Коленвалом: Коленвал. Устройство. Возможные поломки — датчики, сальники, задиры, течь. | SUPROTEC

Содержание

Как поправить коленвал / Ремонт двигателей

Когда речь заходит о капитальном ремонте двигателя, от механиков часто слышишь: «Отдам коленчатый вал шлифовщику, прошлифует, и все будет как надо…» К сожалению, «как надо» получается редко, и качественно отремонтировать коленчатый вал только шлифовкой не удается. Почему? Попробуем разобраться.

Коленчатый вал, без сомнения, одна из главных, если не самая главная, деталь двигателя, определяющая его надежность и долговечность. В этом убедиться нетрудно, достаточно сравнить цену коленвала с ценой любой другой детали двигателя. А раз так, то в случае износа или повреждения во время эксплуатации автомобиля коленчатый вал надо постараться восстановить — это, как правило, заметно дешевле, чем покупать новый.

Но при восстановлении коленчатого вала надо помнить: его надежность и долговечность не должны снизиться. Иначе ремонт, каким бы легким и простым он ни был, окажется слишком дорогим, так как деньги и время будут потрачены зря.

К сожалению, подобная ситуация — не редкость в отечественной практике. На некоторых ремонтных предприятиях коленчатый вал в результате ремонта иной раз приобретает почти фантастические свойства — начинают «пропускать» его сальники, выходят из строя детали привода распределительного вала и даже коробки передач. Случается и так, что стремительно падает давление масла в системе, а при проверке оказывается, что коренные подшипники быстро износились. Часто после ремонта заметно возрастают вибрации двигателя, да и работает он слишком шумно. Почему? Причин несколько, но, чтобы в них разобраться, сперва попробуем ответить на главный вопрос:

Что случилось с коленвалом?

Коленчатый вал — деталь не только очень дорогая, но и наиболее нагруженная (может, поэтому и дорогая). Силы, действующие на него, весьма велики. Это силы давления газов, передаваемые при сгорании топлива через шатуны от поршней, а также силы инерции от их возвратно-поступательного (вверх-вниз) движения. Более того, действующие силы переменны по величине и направлению, а значит, пытаются гнуть и ломать коленчатый вал одновременно в разных сечениях.

Чтобы противостоять таким нагрузкам, вал должен быть жестким и прочным, причем очень важна его усталостная прочность, т.е. способность выдерживать переменные нагрузки.

Одновременно поверхности шеек коленвала должны обладать способностью противостоять износу на протяжении многих тысяч часов работы. Ну а все вместе это достигается соответствующей конструкцией, материалами и технологией обработки коленчатых валов на заводе-изготовителе.

При нормальной эксплуатации коленвал будет работать очень долго. Но случается это, увы, не всегда. Если использовать масло низкого качества и неизвестного происхождения, не контролировать его уровень, менять масло и фильтр, «когда придется», гонять двигатель длительное время на максимальных режимах, да еще и недостаточно прогретым, то — будьте уверены — без последствий для коленвала это не пройдет.

Самые распространенные повреждения валов — из-за недостаточной смазки. В основном это задиры шеек, т.е. «схватывание» разнородных металлов в сопряжении «шейка-вкладыш» с переносом и наволакиванием металла одной детали на другую. Задиры всегда сопровождаются увеличением зазора в подшипнике, износом рабочих поверхностей с глубокими кольцевыми рисками, а иногда — перегревом и даже расплавлением вкладышей.

Задиры и износы, как правило, сами по себе не так страшны, — ведь у большинства двигателей шейки коленвала могут быть перешлифованы в ремонтный (уменьшенный) размер, причем даже не в один, а в несколько. Беда в другом — задир сопровождается местным нагревом поверхности шейки, иногда весьма и весьма значительным, в сотни градусов. А тут еще масло продолжает поступать. Чем не режим закалки?

После остывания такой вал обязательно окажется деформирован. Как? Очень просто. Та сторона шатунной шейки, которая воспринимает наибольшую нагрузку от шатуна, естественно, и разогревается сильнее. Нагрев — это расширение, значит, вал будет гнуться так, что щеки кривошипов по обе стороны этой шатунной шейки окажутся сведенными. Что же в таком случае будет с осью вращения вала? Она тоже изогнется, а это значит, что нарушится соосность коренных шеек вала, вал станет откровенно кривым. И такая ситуация возникает в 99% случаев задиров шеек.

Но как это повлияет на ремонт? Ну погнулся вал, и что? Ведь есть же ремонтные размеры! Прошлифовать его сразу во второй или даже в третий ремонт, и все дела!

Все да не все. На практике эта простота оказывается не только обманчивой, но и опасной.

Как не надо ремонтировать

Во многих мастерских на деформацию вала вообще не обращают внимания. Берут и шлифуют кривые валы, полагая, что после этого они становятся прямыми. И этого достаточно.

Недостаточно. Ведь на концах коленчатого вала находятся посадочные поверхности шестерен, шкивов, маховиков, а также рабочие поверхности под сальники. Все эти поверхности после шлифования кривого вала оказываются несоосными коренным шейкам, т. е. приобретают взаимное биение.

Согласно ТУ заводов-изготовителей, такие биения не должны превышать 0,010-0,020 мм. Куда там! После описанного «ремонта» иной раз и 0,1 мм можно почитать за благо. Что дает такое биение для двигателя, вкратце уже рассказано выше. Добавим лишь, что при биении поверхности в 0,1 мм даже самый лучший и дорогой сальник неспособен обеспечить герметичность. Такое же биение, например, звездочки цепи ГРМ приведет к резкому снижению ресурса цепи, значительному возрастанию шума и опасности поломок натяжителя и успокоителей. В свою очередь биение задней части коленчатого вала вызывает нагрузки на первичном валу коробки передач, подшипник которого вряд ли проживет долго.

Но самое главное, вал станет неуравновешенным — его балансировка, тщательно выполненная на заводе-изготовителе, из-за смещения осей вращения шеек от их исходного положения нарушится. Свою лепту в это дело вносят и маховики, причем вибрация иной раз оказывается настолько сильной, что сама эксплуатация автомобиля с таким двигателем проблематична.

Нередко прошлифовать кривой коленчатый вал бывает просто невозможно. Например, если биение шеек превышает их максимальное ремонтное уменьшение, вал обычно выбрасывают и покупают новый. А это совсем недешево, особенно, если речь идет об иномарках. Но и шлифовать вал сразу в последний ремонтный размер тоже неразумно — ведь его ресурс в этом случае практически исчерпывается.

Еще одна проблема связана с радиусами кривошипов — при шлифовании деформированного вала они, скорее всего, окажутся разными. Тогда двигатель дополнительно получит вибрации от масс нижних головок шатунов, вращающихся на разных радиусах, и от разницы в рабочих процессах цилиндров из-за изменения их рабочего объема и степени сжатия.

Что же делать с валом, если он кривой?

Конечно, теоретически и кривой коленчатый вал можно (правда, не всегда) восстановить так, чтобы все поверхности имели допустимое биение относительно коренных шеек. Теоретически, потому что это слишком сложный, трудоемкий и дорогой путь, включающий целый ряд операций, в том числе восстановление поверхностей, старение, динамическую балансировку и др.

Гораздо проще попытаться выправить кривой вал так, чтобы затем прошлифовать его в ближайший ремонтный размер. Иными словами, надо разогнуть его обратно. Правда, если вал имеет задиры на нескольких шейках, да еще расположенных в разных плоскостях, то кривая его прогиба становится пространственной. Распутать такую кривую — и наука, и детектив одновременно. Но сделать это необходимо, иначе качественно вал не отремонтировать.

Учитывая все эти обстоятельства, в разное время были разработаны специальные способы правки коленчатых валов. Рассмотрим некоторые из них более подробно.

Самый известный и распространенный способ заключается в следующем: вал кладется на две опоры, а усилие с помощью пресса прикладывается между ними, причем в наиболее удаленной от оси точке.

Таким способом, действительно, удается поправить вал, но установить точно, в каком конкретно месте возникает деформация при правке, очень трудно. Однако известно, что деформациям в первую очередь подвергаются самые «слабые» места вала. В основном это галтели — места перехода шеек к щекам. А тогда выявляется главный недостаток этого способа. Как известно, галтели — это концентраторы напряжений. Чтобы повысить усталостную прочность вала, галтели выполняют радиусными, шлифуют, полируют, а иногда и механически упрочняют специальными методами. При обычной правке в галтелях появляются напряжения растяжения. Они очень опасны, поскольку приводят к снижению усталостной прочности вала, появлению трещин и в конечном счете к поломке вала. Это обстоятельство и является главной причиной того, что подавляющее большинство производителей запрещает править свои коленчатые валы и при серьезных повреждениях рекомендует их менять на новые.

Еще хуже распространившийся в последние годы способ правки чеканкой. С помощью зубила и молотка по галтелям намеренно наносится ряд сильных ударов. Возникающие вмятины и забоины на галтелях, действительно, создают напряжения и деформации, разгибающие вал. Но появившиеся очаги концентраторов напряжений таковы, что вал вряд ли прослужит долго до поломки, особенно если речь идет о современном форсированном двигателе.

Иногда деформированное место на валу подвергают сильному нагреву, чтобы облегчить правку и снизить в процессе ее опасность поломки вала, особенно чугунного. Но в этом случае после остывания вал дополнительно деформируется, и проявляются все отрицательные последствия предыдущих способов, включая невозможность обеспечить требуемую точность правки.

В целом ни один из перечисленных способов не гарантирует того, что вал после правки со временем не «вернется» в криволинейное состояние (в таких случаях говорят, что вал обладает «памятью», т. е. способностью запоминать свое предыдущее состояние). Значит, опять возможны задиры и выход двигателя из строя.

Метод Буравцева

Учитывая недостатки известных способов правки, фактически не позволяющих их использовать в ремонте, был разработан принципиально другой способ. Его назвали «поэлементной холодной правкой».

В процессе правки по методу Буравцева тоже используется пресс. «Ноу-хау» заключается в специальном приспособлении, с помощью которого поверхностный слой шейки вала пластически деформируется, да так, что в нем вместо обычных для подобных случаев напряжений растяжения создаются напряжения сжатия. Галтель при этом не затрагивается, а значит, усталостная прочность коленвала после правки не только не уменьшается, но даже возрастает. Более того, избавившись от недостатков ранее известных способов, поэлементная холодная правка, как оказалось, позволяет восстановить любые коленчатые валы (и чугунные, и стальные) любых двигателей (от мотоциклов до экскаваторов), да еще имеющие практически любой прогиб! При этом точность правки просто поразительна. Например, удается обеспечить взаимное биение коренных шеек 0,010 мм при исходном биении свыше 1 мм — результат, доселе недостижимый ни одним из известных способов!

За годы использования способа поэлементной правки на практике накоплен огромный фактический материал о дальнейшей «судьбе» выправленных коленчатых валов как отечественных автомобилей, так и иномарок, включая грузовики и автобусы. Оказалось, что, в отличие от других, эти коленчатые валы не возвращаются в изогнутое состояние со временем. Не было и рекламаций, связанных с поломкой валов, что косвенно свидетельствует об их высокой усталостной прочности. И это несмотря на то, что многие валы имели ослабленные задирами шейки!

Все вышесказанное относится и к другим валам двигателей, в том числе распределительным и вспомогательным. Во многих случаях применение данного способа правки вообще не имеет альтернативы, поскольку дает возможность вернуть к жизни практически «безнадежные» валы с очень большой исходной деформацией.

Иногда качественной правкой можно даже заменить шлифовку. Например, поставляемые в запчасти новые коленчатые валы некоторых отечественных заводов порой имеют недопустимо большое биение (0,05-0,1 мм и более) шеек и посадочных поверхностей. Такие валы выправляются, после чего традиционная шлифовка здесь уже не требуется (остаточное биение составляет не более 0,01 мм), да и динамическая балансировка оказывается ненужной.

Если сравнить затраты на ремонт вала (правка и шлифовка) с ценами нового вала, то в ряде случаев (иномарки, и особенно — грузовики и автобусы) ремонт получается в десятки раз выгоднее замены. Учитывая сегодняшнюю экономическую ситуацию в России, этот факт говорит сам за себя.

Разумеется, для достижения высокого качества необходимо, помимо правки, правильно выполнить все технологические приемы при шлифовании и доводке (полировке) рабочих поверхностей шеек и галтелей коленчатого вала. Как это сделать, мы расскажем подробно в наших следующих материалах.

Динамический анализ роторной системы коленвала поршневого двигателя

При вращении коленчатого вала поршневого двигателя могут возникать автоколебания. Они возбуждаются вследствие эксцентриситета шатунной шейки коленчатого вала и балансировочных масс в механической части системы. В данной заметке мы подробно разберём динамические характеристики коленчатого вала и орбиты движения балансировочных масс на валу с использованием функционала нового модуля Роторная динамика (Rotordynamics Module), который является дополнением к модулю Механика конструкций пакета COMSOL Multiphysics®. На основе результатов моделирования вы сможете улучшить конструкцию коленчатого вала, уменьшив его вибрации и, тем самым, оптимизировать работу двигателя целиком.

Анализ различных деталей поршневого двигателя

В поршневом двигателе, который является главным силовым агрегатом в автомобильной промышленности, выход из строя всего лишь одной небольшой детали может привести к поломке всего двигателя. Таким проблемным элементом могут являться шатуны поршневого двигателя, которые мы рассмотрели в одной из предыдущих статей нашего корпоративного блога. Однако, помимо шатунов, в двигателе есть много деталей, которые также необходимо учитывать при его проектировании.


Расчет усталостного (эксплуатационного) ресурса шатунов трёхцилиндрового поршневого двигателя.

Рассмотрим, к примеру, коленчатый вал двигателя. Эта деталь двигателя преобразует возвратно-поступательное движение поршней, которые соединены с ним, во вращательное движение. Шатунные шейки коленчатого вала расположены эксцентрично по отношению к оси вращения вала, чтобы обеспечить возможность преобразования таких движений. Однако, эта эксцентричность создаёт неуравновешенные силы при вращении коленчатого вала. Для балансировки таких сил на коленчатый вал добавляются балансировочные массы, которые из-за осевого смещения относительного коленчатого вала, создают несбалансированный изгибающий момент по всей длине детали. Поэтому положение балансировочных масс определяется таким образом, чтобы минимизировать изгибающий момент. Этот процесс обычно называют балансировкой ротора.

Эксцентриситет шатунных шеек коленчатого вала и балансировочных масс, а также осевое смещение между ними может привести к тому, что при вращении на коленчатом валу будут возникать автоколебания. Как и в случае с другими типами вращающегося оборудования, такие вибрации могут влиять на безопасность и производительность отдельных частей и двигателя целиком.

Функционал нового модуля Роторная динамика позволяет проводить точный анализ вибраций коленвала двигателя. В данной заметке мы рассмотрим учебный пример из Галереи моделей и приложений, а также продемонстрируем новые возможности пакета.

Модель: Динамический анализ роторной системы в виде коленвала

Начнем с геометрии нашей модели. В этом примере будем использовать коленчатый вал трёхцилиндрового поршневого двигателя. На схеме ниже изображена геометрия коленчатого вала, на которой отмечены маховик и расположение подшипников.


Геометрия коленчатого вала двигателя.

В процессе анализа будем предполагать, что автоколебания ротора возникают только в следствие дисбаланса (эксцентриситета масс). Поршневыми нагрузками на шатунные шейки коленчатого вала мы пренебрежем. Для получения корректных амплитудных значений вибраций зададим потери (как свойства материала) в роторе.

В установившемся режиме угловая скорость коленчатого вала должна составлять 3000 оборотов в минуту. Однако для достижения плавного старта ее увеличивают до этого значения плавно. Длина периода нарастания скорости выбирается таким образом, чтобы она линейно увеличивалась от 0 до 3000 оборотов в минуту, а затем оставалась постоянной.

Для корректного моделирования сборки «коленчатый вал-подшипники» воспользуемся мультифизическим интерфейсом Solid Rotor with Hydrodynamic Bearing (Твердотельный ротор с гидродинамическим подшипником). Он содержит в себе следующие интерфейсы:

  • Solid Rotor (Твердотельный ротор)
  • Hydrodynamic Bearing (Гидродинамический подшипник)
  • Мультифизическая связка Solid Rotor Bearing Coupling (Связь твердотельного ротора и подшипника)

Для учёта гидродинамики тонких жидких плёнок в подшипниках скольжения можно воспользоваться функционалом узла Hydrodynamic Journal Bearing (Гидродинамический подшипник скольжения), который доступен в физическом интерфейсе Hydrodynamic Bearing (Гидродинамический подшипник).

Анализ результатов расчёта

На следующем графике изображены возникающие на коленчатом валу напряжения. Из графика видно, что максимальная нагрузка приложена к подшипнику, который ближе всего расположен к маховику. В соответствующей шатунной шейке возникает максимальное напряжение. Также в этом подшипнике возникает самое высокое давление.


Напряжение на коленчатом валу и распределение давления по поверхности подшипников.

Анализируя орбиты движения шатунных шеек, можно уверенно сказать, что они стабильны для каждого из четырёх подшипников. В таком состоянии каждая шатунная шейка достигает соответствующих положений равновесия. Это показано на левом рисунке снизу. Справа показаны графики поперечного смещения в третьей шатунной шейке. На основании результатов расчета можно сделать вывод, что эти смещения являются затухающими и достигают стационарного значения.

Слева: Орбиты движения шатунных шеек коленчатого вала. Справа: Зависимость поперечного смещения в третьей шатунной шейке от времени.

Скачайте учебную модель коленчатого вала

Узнайте больше о модуле Роторная динамика

  • Для начального знакомства с модулем Роторная динамика и его функционалом, ознакомьтесь со следующими заметками нашего блога: Анализ различных вращающихся механизмов с помощью модуля Роторная динамика
  • Посмотрите запись вебинара, чтобы узнать о том, как использовать все возможности модуля Роторная динамика: Анализ роторов и вращающихся механизмов с использованием программного обеспечения COMSOL®

Детали двигателя: Коленчатые валы и компоненты LS/LT/LSX

Вы находитесь на сайте Chevrolet. com (США). Закройте это окно, чтобы остаться здесь, или выберите другую страну, чтобы увидеть транспортные средства и услуги, характерные для вашего местоположения.

КанадаДругое

Продолжать

Коленчатые валы и компоненты LS/LT/LSX Коленчатые валы и компоненты LS/LT/LSX

  • Найти дилера производительности
ДЕТАЛИ

, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЕ ТОЛЬКО ДЛЯ СОРЕВНОВАНИЙ.
Нажмите, чтобы узнать больше.

ДЕТАЛИ, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЕ ТОЛЬКО ДЛЯ СОРЕВНОВАНИЙ.
Нажмите, чтобы узнать больше.

12588612


Коленчатый вал LS2 в сборе


  • Коленчатый вал с шаровидным литьем и ходом 3,622 дюйма с установленным тормозным колесом 58x
  • Используется на Корветах
  • 2006-2007 гг.
  • Сбалансированный для двигателей диаметром 4000 дюймов

89060436


Заднее уплотнение коленчатого вала


  • Требуется 1 шт. на двигатель
  • Для всех двигателей серии LS

12557583

Роликовый опорный подшипник


  • Используется в высокопроизводительных механических коробках передач
  • Используется, когда первичный вал выступает на 3–6 мм (0,079–0,112 дюйма) за корпус раструба

14061685


Роликовый опорный подшипник


  • Используется в высокопроизводительных механических коробках передач
  • Используется, когда первичный вал выступает на 23–24 мм (0,906–0,945 дюйма) за корпус раструба

12611649


Коленчатый вал из кованой стали LS7


  • Кованый 4-дюймовый коленчатый вал для двигателя LS7
  • Включает 58-кратное релюкторное колесо. Требуется повторная балансировка, если не используются штоки и поршни LS7
  • Машина 0,886 дюйма с носиком для использования в системах с мокрым картером

12559353


Колесо Reluctor, 24x


  • 24-зубый датчик положения коленчатого вала для двигателей 1997-2005 годов выпуска

12586768


Колесо Reluctor, 58x


  • Колесо синхронизации с датчиком положения коленчатого вала с 58 зубьями для двигателей 2006 года и новее

12641691


Коленчатый вал LSA


  • Кованый, ход 3,622 дюйма
  • Гибкая пластина/маховик с 8 болтами

12674745


Gen V LT1 (с мокрым картером) Коленчатый вал


  • Кованый ход поршня 3,622 дюйма
  • Маховик с 8 болтами

12674744


Gen V LT1 (с сухим картером) Коленчатый вал


  • Кованый, ход поршня 3,622 дюйма
  • Маховик с 8 болтами

12674746


Gen V LT4 (с мокрым картером) Коленчатый вал


  • Кованый ход поршня 3,622 дюйма
  • Маховик с 8 болтами

12674743


Gen V LT4 (с сухим картером) Коленчатый вал


  • Кованый ход поршня 3,622 дюйма
  • Маховик с 8 болтами

19244018


Коленчатый вал LSX, ход 4,125 дюйма


  • 4340 высококачественная сталь
  • Ход 4,125 дюйма
  • Требуется балансировка
  • Включает 58-кратное неохотное колесо
  • Требуется гибкая пластина/маховик с 8 болтами

19244049


Комплект LSX Windage Tray


  • Для хода 4000 дюймов
  • Включает все подходящее оборудование
  • Могут потребоваться некоторые насечки

19202609


LSX Windage Tray Kit


  • Для хода 4,125 дюйма
  • Включает все подходящее оборудование
  • В зависимости от применения могут потребоваться некоторые насечки

Принесите нам свой талант

Технические специалисты GM ASEP могут получить диплом всего за 2 года, положив начало успешной карьере в автомобильной промышленности. Программа направлена ​​на то, чтобы направлять вас на каждом этапе пути.

Учить больше

БЛОК


Посетите TheBLOCK.com, чтобы заглянуть за кулисы мира Chevrolet Performance с точки зрения энтузиаста.

Учить больше

Свяжитесь с Chevrolet Performance

Хотите узнать последние новости о Chevrolet Performance и многое другое? Свяжитесь с нами по электронной почте и в социальных сетях сегодня.

Зарегистрироваться

Принесите нам свой талант

Технические специалисты GM ASEP могут получить диплом всего за 2 года, положив начало успешной карьере в автомобильной промышленности. Программа направлена ​​на то, чтобы направлять вас на каждом этапе пути.

Учить больше

БЛОК


Посетите TheBLOCK.com, чтобы заглянуть за кулисы мира Chevrolet Performance с точки зрения энтузиаста.

Учить больше

Свяжитесь с Chevrolet Performance

Подключиться к Chevy Performance.

Зарегистрироваться

ПОСЕТИТЕ НАШИ БРЕНДЫ ДЛЯ ВАШИХ ПОТРЕБНОСТЕЙ OE

Если в настоящем документе специально не указано иное, автомобили, оснащенные деталями Chevrolet Performance, влияющими на выбросы, могут не соответствовать законам и нормам США, Канады, штатов и провинций, касающихся выбросов автотранспортных средств. Эти детали разработаны и предназначены для использования в транспортных средствах, предназначенных исключительно для соревнований: в гонках или организованных соревнованиях на трассах, отделенных от общественных улиц или автомагистралей. Посетите сайт www.chevroletperformance.com/emissions для получения более подробной информации.

    Коленчатый вал | Автозапчасти O’Reilly

    Сравнить

    Комплект для ремонта коленчатого вала

    Сравнить

    Комплект для ремонта коленчатого вала

    Сравнить

    Комплект для ремонта коленчатого вала

    Сравнить

    Комплект для ремонта коленчатого вала

    Сравнить

    Комплект для ремонта коленчатого вала

    Сравнить

    Комплект для ремонта коленчатого вала

    Сравнить

    Комплект для ремонта коленчатого вала

    Сравнить

    Комплект для ремонта коленчатого вала

    Сравнить

    Комплект для ремонта коленчатого вала

    Сравнить

    Комплект для ремонта коленчатого вала

    Сравнить

    Комплект для ремонта коленчатого вала

    Сравнить

    Комплект для ремонта коленчатого вала

    Сравнить

    Комплект для ремонта коленчатого вала

    Сравнить

    Комплект для ремонта коленчатого вала

    Сравнить

    Комплект для ремонта коленчатого вала

    Сравнить

    Комплект для ремонта коленчатого вала

    Сравнить

    Комплект для ремонта коленчатого вала

    Сравнить

    Комплект для ремонта коленчатого вала

    Сравнить

    Комплект для ремонта коленчатого вала

    Сравнить

    Репрезентативное изображение

    Комплект для ремонта коленчатого вала

    Сравнить

    Комплект для ремонта коленчатого вала

    Сравнить

    Репрезентативное изображение

    Комплект для ремонта коленчатого вала

    Сравнить

    Комплект для ремонта коленчатого вала

    Сравнить

    Комплект для ремонта коленчатого вала

    Коленчатый вал воспринимает вертикальное движение поршней и преобразует его во вращение, которое передается на коробку передач.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *