Сторінку не знайдено
Вхід в особистий кабінет
Реєстрація
Перейти на головну сторінку
Автоінструмент
- Набори інструментів
- Мийки високого тиску
- Ключі
- Набори гайкових ключів
- Компресометри
- Компресори автомобільні
- Дивитися всі категорії
Електроінструмент та обладнання
- Інструмент акумуляторний 20 В
- Шурупокрути
- Нівеліри
- Перфоратори SDS-Plus , SDS-Max
- «Болгарки» (Кутові шліфмашини)
- Дрилі
- Дивитися всі категорії
Компресори
- Компресори автомобільні
- Компресори поршневі
- Комплектуючі для компресорів
- Контрольно- розподільні блоки
- Пресостати
- Дивитися всі категорії
Пневмоінструмент
- Компресори
- Фарбопульти пневматичні та приладдя
- Гайковерти пневматичні
- Степлери пневматичні
- Шланги високого тиску
- Пістолети продувальні пневматичні
- Дивитися всі категорії
Драбини
- Драбини алюмінієві
- Стрем’янки
- Приналежності до сходів
- Дивитися всі категорії
Техніка для дому та саду
- Драбини
- Мийки високого тиску
- Мультінструменти (мультісистеми)
- Шланги і котушки
- Інструменти для поливу
- Снігоприбиральні машини
- Дивитися всі категорії
Столярно-слюсарний інструмент
- Інструмент столярний
- Ножівки та стусла
- Інструмент слюсарний
- Інструмент шарнірно — губцевий
- Інструмент ударно-важільний
- Дивитися всі категорії
Інструмент для оздоблювальних робіт
- Правила
- Склорізи
- Шпателі
- Інструмент малярський
- Терки
- Ножі й скальпелі
- Дивитися всі категорії
Піни, герметики, клеї
- Герметики
- Клеї монтажні
- Клей-піна
- Піна монтажна
- Піни активні для мийок високого тиску
- Дивитися всі категорії
Кріпильний інструмент
- Набори гайкових ключів
- Паяльники
- Пістолети клейові
- Хомути
- Ізоляційні матеріали
- Скотч пакувальний
- Дивитися всі категорії
Вимірювальний інструмент
- Нівеліри
- Рулетки
- Штангенциркулі
- Мікрометри
- Мультиметри і приладдя
- Рівні
- Дивитися всі категорії
Ящики, сумки, пояси для інструментів
- Ящики для інструментів
- Органайзери для інструментів
- Сумки для інструментів
- Візки для інструментів
- Полиці для інструментів
- Чохли для інструментів
- Дивитися всі категорії
Туризм та активний відпочинок
- Мультиінструменти (мультітули)
- Плитки газові
- Ліхтарі
- Тенти
- Генератори бензинові
- Ножі складні
- Дивитися всі категорії
Гідравлічний інструмент
- Домкрати гідравлічні підкатні
- Домкрати гідравлічні » стовпчик «
- Устаткування гідравлічне для СТО
- Дивитися всі категорії
Витратні матеріали та приладдя
- Абразивний матеріал
- Свердла
- Пильні полотна
- Фрези
- Клейові стрижні
- Заклепки алюмінієві, сталеві
- Дивитися всі категорії
Засоби індивідуального захисту
- Маски зварювальні
- Пояси, фартухи , кишені для інструментів
- Рукавички робочі
- Робочий одяг
- Окуляри та захисні маски
- Респіратори
- Дивитися всі категорії
Рекламно-сувенірна продукція
- POS- матеріали
- Одяг
- Дивитися всі категорії
Мастила технічні
Проверка компрессии в цилиндрах двигателя — Двигатель
Проверка компрессии в цилиндрах двигателя — Двигатель — Ремонт своими рукамиПоиск OBD2 кодов ошибок
1.
Компрессия даёт представление о состоянии двигателя. Результаты проверки показывают, в порядке ли клапаны и поршни (поршневые кольца), или же они изношены. Кроме того, результаты проверки позволяют принять решение заменять ли двигатель, требуется ли ему полный ремонт или достаточно заменить уплотнительную прокладку головки цилиндров. Для проверки требуется компрессометр, который для бензиновых двигателей предлагается в специализированных магазинах по доступной цене.
Внимание! Для дизельных двигателей необходим компрессометр с пределом измерений примерно до 40 атм.
2. Двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры, аккумуляторная батарея — полностью заряжена. Вам также потребуется помощь ассистента.
3. Извлеките предохранитель топливного насоса из блока, расположенного в двигательном отсеке. Запустите двигатель и дождитесь, пока он заглохнет. Если двигатель не заведется, прокручивайте стартёр около 10 секунд.
4. Для получения доступа к свечам зажигания снимите крышку маслозаливной горловины и удалите пластмассовый чехол двигателя. установите крышку на место.
5. Отключите систему зажигания, отсоединив разъём от катушки зажигания. Выверните все свечи зажигания.
6. Установите компрессометр в отверстие свечи первого цилиндра. Желательно пользоваться компрессометром, наконечник которого заворачивается в отверстие свечи.
7. Попросите помощника держать педаль акселератора полностью нажатой и включить стартёр. После нескольких циклов компрессия в цилиндре достигнет максимального значения и больше не изменится. Запишите полученный результат.
8. Максимально допустимая разница давлений в отдельных цилиндрах может составлять 3.0 атм. (для дизельных двигателей 5.0 атм.).
9. Компрессия в исправном двигателе растет очень быстро. Низкое значение, показанное после первого цикла, увеличивающееся с последующими циклами, указывает на износ поршневых колец.
Низкое значение после первого цикла, не увеличивающееся после следующих, сигнализирует о том, что либо клапаны негерметичны, либо пробита прокладка головки блока (причиной также может быть трещина в головке). К снижению компрессии может привести наличие нагара на тарелках клапанов.10. Следует иметь в виду, что из-за разной скорости вращения стартёра на разных моделях полученные в результате измерений результаты могут отличаться. Результаты, полученные при измерении компрессии, должны быть примерно одинаковые для всех цилиндров.
11. Если давление в каком-либо цилиндре находится на уровне минимального допустимого и даже ниже, то для выяснения причины выполните следующие действия. Влейте внутрь цилиндра через отверстие для свечи чайную ложку двигательного масла и повторите измерение компрессии.
13. Низкая компрессия в двух соседних цилиндрах почти наверняка — следствие пробоя прокладки головки. Наличие охлаждающей жидкости в камерах сгорания или в картере двигателя подтвердит это предположение.
14. Если компрессия в одном из цилиндров примерно на 20% ниже, чем в остальных, к тому же обороты холостого хода нестабильны, то причина, возможно, чрезмерном износе кулачка распредвала.
15. После завершения проверки установите на место свечи зажигания, наденьте на них наконечники высоковольтных проводов, присоедините разъём к катушке зажигания. Установите на место пластиковую крышку двигателя и предохранитель топливного насоса.
16. Значения давлений компрессии для различных двигателей приведены в Спецификациях.
Популярные публикации
18.
05.2016
6334
0
Проверка регулятора масла (OCV) и фильтра
18.05.2016 5710 0
Проверка плавнорегулируемого газораспределения (CVVT)
18.
05.2016
4374
0
Методика проверки контура низкого давления
Сброс сервисного интервала для BMW X3
Самодельный компрессометр — KITPLANES
При проверке компрессии двигателя O-290-D в моем биплане Hatz во время ежегодной проверки состояния мы обнаружили, что два цилиндра ниже, чем два других.
A&P, проводивший со мной осмотр, не слишком обеспокоился, но предложил мне перепроверить его после некоторого полета. У меня не было измерителя компрессии, кроме обычного автомобильного прибора с одним манометром, который измеряет давление проворачивания, и хотя я мог бы легко одолжить его у друга, всегда лучше использовать свои собственные инструменты.
Дифференциальные тестеры на сжатие для самолетов легко доступны у многих поставщиков, базовые модели стоят около 100 долларов. Есть менее дорогие устройства, продаваемые для использования в автомобилях (обычно называемые тестерами утечки), но они могут не использовать (вероятно, не будут) использовать тот же размер отверстия, что и тестер для самолетов, а манометр на выходе часто имеет маркировку «в процентах». (проценты от чего?), а не фактическое давление, как у авиатестера. Отверстие является критической частью тестера. Информационный циркуляр
AC 43.13 включает в себя эту схему тестера дифференциального сжатия.Основы работы с тестером сжатия
Руководство по техническому обслуживанию Федерального управления гражданской авиации, Консультативный циркуляр AC 43.
13, дает хорошее описание устройства для измерения перепада сжатия и его использования, а также схему (см. иллюстрацию). В основном он состоит из регулятора давления, двух манометров с ограничительным отверстием между ними и соединения с отверстием для свечи зажигания в цилиндре с воздушным клапаном для перекрытия потока. AC определяет размер и форму ограничителя:
1. Для цилиндра двигателя с диаметром отверстия менее 5,00 дюймов: диаметр отверстия 0,040 дюйма, длина 0,250 дюйма и угол въезда 60°.
2. Для цилиндра двигателя с диаметром отверстия 5,00 дюйма и более: диаметр отверстия 0,060 дюйма, длина 0,250 дюйма и угол въезда 60°.
Спонсор освещения авиашоу:
Большинство из нас, особенно те, кто склонен сэкономить несколько долларов на создании тестера, а не на его покупке, вероятно, имеют дело с двигателями меньшего размера, и поэтому им потребуется отверстие диаметром 0,040 дюйма. Однако, если вас тащит по небу большой круглый двигатель, вам может понадобиться больший размер.
Когда жидкость (жидкость или газ) течет через сужение или отверстие, на нем возникает перепад давления, который представляет собой давление, необходимое для того, чтобы протолкнуть жидкость через отверстие. Величина этой разницы давлений зависит от количества потока, проходящего через отверстие, а также от размера и формы отверстия. Если вы знаете характеристики отверстия и измеряете перепад давления, вы можете рассчитать расход. Этот принцип используется во многих расходомерах. Математика для расчета фактического расхода (в галлонах в час или кубических футах в минуту или что-то еще) запутана и выходит за рамки этой статьи, но в целом, пока поток через отверстие является дозвуковым (как будет выше около 35 фунтов на квадратный дюйм на нижнем манометре), оно пропорционально квадратному корню из перепада давления. Двойной перепад давления означает √2 или 1,41-кратный расход.
Но каков фактический расход (в кубических футах в минуту или любых других единицах измерения)? Хотя с практической точки зрения это не имеет значения при проверке вашего двигателя, меня интересовало фактическое число, чтобы я мог понять влияние других частей системы; Знание фактического расхода важно при выборе размеров шлангов и фитингов.
Технические справочники предоставляют информацию о расходе в зависимости от перепада давления для коротких (длина меньше диаметра), отверстий с прямоугольными или закругленными углами, но здесь мы говорим о длине отверстия, превышающей диаметр более чем в шесть раз, что больше похоже на комбинацию отверстия и короткая трубка. Площадь поперечного сечения отверстия является основным фактором, но форма также важна… отверстие с передней кромкой с острыми углами пропускает только 65% потока по сравнению с отверстием с закругленным входом. Трудно точно и чисто сделать по-настоящему острый угол, а небольшие отклонения могут сильно повлиять на поток.
Однако при увеличении радиуса или конусности фактический угол становится гораздо менее важным. Конический конус легче изготовить, чем радиусный, поэтому, вероятно, в испытателях на сжатие используется угол подхода 60°. В консультативном циркуляре прямо не указан угол выброса 60°, но на большинстве иллюстраций, которые я видел, в том числе и на АС, показан одинаковый угол с обеих сторон.
Длина отверстия также является фактором; указанная длина 0,250 дюйма довольно велика по сравнению с диаметром 0,040 дюйма, а это означает, что часть перепада давления будет происходить из-за трения о стенки.
Калибровка
После некоторых поисков я нашел бюллетень Continental Service Bulletin M84-15, в котором описана процедура калибровки тестера. При перепаде давления 30 фунтов на квадратный дюйм (80/50) поток должен составлять 120 ± 5 кубических футов в час или 2 ± 0,08 стандартных кубических фута в минуту (куб. футов в минуту). Учитывая это, я мог определить характеристики отверстия и экстраполировать поток при других давлениях.
Конечно, сам двигатель представляет собой просто большое сложное ограничение, в котором воздух проходит через множество маленьких отверстий (то есть отверстий), образованных поршневыми кольцами и клапанами. По сути, у вас есть два последовательных отверстия: отверстие тестера известно и неизменно, поэтому при любом падении давления у вас будет определенный расход.
«Отверстие» двигателя неизвестно, но его можно рассчитать, если известен расход, проходящий через отверстие тестера (измеренный по падению давления) и перепад давления в двигателе (падение испытательного давления ниже по потоку до атмосферного давления). В конце концов, измеряя давление на выходе, вы косвенно измеряете общий размер всех путей утечки через двигатель; более низкое давление на выходе означает, что больше воздуха выходит через большие отверстия… но более низкое давление означает большую разницу давлений на отверстии тестера и, следовательно, больший воздушный поток, но проталкивание большего количества воздуха через двигатель повысит давление на выходе, что… я упоминал, что математика получает неряшливый?
Тем не менее, можно произвести некоторые математические вычисления, чтобы рассчитать теоретический размер отверстия, эквивалентный сумме всех путей утечки через двигатель.
Это не имеет особого смысла, поскольку извилистый путь мимо, скажем, поршня и колец нельзя напрямую сравнить с простым круглым отверстием, но чтобы дать представление о задействованных зазорах, двигатель с размером 75/80 пропускает такое же количество воздуха. как бы пройти через один 0,029отверстие диаметром в дюйм. При 60/80 это эквивалентно 0,043 дюйма в диаметре, а при 40/80 — 0,056 дюйма. Поскольку эти числа представляют собой сумму утечек через все поршни и клапаны, вы можете оценить, насколько малы на самом деле отдельные зазоры… и какой эффект может иметь даже крошечный кусочек грязи между клапаном и его седлом.
Если вы видите значение 80/80, это означает отсутствие потока. Либо вы нашли мифический идеальный двигатель, либо, что более вероятно, забыли открыть контрольный клапан.
Еще одна интересная вещь видна на графике ниже. Поток через отверстие тестера является дозвуковым примерно до 35/80, после чего перепада давления становится достаточно, чтобы сделать поток сверхзвуковым через отверстие.
Любое дальнейшее падение на стороне выхода не вызывает увеличения расхода, хотя это давление на выходе по-прежнему указывает на то, насколько велико ограничение в двигателе. Конечно, если ваш двигатель тестируется в этом диапазоне, у вас есть проблема, и, вероятно, не имеет значения, каково фактическое число.
Таким образом, хотя мы можем рассчитать фактический расход или эквивалентную площадь утечки, никто не ожидает от механика выполнения алгебраических вычислений каждый раз, когда он проводит испытание на сжатие, и в этом нет необходимости. Стандартизировав размеры отверстия и входное давление 80 фунтов на квадратный дюйм, мы можем установить пределы перепада давления, которые соответствуют постоянной, если не определенной, скорости потока, и производители двигателей эмпирическим путем определили, какими должны быть эти пределы давления.
Еще одна вещь, о которой следует упомянуть, это то, что Continental указывает использование «главного отверстия» для определения минимально допустимого давления вместо заданного числа, такого как 60/80.
Эта главная диафрагма может быть отдельной частью, присоединенной к тестеру, или она может быть включена в тестер и переключаться с помощью клапана. Нигде я не мог найти ничего, что указывало бы, какого размера должно быть это отверстие, но многие люди используют стандартный тестер на своих Continental, не беспокоясь о главном отверстии… и, поскольку у меня нет двигателя Continental, я также не беспокоился об этом.
Остальная часть системы должна быть достаточно свободной, чтобы не вызывать ошибок. Размер клапанов обычно определяется коэффициентом расхода (Cv), который является мерой того, какой поток они могут пропускать при заданном давлении. Используя значение 2 SCFM, я рассчитал, что Cv 0,36 даст падение давления 0,50 фунтов на квадратный дюйм. Поскольку я везде использовал 0,25-дюймовые фитинги, я использовал 0,25-дюймовый шаровой кран, который имеет Cv 6,5, так что эффект от него будет незначительным. Большинство шаровых кранов этого размера, даже если они не рассчитаны на Cv, вероятно, будут такими же.
Точно так же я посмотрел на течь в шланге. Два фута шланга с внутренним диаметром 0,25 дюйма (наружный диаметр 0,75 дюйма) дадут перепад давления почти 3 фунта на кв. падение давления в фунтах на квадратный дюйм, так что я использовал его.
Создадим тестер
Отверстие изготовлено из латунного стержня, просверлено сверлом № 60 (0,040 дюйма) и утоплено на обоих концах для формирования угла подхода 60°. Обратите внимание, что это не то же самое, что стандартный зенкер для головок винтов, которые используют угол 82° или 100°. Если сделать стержень длиной 0,50 дюйма и раззенковать на глубину 0,125 дюйма на каждом конце, получится длина отверстия 0,250 дюйма. Это легче всего и точно сделать на токарном станке, но это можно сделать и с помощью хорошего сверлильного станка, если вы тщательно выровняете обратную сторону для второй зенковки.
После изготовления отверстие впаивается в трубный ниппель, просверленный для его приема. Отверстие в ниппеле должно быть на 0,005–0,020 дюйма больше, чем внешний диаметр отверстия, чтобы обеспечить пространство для проникновения припоя. Для отверстия, сделанного из 0,375-дюймового стержня, отверстие диаметром 0,386 дюйма (сверло размера W) будет правильным. Или вы можете оставить ниппель без изменений и подогнать наружный диаметр отверстия к существующему отверстию, но расточка ниппеля обеспечивает шаг для определения местоположения отверстия. В любом случае необходимо следить за тем, чтобы припой не попал в отверстие диафрагмы, и обязательно удалять флюс или мусор после пайки. Другой подход состоит в том, чтобы сделать его тугим или плотным и зафиксировать каким-нибудь постоянным локтайтом; в этом случае ниппель обязательно должен быть расточен, чтобы ступенька могла поддерживать отверстие против давления.
После изготовления отверстия и сборки его с другими частями, чтобы сделать тестер, я настроил его с помощью расходомера в лаборатории и обнаружил, что фактический расход при соотношении 50/80 составляет 1,98 станд. куб. футов в минуту, что находится в пределах 2±. 08 спецификация, так что я был готов к работе. На самом деле я сделал три отверстия и проверил все три; два были хорошими, а третий (который я выбросил) был примерно на 5% выше, хотя это могла быть утечка в приспособлении.
Для моторной части можно купить недорогой свечной переходник с уже установленным стандартным быстроразъемным соединением или сделать его из старой свечи зажигания, что я и сделал. Сначала отрежьте или сточить внешние электроды. Для этого я использовал вращающийся инструмент с наждачным отрезным кругом. Разрежьте ствол свечи зажигания чуть выше шестигранника, пока не дойдете до фарфорового изолятора; здесь он обжат, чтобы закрепить фарфор (см.
иллюстрацию). Я использовал для этого токарный станок, но подойдет и ручная шлифовальная машина. Наконец, выбейте центральный электрод и изолятор из резьбового конца. Отверстие, которое осталось, почти достаточно велико для 0,375-дюймовой втулки трубы NPT. Затем втулка приклеивается к фитингу с помощью эпоксидной смолы. Я использовал сварку JB, которая, вопреки названию, вовсе не «сварка», а обычная эпоксидная смола, армированная частицами стали для большей прочности и жесткости. В зависимости от марки и конструкции свечи зажигания, которую вы используете, вам, возможно, придется немного просверлить ее, чтобы фитинг полностью вошел. Если у вас есть трубный кран, вы также можете нарезать отверстие, как это сделал я. Существующее отверстие слишком велико, чтобы обеспечить большую резьбу, поэтому без эпоксидной смолы оно, конечно, не загерметизируется, но оно должно сделать его немного прочнее. Его также можно приварить, если используется стальная втулка, хотя любое покрытие, используемое на свече зажигания, может быть проблемой.
Одно из отклонений от традиционной практики, которое я сделал, заключалось в использовании вставных трубных фитингов, обычно используемых в промышленном оборудовании, а не в более привычных, обычно используемых в портативном оборудовании. Они менее надежны, чем быстроразъемные соединения гаражных воздушных шлангов, но это менее важно для инструмента, который время от времени используется владельцем самолета, чем для загруженного магазина. Более важным было то, что моим артритным пальцам было легче с ними справляться. Вместо этого, безусловно, можно было бы использовать стандартные разъединяющие фитинги, и я использовал стандартный фитинг с воздушным патроном на стороне подачи, где он соединяется со шлангом компрессора. Разумеется, все стыки труб должны быть герметизированы либо тефлоновой лентой, либо герметиком для стыков труб.
Остальная часть тестера представляет собой стандартные коммерческие детали. Вероятно, лучше всего использовать два совершенно новых идентичных датчика, чтобы любые ошибки (надеюсь) были последовательными и компенсировали друг друга. Я использовал манометры класса B, которые имеют точность 2%, или 2 фунта на квадратный дюйм для манометра на 100 фунтов на квадратный дюйм, и, насколько я мог судить, именно этот класс используется в тестерах, купленных в магазине. Датчики класса А (точность 1%) доступны, но они стоят в три раза дороже, а те, которые я нашел, были заполнены жидкостью для гашения вибрации (здесь это не важно), поэтому они должны оставаться в вертикальном положении, что не всегда удобно. Они также часто больше и не подходят друг к другу, если вы не используете более длинный сосок для отверстия между ними.
Проверка компрессии на Lycoming O-290-D в авторском биплане Hatz. Этот цилиндр выглядит нормально.Как им пользоваться
Использование тестера ничем не отличается от коммерческого.
Я считаю, что вставной фитинг легче соединить; они также позволяют отключить хост на любом конце. Оставить шланг на адаптере и отсоединить его от тестера, удерживая большой палец над шлангом, удобно при поиске ВМТ на такте сжатия. Если нажатие на расцепляющее кольцо затруднено, короткая жесткая трубка с внутренним диаметром 7/16 дюйма или трубка, надетая на трубку (не показана на чертеже), может облегчить эту задачу.
Вот оно. На самом деле, если вам нужно покупать все новые детали для сборки тестера, вы, вероятно, не сэкономите так много, как на покупке тестера, но это можно сказать о создании самолетов в целом. Но если, как и у меня, у вас есть много дополнительных деталей, в любом случае это окупится. О, а мой двигатель? Два нижних цилиндра стали хуже, а еще один упал до 30/80. Бороскопия ничего не показала, но с помощью местного A&P мы заземлили клапаны на месте в двигателе и вернули компрессию выше 70/80. Я люблю, когда это простое решение.
Проверка сжатия — Руководство по ремонту iFixit
Автор: Сэм Омиотек (и еще один участник)
- Избранное: 0
- Завершений: 2
Сложность
Easy
Шаги
7
Необходимое время
20 — 30 минут
Секции
2
- Меры безопасности 1 шаг
- Испытание на сжатие 6 шагов
Флаги
0
- Секатор BackEcho Power, 25,4 куб.
