Кпп переднеприводных автомобилей: Коробки передач переднеприводных автомобилей | Автомобильный справочник

что это, типы, ремонт :: Autonews

Фото: Shutterstock

adv.rbc.ru

Читайте также

Разбираемся, что такое трансмиссия, как она устроена и какие неисправности встречаются чаще всего.

• Что это
• Назначение
• Устройство
• Виды
• Неисправности и советы механика

adv.rbc.ru

Эксперт в этом материале: Юрий Гордеев, мастер-консультант отдела слесарного сервиса АвтоСпецЦентра Nissan Химки

Что такое трансмиссия

Трансмиссия автомобиля — это совокупность различных узлов и механизмов, передающих крутящий мо­мент от двигателя к ведущим колесам и изменяющий его по величине и направлению. Другими словами, именно трансмиссия позволяет автомобилю тронуться с места, ускоряться и двигаться, в том числе, задним ходом.

Ее конструкция тесно связана с изначальной компоновкой транспортного средства, то есть как расположен двигатель и ведущие колеса относительно друг друга. У переднеприводных авто двигатель и трансмиссия это по сути единый узел под капотом. При заднеприводной компоновке двигатель спереди, а ведущие колеса — задние. Есть и более экзотические варианты, например, с центрально- и заднемоторной компоновкой.

Дополнительно трансмиссия усложняется при наличии полного привода. В этом случае ведущими будут четыре колеса, и тут есть свои нюансы — в каком соотношении распределяется мощность по осям, тип блокировки и прочее.

Кроме того, есть специфические трансмиссии, которые или не нашли массового применения, или используются на тяжелой строительной, сельскохозяйственной и военной технике.

Назначение трансмиссии

Основное назначение трансмиссии — преобразование и передача крутящего момента. От ее конструкции и характеристик отдельных узлов также зависит:

• динамика и показатели управляемости;
• безопасность;
• эффективный расход топлива. Слаженная работа всех элементов трансмиссии обеспечивает максимально возможный КПД с минимальной потерей мощности.

Устройство трансмиссии

Устройство трансмиссии варьируется от типа привода и компоновки, но в самом общем виде к ее основным узлам относят: 

• сцепление — в классическом варианте передает энергию вращения маховика и позволяет включать/отключать трансмиссию от ведущего вала. На автоматах это делает гидротрансформатор.
• коробка передач — предназначена для изменения крутящего момента в широком диапазоне, для адаптации скорости вращения двигателя к разным режимам движения. Бывают ступенчатыми и бесступенчатыми.
• кардан — это несколько механических элементов (валы), которые передают вращение к расположенным на расстоянии элементам. Например, при задне- или полноприводной компоновке.
• дифференциал — благодаря ему пара ведущих колес, то есть расположенных на одной оси, могут вращаться с разными скоростями. Это необходимо, например, при поворотах, в том числе, для исключения пробуксовки.
• шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) — элемент передне- и полноприводных авто, который передает момент под изменяющимся углом (до 70 градусов) относительно оси. Делятся на внешние и внутренние.
• раздаточная коробка — применяется опционально. Позволяет передавать крутящий момент на все четыре колеса и использовать понижающую передачу.

В трансмиссии все эти элементы, с поправкой на полный привод и компоновку, последовательно связаны друг с другом и в классическом варианте (заднеприводном) работают так:

1. через сцепление от маховика крутящий момент передается на первичный вал КПП;
2. от нее вращение, в соответствии с выбранной передачей, передается на вторичный вал. Он в свою очередь соединен с карданом и главной передачей;
3. от них мощность перераспределяется по оси на каждое из колес.

У переднеприводных автомобилей выходной вал КПП напрямую соединен с объединенным в один узел главной передачей и дифференциалом. Момент на ведущие колеса, которые в движении постоянно меняют свое положение относительно КПП, помогают передать ШРУСы. При полном приводе, когда ведущие все колеса, за распределение крутящего момента отвечает раздаточная коробка.

Виды трансмиссии

В первую очередь стоит определиться, что брать за основу классификации. Например, все трансмиссии можно разделить по типу привода — передний, задний или полный.

Еще одна классификация, которая часто приводится в специализированной литературе — по способу передачи энергии: механические, гидростатические, гидрообъемные, электромеханические и другие. В массовом легковом сегменте нашли применение не все из них и наиболее распространена первая — та, где мощность передается путем вращения и трения механических узлов.

Но чаще всего под трансмиссией подразумевают все же тип коробки передач: механическая или автоматическая. Такое разделение уже прочно вошло в лексикон, и в этом случае трансмиссия и коробка по факту становятся синонимами (что не совсем так).

Неисправности трансмиссии: советы эксперта

Проблем и поломок у трансмиссии автомобиля может быть ровно столько, сколько рабочих элементов в ее составе. Но редко когда поломка случается внезапно.  Любой неисправности, которая без должного внимания способна перерасти в полноценный дефект, предшествуют симптомы. Некоторые из них лучше диагностировать у специалистов, другие можно проверить самостоятельно. Разбираемся с экспертом в наиболее распространенных из них.

Проблемы КПП

В целом, коробка переключения передач — надежный узел в трансмиссии автомобиля. При правильной эксплуатации и соблюдении регламента обслуживания, серьезных проблем может не возникнуть на протяжении всего срока владения автомобилем. Но насторожиться стоит в случае, когда:

• появился шум и скрежет при переключении;
• передача не включается или ее выбивает;
• «коробка», если это автомат, зависает, чувствуются пинки или провалы;
• очевидная утечка трансмиссионной жидкости.

Юрий Гордеев, мастер-консультант отдела слесарного сервиса АвтоСпецЦентра Nissan Химки:

«В случае, когда не получается сдвинуть рычаг МКПП при выжатом сцеплении, проверяют уровень и качество трансмиссионной жидкости.

Если на АКПП при движении селектор самостоятельно уходит в нейтральное положение, то проводят диагностику синхронизатора и электроники. Когда коробка «зависает», например работает только на третьей передаче и далее не переключается, потребуется диагностика соленоида блокировки переключения, а также проверка датчика переключения. Повышенный шум или воющий звук могут указывать на износ подшипника первичного вала.

Блокировка задней передачи и рывки при смене четных скоростей на DSG требуют диагностики износа фрикционной многодисковой муфты и уровня истирания соленоидов мехатроника».

Чаще всего под словом трансмиссия подразумевают тип коробки передач: механическая или автоматическая (Фото: Shutterstock)

Проблемы сцепления

Некоторые элементы сцепления подвержены естественной выработке, например, фрикционные диски, которые изнашиваются и становятся тоньше. В этом случае достаточно вовремя производить замену элемента. Но могут быть и другие проблемы:

• проскальзывание и пробуксовка;
• проваливание педали сцепления;
• появление посторонних шумов.

Совет эксперта: «Меняющийся при нажатии сцепления шорох и шум, могут указывать на износ выжимного подшипника. При тросовом приводе — смотрят на его состояние.

Если по мере отпускания сцепления при работающем двигателе обороты не падают и машина не глохнет, то сцепление не до конца выключается. Тоже касается ситуации, когда при работающем двигателе не включается задняя скорость».

Проблемы ШРУСов

Это еще один надежный элемент трансмиссии, выход из строя которого может привести к полной остановке автомобиля и дорогостоящему ремонту, вплоть до замены полуоси в сборе. Чаще всего к этому приводит неправильная эксплуатация, в том числе привычка резко трогаться с места при вывернутых колесах. В числе характерных симптомов неисправности ШРУСов:

• трещины и следы смазки на пыльнике;
• щелчки или свист при движении;
• отчетливый хруст в области колес во время езды.

По словам эксперта Юрия Гордеева, провести диагностику ШРУСов можно самостоятельно:

• Внешний ШРУС. Необходимо максимально вывернуть руль в любую сторону и проехаться. Неисправный внешний шарнир будет издавать хруст, зависящий от скорости движения.
• Внутренний ШРУС. Автомобиль поднимают домкратом или ставят на подъемник. Затем заводят двигатель и включают передачу. Если при этом появляется хруст, проблема во внутреннем шарнире.

Двухвальные коробки передач легковых автомобилей ВАЗ и АЗЛК

Такие коробки передач применяются в переднеприводных и заднеприводных (с задним расположением двигателя) легковых автомобилях. Эти коробки просты по конструкции, имеют небольшую массу и высокий КПД. Конструктивно они объединены в одном блоке с двигателем, сцеплением, главной передачей и дифференциалом.

Конструкция двухвальной коробки передач во многом зависит от того, какое расположение на автомобиле имеют двигатель и коробка передач – продольное или поперечное.

При поперечном расположении коробки передач применяется цилиндрическая главная передача и дистанционный привод переключения передач. При продольном расположении – коническая или гипоидная главная передача и непосредственный привод переключения передач.

В двухвальной коробке передач на любой передаче, кроме заднего хода, крутящий момент двигателя передается двумя шестернями 2 и 3 (схема 1) непосредственно с первичного вала 1 на вторичный вал 4, который соединен с ведущими колесами автомобиля. Движение автомобиля задним ходом обеспечивается промежуточной шестерней 6, которая вводится в зацепление между шестернями 5 и 7. В результате этого вторичный вал коробки передач вращается в сторону, противоположную вращения первичного вала 1.

Схема 1 – Работа двухвальной коробки передач

а – движение вперед; б – движение задним ходом; 1 – первичный вал; 2, 3, 5, 6, 7 – шестерни; 4 – вторичный вал

Коробка передач ВАЗ

Конструкция двухвальной коробки передач, применяемой на переднеприводных легковых автомобилях ВАЗ, представлена на схеме 2. Коробка передач механическая, четырехступенчатая, трехходовая, с постоянным зацеплением шестерен, с синхронизаторами и ручным управлением.

Картер 18 коробки передач, отлитый из алюминиевого сплава, соединен шпильками с картером 17 сцепления и образует с ним единый картер, в котором размещены первичный и вторичный валы с шестернями и синхронизаторами, главная передача и межколесный дифференциал.

Главная передача – одинарная, цилиндрическая, косозубая. Дифференциал – конический, двухсателлитный, симметричный, малого трения. Картер коробки передач сзади закрыт крышкой 27, в которой установлен сапун 1 для связи внутренней полости коробки передач с атмосферой.

Схема 2 – Коробка передач переднеприводных легковых автомобилей ВАЗ

а – общий вид; б – схема; в – включение заднего хода; г – синхронизатор; 1 – сапун; 2 – первичный вал; 3, 6 – синхронизаторы; 4, 7, 9, 12, 13, 23, 24, 25, 26, 35 – шестерни; 5 – зубчатый венец; 8 – вторичный вал; 10 – корпус; 11 – сателлит; 14, 22 – шарниры; 15 – привод спидометра; 16, 34 – оси; 17, 18 – картеры; 19, 20 – пробки; 21 – подшипник; 27 – крышка; 28 – кольцо; 29 – муфта; 30 – фиксатор; 31 – пружина; 32 – сухарь; 33 – ступица; 36 – вилка

Первичный вал 2 представляет собой блок ведущих шестерен I, II, III, IV передач и заднего хода. Вал вращается в двух подшипниках, один из которых установлен в картере коробки передач, а другой – в картере сцепления.

Вторичный вал 8 изготовлен вместе с ведущей шестерней 7 главной передачи. Он вращается в двух подшипниках, установленных в картере сцепления и в картере коробки передач. На вторичном валу свободно установлены ведомые шестерни 23, 24, 25 и 26 соответственно I, II, III и IV передач, находящиеся в постоянном зацеплении с соответствующими ведущими шестернями первичного вала. На вторичном валу жестко закреплены ступицы синхронизаторов 3 и 6. На скользящей муфте синхронизатора 6 имеется зубчатый венец 5 для включения заднего хода. Промежуточная шестерня 35 заднего хода свободно установлена на оси 34, которая закреплена в картерах коробки передач и сцепления.

При включении I и II передач синхронизатор 6 соединяет соответственно шестерни 23 и 24 с вторичным валом коробки передач, а при включении III и IV передач синхронизатор 3 соединяет с вторичным валом соответственно шестерни 25 и 26. Задний ход включается вилкой 36 путем введения в зацепление шестерни 35 с шестерней 4 и зубчатым венцом 5.

Устройство синхронизатора

Синхронизатор состоит из ступицы 33, скользящей муфты 29, блокирующих колец 28, сухарей 32 с шариковыми фиксаторами 30 и пружинами 31. Ступица синхронизатора жестко крепится на вторичном валу коробки передач. Она имеет наружные шлицы, на которых установлена скользящая муфта 29, и шесть пазов, в трех из которых размещаются сухари с фиксаторами.

Бронзовое блокирующее кольцо 28 имеет внутреннюю коническую поверхность, наружные зубья со скосами и шесть выступов. Выступы кольца входят в пазы ступицы с боковым зазором, ограничивающим поворот кольца относительно ступицы. На конической поверхности кольца нарезаны резьба и канавки, которые предназначены для разрыва масляной пленки.

Передача включается после уравнивания угловых скоростей вторичного вала и свбодно вращающейся на нем шестерни включаемой передачи за счет трения между коническими поверхностями блокирующего кольца и шестерни. В этом случае зубья скользящей муфты входят в зацепление с зубчатым венцом синхронизатора, выполненным на шестерне, которая и стопорится на вторичном валу.

Ведущая шестерня 7 главной передачи находится в постоянном зацеплении с ведомой шестерней 9, прикрепленной болтами к корпусу 10 дифференциала, который установлен в подшипниках 21. Внутри корпуса дифференциала установлена ось 16 с двумя сателлитами 11, находящимися в постоянном зацеплении с шестернями 12, которые связаны с шлицевыми хвостовиками внутренних шарниров 14 и 22 привода передних ведущих колес. Сателлиты и шестерни 12 имеют сферические опорные поверхности, что исключает применение опорных шайб. На корпусе дифференциала установлена ведущая пластмассовая шестерня 13 привода 15 спидометра.

Привод переключения передач

Коробка передач имеет механический привод переключения передач (схема 3). Он состоит из рычага 8 со сферическим концом 9, шаровой опоры 10, тяги 6, соединительного шарнира 5, штока 4 и механизмов выбора и переключения передач. Рычаг переключения передач закреплен на полу кузова автомобиля. Отверстие в полу для тяги 6 закрыто резиновым чехлом 7. На конце штока 4 установлен рычаг 2, который связан с трехплечим рычагом 3 механизма выбора передач, выполненного отдельным узлом и размещенным в картере 1 сцепления. В привод переключения передач входят также три штока с закрепленными на них вилками и шариковые фиксаторы штоков.

Схема 3 – Привод переключения передач переднеприводных легковых автомобилей ВАЗ

1 – картер; 2, 3, 8 – рычаги; 4 – шток; 5 – шарнир; 6 – тяга; 7 – чехол; 9 – конец рычага; 10 – опора

Коробка передач вместе с картером сцепления крепится к блоку цилиндров двигателя. В коробку через резьбовое отверстие с пробкой 19 (см. схема 2) заливается моторное масло. Масло из коробки передач сливают через резьбовое отверстие с пробкой 20.

Коробка передач АЗЛК

На схеме 4 показана коробка передач переднеприводных автомобилей АЗЛК. Коробка имеет пять передач для движения вперед и одну передачу для движения назад. В коробке два вала и шестерни всех передач, кроме заднего хода, косозубые, что уменьшает шум при работе. Они имеют постоянное зацепление. Шестерни передачи заднего хода прямозубые. Для движения вперед передачи включаются с помощью синхронизаторов, а для движения назад – перемещением промежуточной шестерни заднего хода. Переключение производится с помощью рычага, который имеет три хода вперед и назад для переключения передач.

Схема 4 – Коробка передач переднеприводных легковых автомобилей АЗЛК

1 – корпус дифференциала; 2 – ось; 3 – сателлит; 4 – отверстие; 5, 22 – гайки; 6 – манжета; 7 – фланец; 8, 36, 41 – кольца; 9 – подшипник; 10, 31 – ведущая и ведомая шестерни главной передачи; 11, 25 – первичный и вторичный валы; 12, 13, 16, 17, 19, 20, 26, 28, 29, 33, 34 – шестерни; 14, 35 – болты; 15, 30 – картеры; 18, 21, 27 – синхронизаторы; 23 – крышка; 24 – шайба; 32 – пробка; 37 – палец; 38 – выточка; 40 – пружина; 42 – ступица

Отлитые из алюминиевого сплава картер 15 коробки передач, крышка 23 картера коробки передач и картер 30 главной передачи соединены между собой болтами 14 и образуют единый картер, в котором размещены первичный и вторичный валы коробки передач с шестернями и синхронизаторами, главная передача и межколесный дифференциал.

Первичный вал 11 изготовлен вместе с ведущими шестернями 13 и 16 соответственно I и II передач и шестерней 12 заднего хода. Вал вращается в трех подшипниках, которые установлены в хвостовике коленчатого вала двигателя, в картере главной передачи и в картере коробки передач. На первичном валу свободно установлены ведущие шестерни 17, 19 и 20 соответственно III, IV и V передач, а также жестко закреплены ступицы синхронизаторов 18 и 21 для включения этих передач.

Вторичный вал 25 изготовлен вместе с ведущей шестерней 10 главной передачи. Он вращается в двух подшипниках, установленных в картерах главной передачи и коробки передач. На вторичном валу свободно установлены ведомые шестерни 26 и 28 соответственно I и II передач, находящиеся в постоянном зацеплении с соответствующими ведущими шестернями первичного вала. На вторичном валу также жестко закреплены ведомые шестерни III, IV, V передач и заднего хода, а также ступица синхронизатора 27 для включения I и II передач. При включении I и II передач синхронизатор 27 соединяет соответственно шестерни 26 и 28 с вторичным валом, а при включении III, IV и V передач синхронизаторы 18 и 21 соединяют с первичным валом соответственно шестерни 17, 19 и 20.

Задний ход включается вилкой путем введения в зацепление промежуточной шестерни заднего хода с шестернями 12 и 29.

Синхронизаторы коробки АЗЛК

В коробке передач имеются три синхронизатора, обеспечивающие включение всех передач, кроме заднего хода. Они имеют одинаковое устройство и являются двухсторонними для включения I и II, III и IV передач; синхронизатор для включения V передачи – односторонний.

Синхронизатор состоит из ступицы 42, скользящей муфты 38, двух конических колец 36, трех блокирующих пальцев 37 и пружины 40. Ступица синхронизатора жестко крепится на шлицах на валу коробки передач. Она имеет наружные шлицы, на которых установлена скользящая муфта 38 с тремя отверстиями для блокирующих пальцев 37. Пальцы жестко соединены с латунными коническими кольцами 36 и имеют в средней части кольцевую блокировочную выточку 39. Латунные кольца имеют наружную коническую поверхность, аналогичную внутренней конической поверхности колец 41, приваренных к шестерням. На конической поверхности латунных колец нарезана резьба для разрыва масляной пленки и увеличения трения. Пружина 40 поджимает блокирующие пальцы к скользящей муфте синхронизатора и обеспечивает ее связь с коническими кольцами.

Работа синхронизатора основана на использовании сил трения. Передача включается только после предварительного уравнивания угловых скоростей вала коробки передач и свободно вращающейся на нем шестерни включаемой передачи за счет трения между коническими поверхностями колец синхронизатора и шестерни. В этом случает зубья скользящей муфты входят в зацепление с зубчатым венцом синхронизатора, выполненным на шестерне. Свободно вращающаяся шестерня соединяется с валом, и передача включается.

Привод переключения передач коробки АЗЛК

Коробка передач имеет механический привод переключения передач (схема 5). Он состоит из рычага 8 со сферическим концом 16, основания 17 с удлинителем 18 и шаровой опорой, тяги управления 4, соединительных шарниров 3 и 9 и переключателя передач 2. Рычаг переключения передач сферическим концом установлен в шаровой опоре, состоящей из корпуса 13, верхнего 11 и нижнего 15 пластмассовых вкладышей и резьбовой крышки 14.

Схема 5 – Привод переключения передач переднеприводных легковых автомобилей АЗЛК

1, 14 – крышки; 2 – переключатель; 3, 9, 19 – шарниры; 4 – тяга; 5, 7, 10 – чехлы; 6 – рукоятка; 8 – рычаг; 11, 15 – вкладыши; 12 – опора; 13 – корпус; 16 – конец рычага; 17 – основание; 18 – удлинитель

Корпус шаровой опоры приварен к основанию 17 механизма, которое крепится к полу кузова через эластичную опору 12, а к крышке 1 коробки передач – через удлинитель 18 и резинометаллический шарнир 19. Резьбовая крышка в корпусе обеспечивает необходимую затяжку сферического конца рычага переключения передач. Отверстие в полу кузова для рычага переключения передач закрыто резиновым чехлом 10. На верхнем конце рычага надета рукоятка 6 со сферической головкой. Внешняя часть рукоятки пластмассовая, а внутренняя резиновая. Находящаяся в салоне кузова часть рычага закрыта резиновым чехлом 7 прямоугольной формы.

Рычаг переключения передач через тягу управления 4 и шарниры 3 и 9 соединен с переключателем передач 2, который расположен в крышке коробки передач. Отверстие в полу для тяги управления закрыто резиновым чехлом 5. Картер коробки передач вместе с картером главной передачи крепится на шпильках самоконтрящимися гайками к заднему торцу картера сцепления.

В коробку и главную передачу через резьбовое отверстие с пробкой, расположенное в средней части картера главной передачи, заливают трансмиссионное масло. Масло из коробки и главной передачи сливают через резьбовое отверстие с пробкой 32 (см. схема 4), расположенное в нижней части картера главной передачи. Связь внутренней полости коробки передач и главной передачи с окружающей средой осуществляется через отверстие 4, выполненное в шейке первичного вала 11 коробки передач.

Другие типы коробок передач

• Коробка передач — назначение и типы
• Трехвальные коробки — применение и схема работы
• Трехвальная коробка передач ВАЗ — конструкция
• Коробка передач грузовых ГАЗ
• Коробка передач легковых ГАЗ
• Коробка передач грузовых автомобилей ЗИЛ
• Коробка передач грузовых МАЗ
• Многовальные коробки передач
• Гидромеханические коробки передач

Переднеприводные секвентальные трансмиссии

Редукторы SD, проверенные надежностью и превосходной производительностью, предлагают вам лучшее!

Жесткий кожух		Отличный срок службы
Корпус из заготовки авиационного алюминия сочетает в себе минимальный вес с превосходной механической, размерной и термической стабильностью.		Высококачественные прецизионные шлифованные шестерни обеспечивают длительный срок службы коробки передач при минимальном техническом обслуживании.
Простое обслуживание		Плавное переключение передач помогает ехать быстрее
Техническое обслуживание очень простое, так как компоновка позволяет снять весь комплект передач с автомобиля всего за несколько минут.		Коробки передач SD для переднеприводных автомобилей имеют очень стабильный, плавный и надежный механизм переключения, и, следовательно, срок службы кулачкового кольца исключительно высок. Эффективное переключение передач поможет вам двигаться быстрее.

 

Модульная концепция Tractive

Модульная концепция секвентальных коробок передач Tractive успешно используется с 1995. Это позволяет предлагать коробки передач премиум-класса с первоклассными характеристиками и функциональностью по конкурентоспособной цене. Благодаря своей модульной конструкции Tractive SD90 можно адаптировать практически к любой комбинации двигателя и автомобиля без необходимости использования новых шаблонов или значительных изменений конструкции. SD90 используется в переднеприводных автомобилях. Различные версии коробки передач SD90 подходят для самых разных автомобилей. Многие конкурентоспособные переднеприводные автомобили теперь полагаются на превосходную надежность SD9.0 редуктор.

Коробка передач SD90 поставляется с проверенным дифференциалом Tractive.

Победители чемпионата Швеции используют коробку передач Tractive SD90! Тобиас Седерквист выиграл чемпионат Швеции по ралли среди полноприводных автомобилей в 2015 году. Вторым призером и чемпионом в 2008, 2009, 2010 и 2014 годах стал Лейф Петерсон: две Тойоты Короллы. Его надежность и отличные характеристики в значительной степени способствовали успеху, которого мы достигли в этом году и в прошлом».

Технические данные

	SD905	SD906
Количество скоростей:	5 вперед, 1 назад	6 вперед, 1 назад
Положения передач:	Р-0-1-2-3-4-5	Р-0-1-2-3-4-5-6
Рекомендуемый максимальный крутящий момент двигателя:	Шестерни 13,5 мм = 350 Нм Шестерни 17 мм = 400 Нм
Вес:	45,5 кг	46,0 кг (в зависимости от типа автомобиля)
Исполнение корпуса:	Симметричная конструкция обеспечивает термическую стабильность и равномерный прогиб корпуса при высоких нагрузках. В компоновке редуктора заложен естественный и благоприятный путь нагрузки. Все детали изготовлены из высокопрочного авиационного алюминия. Отливки вообще не используются.
Вал сцепления:	Отдельный вал сцепления приводит в движение первичный вал через шлицевую муфту. Возможны различные длины и конфигурации шлицов. Стандартные шлицы Ford 1”-23 предпочтительнее из-за более короткого времени изготовления, в то время как мы, безусловно, можем изготовить любой тип шлица для любого типа сцепления.
Механизм выключения сцепления:	Гидравлический, встроенный в коробку передач.
Кольца сцепления (кулачки):	Тяговый стандарт с наружным диаметром 90 мм. с закругленными углами для длительного срока службы и превосходной прочности.
Рычаг переключения передач в кабине:	Тяговый секвентальный рычаг переключения передач с возвратными пружинами.
Соединение между рычагом переключения передач и коробкой передач:	Через стальную трубку от рычага переключения передач к коробке передач.
Включение передачи заднего хода:	С кольцом сцепления, общим с 1-й передачей. Примечание! Ни шестерен скольжения, ни стружки, ни стружки в редукторе.
Механизм разблокировки задней передачи:	Отдельный рычаг на рычаге переключения передач должен использоваться для отключения включения нейтральной передачи и передачи заднего хода.

Ширина зубчатого колеса:	17 или 13,5 для всех передних передач.
Соотношения:	См. диаграммы соотношений.
Механизм выбора передач:	Механизм последовательного переключения передач широко разработан компанией Tractive.
Подшипники:	Цилиндрические роликоподшипники SKF для входного и выходного валов. Шариковые подшипники для барабанов селектора.
Подшипники в шестернях сцепления:	Игольчатые роликоподшипники INA сепараторного типа.
Смазка	Мокрый поддон. Пожалуйста, используйте трансмиссионное масло Omega 690 или как минимум GL5.
Уплотнения:	Нитрил в стандартной комплектации или уплотнения с низким коэффициентом трения Vition в качестве альтернативы с кромкой из ПТФЭ по запросу.
Дробеструйная обработка:	Все шестерни и собачки проходят двойную дробеструйную обработку.
Обработка поверхности корпуса:	Все детали корпуса анодированы в черный цвет по технологии Comptcote.

Идентификация компонентов трансмиссии: Передний привод

Когда автомобиль участвует в столкновении, важно не упустить из виду повреждения компонентов трансмиссии, которые связаны со столкновением. Мало того, что в интересах владельца транспортного средства привести свой автомобиль в целости, ремонтная мастерская открывает совершенно новый источник дохода, когда они выполняют ремонт за пределами листового металла.

В этом месяце мы расскажем о типичных компонентах FWD и о том, на что следует обращать внимание при оценке транспортного средства после столкновения. В течение последних десяти-пятнадцати лет переднеприводная трансмиссия является наиболее распространенной трансмиссией, которую вы найдете в большинстве автомобилей, минивэнов и небольших внедорожников. Большинство грузовиков и фургонов серии 1500 и выше по-прежнему используют задний привод (RWD), но автомобили обычно используют FWD.

Используя передние шины, чтобы тянуть остальную часть автомобиля вперед, вы не найдете ничего особенного в задней части переднеприводного автомобиля. Просто обычная подвеска различных типов, с единственными вращающимися компонентами сзади, являющимися шинами и соответствующими ступичными подшипниками. Большая часть того, что включает в себя переднеприводная трансмиссия, будет расположена впереди пассажирского салона.

Типичная конфигурация трансмиссии FWD: Chrysler Town and Country 9 2004 г.0012

Transaxle
Transaxle — причудливое название для описания переднеприводной трансмиссии. Коробка передач объединяет в себе два основных компонента: коробку передач и дифференциал. Коробки передач разработаны в трех основных вариантах: механическая, автоматическая и бесступенчатая трансмиссия (CVT). С точки зрения столкновения различные типы не имеют большого значения, поскольку большинство из них имеют схожие размеры и внешние компоненты, которые легко повреждаются при сильном ударе.

Во всех типах трансмиссий часть трансмиссии соединяется непосредственно с двигателем и передает мощность от коленчатого вала на гидротрансформатор или механическое сцепление в зависимости от типа трансмиссии. Оттуда мощность передается через трансмиссионную часть на дифференциал, который либо встроен непосредственно в картер трансмиссии, либо привинчен непосредственно к картеру трансмиссии.

При осмотре внешнего корпуса коробки передач обращайте особое внимание на любые удары и ищите трещины. В коробках передач обычно используется алюминиевый корпус, а алюминий имеет тенденцию трескаться и ломаться при ударе. Одна из причин, по которой инженеры используют алюминий, заключается в том, что он довольно ребристый и сохраняет свою форму при нормальном использовании. К сожалению, эта жесткость становится помехой при столкновении. Хотя это плохо для разбившейся машины, это хорошо для тех из нас, кто проводит осмотр, поскольку, как правило, повреждения алюминия довольно хорошо видны.

Сломан корпус звонка 2004 Chevrolet Monte Carlo

Этот кулер от минивэна Chrysler 2004 года выпуска оторвался от крепления во время столкновения. Сложно обнаружить, но если отпустить, долгосрочные вибрации вызовут отказ кулера или связанных с ним компонентов.

Типовая полуось

Корпус колокола
Корпус колокола — это часть коробки передач, которая крепится болтами к двигателю. Это обычное место для разрушения, так как алюминий может быть довольно тонким в некоторых местах. Любые признаки трещин или трещин должны указывать на то, что трансмиссию необходимо снять и осмотреть более тщательно. Либо придется заменить всю трансмиссию, либо, для более технически подкованных, можно заменить поврежденный корпус. При осмотре корпуса колокола не забудьте посмотреть и на двигатель. Во многих автомобилях используется двигатель с алюминиевым блоком, и если трансмиссия часто повреждается, двигатель также будет поврежден.

Картер трансмиссии
Трещины в картере автоматической трансмиссии часто приводят к утечкам, поскольку внутри картера находится внутренний насос, создающий давление в каналах. Итак, если у вас разбился автомобиль, извергающий трансмиссионную жидкость, это указывает на то, что основной корпус трансмиссии может быть сломан. Обычно достаточно просто очистить жидкости и попросить помощника завести машину и прокрутить шестерни, чтобы устранить источник. Корпуса механической коробки передач, как правило, не извергают жидкость, поэтому вам, возможно, придется проехать и повторно проверить на наличие утечек. Иногда кусок корпуса отламывается и не создает течи. Внимательно осмотрите места крепления, потому что они часто принимают на себя основную тяжесть столкновения.

Охладители трансмиссии
Как и части картера, поврежденные охладители трансмиссии имеют тенденцию сильно протекать при работающем двигателе. Имейте в виду, что охладители трансмиссии предназначены исключительно для автоматических трансмиссий. Как правило, если он установлен, кулер будет расположен перед радиатором или встроен в него.

Дифференциал
Дифференциал используется для преобразования мощности, поступающей от трансмиссии, и распределения ее на обе ведущие шины таким образом, чтобы обеспечить плавное движение. Как и корпус трансмиссии, эти корпуса обычно изготавливаются из алюминия; однако они могут не протекать только при работающем двигателе и включенной передаче. Как и в случае с механической коробкой передач, это то, что, возможно, потребуется проехать и дважды проверить после ремонта. Помимо внешних физических повреждений, дифференциалы могут быть повреждены внутри во время столкновения, поэтому при проверке качества после ремонта обращайте внимание на любые посторонние шумы или вибрации.

Полуоси
Все переднеприводные автомобили имеют 2 полуоси, которые передают мощность от дифференциала к колесам. Это очень распространенный компонент, ломающийся во время столкновения. Они состоят из 3 основных компонентов: вала, шарнира (2) и чехла (также 2). Валы и шарниры ломаются, а сапоги рвутся. Любое повреждение этих компонентов должно быть устранено путем замены соответствующих узлов.

Жгут проводов, блоки соленоидов и ECM часто подвергаются воздействию и легко повреждаются при столкновении, визуальный осмотр часто может выявить поврежденные компоненты.

ATF больше не является чем-то, что идеально хранится в емкостях для наливных грузов, использование правильной жидкости является частью профессионализма. Если вы не запасаетесь несколькими вариантами трансмиссионной жидкости, вы делаете это неправильно!

Электрика
Вы не найдете ни одного современного автомобиля, к которому не подключен провод или датчик. Многие автоматические трансмиссии даже имеют электронные модули управления (ECM) и/или блоки соленоидов, установленные снаружи корпуса. Повреждение блоков управления двигателем, блока соленоидов или датчиков требует замены. Поврежденные жгуты проводов должны быть оценены для восстановления или замены в зависимости от уровня квалификации вашего магазина. Не пытайтесь повторно использовать треснувшие или сломанные электрические разъемы и помните, что замена ECM и пакета соленоидов может потребовать специальных процедур сканера или программирования конкретного производителя, чтобы привести их в рабочее состояние.

Жидкости
Как специалист по обслуживанию часто упускают из виду, что при доливке после ремонта важно убедиться, что вы заливаете правильную жидкость для автоматических трансмиссий (ATF). Красный цвет не является признаком типа трансмиссионной жидкости, и отказ от использования жидкости со спецификацией OEM может вызвать проблемы с переключением передач или, что еще хуже, преждевременный выход из строя.