Коробка s tronic на ауди: что это, как работает, какие проблемы возникают – carsclick.ru

Содержание

Автоматическая коробка передач S tronic (0B5) для Audi Q5 и других Audi с полным приводом

Мифы и реалии

 

С появлением новой платформы A4 (8K), которая позже перекочевала в A5 и Q5, Audi придумала новые трансмиссии для полноприводных версий (у кроссовера иных, собственно, и не было).

Отныне все КПП (механические и вариаторные в том числе) получили индексы 0Bx – где x означал конкретный тип КПП.

Мода на роботизированные коробки с двумя сцеплениями (не стоит забывать, что Audi – не просто премиальный бренд концерна, но и спортивный) привела к практическому вытеснению стандартных гидромеханических автоматов.

Остался один единственный 0B6, который является ни чем иным, как хорошо знакомым по другим автомобилям и прежним моделям 6HP от легендарной ZF (в девичестве на A8 с 2003 модельного года эта трансмиссия называлась 09L). Трансмиссия замечательная, неприхотливая, в меру надёжная с понятным эксплуатационным ресурсом. Мы писали о её «слабых» местах и пригодности к восстановлению статью.

К сожалению, автомобили с такой трансмиссией поставляются только на американский рынок. Логика такого решения не понятна. Скорее всего, концерн не рискнул обкатывать свежее инженерное решение на печально известной судебными прецедентами по коллективным искам стране.

6-ти ступенчатый автомат DSG (S tronic по классификации Audi) с сухим сцеплением, получивший торговое обозначение 0B2 ставился на автомобили с младшими двигателями и со временем практически был вытеснен следующим собратом. Встречается крайне редко, может поэтому нет существенной статистики на отказы.

Собственно герой этой статьи, очередной DSG с 7 передачами вперёд 0B5.

Так же, как и трансмиссия с сухим сцеплением, является собственной разработкой концерна. Жидкостное сцепление позволяет передавать от двигателя большой момент, переключения стали более плавными и чёткими. Сцепление, которое представляет собой комплект фрикционных дисков, плавающих в масляной ванне, априори должно быть очень надёжным. За все время их ремонта и обслуживания мы видели одно сгоревшее сцепление – результат эксплуатации автомобиля с поврежденными в ДТП магистралями охлаждения трансмиссии и работы агрегата на сухую.

UPD2017: Сцепления конечно же изнашиваются, при пробеге к 150 к ремонту сцепления машина приезжает наверняка. Раньше — как повезет, но видели машины и с 50 тысячами на одометре. Причем износу подвержна есть как фрикционная часть сцепления, так и ныне «модные» волнообразные стальные диски. Выработали несложную, но надежную процедуру проверки состояния сцепления (очень удобно описана в документации ATSG). На рынке существуют предложения по ремкомплектам от разных производителей. Все разные по качеству. Причем странно, что «облажались» некоторые именитые производители. Один из поршней меняется крайне сложно, хорошо хоть именно с ним не часто приходится производить замену.

Эта трансмиссия практически без изменений переехала в Porsche и мы можем встретить её на соплатформенном Q5 Macan, при этом она называется PDK — Porsche Doppelkupplung, что дословно переводится как «двойное сцепление».

Интернет полон историй о пинающихся коробках этого типа. Испуганные владельцы рассказывают страшные истории о постоянно возникающих ошибках на панели приборов, ударах при переключении передач, дорогостоящих заменах мехатроников или агрегатов в сборе. По традиции, начнем потихоньку развеивать мифы.

Основное достоинство всех коробок передач DSG одновременно является и их недостатком. Момент от коленчатого вала двигателя к ведущей оси передаётся посредством обыкновенной механической коробки. Водитель чувствует прямую связь мотора и дороги, в ней нет трущихся или проскальзывающих элементов. При правильной эксплуатации механическая коробка имеет ресурс, сопоставимый с ресурсом автомобилей. Статистика использования коробок DSG всего концерна VAG, которую мы наблюдаем, это подтверждает – проблем с механической частью коробки по причинам естественного износа не бывает. Ну и не стоит забывать об отсутствии потерь энергии на передачу момента обычных автоматов – механическая коробка всегда будет экономичнее.

Но для того, чтобы сделать использование такой «механической» трансмиссией комфортной (освободить водителя от третьей педали и рукоятки переключения) и интересной (переключение в коробках с двойным сцеплением происходит без прерывания потока мощности и делается это в разы быстрее переключений водителем) инженерам пришлось выдумать сложные устройства и системы управления переключением.

Сами переключения происходят посредством обыкновенных вилок, которые приводятся в движение гидроцилиндрами мехатроника по сигналу блока управления АКПП. Блок управления интегрирован в мехатроник и является частью противоугонной системы автомобиля. Замена только с привязкой online у дилера.

UPD2017: А вот и нет. «Задняя дверь» конечно же со временем появилась. Перепрошиваем как программуню часть мехатроников «из любого в любой», так и персонификацию к автомобилю.

Кроме того, валы напичканы разнообразными датчиками, которые регистрируют:

— скорости вращения валов;

— положения вилок переключения передач;

— давление гидросистемы;

— температуру сцепления и гидравлической жидкости,

Ну и собвственно исполнительный механизмам (актуаторы отключения сцепления для каждого из них, клапан канала охлаждения трансмиссии).

Конечно, такое сложное устройство не может быть лишено огрехов и типичных проблем. Хоть с момента первого серийного применения подобных трансмиссий VAG’ом уже и прошло более 10 лет.

Что ломается и как чинится.

Как уже говорилось выше, проблем с механической частью эти трансмиссии не имеют. Все неисправности находятся в плоскости рекламаций водителя на нелогичные, некомфортные переключения/трогания/остановки, а также электрические неисправности, которые говорят о себе системным сообщением на панели приборов и, как правило, позволяют доехать в аварийном режиме до СТО.

Проблем со сцеплением не бывает. Как и все мокрые трущиеся пары, оно очень надежно. Кроме того, на одном из последних семинаров по трансмиссиям американская компания Alto пообещала в самое ближайшее время выпустить на рынок пакет фрикционов к нему. Очевидно, что это позволит сэкономить на замене процентов 60% стоимости сцепления.

UPD2017: Как написано выше, проблемы со сцеплениями конечно же бывает. Чаще его «ведет», проверяется несложно. Ощущается при эксплуатации, как толчки и пинки при трогании и переключении. Ошибок может и не быть. Проблема не повальная. Но встречается. Ремонтное экономное решение существует.

В случае с электрическими неисправностями следует обрабатывать их по плану проверки и выполнять существующие рекомендации. В отличие от предыдущих попыток VAG с установкой блока управления внутрь горячей вибронагруженной трансмиссии, сам он не ломается. А вот решение вынести датчики в отдельные элементы позволят в большинстве случаев отделаться малой кровью. В отношении всех таких неисправностей выпущены сводки TPI производителя. Есть несколько типов неисправностей и несколько же способов решений, отличающихся по глубине вмешательства в конструкцию. В некоторых случаях потребуется снятие трансмиссии и практически полная их разборка. В некоторых будет достаточно для ремонта снять только блок мехатроника. Однако, наша практика показывает, что результат такой борьбы всегда стопроцентный.

Некомфортная работа коробки.

Первое, что стоит помнить — любую автоматическую (как, впрочем, и механическую) трансмиссию можно заставить пинаться. Поэтому следует различать особенности работы и неисправности. Думаем, делать это достаточно просто. Если обычное вождение нескольких водителей позволяет воспроизвести рекламацию владельца – речь идёт о неисправности. Самое главное, что в накопителе ошибок блока управления при этом не будет зафиксировано никаких неисправностей.

Audi в этом случае требует провести адаптационную поездку (которая выполняется водителем и диагностом в активированном с диагностики режиме адаптации). В случае повторения рекламации – заменить блок переключения в сборе (если речь идёт не о гарантийном случае, это будет стоить около 2000 евро с работой).

На самом деле, так же, как в случае с ZF и 09G/09D от AISIN мы давно научились ремонтировать эти блоки переключения Mechatronik. Экономия составляет несколько раз от цены замены.

Один из основных моментов, который требует внимания к ремонту АКПП вашей машины, кроется опять-таки в сложности устройства коробки. Помимо опыта её диагностирования, для её разборки и правильной сборки, требуется большое количество дорогостоящего оборудования: съёмники, оправки, стопоры. Как и большинство современных агрегатов, она не может быть обслужена с использованием обычного слесарного инструмента. Ну и конечно же необходимо обладать всей технической документацией. Например, существует монтажное положение вилок переключения мехатроника для его установки в трансмиссию, выступание вилок зависит от номера и маркировки мехатроника.

И если все перечисленные поломки не являются следствием действий водителя, то на нем лежит ответственность за правильное обслуживание АКПП.

Тут тоже кроется пара интересных моментов.

В этом типе трансмиссии, как и трансмиссиях предыдущего поколения для полноприводных машин, интегрировано несколько устройств: собственно коробка переключения передач, главная передача переднего моста (дифференциал), раздаточная коробка (здесь она с самоблокирующимся дифференциалом). Кроме того, здесь дополнительно ещё присутствуют как отдельные устройства сцепление и механизм переключения коробки передач.

И если раньше мы имели раздельный картер и, как правило, раздельные типы смазывающих жидкостей, то теперь производитель упростил обслуживание. Все пять механизмов имеют всего два картера и два типа масла.

Один картер объединяет механические части трансмиссии: главная пара переднего моста, собственно коробка передач и задний дифференциал. Трансмиссионное масло в них залито на весь срок службы коробки, сливная пробка внизу картера и контрольно-заливная сбоку. Объём жидкости привычно небольшой: на всё около 4 литров.

Интереснее второй картер. Он объединяет в себе картер сцепления, гидравлическую систему переключения, давление в которой нагнетается механическим насосом на первичном валу, а также систему охлаждения трансмиссии и сцепления (вынесено в радиатор охлаждения, управляется мехатроником). Из изнашивающихся в этом списке механизмов — только сцепление (продукты износа фрикционов, так или иначе, должны попадать в гидравлическую жидкость). Само по себе это не страшно, если бы эта же самая жидкость не была одновременно и основой гидросистемы (насос, поршни актуаторов вилок переключения). Хоть насос и не электрический (мы все помним, как при нарушении регламента замены жидкости в муфтах Haldex 4-ого поколения они выходили из строя пачками), производитель ввёл регламент на замену – 60 тысяч километров пробега. Сливная пробка снизу, заливная и контрольная сбоку картера. Проверка при определённой температуре трансмиссии, проверяемой диагностикой. Объем, чуть больше 7 литров, поскольку существует дополнительная отключаемая система охлаждения трансмиссии (самый горячий элемент, конечно же, сцепление) – патрубки тянуться до основного радиатора. Кстати, одна из разновидностей поломки мехатроника – неисправность системы охлаждения.

UPD2017: Неоднократно встречали машины после горе-сервисменов, которые перепутали пробки и заливали обычную трансмиссионку в картер гидроагрета. Сцеплению конец настает почти сразу. Не перепутайте.

При замене масла следует обязательно менять фильтр, в том случае, если он представляет собой патрон в специальном корпусе на патрубках охладителя. В случае магистрального фильтра (см. иллюстрацию), замена не требуется. Более того, существует два вида заменяемых фильтров. В 2011 году Audi провела модернизацию, и при старом установленном фильтре, подлежит замене крышка его корпуса.

В общем и целом, оцениваем описанный агрегат, как успешный. Не смотря на существующие типовые поломки нужно отменить, что не все поголовно машины ими страдают, а ремонтопригодность коробки в наше время – немаловажный фактор в общей массе затрат на содержании автомобиля. Audi тут отлично поработали: кажется, это история не про агрегатные замены.

Коробки передач DSG / S-Tronic

Для проведения адаптации коробки передач DSG (S-Tronic) потребуется VCDS HEX-CAN.

 

Базовые установки (адаптация) S-Tronic и других систем DSG.

 

Обязательные требования к процедуре:

 

• Температура масла в коробке передач DSG — от 30 до 100 градусов (86-210 по фаренгейту), смотреть в «Измерениях» группа 019.

• Режим работы коробки передач — P (Parking)

• Зажигание включено

• Двигатель работает (холостой ход)

• Нажата педаль тормоза (держать нажатой на протяжении всей процедуры)

• Педаль газа не трогать

 

Обязательно проводить полный цикл адаптации строго по порядку, затем провести проверку — тест-драйв определенным образом.

 

Итак, подключаемся VCDS, выбираем:

02 — АКПП

04 — Базовые установки

 

Настройки муфты переключения передач (калибровка допусков)

1) Группа 061

2) Нажать Go!

3) Ждать пока цифры перестанут меняться и коробка перестанет издавать зуки. Базовые установки переключатся в режим ON когда адаптация завершится.

Данный этап занимает порядка 1й минуты.

 

Точки переключения передач (синхронизация)

1) Группа 060

2) Нажать Go!

3) Ждать пока цифры перестанут меняться и коробка перестанет издавать зуки. Базовые установки переключатся в режим ON когда адаптация завершится.

 

Адаптация сцепления

В первую очередь нужно увидеть, какая версия программного обеспечения у Вашего автомобиля.

Эта информация отображается в правой верхней части экрана когда производится подключение к блоку DSG / S-Tronic. Например: GSG DSG 041 0803 — это номер версии ПО Вашей коробки.

 

Для версий ниже 0800:

1) Группа 062

2) Нажать Go!

3) Нажать кнопку On/Off, тем самым активировав Базовые установки

 

Для версий 0800 и выше:

1) Группа 067

2) Нажать Go!

3) Нажать кнопку On/Off, тем самым активировав Базовые установки

 

Сброс сохраненных значений (Работа сцепления)

1) Группа 068

2) Нажать Go!

3) Нажать кнопку On/Off, тем самым активировав Базовые установки

 

Сброс сохраненных значений (Адаптация по давлению)

1) Группа 065

2) Нажать Go!

3) Нажать кнопку On/Off, тем самым активировав Базовые установки

 

Сброс сохраненных значений (При установленных лепестках переключения передач на руле)

1) Группа 063

2) Нажать Go!

3) Нажать кнопку On/Off, тем самым активировав Базовые установки

 

Сброс сохраненных значений (ESP & Круиз контроль)

1) Группа 069

2) Нажать Go!

3) Нажать кнопку On/Off, тем самым активировав Базовые установки

 

Готово! Нажать Done, Go back.

 

Выключить зажигание, подождать 10 секунд и снова включить.

Проверить наличие ошибок, удалить имеющиеся.

Выйти из контроллера.

Выполнить специальный тест-драйв.

 

Задать вопросы и обсудить тему можно на нашем Форуме

Подробнее…

Отказ мехатроника S-Tronic 0B5

Семиступенчатая продольная коробка передач прямого переключения (DL501).

Этот блок трансмиссии S-Tronic, устанавливаемый на высокопроизводительные автомобили Audi, с коробкой передач прямого переключения 0B5 DL501 (DSG), является очень частым отказом мехатронного блока управления.

Поломка внутренних компонентов мехатронного блока управления S-Tronic вызывает множество симптомов на автомобиле, начиная с включения сигнальных ламп EPC (электронного управления мощностью) и PRNDS. Рабочие симптомы, которые вызовет неисправность в этом блоке мехатроники, включают режим вялого дома, резкое переключение передач и неустойчивый выбор передачи. По мере того, как отказ мехатроника коробки передач S-Tronic/0B5 прогрессирует, эти симптомы перерастают в критическую неисправность трансмиссии: залипание передачи, выключение половины передач, отсутствие заднего хода или передач выше первой.

При диагностике неисправности с помощью диагностических приборов вы обнаружите множество кодов неисправностей, связанных с неисправностями электрических клапанов, неправдоподобными сигналами и нерегулируемыми селекторами. Все они могут исчезнуть, но вернутся сразу же или после очень короткой поездки/попытки управления автомобилем.

 

Как правило, при решении этих проблем с коробкой передач Audi S-Tronic основные дилерские центры и специалисты будут стремиться приобрести дорогостоящий комплект для замены или ремонта непосредственно у производителя, что также потребует платы за кодирование. Очевидная проблема с этим методом заключается в том, что производитель этого мехатронного блока управления еще не устранил основную причину отказа на заводском уровне, а это означает, что все компоненты для замены и ремонтного комплекта по-прежнему имеют основные дефекты, которые вызывают неисправность, обычно за пределами короткого замыкания.

гарантия производителя один год.

 

Мы предлагаем улучшенное решение, которое поможет вам вернуться на дорогу: полностью переработанное решение для всех мехатронных блоков управления S-Tronic/0B5. Заменяя распространенные неисправные компоненты нашими собственными модернизированными версиями, наш мехатронный ремонт прослужит дольше и превзойдет любую оригинальную или сменную деталь OEM, настолько, что мы предоставим пожизненную гарантию с неограниченным пробегом для душевного спокойствия. Все это в течение 2-3 рабочих дней

 

Купить сейчас

Audi A4
0B5 927 156 D

Audi A4
0B5 927 256 B

Audi Q5
0B5 927 256 B

Audi Q5
0B5 927 156 D

Audi Q5
0B5 927 156 E

Audi A5
0B5 927 156 E

Audi A5
0B5 927 256 B

Audi RS5

0B5 927 256 B

Audi RS5
0B5 927 256 F

Audi A6
0B5 927 256 D
0B5 927 165 J

Audi A6
0B5 927 256 Б

Ауди С4
0B5 927 156 D

Audi S4
0B5 927 256 B

Audi S4
0B5 927 156 E

Audi A7
0B5 927 256 D
0B5 927 165 J

Audi A7
0B5 927 256 B

Audi A7
0B5 927 256 F

Audi S5
0B5 927 256 B

*Не можете найти номер детали? Выберите свою модель ниже, чтобы просмотреть наш полный каталог ЭБУ трансмиссии:

Купить сейчас

Audi A4 (B8) 2008-2013

Audi A5 2008-2014

Audi A6 (C7) 2011-2014

Audi A7 (4G8) 2010-2014

Audi Q5 2008-2012

Audi RS5 2010-2015

Audi S4 (B8) 2009-2012

Audi S5 (B8. ) 2009-2017

Общие признаки неисправности:

  • Нет задней передачи
  • Без шестерен выше 1 ст
  • Заедание шестерен
  • Нет передач вообще
  • Аварийный домашний режим
  • Резкое переключение передач
  • Подергивание / беспорядочное поведение

Общие коды неисправностей:

  • P0726 — Сигнал оборотов блока управления двигателем (неправдоподобный сигнал)
  • P173C — Клапан 1 в вспомогательной коробке передач 1 (электрическая неисправность)
  • P173F — Клапан 2 в вспомогательной коробке передач 1 (электрическая неисправность)
  • P1740 — Контроль температуры сцепления
  • P174A — Клапан 3 в вспомогательной коробке передач 1 (электрическая неисправность)
  • P174B — Клапан 4 в вспомогательной коробке передач 1 (электрическая неисправность)
  • P174C — Клапан 1 в вспомогательной коробке передач 2 (электрическая неисправность)
  • P174C — Клапан 2 в вспомогательной коробке передач 2 (электрическая неисправность)
  • P174E — Клапан 3 в вспомогательной коробке передач 2 (электрическая неисправность)
  • P174F — Клапан 4 в вспомогательной коробке передач 2 (электрическая неисправность)
  • P176A — Механизм привода/селектор 1 (не регулируемый)
  • P176A — Селектор 1 не регулируется
  • P176B — Селектор 2 не регулируется
  • P176B — Механизм привода/селектор 2 (нерегулируемый)
  • P179C — Клапан главного давления (электрическая неисправность)
  • P179D — Клапан охлаждающего масла (электрическая неисправность)
  • P17D4 — Клапан 2 в вспомогательной коробке передач 1 (механическая неисправность)
  • P17D4 — Клапан 3 в дополнительной коробке передач 1 (механическая неисправность)
  • P17D5 — Клапан 3 в вспомогательной коробке передач 2 (механическая неисправность)
  • P17D6 — Слишком высокое давление сцепления 1
  • P17D7 — Слишком высокое давление в муфте 2
  • P17D8 — Ограничение крутящего момента из-за температуры сцепления
  • P17E0 — Механическая ошибка привода 1 редуктора
  • P17E0 — Привод/селектор передач 1 (механическая ошибка)