливания вала ТНВД из неё – [b]маст хэв[/b].

Компект: съёмник ТНВД и Фиксатор колена

Хотя, если вы собираетесь снимать всё двигло и разбирать – то пофигу. :))))
Если описать процесс снятия ТНВД вкратце, то последовательность такая:
1. Открутить всё мешающееся по ТИСу для доступа к ТНВД
2. Выставить ВМТ по меткам.
3. Зафиксировать коленвал
4. Зафиксировать вал ТНВД болтом на нём.
5. Вкрутить съёмник ТНВД, зафиксировать но не затягивать
6. Откручиваете ТНВД от двигла, но не снимаете (точнее и не снимете)
7. Теперь уже съёмником фиксируете шестерню и выдавливаете вал ТНВД из неё
8. «Ловим» ТНВД, чтобы не упал. Съёмник НЕ СНИМАЕМ! Можно только центральный болт из него выкрутить.

Теперь, когда насос у вас в руках можно аккуратно его и ДВС почистить снаружи. Хоть номер ДВС сможете разглядеть :)))
Если вы уже купили ремкомплект для насоса – используйте заглушки из этого комплекта и закройте все штуцера и отводы на насосе чтобы туда грязь не попала. Как почистили насос, тащите его в чистое место, где есть верстак с тисками.

[b]Чистота – обязательное условие![/b] Очень советую приготовить много чистых ёмкостей и тряпочек для складирования всего того что вытащим из насоса.

Далее уже просто аккуратно зажимаем в тиски насос валом вниз за корпус. И начинаем разбирать.
1. Для верности – ставим метки что и как стояло. Сразу метим положение вала ТНВД.
2. Сначала я открутил клапана от насоса. Провода одного из клапанов проходят под винтами крепления распределителя – я по очереди откручивал и прикручивал винты для постепенного извлечения провода. Клапана аккуратно поддеваем отвёрткой и постепенно, по кругу поддеваем их пока не выйдут. Если все винты открутили – то они держаться только на резиновых уплотнениях.
3. Аккуратно снимаем ЭБУ, т.к. от него идёт тонкий шлейф внутрь насоса к датчику положения вала. Его тоже надо открутить и тогда ЭБУ вместе с клапанами можно аккуратно куда-нить убрать, чтобы не повредить.
4. Снимаем распределитель. Для этого откручиваем диагонально чередуя четыре винта его крепления. Далее берем 2 отвёртки и поддевая с двух сторон сразу, чередуя положение отверток по диагонали выдавливаем его вверх. Когда увидите первое резиновое уплотнение на распределителе – далее начинаете аккуратно вытягивать распределитель вверх, не наклоняя его в стороны! Т.к. нам надо запомнить или разметить положение вала распределителя и на этом валу находятся плунжера, которые могут выпасть.
5. Как его сняли – фиксируем положение вала на распределителе, место с плунжерами на валу я замотал изолентой чтобы не потерялись.
6. Далее надо вытащить 2 ролика с башмаками. Я их вытаскивал чистым магнитом.
7. Теперь надо вытащить подшипник. Для лёгкости — немного масла. Тут либо используем обратный молоток, либо переворачиваем насос и по принципу инерции легонько ударяем его обо что-нить мягкое – чтобы подшипник по инерции вывалился. Аккуратнее, т.к. докучи может вывалиться и вал с шайбами.
Старый:

Старый подшипник.

Новый:

Новый подшипник

8. Далее вытаскиваем пусковую шайбу, и ещё одну металлическую пластину (поводковая шайба) под ней если они не вывалились вместе с подшипником. Между этими пластинами как раз стояли ролики с башмаками.
9. Насос всё так же в тисках в том же положении валом вниз. Внутри насоса мы видим кулачковую обойму механизма опережения впрыска, отлив которой входит в проточку поршня опережения впрыска. Это и не даёт вытащить обойму.
10. Откручиваем крышку сбоку, которая закрывает клапан регулятора опережения впрыска. Вытаскиваем клапан с пружинами. А под ним как раз поршень опережения впрыска.
11. Поворачиваем поршень опережения вокруг его оси так, чтобы он позволял немного наклонить и вытянуть вверх обойму опережения впрыска из насоса. Можно перевернуть насос и может обойма вывалится из насоса вместе с валом. Помним про вал насоса…
12. Теперь можно открутить болт-фиксатор вала и вытащить вал насоса вместе с регулировочной шайбой.
13. Откручиваем опорное кольцо подкачивающего насоса и вытаскиваем его.
14. Под этим кольцом как раз находится роторный подкачивающий насос. Он состоит из ротора, внешней обоймы и «лопастей» ротора. Для начала запоминаем положение и аккуратно вытаскиваем лопасти с пружинами и следим чтобы они не улетели!
15. Далее запоминаем положение и вытаскиваем ротор. Так же запоминаем положение внешней обоймы подкачивающего насоса и вытаскиваем её. Масло облегчает задачу. Можно использовать принцип обратного молотка, но очень аккуратно, т.к. зазоры очень мало и она очень плотно сидит в корпусе насоса.
Теперь, можно сказать, что весь насос разобран. Осталось только выкрутить из него всякие заглушки, клапана и начинать осмотр всех деталей на предмет износа. Всё моем, чистим, сушим, дефектуем детали, лучше с использованием измерительных инструментов. Особое внимание следует обратить на корпус насоса его каналы и сетки в них, рабочие поверхности в области подкачивающего насоса и поршня опережения впрыска. Если там имеет место быть сильный износ – то лучше сразу купить новый корпус или насос… Кому что по деньгам.

Про чистоту сеток говорить особо нечего – там всё видно. Очень желательно их продуть хорошим давлением воздуха но так, чтобы грязь вылетала наружу! Т.е. чтобы не забивать каналы в насосе. Также, очень желательно продуть хорошим давлением все каналы в корпусе насоса. Но сначала надо точно определиться какой канал куда идёт, чтобы если там есть грязь – не забить его ещё сильнее.
Многие дизель-мастера очень рекомендуют покупать так же ремкомплект для распределителя. В него входит мембрана, 2 резиновых уплотнения, фиксирующее кольцо. Для снятия мембраны надо снять фиксирующее кольцо с помощью отвертки и мембрана либо снимется от обычной тряски, либо надо подать воздух через один из 3-х боковых каналов на распределителе (другие 2 закрыть).

Распределитель и ремкомплект

Распределитель

Распределитель: резинки и фильтр-сеточка

www.drive2.ru

Ремонт ТНВД (ошибка 00550 и пути ее устранения) — Audi A6, 2.5 л., 2001 года на DRIVE2

Неожиданно для меня мой ТНВД меня очень сильно огорчил.
После короткой остановке (не более 15 минут) завел машину и ужаснулся:
— появилась жесткая работа двигателя
— двигатель задымил как паровоз
— пропала тяга
— двигатель перестал набирать обороты (2800 об/мин максимум), а в некоторых моментах вообще не реагировал на педаль газа
— при нажатии на педаль газа раздавался такой звон, который невозможно передать словами
Кое как добравшись до гаража, подключил шнурок и в ЭБУ двигателя отображалась ошибка 00550.

На мой взгляд эта одна из самых страшных ошибок…

Данная ошибка свидетельствовала о неисправности опережения впрыска.
Устройство опережения впрыска на ТНВД приведено на рисунке:

Устройство опережения впрыскивания: 1 – кулачковая шайба; 2 – шаровая цапфа; 3 – плунжер установки угла опережения впрыскивания; 4 – подводной/отводной канал; 5 – регулировочный клапан; 6 – шиберный топливоподкачивающий насос; 7 – выход топлива; 8 – вход топлива; 9 – подвод от топливного бака; 10 – пружина управляющего поршня; 11 – возвратная пружина; 12 – управляющий поршень; 13 – кольцеобразная камера гидравлического упора; 14 – дроссель; 15 – электромагнитный клапан установки момента начала впрыскивания (в закрытом положении)

Поломав голову как устранять данную проблему, решил вскрывать ТНВД благо на audi-club много тем о ремонте ТНВД VP-44 и люди всегда готовы помочь в решении любой возникшей у тебя проблемы.

Собственно пациент

После вскрытия ТНВД столкнуся с проблемой извлечения поршня опережения впрыска, вынуть его смог только после сверления корпуса ТНВД на против поршня, после извлечения поршня опережения впрыска в просверленном отверстии была нарезана резьба и закручен болт на фиксатор резьбы.

Нарезана резьба и закручен болт на фиксатор резьбы

Извлеченный поршень опережения впрыском

Так как поршень был изрядно изношен, своими продуктами износа сделал значительный наклеп в цилиндре, который был аккуратно удален

Наклеп от поршня опережения впрыска

Был заказан и установлен новый поршень опережения

Слева старый справа новый поршень опережения (1 467 045 011)

далее насос был промыт собран и установлен на машину.
И вот долгожданный запуск, машина завелась и моему удивлению не было предела, ошибка 00550 не ушла и двигатель работал по прежнему как и до ремонта, почесав репу и решил я купить б/у ТНВД, но наткнулся се на том же audi-club на объявление о продаже механической части ТНВД (т.е. мозгов не было, но они мне были и не нужны). В итоге дождался я этот ТНВД все заново разобрал переставил новый поршень опережения впрыска в б/у ТНВД, собрал завел, и снова обомлел и опять двадцать пять, двигатель не работает в нужном режиме дымит обороты не набирает. И тогда я вспоминаю как как-то натянулся на БЖ одного драйвовчанина где он менял электромагнитный клапан угла опережения впрыском, все сделал по его мануалу и о чудо машина ожила…
Подведем ИТОГ: имеем полностью перебранное устройство опережения впрыском с новым поршнем опережения и электромагнитным клапаном.
Всем удачи…

www.drive2.ru

Устройство ТНВД BOSCH (Бош) VE. Топливный насос высокого давления

Топливный насос высокого давления ⭐ (ТНВД) — основной конструктивный элемент системы впрыска дизельного двигателя, выполняющий две основные функции: дозированную подачу топлива в цилиндры двигателя под давлением и определение правильного момента впрыска. После появления аккумуляторных систем впрыска, задачу определения момента подачи топлива выполняет электронная форсунка.

Принципиальная схема системы топливоподачи дизельного двигателя с одноплунжерным ТНВД

Принципиальная схема системы топливоподачи дизеля с одно­плунжерным распределительным топливным насосом (ТНВД) с торцевым кулачко­вым при­водом плунжера показана на рисунке:

Рис. Принципиальная схема системы топливоподачи дизельного двигателя с одноплунжерным ТНВД: 1 – топливопровод низкого давления; 2 – тяга; 3 – педаль подачи топлива; 4 – ТНВД; 5 – электромагнитный клапан; 6 – топливопровод высокого давления; 7 – топливопровод сливной магистрали; 8 – форсунка; 9 – свеча накаливания; 10 – топливный фильтр; 11 – топливный бак; 12 – топливоподкачивающий насос (применяется при магистралях большой протяженности; 13 – аккумуляторная батарея; 14 – замок «зажигания»; 15 – блок управления временем включения свечей накаливания

Топливо из бака 11 прокачивается по топливо­проводу низкого давления в топливный фильтр тонкой очистки топлива 10, откуда засасывается топливным насосом низкого давления и затем направляется во внутреннюю полость корпуса ТНВД 4, где создается давление порядка 0,2 … 0,7 МПа. Далее топливо поступает в насосную секцию высокого давления и с помощью плунжера — распреде­лителя в соответствии с порядком работы цилиндров подается по топливопроводам высокого давления 6 в форсунки 8, в результате чего осуществляется вспрыскивание топлива в камеру сгорания дизеля. Избыточное топливо из корпуса ТНВД, форсунки и топливного фильтра (в некоторых конструкциях) сливается по топливо­проводам 7 обратно в топливный бак. Охлаждение и смазка ТНВД осуществляются циркулирующим в системе топливом. Фильтр тонкой очистки топлива имеет важное значение для нормальной и безаварийной работы ТНВД и форсунки. Поскольку плунжер, втулка, нагнетательный клапан и элементы форсунки являются деталями прецизионными, топливный фильтр должен задерживать мельчайшие абразивные частицы размером 3…5 мкм. Важной функцией фильтра является также задержание и выведение в осадок воды, содержащейся в топливе  Попадание влаги во внутреннее пространство насоса может привести к выходу последнего из строя по причине образования коррозии.

Топливный насос подает в цилиндры дизеля строго дози­рован­ное количество топлива под высоким давлением в определенный момент времени в зависимости от нагрузки и скоростного режима, поэтому характеристики двигателей существенно зависят от работы ТНВД.

Схема и общий вид распределительного насоса VE

Схема распределительного насоса VE представлена на первом рисунке, а его общий вид на следующем.

Основные функциональные блоки топливного насоса VE представляют собой:

• роторно-лопастной топливный насос низкого давления с регулирующим перепускным клапаном
• блок высокого давления с распределительной головкой и дозирующей муфтой
• автоматический регулятор частоты вращения с системой рычагов и пружин
• электромагнитный запирающий клапан, отключающий подачу топлива
• автоматическое устройство (автомат) изменения угла опережения впрыскивания топлива

Рис. Схема топливного насоса — Bosch VE: 1 – вал привода насоса; 2 – перепускной клапан регулирования внутреннего давления; 3 – рычаг управления подачей топлива; 4 – грузы регулятора; 5 – жиклер слива топлива; 6 – винт регулировки полной нагрузки  7 – передаточный рычаг регулятора; 8 – электромагнитный клапан остановки двигателя; 9 – плунжер  10 – центральная пробка; 11 – нагнетательный клапан; 12 – дозирующая муфта; 13 – кулачковый диск; 14 – автомат опережения впрыска топлива; 15 – ролик; 16 – муфта; 17 – топливоподкачивающий насос низкого давления

 

Рис. Общий вид распределительного ТНВД VE: а – ТНВД; б – блок высокого давления с распределительной головкой и дозирующей муфтой. Позиции соответствуют позициям на предыдущем рисунке.

Дополнительные устройства распределительного ТНВД VE

Распределительный ТНВД VE может также быть оснащен различными дополнительными устройствами, например, кор­рек­торами топ­ливоподачи или ускорителем холодного пуска, которые позволяют индивидуально адаптировать ТНВД к особенностям данного дизеля.

Вал привода 1 топливного насоса расположен внутри корпуса ТНВД, на валу установлен ротор 17 топливного насоса низкого давления и шестерня привода вала регулятора с грузами 4. За валом 1 неподвижно в корпусе насоса установлено кольцо с ро­ли­ками и штоком привода автомата опережения впрыски­вания топлива 14. Привод вала ТНВД осуществляется от колен­чатого вала дизеля, шесте­ренчатой или ременной передачей. В че­тырехтактных двигателях частота вращения вала ТНВД составляет половину от частоты вращения коленчатого вала, и работа распределительного ТНВД осуществляется таким образом, что поступательное движение плунжера синхронизировано с движением поршней в цилиндрах дизеля, а вращательное обеспечива­ет распределе­ние топлива по цилиндрам. Поступательное движение обеспечивается кулачковой шай­бой, а враща­тельное – валом топливного насоса.

Автоматический регулятор частоты вращения включает в себя центробежные грузы 4, которые через муфту регулятора и систему рычагов воз­действуют на дози­рующую муфту 12, изменяя таким образом величину топливоподачи в зависимости от скоростного и на­грузочного режимов дизеля. Корпус ТНВД закрыт сверху крышкой, в которой установлена ось рычага управления, связанного с педалью акселератора.

Автомат опережения впрыскивания топлива является гидравлическим устройством, работа которого определяется давлением топлива во внутренней по­лости ТНВД, создаваемым топливным насосом низкого давления с регулирующим перепу­скным клапаном 2.

Видео: Работа ТНВД

ustroistvo-avtomobilya.ru

ТНВД VP44 пал смертью храбрых (VAG 059130106J — BOSCH 0 470 506 030) — logbook Audi A6 Avant 2002 on DRIVE2

Всем привет. Итак, не обошла и меня стороной проблема с ТНВД VP44. Чтобы не плодить мусор в ленте, опишу сразу всё в одной теме. Так что присаживайтесь поудобнее — это на долго 🙂

Мотался по делам в городе. В одной глуши при подъезде к перекрёстку (накатом на нейтралке) движок внезапно заглох. Попробовал два раза прокрутить стартером секунд по 5 — бестолку, маслает вхолостую. Приехали. Полез под капот, отщёлкнул пластиковую защиту — ремни ГРМ и насоса на месте и натянуты. В трубках подачи топливо есть, воздух отсутствует. Лезу под машину — ремни навесного тоже на месте. Иду в салон, пробую заводить — и вуаля, завелась с полпинка как ни в чём не бывало.

Однако, спустя секунд 5 заморгала спираль накала. Сразу подумал, что снова выделывается Датчик частоты вращения коленвала — было уже подобное с похожими симптомами. У меня в коробке посадочное гнездо под него ушатано какими-то рукожопами (видимо при свапе вариатора) и он сидит там, по сути, на эпоксидке — думал снова отошёл. Но всё ж решил перестраховаться и поехал тихонько домой.

Поставил машину на парковку и ушёл на работу, ибо и так уже опаздывал. Вечером взял шнурок и полез смотреть ошибки. И… ** фанфары, барабанная дробь **

Zoom

Сектор приз на барабане! Первые две игнорим, давно знакомы — электрогидроопора (тупо нету проводов на вторую подушку, косу от разъёма что ли не ту вкинули) и ошибка по передуву (уже подходит турбина). А вот третья «обрадовала»…

> 01268 — Дозатор топливоподающего насоса N146
> 37-00 — Неисправен

Ну твою ж мать. Я хоть и понимал, что рано или поздно столкнусь с этим, но не думал что так скоро (были некоторые предпосылки, но не столь явные, как у других людей). Однако поначалу слегка обнадёжило то, что машина тогда вновь завелась и поехала (думал временный глюк, ага). Надеялся, что немного ещё поживёт и нужно срочно искать живой дозатор (забегая вперёд, дело оказалось не в нём).

Скидываю ошибку — спираль больше не моргает. Пробую заводить — на секунду схватывает и дальше всё. Смотрю ошибки вновь и вижу такой некролог:

Zoom

>01318 — Блок управления топливного насоса J399
> 49-00 — Нет связи

> 17978 — Блокирован блок управления двигателя
> P1570 — 35-00

Всё. Теперь уже точно приехали. Предположил, что дозатор сдох окончательно (заклинил клапан \ межвитковое замыкание) и унёс с собою транзистор, из-за чего ЭБУ насоса теперь не выходит на связь, а ИММО блокирует движок, ибо тоже «не видит» ТНВД.

Пару дней курил форумы, чтобы решить что делать (в принципе, и ранее почитывал эту тему для себя, но сейчас уже основательно изучил опыт других — кто-что делал и куда обращался).

Итого, пришёл к нескольким вариантам решения.

# Первый вариант — тупо поменять транзистор и дозатор. Vitrik поделился контактом человека, который помогал ему с перепайкой и заменой дозатора. Однако этот вариант рассматривал только до момента когда понял, что ЭБУ отвалился окончательно + не было уверенности, что дело только в этом (и не ошибся, об этом позже).

При наличии рук и некоторого опыта в пайке — это можно попробовать сделать и самостоятельно. Но, честно говоря, сам бы лезть туда не рискнул. Транзистор — почти все ставят IRLR2905 или его вариации. Контакты алюминиевые, нужна высокая температура пайки и «правильный» флюс (у меня паяльник ~80W макс, а нужно вроде от 100W), иначе со временем какая-нибудь нога может отвалиться от перепадов температур. Да и без навыков можно сделать ещё хуже — говорят, там достаточно тонкая монтажная плата и нужно быть осторожным, чтобы ничего не повредить (чем можно окончательно убить ЭБУ без возможности восстановления).

Если же кто-то с руками — натыкался на такой небольшой «гайд»:
1. Ножки паяются флюсом для алюминия — Ф-64. Буквально микро капля. Не нужно заливать плату
2. У нового транзистора обрезается площадка сверху до корпуса. Обрезаются контакты, чтобы остался 1 мм
3. Транзистор клеится на место старого на термоклей АЛСИЛ-5 (есть в DNS, около 130 руб)

Ну и плюс, нужно где-то досать живой дозатор, а для его проверки нужен осциллограф или специальный прибор. Без замены дозатора (или устранения другой первопричины) — смысла перепаивать транзистор нету, ибо он просто так не горит и даже новый сразу или в скором времени снова выйдет из строя (а ещё может унести с собою всё ЭБУ).

Видео с проверкой работы дозатора на специальном стенде:

# Второй вариант — купить уже восстановленный насос, а этот оставить прозапас. Таким образом меньше возни со снять свой > отправить на дефектовку > дождаться заключения и ремонта > получить > поставить.

У нас в РБ только две конторы на слуху, которые занимаются диагностикой\ремонтом\восстановлением этих насосов, имеют хорошую репутацию и дают нормальную гарантию на ремонт: «ДизельОК» (VP44.ru) и «Слобода Дизель Сервис» (diesel-center.by). Но в обеих меня «обрадовали», что насоса с нужной мне буквой нет в наличии (VAG 059130106J — BOSCH 0 470 506 030). Если я правильно понял — этот насос не самый ходовой и вроде как самый дорогой при покупке и ремонте.

С другими буквами сказали, что ставить насос нельзя (по сути именно из-за электронной части). Хотя где-то на форумах читал, мол некоторые насосы между собой взаимозаменяемы, но нужно смотреть на год и буквы мотора.

Потому и было принято решение что-то делать со своим, что подводит нас к следующему пункту…

P.S. Вообще, список этих насосов примерно такой (стянул тут же на Драйве: www.drive2.ru/l/9452422):
059130106А\D — АFB — 1550bar
059130106B — АКN — 1650bar
059130106C — АКN — 1650bar
059130106E — АКЕ — 1850bar
059130106J — AYM, BFC, BCZ — 1850bar
059130106K — BDH — 2000bar
059130106L — AKE, BAU — 1850bar
059130106M — BDG — 2000bar
P.S. А вот тут можно посмотреть, какие насосы ставились на конкретные двигатели по номенклатуре BOSCH: diesel-center.by/articles/vp44-list

Как видно из списка — есть отличия по давлению идущему на форсунки. Помимо этого нужно учитывать год, ибо на рестайлинге ЭБУ ТНВД уже связан с ИММО и без привязки не обойтись. Ну а в целом, по механике они практически идентичны, и основное отличие кроется в ЭБУ — его компонентах, функциях и настройке под определённый мотор. По ссылке выше — человек ставил себе более производительную механическую часть, оставляя при этом родной ЭБУ насоса.

**ОFFTOP** Раз уж упомянул: при замене или работе с ЭБУ, и в особенности при замене насоса может возникнуть необходимость повторной привязки ТНВД к ИММО (актуально для рестайлинга). На каком-то Audi-форуме нашёл такую последовательность (для привязки нужен логин приборки): «01 Электроника двигателя» > «11 Вход» > «10 Адаптация» > 50-й канал > Новое значение = Логин приборки. Кто-нибудь уже делал такое? Просто чтобы убедиться и не сбивать с толку народ 🙂

# Третий вариант — восстановление своего насоса. Стенд BOSCH EPS 815 во всей РБ для «правильной» дефектовки есть только в Слободе. Решил, что если уж делать — то делать сразу нормально. Поэтому уже был готов отправить насос туда, но ожидал пока освободится мастер, который поможет снять мой насос. Потолок ценника мне озвучили в ~1000 BYN (~$500). Как я понял — это полный разбор, мойка, осмотр и замена изношенных компонентов, ну и замена самого ЭБУ насоса на оригинальный BOSCH (идёт всё в сборе с тремя датчиками-клапанами).

То есть по факту, получаем практически новый насос. Гарантия на такую работу 1 год, но это при условии установки на нормальной станции с обязательной заменой топливного фильтра, а также промывкой магистралей и топливного бака (что логично, ибо зачастую насос и компоненты выходят из строя именно из-за плохого качества топлива или грязи в заборнике).

СХЕМА VP44 — как-то так в разрезе и разборе выглядит это чудо

Но тут парни в Красном посоветовали постучать к одному местному мастеру, который специализируется на ремонте топливной аппаратуры и уже имел дело с такими насосами. Созвонился по предоставленному телефону, переговорил с человеком, уточнил детали и какие работы проводятся в процессе восстановления.

Насос снимают, смотрят ошибки в ЭБУ, замеряется внутрикорпусное давление (чтобы понимать, есть ли вообще смысл «оживлять мертвеца»). А далее уже перепаивают транзистор, насос полностью разбирается, моется, осматривается механика и меняются необходимые уплотнители и компоненты. В обязательный список работ входит замена топливного фильтра (можно купить заранее), мойка топливных магистралей и бака. По итогу имеем гарантию в 3 месяце. Можно перебрать и восстановить ТНВД без доп.работ, но тогда ни о какой гарантии речи не идёт.

** Для справки — показания внутрикорпусного давления должны быть примерно такие на живом насосе (инфа то ли с Драйве, то ли с какого-то форума Audi \ Opel):
365 об — не ниже 2 бар (работа стартера при запуске)
740 об — 7 атм (ХХ, т.е. холостые)
1000 об — 9 атм
1200 об — 11 атм
1500 об — 15 атм
2000 об — 18 атм
2500 об — 20 атм
3000 об — 21 атм
4000 об — 23 атм

Ну и меня как-то привлёк этот вариант: всё делается на месте и «под ключ», с достаточно неплохой гарантией и вполне гуманным ценником на работы. Как по мне — если лето переживёт, то и дальше должен ходить. Да, это не официалы BOSCH и есть определённые риски. Ну а если всё же накроется снова (тьфу-тьфу-тьфу конечно), тогда уже раскошелюсь и отправлю в Слободу. Брать б\у — ну вот честно, как-то стрёмно было, а ценники в ~$350-400 за какой-то *noname* с гарантией в пару недель — космос, имхо. К своему и то больше доверия.

В общем, погрузил машину на эвакуатор и доставил к ним на станцию. Тут ещё в тему брат приехал, так что не пришлось тратиться на такси обратно 🙂

Zoom

Первые (и хочется надеяться, что последние) покатушки не своим ходом за ~2 года владения 🙂

Срок работ был озвучен в 2-3 дня. В это время снимали бак и отправляли на мойку, а параллельно занимались ТНВД. Я же занимался своими делами. Отдал машину в четверг — забрал в понедельник.

Что имеем в итоге. Мой насос подновили и дали вторую жизнь, будем обкатывать и смотреть за поведением. Вроде как отклик на педаль стал как-то повеселее и слегка сгладились «пинки» при работе газом (но это так, субъективно). По механике проблем не выявили. Ну а в целом — у меня и до этого нареканий на его работу не было. Прошло уже около месяца от описанных событий — пока всё отлично.

Вообще — всё случилось как-то внезапно. Читал, что обычно подобному предшествуют сбои в работе, долгий запуск на холодную\горячую, падение тяги и т.д. У меня же ничего такого не проявлялось, разве что очень редкие и затяжные запуски «на тёплую», когда машина ни холодная, ни горячая. Обычно такое бывало после простоя в пару часов, и вместо старта в 2-3 секунды приходилось маслать стартером по 6-8 сек. Подсосов воздуха тоже не наблюдалось. Зиму нормально пережили, проблем с запуском не было. Видимо, просто возраст и наше топливо сделали своё дело.

Касательно первопричины и заключения — дозатор и клапан опережения оказались живыми, но были сбои по ним (как-т

www.drive2.com

Toyota Avensis Sol 2.0 TD (2C-TE) 🇧🇾 › Бортжурнал › Неисправность и замена клапана опережения впрыска ТНВД (дизель, 2C-TE)

Приветствую.

Полная статья здесь: Клапан опережения ТНВД: неисправность, поиск, замена, артикулы

Полный размер

клапан на своем законном месте

Столкнулся с любопытными неисправностями клапана опережения ТНВД:

Клапан дал течь по контактным ножкам, а на штекере перетерлась изоляция! Дизельное топливо является электролитом. Добравшись по проводам к месту нарушения изоляции, топливо пропускало ток, замыкая провода. Раздавались щелчки клапана, запитывалось втягивающее реле стартера. Если повернуть ключь зажигания (не включая стартер), двигатель самопроизвольно запускался. Раздавался характерный звук из стартера — продолжало запитываться втягивающее реле стартера после запуска.

Полный размер

Нарушена изоляция

Короче, машина сама хотела запуститься:))) В итоге после таких конвульсий просто разряжался аккумулятор.

Золотой клапан ТНВД:

Toyota 23010-64020 (оригинальная замена 23010-67010) устанавливался на множество дизельных автомобилей Тойота. Артикул фирмы производителя этого датчика Denso 096360-0630. По некоторым данным взаимозаменяем артикулом Denso 096360-0760, который используется в автомобилях Opel Astra, Corsa, Combo, Meriva, а также насосах Isuzu (встречается с артикулом ISUZU 8-97185242-1). Стоимость новой оригинальной детали довольно высока — от 110$. Стоимость китайского аналога — от 75$.

Клапан ТНВД с Aliexpress

Мне удалось найти клапан всего за 15$. По ссылке над статьей написал как и где… Там же описал процесс замены расходников клапана и его установки. В общем ничего сложного, за исключением некоторых нюансов. Изоляцию проводов восстановил изолентой.

Всем удачи. Привязывайте свои Авенсисы, а то они сами могут завестись и уехать:)))

Полный размер

Вот он, Гаденыш! Еле снял…

Цена вопроса: $15 Пробег: 360 360 км

www.drive2.ru

Разбираем ТНВД BOSCH VE 0 460 494 372 вместе с Владосиком Part 1 — DRIVE2

Было время потек у меня тнвд в опеле по сальнику(пачкал ГРМ ремень), почитал много про ремонт, советов наслушался, убедили купить б/у, купил, через пару месяцев потек по плунжеру и новоиспеченный насос. Т.к. гаража у меня нет, затяжные ремонты меня не устраивают, поэтому и решил отремонтировать старый насос, а потом путем замены, ремонтировать новый.
1.Начнем с того что попало мне в руки.

Маркировка

VE 0 460 494 372
0 — индекс производства, 460 — класс изделия, 4 — обозначает насос типа VE, 9 — индекс диаметра плунжера, 4 — число цилиндров дизеля, 372 — порядковый номер, который может изменяться в производстве.
R— насос правого вращения, это почасовой стрелке если смотреть со стороны шкива.

2. Необходимый инструмент.
Т.к. на насосе есть двугранные, трехгранные болты и гайки, необходимо купить спец. набор головок, либо изготовить их самому двумя способами :токарно-фрезерными работами или же болгаркой.
Я делал вторым способом: покупаем 3 головки 10, 13, 25. (Может даже пойдет головка на 12, 24, т.к. 13, 25 у меня свободно заходят с зазором) и выпиливаем через одну стороны шестиугольника, в головке на 10 необходимо выпилить только 2 стороны. Получаем вот такие трехгранные головки

Полный размер

Головки

Полный размер

Головки1

Также может понадобится 12 гранная головка на 9, если не получится открутить болт(сомнете звездочку либо шестигранник в шляпке), эту головку мы набиваем на шляпку болты, она прогрызает грани, и болт легко откручивается.

Полный размер

головка2

Полный размер

Головка 3

3. Подготовительные работы.
Чистим, моем насос от грязи, чтоб немного блестел), далее снимаем навесные элементы.
3.1 Откручиваем всю станину вместе с вакуумной лягушкой, амортизатором и т.д.
3.2 Зажимаем насос в тиски и откручиваем нагнетательные клапана.
3.3 Откручиваем перепускной клапан головкой на 10 с прорезанными двумя гранями и клапан опережения впрыска(холодного запуска) и его заднюю крышку.
3.4. Откручиваем механизм выключения клапана ЕГР. Чтобы ото сделать, достаем пластиковую втулку и вставляем головку на 10.

Полный размер

Пластиковая втулка

Полный размер

Вид сбоку

3.5 СТАВИМ МЕТКУ НА РЫЧАГЕ УПРАВЛЕНИЯ, лучше чем-то не смываемым, т.к. ботом будете все мыть.

Полный размер

Метка

Полный размер

метка3

Полный размер

пружина

3.6 Снимаем рычаг управления вместе с пружиной и пластиковой защитой.
3.7 Откручиваем трехгранной головкой (25) заглушку в головке плунжера(нужно будет приложить усилие). Замеряем колумбиком размер KF и сравниваем с табличным сохраняем запись.

Полный размер

KF

размеры

3.7 Замерим еще выступ вала относительно корпуса насоса, или выступ вала относительно контргайки. Про это почитаете в книге что я внизу подкреплю.

Полный размер

Выступ вала

3.8 Ослабьте гайку, выверните винт регулировки максимальной подачи и снимите шайбу и резиновое кольцо.

1

3.9 Откручиваем 4 винта, лучше это сделать угловой звездочкой и снимаем верхнюю часть насоса, аккуратно достаем из втулки механизм управления. Легонько можно постучать на вал газульки и он выскочит.

Полный размер

снимаем верхнюю часть

Полный размер

2

3.10 Отсоединяем механизм управления подачей топлива. Он легко снимается, нужно только присмотреться.
3.11 Ослабляем и выкручиваем вал регулятора.
3.12 Удаляем державку грузов регулятора и две шайбы, одна из них не круглая. Еще шайба есть в самой державке.

Полный размер

державка

Полный размер

державка и шайбами

3.13 Ослабляем и немного откручиваем плунжерную головку, чтобы ослабить пружины. Трехгранной головкой (13) ослабляем 2 болта с оси узла главного рычага регулятора. Руками откручиваем болты и достаем узел регулятора и 2 пружинки с плунжерной головки.

Полный размер

узел

3.14 Ставим насос вертикально и откручиваем плунжерную головку, аккуратно достаем чтобы ничего не посыпалось.

Полный размер

плунжерная головка

Сайт не дает больше места для изображений, поэтому продолжим в части 2.

www.drive2.ru

ТНВД Bosch VE 5\11 — Audi 200, 2.5 л., 1991 года на DRIVE2

Всем привет))

на днях привалило счастье, купил за тыщу деревянных ТНВД от Audi 100 1T, по словам продавана тачка заводилась но то провалы были, то обороты плавали, он купил на разборке от С4 и все поехало, а этот насос за символическую сумму сбагрил…

Ну а че, мне то всегда надо, я забрал и с чешущимися ручонками принялся разбирать мыть и диагностировать)) Грязи в ТНВД небыло, плунжер как новый, помутнений не наблюдается, кулачковая щайба в норме, ролики катаются круглые, насос подкачки тож блестит и не имеет задиров. даже общее состояние чистое, налета было мало, но я его всеравно вымыл на чисто и принялся собирать, сделал немного фото, может кто то захочет разобрать свой для профилактики и почистить, или отремонтировать.

Полный размер

разобратый насос

Я собирал насос так сказать в домашних условиях, поставив корпус на банку 0,5 л. принялся к делу.

1. Первым делом собираем насос подкачки топлива, он же ТННД (Топливный Насос Низкого Давления), собираем насосик на вал и в перевернутый корпус вставляем аккуратно, после этого переворачиваем корпус с валом и ТННД, центрируем отверстия для винтов и закручиваем их. после ставим корпус ТНВД на подставку (в моем случае банка 0.5) так на ней и будем собирать, иначе если надавить на вал, то он выйдет со шпонкой из ТННД и придется собирать все заново.

Полный размер

корпус ТНВД

Полный размер

вал и насос подкачки в сборе

Полный размер

вал и ТННД в сборе в корпусе

Полный размер

пинцетом аккуратно вставляем болты

2. далее вставляем роликовую шайбу в сборе с роликами и вставленным штифтом для автомата опережения впрыска, там ничего сложного тож не заметил

Полный размер

аккуратненько пинцетом или пасатижами с длинными носами опускаем на место

Полный размер

штифт автомата на месте, его забывать нельзя

3.собираем на место автомат опережения впрыска. На поршне автомата имелись царапки, я их мелкой наждачкой притер, что бы автомат не заедало при работе. не забываем под пружину класть регулировочные дистанционные шайбы.

Полный размер

поршень автомата опережения впрыска

Полный размер

пружина и шайбы поршня автомата опережения

4.
собираем до конца привод автомата опережения впрыска, вставляем до конца большой штифт в поршень автомата опережения и вставляем в отверстие штифти сверху контрольный пружинный зажим.

Полный размер

5.ставим крестообразную шайбу, ее функция передача крутящей силы плунжеру через кулачковую шайбу.

Полный размер

крестообразная шайба

6.устанавливаем кулачковую шайбу и балансировочную шайбу, она меняется по каталогу, именно ей можно отрегулировать давление плунжерной пары

Полный размер

кулачковая шайба

7.устанавливаем плунжер с кольцом и пластиной для пружин вместе с пружинами

8.на распределитель устанавливаем штифты для пружин и очень аккуратно наставляем\надеваем собираем плкнжерную пару. притягивать болты нужно равномерно, иначе может это все отправиться туда куда следовало))

Полный размер

установка плунжера

Полный размер

установка плунжера

9. попадаем МУКТ в кольцо дозировки топлива, ставим все на глаз, потому что кое что у нас теперь от BMW 🙂 калибровка цикловой подачи уже будет выставляться по факту на авто

Полный размер

установка централизации

10.устанавливаем регулирущий клапан топлива, он еще помечен краской заводской, а значит самовольно никто ему по бошке не настукивал

Полный размер

РЕГУЛИРУЮЩИЙ КЛАПАН

11.устанавливаем клапан отсечки топлива электромагнитный

Полный размер

клапан отсечки

13.устанавливаем электромагнитный клапан автомата опережения впрыска

Полный размер

электромагнитный клапан автомата опережения впрыска

Полный размер

затягиваем аккуратно, без фанатизма

14.насос собран, я описал только основную часть сборки, на самом деле его собирать от силы 15 минут, все легко и просто, скоро думаю будет запуск на этом ТНВД, посмотрим как он будет работать, а со своим ТНВД запилю видео разборки и сборки, он у ме

www.drive2.ru

Разбираемся с проблемами ТНВД VP37 (VE-серия) — Rover 400, 2.0 л., 1999 года на DRIVE2

Спустя многие годы эксплуатации автомобиля, завелась у него плавающая, а потому крайне неприятная болячка в топливной системе, выражающаяся в сложности холодного запуска, падении мощности на ходу и возможности заглохнуть под нагрузкой или при обгоне. Мириться с этим было сложно, а потому была начата борьба и длилась она с попеременным успехом почти 7 месяцев. Были изучены горы материала и проведены целые комплексы мероприятий.
Причин, вызывающих подобное поведение, не так уж много.

1. Подсос воздуха.
Со временем все резинотехнические изделия имеют свойство обрастать трещинами и разломами, в т.ч. сквозными. Единственный способ исправить ситуацию — заменить все трубки, хомуты, соединения и сочленения, а также грушу, что и было проделано в первую очередь. В результате, топливо перестало нагло стекать обратно в бак, запуск облегчился на порядок и сама работа двигателя стала стабильнее.
(Груша, кстати, крайне важный элемент, т.к. помимо функции ручного подкачивания топлива служит также отличным индикатором правильности работы системы, но об этом стоит писать отдельно)

2. Грязь в системе.
Эта причина также очевидна и проста в исправлении. Меняем фильтр, моем/продуваем тракт. Стоило бы ещё промыть бак, но руки до этого не дошли. Зима, холодно и не столь критично.

3. Грязь в ТНВД.
Вполне предсказуемо, что грязь забивает и сам насос. Самостоятельно прочистить крайне сложно, а собрать потом без лишних деталей так и вовсе почти невозможно
Кроме того, в процессе разбирательств была выявлена ещё одна особенность.
«Есть в ТНВД незаметный клапан, который регулирует внутрикорпусное давление создаваемое подкачивающим насосом. Фишка в том, что автомат опрежения работает от давления товлива, а соленоид изменяет количество топлива поступающего под поршень автомата. Если давление внутри корпуса насоса низкое, то автомат опережения будет работать не корректно или вобще не работать. Симптомы — нестабильная работа 1500-2000, попытки заглохнуть под нагрузкой на высоких оборотах»

Тот самый клапан

Местонахождение клапана

Впитав прочитанное, отыскал виновника. Снял, прочистил, полюбовался, поставил обратно. Фактически, всё оказалось чище, чем я ожидал. Несколько смутили уплотнительные колечки, которые оказались не круглыми в сечении как на фото выше, а квадратными и почти заподлицо. Проблема глохнущего двигателя была решена…
…Но я на этом решил не останавливаться. Чистить грязь так везде. Обратился в ТНВД-сервис со следующим списком работ:
а) Профилактика насоса.
б) Замена свечей.
в) Замена распылителей форсунок.
Обошлось в сумме примерно в 300 американцев и достойный пузырь мастерам.
Заводимся теперь с полоборота всегда, едем идеально.

Тем не менее, впоследствии были обнаружены и скомпонованы дополнительные, возможные, причины неочевидные и требующие вмешательства в ТНВД. Помогла разобраться копипаста с forums.mg-rover.org/showthread.php?t=466490

Как правило, неисправности ТНВД Bosch серии VP30 бывают трёх видов. Все они довольно просто диагностируются.
1 Timing solanoid failure
2 Metering solanoid failure
3 Pump psg5 ECU failure

Расположение интересующих нас частей на ТНВД

1. Неисправность Timing solanoid (опережение).
Если это происходит, двигатель будет работать, но будет звучать как старый трактор на последнем издыхании. Также вы ощутите существенную потерю мощности. Не рекомендуется использовать двигатель в подобном режиме. Это может начинаться постепенно или случиться внезапно.
Timing solanoid находится под насосом и меняется элементарно. Вот ссылка на мануал по замене forums.mg-rover.org/showthread.php?t=412181. К корпусу прикручен двумя torx болтами (звёздочка) и герметично запечатан. Проводка к нему не имеет разъёмов, а потому режется и скручивается/подпаивается. Это же относится к metering solanoid (измерение).

Изображение обоих соленоидов, демонтированных из ТНВД.

2. Неисправность Metering solanoid (измерение)
В данном случае двигатель остановится. Это обычно случается без предупреждения.
Обычно не понятно в чём проблема, т.к. подача к форсункам открыта, топливо поступает, но давления его не достаточно для открытия распылителя .
Замена metering solanoid довольно проста при наличии инструментов. Данный ролик показывает как сделать приспособление для снятия. (Трубка 32мм подойдёт)

Вам нужно будет снять трубки форсунок и всё, что к ним прикручено. Прикручен будет крепко. Для установки может понадобиться штука вроде этой.
www.ebay.co.uk/itm/140811513502

Приспособления, которые понадобятся

3 Неисправность psg5 ECU
К сожалению, это обычно в 99% случаев даёт те же симптомы, что и metering solanoid. Иногда, но не всегда это выдаст ошибку двигателя.
Отличить эти схожие несиправности поможет простейший тест. Обрежьте два провода от ECU к metering solanoid. Подключите мультиметр к проводам от насоса и включите зажигание. Должно быть 12 Вольт или около, а потом падать до 6 когда двигатель включён.
Если напряжения нет, ECU неисправно. Если же напряжение есть, то неисправен metering solanoid.
Как показывает практика, проще поменять насос, чем ECU, т.к. оно жестачайшэ прикручено двумя torx болтами, которые крепкими не назовёшь.

Как видите, у меня это удалось, но даже и не пытайтесь пока не достанете качественные биты
T10 torx.

З.Ы. В качестве эпилога, предлагается всем желающим сборка ТНВД Bosch gnarlodious.com/Vanagon/Bosch_Pump/-Rebuild

www.drive2.ru

Регулировка тнвд bosch. Топливные насосы без электронного управления BOSCH VE

О книге: Пособие. Издание 2005 года.
Формат книги: файл pdf в архиве zip
Страниц: 46
Язык: Русский
Размер: 7.3 мб.
Скачивание: бесплатно, без ограничений и паролей

Топливные системы дизельных двигателей принято делить на непосредственного действия и аккумуляторные. В топливных системах непосредственного действия топливо подается от плунжера топливного насоса высокого давления (ТНВД) через топливопровод к форсунке. В аккумуляторных топливных системах плунжер ТНВД подает топливо в аккумулятор, а из аккумулятора в распылитель . Топливные системы дизелей можно также определить как разделенные и неразделенные.

Топливные насосы высокого давления делят на многоплунжерные, в которых на каждый цилиндр приходится один плунжер, и распределительного типа, в которых один или два плунжера обслуживают все цилиндры, для чего увеличивается цикличность работы плунжеров и вводится распределитель топлива.

По способу распределения топлива по цилиндрам распределительные насосы делятся на плунжерные, чаще одноплунжерные, и роторные. В плунжерных распределительных насосах топливо по цилиндрам распределяет плунжер-распределитель, в роторных — распределительный золотник.

В плунжерных распределительных насосах плунжер не только совершает поступательное движение, нагнетая топливо, но и вращается, распределяя топливо по цилиндрам. В роторных распределительных насосах топливо нагнетают плунжеры встроенные в ротор, а вращающийся ротор распределяет топливо по цилиндрам.

По методу дозирования, управления цикловой подачей топлива, распределительные ТНВД делятся на насосы с регулированием цикловой подачи отсечкой, дросселированием на всасывании, изменением хода плунжера и клапанным регулированием. Можно также разделить распределительные насосы по схеме привода плунжера: с внешним кулачковым профилем, с торцовым кулачковым профилем и с внутренним кулачковым профилем. Первые две схемы используют в плунжерных насосах, последнюю схему — в роторных.

В соответствии с описанной классификацией рассматриваемые распределительные насосы НД и VE относятся к плунжерным ТНВД с дозированием отсечкой подачи. Насосы НД имеют привод плунжера с внешним кулачковым профилем, в насосах VE используется торцовый кулачковый привод плунжера.

Фирма Bosch выпускает плунжерные распределительные топливные высокого давления для дизельных двигателей с начала 1960 годов. Первый серийный насос Bosch EP/VM имел дозирование дросселированием на всасывании, в последующих моделях дозирование осуществлялось отсечкой. ТНВД Bosch EP/VM, как и все последующие модели плунжерных распределительных насосов EP/VA, EP/VH, EP/VE, имеют торцовый кулачковый привод плунжера.

С 1976 года фирма Bosch приступила к массовому производству модели Bosch VE (EP/VE). В настоящее время разработаны и производятся ТНВД Bosch VE с электронным управлением. Насосами VE, выпускаемыми как непосредственно фирмой Bosch, так и по лицензии японскими фирмами Zexel (Diesel Kiki) и Nippon Denso, оснащаются в настоящее время большинство дизельных двигателей легковых автомобилей и микроавтобусов.

В СССР первым плунжерным распределительным насосом, прошедшим многолетнюю проверку в эксплуатации, был насос ОНМ-4, выпускаемый Ногинским заводом топливной аппаратуры. В 1967 году промышленность СССР приступила к серийному выпуску плунжерных распределительных насосов НД. Насос НД-21/4, спроектированный Центральным научно-исследовательским и конструкторским институтом топливной аппаратуры автотракторных и стационарных двигателей с учетом преимуществ конструкций насосов ОНМ-4 и 1П4, является базовым насосом семейства НД.

Серийный выпуск роторных распределительных насосов был начат в США в начале 1950 годов Верноном Рузе, по имени которого был и назван насос «Roosa Master». Насос имел привод плунжеров с внутренним кулачковым профилем и дозирование дросселированием на всасывании.

В настоящее время семейство этих ТНВД выпускается фирмой Stanadyne Diesel System, ранее имевшей название Hartford Mashine Screw Company. Вначале выпускались насосы Roosa Master моделей CB и DB, затем были созданы семейства насосов DB2 и DM4. Фирмой разрабатываются и совершенствуются модели ТНВД с электронным управлением PCF, PCL.

В топливной системе дизельного автомобиля немаловажную роль играет качество Bosch — компания, имеющая мировую известность. Под этой маркой выпускаются высококачественные запчасти для различных моделей авто. Конечно, стоимость товаров этой фирмы выше, чем у китайских конкурентов. Но на ТНВД экономить нельзя.

Задача агрегата — создание давления, необходимого для продуктивной работы мотора. В случае если при

divtechno.ru

Ремонт и регулировка насоса ТНВД Bosch VP44 своими руками, номер 059 130 106D

Насос ТНВД номер 059 130 106D устанавливался на автомобили:
Volkswagen Passat B5.5 / Фольксваген Пассат Б5.5 (3B3) 2001 — 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Фольксваген Пассат Вариант Б5.5 (3B6) 2001 — 2005
Volkswagen Passat B5 / Фольксваген Пассат Б5 (3B2) 1997 — 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Фольксваген Пассат Вариант Б5 (3B5) 1997 — 2001
Audi A4 B5 / Ауди А4 Б5 (8D2) 1995 — 2001
Audi A4 Avant B5 / Ауди А4 Авант Б5 (8D5) 1996 — 2002
Audi A6 C5 / Ауди А6 (4B2) 1997 — 2005
Audi A6 Avant / Ауди А6 Авант (4B5) 1998 — 2005
Audi A8 (D2) / Ауди А8 (4D2) 1994 — 2002
информация подходит для ремонта и других автомобилей.

Всем привет! Решил написать отчет по самостоятельному ремонту ТНВД Bosch VP44, номер 059 130 106D, авто Audi A8 D2 2.5tdi V6, но данный насос куда только не ставился, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, на фуры Часто ломается — поэтому я думаю информация не повредит.
Никакого опыта по ТНВД не имел — поэтому засыпал вопросами специалистов на разных форумах — спасибо всем, кто помог советом!
Большую роль сыграл отчет владельца Опель Вектра — Митрофана (спасибо). Ход процесса разборки там отображен.
Хочу рассказать о своем опыте и собственных «граблях», чтоб по ним никто не прыгал лишний раз.

Итак, у вас после прокачки грушей или чем-либо с форсуночных трубок при прокрутке стартером ничего не давит — значит вам сюда, у вас проблемы с механикой: самый вероятный вариант — повреждение мембраны (либо резиновых колец), второй вариант — дефект подкачивающего насоса. Все это увидите позже на фото.
У кого все исправно — тут вы сможете рассмотреть ТНВД со всех ракурсов, в т.ч. его самые интимные места

Для начала, пока насос на машине — выставляем ГРМ и ТНВД в «базовое» положение, чтоб отверстие под стопор совпало с отверстием на шкиве (фонариком светим), вращать ГРМ можно или за коленвал или за распредвал (но усилием не более 75 Нм (!), плавно, с паузами либо коробкой передач, вывесив морду, вращая колесо. Затем ослабляем гайку на 27мм зубчатого колеса, ставим четкую метку на валу и зубчатом колесе. Она нам может понадобиться при обратной сборке. Само зуб. колесо крепко сидит на «конусе» — оно даже без гайки не сдвинется ни на грамм, его пока что спрессовывать не надо, пока что нам нужна только метка шилом:

Решение о том, спрессовывать его или нет — примем позже (чтоб не делать лишней работы).
Затем откручиваем насос с авто — штуцера закрываем чем-либо и тщательно промываем «кёрхером», потом обдуваем местами очистителем карба и продуваем сжатым воздухом, чтоб меньше грязи было при разборке:

Откручиваем «мозги» и 2 эл. клапана (подробности у Митрофана), для этого нам понадобятся Torx 10,25,30 (позже еще Т20 возможно). Перед тем, как откручивать, постучите мелким молоточком в Torx, если не идет — лучше продолжить стучать, ибо когда сорвете грани — придется сверлить и вбивать биту «M».

При вытаскивании центрального клапана (отверткой как рычагом) нужно следить за тем, чтоб он выходил без перекоса, если перекашивает — назад заталкиваем и снова пробуем поддерживая снизу.

Затем подводим зубчатое колеса (которое пока крепко сидит на конусе) к метке, в которую вставляется стопор (или, как для колхоза, сверло 6мм), откручиваем T50 болт, убираем шайбу под ним и закручиваем до упора, тем самым блокируя перемещение вала, стопор вынимаем:

При этом задняя часть будет в таком положении:

Далее для извлечения распределительной головки по Митрофану распираем-раскачиваем отвертками, но я, чтоб не портить ал. корпус просто упирался отверткой и сбивал молоточком:

Извлекаем распределительную головку и видим тот самый дефект, из-за которого давление пропало — повреждение наружной пластиковой части мембраны:

Если вы увидели такую картину (либо просто трещинку) — то дальше разбирать не надо — меняем мембрану и резиновые кольца и собираем назад. Ремкомплект мембраны Bosch 1 467 045 032 . Но есть важные нюансы, читаем Здесь

Поскольку я сразу по неопытности не заметил — разобрал дальше:

Далее для извлечения подшипника по Митрофану — тянем толстой проволкой, я просто подстелил газету на пол и ударил корпусом — по инерции подшипник и 2 шайбы вышли:

Затем нужно открутить заглушку, завернуть верх бумагой или тряпкой и вырвать клещами:

Выколотками или чем сподручным поворачиваем кулачковую шайбу и поршень в то положение, при котором кул. шайба выдвинется вверх (на фото ее нужно повернуть чуть по часовой и она поднимется):

После извлечения кул. шайбы — вытаскиваем поршень — вот как он выглядит со всех сторон (если плохо выходит — его можно раскачивать выколотками за 2 отверстия, которые на фото слева вверху, только вглубь отверстия не сунуть):

Теперь спрессовываем зубчатое колесо с вала (при этом вал «поджат» Torx50, о котором упоминалось выше, иначе при снятии вал выстрелит, как пуля — можно повредить и вал и корпус). Понадобится ХОРОШИЙ съемник, усилие ОГРОМНОЕ, под лапы съемника подкладываем хорошие куски тряпок, чтоб не оставить «замятин».

После спрессовки ослабляем Т50 и достаем вал….

… и шайбу (что под ним). Остается в корпусе подкачивающий насос.
Теперь при помощи Т20 откручиваем болты (нужен длинный и тонкий Т20, желательно):

Его желательно «вытряхнуть» ударом корпуса о газету — тогда он выпадет «в сборе». Если пытаться подтолкнуть сзади пальцами — то скорее всего выпадет «по частям», это плохо:

Как говорят, что нежелательно путать местами лопасти, иначе могут подклинивать на оборотах.
Еще фото его:

Он исправен, единственное есть небольшой дефектик — выкрашивание, но это не криминально:

В корпусе теперь так:

Подкачивающий насос взял с запасного насоса-донора, он выпал «в сборе», промываем оч. карба:

Затем пустой корпус промыл «керхером» (не поднося вплотную к каналам), затем оч. карба по каналам и сжатым воздухом высушил. Чистота:

Подкачивающий насос (донорский) устанавливаем на место:

Ложим шайбу и вставляем вал (на фото шайба висит на валу):

Зубчатое колесо готовим к установке:

Совмещаем его по нашей отметке-царапине с валом, затем вращаем до совмещения отверстия под стопор и блокируем Т50:

Слегка (!) набиваем зуб. колесо на вал, слегка наживляем гайку на 27мм. Подкладываем на стол каталоги и демпфер зуб. колеса, чтоб расположить ТНВД удобно для дальнейшей сборки.
При этом картина такая, вал заблокирован в «базовом» положении:

Поршенек взят с донорского насоса, царапинки немного подшлифовал нождачками Р800, 1500, 2000. Желательно и саму втулку в корпусе ТНВД подшлифовать Р2000 (но это перед мойкой).

Как видно слева — поршневое кольцо мешает сборке — просто оборачиваем поршень пластиковой пленкой, сжимаем пальцами и сунем:

Поршень ставим так, что в него кулачковую шайбу «заправить» (желтой стрелкой). Вторая точка соединения кул. шайбы — черной стрелкой:

А вот и сама кулачковая шайба, вот эти 2 штырька и надо «ввести» в отверстия:

Вот и соединили:

Ложим шайбы (которые выпали вместе с подшипником в начале отчета) нижняя — надписями вниз, верхняя — надписями вверх:

Подшипник медленно забиваем по кругу на место выколоткой (конец замотать малярной лентой или чем смягчающим)

Затем надо поставить ролики с их держателями на место. Слева 2шт. с донорского, справа 2шт. с основного насоса, чуть отличаются внешне, но по размерам вроде как взаимозаменяемы:

Заводим 2шт. в пазы (до конца, на фото еще частично выглядывает):

Теперь нужно вставить распределительную головку — она донорская, с «правильной» старой цельнометеллической мембраной без пластика на краю, которую сложно сломать (по этому Бош и заменил ее на полу-пластиковую, чтоб потом ломалась и торговать г-ном). Промыта оч. карба, еще не высохла:

Дальше я ее вставил — и обнаружил что рукой вал крутиться лишь на 1/4 и клинит, пришлось достать и мучать мозг. Оказалось, что тут тоже подляна от Боша — в двух насосах с одинаковым номером — разной длины ролики, вот эти ролики (там 2 шт. в отверстии):

Примерно на 1мм больше:

Поставил «короткие» ролики — все стало крутиться легко.
Поэтому обращайте внимание на это при сборке. Кулачковую шайбу и ролики использовать с одного насоса или внимательно сравнивать.

Распр. головка мягко ставится на место последовательной подтяжкой болтиков:

Соединяем «мозги» Т10:

И 2 эл. клапана возвращаем в свои логова. Все резинки ТНВД при сборке смазать смазкой, чтоб не поджевало!
Блокировку Т50 не забываем убрать и вернуть шайбу! Вал можно еще чуть подбить головкой и слегка закрутить гайку на 27мм.

Ставим под капот, все подключаем, прикручиваем все на авто, вешаем ремень — Seric в помощь: раз и два. Нас интересует только то, что про ремень ТНВД.

Когда ремень натянули — зажимаем гайку 27мм окончательно, я 90Нм затянул.

Завел! (пусть и не сразу и с некоторой морокой), работает:

Потом когда кабель приедет (с Китая) — подстрою параметры (цикловая подача и угол впрыска) по показаниям компьютера (VAG-Com). Ну а пока езжу, разгоняется ОК!

P.S. Когда-то давно по неопытности открутил штуцера с донорского насоса — абсолютно ненужная, бесполезная операция, но тогда я не знал и откручивал все, что вижу . А теперь его распр. головка пущена «в дело» и назад штуцера не затянуть на «продавленные» медные шайбы — будет протекать.

Надо исправлять:

Пришлось взять 2 куска толстого железа, положить между ними мед. шайбу и на наковальне тисков легкими ударами молотка придать ей прямую форму. Затем шайбы зашлифовал нождачкой на бруске (с грубой и до Р800), чтоб убрать «след» от штуцеров. После гладкие и красивые шайбы по очереди вешаем на кусок толстой стальной проволки с загнутым концом, греем огнем до красного цвета и кратковременно несколько раз погружаем в холодную воду. Если погрузить на 1 раз и держать — ее сильно деформирует, а когда серией из нескольких максимально коротких погружений — остается прямой (или почти прямой).
После отжига:

Затянул штуцера усилием 65Нм, лучше зажать головку в тиски, ухватившись за чугун ибо немного страшно было тянуть, опираясь на 4 болтика, вкрученных в ал. корпус. Со своей задачей отожженые шайбы — справляются, не подтекают.

Еще раз спасибо всем за помощь! Хотелось бы дополнить отчет различными нюансами (моменты затяжки, информацией про транзистор и т.д.) — постепенно я думаю дополним и если нужно, подправим отчет.

Всем желаю поменьше поломок ТНВД, а уж если случится — то успешного, по-возможности бесплатного ремонта своими руками без лишних операций!

Дополнение от Nik1958:

Вообще-то те ролики, что мешали для сборки — это принадлежность плунжерной пары и менять с одной пары на другую? Их то и разворачивать и менять местами в пределах одной пары не хорошо.
По поводу мембраны. Как-то все железные были. Разобрать тем приспособлением, которое указывал бош у меня не получалось
Ну и напоследок, вот номер ремкомплекта резинок сальника вала и медных шайбочек: 1 467 045 046.
Поршень системы опережения указывать не буду ибо они разные для разных насосов.
Номер мембраны: 1 467 045 032

Дополнение от Jurik-11:

Еще дополню по тем регулировкам, которые пришлось выполнить после сборки.

Регулировка угла впрыска. Ссылка на отчет
Шкив на моем ТНВД наверное я не первый снимал, ибо оно работало на самом краю рег. болтов, а теперь когда я снял-поставил при ремонте, видимо еще чутка сдвинулось (несмотря на метку-царапинку) и я ее смог завести лишь когда перекинул ремень ТНВД на зуб, т.е. пометил маркером метку на ремне и на шкиве и после перекидки метка стала так, как на картинке красным:

Далее подправил окончательное положение и угол уже 3-мя рег. болтами. В дальнейшем лучше бы переставить шкив ТНВД так, чтоб он выставлялся как по-заводу, попадая в середину болтов и не переставляя ремень на зуб
До регулировки угол вышел 8,4BTDC, смотрится здесь:

После регулировки:

Для изменения величины угла с 8,4 BTDC до 2,0 ATDC — пришлось по внутренней части возле болтов сместить на ~ 3мм с небольшим против часовой.
Заводится примерно одинаково, что и было, с минимальной задержкой, но не сразу.

Когда ловим небольшие значения (допустим с 2,4 надо сделать 2,0) — ставим метку-царапинку на внешнем радиусе и смещаем шкив на очень малую величину:

ДО регулировки угла имелись такие проблемы, что иногда тупит и еле набирает обороты (моментальный расход на приборке при этом маленький показывает 10-12л и не повышается), потом дожму до 4 тыс., переключаю — и рвет с хорошим подхватом (и расход 45л) + «ошибка 00550: начало впрыска — диапазон регулировки». ПОСЛЕ регулировки угла — эти проблемы ушли

Регулировка цикловой подачи.

Специально купил удобную крутилку Т10 для датчика. Для откручивания крышки — Т25:

Открутил 8 болтов «мозга» и вот он датчик:

И погрузился ключом в дизельное плавание Приоткрутил, сдвинул датчик к «водительской» стороне (=уменьшение величины цикловой), к счастью, солярка «увеличивает» изображение и мы можем видеть, насколько сместились.
До регулировки было на горячую 6мг.
Входим:

И в 1 группе смотрим значение цикловой подачи в мг.
В итоге выставил около 3,8мг на горячую (85гр.+).

Все, тяга очень хорошая, заводится, ездит.

Продолжение и все обсуждения отчета здесь

Спасибо: Jurik-11

Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

vwts.ru

Проверка и установка угла опережения впрыска топлива автомобиля Урал

Чтобы проверить или установить правильно угол опережения впрыска топлива, необходимо знать:

— у двигателя положение коленчатого вала при такте сжатия в первом цилиндре;

— у топливного насоса высокого давления положение кулачкового вала в начале подачи топлива восьмой секцией.

Чтобы быстро и безошибочно определить и установить в указанные положения коленчатый вал двигателя и кулачковый вал топливного насоса высокого давления, на корпусе топливного насоса, автоматической муфте опережения впрыска топлива и заднем фланце ведущей полумуфты, нанесены метки.

На рис. 2 эти метки соответственно обозначены «А», «В» и «С».

Угол опережения впрыска топлива установлен правильно, если метки «А» и «В» на корпусе топливного насоса и муфте опережения впрыска топлива совмещены, а метка «С» на заднем фланце ведущей полумуфты находится в верхнем положении, для установки заднего фланца 8 в положение, при котором метка «С» займет верхнее положение по фиксатору, необходимо отвернуть болты, и снять крышку нижнего люка картера сцепления.

Вставляя ломик в отверстия маховика, повернуть коленчатый вал в положение, при котором метка «С» будет двигаться снизу вверх.

В этот момент повернуть на 90˚ штифт фиксатора маховика и опустить его в глубокий паз.

Продолжить вращение коленчатого вала ломиком за маховик до момента, когда фиксатор войдет в отверстие маховика.

Это будет верхнее фиксированное положение метки «С» на фланце 8; при этом в первом цилиндре будет заканчиваться такт сжатия.

Совместить метки «А» и «В» на корпусе насоса и муфте опережения впрыска топлива, установить насос и закрепить болтами к блоку двигателя.

Болты крепления насоса к блоку затягивать равномерно, в несколько приемов, в последовательности, показанной на рис. 3.

Не нарушая взаимного совмещения положения меток «А» и «В» на корпусе насоса и муфте опережения впрыска топлива, соединить болтами 6 (см. рис. 2) верхний конец ведомой полумуфты 2 с передней пластиной 4.

Установить штифт фиксатора в мелкий паз, повернуть коленчатый вал на один оборот, установить и затянуть второй болт 6.

Когда на двигателе установлен компрессор и насос гидроусилителя, фланец 8 (особенно метку на фланце) увидеть затруднительно.

В этом случае более удобно верхнее положение метки «С» на заднем фланце 8 ведущей полумуфты определить по клапанам.

Для этого снять крышку головки первого цилиндра (рис. 4), и проворачивать коленчатый вал ломиком за маховик до начала закрытия всасывающего клапана (передний клапан от вентилятора).

Перевести штифт фиксатора в глубокий паз и продолжить вращение коленчатого вала пока фиксатор не войдет в отверстие маховика.

Это и будет фиксированное положение коленчатого вала, при котором метка «С» фланца 8 (см. рис. 2) будет находиться в верхнем положении.

После установки насоса на двигатель, подсоединения к нему привода управления, трубок подвода (отвода) масла, топливопроводов и трубок высокого давления дополнительно проверить и уточнить установку угла опережения впрыска топлива.

Для этого рычаг 2 (см. рисунок) управления регулятором перевести в среднее рабочее положение и опустить до упора в болт 3.

Прокачать систему питания двигателя ручным подкачивающим насосом в течение 2—3 мин.

Повернуть коленчатый вал на пол-оборота против часовой стрелки, если смотреть со стороны вентилятора, и перевести штифт фиксатора в глубокий паз.

Медленно вращать коленчатый вал по ходу вращения до тех пор, пока фиксатор не войдет в отверстие маховика.

Если метки на корпусе насоса и муфте опережения впрыска совместились, то угол опережения впрыска установлен правильно.

Если метки не совместились, то ослабить верхний болт 6 (см. рис. 2) ведомой полумуфты, установить штифт фиксатора в мелкий паз, повернуть коленчатый вал по ходу вращения на один оборот и ослабить крепление второго болта 6.

Повернуть муфту опережения впрыска против хода (против часовой стрелки, если смотреть со стороны маховика) до упора болтов в паз передней пластины 4.

Опустить фиксатор маховика в глубокий паз и повернуть коленчатый вал по ходу вращения до совмещения фиксатора с отверстием в маховике.

Повернуть муфту опережения впрыска за фланец ведомой полумуфты 2 по ходу вращения до совмещения меток на корпусе насоса и муфте опережения.

Затянуть верхний болт 6, перевести штифт фиксатора маховика в мелкий паз, повернуть коленчатый вал на один оборот и затянуть второй болт 6.

Проверить точность совпадения меток на корпусе насоса и муфте опережения впрыска еще один раз тем же способом.

После установки и проверки угла опережения впрыска топлива запустить двигатель, прогреть до температуры охлаждающей жидкости 80˚ С и болтом 3 (см. рисунок) отрегулировать минимальную частоту вращения коленчатого вала, которая не должна превышать 600 об/мин.

Обратный клапан д 245: ЗИЛ бычок не заводится

На дизелях устанавливаются топливные насосы высокого давления СР3.3 (Рисунок 1).

Топливный насос высокого давления (ТНВД) предназначен для создания резерва топлива, поддержания и регулирования давления в топливном аккумуляторе

На корпусе ТНВД закреплены топливоподкачивающий насос 2, имеющий привод от вала 9, и электромагнитный регулятор давления 3.

В корпусе ТНВД радиально с интервалом угла 120° расположены три плунжера 5 (Рисунок 2), а на валу привода 3 эксцентрично установлен ротор кулачковый 4 (кулачки расположены через 120° по окружности ротора).

Вал привода ТНВД с кулачковым ротором имеет шестеренный привод от редуктора, входной вал которого через полумуфту привода находится в кинематической связи с коленчатым валом дизеля через шестерни распределения.

Топливо, прошедшее топливный фильтр грубой очистки с влагоотделителем, подается под давлением 0,8. 0,9 МПа топливоподкачивающим насосом через фильтр тонкой очистки топлива к приемному штуцеру ТНВД.

Смазка и охлаждение деталей ТНВД осуществляется дизельным топливом, поступающим в ТНВД.

Рисунок 1 – Топливный насос высокого давления СР3.3.

Под воздействием созданного давления подкачки защитный клапан 2 открывает доступ топливу через подводящий канал 6 в надплунжерные пространства.

Набегающий кулачок ротора перемещает плунжер вверх, при этом входное отверстие впускного канала перекрывается и при дальнейшем подъеме плунжера топливо сжимается в надплунжерном пространстве.

Когда возрастающее давление достигнет уровня, соответствующего тому, что поддерживается в аккумуляторе высокого давления, открывается выпускной клапан 7.

Сжатое топливо поступает в контур высокого давления.

Рисунок 2 – Принципиальная схема топливного насоса высокого давления.

Плунжер подает топливо до тех пор, пока не достигнет ВМТ (ход подачи). Затем давление падает, выпускной клапан закрывается.

Плунжер начинает движение вниз. За один оборот вала каждый (из трех) плунжер совершает один насосный ход.

Так как ТНВД рассчитан на большую величину подачи, то на холостом ходу и при частичных нагрузках возникает избыток сжатого топлива, которое через клапан регулирования давления 8 и магистраль обратного слива возвращается в топливный бак.

Клапан регулирования давления устанавливает величину давления в аккумуляторе высокого давления в зависимости от нагрузки на двигатель, частоты вращения и теплового состояния двигателя.

При слишком высоком давлении в аккумуляторе клапан открывается, и часть топлива из аккумулятора отводится через магистраль обратного слива назад к топливному баку.

Клапан регулирования давления крепится через фланец к корпусу ТНВД.

Якорь 10 прижимает шарик клапана 9 к седлу под действием пружины клапана так, чтобы разъединить контуры высокого и низкого давления.

Включенный электромагнит 11 перемещает якорь, прикладывая дополнительное усилие к прижатию шарика к седлу.

Весь якорь омывается топливом, которое смазывает трущиеся поверхности и отводит лишнее тепло.

ТНВД дизельного двигателя Д-245 — устройство и регулировки

На двигателе Д-245 автомобилей ЗИЛ-5301 Бычок, ГАЗ-3309, МАЗ-4370 Зубренок устанавливаются ТНВД-773. Топливный насос высокого давления представляет собой блочную конструкцию, состоящую из четырех насосных секций в одном корпусе, имеющую кулачковый привод плунжеров и золотниковое дозирование цикловой подачи топлива.

ТНВД-773 предназначен для подачи в камеры сгорания цилиндров дизеля в определенные моменты времени дозированных порций топлива под высоким давлением. Привод кулачкового вала топливного насоса осуществляется от коленчатого вала дизеля через шестерни распределения.

Взаимное положение шестерни привода топливного насоса и полумуфты привода фиксируется затяжкой гаек, устанавливаемых на шпильки полумуфты. Значение момента затяжки гаек 35…50 Нм.

Топливный насос высокого давления Д-245 объединен в один агрегат с всережимным регулятором и топливоподкачивающим насосом поршневого типа.

Регулятор имеет корректор подачи топлива, автоматический обогатитель топливоподачи (на пусковых оборотах) и пневматический ограничитель дымления (корректор по наддуву). Подкачивающий насос установлен на корпусе ТНВД Д-245 и приводится эксцентриком кулачкового вала.

Рабочие детали насоса смазываются проточным маслом, поступающим из системы смазки дизеля. Слив масла из корпуса насоса осуществляется в картер дизеля. Вновь установленный на дизель насос необходимо заполнить маслом в количестве 200. 250 см3. Заливку масла производить через отверстие слива масла поз.30 (Рис.1).

Рис.1 – Топливный насос ТНВД 773 дизеля Д-245

1 — секция топливного насоса; 2 — табличка; 3 – фланец; 4 – шпонка; 5 – полумуфта привода; 6 – гайка крепления полумуфты; 7 – кулачковый вал; 8 – корпус топливного насоса; 9 – топливоподкачивающий насос; 10 – поддерживающий кронштейн; 11 – болт регулировки пусковой подачи; 12 – рычаг останова; 13 – корпус регулятора; 14 – крышка регулятора; 15 – крышка смотрового люка; 16 – болт регулировки минимальной частоты вращения; 17 – болт регулировки максимальной частоты вращения; 18 – гайка крепления секций топливного насоса; 19 – перепускной клапан; 20 – штуцер подвода топлива; 21– маслопровод; 22 – штуцер отвода топлива от подкачивающего насоса к фильтру тонкой очистки топлива; 23 – болт крепления штуцера подвода топлива к подкачивающему насосу; 24 – корректор по наддуву; 25 – болт штуцера подвода воздуха; 26 – рычаг управления; 27 – пробка винта регулировки
номинальной подачи топлива; 28 – пробка спуска воздуха; 29 – электромагнит останова ; 30 – отверстие слива масла.

Обслуживание топливного насоса высокого давления ТНВД дизелей Д-245

В процессе эксплуатации топливного насоса высокого давления 773 при износе основных деталей нарушаются его регулировочные параметры. Смазка ТНВД Д-245 централизованная от системы смазки дизеля через специальный маслопровод. Необходимый уровень масла в картере насоса устанавливается автоматически.

Для снижения износов прецизионных деталей не допускается работа ТНВД без фильтрующего элемента или с засоренным фильтром тонкой очистки топлива. Также не допускается работа с топливом, имеющим повышенное содержание воды.

При необходимости, а также через каждые 120 тыс. км пробега необходимо снять насос и проверить его на стенде на соответствие регулировочным параметрам, а также установочный угол опережения впрыска топлива на дизеле. При необходимости, произведите соответствующие регулировки.

Регулировка и контроль ТНВД 773 для установочного угла опережения впрыска топлива на двигателе Д-245

При затрудненном пуске дизеля, дымном выпуске, а также при замене, установке топливного насоса после проверки на стенде через каждые 120 тыс. км пробега или ремонте дизеляобязательно проверьте установочный угол опережения впрыска топлива на дизеле.

Установочный угол опережения впрыска топлива, градусов поворота коленчатого вала для топливного насоса высокого давления ТНВД 773.1111005-20.05 — 2,5±0,5

Проверку установочного угла опережения впрыска топлива для ТНВД 773 двигателя Д-245 производите в следующей последовательности:

— установите поршень первого цилиндра на такте сжатия за 40-50 до ВМТ;

— установите рычаг управления регулятором в положение, соответствующее максимальной подаче топлива;

— отсоедините трубку высокого давления от штуцера первой секции ТНВД и вместо неё подсоедините контрольное приспособление, представляющее собой отрезок трубки высокого давления длиной 100. 120 мм с нажимной гайкой на одном конце и вторым концом, отогнутым в сторону на 150…170° в соответствии с рисунком 24;

— заполните топливный насос топливом, удалите воздух из системы низкого давления и создайте избыточное давление насосом ручной прокачки до появления сплошной струи топлива из трубки контрольного приспособления;

— медленно вращая коленчатый вал дизеля Д-245 автомобилей ЗИЛ-5301 Бычок, ГАЗ-3309, МАЗ-4370 Зубренок по часовой стрелке и поддерживая избыточное давление в головке насоса (прокачивающим насосом), следите за истечением топлива из контрольного приспособления.

— В момент прекращения истечения топлива (допускается каплепадение до 1 капли за 10 секунд) вращение коленчатого вала прекратить;

— выверните в соответствии с рисунком 2 фиксатор из резьбового отверстия заднего листа и вставьте его обратной стороной в то же отверстие до упора в маховик, при этом фиксатор должен совпадать с отверстием в маховике (это значит, что поршень первого цилиндра установлен в положение, соответствующее установочному углу опережения впрыска топлива.

Рис.2 — Установка фиксатора в отверстие заднего листа и маховика дизеля Д-245

При несовпадении фиксатора с отверстием в маховике произведите регулировку ТНВД 773, для чего проделайте следующее:

— снимите в соответствии с рисунком 3 крышку люка;

— совместите фиксатор с отверстием в маховике, поворачивая в ту или другую сторону коленчатый вал;

— отпустите на 1. 1,5 оборота гайки крепления шестерни привода топливного насоса;

— при помощи ключа поверните за гайку валик топливного насоса против часовой стрелки до упора шпилек в край паза шестерни привода топливного насоса;

— создайте избыточное давление в головке топливного насоса до появления сплошной струи топлива из трубки контрольного приспособления;

— поворачивая вал насоса по часовой стрелке и поддерживая избыточное давление, следите за истечением топлива из контрольного приспособления;

— в момент прекращения истечения топлива прекратите вращение вала и зафиксируйте его, зажав гайки крепления полумуфты привода к шестерне привода.

Произведите повторную проверку момента начала подачи топлива. Отсоедините контрольное приспособление и установите на место трубку высокого давления и крышку люка.
Заверните в отверстие заднего листа фиксатор.

Рис.3 — Привод топливного насоса ТНВД двигателя Д-245

1 – крышка люка; 2 – гайка; 3 – шпилька; 4 – гайка специальная; 5 – полумуфта привода; 6 – шестерня привода топливного насоса

Проверка форсунок дизеля Д-245 на давление начала впрыска и качество распыла топлива

Рис.4 – Форсунка двигателя Д-245

1 – корпус форсунки; 2 – шайба регулировочная; 3 – пружина; 4 – штанга форсунки; 5 – проставка; 5 – гайка распылителя; 7 – распылитель; 8 – кольцо уплотнительное.

Проверку форсунок производите через каждые 120 тыс. км пробега. Снимите форсунки с дизеля и проверьте их на стенде. Форсунка топливного насоса ТНВД 773 считается исправной, если она распыливает топливо в виде тумана из всех пяти отверстий распылителя, без отдельно вылетающих капель, сплошных струй и сгущений.

Начало и конец впрыска должны быть четкими, появление капель на носке распылителя не допускается. Качество распыла проверяйте при частоте 60-80 впрысков в минуту.

При необходимости отрегулируйте форсунки изменением общей толщины регулировочных шайб 2 (Рис.4): увеличение общей толщины регулировочных шайб (увеличение сжатия пружины) повышает давление, уменьшение – понижает. Изменение толщины шайб на 0,1мм приводит к изменению давления начала подъема иглы форсунки на 1,3. 1,5 МПа.

Значения давления начала впрыскивания для форсунок: 455.1112010-50 – 24,5 МПа; 172.1112010-11.01 – 25,0. 26,2 МПа. Установите форсунки на дизель. Болты скобы крепления форсунок затягивайте равномерно в 2-3 приема. Окончательный момент затяжки 20. 25 Нм.

Запчасти для грузовых автомобилей

Полный модельный ряд: ГАЗ-3307, 53, ГАЗ-3309, ГАЗ-66, 3308, 33081, 33086, ГАЗ-33104

Топливная система дизельного двигателя Д-245

Система питания дизельного двигателя автомобилей ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко состоит из топливного насоса 4, форсунок 13, топливопроводов низкого и высокого давлений 3, 5, воздухоочистителя 7, впускного и выпускного коллекторов 10. 12, топливных фильтров грубой и тонкой очистки 2. б. топливного бака 1.

Рис. 1. Схема питания турбодизеля Д-245

1 — топливный бак; 2 — топливопровод к фильтру грубой очистки; 3-фильтр грубой очистки: 4 — топливопровод к топливному насосу; 5 — перепускной топливопровод; 6 — топливный насос; 7 — подкачивающий насос; 8 — топливопровод высокого давления; 9-топливопровод от фильтра тонкой очистки к насосу; 10-топливопровод от подкачивающего насоса; 11-фильтр тонкой очистки топлива; 12 – воздухопровод; 13 — топливопровод сливной; 14 – форсунка; 15-коллектор впускной; 16 — турбокомпрессор; 17- глушитель; 18 — фильтр грубой очистки воздуха; 19- воздухоочиститель; 20-фильтрующие элементы; 21 — провод датчика индикатора засоренности; 22 — индикатор засоренности фильтра; 23 — пневмокорректор регулятора насоса

В систему питания двигателя Д-245 (ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко), кроме описанных выше составных частей, входит турбокомпрессор 16 для наддува воздуха в цилиндры дизеля.

Топливный насос 6 имеет противодымный пневмокорректор 23, который установлен на корпусе регулятора и изменяет подачу топлива в зависимости от давления наддува.

Пневмокорректор 23 регулятора соединен с впускным коллектором 15 с помощью воздухопровода 12.

Топливный насос (ТНВД) автомобилей ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко

На дизелях Д-245 автомобилей ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко устанавливается рядный плунжерный топливный насос высокого давления (ТНВД) 4УТНИ-Т. Все модели насосов расположены с левой стороны дизеля и приводятся от коленчатого вала через промежуточную шестерню.

ТНВД Д-245 ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко имеют всережимный центробежный регулятор 7 и подкачивающий насос 3 (рис. 2.). В регуляторе насоса размещен корректор подачи топлива и автоматический обогатитель топливоподачи на пусковых оборотах.

Регулятор насосов ТНВД 4УТНИ-Т имеет пневматический ограничитель дымления (ПДК). Всережимный регулятор регулирует подачу топлива в соответствии с нагрузочными и скоростными требованиями.

Рис. 2. Топливный насос 4УТНИ (ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко)

1-шлицевая втулка; 2 – фланец; 3-подкачивающий насос; 4 — насос ручной прокачки топлива; 5 – пробка; 6-предохранительный клапан; 7 – всережимный регулятор; 8 — сливная пробка

Подкачивающий насос 3 приводится эксцентриком кулачкового вала. Рабочие детали насосов ТНВД 4УТНМ-Т смазываются проточным маслом из системы смазки дизеля, поступающим в корпус насоса через отверстие во фланце 2. Слив масла из насоса в картер дизеля осуществляется по сверлению фланца.

Привод полнорычажного топливного насоса ТНВД дизелей Д-245 с турбонаддувом (рис. 3) осуществляется от шестерни коленчатого вала через промежуточную шестерню, шестерню привода 7. шлицевой фланец 5. прикрепленный тремя болтами 1-3 к шлицевой втулке, посаженной на хвостовике валика топливного насоса.

Рис. 3. Привод полнорычажного ТНВД 4УТНИ-Т-1111005

1,2,3-болты специальные; 4 — гайка валика топливного насоса;5 — шлицевой фланец; 6 – крышка; 7-шестерня привода;

Для регулировки установочного угла опережения впрыска на шлицевом фланце 5 предусмотрены шестнадцать сквозных отверстий, а на шестерне привода 8 — шестнадцать резьбовых отверстий, в которые ввинчиваются болты. В процессе регулировки болт 3 ослабляют на 0,5. 1 оборота, а болты 1, 2 вывинчивают и ввинчивают в другие резьбовые отверстия.

Работа всережимного центробежного регулятора ТНВД двигателя Д-245 4УТНИ основана на действии центробежной силы, возникающей при вращении грузов. Они расходятся или сходятся, воздействуя на зубчатую рейку 4 через упорный подшипник 11, рычаги 10 и пружину 5.

При увеличении оборотов дизеля автомобилей ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко грузы регулятора расходятся и заставляют рейку 4 сдвигаться вправо, т.е. в сторону уменьшения подачи топлива, регулируя скоростной режим.

Наоборот, при уменьшении оборотов под нагрузкой усилие, приложенное к пружине превысит центробежную силу грузов и рейка сдвинется влево — в сторону увеличения подачи топлива до тех пор, пока не наступит баланс сил и обороты дизеля будут сохраняться на первоначальном уровне, устанавливаемом рычагом 12.

При резком увеличении подачи топлива для дизелей Д-245 с турбонаддувом автомобилей ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко. При резком повороте рычага в сторону винта (увеличение подачи) перемещение рычага и рейки сдерживается пневмокорректором. Полость пневмокорректора соединена воздухопроводом с впускным коллектором дизеля.

С увеличением частоты вращения двигателя Д-245 растет давление в полости, что способствует ускорению перемещения рычага и рейки. Медленное увеличение подачи топлива приводит к снижению дымности дизеля.

Рис. 4. Насосная секция ТНВД двигателя Д-245 автомобилей ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко

1-выпускной канал; 2-седло; 3-нагнетательный клапан: 4 — впускной канал: 5 — впускное отверстие втулки; 6-плунжер; 7-втулка плунжера; 8-отсечное отверстие втулки плунжера

Работа насосных секций ТНВД Д-245 (рис. 4). При движении плунжера 6 вниз под действием пружины топливо под давлением 0,7. 1.2 МПа (7. 12 кгс/см), создаваемым подкачивающим насосом, поступает в канал 4 корпуса и через отверстие 5 плунжерной втулки 7 в надплунжерное пространство.

При движении плунжера 6 вверх топливо перепускается в канал 4 до тех пор, пока торцевая кромка плунжера 6 не перекроет впускное отверстие 5. При дальнейшем движении плунжера топливо сжимается, нарастает давление, открывается нагнетательный клапан 3 и дозированное количество топлива подается к форсунке, которая при давлении 17,5. 18.0 МПа (175. 180 кгс/см) впрыскивает его в цилиндр дизеля.

Плунжерная втулка 7 имеет отсечное отверстие 8, связанное с выпускным каналом. При работе подкачивающего насоса Д-245 топливо непрерывно проходит через впускной и выпускной каналы 4, 1.

Конец нагнетания (отсечка) топлива происходит в момент, когда винтовая кромка плунжера 6 откроет отсечное отверстие 8 втулки 7. Давление резко падает и клапан 3 садится на седло 2.

Кроме возвратно-поступательного движения, плунжеры 9 всех насосных секций могут одновременно поворачиваться в плунжерных втулках 8 посредством рейки 3. При повороте плунжера регулирующая винтовая кромка 4 открывает отверстие втулки, изменяя количество подаваемого топлива.

Подачу каждой насосной секции ТНВД двигателя Д-245 автомобилей ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко можно отрегулировать, поворачивая плунжер 9 вместе с поворотной втулкой 10 относительно зубчатого кольца 12. Кулачковый вал 11 имеет четыре кулачка, повернутых на 90 градусов один относительно другого, согласно порядку работы цилиндров 1-3-4-2.

Рис. 5. Работа насосных секций ТНВД Д-245

1-ролик толкателя; 2-регулировочный болт толкателя с контргайкой; 3 — зубчатая рейка; 4- регулирующая винтовая кромка; 5-штуцер; 6-пружина;7-нагнетательный клапан; 8-втулка плунжера: 9- плунжер; 10-поворотная втулка; 11 — кулачковый вал; 12-зубчатое кольцо с зажимным винтом

Начало впрыска каждой насосной секции ТНВД 4УТНИ Д-245 может быть отрегулировано болтом 2, изменяя высоту толкателя кулачка. Частота вращения вала топливного насоса в два раза меньше частоты вращения коленчатого вала дизеля, следовательно, «заряд» топлива впрыскивается в каждый цилиндр за два оборота коленчатого вала дизеля. Зубчатая рейка 3 связана с регулятором скорости дизеля.

Сертифицированные дизельные двигатели, устанавливаемые на автомобили ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко Д-245 оснащаются рядными топливными насосами Моторпал PP4M10P (Чехия) или рядными топливными насосами ЯЗДА (Россия).

Рис. 6. Рядный топливный насос ТНВД Моторпал для двигателя Д-245

1-муфта опережения впрыска; 2 — подвод топлива к насосу: 3-пробка выпуска воздуха; 4-головка топливного насоса; 5 — отвод топлива от насоса; 6 — пневмокорректор; 7-подвод воздуха к пневмокорректору; 8-всережимный центробежный регулятор; 9 — рычаг останова дизеля: 10-рычаг управления; 11 — сливная пробка; 12-насос ручной прокачки топлива; 13 — топливоподкачиваюший насос; 14 — переходная плита; 15-кулачковый вал топливного насоса; 16 — фланец со шпильками

Управление скоростными режимами ТНВД Моторпал дизеля Д-245 осуществляется рычагом всережимного центробежного регулятора 8 (рис. 6). Для останова дизеля (аварийного останова) предусмотрен отдельный рычаг 9, воздействующий на рейку топливного насоса.

Автоматическая муфта опережения впрыска насоса ТНВД Моторпал Д-245 плавно поворачивает кулачковый вал при нарастании числа оборотов в направлении вращения его привода и увеличивает угол опережения впрыска для обеспечения более приемистой и экономичной работы дизеля и улучшения его характеристики по мощности и крутящему моменту.

Насосная секция топливного насоса ТНВД Моторпал РР4М10Р1

Корпус (рис. 7) насосной секции 9 снабжен в верхней части фланцем и резьбовым гнездом для установки нагнетательного клапана 6 и штуцера 8 с уплотнительным кольцом 7. В средней части на втулке насосной секции надет отражатель 4, предотвращающий воздействие топлива на стенку корпуса насоса 12 при перепуске топлива в конце хода впрыска.

Рис.7. Насосная секция насоса Моторпал двигателя Д-245 автомобилей ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко

1 — толкатель; 2 — плунжер; 3 — топливосборная канавка плунжера; За — регулирующая рейка; 4 — отражатель; 5- уплотнительное кольцо; 6 — нагнетательный клапан; 7 — уплотнительное кольцо; 9 -корпус насосной секции; 10 — обойма; 11 -верхняя тарелка пружины: 12 — корпус топливного насоса; 13 – пружина; 14- нижняя тарелка пружины; 15 — регулировочная прокладка

В нижней части втулки на шлицах напрессована обойма 10, которая вместе с прокладкой, входящей своим усиком в отверстие обоймы, скрепляет вместе верхнюю и нижнюю части насосной секции.

Нагнетательный клапан 6 равнообъемной конструкции насосной секции ТНВД Д-245 Моторпал уплотняется двумя кольцами 5. Головка плунжера 2 насосной секции снабжена винтовой регулировочной канавкой, сообщающейся с нагнетательной полостью посредством осевого и радиального отверстий.

Топливо, просачивающееся через зазоры, улавливается в топливосборной канавке плунжера 3 и отводится по радиальному каналу втулки в дренажную полость корпуса топливного насоса, а затем поступает в топливный бак или в полость впуска топливного насоса.

Форсунка двигателя Д-245

Форсунка двигателя Д-245 автомобилей ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко (рис. 8) предназначена для впрыска топлива в цилиндр дизеля, обеспечивает необходимое распыление топлива и ограничивает начало и конец подачи.

На дизелях Д-245 применяется форсунка ФДМ-22 закрытого типа с пятидырчатым распылителем. Корпус форсунки имеет маркировку «171», а корпус распылителя «17».

Рис. 8. Форсунка двигателя Д-245 автомобилей ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко

Топливо от соответствующей насосной секции топливного насоса ТНВД подается к штуцеру 4 и далее через фильтр 5 и вертикальный канал в полость между иглой распылителя 12 и корпусом 14.

Когда давление топлива, действующее на коническую поверхность иглы 12, превышает усилие пружины 10, игла поднимается и топливо поступает к распыливающим отверстиям и впрыскивается в камеру сгорания. Давление впрыска топлива регулируется с помощью винта 9.

ЗИЛ-5301 (Бычок)

Грузовой автомобиль ЗИЛ очень надежная техника и редко подводит. Но даже и у нее иногда случаются поломки. Бывает очень неприятная ситуация, когда двигатель ЗИЛ заглох и не хочет заводиться. При этом на дисплее панели приборов горит сообщение с соответствующим описанием кода ошибки неисправности. Но бывают и исключения, когда ошибки не высвечиваются. Специалистами нашей компании накоплен солидный опыт по диагностике и ремонту описываемых неисправностей. Есть два кардинально различных вариантов «незапуска» двигателя:

1. При повороте ключа в замке зажигания, стартер прокручивает двигатель экскаватора
2. Стартер не включается и не крутит двигатель

Постараюсь более подробно рассказать про каждый из вариантов неисправности техники.

Не крутит стартер ЗИЛ

Если система управления вышеуказанной техники при повороте ключа зажигания на старт, не включает стартер, то причина поломки заключается в электрическом оборудовании или электронных системах грузовика. Причины могут быть следующие:

• Неисправность блока реле и предохранителей
• Отсутствие контактов в разъемах электропроводки
• Неисправность главного реле грузового автомобиля
• Выход из строя замка зажигания Выход из строя стартера
• Обрыв или замыкание шины КАН
• Отсутствие «массы”
• Отсутствие напряжения питания на блоке управления двигателем
• Обрыв или замыкание жгута проводки
• Неисправность втягивающего реле стартера
• Выход из строя замка зажигания
• Выход из строя блока управления двигателем

Стартер крутит — не заводится

Если стартер описываемой техники при повороте ключа в замке зажигания крутится, но при этом мотор не подает никаких признаков. Причина неисправности может заключаться как в электрооборудовании автомобиля, так и в механике. Неисправности автоэлектрики могут быть как описанные выше, кроме неисправностей связанных со стартером и его цепями, плюс следующие причины:

• Неисправность топливного насоса высокого давления (ТНВД)
• Механическая поломка двигателя
• «Завоздушивание» топливной аппаратуры
• Неисправность иммобилайзера
• Отсутствие солярки в баке
• Засорение топливного фильтра
• Неисправность чипа в ключе
• Засорение топливопроводов
• Поломка обратного клапана
• Механические неисправности форсунок

Запуск двигателя на выезде

Специалистами нашего предприятия накоплен огромный опыт оказания услуг по запуску двигателя ЗИЛ, когда техника заглоха при выполнении работ. У нас имеются автомобили техпомощи, опытные мастера готовые в любой момент приехать на помощь. Специализированное диагностическое оборудование.

Дизельный двигатель повсеместно используется в современном автомобилестроении. Главным же его конкурентом, как все знают, выступает, бензиновая схема внутреннего сгорания.

Вообще же, главное отличие бензинового движка от «дизеля» заключается в том, что цилиндры первого получают готовый к применению топливно-воздушный состав, в то время как во второй данные элементы подаются раздельно. Подобная схема подачи горючего помогает дизельным системам существенно выигрывать в мощности, затрачивая при этом меньшее количество топлива.

Но, как это водится, не бывает добра без худа. Многие технические эксперты считают дизельные двигатели гораздо более капризными, чем их бензиновые конкуренты. И, к сожалению, каждый владелец такого «нежного» двигателя рискует утром вместо привычного сочного звука проснувшегося мотора услышать лишь невнятный скрежет или мрачную тишину после проворота ключа в замке зажигания. Почему же так произошло? А вот сейчас и попробуем разобраться.

Существует несколько типичных неприятностей, которые с завидной регулярностью случаются с дизельными двигателями. Вот три из них:

Слышна неравномерная работа стартера. Система зажигания работает рывками и дизельный двигатель при этом «не схватывается» и не заводится

Скорее всего, прогноз не утешителен – порван ремень газораспределения. В таком состоянии автомобиль заводить категорически запрещено. Ведь чем больше будет бесплодных попыток «оживить» мотор, тем больше вероятность повредить внутренне устройство самого силового аппарата.

Стартер работает нормально, выделяется дым, но двигатель «не схватывается»

Если дыма нет, значит, нет и топлива в камере сгорания. Самая неопасная причина, которая только может быть в данном случае – это ошибочное срабатывание антиугонной системы. Но не стоит в таком случае беспечно махать рукой – ведь иногда после таких срабатываний может даже потребоваться ремонт ТНВД. Если же этот вариант с противоугонной системной отпадает сразу, то необходимо обратить внимание на следующие участки силовой установки автомобиля: топливный фильтр (он может быть замусорен), топливопровод (а конкретно – его слабая герметичность), само топливо (и образование парафина в нем). Также при появлении вышеобозначенных признаков может потребоваться и ремонт форсунок.

Стартер работает исправно, появляется белесый дым, но двигатель не заводится

Такая ситуация говорит о том, что топливо в цилиндрах не воспламеняется или сгорает лишь частично. Но при этом, можно быть уверенным, что топливная система работает исправно. Чаще всего такое происходит из-за неисправностей свечей накаливания (они могут либо банально перегореть, либо перестать получать достаточный уровень напряжения). Также обратить внимание стоит и на правильную установку угла начала впрыска дизеля, ведь иногда в силу разных причин, ремень ТНВД может перескочить и сбить настройку системы. Ну и самое плохой диагноз, который можно ставить в данном случае – это низкий уровень компрессии в системе. А это уже, к сожалению, чревато «капиталкой».

Стартер не крутит

В случае если стартер не крутит, вам стоит проверить заряд аккумулятора и работоспособность стартера.

Что же могло послужить причиной столь неожиданного ухудшения в работе дизельного «пламенного сердца»?

Чаще всего, описанные выше неприятности возникают из-за непрофессионального обслуживания и пренебрежительного отношения к автомобилям. Самое главное правило, которое настоятельно рекомендуется выполнять всем владельцам подержанных дизельных автомобилей на территории СНГ – это замена моторного масла спустя 7000-8000 км.

При этом технические специалисты рекомендует не слишком-то смотреть на рекомендации производителя. Ведь в них не учитываются особенности нашего топлива, в котором уже неоднозначно было отмечено повышенное содержание серы, которая без вариантов приводит к более раннему окислению смазочных материалов. Такая химическая реакция приводит к тому, что масло теряет большинства своих полезных и защитных свойств.

Также стоит лишний раз сказать о том, что чинить автомобиль (а особенно его топливную систему!) лучше всего в специализированных сервисах. В таких, как «Слобода Дизель Сервис». Ведь это одно из немногих СТО, которое ДЕЙСТВИТЕЛЬНО специализируется на ремонте дизельных автомобилей и знает о них буквально все.

Перепускные клапаны для ТНВД

Называемый также редукционным, клапан перепускной предназначен для стабилизации давления в системе подачи топлива на форсунки. Его используют преимущественно в дизельных агрегатах, поскольку именно они отличаются высокими показателями давления (зачастую более 1000 бар). Основными функциями изделия являются:

• обеспечение стабильного давления во всей системе;
• удаление скопившегося в каналах воздуха;
• слив излишнего количества горючего.

Перепускной клапан – это автоматический гидродроссель, который создает сопротивление, направленное против потока горючего. За счет этого изделие может изменять интенсивность потока с учетом гидравлического давления. Оно регулируется специальным блоком управления в ТНВД.

Основные типы редукционных клапанов

Конструкция и принцип действия у всех изделий схожи, но не идентичны. Основным отличием является применение. В зависимости от топливной системы, различают:

• клапаны для многосекционных ТНВД;
• изделия, контролирующие давление на входе в секцию насоса;
• дросселирующие клапаны в распределительных ТНВД.

Сегодня многие перепускные клапаны имеют уникальное строение на автомобилях последнего поколения. Однако грузовая и специализированная техника прошлых лет использует практически одинаковые изделия. Тем не менее, выбор клапана необходимо осуществлять в соответствии с артикулом, для точного совпадения характеристик и параметров системы.

Стоит отметить, что в многосекционных насосах используемый клапан может иметь две формы: болта или штуцера. В обоих случаях внутри расположен запорный элемент. Различие заключается в способе подсоединения магистрали. У болта он осуществляется через ниппель, у штуцера – за счет наружной резьбы. Изделия и комплектующие данного типа имеют наиболее широкое применение в дизельных топливных системах.

Перепускной клапан в распределительных насосах

Данный вид изделия наиболее часто выходит из строя, в сравнении с другими типами клапанов. Это обусловлено высокими нагрузками, действующими на деталь в процессе работы системы. Простая конструкция и незамысловатый принцип действия становятся основной причиной поломки изделия под большим давлением. Топливный перепускной клапан данного типа при поломке снижает работоспособность двигателя (ухудшается приемистость, уменьшается мощность), что позволяет быстро выявить причину неполадки.

Купить перепускной клапан для распределительного ТНВД предлагает наш интернет-магазин. Выгодные цены и отличное качество товаров, представленных в ассортименте, помогут добиться эффективного и долговечного ремонта топливной системы без лишних денежных затрат.

Дросселирующий клапан перепуска

Помимо самого изделия, вместе с ним дополнительно устанавливается жиклер для слива горючего. Такой перепускной клапан ТНВД неиспользуется в распределительных агрегатах, поскольку в них заблаговременно установлен жиклер слива топлива. При его отсутствии оптимальным решением становится использование детали дросселирующего типа. Оно обеспечит возврат топливной смеси при низких показателях давления в системе.

Стоимость клапанов

Как и любая другая деталь ТНВД, насос ТННД, клапаны имеют различные конструктивные особенности и способ применения, поэтому цена на них зависит от типа изделия и производителя. Наиболее дорогими являются импортные товары от ведущих компаний мирового рынка. Более выгодным решением для отечественных машин (МЗТ, УТН, ЗИЛ и прочие) станет приобретение стандартных деталей от российских заводов. Мы предлагаем выгодные условия покупки запчастей для ТНВД. Цена на перепускной клапан в интернет-магазине составляет порядка 30 гривен на сертифицированные товары «Ногинского завода топливной аппаратуры».

Преимущества нашей фирмы

Уже сейчас мы предлагаем клиентам широкий ассортимент продукции для ремонта различных узлов топливной системы. У нас вы можете приобрести детали в сборе и по отдельности. Мы предлагаем купить перепускной клапан по ценам производителей, а также обеспечиваем:

• кратчайшие сроки доставки;
• удобные способы оплаты;
• гарантии на товары;
• широкий спектр дополнительных услуг и прочее.

С нами вы получаете возможность эффективно восстановить работоспособность топливной системы, сэкономив значительную часть денежных средств.

Обнаружение износа электромагнитного клапана в используемых электронных системах управления впрыском дизельного топлива

Датчики

(Базель). 2010 г.; 10(8): 7157–7169.

Hsun-Heng Tsai

¹ Факультет инженерной биомеханики, Национальный университет науки и технологии Пиндун, Пиндун, 91207 Тайвань

Chyuan-Yow Tseng

² Департамент машиностроения и машиностроения Национального университета Пиндуна Technology, Пиндун, 91207 Тайвань; Электронная почта: вес.ude.tsupn.liam@nauyhc

¹ Факультет инженерной биомеханики, Национальный Пиндунский научно-технический университет, Пиндун, 91207 Тайвань

² Кафедра машиностроения, Национальный Пиндунский научно-технический университет, Пиндун, 91207 Тайвань ; E-Mail: wt.ude.tsupn.liam@nauyhc ^* Автор, которому следует направлять корреспонденцию; Электронная почта: wt.ude.tsupn.liam@gneh; Тел.: +886-8-7703202 доб. 7571; Факс: +886-8-7740420.

Поступила в редакцию 17 июня 2010 г .; Пересмотрено 20 июля 2010 г .; Принято 26 июля 2010 г.

Авторские права © 2010 принадлежат авторам; лицензиат MDPI, Базель, Швейцария.

Abstract

Дизельный двигатель является основным источником энергии для большинства сельскохозяйственных машин. Контроль выбросов дизельных двигателей является важной глобальной проблемой. Системы управления впрыском топлива напрямую влияют на эффективность использования топлива и выбросы дизельных двигателей. Неисправности, связанные с износом, такие как деформация рейки, отказ электромагнитного клапана и неисправность датчика хода рейки, возможно, связаны с модулем впрыска топлива электронных систем управления дизельным двигателем (EDC).Среди этих неисправностей отказ электромагнитного клапана чаще всего возникает в дизельных двигателях, находящихся в эксплуатации. Согласно предыдущим исследованиям, эта неисправность является результатом износа плунжера и втулки в результате длительного использования, ухудшения качества смазки или перегрева двигателя. Из-за сложности выявления износа электромагнитного клапана это исследование направлено на разработку алгоритма идентификации датчика, который может четко классифицировать пригодность электромагнитного клапана к использованию без разборки топливного насоса системы EDC для сельскохозяйственных транспортных средств, находящихся в эксплуатации.Предложен алгоритм диагностики, включающий регулятор с обратной связью, идентификатор параметра, датчик с линейным переменным дифференциальным трансформатором (LVDT) и нейросетевой классификатор. Экспериментальные результаты показывают, что предложенный алгоритм может точно определить пригодность электромагнитных клапанов к использованию.

Ключевые слова: электромагнитный клапан, дизельный двигатель, обнаружение неисправностей, датчик LVDT.Система управления впрыском топлива существенно влияет на эффективность использования топлива и выбросы дизельных двигателей сельскохозяйственной техники [1,2]. В последнее время достижения в области электроники и измерительных технологий привели к существенному улучшению управления впрыском топлива, как в аппаратной конфигурации, так и в методологии управления. Типичным примером является рядный топливный насос BOSCH P-EDC с электронным управлением. В этой системе линейный электромагнитный клапан, в отличие от обычного механического регулятора, используется для приведения в действие рейки управления топливным насосом для регулирования количества впрыскиваемого топлива.Датчик хода рейки измеряет положение рейки, соответствующее количеству впрыскиваемого топлива. Электронный блок управления (ECU) регулирует положение рейки для подачи необходимого количества топлива. Поскольку количество впрыскиваемого топлива оказывает существенное влияние на работу двигателя, состояние износа этих основных компонентов доминирует над уровнем выбросов находящихся в эксплуатации транспортных средств.

Деформация рейки, износ электромагнитного клапана и неисправность датчика хода рейки являются возможными причинами износа в системе EDC.Среди этих неисправностей наиболее вероятным является износ электромагнитного клапана, который является одной из причин, вызывающих явление рыскания дизельного двигателя с высоким уровнем дымообразования и нестабильными оборотами холостого хода. Однако неисправности электромагнитного клапана трудно диагностировать из-за отсутствия механических или электрических признаков повреждения на электромагнитном клапане [3–6]. На практике только зазор плунжера и сопротивление катушки электромагнитного клапана можно измерить в качестве эталона для диагностики пригодности к эксплуатации. Например, допустимые значения сопротивления катушки и зазора плунжера равны 0.6–0,9 Ом и 0,12 мм соответственно для модели системы BOSCH EDC. К сожалению, зазор плунжера трудно измерить для диагностики на месте , потому что соленоид установлен внутри насоса, и, кроме того, это деструктивный метод диагностики с высокой стоимостью обслуживания. Таким образом, требуется практический метод диагностики для определения состояния износа электромагнитного клапана без разборки насоса.

Обнаружение и диагностика неисправностей компонентов (FDD) для транспортных средств изучается в течение двух десятилетий.Примеры включают подходы на основе наблюдателя [7–10] и подходы оценки параметров [11–14]. Было доказано, что эти методы способны обнаруживать определенные типы системных сбоев. Однако большинство предыдущих работ были сосредоточены на диагностике электрических неисправностей датчиков или исполнительных механизмов. Работы по диагностике механических неисправностей приводов очень ограничены, особенно для системы EDC.

Поскольку чрезмерный зазор плунжера соленоида системы EDC указывает на износ плунжера или втулки, предполагается, что износ соленоидного клапана может быть вызван силами трения.В работе [15] показано, что выход из строя электромагнитного клапана происходит в основном из-за износа плунжера и втулки в результате длительной эксплуатации, деградации смазочного материала или перегрева двигателя. Такой износ приводит к большой силе кулоновского трения в электромагнитном клапане и, следовательно, к его выходу из строя. Основываясь на этих результатах, в текущей статье разработан неразрушающий метод, который может четко определить пригодность электромагнитного клапана к использованию, где сообщается об исследовании взаимосвязи между условиями износа и неисправностями системы EDC.Определены некоторые системные параметры, характеризующие состояние износа. Кроме того, для диагностики состояния износа электромагнитного клапана применяется классификатор на основе нейронной сети. Полученная методология предназначена для поддержки как бортовых, так и сервисных приложений.

Этот документ организован следующим образом. Уравнение движения системы анализируется в разделе 2. В разделе 3 развивается идентификация параметров. В следующем разделе показаны экспериментальные результаты.В разделе 5 представлено обнаружение дефектов износа на основе нейронной сети. Раздел 6 завершает эту статью.

2. Моделирование системы

В системе управления впрыском топлива движения электромагнитного клапана, рейки и ее нагрузок, таких как плунжеры впрыска в топливном насосе, управляются взаимодействием между электромагнитной силой, пружиной силы и других сил сопротивления. Когда эти силы уравновешены, положение рейки достигает равновесия. Динамическое уравнение для этой системы можно представить следующим образом:

mx¨+cx˙+kx+Ff (x˙(t),Fm)=Fm

(1)

где x — положение стойки, F _f (

9 ẋ 40, 90 F _m ) представляет силу трения и другие немоделированные силы, k — жесткость пружины, c — коэффициент демпфирования, m — масса движущихся частей и F _m — движущая сила привода.Когда исполнительный механизм возбуждается зависящим от времени напряжением u , ток, развиваемый в обмотках катушки, определяется:

, где R _c — сопротивление катушки, L — индуктивность катушки, k _A — усиление усилителя мощности. Движущая сила F _м в уравнении (1) является нелинейной функцией тока катушки и воздушного зазора. Путем линеаризации F _m вокруг рабочей точки системы получается:

F _M = — K _x x + K _{+ K + K + 9001 I}

(3)

в целом, самые значимые компоненты трения в сервомеханической системе — трение покоя, кулоновское трение и вязкое трение.Таким образом, сила трения F _f в уравнении (1) может быть сформулирована как:

Ff (x˙,Fm )=F0(x˙,Fm)+Fc sgn(x˙)

(4)

, где F ₀ и F _c силы трения соответственно. Здесь вязкое трение, связанное со скоростью, исключается, поскольку его влияние учитывается при демпфировании системы. В системе EDC для диагностики доступны только положение рейки x , управляющий сигнал u и соответствующий ток i в уравнениях (1–4).Таким образом, требуется алгоритм определения других необходимых параметров для диагностики.

3. Стратегии определения параметров

Когда привод в системе управления выходит из строя, динамические характеристики системы изменяются соответствующим образом. Таким образом, это исследование продолжалось путем постоянного управления стойкой системы EDC с использованием синусоидального эталонного входного сигнала. Чтобы обеспечить стабильное отслеживание, вводится контроллер обратной связи. Затем параметры идентифицируются по пути прямой связи в системе, которая представляет собой контроллер с двумя степенями свободы, предложенный Sugie et al. [16]. Ивасаки и др. успешно применили этот метод в своем механизме управления положением [17]. В этом разделе выводится алгоритм идентификации параметров и исследуются его характеристики.

Блок-схема предлагаемого метода представлена ​​на рис. G ₄ – динамика объекта, соответствующая моделям в уравнениях (1) и (3); (2) — эталон положения, x — выходной сигнал положения объекта управления, u ₁ — выходной сигнал G ₁ и u ₂ — выходной сигнал контроллера обратной связи.В дополнение к G ₁ компенсация трения F _comp также учитывается в контуре прямой связи. Из связи между u ₂ , силой трения F _f и эталонным входом r можно получить следующим образом [15]:

u2=G2−k0 (G1+Fcomp)G2G3G41+k0G2G3G4r+k0G2G41+k0G2G3G4Ff.

(5)

Блок-схема предлагаемой диагностической системы.

Если F _comp и параметры в G ₁ определены правильно, так что можно получить характеристики установки и трения, i.е. , если выполняются следующие условия:

и:

удовлетворены, насосная стойка будет отслеживать желаемую траекторию, которая определяется ошибками нулевого состояния опорных положений. Тогда усилие управления с обратной связью u ₂ станет равным нулю, и, следовательно, будет выполнено условие u = u ₁ . На основе этой идеи предлагается следующий алгоритм идентификации параметров: Результат компенсации трения в уравнении (7) может быть аппроксимирован следующим образом:

1G3Ff≈RckAkiFc sign(r˙)=af sign(r˙)

(8)

где af=RckAkiFf.Кроме того, G ₁ можно расширить следующим образом:

G ₁ = A ₃ S ³ + A ₂ S ² + A ₁ S + A ₀

(9)

где s — переменная Лапласа. Таким образом, общая компенсация с прямой связью становится:

u1=G1r + af sgn(r˙)

(10)

Используя уравнения (9) и (10), общую упреждающую компенсацию можно оценить как:

u^1=a^3r⃛+a^2r¨+a^1r˙+a^0+a^f sgn(r˙)

(11)

где â _f и â _0–3 — параметры, которые необходимо идентифицировать.Из , значения â _i связаны с физическими параметрами и могут быть представлены следующим образом:

a3=LmkAkiko, a2=mRs+LckAkiko, a1=L(k−kx)+RsckAkikoa0=Rs(k−kx)kAkiko, af=RckAkiFf

(12)

Если все параметры определены правильно, т.е. , х s = a s, u ₁ = u будет достигнуто. Таким образом, мы делаем u ₁ равным u для оценки параметров в модели (11).˙(t)=−PW(t)e2 (t)

(14)

, где скалярная матрица усиления P является положительно определенной матрицей, называемой усилением оценщика. Этот оперативный алгоритм обновляет оценку ÷ . Начав с начальной оценки ÷ (0) и соответствующих ей e ₂ (0), мы можем последовательно обновлять ÷ итеративно. Обратите внимание, что в W включены только справочные данные. Таким образом, идентификация нечувствительна к помехам.

4. Эксперименты

Для изучения влияния степени износа на неисправность систем EDC было проведено несколько экспериментов на топливном насосе BOSCH P-EDC, как показано на рис. Были использованы семнадцать различных электромагнитных клапанов, собранных в нескольких мастерских по обслуживанию дизельных топливных насосов. Среди этих электромагнитных клапанов четыре были совершенно новыми, а остальные тринадцать имели различные условия износа. Экспериментальная установка для этого исследования, как показано на рисунке, включала усилитель мощности, контроллер и топливный насос EDC, оснащенный датчиком положения типа LVDT.Контроллер представлял собой персональный компьютер, на котором было установлено программное обеспечение для управления в реальном времени Matlab XPC. Он состоял из контроллера с обратной связью, идентификатора параметра с прямой связью и цифрового фильтра с полосой пропускания 20 Гц. В качестве желаемого движения среднего хода соленоида использовался синусоидальный сигнал частотой 0,5 Гц.

Экспериментальный аппарат, на котором показан топливный насос BOSCH P-EDC.

Алгоритм, показанный в, был реализован следующим образом: обычный ПИД-регулятор принят в качестве регулятора с обратной связью G ₂ .Первоначально G ₁ был установлен на ноль, а усиления в G ₂ были отрегулированы таким образом, чтобы можно было добиться стабильного движения рейки. Затем параметры в G ₁ были идентифицированы с помощью уравнений (13) и (14). Испытания насоса проводились на соленоидах с разной степенью износа с использованием одного и того же регулятора усиления G ₂ . Перед каждым испытанием измеряли сопротивление катушки и зазор между плунжером и втулкой соленоида.По данным производителя допустимые значения сопротивления катушки и зазора плунжера составляли 0,6–0,9 Ом и 0,12 мм соответственно. В экспериментах сопротивления всех электромагнитных клапанов были приемлемыми, но измеренные зазоры плунжеров в зависимости от периода их использования показали большие колебания. В следующих параграфах для демонстрации представлены три критических случая.

показан корпус нового электромагнитного клапана (обозначается V ₁ ).v1=[0,0001,   0,0630,   0,0118,   0,6819,   0,0469]T

Идентификация параметра для клапана V ₁ . (a) — ₃ : сплошная линия, — ₂ : сплошная точка, — ₁ : пунктирная линия; (b) — ₀ : сплошная линия, — _f : пунктирная линия; (c) сигнал слежения (сплошная линия) и опорный вход (пунктирная линия) во время идентификации.

Несмотря на то, что система была оснащена совершенно новым электромагнитным клапаном, система в целом по-прежнему испытывала небольшое трение ( â _f = 0.0469) из-за других механических компонентов. показывает, что стойка удовлетворительно отслеживает эталонный ввод. Однако, как показано на , из-за кулоновского трения траектория зубчатой ​​рейки (сплошная линия) незначительно отклонялась от эталонного входа (пунктирная линия) в точках перехода. Обратите внимание, что â _f является эквивалентным значением, но не истинным значением силы трения. Из уравнения (12) фактическая сила трения F _f определяется по формуле:

показывает результаты идентификации насоса с изношенным электромагнитным клапаном (обозначается V ₂ ).v2=[0,0001,   0,0583,   0,0239,   0,6649,   0,0715]T

Идентификация параметра для клапана V ₂ . (a) — ₃ : сплошная линия, — ₂ : сплошная точка, — ₁ : пунктирная линия; (b) — ₀ : сплошная линия, — _f : пунктирная линия; (c) сигнал слежения (сплошная линия) и опорный вход (пунктирная линия) во время идентификации.

Из-за износа зазор плунжера увеличился до 0.25 мм, а выявленный коэффициент трения ( ÷ _f ) увеличился до 0,0715. Эффект повышенного трения можно четко наблюдать, если показать траекторию зубчатой ​​рейки (сплошная линия) и контрольный ввод (пунктирная линия). Из-за силы трения рейка двигалась с вибрацией.

указывает результаты идентификации для другого худшего сценария. Здесь использован неисправный электромагнитный клапан (В ₃ ) со сроком службы более 97000 км.v3=[0,0001,   0,0546,   0,0471,   0,7321,   0,1284]T

Идентификация параметра для клапана V ₃ . (a) — ₃ : сплошная линия, — ₂ : сплошная точка, — ₁ : пунктирная линия; (b) — ₀ : сплошная линия, — _f : пунктирная линия; (c) сигнал слежения (сплошная линия) и опорный вход (пунктирная линия) во время идентификации.

Хотя зазор плунжера (0.2 мм) был меньше, чем у V ₂ , но все же создавал большую силу трения ( ÷ _f = 0,7321). Считается, что шероховатость поверхности между плунжером и втулкой электромагнитного клапана вследствие неравномерного износа объясняется увеличением трения. Как показано в , явление вибрации было более драматичным, чем у V ₂ .

При сравнении выявленных параметров изношенных электромагнитных клапанов (В ₂ и В ₃ ) с параметрами нового (В ₁ ) процент увеличивается на ÷ ₀₋₃ и â _f были получены и перечислены в .Здесь для простоты показаны только два критических случая; в других случаях наблюдалась та же тенденция, что и в этих двух случаях. Как видно из этой таблицы, помимо ÷ _f , износ электромагнитного клапана также вызвал значительные изменения на ÷ ₁ . С другой стороны, изменения по х ₀ , х ₂ и х ₃ не были значительными. Это связано с тем, что износ электромагнитного клапана увеличивает демпфирующую силу плунжера клапана, что приводит к увеличению â ₁ .Таким образом, неисправность системы управления насосной рейкой в ​​основном связана с износом электромагнитного клапана, и этот вид неисправности можно диагностировать, наблюдая за значениями ÷ _f и ÷ ₁ .

Таблица 1.

Изменения параметров электромагнитных клапанов.

8 _{7 Δ A 0 A 0 / A 0 6 7 -2,5%3 8 7 δ A 1 / A 1 7 -7,46%3}

	Соленоид V 2 2 90 Соленоид V 3 590 5 3 7 δ Â F / Â F 7 52.45%	100,74%
7.36%	9.36%	102,5%	316.9%
Δ A 2 A 2 / A / 2	-13.3%	-13.3%

5. Обнаружение ухудшения

в разделе 4, поскольку вектор ( х _f , х ₁ ) характеризует состояние износа электромагнитного клапана, отказ электромагнитного клапана из-за износа может быть диагностирован путем наблюдения за изменением этого вектора.Таким образом, диагностическая работа должна быть сосредоточена на значении ( â _f , â ₁ ) вместо параметров системы. Это снижает размерность входных данных для диагностики и позволяет значительно сократить время вычислений. Отметим, что изменения физических параметров все еще не могут быть обнаружены, так как количество параметров модели меньше, чем физических параметров. Однако для диагностических приложений нет необходимости отображать изменения физических параметров.Для срабатывания сигнализации требуется только сигнал о неисправности. Другими словами, требуется граница принятия решения для классификации неисправного компонента. Это приводит к двумерной задаче классификации с двумя классами, в которой необходима только одна граница решения [18].

В этом разделе для целей классификации использовалась искусственная нейронная сеть (ИНС). Сеть представляла собой трехслойную (включая входной и выходной слои) сеть прямого распространения с нелинейными скрытыми и выходными элементами, как показано на рис.В этой сети значения смещения θ _i , веса wh _i и wi _ij были назначены с использованием обобщенного алгоритма обучения обратного распространения. Обучение в этом исследовании было выполнено в автономном режиме с использованием ранее сгенерированных обучающих данных, которые состоят из входных значений ( â _f , â ₁ ) и соответствующих им выходных данных ( y ) в терминах булевых значений. значения (0/1), указывающие, является ли соленоид нормальным или ненормальным.Для обучения сети использовались шесть соленоидов. Среди этих соленоидов два были сильно изношены, а остальные были совершенно новыми. Каждый из этих соленоидов был протестирован трижды, и всего было получено 18 входных/выходных шаблонов. После обучения ИНС формирует границу решения, которая делит входное пространство ( х _f , х ₁ ) на области, соответствующие нормальным и аномальным компонентам, показанным на рис.

Конфигурация нейросети.

Граница решения, которая разделяет входное пространство ( â _f , â ₁ ) на области, соответствующие нормальным и аномальным компонентам. Пунктирные кружки, окружающие точки данных, принадлежат одному и тому же соленоиду. Соленоиды, классифицированные как нормальные, отмечены «+», а ненормальные соленоиды — «О».

Еще восемнадцать старых соленоидов были использованы для проверки эффективности классификации. Из этих старых соленоидов десять были многоразовыми, а восемь неисправными.На этом рисунке соленоиды, классифицированные как нормальные, отмечены знаком «+», а неисправные соленоиды отмечены знаком «О». Поскольку каждый соленоид тестировался трижды, три точки данных, принадлежащие одному и тому же соленоиду, были обведены пунктирной линией. Как видно на этом рисунке, десять многоразовых соленоидов были отнесены к нормальной области. Из восьми неисправных соленоидов семь были успешно отнесены к аномальной области, за исключением одного близкого к границе решения.

Две точки данных этого соленоида были классифицированы как ненормальные области, в то время как одна была в нормальной области.Это указывает на то, что его состояние износа не такое серьезное, как у других, но все же его следует классифицировать как ненормальный компонент. Как показано на , точки данных, принадлежащие одному и тому же соленоиду (в одном и том же пунктирном круге), очевидно, очень близки друг к другу. Этот факт свидетельствует о воспроизводимости идентификации параметров.

6. Выводы

В этой статье предлагается новый метод определения состояния износа электромагнитного клапана для используемых электронных систем управления впрыском дизельного топлива без разборки насоса.Как показали эксперименты, предложенный алгоритм диагностики, включающий в себя контроллер с обратной связью, идентификатор параметра, датчик LVDT и нейросетевой классификатор, работает с приемлемой точностью. Идея состоит в том, чтобы разработать диагностическое устройство для определения возможности использования электромагнитного клапана в системе EDC для сервисных целей. Кроме того, из-за неразрушающего контроля предлагаемый метод также может быть использован для приложений бортового мониторинга в сельскохозяйственных транспортных средствах.

Следует отметить, что нейросетевой классификатор используется для диагностики износа клапана только в демонстрационных целях в настоящем исследовании.Поскольку экспериментально полученная граница решения в нашем случае была только прямой линией, для определения границы решения также можно использовать другие методы, такие как метод простого анализа основных компонентов (PCA). Кроме того, размещение границы принятия решений заметно влияет на компромисс между интервалами замены компонентов и приемлемыми уровнями выбросов выхлопных газов. Для определения границы решения требуется статистическая проверка с достаточным количеством экспериментальных данных. Если возможно, следует использовать больший набор данных для обучения искусственной нейронной сети, чтобы получить оптимальную границу решения.

Каталожные номера

1. Бейкер Х. Условия эксплуатации клапана имеют ключевое значение: уменьшение перегорания соленоида. Автоматизация. 1973; 20: 68–69. [Google Академия]2. Рустаги Р., Хейлман Р. Увеличение срока службы соленоидных устройств. Нукл. англ. Междунар. 1989; 34: 53–54. [Google Академия]3. Ценг CY, Лин CF. Простой метод обнаружения заклинивания электромагнитного клапана переключающего типа в автомобиле. Междунар. Дж. Хэви Вехи. Сист. 2007; 14:20–35. [Google Академия]4. Ван С.М., Мияно Т., Хаббард М. Анализ электромагнитного поля и динамическое моделирование двухклапанного соленоидного привода.IEEE транс. Магн. 1993; 29: 1741–1746. [Google Академия]5. Ангади С.В., Джексон Р.Л., Чоу С.И., Флауэрс Г.Т., Сухлинг Дж.К., Чанг Ю.К., Хэм Дж.К. Исследование надежности и срока службы гидравлического электромагнитного клапана. Часть 1: Мультифизическая модель конечных элементов. англ. Потерпеть поражение. Анальный. 2009; 16: 874–887. [Google Академия]6. Ангади С.В., Джексон Р.Л., Чхве С.И., Флауэрс Г.Т., Сухлинг Дж.К., Чанг Ю.К., Хэм Дж.К., Бэ Дж.И. Исследование надежности и срока службы гидравлического электромагнитного клапана. Часть 2: Экспериментальное исследование. англ. Потерпеть поражение. Анальный. 2009; 16: 944–963. [Google Академия]7.Вишванадхам Н., Шричандер Р. Обнаружение неисправностей с использованием наблюдателей с неизвестными входными данными. контр. Теор. Доп. Тех. 1987; 3: 91–101. [Google Академия]8. Ge W, Fang CZ. Обнаружение неисправных компонентов посредством надежного наблюдения. Междунар. Дж. Контроль. 1988; 47: 581–599. [Google Академия]9. Паттон Р.Дж., Чен Дж. Надежный подход к диагностике неисправностей на основе пространства четности, основанный на назначении оптимальной собственной структуры. проц. Междунар. конф. Контроль. 1991; 2: 1056–1061. [Google Академия] 10. Андрей Р., Лино О.С., Пауло А. Применение концепций агентных технологий при проектировании отказоустойчивой системы управления.Инж. управления Практика. 2007; 15: 459–469. [Google Академия] 11. Изерманн Р. Диагностика сбоев процесса с помощью методов оценки параметров. В: Пол М., редактор. Цифровое компьютерное приложение для управления технологическими процессами; Материалы 7-й конференции IFAC/IFIP/IMACS; Вена, Австрия. 17–20 сентября 1985 г .; Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, США: Pergamon Press; 1985. С. 51–60. [Google Академия] 12. Фрейермут Б., Изерманн Р. Модель начальной диагностики неисправностей промышленных роботов с помощью оценки параметров и классификации признаков. Труды Европейской конференции по контролю; Гренобль, Франция.2–5 июля 1991 г .; стр. 115–121. [Google Академия] 13. Блох Г., Уладсин М., Томас П. Система оперативной диагностики неисправностей с помощью надежной оценки параметров. Инж. управления Практика. 1995; 3: 1709–1717. [Google Академия] 14. Зогг Д., Шафаи Э., Геринг Х.П. Диагностика неисправностей тепловых насосов с идентификацией параметров и кластеризацией. Инж. управления Практика. 2006; 14:1435–1444. [Google Академия] 15. Ценг CY, Лин CF. Характеристика отказа электромагнитного клапана электронной системы впрыска дизельного топлива грузовых автомобилей. Междунар.Дж. Хэви Вэх. Сист. 2005; 13: 180–193. [Google Академия] 16. Суги Т., Томизука М. Общее решение задачи надежного отслеживания в системах управления с двумя степенями свободы. IEEE транс. автомат. Контроль. 1986; 31: 552–554. [Google Академия] 17. Ивасаки Т., Сато Т., Морита А., Маруяма Х. Автонастройка управления двигателем с двумя степенями свободы для высокоточного движения по траектории. Инж. управления Практика. 1996; 4: 537–544. [Google Академия] 18. Principe JC, Эулиано Н.Р., Лефевр В.К. Нейронные и адаптивные системы: основы через моделирование.Джон Уайли; Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, США: 2000. стр. 88–97. [Google Scholar]

Топливный впрыск — обзор

10.6.1.1 Распределительные насосы с электронным управлением

Большинство топливных насосов высокого давления, установленных на современных легковых автомобилях, относятся к распределительному типу. Насос имеет один насосный агрегат высокого давления, который при помощи отверстий соединяется с каждым из выходных отверстий по очереди при вращении вала. Есть два обычно используемых устройства: осевой плунжер и кулачковый диск обычно используются в топливном насосе Bosch; радиальные плунжеры внутри кулачкового кольца традиционно используются как Lucas, так и Stanadyne Diesel Systems.

Механические топливные насосы высокого давления могут изменять время подачи топлива и время впрыска с помощью механических соединений и регуляторов. Электронные насосы управляются с помощью электрогидравлических устройств. Представителем этого класса насосов является система Lucas EPIC [47, 48]. Здесь кулачковое кольцо вращается для изменения времени впрыска с помощью гидравлического привода. Рабочей жидкостью является дизельное топливо, давление регулируется электромагнитным клапаном, действующим на сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) от электронного блока управления (ЭБУ).Подача топлива изменяется за счет перемещения роторного механизма в осевом направлении с помощью второго исполнительного механизма.

Этот тип насоса в настоящее время заменяется насосом следующего поколения, в котором используется перепускной клапан с электромагнитным управлением для контроля количества впрыскиваемого топлива. Типичными из этих насосов являются Bosch VP30 (аксиальный плунжер) и VP44 (радиальный плунжер). Момент впрыска по-прежнему устанавливается вращением кулачкового кольца. Когда кулачок начинает подниматься, начинается накачка.

После того, как требуемый ход выполнен, перепускной клапан открывается, позволяя сбросить высокое давление и вернуть иглу инжектора на место, завершая инъекцию.Когда кулачок возвращается в исходное положение, сливной клапан закрывается и готов к следующему впрыскиванию.

Будущие насосы расширят использование электромагнитного перепускного клапана, чтобы обеспечить формирование скорости и предварительную закачку. Здесь сливной клапан не закрывается до тех пор, пока не будет достигнута активная часть кулачка. Это позволяет использовать определенную часть кулачка. Если профиль кулачка имеет разную скорость подъема, скорость впрыска можно изменить, используя соответствующую секцию кулачка. Этот метод является требовательным, так как на одну инъекцию приходится два соленоидных события, каждое из которых связано с ошибками.Ошибки во времени работы клапана будут влиять на время начала впрыска, скорость впрыска и количество впрыскиваемого топлива.

Помимо управления топливным насосом, ECU контролирует ряд других систем двигателя. Обычно это управление рециркуляцией отработавших газов, управление дроссельной заслонкой на впуске (если установлено) и перепускной клапан турбонагнетателя или турбонагнетатель с изменяемой геометрией (если установлен). ЭБУ обычно имеет другие возможности, включая бортовую диагностику (OBD), круиз-контроль и сетевое взаимодействие с другими контроллерами.

Топливные магистрали и форсунки высокого давления в основном аналогичны тем, которые используются в механических насосных системах, хотя изменения в деталях делают их подходящими для очень высоких давлений, распространенных сегодня.

Одной из трудностей, с которой иногда приходится сталкиваться при использовании таких систем, является высокая скорость отвода тепла дизельному топливу, возвращающемуся в бак. Тепло добавляется за счет теплопроводности двигателя и использования дизельного топлива в качестве рабочей жидкости в гидравлическом управлении насоса. Давление насоса в 10 бар является типичным, и при дросселировании до давления в обратной линии эта энергия преобразуется в тепло.Тот же эффект возникает, когда топливопроводы высокого давления переливаются обратно в топливопроводы низкого давления. Хотя поток очень мал, давление велико.

Преимущества распределительных насосов заключаются в том, что они хорошо зарекомендовали себя в отрасли, и в них вложено много средств для разработки; проблемы с упаковкой были решены благодаря тщательному размещению под капотом; и один и тот же насос можно использовать с небольшими изменениями оборудования для большого количества двигателей и производителей. Это может привести к экономии за счет масштаба.Недостатки включают их объем и вес и шумную работу, когда требуется высокое давление, а также их высокую стоимость. Новые технологии могут стать более рентабельными при увеличении объемов производства. Появление электронного управления открыло множество альтернативных подходов.

Приводы продвижения вперед | Запчасти для дизельных двигателей Великобритании

Электромагнитные клапаны

Advance Actuators используются на топливных насосах высокого давления Delphi/Lucas CAV DPC-N как часть управляемого холодного пуска и расширенного регулирования системы.

Общие признаки неисправности соленоида привода Advance:

• белый или черный дым,
• плохой запуск и неровная работа.

Один из самых простых способов проверить, не вышел ли из строя электромагнитный клапан приводов Advance, не требующий каких-либо диагностических инструментов, — это прослушать тиканье устройства.
Просто включите зажигание, не запуская двигатель, и вы услышите тиканье блока в течение 4-5 секунд.

Если вы этого не слышите, в большинстве случаев это означает, что ваш привод неисправен.
UK Diesel Parts также рекомендует проверять коды неисправностей, хранящиеся в ЭБУ автомобиля.

Чтобы определить, оснащен ли ваш автомобиль электромагнитным клапаном Advance Actuators, мы рекомендуем проверить номер детали ТНВД.

Найдите приводы Advance, подходящие для ваших нужд

На нашем сайте легко найти усовершенствованный электромагнитный привод для вашего автомобиля.Каждая из наших страниц с описанием продуктов содержит удобную таблицу совместимости, позволяющую подобрать нужный продукт в соответствии с маркой, моделью, техническими характеристиками, объемом двигателя и возрастом вашего автомобиля.

Просто используйте параметры фильтра, чтобы выбрать нужного производителя, а затем выберите нужный товар из результатов поиска.

В качестве альтернативы, если вы уже знаете O.E.M. или номер запасной части нужного вам продукта, наше окно поиска в правом верхнем углу каждой страницы позволяет легко найти то, что вам нужно.

Чтобы ознакомиться с полным ассортиментом приводов Advancce, нажмите здесь.

Доставка на следующий день

Чтобы гарантировать, что вы получите свою продукцию как можно быстрее, мы предлагаем доставку всех товаров в Великобританию на следующий рабочий день за 5,99 фунтов стерлингов. В качестве альтернативы выберите бесплатную доставку в течение 3 рабочих дней бесплатно.

Система впрыска топлива Ньютон, Массачусетс Рокленд, Массачусетс Бостон, Массачусетс

Прибл. Время: 60 минут  | Диапазон цен: Узнать цену

Основы услуг по впрыску топлива в Advance Auto Center

Во время впрыска топлива проверяются топливные форсунки вашего автомобиля.Топливные форсунки, расположенные во впускном коллекторе двигателя, используют маленькие форсунки для распыления топливного тумана, который ваш двигатель может сжечь. Топливные форсунки работают с вашим дроссельным клапаном, который пропускает воздух в двигатель всякий раз, когда вы нажимаете педаль газа. Когда клапан открывается, топливные форсунки выпускают топливный туман, который смешивается с воздухом. Затем эта комбинация топлива и воздуха поступает в камеру сгорания и помогает вашему автомобилю работать. Со временем топливные форсунки могут загрязняться. Забитые форсунки могут отрицательно сказаться на характеристиках вашего автомобиля, что приведет к снижению расхода топлива и грязным выбросам выхлопных газов.Во время коротких поездок грязь особенно легко скапливается внутри форсунок топливных форсунок. Поскольку исправная система впрыска топлива важна для общего технического обслуживания автомобиля, мы советуем вам следить за своими топливными форсунками и обслуживать их по мере необходимости.

Почему вам следует выполнять услуги по впрыску топлива в Advance Auto Center?

Готовы ли вы к службе впрыска топлива? Если вы столкнулись с пропусками воспламенения, плохим ускорением или неровным холостым ходом, возможно, виновата ваша система впрыска топлива.Если вы столкнетесь с любой из этих проблем или заметите, что ваши топливные форсунки забиты грязью и грязью, посетите нас. Наши сотрудники понимают, что грязные форсунки могут вызвать различные проблемы с вашим автомобилем, и у нас есть необходимые инструменты для их очистки. Мы приложим все усилия, чтобы удалить любые отложения в форсунках ваших форсунок. Кроме того, мы можем проверить давление и объем вашего топливного насоса и регулятора давления. При осмотре системы впрыска топлива вашего автомобиля мы также можем осмотреть топливопроводы, топливные рампы, компоненты дроссельной заслонки и топливные фильтры.Мы также проверим, правильно ли работают датчики вашего автомобиля. Когда ваш автомобиль будет готов к обслуживанию впрыска топлива, не откладывайте.

Мы с гордостью обслуживаем потребности клиентов в области впрыска топлива в Ньютоне, Массачусетс, Рокленд, Массачусетс, Бостоне, Массачусетс и прилегающих районах.

обслуживаемых районов: Ньютон, Массачусетс | Рокленд, Массачусетс | Бостон, Массачусетс | и прилегающие районы

СИСТЕМЫ ПРИВОДА ТОПЛИВНОГО ВПРЫСКА И ВЫПУСКНОГО КЛАПАНА СОВРЕМЕННОГО НИЗКООБОРОТНОГО ДВУХТАКТНОГО МОРСКОГО ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ

СИСТЕМНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

Системы привода впрыска топлива и выпускного клапана являются основными вспомогательные системы двигателя, отвечающие за оптимизацию работы двигателя в переменные условия нагрузки и скорости.Основные требования к этим системам на современный двухтактный судовой двигатель:

• Полностью переменная (время и давление), впрыск топлива, не зависящий от нагрузки
• Точность (цилиндр-цилиндр, форсунка-форсунка)
• Очень низкая, стабильное количество впрыска
• Многотопливный и возможность многократного впрыска
• Полностью регулируемое, независимое от нагрузки срабатывание клапана
• Удобство обслуживания, первоначальная стоимость, стоимость обслуживания

Системы впрыска топлива (красный) и привода выпускного клапана (синий), выделенные на 6-цилиндровом двигателе W-X62

Вышеуказанные требования представляют собой несколько важных компромиссов, которые сбалансированы по-разному с различными системными архитектурами.Текущее изменение рыночные тенденции с очень низкими ценами на мазут и очень высокой неопределенностью в доминирующие технологии будущего для оптимизации расхода топлива и выбросов снижение выбросов, сделать гибкость и многотопливные возможности систем Основные требования на будущее.

СИСТЕМНЫЕ АРХИТЕКТУРЫ

Доступные архитектуры систем впрыска топлива для разработчиков двигателей варьируются от систем насос-линия-форсунка до усовершенствованных полностью гибких систем Common Rail (CR).Поскольку ключевыми требованиями являются гибкость и полная вариабельность момента и давления впрыска, системы CR являются очевидной единственной альтернативой современным двухтактным судовым дизельным двигателям. WinGD (ранее Wartsila Switzerland) занимается разработкой систем CR с конца 90-х годов, а первый двигатель, оснащенный блоком управления впрыском (ICU), был выпущен в 2000 году. Эта система включает в себя топливный насос высокого давления с приводом от двигателя и блок ICU. расположен на топливной рампе высокого давления, питающей подпружиненную форсунку на крышке цилиндра.

С тех пор WinGD разрабатывает системы CR следующего поколения, основанные на той же концепции топливного насоса высокого давления в сочетании с более совершенным топливным инжектором CR, чтобы приблизить управление впрыском к крышке цилиндра. При этом объем топлива под высоким давлением между переключающей иглой и наконечником форсунки сводится к минимуму, что повышает точность и возможность многократного впрыска системы, что полезно для оптимизации BSFC/NOx и управления температурой двигателя.Обзор разработок систем впрыска топлива за последние 30 лет можно увидеть ниже

. Архитектура системы впрыска топлива, разработанная за последние 30 лет для двигателей Wärtsilä (Sulzer и более поздних)

Современные двигатели Wartsila отличаются компактностью, мощностью и экономичностью. эффективная система срабатывания выпускного клапана (сервомасляные насосы, трубопроводы высокого давления, клапаны, блок управления выпускным клапаном). С рабочим давлением 200-300бар масляные насосы с сервоприводом от двигателя, эта система Common Rail предлагает полная гибкость дизайнера в выборе фаз газораспределения, что дает возможность предлагают несколько различных настроек для индивидуальных приложений.

ПРОЦЕСС РАЗРАБОТКИ СИСТЕМЫ

Разработка системы управления впрыском топлива и выпускным клапаном как правило, очень интенсивная проверка с тщательной установкой компонентов и систем тестирование и полевые испытания, прежде чем проверенные детали могут быть запущены в серию производство. Основные этапы разработки описаны ниже:

• Концепция и решения об архитектуре принимаются с учетом основных входных данных, таких как мощность, скорость, фазы впрыска и клапана, давление в цилиндре, диаметр клапана и время открытия и гибкость системы
• Первые разработки блока питания, узла рейки, впрыска и привода клапана выполнены с учетом геометрические параметры силовых агрегатов, конструкции, горячих деталей и т. д.
• Гидравлика и расчеты напряжения используются для проверки первых проектов
• Компонент и проверка подсистемы (функциональность, выносливость) на буровых установках и в полевых условиях двигателей на несколько тысяч часов.Итерации проекта выполняются по мере необходимости
• Многопрофильный проверка конструкции с горячими деталями, системой очистки и окончательной доработкой конструкции
• Тестирование на прототип двигателя и окончательная оптимизация конструкции системы и компонентов

Влияние момента впрыска топлива в период отрицательного перекрытия клапанов на двигателе GDI-HCCI — Университет Васэда

TY — GEN

T1 — Влияние момента впрыска топлива во время периода отрицательного перекрытия клапана на двигателе GDI-HCCI

AU — Sok , Ratnak

AU — Кусака, Джин

AU — Daisho, Yasuhiro

AU — Yoshimura, Kei

AU — Nakama, Kenjiro

PY — 2018/1/1

y1 — 2018/1/1

N2 — сгорание бензина с непосредственным впрыском гомогенного заряда (GDI-HCCI) достигается за счет раннего закрытия выпускных клапанов для улавливания горячих остаточных газов в сочетании с непосредственным впрыском топлива.Сгорание химически контролируется многоточечным самовоспламенением, при этом его основная фаза сгорания может контролироваться за счет прямого впрыска топлива. В этой работе исследуется влияние времени одиночного импульсного впрыска на двигатель внутреннего сгорания GDI-HCCI с наддувом с использованием четырехтактного одноцилиндрового двигателя с установленным сбоку топливным инжектором прямого действия. Изучается впрыск первичного эталонного топлива ПРФ90 в режиме, близком к стехиометрическому, с наддувом. Топливо впрыскивается во время отрицательного перекрытия клапанов (NVO) или периода рекомпрессии для преобразования топлива при низкой концентрации кислорода, и впрыск откладывается до такта впуска для гомогенной смеси.Установлено, что ранний впрыск топлива в период НВО опережает фазировку сгорания по сравнению с запоздалым впрыском в такте впуска. Заметно более низкая скорость сгорания при впрыске топлива в такте впуска достигается по сравнению с впрыском NVO из-за эффекта охлаждения наддува. Моделируется нульмерное сгорание с несколькими механизмами химических реакций, чтобы обеспечить химическое понимание влияния момента впрыска топлива на поколения промежуточных частиц. Согласно расчетам, такие виды, как C2h5, C3H6, Ch5 и h3, образуются в период закачки NVO.В этом исследовании также обсуждается влияние времени одиночного импульсного впрыска на характеристики сгорания, такие как скорость повышения давления, стабильность сгорания и выбросы.

AB — Бензин с непосредственным впрыском Сжатие гомогенного заряда (GDI-HCCI) достигается за счет раннего закрытия выпускных клапанов для улавливания горячих остаточных газов в сочетании с непосредственным впрыском топлива. Сгорание химически контролируется многоточечным самовоспламенением, при этом его основная фаза сгорания может контролироваться за счет прямого впрыска топлива.В этой работе исследуется влияние времени одиночного импульсного впрыска на двигатель внутреннего сгорания GDI-HCCI с наддувом с использованием четырехтактного одноцилиндрового двигателя с установленным сбоку топливным инжектором прямого действия. Изучается впрыск первичного эталонного топлива ПРФ90 в режиме, близком к стехиометрическому, с наддувом. Топливо впрыскивается во время отрицательного перекрытия клапанов (NVO) или периода рекомпрессии для преобразования топлива при низкой концентрации кислорода, и впрыск откладывается до такта впуска для гомогенной смеси.Установлено, что ранний впрыск топлива в период НВО опережает фазировку сгорания по сравнению с запоздалым впрыском в такте впуска. Заметно более низкая скорость сгорания при впрыске топлива в такте впуска достигается по сравнению с впрыском NVO из-за эффекта охлаждения наддува. Моделируется нульмерное сгорание с несколькими механизмами химических реакций, чтобы обеспечить химическое понимание влияния момента впрыска топлива на поколения промежуточных частиц. Согласно расчетам, такие виды, как C2h5, C3H6, Ch5 и h3, образуются в период закачки NVO.В этом исследовании также обсуждается влияние времени одиночного импульсного впрыска на характеристики сгорания, такие как скорость повышения давления, стабильность сгорания и выбросы.

UR — http://www.scopus.com/inward/record.url?scp=85060401649&partnerID=8YFLogxK

UR — http://www.scopus.com/inward/citedby.url?scp=85060401649&partnerID=8YFLogxK

U2 — 10.1115 / ICEF2018-9653

DO — 10.1115 / ICEF2018-9653 / ICEF2018-9653

м3 — конференц-вклад

AN — SCOPUS: 85060401649

VL — 1

BT — большие ствольные двигатели; Топливо; Advanced Combustion

PB — Американское общество инженеров-механиков

T2 — ASME 2018 Отдел двигателей внутреннего сгорания Осенняя техническая конференция, ICEF 2018

Y2 — с 4 ноября 2018 г. по 7 ноября 2018 г. Каждый цилиндр двигателя оснащен собственным топливным насосом VIT (Variable Timing Injection), который установлен на корпусе роликовой направляющей над секцией распределительного вала, соответствующей соответствующему цилиндру.Квадратное основание корпуса топливного насоса снабжено канавкой для сбора вытекающего масла, которое впоследствии сливается через дренажную трубку.
В основании предусмотрены два отверстия для зубчатых реек. Верхняя рейка служит для регулировки момента впрыска через направляющую, а нижняя рейка регулирует количество мазута, подаваемого насосом через направляющую. Сверху корпус насоса закрыт верхней крышкой, которая включает в себя комбинированный клапан прокола и всасывающий клапан.Крышка крепится с помощью гаек и шпилек, вставленных в корпус насоса. В нижней части верхней крышки установлено уплотнительное кольцо для уплотнения между корпусом и верхней крышкой.
Масло подается через фланцевое соединение на передней части корпуса насоса. Соответствующий фланец на задней части корпуса оснащен амортизатором, который нейтрализует удар, возникающий, когда плунжер раскрывает отсечки в конце каждого хода подачи.
Амортизатор состоит из цилиндра с подпружиненным плунжером, который отжимается назад, когда избыточное масло из нагнетательной камеры вытесняется во впускное пространство вокруг корпуса насоса.
Два винта-заглушки установлены в корпусе насоса напротив отрезных отверстий бочки.
Струи масла, выбрасываемые через срезные отверстия в конце хода нагнетания, ударяют по винтам-заглушкам, которые можно заменить при износе.
Направляющий штифт, установленный в верхней части корпуса насоса, обеспечивает правильное расположение деталей.

Цилиндр насоса и направляющая синхронизации
Цилиндр насоса направляется вверху и внизу корпуса насоса. Три уплотнительных кольца с низким коэффициентом трения установлены в канавках корпуса для обеспечения герметизации между корпусом и корпусом.Ствол снабжен сливным отверстием между двумя уплотнительными кольцами в нижней части.
Цилиндр насоса имеет нижний конец с резьбой, который входит во внутреннюю резьбу направляющей привода ГРМ.
Направляющая привода ГРМ имеет зубчатый венец, входящий в зацепление с верхней зубчатой ​​рейкой в ​​основании корпуса насоса. Зубчатый венец и зубчатая рейка отмечены линиями, позволяющими правильно расположить детали после разборки.
Зубчатая рейка связана с сервопневматическим цилиндром, который управляется положением регулирующего вала.Положение верхней зубчатой ​​рейки определяет вертикальное положение ствола относительно плунжера через резьбовое соединение.
Таким образом, начальный момент впрыска мазута в цилиндр может регулироваться сервопневматическим цилиндром. Цилиндр насоса предотвращается от поворота с помощью направляющего винта, установленного на передней части корпуса насоса.

Плунжер насоса и регулирующая направляющая
Плунжер насоса вставляется в цилиндр и тщательно шлифуется для образования маслонепроницаемого уплотнения.Цилиндр и поршень всегда должны идти вместе и не могут заменяться по отдельности. Во время движения плунжера отрезные отверстия в стволе закрываются и открываются.
Эта функция в сочетании с поворотом плунжера, осуществляемым регулирующим механизмом, служит для регулирования количества масла, впрыскиваемого в цилиндр двигателя.
Плунжер насоса снабжен направляющим блоком, предназначенным для перемещения по шпоночному пазу в регулирующей направляющей. Внизу имеет ножку, которая опирается на упорный диск в байонетном соединении у шейки роликовой направляющей.Клиренс ок. 0,1 мм между ножкой плунжера и роликовой направляющей позволяет плунжеру поворачиваться в роликовой направляющей.
Регулирующая направляющая имеет зубчатый венец, который входит в зацепление с нижней зубчатой ​​рейкой в ​​основании корпуса насоса. Зубчатый венец и зубчатая рейка отмечены линиями, позволяющими правильно расположить детали после разборки. Зубчатая рейка связана с регулирующим механизмом двигателя через подпружиненное соединение. Таким образом, в случае заедания плунжера насоса регулирующий механизм остальных топливных насосов не будет заблокирован.

Пробивной клапан
Пробивной клапан установлен в верхней крышке насоса. Пробивной клапан состоит из поршня, который сообщается с системой управления воздухом двигателя. В случае срабатывания системы отключения или «Сигнализация утечки топлива» (опция) или при активации STOP, сжатый воздух подается к верхней части поршня, заставляя поршень прижиматься книзу и перекрыть подачу масла к топливному клапану. Пока пробивной клапан активирован, жидкое топливо возвращается через отверстия в корпус насоса, и впрыск не происходит.

Топливная система
Мазут подается по трубе на передней части корпуса насоса от циркуляционного насоса с электроприводом. Давление масла поддерживается постоянным с помощью перепускного клапана, расположенного между основной линией подачи топлива к насосам и обратной линией. Топливный насос и топливные клапаны предназначены для циркуляции теплого масла, что позволяет осуществлять их предварительный нагрев во время стоянки и между впрысками топлива.

Впрыск топлива
Во время такта всасывания подпружиненный всасывающий клапан открывается, и нагнетательная камера заполняется маслом.Как только плунжер при движении вверх перекрывает срезные отверстия в корпусе насоса, начинается впрыск через топливные клапаны. Таким образом, вертикальное положение отсечных отверстий определяет время впрыска. Впрыск будет продолжаться до тех пор, пока косые срезные кромки не прикроют срезные отверстия, после чего масло продавливается через срезные отверстия ствола и выбрасывается наружу в течение оставшейся части хода нагнетания.

Исполнительный механизм топливного насоса
Корпус роликовой направляющей, содержащий топливный насос, исполнительный механизм выпускного клапана и привод индикатора, крепится болтами к боковой части рамы цилиндра.На реверсивных двигателях роликовая направляющая для каждого топливного насоса включает реверсивное звено, перемещаемое под углом. Топливный насос приводится в действие кулачком на распределительном валу. Движение передается через роликовую направляющую на плунжер в стакане корпуса насоса, который через трубки высокого давления соединяется с топливными кранами на крышке цилиндра.
Направляющая ролика прижимается вниз под действием винтовой пружины, закрепленной между направляющей ролика и основанием насоса, так что ролик направляющей ролика следует за кулачком распределительного вала.Основание насоса крепится к корпусу распределительного вала четырьмя шпильками.
Резьба на двух из них имеет достаточную длину, чтобы обеспечить постепенное ослабление пружины направляющей ролика при демонтаже компонентов.
Плунжер опирается на упор в горловине роликовой направляющей и фиксируется на роликовой направляющей байонетным замком. Сама роликовая направляющая предотвращается от поворота с помощью направляющего блока, установленного во вкладыше корпуса. Верх шейки роликовой направляющей расположен внутри основания насоса и снабжен заглушкой.Эта крышка вместе с уплотнительной втулкой, усаженной в основание насоса, образуют лабиринт, предотвращающий попадание мазута в смазочное масло распределительного вала.
Каждый корпус направляющей ролика снабжен подъемным устройством, которое может поднимать направляющий ролик топливного насоса из топливного кулачка. Подъемное устройство установлено сбоку на корпусе роликовой направляющей.

Механизм реверса
Реверс достигается путем смещения ролика в механизме привода топливного насоса на каждом цилиндре. Звено, соединяющее роликовую направляющую и ролик, снабжено реверсивным рычагом, а на верхнем конце реверсивного рычага установлена ​​ось.Шарнир перемещается в реверсивной направляющей, соединенной с пневмоцилиндром. Тяга самоблокируется в положении ВПЕРЕД или ЗАДНИМ без помощи внешних сил. Каждый цилиндр реверсируется индивидуально, а реверсивный механизм приводится в действие сжатым воздухом.

Трубопроводы высокого давления для жидкого топлива
Все трубопроводы высокого давления в системе снабжены гибкими шлангами, армированными стальной проволокой, или защитной наружной трубой. Пространство между трубой и защитным рукавом через просверленные отверстия во фланцах сообщается со сливным отверстием в верхней крышке насоса.
Сигнализатор утечки топлива (требуется для необслуживаемых машинных помещений, UMS)
Альтернатива 1:
Каждый топливный насос через сливные трубы соединен с общим сливным баком, в котором имеется датчик уровня. Сливной бачок также оснащен переливной трубой, которая имеет внизу небольшое сливное отверстие, благодаря чему масло при небольших утечках можно слить в выпускное отверстие, не приводя в действие реле уровня.