Крутящий момент нива: Физика и Нива

Физика и Нива

Физика и Нива

NIVA-FAQ	ФОРУМ  | НОВИНКИ FAQ  |  КАРТА САЙТА  |  ПОИСК ПО САЙТУ

Физика и Нива  Автор ALER

Исходные положения и допущения
Расчет скорости и крутящего момента
Почему машина едет
Преодоление подъема
Разгон и торможение
Колесо стало больше
Колеса 14″, вылет и плечо обката
Максимальная скорость
Заключение
Приложение. Расчет момента инерции колеса

Конечно, нельзя, основываясь на школьном курсе физики, обсчитать и описать все поведение автомобиля в меняющихся дорожных условиях. Но некоторые моменты могут быть рассчитаны довольно точно при минимальных упрощениях и допущениях.

Просто большинство автолюбителей не задумывается над этим, а если и понимает описанные процессы на интуитивном уровне, то до расчетов у них как правило дело не доходит. 

Эта статья — попытка простым языком описать некоторые моменты физики взаимодействия автомобиля с дорогой. А тех, кому на первый взгляд в начале изложении все показалось знакомым и примитивным, стоит все-таки просмотреть статью до конца: здесь есть некоторые неочевидные выводы или, по крайней мере, интересные цифры и ссылки.

Исходные положения и допущения

Приводимые ниже определения вполне сознательно немного упрощены — их нестрогость не повлияет на точность дальнейших рассуждений, но облегчит понимание процессов и закономерностей. Кроме того, будем считать, что в узлах трансмиссии нет трения — оно невелико по сравнению с действующими в них силами. Эти потери будут оценены отдельно.

Радиус колеса R для простоты везде и всегда будем считать равным внешнему радиусу покрышки, допуская, что деформация колеса в зоне контакта с дорогой невелика. При расчете размеров колеса удобно пользоваться шинным калькулятором. Для штатной резины Нивы (175/80R16) радиус колеса R=0,343 м.

Скорость автомобиля V, ускорение a. Еще нам потребуются угловая скорость вращения колес w=V/R и угловое ускорение e=a/R.

Крутящий момент (момент силы) M равен произведению силы F на плечо. В формулах вращательного движения крутящий момент занимает то же место, что и сила при прямолинейном движении. Для нашего случая данного определения вполне достаточно, причем плечо будет равно радиусу колеса R:

M=F^.R.

Передаточное отношение i в механике определяется, как отношение угловых скоростей входного и выходного валов передачи. Применительно к автомобилю угловые скорости принято считать в оборотах в минуту n:

i=n_вх/n_вых.

Здесь действует так называемое «золотое правило механики»: во сколько раз мы проигрываем в скорости и пути, во столько же раз выигрываем в силе, и соотношение крутящих моментов на валах передачи обратно соотношению скоростей:

i=M_вых/M_вх.

При нескольких передачах общее передаточное отношение равно произведению передаточных отношений.

Сила трения возникает как реакция при попытке смещения одного тела относительно поверхности другого сдвигающей силой, приложенной параллельно этой поверхности. Рассмотрим процесс трения последовательно — по мере роста сдвигающей силы.

При небольших значениях сдвигающей силы движению тела препятствует сила трения (реакция поверхности). Она равна приложенной силе, но действует в противоположном направлении. В результате тело остается в покое. По мере роста сдвигающей силы будет расти и сила трения. И это будет продолжаться до тех пор, пока сдвигающая сила не превысит порог F

тр max, после которого тело начнет двигаться. Величину F_{тр max} определяют через коэффициент трения k_т, равный отношению F_{тр max} к перпендикулярной поверхности прижимающей силе, точнее, равной ей по величине силе реакции N:

k_т=F_{тр max}/N.

Обязательно нужно отметить, что при переходе к скольжению сила трения скачком уменьшается. Это знает каждый автомобилист: тормозной путь с заблокированными колесами больше, чем в случае, когда колеса тормозят, но вращаются со скоростью автомобиля «на пределе». Именно поэтому самый короткий тормозной путь обеспечивает система ABS, контролирующая вращение колес при торможении и не позволяющая им заблокироваться.

Нас будет интересовать только сила трения между колесом и поверхностью дороги. Коэффициент трения сильно зависит от состояния трущихся поверхностей. Для сухого асфальта коэффициент трения доходит до 0,8, а при наличии пленки воды он падает до 0,1…0,2, на обледеневшей поверхности — еще меньше.

Момент инерции J материальной точки массой m, вращающейся по окружности радиусом r, равен:

J=mr².

Ниже нас будет интересовать только момент инерции колеса J_к. Точно рассчитать момент инерции такого сложного по форме тела затруднительно. На основании приближенного расчета, приведенного в Приложении, будем считать, что момент инерции колеса, складывающийся из моментов инерции покрышки (п) и диска (д), определяется формулой:

J_к=J_п+J_д=0,85m_п^.R²+0,78m_д^.R_д².

Второй закон Ньютона определяет зависимость между приложенной к телу силой F, массой тела m и ускорением a:

F=m^.a.

Для вращательного движения этот закон имеет вид:

M=J^.e.

Принцип суперпозиции позволяет отдельно рассматривать и рассчитывать составляющие сложного движения. Применительно к настоящей статье будем рассматривать отдельно поступательное движение автомобиля (включая колеса) и вращательное движение колес. Допущением здесь будет то, что мы будем применять принцип суперпозиции в том числе и при ускоренном движении автомобиля.

 

Расчет скорости и крутящего момента

Передаточные отношения трансмиссии i_т для ВАЗ-21213/214 с пятиступенчатой коробкой передач, двухступенчатой раздаткой и редукторами 3,9 (точнее, 43/11) сведены в таблицу:

Передача в раздатке	Передача в КПП
	Первая	вторая	третья	четвертая	пятая	задняя
нормальная	17,216	9,851	6,380	4,691	3,847	16,559
пониженная	30,629	17,526	11,350	8,346	6,844	29,461

Чтобы узнать крутящий момент на одном (каждом!) колесе M_к, нужно взять крутящий момент двигателя M_дв, умножить его на значение i_т из таблицы и разделить на количество ведущих колес (для Нивы — на четыре).

Скорость автомобиля V [км/час] по оборотам двигателя n_дв [об/мин] и радиусу колеса R [м] можно рассчитать по формуле:

V=0,377n_двR/i_т.

Коэффициент 0,377 учитывает все остальные параметры, включая размерность. Подчеркну, что допущение об отсутствии деформации колеса на точность расчета скорости не влияет: здесь все определяет длина окружности колеса, которая рассчитывается по радиусу как 2pR.

Примечание. Участники конференции vasak и Loggy, которых я попросил посмотреть статью до ее публикации, считают, что деформация колеса в зоне контакта влияет на расчет скорости. В частности, vasak считает , что в формулу следует подставлять радиус нагруженного колеса. Решено провести экспериментальную проверку, результаты которой будут опубликованы.

 

Почему машина едет

Парадоксально, но факт: машину «толкает» дорога. Покажем, почему это так.

Двигатель создает крутящий момент M_дв. После преобразования трансмиссией этот момент передается на каждое ведущее колесо машины в виде M_к и заставляет колесо вращаться, т. е. создает сдвигающую силу F_кт=M_к/R в точке контакта колеса с дорогой, причем эта сила через колесо приложена к дороге. Поверхность дороги препятствует вращению колеса силой трения F_рт той же величины, но приложенной к колесу и направленной противоположно. Чтобы показать, что силы действуют на разные объекты, точки приложения сил на рисунке условно немного разнесены по вертикали:

Эта сила реакции трения F_рт, умноженная на число ведущих колес, и движет машину. Применительно к Ниве разгоняющим усилием будет величина 4F

рт. Определим эту величину. 

Максимальный крутящий момент M_дв=127 Н^.м двигатель ВАЗ-21213 развивает при 3200-3400 об/мин (это паспортные данные двигателя 1,7). Значит, на первой передаче в КПП при пониженной в раздатке суммарный крутящий момент на колесах будет равен:

4M_к=M_дв^.i_т=127^.30,629= 3890 Н^.м.

При колесах штатного размера тяговое усилие всех четырех колес составит:

4F_рт=M_дв^.i_т/R=3890/0,343=11335 Н=1155 кГ.

Больше тонны!

При нормальной передаче в раздатке сила станет в 1,78 раза меньше и будет уменьшаться дальше при повышении передач в КПП. При тех же оборотах двигателя на пятой передаче тяговое усилие составит всего 152 кГ. 

В узлах трансмиссии неизбежно существует трение. Согласно «Деталям машин» Д. Н. Решетова КПД закрытой среднескоростной цилиндрической одноступенчатой зубчатой передачи составляет около 98%, конической — около 97%. В коробке передач мы имеет две ступени (от первичного вала к промежуточному и от промежуточного к вторичному). Аналогично — две ступени в раздатке. Все эти передачи — цилиндрические. А в мостах — гипоидные передачи, близкие к коническим. Поэтому КПД трансмиссии будет приблизительно равен:

КПД_т=0,98^4.0,97=0,89.

К этому добавятся еще потери на трение в карданах, ШРУСах и подшипниках. Поэтому из-за трения в узлах трансмиссии реальные значения усилий будут примерно на 10-15% меньше рассчитанных.

Вспомним о силе трения и коэффициенте трения между колесом и поверхностью дороги. Если F_кт=M_к/R меньше  максимальной силы трения F_{рт max}, машина будет нормально разгоняться силой 4F_рт. Если же M_к/R>F_{рт max}, то избыток крутящего момента пойдет просто на раскручивание ведущих колес — они начнут буксовать. На заснеженном или обледеневшем асфальте часто можно наблюдать такое у моноприводных машин, иногда они даже не могут тронуться с места. Поскольку у Нивы крутящий момент распределен на четыре колеса, каждая из сил F_рт оказывается вдвое меньше, чем у машин с неполным приводом, а максимальная сила трения примерно такая же. Это дает значительное преимущество Ниве при разгоне на зимней дороге. Но не нужно забывать, что тормозят и моноприводные машины, и Нива — всеми четырьмя колесами.

О силах, противодействующих разгону автомобиля на горизонтальной дороге, можно почитать статьи, скопированные с сайта http://autotheory.by.ru: «Момент сопротивления качению» и «Аэродинамическое сопротивление автомобиля».

Особое внимание обратим на последний фактор — сопротивление воздуха растет пропорционально квадрату скорости и после 100 км/час на горизонтальном участке дороги оно превышает все иные противодействующие движению силы, взятые вместе. В результате именно сопротивление воздуха определяет максимальную скорость автомобиля. Подробнее о максимальной скорости будет сказано в конце статьи.

Преодоление подъема

Рассмотрим силы, действующие на автомобиль на наклонной плоскости с углом a к горизонту:

Вес автомобиля P можно разложить на две составляющие. Первая (Psina) — скатывающая сила — направлена параллельно поверхности и противодействует подъему автомобиля, ее и должно преодолеть тяговое усилие 4F_рт, чтобы машина взяла подъем. Вторая (Pcosa), направленная перпендикулярно дороге, прижимает колеса к поверхности и обеспечивает их трение о дорогу и силу реакции N=-Pcosa. На рисунке показаны равнодействующие сил реакции и трения всех четырех колес. Хочу подчеркнуть, что прижимающая сила стала меньше на величину cosa, т. е. по сравнению с горизонтальным участком дороги предельная сила трения стала меньше:

4F_{рт max}=k_тN=k_тPcosa.

Расчет тягового усилия (максимум 1155 кГ) хорошо согласуется с паспортными данными Нивы о преодолеваемом уклоне 58% (tg30^о=0,58). Разрешенная максимальная масса ВАЗ-21312 равна 1870 кг, sin30^о=0,5, значит, тяговое усилие должно быть не меньше 1870^.0,5=935 кГ.

Подъем будет взят только в том случае, если сцепление колес с дорогой окажется достаточным для обеспечения такой силы тяги при прижимающем усилии, составляющем 87% веса машины (cos30^o=0,87).

При дальнейшем увеличении крутизны подъема скатывающая сила будет расти, а прижимающая сила и предельная сила трения — уменьшаться.

Важное замечание. Преобразование крутящего момента в трансмиссии сопровождается образованием внутренних реактивных сил в узлах трансмиссии, причем эти силы тем больше, чем бОльший крутящий момент ею передается. Превышение некоторого порога может привести к разрушению элементов трансмиссии, в чем автор имел неосторожность убедиться на собственном опыте.

При попытке штурма довольно крутого подъема в Крылатском машине не хватало сцепления с почвой, и колеса буксовали. Чтобы улучшить сцепление, на колеса передней оси были одеты цепи и включена блокирвка дифференциала в раздатке. Все это привело к существенному возрастанию момента на передних колесах и вывело из строя редуктор переднего моста: подшипник ведущего вала РПМ выдавило вместе с куском стенки картера размером 10х10 см.

Напомню, что при заблокированной раздатке крутящий момент в ней направляется в сторону наибольшего сопротивления вращению (см. статью Привод Нивы), т. е. в сторону переднего моста, где цепи обеспечивали хорошее сцепление с почвой. Цепи — «лесенки», образованные поперечными цепными перемычками с интервалом около 25 см. Поэтому колесо проворачивалось рывками с проскальзыванием в промежутках между цепными перемычками, т. е. возникала ударная нагрузка. Во время одного из рывков реактивная сила, передаваемая подшипником ведущего вала на стенку РПМ, превысила предел прочности стенки. 

 

Разгон и торможение

По второму закону Ньютона суммарная сила F_рт всех ведущих колес разгоняет автомашину массой m_а с ускорением a. Но часть крутящего момента расходуется на раскручивание колес. Рассмотрим этот вопрос подробнее.

По принципу суперпозиции движение колеса можно рассматривать как сумму двух движений: прямолинейное вместе со всей машиной со скоростью V и вращение вокруг оси:

Если колесо не проскальзывает относительно поверхности (нет заноса), мгновенная скорость в зоне контакта (самой нижней точке колеса) должна быть равна нулю — там прямолинейная скорость движения машины (и оси колеса) V компенсируется такой же по величине, но противоположно направленной скоростью вращения назад. А в самой верхней точке скорость вращения колеса складывается с прямолинейной скоростью и оказывается равной 2V. При таком вращении угловая скорость колеса равна w=V/R.

При равномерном движении ускорение автомобиля a и угловое ускорение колеса e равны нулю. Весь момент 4M_к идет на создание тягового усилия 4F_рт=4M_к/R и преодоление сопротивления движению автомобиля. Но на этапе разгона, когда ускорение a>0, помимо разгона автомобиля массой m_а нужно еще обеспечить колесам с моментом инерции J_к угловое ускорение e=a/R>0 . Поэтому F_рт<M_к/R, и крутящий момент M_к делится на две неравные части. Применяем второй закон Ньютона для прямолинейного и вращательного движения:

4M_к=4F_рт^.R+4J_к^.e=m_а^.a^.R+4J_к^.a/R.

Здесь большая часть момента (первое слагаемое) разгоняет автомобиль силой 4F_рт, а второе слагаемое — раскручивает колеса.

Если разделить второй член суммы на первый, мы получим долю момента, приходящуюся на раскручивание колес:

(4J_к^.a/R)/(m_а^.a^.R)= 4J_к/(m_а^.R²).

Масса штатного колесного диска 16″ m_д=9,3 кг (данные Nivandy), масса штатной покрышки ВлИ-10 с камерой m_п=12 кг. Тогда:

J_к=0,78m_дR_д²+0.85m_пR²=0,78^.9,3^.0,203²+0,85^.12^.0,343²=0,30+1,20=1,50 кг^.м².

Массу Нивы с одним водителем примем равной m_а=1300 кг. Тогда:

4J_к/(m_а^.R²)=4_{^.1,50/(1300^.0,343²)=0,039=3,9%.}

Итак, доля крутящего момента, расходуемая на раскрутку колес штатного размера, равна 3,9%. В дальнейшем эта цифра нам пригодится.

Строго говоря, раскрутить нужно не только колеса, но и все вращающиеся элементы трансмиссии. Но доля колес в общем моменте инерции вращающихся деталей на один-два порядка больше, чем у любой другой вращающейся детали трансмиссии. Поэтому их вращением будем пренебрегать.

Процессы при торможении аналогичны разгону, только колеса затормаживаются тормозными колодками, которые создают момент, противодействующий вращению колес. Этот момент тоже делится на две неравные части. На снижение скорости движения автомобиля расходуется та часть момента, за счет которой колеса тормозятся о поверхность дороги. Но часть тормозного момента пойдет на снижение скорости вращения колес. И чем больше момент инерции колес, тем меньшая часть момента пойдет на снижение скорости собственно автомобиля.

 

Колесо стало больше

Пусть на Ниву вместо колес штатного размера поставили колесо бОльшего диаметра, например, Я-569 (235/75R15). Как это сделать (проставки под шаровые, резка арок и проч.) — не является предметом настоящей статьи. Нас интересует, как изменится динамика машины, и под этим мы будем понимать изменение ускорения при разгоне машины.

Радиус Я-569 0,369 м, т. е. дорожный просвет (клиренс) увеличится на 369-343=26 мм (примерно на дюйм). Посчитаем, чем придется заплатить за это повышение проходимости.

Радиус колеса увеличился относительно штатного размера колеса на 7,6%. Это означает, что при прежнем крутящем моменте на колесе M_к из-за увеличения радиуса R силы F_кт=F_рт=M_к/R будут меньше на 7.6%, т. е. динамика машины будет хуже.

Общая масса автомобиля возросла на величину:

4[(14+20)-(9,3+12)]=50,8 кг.

Из-за этого масса автомобиля стала равной m_а=1300+50,8=1350,8 кг, т. е. больше на 50,8/1300=3,9%. Из-за этого при прежней силе F_рт ускорение a=F_рт/m_а уменьшится на те же 3,9%.  

А теперь определим влияние момента инерции этих колес. Масса бескамерной покрышки Я-569 20 кг. Масса штампованного диска 15″ от УАЗа около 14 кг (данные Nivandy). Считаем:

J_к=0,78m_дR_д²+0,85m_пR²=0,78^.14^.0,19²+0,85^.20^.0,369²=0,39+2,31=2,70 кг^.м²

Доля крутящего момента, расходуемого на раскрутку колес:

4J_к/m_а^.R²=4_{^.2,70/1350,8^.0,369²=0,059=5,9%.}

Вспомним, что при штатных колесах на их раскрутку тратилось 3,9% крутящего момента. Из-за необходимости раскрутить более массивные колеса на разгон автомобиля пойдет часть момента еще на 2,0% меньшая.

Посчитаем общее ухудшение динамики при установке колес большого диаметра:

1,076^. 1,039^.1,020=1,140.

Итого из-за установки колес Я-569 на дисках от УАЗа динамика ухудшается на 14,0%.

Нива была создана как компромисс между шоссейным автомобилем и вездеходом. Она имеет вполне приличную динамику и скорость, позволяющую ей ехать по шоссе, практически ни в чем не уступая другим легковым автомобилям. И вместе с тем у Нивы вполне приличная проходимость вне асфальта. Колеса большого диаметра нарушают этот компромисс в сторону внедорожности. Впрочем, крутизна преодолеваемого подъема также уменьшится.

Возникает вопрос: как сохранить динамику?

В формуле, связывающей крутящий момент, радиус колеса и силу, мы пока изменили только один член — радиус. Чтобы сохранить динамику прежней, нужно увеличить крутящий момент на колесах. Это означает, что нужно либо поставить двигатель с бОльшим крутящим моментом (дорого, да и выбор мал), либо переделать трансмиссию так, чтобы при том же моменте двигателя момент на колесах стал больше, т. е. изменить ее передаточное отношение.

КПП для Нивы выпускается только с одним набором передаточных отношений, раздатка — тоже. Остается одновременная замена редукторов переднего и заднего моста, и этот выбор не так уж и мал. Производятся серийно и есть в обычных магазинах запчастей передние и задние редукторы с передаточными отношениями 3,9, 4,1 и 4,3 (подробности — в соответствующих статьях FAQ: здесь и здесь). Ранее выпускались редукторы 2102 (передаточное отношение 4,44). Существуют тюнинговые главные пары редукторов с передаточными отношениями 5,25 и др.

Штатно в 21213/214 ставятся редукторы с передаточным отношением 3,9 (точнее, 43/11=3,91). Если поменять их на редукторы 4,1, момент на колесах вырастет на 4,9%, а если на 4,3 — то на 10%. Но даже в последнем случае при резине Я-569 динамика все-таки будет хуже, чем на резине штатного размера. 

Немного улучшить положение могут легкосплавные диски с меньшей массой. Но выигрыш не так велик, как хотелось бы. Для иллюстрации по той же методике пересчитаем изменение динамики (относительно штатных колес) для Я-569 на легкосплавных дисках «Эллада» с массой 5,2 кг. 

Радиус покрышки тот же, что и в предыдущем расчете, поэтому F_кт=F_рт=M_к/R будут меньше на 7.6%, чем при штатных колесах.

Общая масса машины (опять относительно штатных колес) увеличилась на:

4[(5,2+20)-(9,3+12)]=15,6 кг; m_а= 1312,6 кг.

Из-за этого при прежней силе F_рт ускорение a уменьшится на 15,6/1300=1,2%.

Момент инерции колеса:

J_к=0,78m_дR_д²+0,85m_пR²=0,78^.5,2^.0,19²+0,85^.20^.0,369²=0,15+2,31=2,46 кг^.м².

Доля крутящего момента, расходуемого на раскрутку колес:

4J_к/m_а^.R²=4_{^. 2,46/1315,6^.0,369²=0,055=5,5%.}

Относительно 3,9% для штатных колес проигрыш 1,6%. 

Общее ухудшение динамики: 

1,076^.1,012^.1,016=1,106.

Следовательно, при Я-569 на легкосплавных дисках динамика ухудшится на 10,6%.

 

Колеса 14″, вылет и плечо обката

Есть такие любители уродовать Ниву — они ставят на на нее волговские колеса 14 дюймов с нулевым вылетом. Клиренс, разумеется, будет меньше, но динамика машины вырастет: при меньшем радиусе R и прежнем моменте M_к сила F_кт=F_рт=M_к/R станет больше. К тому же уменьшится масса и момент инерции колес. Но в этом параграфе речь будет идти не о динамике, а о влиянии вылета колесных дисков на нагрузку ступичных подшипников и плечо обката.

Взаимодействие ступицы с колесом удобно представить силой, лежащей в плоскости симметрии колеса (т. е. в средней плоскости колеса). Вылет — расстояние между этой плоскостью симметрии и посадочной плоскостью, где диск крепится к ступице. Иллюстрирующий это рисунок взят с сайта http://www.protcar.com:

У штатного диска Нивы положительный вылет колеса, равный 58 мм (ЕТ58), он соответствует среднему рисунку.

Сначала заметим, что устойчивость машины на дороге в значительной степени определяется величиной отношения ширины колеи к колесной базе (расстоянию между осями). Колесные диски с нулевым вылетом расширят колею на 58^.2= 116 мм, что заметно ухудшит устойчивость Нивы.

А теперь разберемся с нагрузкой на ступичные подшипники. Мнение, что из-за слишком малого вылета волговских дисков подшипники приходится менять буквально на каждом ТО, в конференции существует давно. Обоснуем это утверждение.

Вспомним, как устроена ступица переднего колеса Нивы (посмотреть это можно в иллюстрированном альбоме). Нагрузку F, действующую в плоскости симметрии колеса, принимают на себя два упорных роликовых подшипника, в которых возникают силы реакции N₁ и N₂. Эти силы и определяют степень нагруженности подшипников:

Нагрузка F — это равнодействующая всех сил, действующих на колесо в продольной плоскости, т. е. не только вес машины, приходящийся на колесо, но и всевозможные удары при наезде на препятствия, кочки и выбоины, причем эти удары могут создавать нагрузку, на порядок большую, чем вес. 

В зависимости от точки приложения силы F относительно подшипников силы N₁ и N₂ меняются. В принципе, подобный объект — балка на двух опорах — является предметом курса «Сопротивление материалов», но вывод расчетных формул очень прост. Достаточно применить познания из курса элементарной физики и рассматривать балку как рычаг.

Принимаем за точку опоры рычага подшипник 1. Поскольку рычаг неподвижен, моменты сил F и N₂ должны уравновешивать друг друга:

F^.L₁=N₂^.L; N₂=F^.L₁/L.

Можно составить такое же уравнение для определения N₁, но удобнее использовать тот факт, что сила F в точности уравновешивается реактивными силами (результат будет тот же):

F=N₁+N₂.

С реальных запчастей были сняты размеры. Оказалось, что расстояние между подшипниками (по серединам) составляет 36 мм, а при штатном диске точка приложения силы F оказывается на 4 мм глубже середины расстояния между подшипниками. При штатном диске нагрузка делится между подшипниками следующим образом:

 

Для  штампованных стальных (ЕТ48) и легкосплавных (ЕТ40) дисков Шеви-Нивы:

Для легкосплавных дисков «Нива» (ВСМПО, ЕТ28) и волговских дисков (ЕТ0):

Обратите внимание, что при вылетах меньше 36 мм нагрузка внутреннего (левого на рисунках) подшипника меняет знак, а на внешнем (правом) становится больше приложенной силы F.

Получается, что при дисках с нулевым вылетом нагрузка внешнего подшипника ступицы в 5,1 раза больше, чем при штатном диске. Если за отправную точку взять нагрузку внутреннего подшипника при штатном диске, это превышение составит 3,3 раза. Отсюда и скорый выход из строя внешнего ступичного подшипника.

 

При поворотах автомобиля возникает боковое усилие на колесах, которое порождает крутящий момент в вертикальной плоскости, проходящей через ось оси ступицы. Момент уравновешивается парой сил реакции на ступичных подшипниках:

Величина этих сил определяется соотношением между радиусом колеса R и расстоянием между подшипниками L и от значения вылета не зависит:

F^.R=N^.L; N=F^.R/L.

Для штатного размера колес отношение R/L=343/36=9,53, т. е. нагрузка подшипников в повороте примерно в 10 раз больше бокового усилия на колесе. На крутых поворотах это тонны…

А теперь вспомним, что такое плечо обката. Очень хорошо это иллюстрирует рисунок с сайта журнала «За рулем»:

Центр зоны контакта колеса с дорогой (левые оси на рисунках) смещен относительно оси поворота колеса (правые оси, проходящие через шаровые опоры a и b) на величину плеча обката А. Поэтому для поворота колеса нужно преодолеть момент силы трения M_т=F_т^.A. При увеличении плеча обката пропорционально будет расти и этот момент. 

Вот данные Сергея Мишина о плече обката Нивы и Шеви-Нивы: 

Модели	Вылет колеса, мм	Величина плеча обката, мм
Нива	58	+24
Шеви-Нива	58	0
	45-48	+8-10
	40	+18

Если же установить на Ниву волговские диски 14″ с нулевым вылетом, то плечо обката возрастет и станет равным 24+58=82 мм, т. е. будет в 82/24=3,42 раза больше. Нельзя утверждать, что во столько же раз увеличится усилие на рулевом колесе. Оно складывается еще из моментов сил трения в рулевом механизме, маятниковом рычаге, трапеции и шаровых опорах. Но добавка будет вполне ощутимой.

Повторю здесь мысль, которую высказал AlexM (из конференции журнала «За Рулем»). Первоначально рассчитанная под штатный диск с ЕТ58 передняя подвеска ВАЗ-2123 должна была иметь нулевое плечо обката и, следовательно, минимальное усилие на руле. Превращение ее в Шеви-Ниву на колесах с дисками 15″ лишило машину этого преимущества.

 

Максимальная скорость

В конференции как-то обсуждался вопрос о том, можно ли увеличить максимальную скорость Нивы, поставив редукторы с бОльшим передаточным отношением. Однозначно на этот вопрос ответить нельзя, поскольку имеются два фактора, действие которых противоположно.

С одной стороны, установка редукторов с большим передаточным отношением повысит крутящий момент на колесах и увеличит тяговое усилие. С другой — обороты двигателя при той же скорости будут больше, а крутящий момент, создаваемый двигателем, после 3400 об/мин падает.

К сожалению, точные зависимости крутящего момента от оборотов для двигателей 1,7 и 1,7i найти не удалось. Но на сайте фирмы «Станкоуниверсал» есть графики для двигателя 1,8 — для него и сделаем расчет.

Итак, редукторы 3,9 меняем на 4,3. Тяговое усилие при этом возрастает на 10%. Обороты двигателя при максимальной скорости 137 км/час были 4076, а стали больше на 10%, т. е. 4483 об/мин. Смотрим по графику, каким был и каким стал крутящий момент при этих оборотах:

Видно, что крутящий момент двигателя уменьшился со 128 Н^.м до 119 Н^.м, т.е. на 7%. Это означает, что за счет оставшихся трех процентов машина разгонится до немного большей скорости. Если учесть квадратичную зависимость сопротивления воздуха, выигрыш составит всего 2,5 км/час.

Заметим, что у двигателя 1,8 из-за особенностей его конструкции максимум крутящего момента смещен к меньшим оборотам, поэтому характеристика двигателя 1,7 в тех же координатах будет идти правее (максимум при 3200-3400 об/мин). Значит, уменьшение момента с ростом оборотов будет меньше. Не исключено, что обе точки окажутся левее перегиба, заметного на приведенном графике при оборотах 4000 об/мин. В результате выигрыш в максимальной скорости будет чуть-чуть больше.

 

Приложение. Расчет момента инерции колеса

Здесь намеренно не приведены все выкладки — это просто алгебраические расчеты, долгие и громоздкие, но не представляющие собой никакого интереса. Изложены только подходы к решению поставленных задач и полученные результаты.

Для того, чтобы определить момент инерции тела, нужно мысленно разбить его на тонкие слои с одинаковым радиусом r, посчитать массу и момент инерции mr² каждого слоя относительно оси вращения тела и просуммировать результаты по всему объему тела (строго — взять интеграл по объему). С тем же результатом можно разбить объект  на части простой формы (цилиндры, диски и т. п.), формулы для расчета момента инерции которых приводятся в справочниках.  

Нас будет интересовать только момент инерции автомобильного колеса. Чтобы показать вклад в общий момент инерции основных компонентов колеса — покрышки и диска — будем считать их моменты инерции отдельно.

Для расчета момента инерции покрышки представим ее сечение в виде упрощенной модели:

Пусть боковины имеют толщину a, а протектор — толщину b. Внешние размеры покрышки (ширина протектора А, высота боковины В и посадочный диаметр R_д) определяются ее типоразмером.

Разобьем весь объем покрышки на три элемента: две одинаковых боковины в виде колец толщиной a с радиусами: R — внешний и R_д — внутренний (эти элементы на сечении показаны зеленым цветом) и тоже кольцо (или полый цилиндр) протектора (показан красным цветом) шириной (A-2a) и радиусами R и (R-b) .

Расчет выполним для покрышки Я-569 235/75R15 со следующими размерами: A=23,5 см; B=17,625 см; R=36,675 см.

Для определения параметров a и b используем следующий прием. Примем b=3a (толщина протектора втрое превышает толщину боковины) и посчитаем, каким должен быть размер a, чтобы масса покрышки составила указанную изготовителем m_п=20 кг. Плотность резины возьмем из справочника — r=1,19 г/см³.

Используем формулу объема цилиндра v=pr²h, причем для каждого элемента используем ее дважды: для внешнего радиуса элемента разбиения и (с обратным знаком) для внутреннего радиуса: из объема сплошного цилиндра вычитаем объем полости. Просуммировав все объемы после несложных, но довольно громоздких алгебраических преобразований для a получаем уравнение третьей степени. Физический смысл имеет только один его корень: а=0,81 см.

Далее считаем моменты инерции тех же трех частей покрышки по формуле момента инерции цилиндра J=mr²/2. Аналогично расчету объема (он здесь тоже потребуется для определения массы элемента) после суммирования получаем момент инерции покрышки 2,3 кг^.м². Если бы вся масса покрышки была сосредоточена на внешнем радиусе R, момент инерции был бы равен m_п^. R²=2,69 кг^.м² . Полученное значение составляет 0,85 от этой максимальной величины.  Поэтому будем определять момент инерции покрышки формулой:

J_п=0,85m_п^.R².

Теперь применим тот же прием к диску. Модель диска для расчета выглядит так:

Толщину диска c везде будем считать одинаковой, радиус R_д — равным посадочному радиусу покрышки; R_цо — радиус центрального отверстия; С — ширина полки. 

Здесь разбиение произведем на две части: обод диска (красная зона сечения) шириной C с радиусами Rд и (R_д-c) и центральная плоскость (зеленая зона) толщиной c с радиусами (R_д-c) и R_цо.

Расчет выполним для штатного стального штампованного диска 5J-16: С=12,7 см; R_д=20,32 см; R_цо=4,93 см.

Сначала, исходя из массы m_д=9,3 кг и плотности стали r=7,8 г/см³, определяем параметр c=0,43 см. Затем подсчитываем момент инерции каждой части и суммируем. Получается 0,300 кг^.м². Расчет по формуле m_д^.R_д² дает значение 0,384. Поэтому будем считать, что момент инерции диска равен:

J_д=0,78m_д^.R_д².

 

Заключение

При подготовке статья обсуждалась с несколькими участниками конференции. Автор благодарен всем им за найденные ошибки, опечатки и предложения по улучшению статьи. Особенно хочется выделить вклад Сергея Калинина (aka vasak): статья сильно выиграла от учета его замечаний.

Научной ценности, как писал один из рецензентов, статья не имеет — и с этим автор полностью согласен. Но есть надежда, что она поможет читателю по-новому взглянуть на эксплуатацию Нивы и ее доработку.

31.03.04.

Крутящий момент у нивы | Хитрости Жизни

Содержание

Характеристики двигателя Нивы

Годы выпуска – (1994 – наше время)
Материал блока цилиндров – чугун
Система питания – карбюратор (21213) /инжектор (21214)
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 2
Ход поршня – 80мм
Диаметр цилиндра – 82мм
Степень сжатия – 9,4
Объем двигателя Нива 21213 – 1690 см. куб.
Мощность двигателя Нива 21213 – 81 л.с. /5200 об.мин
Крутящий момент – 125Нм/3000 об.мин
Топливо – АИ93
Расход топлива — город 11.5л. | трасса 8.3 л. | смешанн. 10.5 л/100 км
Расход масла — 700 гр на 1000 км
Масса двигателя Нива — 117 кг
Габаритные размеры двигателя Нивы 21213 (ДхШхВ), мм —
Масло в двигатель Нивы 21213:
5W-30
5W-40
10W-40
15W-40
Сколько масла в двигателе нива 21213/21214: 3.75 л.
При замене заливать около 3.5 л.

Ресурс двигателя Нива :
1. По данным завода – 80 тыс.км
2. На практике – до 150 тыс.км

ТЮНИНГ
Потенциал – 200 л.с.
Без потери ресурса – 90 л.с.

Неисправности и ремонт двигателя ВАЗ 21213 / 21214 Нива

Двигатель ВАЗ 21213 1,7 л. карбюраторный/инжек торный(21214) рядный 4-х цилиндровый с верхним расположением распределительного вала, грм Нивы имеет цепной привод. На базе 214 мотора выпускается двигатель ваз 2123 для шеви нивы, отличия в адаптации блока для установки в моторный отсек шнивы и крепления навесного оборудования, технически практически идентичны.
Основные отличия двигателя ВАЗ 21213 от 2106 диаметром цилиндра – 82 мм., головкой блока цилиндров, блок двигателя Нива 21213 от 2106 отличается меньшей высотой. Из преимуществ 213 мотора стоит отметить, наличие натяжителя цепи(не нужно подтягивать)и гидрокомпенсаторов(регулировать клапана не нужно). Минусы двигателя Нива – шумный, жрет масло, склонен к перегреву к вибрациям, низкий ресурс.
Мотору присущи все проблемы классической серии, все также двигатель 21213 нива греется, троит, стучит т.д., в чем проблемы, для каждого случая, подробно описано ТУТ , в разделе проблем и неисправностей.

Тюнинг двигателя Нивы 21213 и 21214

Чип тюнинг двигателя Шевроле Нива или 21214

Долго писать по этому поводу нет смысла ибо чип Нивы дело бесполезное, атмосферный мотор чипом не расшевелить, а все восторженные отзывы не более чем попытка оправдать пустую трату денег, едем дальше.

Как дешево увеличить мощность двигателя ВАЗ 21213

Вопрос на повестке дня: как увеличить мощность двигателя нивы без особых ухищрений? Первая стадия — увеличить ход поршня до 84 мм используя коленвал от ВАЗ 2130 , поршни 82мм со смещением поршневого пальца на 2мм и у нас уже 1. 8л. Вторая стадия — расточить цилиндры под 84 мм поршен, таким образом собираем двигатель 1.9 на ниву. Для полноценного форсирования двигателя ваз 21213 нужно добавить более производительный карбюратор, расточить каналы ГБЦ(как это делать описано в ТУТ), диаметр впуска 33мм и выпуск 31 мм, желательно использовать легкие шатуны, в итоге получим около 100 л.с.
Третья стадия — строим мотор 2 л. Покупаем на рынке тюнинговый коленвал с ходом 88мм и поршни 84мм со смещением пальца 4мм. Полноценная доработка двигателя ваз 21213 будет завершена после установки распредвала Нуждин (или аналога) с подъемом 11.2, легкого маховика, легких шатунов и доработанного карбюратора, все это в сумме даст около 110 л.с.

Варианты расточки двигателя Нива

— поршень стандартного диаметра, увеличенный ход
1,8 л. 82х84

85 л.с.
Максимальный крутящий момент

135Нм при 3000об/мин
— поршень большего диаметра, увеличенный ход
1,9 л. 84х84
— поршень большего диаметра, увеличенный ход
2,0 л. 84х88

16 клапанный двигатель на Ниву

Периодически на форумах поднимают вопрос установки мотора 2112 в ниву, это довольно сложное и бессмысленное занятие, по причине того, что 16V моторы любят обороты и для внедорожника мало приспособлены. Если хотите скорости, продавайте свое авто и купите Приору. Нива не приспособлена для высоких скоростей и ее тюнинг должен быть направлен, в первую очередь, на увеличение тяги на низах.

Турбина на Ниву

Плюсы и минусы описаны ТУТ в разделе «Турбо классика».

Компрессор на Ниву

Используем кит комплекты на основе нагнетателя ПК-23-1 или аналоги с давлением 0,5 бар, форсунки от 406-го волговского мотора, поршневая остается заводская, на выходе более 100л.с. Ресурс сократится, но не критично.
Ставить более производительные нагнетатели нерекомендуется, заводская поршневая не выдержит и мотор потребует значительных дорогостоящих изменений.

КРАТКИЕ ХАРЕКТЕРИСТИКИ НА LADA 4X4 (3 двери) 1.7 Л 8 КЛ. (83 Л.С.), 5МТ (2017 г)

КРАТКИЕ ХАРЕКТЕРИСТИКИ НА LADA 4X4 (5 дверей)

КРАТКИЕ ХАРЕКТЕРИСТИКИ НА LADA 4X4 Urban (3 двери)

ПОДРОБНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОМОБИЛЕЙ ВАЗ-21213 и 21214

ВАЗ-21213 и его модификации – легковые автомобили повышенной проходимости. Все колеса – постоянно ведущие (неотключаемый полный привод), есть режим блокировки межосевого дифференциала. Кузов – несущий, цельнометаллический, сварной. Двигатель – четырехцилиндровый, рядный, бензиновый, четырехтактный; расположение – переднее, продольное. На ВАЗ-21213 устанавливается карбюраторный двигатель мод. 21213 рабочим объемом 1,7 л, на ВАЗ-21214 – двигатель 21214 того же объема с распределенным впрыском топлива. (Ранее на автомобили ВАЗ-21214 устанавливался двигатель 21214 с центральным впрыском топлива и микропроцессорной системой зажигания). ВАЗ-21215 (поставляется на экспорт) оснащен дизельным двигателем XUD-9SD рабочим объемом 1,9 л концерна «Пежо-Ситроен».

На автомобилях ВАЗ-21214 установлена система снижения токсичности с трехкомпонентным нейтрализатором. Во избежание выхода из строя нейтрализатора и кислородного датчика запрещается эксплуатация этих автомобилей на этилированном бензине.

Параметры

ВАЗ-21213

Цельнометаллический, несущий, двухобъемный

Количество мест (при сложенных задних сиденьях)

Снаряженная масса, кг

Полная масса, кг

Дорожный просвет автомобиля с полной нагрузкой при статическом радиусе шин 315 мм (175/80R16)/ 322 мм (6,96-16), не менее, мм:

221/228

Полная масса буксируемого прицепа, кг:

400

Наименьший радиус поворота по следу наружного переднего колеса, м

Максимальная скорость*, км/ч:

137

Время разгона* с места до 100 км/ч, с:

19

Максимальный подъем, преодолеваемый автомобилем с полной нагрузкой без разгона на первой передаче, %

Компактный внедорожник Шевроле Нива выпускается с 2002 года на мощностях совместного предприятия GM-АВТОВАЗ в городе Тольятти. За все время своего существования автомобиль с технической точки зрения практически не изменился. В основе модели лежит платформа ВАЗ-2123, предполагающая наличие независимой 2-рычажной подвески спереди и неразрезного моста сзади.

Chevrolet Niva – настоящий внедорожник с «честным» полным приводом, который реализован с помощью раздаточной коробки, распределяющей момент между передней и задней осями в пропорции 50/50. Понижающий ряд, механизм межосевой блокировки и хорошая геометрия кузова значительно повышают возможности автомобиля в условиях бездорожья. Не менее комфортно машина себя чувствует в плотной городской среде, где в плюс играют компактные размеры кузова – 4048х1770х1652 мм.

Двигатель Шевроле Нива 1.7 ВАЗ-2123

Под капот автомобиля с момента начала производства устанавливается 1.7-литровый двигатель ВАЗ-2123. Агрегат представляет собой вариацию мотора ВАЗ-21214, адаптированную специально под Chevrolet Niva. Двигатель оснащается блоком цилиндров из высокопрочного чугуна, ГРМ с верхним расположением распредвала и цепным приводом (однорядная цепь с натяжителем), системой распределенного впрыска, клапанным механизмом с гидрокомпенсаторами (не требуется регулировка зазоров в клапанах). Диаметр цилиндров составляет 82 мм, ход поршня – 80 мм, степень сжатия – 9.3. Максимально отдаваемая мощность мотора не превышает 80 л.с., пиковый крутящий момент равен 127.5 Нм (при 4000 об/мин).

Вазовский двигатель Шевроле Нива не отличается высокой надежностью. К его минусам относят высокий уровень шума и вибраций, большой расход топлива, склонность к жору масла, небольшой ресурс (на практике – не более 150-200 тыс. км). Повысить экономичность силового агрегата удалось путем модернизации, проведенной в 2015 году. В результате обновления не только уменьшился топливный аппетит (на 2-4%), но и сократилось количество вредных выбросов. Это позволило двигателю ВАЗ-2123 вписаться в нормы Евро-5. Средний расход топлива Шевроле Нива 1.7 теперь составляет 10.2 литра на 100 км (в городе – 13.2 литра, на трассе – 8.4 литра).

Характеристики двигателя 1.7 ВАЗ-2123 Шевроле Нива:

до поперечины передней подвески

до балки заднего моста

не оборудованного тормозами

оборудованного тормозами

с водителем и пассажиром

с полной нагрузкой

с водителем и пассажиром

с полной нагрузкой

Параметр	1.7 80 л.с.
Код двигателя	ВАЗ-2123
Материал блока цилиндров	чугун
Тип двигателя	бензиновый
Система питания	распределенный впрыск с электронным управлением
ГРМ	SOHC
Число цилиндров	4
Расположение цилиндров	рядное
Количество клапанов	8
Диаметр цилиндра, мм	82
Ход поршня, мм	80
Степень сжатия	9. 3:1
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Рабочий объем, куб. см.	1690
Мощность, л.с. (при об/мин)	80 (5000)
Крутящий момент, Н*м (при об/мин)	127.5 (4000)
Вес, кг	122
Ресурс (на практике), тыс. км	150-200

Модификация Шевроле Нива 1.8 122 л.с.

Интересно, что в период 2006-2008 года наряду с вазовским мотором Шеви-Нива комплектовалась 1.8-литровым агрегатом Z18XE от Opel. Он имел более привлекательные технические параметры – мощность 122 л.с. и крутящий момент 167 Нм. В паре с двигателем 1.8 трудилась та же 5-ступенчатая механическая коробка передач. Данная версия пользовалась не столь большим спросом из-за высокой цены, поэтому впоследствии была выведена с рынка.

Полные технические характеристики Chevrolet Niva – сводная таблица

Параметр	Шевроле Нива 1.7 80 л. с.
Двигатель
Код двигателя	2123
Тип двигателя	бензиновый
Тип впрыска	распределенный
Наддув	нет
Количество цилиндров	4
Расположение цилиндров	рядное
Количество клапанов на цилиндр	2
Объем, куб. см.	1690
Мощность, л.с. (при об/мин)	80 (5000)
Крутящий момент, Н*м (при об/мин)	127.5 (4000)
Трансмиссия
Привод	полный
Коробка передач	5МКПП
Подвеска
Тип передней подвески	независимая многорычажная
Тип задней подвески	зависимая
Тормозная система
Передние тормоза	дисковые
Задние тормоза	барабанные
Рулевое управление
Тип усилителя	гидравлический
Шины
Размер шин	205/75 R15 / 205/70 R15 / 215/65 R16
Размер дисков	6. 0Jx15 / 6.0Jx15 / 6.5Jx16
Топливо
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	Евро-5 (Евро-4*)
Объем бака, л	58
Расход топлива
Городской цикл, л/100 км	13.2 (14.1)
Загородный цикл, л/100 км	8.4 (8.8)
Смешанный цикл, л/100 км	10.2 (10.8)
Габаритные размеры
Количество мест	5
Количество дверей	4
Длина, мм	4048
Ширина, мм	1770
Высота, мм	1652
Колесная база, мм	2450
Колея передних колес, мм	1466
Колея задних колес, мм	1456
Передний свес, мм	721
Задний свес, мм	748
Объем багажника (мин/макс), л	320/650
Дорожный просвет (клиренс), мм	200
Геометрические параметры
Угол въезда, градусы	37
Угол съезда, градусы	35
Масса
Снаряженная (мин/макс), кг	1410
Полная, кг	1860
Максимальная масса прицепа (оборудованного тормозами), кг	1200
Максимальная масса прицепа (не оборудованного тормозами), кг	600
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч	140
Время разгона до 100 км/ч, с	19. 0

* – в скобках указаны данные двигателя до модернизации 2015 года.

Какой крутящий момент у Шевроле Нива (2123)

• Главная
• Шевроле
• Нива (2123)
• Крутящий момент

5дв. внедорожник

Модификаций в данном кузове: 3

• МодификацияКрутящий момент

• Chevrolet Niva (2123) 1.7 127/4000 Нм/об. в мин.

• Chevrolet Niva FAM-1 1.8 167/4600 Нм/об. в мин.

• Chevrolet Niva (212300-55) 1.7 4WD 127/4000 Нм/об. в мин.

Другие вопросы по Chevrolet Niva (2123)

• Какой объем двигателя у Chevrolet Niva (2123)?
• Какая максимальная скорость у Chevrolet Niva (2123)?
• Какая мощность двигателя у Chevrolet Niva (2123)?
• Какой клиренс у Chevrolet Niva (2123)?
• Какой расход топлива у Chevrolet Niva (2123)?
• Какое время разгона у Chevrolet Niva (2123)?
• Какой привод у Chevrolet Niva (2123)?
• Какой кузов у Chevrolet Niva (2123)?
• Какой объем бака у Chevrolet Niva (2123)?
• Сколько весит Chevrolet Niva (2123)?
• Какая коробка на Chevrolet Niva (2123)?
• Какой бензин заливать в Chevrolet Niva (2123)?
• Какой двигатель на Chevrolet Niva (2123)?
• Какой размер шин на Chevrolet Niva (2123)?
• Сколько мест в Chevrolet Niva (2123)?
• Какой год выпуска Chevrolet Niva (2123)?
• Какой объем багажника у Chevrolet Niva (2123)?
• Какие габариты у Chevrolet Niva (2123)?
• Какая длина кузова Chevrolet Niva (2123)?

Другие модели Chevrolet

Chevrolet Alero

Страна производства: США
Количество версий: 3
Типов кузова: 1

Chevrolet Astro

Страна производства: США
Количество версий: 3
Типов кузова: 1

Chevrolet Avalanche

Страна производства: США
Количество версий: 8
Типов кузова: 1

Chevrolet Aveo

Страна производства: США
Количество версий: 32
Типов кузова: 3

Chevrolet Beretta

Страна производства: США
Количество версий: 8
Типов кузова: 1

Chevrolet Blazer

Страна производства: США
Количество версий: 7
Типов кузова: 2

Chevrolet Bolt

Страна производства: США
Количество версий: 1
Типов кузова: 1

Chevrolet Camaro

Страна производства: США
Количество версий: 42
Типов кузова: 3

Chevrolet Caprice

Страна производства: США
Количество версий: 5
Типов кузова: 1

Chevrolet Captiva

Страна производства: США
Количество версий: 16
Типов кузова: 1

Chevrolet Cavalier

Страна производства: США
Количество версий: 12
Типов кузова: 3

Chevrolet Celta

Страна производства: США
Количество версий: 1
Типов кузова: 1

Chevrolet Cobalt

Страна производства: США
Количество версий: 11
Типов кузова: 1

Chevrolet Colorado

Страна производства: США
Количество версий: 45
Типов кузова: 2

Chevrolet Corsa

Страна производства: США
Количество версий: 28
Типов кузова: 3

Chevrolet Corsica

Страна производства: США
Количество версий: 9
Типов кузова: 2

Chevrolet Corvette

Страна производства: США
Количество версий: 18
Типов кузова: 2

Chevrolet Cruze

Страна производства: США
Количество версий: 29
Типов кузова: 4

Chevrolet Epica

Страна производства: США
Количество версий: 4
Типов кузова: 1

Chevrolet Equinox

Страна производства: США
Количество версий: 13
Типов кузова: 1

Chevrolet Evanda

Страна производства: США
Количество версий: 2
Типов кузова: 1

Chevrolet Express

Страна производства: США
Количество версий: 14
Типов кузова: 1

Chevrolet Geo Storm

Страна производства: США
Количество версий: 3
Типов кузова: 1

Chevrolet HHR

Страна производства: США
Количество версий: 9
Типов кузова: 1

Chevrolet Impala

Страна производства: США
Количество версий: 8
Типов кузова: 2

Chevrolet Ipanema

Страна производства: США
Количество версий: 2
Типов кузова: 1

Chevrolet Kalos

Страна производства: США
Количество версий: 10
Типов кузова: 3

Chevrolet Lacetti

Страна производства: США
Количество версий: 13
Типов кузова: 3

Chevrolet Lanos

Страна производства: США
Количество версий: 1
Типов кузова: 1

Chevrolet Lumina

Страна производства: США
Количество версий: 7
Типов кузова: 3

Chevrolet Malibu

Страна производства: США
Количество версий: 14
Типов кузова: 1

Chevrolet Matiz

Страна производства: США
Количество версий: 2
Типов кузова: 1

Chevrolet Metro

Страна производства: США
Количество версий: 5
Типов кузова: 2

Chevrolet Monte Carlo

Страна производства: США
Количество версий: 10
Типов кузова: 1

Chevrolet Monza

Страна производства: США
Количество версий: 2
Типов кузова: 1

Chevrolet Nubira

Страна производства: США
Количество версий: 9
Типов кузова: 2

Chevrolet Omega

Страна производства: США
Количество версий: 5
Типов кузова: 1

Chevrolet Orlando

Страна производства: США
Количество версий: 6
Типов кузова: 1

Chevrolet Prizm

Страна производства: США
Количество версий: 2
Типов кузова: 1

Chevrolet Rezzo

Страна производства: США
Количество версий: 4
Типов кузова: 1

Chevrolet S-10

Страна производства: США
Количество версий: 6
Типов кузова: 1

Chevrolet Silverado

Страна производства: США
Количество версий: 79
Типов кузова: 1

Chevrolet Spark

Страна производства: США
Количество версий: 8
Типов кузова: 1

Chevrolet SSR

Страна производства: США
Количество версий: 3
Типов кузова: 1

Chevrolet Suburban

Страна производства: США
Количество версий: 22
Типов кузова: 1

Chevrolet Tacuma

Страна производства: США
Количество версий: 3
Типов кузова: 1

Chevrolet Tahoe

Страна производства: США
Количество версий: 10
Типов кузова: 2

Chevrolet Tracker

Страна производства: США
Количество версий: 14
Типов кузова: 2

Chevrolet Trailblazer

Страна производства: США
Количество версий: 23
Типов кузова: 1

Chevrolet Trans Sport

Страна производства: США
Количество версий: 2
Типов кузова: 1

Chevrolet Traverse

Страна производства: США
Количество версий: 8
Типов кузова: 1

Chevrolet Trax

Страна производства: США
Количество версий: 4
Типов кузова: 1

Chevrolet Uplander

Страна производства: США
Количество версий: 4
Типов кузова: 1

Chevrolet Vectra

Страна производства: США
Количество версий: 14
Типов кузова: 2

Chevrolet Venture

Страна производства: США
Количество версий: 3
Типов кузова: 1

Chevrolet Viva

Страна производства: США
Количество версий: 1
Типов кузова: 1

Chevrolet Volt

Страна производства: США
Количество версий: 1
Типов кузова: 1

Внедорожники

• Россия
• Великобритания
• Германия
• Индия
• Испания
• Италия
• Китай
• Корея
• Румыния
• США
• Франция
• Чехия
• Швеция
• Япония

Кроссоверы

• Россия
• Великобритания
• Германия
• Испания
• Италия
• Китай
• Корея
• Румыния
• США
• Тайвань
• Франция
• Чехия
• Швеция
• Япония

Седаны

• Россия
• Австралия
• Великобритания
• Германия
• Иран
• Испания
• Италия
• Китай
• Корея
• Малайзия
• Польша
• Румыния
• США
• Тайвань
• Узбекистан
• Украина
• Франция
• Чехия
• Швеция
• Япония

Трансмиссия — дифференциалы, улучшающие сцепление с дорогой

Дифференциалы, повышающие сцепление с дорогой для Lada Niva

«Очень гибкая задняя подвеска — ключ к внедорожным характеристикам Нивы, но иногда нужно больше»

Зачем нужна тяга усиление дифференциала?

Lada Niva — вполне способная машина для бездорожья, двумя ключевыми факторами ее успеха на бездорожье являются изначально малый вес и очень гибкая задняя подвеска.

 

В чем важность эластичной задней подвески?

 

Что ж, ответ лежит внутри корпусов дифференциала и в том, как работает стандартный дифференциал. Если у вас будет откровенный разговор с владельцем Lada Niva, Land Rover Discovery 1 или Jeep Wrangler, вы, вероятно, уйдете с ощущением, что среди владельцев этих автомобилей есть неписаное понимание того, что является ключом к созданию внедорожника. средство передвижения. Дело в том, что дизайн этих автомобилей несколько скромен, но их внешний вид скрывает их истинные возможности. Это выходит, когда вы используете 4WD (полное вождение или бездорожье) с другими марками 4wd, они могут быть даже сильно модифицированы, выглядят так, как будто они хорошо едут по бездорожью, и кажется, что они соответствуют или превосходят относительно легко модифицированную Ниву.

Если у вас есть Нива, вы уже знаете, о чем я говорю, это написано на лицах других водителей, которые в шоке от того, как Нива просто небрежно наехала на препятствие, когда они должны были взорвать то же самое препятствие через 5 попытки, или того хуже не мог встать. Что ж, уловка, которая объединяет автомобили Lada, Land Rover и Jeep, заключается в том, что они имеют очень гибкую и гибкую подвеску для своего класса (мы более подробно рассмотрим конструкцию подвески в разделе «Максимальное использование подвески Niva»). Здравый смысл заключается в том, что чем больше колес вы можете поддерживать в контакте с землей, тем больше у вас будет сцепления. Но что, если, несмотря на вашу секретную сверхгибкую подвеску «Нивы», вы просто не можете удержать все колеса на земле или, возможно, вы только что въехали в глубокую грязную яму, и одна или несколько шин просто не находят сцепления с дорогой.

 

Именно в этот момент вы можете воспользоваться помощью дифференциала, повышающего сцепление с дорогой, чтобы помочь вашему автомобилю двигаться. Существует множество конструкций, и они могут иметь много разных названий, дифференциалы повышенного трения, LSD, лимузины, ATB, Torsens, Powerloks, Posi, Lockers, AirLockers, Diff Locks и многие другие. Они не все одинаковы, и каждый тип дифференциала имеет определенные преимущества и недостатки, которые могут предложить водителю как на дороге, так и вне ее.

С завода Нива поставляется с обычным дифференциалом на переднем и заднем мостах, такого же типа, как и в подавляющем большинстве современных автомобилей. На самом деле это очень хорошее инженерное решение. Автомобили, когда они поворачивают за угол, должны решить небольшую проблему: их колеса, движущиеся ближе всего к внутренней части поворота, проходят меньшее расстояние, чем колеса снаружи поворота. Эта разница в пройденном расстоянии означает, что мы либо чистим шины во время поворота, либо придумываем инженерное решение. Так уж получилось, что обычный дифференциал очень хорошо позволяет колесам вращаться с разной скоростью, что помогает проходить повороты, не царапая шины, но, что важно (для подавляющего большинства участников дорожного движения), он равномерно распределяет крутящий момент на два колеса автомобиля. ось. Такое равномерное распределение крутящего момента (силы поворота) обеспечивает очень предсказуемую управляемость в нормальных условиях движения. Это может создать впечатление, что обычный дифференциал является идеальным решением для передачи мощности, однако есть и некоторые недостатки. Самый большой недостаток прост, хотя крутящий момент распределяется равномерно, максимальный крутящий момент, который может быть передан на ось, ограничен количеством крутящего момента, который может быть приложен к любому одному колесу. Другими словами, максимальное тяговое усилие, которое вы можете получить от оси, — это наименьшее тяговое усилие, доступное для любого из двух колес на одной оси. Мы назовем это «золотым правилом».

Обычный дифференциал

Сценарий: одно колесо на поверхности с низким сцеплением и одно колесо на твердой поверхности.

Чтобы не усложнять пример, предположим, что наш автомобиль настроен только на задний привод, поэтому большой красный крестик на диаграммах означает отсутствие привода на передние колеса. Мы можем изучить влияние центрального дифференциала и блокировки или разблокировки позже, но пока давайте не будем обсуждать 4wd для ясности. Также я включил некоторые значения относительной силы (N), они не предназначены для представления реальных цифр, они предназначены исключительно для простой демонстрации принципов работы.

То, как работает обычная конструкция дифференциала, является одновременно и его самым большим преимуществом, и злейшим врагом. Обычный дифференциал работает, распределяя крутящий момент (силу поворота) равномерно на оба колеса. Его золотое правило заключается в том, что ни одно колесо не может иметь большую вращающую силу, чем другое. На улице это хорошая функция, так как управляемость будет предсказуемой, а износ шин равномерным и т. д. Проблема в том, что правило все еще действует. В случае отрыва колеса от земли колесу в воздухе не требуется большого вращательного усилия для свободного вращения. И по золотому правилу обычных дифференциалов это означает, что дифференциал будет прикладывать только ту же силу, которая требуется для вращения колеса в воздухе, и этого обычно недостаточно, чтобы заставить машину двигаться вперед, поэтому вы застреваете, или он просто не может двигаться и крутит колесо в воздухе.

 

  То же самое относится к ситуациям с низким сцеплением, таким как жирная грязь или глина. В этом примере транспортное средство является только заднеприводным, и если сила сцепления колеса с грязью недостаточна для движения автомобиля вперед, то максимальная сила, приложенная к стороне с хорошим сцеплением, будет ограничена силой, доступной на грязная сторона, хотя одно из колес находится на стороне оси с высоким сцеплением и может воспринимать значительное тяговое усилие, скромный обычный дифференциал придерживается своего золотого правила и оставляет вас в затруднительном положении. В этом примере автомобиль просто будет крутить шину в грязи, водитель уберет ногу с педали акселератора, чтобы предотвратить чрезмерное вращение колес или двигателя и, следовательно, ограничить прилагаемый крутящий момент. В итоге машина не едет вперед.

Рейтинг для бездорожья: 1/5

Рейтинг для движения по дорогам: 5/5 на шинах и карданной передаче

​

Недостатки:

-Относительно слабая конструкция 2-х сателлитной передачи в Ниве

-Плохие характеристики передачи крутящего момента в условиях низкой тяги

​

Niva specific application:

http://ladapower. com/index.php?option=com_virtuemart&view=productdetails&virtuemart_product_id=2399&virtuemart_category_id=30

​

Approx Price: AUD$100 + Shipping

​

​

​

​

Дифференциалы повышенного трения

Дисковый (или пластинчатый) дифференциал повышенного трения (LSD)

В нашем небольшом примере выше показан основной недостаток обычного дифференциала в ситуациях с низким сцеплением. Дифференциал с ограниченным проскальзыванием является следующим шагом вперед по сравнению с обычным дифференциалом и пытается улучшить распределение движущей силы по оси. Он бывает разных стилей и конструкций, в некоторых используются вязкие жидкости, в других используются пакеты сцепления для увеличения трения в дифференциале, а в некоторых конструкциях используются пакеты шестерен для смещения (или передачи большего) крутящего момента через дифференциал. Цель каждой из конструкций одна и та же: увеличить крутящий момент, который может быть приложен к дифференциалу в случае неравномерного сцепления с дорогой. С дифференциалом повышенного трения дискового типа величина крутящего момента, которая может быть приложена к колесу со стороны хорошего сцепления, может быть увеличена сверх предела стороны с низким сцеплением.

 

Как бы многообещающе ни звучала эта концепция, здесь присутствует компромисс. Сначала кажется, что мы решили проблему, мы можем просто затянуть сцепление внутри дифференциала повышенного трения, чтобы он заблокировался, и у нас будет полный поворот. усилие, доступное на любом колесе. Как бы хорошо это ни звучало, помните, что мы должны поворачивать на поворотах, и наши колеса должны поворачиваться с разной скоростью на асфальте. Таким образом, мы не можем просто зажать сцепление, разработчику LSD нужно смягчить эффект блокировки, чтобы предотвратить странную управляемость и быстрый износ шин. Часто в случае LSD с пакетом сцепления (диском) эффект смещения намеренно ограничивается, чтобы не создавать нежелательных проблем с управлением. В традиционном LSD на дисковой основе чем «жестче» настроен дифференциал для улучшения передачи крутящего момента, тем менее свободно LSD позволяет колесам двигаться с разными скоростями. Это вносит изменения в управляемость, действительно, в высокопроизводительном дорожном или гоночном автомобиле с задним приводом этот эффект более жесткого торможения был бы сочтен желательным.

 

Преимущества внедорожника менее очевидны. Если мы вернемся к нашему примеру, LSD может увеличить усилие, прикладываемое к колесу с хорошим сцеплением, до точки, при которой транспортное средство продолжает двигаться вперед в некоторых ситуациях, но помните, что мы говорили, что часто LSD настраивается с ограниченной величиной мощности смещения. чтобы поддерживать износ шин и управляемость в определенных пределах, если транспортное средство теперь наталкивается на препятствие, такое как камень, этого небольшого увеличения силы, приложенной к стороне с хорошим сцеплением, может быть недостаточно, чтобы поддерживать движение транспортного средства вперед.

Рейтинг для бездорожья: 2/5

Рейтинг для движения по бездорожью: 4/5 **зависит от настройки предварительной нагрузки

​

Преимущества:

-Может обеспечить лучшее сцепление с дорогой, чем обычный дифференциал, на скользкой дороге

-Относительно недорогой

5​

Недостатки:

-Не рекомендуется для переднего моста

-Требуется специальное масло с антивибрационными присадками

-Предварительная нагрузка (эффект сцепления) в некоторых моделях может ослабевать по мере использования или износа

-Может повлиять на управляемость на дороге, особенно на моделях с большим преднатягом

-Ускоренный износ шин по сравнению со стандартным дифференциалом . ru/catalog/samoblokiruyuschieciecya-differencial/blockross/dif-2101

Прибл.0005

Помните, мы говорили, что существует множество различных конструкций дифференциалов, улучшающих сцепление с дорогой. LSD с приводом от Gear является одной из таких конструкций, и давайте посмотрим, что произойдет, если мы добавим его в наш примерный сценарий сверху. Эти дифференциалы продаются под разными названиями: torsen, gleason, quaife, ATB (автоматическое смещение крутящего момента), true trac и многие другие. Каждый из них имеет немного разные рабочие конструкции, но все они имеют общий принцип работы, который заключается в использовании шестерен для приложения и умножения крутящего момента на дифференциал. Инженеры разработали фиксированный коэффициент смещения (передачи) в дифференциале, который обычно колеблется где-то между 2,5 и 4,5: 1. Это соотношение является эффективным механическим преимуществом, которое дифференциал может применить к дифференциалу. В нашем примере вместо приложения усилия, эквивалентного наименьшей силе сцепления колес с зубчатой ​​LSD, до 4,5 раз может быть доступно усилие, поддерживающее движение транспортного средства. Часто это очень удобная сила во многих обстоятельствах, но опять же существует предел ее эффективности в качестве устройства передачи крутящего момента. Подумайте о ситуации, когда сила тяги на колесе с низким сцеплением действительно очень мала, 4,5 раза больше, чем почти ничего, это все еще почти ничего, и поэтому автомобиль может снова не двигаться, даже если у нас есть колесо на потенциально высокой скорости. тяговая поверхность.

Это действительно то же самое, как если бы мы оторвали одно колесо от земли, у вас был бы фактически нулевой крутящий момент, доступный для умножения, и снова транспортное средство не двигалось бы вперед. Очень низкое сцепление с дорогой или колесо в воздухе — основной недостаток дифференциала на базе Gear. Трюк с LSD на основе Gear в этих обстоятельствах заключается в том, чтобы включить ручной тормоз, слово предупреждения здесь заключается в том, что для автомобилей с ручным тормозом трансмиссии или хвостового вала этот трюк не сработает, в любом случае нажмите пару меток или очень легко нажмите педаль тормоза. Это создает сопротивление, позволяющее приложить некоторый крутящий момент к колесу с низким сцеплением, и дает что-то для механизма LSD, против которого работает их магия умножения. Он может быть очень эффективным для создания полезного крутящего момента. Настоящая магия заключается в том, что независимо от нагрузки тормоза обычно применяются равномерно, но мультипликативный эффект шестерен внутри LSD будет в 2,5-4,5 раза больше на другое колесо, этого обычно более чем достаточно, чтобы автомобиль продолжал движение. Недостатком этого метода является необходимость левого ножного тормоза при балансировке акселератора и сцепления в сложных условиях бездорожья, и это определенно проще с очень низким диапазоном передач, крутящим моментом двигателя или автоматической коробкой передач. Это просто делает вождение более снисходительным, подумайте о сценарии, когда вы находитесь на крутом скалистом подъеме, и вам нужно очень быстро сбалансировать педали сцепления, тормоза и педали акселератора, чтобы начать движение, конечно, возможно, но, вероятно, слишком развлекательные и не все представляют отличные дни за рулем. Еще одна вещь заключается в том, что если вы действительно увеличиваете тормозной эффект и продолжаете передавать больший крутящий момент, этот множительный эффект может в определенных ситуациях увеличить крутящий момент сверх номинального значения полуосей, ШРУСов и т. д., что приведет к их отказу, даже больше, чем прямая ситуация с заблокированной осью. Так что просто будьте осторожны с использованием слишком сильного торможения, если у вас действительно низкая передача или мощный двигатель и LSD на основе передачи.

Рейтинг для бездорожья: 3,5/5

Рейтинг для движения по бездорожью: 4/5

​

Преимущества:

— Может обеспечить значительно лучшее сцепление, чем обычный дифференциал, на скользкой дороге

— Плавная работа и включение усилителя сцепления 5

— Улучшение сцепления происходит автоматически, если только колесо не отрывается от земли

— Не требует специальных масел для дифференциала

— Относительно недорогой

​

Недостатки:

— При установке на переднюю ось возникает сильный эффект самоцентрирования. Создается впечатление, что автомобиль хочет более прямолинейно проходить повороты, особенно на моделях с высоким предварительным натягом.

— Требуется, чтобы водитель использовал метод модуляции тормоза или ручной тормоз, когда колеса отрываются от земли.

-Преднатяг в некоторых моделях может стираться по мере износа0005

Приблизительная цена: 250 австралийских долларов + доставка

Дифференциалы с полной блокировкой

Когда вы попадаете в ситуации, когда у вас есть два диагональных колеса земли, и вы пытаетесь взобраться на препятствие или не можете использовать инерцию, чтобы безопасно пройти через него трудно превзойти производительность и удобство наличия полностью блокируемого дифференциала.

​

Еще лучше иметь полностью блокируемый дифференциал как на переднем, так и на заднем мосту. На видео слева, которое было снято, когда мы запускали тестовый прогон шейкдауна killy loop для проекта «Юрий». Если вы перенесетесь на 1 минуту 30 секунд, вы увидите основное препятствие, где полностью блокируемые дифференциалы имеют реальное значение. Несмотря на то, что «поперечная ось» означает диагонально расположенные колеса на каждой оси, которые могли бы остановить обычный дифференциал, «нива» могла продолжать двигаться вперед.

Именно в этих условиях очень низкого сцепления или отрыва колес от земли блокируемый дифференциал становится достойным приобретением в вашем наборе инструментов для бездорожья. Блокируемые дифференциалы делятся на две большие категории: ручная блокировка и автоматическая блокировка. Давайте рассмотрим каждый из них и их преимущества в различных ситуациях.

Дифференциалы с автоматической блокировкой и ящики для завтраков

Дифференциалы с автоматической блокировкой бывают разных конструкций. Начнем с ящика для завтрака.

 

Что такое ящик для завтрака?

Этот тип устройства для увеличения тяги использует набор кулачковых муфт. Собачья муфта — очень позитивный вид сцепления, у нее есть сцепляющиеся «зубы», которые сцепляются друг с другом очень сильно или нет. Их преимущество заключается в том, что они механически просты, их легко изготовить, а поскольку они имеют много зубцов, они имеют тенденцию быть довольно прочными в своем зацеплении. «Lunchbox Locker» называется так потому, что части, которые входят в комплект, поместятся в вашу коробку для завтрака. Их ключевой особенностью является то, что они обычно изготавливаются так, чтобы поместиться внутри стандартного корпуса дифференциала. это снижает стоимость, а также означает, что обычно достаточно технически подкованный DIY (сделай сам) может установить замок для коробки для завтрака дома. Поскольку в нем используется стандартное крепление, можно установить детали шкафчика без переналадки зубчатого зацепления. Дело в том, что с Нивой вам в основном нужно сбросить люфт и перенастроить шестерни, поэтому, если вы не знакомы с настройкой дифференциала, я все равно рекомендую поговорить со специалистом. Это по-прежнему намного проще, чем сбрасывать глубину шестерни и запрессовывать подшипники после полной замены корпуса дифференциала. Стиль коробки для завтрака очень недорог по сравнению с другими устройствами, увеличивающими тягу, и имеет дополнительное преимущество, заключающееся в том, что он автоматический.

​

Дополнительную информацию см. на странице установки Locker.

 

Шкафчик для ланчбоксов не является единственной конструкцией автоматических шкафчиков, и другие шкафчики, такие как шкафчики марки Detroit, предлагают механизм автоматической блокировки. Они полностью заменяют стандартный держатель дифференциала и имеют тенденцию быть намного прочнее, чем позволяет стандартный держатель. Это также делает их намного дороже, чем шкафчики для ланч-боксов, и требует больше технических знаний для правильной установки.

 

Основным преимуществом различных конструкций автоматических замков является то, что они не ждут действий водителя, чтобы запереть замок, что может быть очень удобно в незнакомых условиях бездорожья, поскольку всегда доступно максимальное сцепление с дорогой. На самом деле эти конструкции действительно являются автоматическим разблокировщиком, он фактически заблокирован большую часть времени, пока одно колесо не захочет работать быстрее, чем другое, механизм позволяет колесу свободно вращаться с храповым механизмом, пока оно движется быстрее, чем вращение держателей. Это означает, что при повороте внешнее колесо будет свободно вращаться, в то время как автомобиль съезжает с внутреннего колеса. Шкафчики для ланч-боксов также могут громко щелкать при поворотах, это плохо слышно внутри машины, но отчетливо слышно снаружи, это нормальная часть их работы.

 

Такое вождение внутреннего колеса на поворотах может привести к некоторым причудам в управлении, так как большинство водителей не привыкли к тому, что внутреннее колесо является ведущим на повороте. вне поворота, если вы нажмете на газ, к счастью для среднего водителя «Нивы», у него не так много мощности, чтобы вызвать слишком большие изменения. Как правило, этот эффект не опасен, но он есть, и водитель должен знать о его поведении. Еще одна особенность работы с автоматическими шкафчиками заключается в том, что при очень легком повороте дроссельной заслонки шкафчик может переключать стороны движения вперед и назад, создавая крен, это весьма заметно, не совсем удобно и может вызвать некоторые озадаченные взгляды пассажиров и может быть избежать легкого движения по инерции вокруг угла. Избегайте поворотов с нейтральным дросселем накатом с легким замедлением или ускорением, чтобы этого не произошло. Автоматические шкафчики время от времени могут издавать случайные громкие удары. Обычно в конструкции много люфтов, и вы можете получить некоторый шум при резких взлетах. Другим источником ударов является то, что собачьи муфты быстро фиксируются на месте после резкого поворота, что происходит не постоянно и является нормальной частью работы.

​

Последнее соображение заключается в том, что, поскольку автоматические шкафчики всегда готовы к работе и их невозможно отключить, в некоторых ситуациях было бы неплохо их отключить. Эти ситуации обычно связаны с установкой автоблокировки на переднюю ось. Во-первых, не могу не сказать об этом, не пытайтесь запустить автоблокировку в своей ниве как постоянный 4×4 или полноприводный автомобиль. Неравномерные нагрузки, которые меняются при нажатии педали газа и поворотах, делают рулевое управление и управляемость очень непредсказуемыми. Я могу сказать это с уверенностью из предыдущего опыта, и мы установили комплект для переоборудования в «Юрий» перед установкой переднего автоматического замка. Когда вы устанавливаете комплект неполного рабочего дня, вы можете запустить передачу 2wd, и это фактически деактивирует передний шкафчик, и вы не можете заметить, что он установлен спереди во время обычного вождения. Как только вы включаете полный привод или блокируете центральный дифференциал, сразу становится заметен эффект рулевого управления. Например, когда я сломал задний дифференциал на Юри, пытающемся пройти Steve’s Ridge Trail, нам пришлось хромать домой на заблокированном переднем дифференциале, и это был неприятный опыт вождения по дороге.

​

​

Рейтинг для бездорожья: 4.5/5 (было бы неплохо иметь возможность иногда отключать шкафчик)

Рейтинг для бездорожья: 3/5 тяга доступна, не задумываясь об этом.

— Обеспечивает работу дифференциала на дороге, что позволяет снизить износ шин

— Часто дешевле, чем дифференциал с ручной блокировкой и другие системы LSD

— Прочнее, чем стандартный держатель дифференциала (в моделях с полной несущей частью)

-Увеличение прочности дифференциала (по сравнению с конструкцией нивы 2 передачи)

-специальных масел и смазок не требуется, используйте стандартное масло для дифференциала увлеченный.

— Рулевое управление значительно тяжелее при включенном полном приводе или блокировке центрального дифференциала.

-Off Camber В условиях низкого сцепления с дорогой автомобиль может скользить вбок, а не двигаться вперед.

-Может быть шумным с сильным люфтом и случайным резким включением

-Некоторые странности в управлении в определенных ситуациях — изменение стиля вождения может помочь

-Издает щелкающий храповой звук на поворотах, плохо слышный внутри автомобиля, но отчетливый снаружи.

​

​

Нива специальное приложение:

https://izh-techno.ru/series/blokka-niva/

Ручная блокировка дифференциалов и блокировка дифференциалов

Ручная блокировка дифференциала водителю когда им нужна 100% блокировка тяги или обычное поведение дифференциала. По своей конструкции эти дифференциалы требуют ввода от водителя для активации, и существует множество методов срабатывания. в том числе:

 

Блокировка сжатого воздуха:

Этот тип системы поставляется в комплекте с переключателями, электромагнитными клапанами и бортовым компрессором. Блокировка активируется переключателем на приборной панели, который позволяет сжатому воздуху поступать из небольшого резервуара-аккумулятора в дифференциал. Обычно поршневой механизм приводится в действие сжатым воздухом и фиксирует одну из боковых шестерен на картере дифференциала. Вы, вероятно, найдете упоминания в конкурирующих маркетинговых материалах других производителей дифференциалов о надежности компрессора и уязвимости магистралей сжатого воздуха под автомобилем. Правда в том, что отказ случается довольно редко, но я признаю, что ездил на 4-х колесах с другим автомобилем, который пострадал от поврежденной воздушной линии, когда палка щелкнула вверх и разорвала линию. В результате рундуки не могли быть задействованы и требовали большого количества лебедок. Но за многие годы использования Air Lockers на моих предыдущих автомобилях по пересеченной местности у меня никогда не было проблем с повреждением воздуховодов. Положительным моментом является то, что в зависимости от модели компрессора его можно использовать для повторного накачивания шин.

​

E-Locker или Electric Locker:

Электрический соленоид используется для зацепления и расцепления механизма запирания. Преимущество этого заключается в том, что не требуются дополнительные клапаны или компрессоры. Eaton E-Lockaers является примером использования технологии шкафчиков с электрическим приводом

​

Кабельный или механический замок:

Боуденовский трос используется для активации шкафчика. Внутри кабины установлен рычаг, и кабина передает положение рычага на механизм блокировки. Наличие простого механического тросового соединения можно рассматривать как преимущество в некоторых отношениях, однако тросы все еще могут выходить из строя, а тросы все еще остаются открытыми для повреждения, вызывающего неправильное зацепление.

​

​

Рейтинг для бездорожья: 4.5/5 (Иногда было бы неплохо иметь автоматическое сцепление с дорогой)

Рейтинг для бездорожья: 5/5 ** Разблокировано

100% блокировка тяги, когда вы этого хотите. вы можете решить, когда это нужно или нет.

Обычный дифференциал, когда он выключен, поэтому управляемость и износ шин нормальны, когда он не включен.

Solid (золотник) Блокировка при включении обеспечивает высокую точность в технически сложных условиях бездорожья

Никаких специальных масел и смазок не требуется, используйте стандартное масло для дифференциала

​

Недостатки:

• Рулевое управление нарушено при включении. Автомобиль хочет двигаться прямо

• Off Camber Низкое сцепление с дорогой может привести к скольжению автомобиля в сторону, а не вперед при включении

• Необходимо заранее спланировать активацию шкафчика для оптимальных результатов

• Дорогие и часто могут потребоваться дорогие компрессоры и клапаны

• Приводные системы, такие как кабели, провода или воздухопроводы, могут быть повреждены во время следа

​

Специальное приложение Niva:

Pro Track Air Locker

http://protrack.gr/proionta/lada/52-niva/91-air-locker-niva.html

Приблизительная цена: 1000 австралийских долларов + Доставка

 

Лада 21214 4WD 2000 — отзывы, технические данные, цены

цены пробег отзывы фото

Лада НИВА (2121) 1.7 бензин описание

Кроссовер / внедорожник Лада 21214 4WD выпускается с октября 2000 года. Имеет бензиновый двигатель объемом 1,7 литра , который выдает мощность 80 лошадиных сил на 5200 об/мин — это самая мощная Лада НИВА (2121) 1977 — 2007 годов выпуска и крутящий момент 128 Нм (Нм) на 4000 оборотах в минуту.

Лада 21214 4WD имеет полный привод (AWD, 4×4) и механическую коробку передач с 5 передачами.
Лада 21214 4WD разгоняется до скорости 100 километров в час за 19 секунд . Максимальная скорость этого автомобиля составляет  137  км/ч.

Расход топлива этой версии Лада 21214 4WD в комбинированном режиме (совмещение городской и трассовой езды) составляет 10,2 л на 100 км (9,8 км/л) , расход топлива в городе — 11,2 л/л 100км, расход топлива по трассе — 8,3 л/100км. Емкость топливного бака составляет 42 литра , а это значит, что вы сможете проехать без дозаправки до 400 километров в городском цикле и даже до 500 километров по трассе.

Лада 21214 4WD технические данные

Чаще всего сравнивают с

Сузуки Джимни 1. 3 4WD 1998 Сравнить Лада 21214 4WD с Suzuki Jimny 1.3 4WD 1998

Сузуки Витара 1.6 4WD 2015 Сравнить Лада 21214 4WD с Suzuki Vitara 1.6 4WD 2015

Suzuki Grand Vitara Metal Top 1.6 1999 Сравнить Лада 21214 4WD с Suzuki Grand Vitara Metal Top 1.6 1999

Фиат Панда 1,4 100 л.с. Спорт 2003 Сравнить Лада 21214 4WD с Fiat Panda 1.4 100HP Sport 2003

Джип Чероки 2.1 TD 1989 Сравнить Лада 21214 4WD с Jeep Cherokee 2.1 TD 1989

Сравнить Лада 21214 4WD с другим автомобилем

Все Lada NIVA (2121) кроссовер [1977 — 2007] модификации

Модификация	Двигатель	Мощность	Расход топлива.
Лада 21211 Январь 1977 г. — декабрь 1987 г.	1.3 Бензин	64 л.с.	12,7 л/100 км
Лада 2121 апрель 1980 г. — декабрь 1987 г.	1,6 бензин	75 л.с.	13,1 л/100 км
Лада 212140 Январь 1977 г. —	1,7 бензин	76 л.с.	13 л/100 км
Лада 21213 4WD Январь 1994 г. — январь 2007 г.	1,7 бензин	76 л.с.	11,2 л/100 км
Лада 212182 январь 1994 г. —	1,7 бензин	76 л.с.	12,5 л/100 км
Лада 21219 январь 1994 г. —	1,7 бензин	76 л.с.	11,2 л/100 км
Лада 212180 19 января95 —	1,7 бензин	76 л.с.	11,5 л/100 км
Лада 212183 Январь 1998 г. —	1,7 бензин	76 л.с.	11,2 л/100 км
Лада 21214 4WD Октябрь 2000 г. —	1,7 бензин	80 л.с.	10,2 л/100 км
Лада 21215 4WD январь 1993 г. —	1,9 бензин	64 л.с.	8,7 л/100 км

Лада НИВА (2121) ценыотзывыфото

Поделиться в социальных сетях или по электронной почте

Лада 21214 4WD отзывы

Car reviews and technical specs

— choose car manufacturer -Alfa RomeoAudiBMWChevroletChryslerCitroenDaciaDodgeFiatFordHondaHyundaiInfinitiIsuzuJaguarJeepKiaLada (VAZ)Land RoverLexusMazdaMercedesMiniMitsubishiMoskvichNissanOpelPeugeotPorscheRenaultRoverSAABSeatSkodaSmartSubaruSuzukiToyotaVolkswagen (VW)Volvo

Rugged off-road arrivals: Lada Niva Travel, BAIC BJ40 Plus and Haval Dargo 2.0T

Different from the average bland Заурядные внедорожники и кроссоверы, которые доминируют на городских дорогах, по-настоящему способные к бездорожью внедорожники создают ощущение подлинности и спокойствия при вождении в неблагоприятных условиях. Более того, внедорожный внедорожник приносит ощущение азарта и приключений, которые кроссоверы не могут воспроизвести. Под такое описание, хотя и по разным параметрам, размерам и ценам, Lada Niva Travel, BAIC BJ40 Plus и Haval Dargo входят в число самых интересных внедорожников, прибывающих в Иорданию в последние месяцы.

Lada Niva Travel

Автопроизводитель, полностью принадлежащий России, снова независимый от группы Renault, однако последнее иорданское предложение Lada появилось в последние месяцы. Lada Niva Travel, впервые разработанная как совместное предприятие с General Motors и запущенная в своей последней версии в 2021 году, задумана как более комфортный, усовершенствованный, лучше оснащенный и более современный автомобиль, дополняющий устаревшую модель бренда Niva Legend старой школы.

Однако было бы ошибочным думать о Ниве Трэвел как о мягком кроссовере. Вместо этого это немного менее хардкорная родственная модель культовой Niva Legend, и она оснащена такой же прочной ведущей осью и задней подвеской с цилиндрическими пружинами. Крошечный пятидверный внедорожник с философией горного козла, Нива Трэвел легко маневрирует на узкой и негостеприимной местности, обладает широкими внедорожными углами, дорожным просветом 220 мм и возможностью преодоления водного брода на 500 мм.

Оснащенный знакомым и несложным 1,7-литровым продольно расположенным четырехцилиндровым двигателем Lada, Niva Travel развивает 80 л.с. при 5000 об/мин и 94 фунта/фут при 4000 об/мин. Разгоняясь до 100 км/ч за 19 секунд, он может развивать скорость до 140 км/ч. Управляя всеми четырьмя колесами через 5-ступенчатую механическую коробку передач, обширные внедорожные способности Niva Travel также выигрывают от блокировки межосевого дифференциала и низкого передаточного числа для еще более сложных подъемов и условий с низким сцеплением с дорогой.

 

Технические характеристики
Двигатель: 1,7 л, рядный, 4 цилиндра

Коробка передач: 5-ступенчатая механическая, полный привод,

Трансмиссия: понижающая передача, блокируемый межосевой дифференциал

Мощность, л.с. (л.с.) [кВт]: 79 (80) [58,8] при 5000 об/мин

Крутящий момент, фунт/фут (Нм): 94 (127,4) при 4000 об/мин

0-100 км/ч: 19- Секунды

Верхняя скорость: 140 км/ч

Длина: 4,099 мм

Ширина: 1 804 мм

Высота: 1 690 мм

Колесная база: 2,450 мм

Проверка заземления: 220 мм

Wading: 500 мм

. кг

Подвеска, передняя/правая: двойные поперечные рычаги/неразрезной мост, винтовые пружины

Шины: 215/65R16

Цена в дороге: 17 500 иорданских динаров

 

BAIC BJ40 Plus

Слегка знакомый конусообразный капот и квадратный, вертикальный и утилитарный дизайн, похожий на Jeep Wrangler, и отдаленные намеки на Land Rover. Однако влияние BAIC BJ40 Plus на решетку радиатора сливается в его собственный особый характер. BJ40 Plus, один из самых впечатляющих китайских автомобилей, дошедших до Иордании, представляет собой аутентичный и способный внедорожник с конструкцией кузова на шасси и неразрезной задней осью со спиральными рессорами.

Плавный и прощающий на дороге, со слегка волнистой ездой сзади и аккуратным поворотом благодаря передней подвеске на двойных поперечных рычагах, BJ40 Plus с легкостью преодолевает неровности, ухабы и выбоины и чувствует себя лучше на отскоке, чем можно было бы ожидать. . Благодаря съемной крыше, складывающемуся ветровому стеклу, дугам безопасности и удобной посадке за рулем он позволяет наслаждаться настраиваемым и по-настоящему открытым вождением.

Оснащенный мощным и отзывчивым 2,3-литровым четырехцилиндровым двигателем с турбонаддувом производства Saab, приводящим в движение задние или все четыре колеса, BJ40 Plus чувствует себя в движении быстрее, чем его и без того резвый 9Предполагается, что время разгона 0–100 км/ч составляет 0,5 секунды. Превосходный внедорожник с отличными внедорожными углами, большим дорожным просветом 210 мм и шарнирно-сочлененной рамой, BJ40 также отличается низким передаточным числом и блокируемым задним дифференциалом для более экстремальных условий бездорожья и низкого сцепления с дорогой.

Технические характеристики
Двигатель: 2,3-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом

Коробка передач: 6-ступенчатая автоматическая, полный привод

Трансмиссия: понижающая передача, электронная блокировка заднего дифференциала

Мощность, л.с. (л.с.) [кВт]: 247 (250) [184] при 5300 об/мин

Крутящий момент, фунт/фут (Нм): 258 (350) при 1900–4500 об/мин

0–100 км/ч: 9,5 секунды (оценка)

Верхняя скорость: 170 км/ч (оценка)

Длина: 4 630 мм

Ширина: 1 843 мм

Высота: 1 861 мм

Колесная база: 2 730 мм

. /углы разворота/съезда: 37°/23°/31°

Снаряженная масса: 2095 кг (ориентировочная)

Подвеска, передняя/правая: двухрычажная/неразрезная, винтовые пружины

Шины: 245/65R17

Цена, на дороге: 34 000-35 000 000

Haval Dargo 2,0T

Известно как Dagou в Китае и Big Dog в Австралии, Haval Однако в последние месяцы на Ближнем Востоке был запущен самый массивный и агрессивно оформленный внедорожник Dargo. Чемодан для «дерзай идти», хмурый, квадратный дизайн Dargo делает все возможное, чтобы создать жесткий и суровый образ. Кабина Dargo оформлена в том же стиле, однако отличается изысканностью и хорошо оснащена удобными и информационно-развлекательными функциями.

Созданный с напористой чувственностью, Dargo, тем не менее, не совсем тот традиционный внедорожник, который можно себе представить на первый взгляд. Вместо этого он построен с использованием цельной конструкции, независимой задней подвески и поперечного расположения двигателя, как и у большинства кроссоверов. Ближе к так называемому «мягкому внедорожнику» в переднеприводном обличии, полноприводный Dargo, тем не менее, зарабатывает свои внедорожные качества внедорожника благодаря межосевому дифференциалу повышенного трения, блокируемому заднему дифференциалу и 200-миллиметровому дорожному просвету.0005

Благодаря межосевому и заднему дифференциалам, позволяющим продолжать движение в условиях низкой тяги и даже с поднятым одним задним колесом, Dargo в максимальной комплектации оснащен мощным 2-литровым четырехцилиндровым двигателем с турбонаддувом, работающим в паре с 7-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач с двойным сцеплением. коробка передач. Производя 196 л.с. на плато 5600-6300 об/мин и 240 фунтов/фут в широком диапазоне 1500-4000 об/мин, он разгоняет свою массу 1815 кг до 100 км/ч довольно быстрым темпом за 9,2 секунды.

Технические характеристики
Двигатель: 2-литровый, с турбонаддувом, 4-цилиндровый, поперечное расположение

Коробка передач: 7-ступенчатая автоматизированная с двойным сцеплением, полный привод

Привод: межосевой дифференциал повышенного трения, блокировка заднего дифференциала

Мощность, л.