Характерные повреждения шатунов и причины их образования. / Технические статьи / Блог / Механика
Шатун является частью кривошипно-шатунного механизма (КШМ). Он обеспечивает кинематическую связь между поршнем и коленчатым валом, передавая как усилие от поршня к кривошипу коленчатого вала, так и в обратную сторону – от коленчатого вала к поршню. Шатун состоит из верхней головки (ВГШ), стержня и нижней головки (НГШ) (рис. 1). Верхняя головка шатуна с помощью поршневого пальца соединяется с поршнем,
Рис. 1 Конструкция шатуна
а нижняя головка – с шатунной шейкой коленчатого вала. Верхняя головка шатуна вместе с поршнем совершает возвратно-поступательное движение, а нижняя повторяет круговое движение шатунной шейки коленчатого вала. Движение стержня в целом можно описать как возвратно-поворотное (рис. 1.1).
Рис. 1.1 Различные положения шатуна за один оборот коленчатого вала. Все положения нижней головки шатуна характеризуются огибающей кривой.
Обычно шатуны изготавливаются методом ковки. Однако в двигателе внутреннего сгорания (ДВС) для легковых автомобилей нередко применяются и литые шатуны. Детали (шатуны) небольших размеров могут изготавливаться методом порошковой металлургии (холодное прессование + спекание). Как правило, нижняя головка шатуна является разборной, и ее крышка крепится шатунными болтами. Такая конструкция позволяет установить шатунные вкладыши, чтобы затем собрать нижнюю головку на шатунной шейке коленчатого вала. Шатуны с неразборной нижней головкой применяются редко и чаще снабжены подшипниками качения (например, роликовыми). Исторически, по мере роста мощности ДВС, увеличивался и диаметр шатунных шеек коленчатых валов, вследствие чего конструктивно увеличившиеся нижние головки шатунов перестали проходить через отверстия цилиндров, и потому – прежде всего на быстроходных дизельных двигателях – нижние головки шатунов стали делать с косым разъемом.
Рис. 2 Зубчатая поверхность стыка – на шатуне с косым разъемом.
Стык поверхности крышки нижней головки и самого шатуна может иметь «зубчатый» профиль (рис. 2). В более старых конструкциях надежное замыкание стыка могло обеспечиваться, в частности, канавкой и пружиной. В шатунах с прямым разъемом, применяемых в современных автомобильных ДВС, также используются преимущества геометрического замыкания, однако сложная технология обработки зубьев в последнее время заменяется методом разлома («ломаный» или «колотый» шатун, см. рис. 3).
Рис. 3 «Ломаный» стык разъема нижней головки шатуна.
Причем сегодня метод разлома применяется даже при производстве шатунов с косым разъемом. Структура таких поверхностей обеспечивает точную посадку крышки на шатун. Первоначально данная технология применялась только на литых шатунах, однако позднее её удалось применить и на кованых деталях. Из-за существенного увеличения максимального давления газов (в автомобильных дизелях оно достигает 15 МПа, в других, более мощных двигателях – более 20 МПа) сегодня массово переходят к так называемым трапециевидным шатунам – т.
Шатун отвечает за передачу сил от поршня к коленчатому валу, отчего подвергается большим знакопеременным нагрузкам. Движущиеся детали КШМ должны обладать как можно меньшей массой; в то же время в местах взаимодействия с поршневым пальцем и шатунной шейкой коленчатого вала необходимо обеспечить высокую жесткость конструкции. Это вынуждает конструкторов балансировать на грани конструктивных и технологически возможностей, из-за чего шатуны оказываются уязвимыми для вторичных поломок разного рода (рис.
Рис. 4 Влияние качества обработки поверхности на максимально допустимую нагрузку на шатун
Стержень шатуна в верхней мертвой точке при максимальном давлении газов в камере сгорания подвергается сжатию, а в нижней мертвой точке, при воздействии силы инерции – растяжению (рис. 5).
Рис. 5 Сила, действующая на шатун во время цикла работы ДВС.
Выше линии абсцисс: – работа на сжатие, ниже линии абсцисс: – работа на растяжение
Передача усилий от поршневого пальца через шатун на коленчатый вал и обратно осуществляется через очень тонкую масляную пленку в подшипниках – толщиной около одного микрона. Поэтому приложение сил в подшипниках нижней и верхней головок зависит от распределения давления в слое смазки, на которое, в свою очередь, влияет жесткость конструкции головок шатуна. Также следует учитывать, что под нагрузкой головки шатуна деформируются (рис. 6):
- Сила инерции, направленная вверх, к камере сгорания, удерживается в равновесии масляной пленкой между шатунной шейкой коленчатого вала и вкладышем (шатунным подшипником) со стороны крышки.
Передача сил от стержня к крышке шатуна осуществляется через шатунные болты. Нижняя головка шатуна при растяжении приобретает форму овала, вытянутого вдоль оси шатуна. Болты при этом изгибаются наружу. При недостаточной затяжке болтового соединения возможно раскрытие стыка болтового соединения. Это грозит нарушением точности посадки вкладышей, а в самом худшем случае – разрывом шатунных болтов из-за перегрузки.
Передача сил от стержня к крышке шатуна осуществляется через шатунные болты. Нижняя головка шатуна при растяжении приобретает форму овала, вытянутого вдоль оси шатуна. Болты при этом изгибаются наружу. При недостаточной затяжке болтового соединения возможно раскрытие стыка болтового соединения. Это грозит нарушением точности посадки вкладышей, а в самом худшем случае – разрывом шатунных болтов из-за перегрузки.
- При максимальном же сжатии газов стержень шатуна через масляную пленку оказывает давление на шейку коленчатого вала. Отверстие нижней головки шатуна приобретает форму овала, вытянутого поперек оси шатуна. Шатунные болты при этом изгибаются вовнутрь. Болтовое соединение стремится к раскрытию стыка болтового соединения наружу.
- Из-за подобной «овальной» деформации нижние головки шатуна подвержены существенным изгибающим нагрузкам. Усилие затяжки шатунных болтов должно превышать изгибающие нагрузки, воздействующие на шатун, поскольку именно болты должны выдерживать и передавать рабочие нагрузки.
Рис. 6 Деформация разъемной нижней головки шатуна при работе на растяжение и на сжатие (схема)
Кроме того, необходимо обеспечить надлежащую плотность посадки вкладышей подшипников в отверстие нижней головки шатуна.
Поскольку момент затяжки болтов определяет напряженное состояние нижней головки шатуна и, следовательно, геометрию отверстия в ней, то при первичной установке и после каждой последующей разборки необходимо обеспечить заводской момент затяжки шатунных болтов. Чрезмерная затяжка этих болтов приводит к деформации отверстия шатуна в виде «сплющенного» овала, недостаточная – к деформации в виде «вытянутого» овала (рис. 7).
Рис. 7 Овальность отверстий подшипников в зависимости от затяжки болтов
Воспроизводимость усилия затяжки зависит от правильности и качества выполнения операции затяжки.
При затягивании динамометрическим ключом доля момента затяжки, преобразуемого в усилие затяжки, зависит от трения в резьбе и на опорной поверхности головки болта. Учитывая, что при каждой операции затяжки шероховатости сглаживаются, сила трения уменьшается и, как следствие, в усилие затяжки преобразуется больший процент момента затяжки, отверстие нижней головки шатуна приобретает форму «сплющенного» овала. Этим объясняется то, почему заедание (деформация) шатунных подшипников происходит преимущественно после капитального ремонта двигателя. Чтобы улучшить результаты, целесообразно ориентироваться на момент предварительной затяжки болта и угол доворота, однако наиболее точное управление усилием затяжки возможно при контроле затяжки по удлинению болта, поскольку оно прямо пропорционально усилию затяжки.
Наибольшие нагрузки на стержни шатунов с прямым разъемом воздействуют на галтели – т. е. переходы от стержня к нижней и верхней головкам (рис. 8).
Рис. 8 Характерные зоны разломов на шатуне
При применении шатунов с косым разъемом исходной точкой усталостного разрушения, как правило, становится верхняя часть глухого резьбового отверстия в нижней головке.
Поскольку шатун – это связующее звено между поршнем и коленчатым валом, то повреждения шатунов, как правило, влекут за собой весьма масштабные последствия. Шатун находится как бы «между молотом и наковальней», и подвергается соответствующим деформациям и ударным нагрузкам, оказывающим сильное нагружение шатуна на изгиб; это подчеркивается поразительной деформацией шатунов после аварии ДВС (рис. 9).
Рис. 9 Критическое повреждение (изгибная деформация) шатуна большого дизельного ДВС
Повреждения шатуна из-за производственных дефектов
Чем больше нагрузка на шатун, тем более важным оказывается значение таких производственных дефектов, как канавки, надрезы (насечки) или забоины (см. также рис. 4)
Пример: через 725 моточасов после ремонта двигателя произошла поломка крышки нижней головки шатуна дизельного ДВС. Суммарная наработка шатуна на этот момент (продолжительность эксплуатации) – 8 700 моточасов. Усталостное разрушение (рис.
10, 11 и 12) было спровоцировано дефектом поверхности в области галтели (и без того подверженной экстремальным нагрузкам), возникшим при шлифовании. Вероятно, галтель задели при шлифовке опорной поверхности гайки, результатом чего стало повреждение поверхности (рис. 11 и 12). С учетом длительной эксплуатации шатуна до ремонта ДВС следует предположить, что поверхность была повреждена при ремонте двигателя.
Рис. 10 Вторичные повреждения шатуна в результате усталостного разрушения крышки нижней головки шатуна
Рис. 11 Крышка шатуна: – трещина проходит через галтель опорной поверхности гаек
Рис. 12 Очаг зарождения усталостного повреждения (A): повреждение поверхности (насечка) в зоне галтели, возникшее при шлифовании
Пример: Дизельный ДВС отработал 36 500 часов, после чего произошла поломка шатуна ниже верхней головки; в результате шатун пробил блок цилиндров (рис. 13). Причиной усталостного разрушения в зоне перехода от стержня шатуна к верхней головке явилась забоина (след удара) на поверхности (рис.
14).
Рис. 13 Отломившаяся верхняя головка шатуна
Рис. 14 Увеличенный фрагмент – отломившаяся головка шатуна, забоина (повреждение) на верхней стороне фланца в зоне исходной точки образования трещины
Усталостное разрушение началось в зоне края фланца и дошло примерно до половины сечения стержня, после чего произошел его долом (рис. 15). На верхней стороне фланца в зоне разрушения, а также вдоль продольной оси, в сторону верхней головки шатуна, также просматриваются следы забоин. Предположение, что они появились до поломки шатуна вследствие ударной нагрузки, подтверждается неровной, неправильной геометрией излома в исходной точке, а также немного отогнутыми краями плоскости излома.
Рис. 15 Зона исходной точки образования трещины (показано стрелками), усталостные трещины и зона долома
Рис. 16 Увеличенный фрагмент предыдущего изображения: очаг зарождения трещины
Фреттинг (фрикционная) коррозия
(Фреттинг-коррозия – коррозия при минимальном повторяющемся (локальном) перемещении двух поверхностей относительно друг друга в условиях воздействия коррозионной среды.
Она возникает вследствие непрерывного разрушения защитной оксидной плёнки в точках подвижного контакта.)
Пример: после 20 000 часов наработки двигатель тепловоза был демонтирован и разобран для дефектовки. На одном из шатунов выявлена трещина (рис. 17). Трещина берет начало у отверстия нижней головки шатуна, проходит через тело НГШ и не доходит примерно 6 мм до радиуса перехода к опорной поверхности под головку болта. Кроме того, в особенности, вблизи разъема НГШ, заметны выраженные следы фреттинг-коррозии.
Рис. 17 Трещина на нижней головке шатуна: следы износа и фреттинг-коррозии на поверхности отверстия
Поверхность излома представляет собой разросшуюся со временем усталостную трещину. Очаг зарождения трещины – типичный для таких усталостных повреждений «рубец» (N) в отверстии нижней головки шатуна (рис. 18).
Рис. 18 Поверхность усталостного повреждения и зона долома (фрагмент рис. 17)
N – очаг зарождения трещины: «рубец» от усталостных повреждений
A – Зона долома, произведенного в лаборатории
В – Зона развития усталостной трещины при работе ДВС
Первопричиной усталостной трещины стала недостаточно плотная посадка шатунного вкладыша на заводе – впоследствии при производстве таких двигателей натяг вкладышей был увеличен.
Пример: в двигателе тепловоза после пробега в 750 000 км. сломался болт шатуна (рис. 19).
Рис. 19 Сломанный шатунный болт.
А – очаг зарождения усталостной трещины
Разрушение начинается с усталостной трещины F1 под углом около 45° к оси болта, шириной около 2 мм, которая продолжается усталостной трещиной F2, перпендикулярной продольной оси болта, и небольшой зоной долома F3 (рис. 20). То обстоятельство, что данное разрушение начинается с типичного для усталостных разрушений угла в 45°, указывает, что его причиной послужила сильная фреттинг-коррозия посадочных поясков. После ремонта при сборке ДВС положение болта изменилось, из-за чего изменилось и распределение нагрузки. Это привело к изменению направления усталостной трещины (F2) и к последующей поломке болта.
Рис. 20 Разрушение стержня болта.
А – очаг зарождения трещины; F1 – первичная усталостная трещина, F2 – вторичная усталостная трещина, F3 –зона долома.
Ошибки при сборке
Наиболее частой ошибкой при сборке ДВС является ненадлежащая затяжка болтов. Это приводит к:
- раскрытию стыка болтового соединения с последующей поломкой болта. Шатун, движение которого после поломки болта становится хаотичным (рис. 21), повреждает коленчатый вал, блок цилиндров и поршень;
- овальной деформации отверстия шатунного подшипника, с последующими быстрым износом шатунных вкладышей, «стуком» или заклиниванием подшипника;
- недостаточно плотной посадке шатунных вкладышей с образованием фреттинг-коррозии – причины усталостных повреждений (см. также рис. 17 и 18).
Рис. 21 Деформация шатуна из-за разрушения болта.
Повреждения, обусловленные эксплуатацией двигателя
Повреждения шатунов нередко становятся следствием нарушения условий эксплуатации или поломки других узлов двигателя. При этом рассматривать детонационное сгорание топлива как возможную причину повреждения шатунов или шатунных подшипников имеет смысл, пожалуй, только в самых экстремальных случаях.
Расстояние между камерой сгорания (в которой происходят колебания давления при детонации) и опорами подшипников (втулок) поршневых пальцев и шатунной шейки коленчатого вала (шатунных вкладышей) представляется для этого слишком большим. Продольные колебания в стержне шатуна, обусловленные большими перепадами давления газов, быстро затухают из-за демпфирующего воздействия масляной пленки в подшипниках. Зато глубокие задиры на поршнях, как правило, приводят, в том числе, и к повреждению шатунов. Причиной повреждения шатунов могут становиться и другие дефекты, как, например, негерметичность интеркулера (охладителя наддувочного воздуха), прокладок головки цилиндра, сквозная коррозия гильз цилиндров, в результате которой в цилиндры попадает охлаждающая жидкость. Скопление топлива или масла в цилиндре также приводят к «гидроудару» (рис. 22).
Рис. 22 Деформация шатуна из-за гидроудара.
Пример: на дизельном ДВС произошла разгерметизация жидкостного интеркулера.
При неработающем двигателе охлаждающая жидкость через впускной коллектор попала в один из цилиндров с открытыми впускными клапанами. Поршень при этом находился около нижней мертвой точки. При проворачивании коленчатого вала стартером произошло воспламенение топлива в некоторых из прочих 15 цилиндров. А в том цилиндре, куда попала вода, оба клапана закрылись, поршень пошел в верхнюю мертвую точку (такт сжатия) и с огромной силой уперся в практически несжимаемую воду в цилиндре, результатом чего стала деформация шатуна
Как показывает данный случай, поломки шатунов могут приводить к серьезным повреждениям, а подчас и к необходимости замены двигателя целиком.
Почему открутилась крышка шатуна? | Turbobazar.ru
XABK
Завсегдатай
#1
#1
Мужики подскажите.
Собрали 1,5 на дроселях, поехали отстраивать и через 50 км мотор заклинил, открутилась крышка шатуна. Почему это могло произойти? Тянули все нужным моментом.
angelmast
Заблокирован
#2
#2
XABK, А почему открутился именно, может его оторвало или лопнул, или там реально видно что просто раскручен?
Shurik395
Завсегдатай
#3
#3
XABK, у знакомого на стоковой 2106 за 1000км раза 3 откручивались.
Прошло всё с заменой колена — оказалось гнутое
induke
Модератор
#4
#4
XABK, где фоты?
FCD
Абориген
#5
#5
Shurik395, Ну ты представляешь вообще что такое гнутое колено.
Вибрация будет мама не горюй.
Shurik395
Завсегдатай
#6
#6
FCD, он эту шестерку на продажу собирал, так что если и была то ему было покуй. На сколько было гнуто не знаю. Поменял колено и всё ок стало
XABK
Завсегдатай
#7
#7
angelmast, резьба целая
Jenek
Завсегдатай
#8
#8
XABK написал(а):
Мужики подскажите.
Собрали 1,5 на дроселях, поехали отстраивать и через 50 км мотор заклинил, открутилась крышка шатуна. Почему это могло произойти? Тянули все нужным моментом.
Нажмите для раскрытия…
Каков низ, что за шатуны, предельные обороты мотора?
08GTi
Старожил
#9
#9
XABK написал(а):
Мужики подскажите.
Собрали 1,5 на дроселях, поехали отстраивать и через 50 км мотор заклинил, открутилась крышка шатуна. Почему это могло произойти? Тянули все нужным моментом.
Нажмите для раскрытия…
да чудес не бывает, ТЕМ более через 50км, это забыли затянуть гайки на том шатуне
DJKJLZ
Абориген
#10
#10
человеческий фактор.
angelmast
Заблокирован
#11
#11
Да кем нада быть чтоб не затянуть шатун? Я свой мотор который мне пришел, всё протянул, а еще потом когда уже поставил его, снизу всё проверил и динометрическим еще раз прошёлся.
Хотя если учесть что моему другу на ТО(новая калина 2) плохо затянули масляный фильтр, и у него по дороге мотор клинанул и разбило весь блок, от того что масло из под фильтра ушло.
Jenek
Завсегдатай
#12
#12
angelmast написал(а):
Да кем нада быть чтоб не затянуть шатун? Я свой мотор который мне пришел, всё протянул, а еще потом когда уже поставил его, снизу всё проверил и динометрическим еще раз прошёлся.
Хотя если учесть что моему другу на ТО(новая калина 2) плохо затянули масляный фильтр, и у него по дороге мотор клинанул и разбило весь блок, от того что масло из под фильтра ушло.
Нажмите для раскрытия…
Да бывают запары, я тоже везде по несколько раз прохожу динамо ключом.
Вот недавно, движку себе ставил, собрал на отдельном блоке. Все уже вкинул, осталось жидкости залить. По 10 раз все везде просмотрел, Лью масло — полтора литра влил, и вспоминаю что фильтр то не прикрутил масляный. Ппц смех.
Один раз тоже, распред менял на 8в, крышки постели начал закручивать, потерял одну гайку, вот слышал что она на что то железное упала, т.к. металлический звук был. Масло в голове все черное нифига не видать, прошелся пальцем вокруг колодцев на всякий случай, нифига не нашел ее, на полу не нашел, везде облазил, думаю но наверно где паук упала, подобрал другую, ставлю крышку клапанную, и как то не по себе, думаю пока я ее не найду, не заведу. И что ты думаешь, беру магнитную палку такую гнущуюся, давай шерудить где стаканы вокруг кулачков и вот она нашлась.
Хотя отчетливо слышал что упала куда то, на железное и был металлический звук.
grigor
Завсегдатай
#13
#13
ну раз уж пошли истории . собираю мотор . прикручиваю шестерню грм к колену , на снятом моторе . еще и подумал , нужно будит протянуть , когда мотор поставлю . ну как обычно горя-поря , поехали . 17000 км все о.к. еду на донастрой. ну крутнул пару раз до 7000 . затрещял и сдох . *** восточный обход , хрен знает где за краснодаром . ночь , суббота . рядом сидит настройщик с буком в руках , вся машина в проводах и моргает аварийка .
пришлось супругу вызывать на чирке .
фиат на кукан и поехали . итог 16 клапанов нах .
Andreyda64
Завсегдатай
#14
#14
angelmast написал(а):
Да кем нада быть чтоб не затянуть шатун? Я свой мотор который мне пришел, всё протянул, а еще потом когда уже поставил его, снизу всё проверил и динометрическим еще раз прошёлся.
Хотя если учесть что моему другу на ТО(новая калина 2) плохо затянули масляный фильтр, и у него по дороге мотор клинанул и разбило весь блок, от того что масло из под фильтра ушло.
Нажмите для раскрытия.
..
Это от подтека или фильтр совсем отпал?
fest57
Завсегдатай
#15
#15
И лампочка давления даж не горела?
dmitriy13
Пользователь
#16
#16
Jenek написал(а):
Вот недавно, движку себе ставил, собрал на отдельном блоке.
Все уже вкинул, осталось жидкости залить. По 10 раз все везде просмотрел, Лью масло — полтора литра влил, и вспоминаю что фильтр то не прикрутил масляный. Ппц смех.
Нажмите для раскрытия…
Я несколько минут гонял мотор и искал почему давление горит. Без фильтра совсем. Грамм 50 в поддоне масла осталось. Сейчас давление плоховато. Может из за этого. Может в головке давление уходит. Сколько теперь мотор проживет после этого?
induke
Модератор
#17
#17
dmitriy13 написал(а):
Сколько теперь мотор проживет
Нажмите для раскрытия.
..
да как повезет. не газовал хоть?
если на хх то мошт ничо и не будет а мошт уже все задрало
XABK
Завсегдатай
#18
#18
Jenek, поршня 124, шатун 121, колено 10. выкрутили в 8к
XABK
Завсегдатай
#19
#19
induke,
Fevral86
Старожил
#20
#20
раз про истории) самое самое.
атма-обороты-ппц синхронам. снял кпп . разкидал , закидываю и стабильно забывается магнитик)
и понеслось опять раскрутить и положить
Трещины в шатунах · Технипедия · Motorservice
Настройки
Вернуться к поиску
Информация об использовании
Важная информация по обращению
Растрескивание не имеет недостатков, но имеет одно большое преимущество: оно обеспечивает точную посадку хвостовика шатуна и крышки подшипника. Но на что следует обратить внимание при установке?
Поверхность излома на треснувших шатунах Шатуны образуют связь между коленчатым валом и поршнями и передают газ и силы инерции на коленчатый вал.
Для установки шатуна на коленчатый вал необходимо разделить большую проушину шатуна.
Одной из форм создания этого разделения является «растрескивание»: шатуны с трещинами изначально изготавливаются как цельный компонент. Затем большая проушина шатуна целенаправленно ломается надвое. Две части
снова свинчиваются во время монтажа. Поверхности излома с трещинами обеспечивают превосходную точность посадки между хвостовиком шатуна и крышкой подшипника.
Во избежание путаницы хвостовики шатунов и крышки подшипников, которые принадлежат друг другу, маркируются одинаковым номером пары.
Парные номераОбратите внимание:
- Стержни шатунов и крышки подшипников нельзя заменять по отдельности или взаимозаменять.
- Вместе можно использовать только хвостовики шатунов и крышки подшипников с одинаковым номером пары.
- Стержни шатунов и крышки подшипников нельзя класть на поверхности излома.
- Поверхности излома не должны обрабатываться, повреждаться или загрязняться.
- Перед монтажом поверхности излома необходимо очистить подходящим средством (например, очистителем тормозов) и продуть. Не протирайте поверхность излома, так как волокна и пух могут испачкать поверхность излома.
- Во избежание загрязнения поверхности излома шатуны с трещинами разрешается транспортировать только с крышками подшипников и болтами шатунов, затянутыми вручную.
- Капитальный ремонт отверстия в корпусе невозможен, т.е. зашлифовка поверхности излома и обработка отверстия на треснутых шатунах невозможна.
Ключевые слова :
шатун, шатун , крышка подшипникаГруппа товаров :
Поршни и компонентыГруппы продуктов на ms-motorservice.
com Только для технического персонала. Все содержимое, включая изображения и диаграммы, может быть изменено. Для назначения и замены обратитесь к текущим каталогам или системам, основанным на TecAlliance.
Использование файлов cookie и защита данных
Motorservice Group использует файлы cookie, сохраненные на вашем устройстве, для оптимизации и постоянного улучшения своих веб-сайтов, а также для статистических целей. Дополнительную информацию об использовании нами файлов cookie можно найти здесь, а также информацию о нашей публикации и уведомление о защите данных.
Нажав «ОК», вы подтверждаете, что приняли к сведению информацию о файлах cookie, заявлении о защите данных и деталях публикации. Вы также можете в любое время изменить настройки файлов cookie для этого веб-сайта.
Настройки конфиденциальности
Мы придаем большое значение прозрачной информации, касающейся всех аспектов защиты данных.
Наш веб-сайт содержит подробную информацию о настройках, которые вы можете выбрать, и о том, какое влияние оказывают эти настройки. Вы можете изменить выбранные настройки в любое время. Независимо от того, какой выбор вы выберете, мы не будем делать никаких выводов о вас как о личности (за исключением случаев, когда вы явно указали свои данные). Для получения информации об удалении файлов cookie обратитесь к функции справки в вашем браузере. Вы можете узнать больше в заявлении о защите данных.
Измените настройки конфиденциальности, нажав на соответствующие кнопки
- Необходимый
- Удобство
- Статистика
Необходимый
Файлы cookie, необходимые для системы, обеспечивают правильную работу веб-сайта. Без этих файлов cookie могут возникнуть сбои или сообщения об ошибках.
Этот веб-сайт будет:
- Сохранить файлы cookie, необходимые системе
- Сохранить настройки, которые вы делаете на этом веб-сайте
Этот сайт никогда не будет делать следующее без вашего согласия:
- Сохраните ваши настройки, такие как выбор языка или баннер cookie, чтобы вам не пришлось повторять их в будущем.
- Анонимно оценивайте посещения и делайте выводы, которые помогут нам оптимизировать наш веб-сайт.
- Сделать выводы о вас как о личности (за исключением случаев, когда вы явно указали свои данные, например, в контактных формах)
Удобство
Эти файлы cookie упрощают использование веб-сайта и сохраняют настройки, например, чтобы вам не приходилось повторять их каждый раз, когда вы посещаете сайт.
Этот веб-сайт будет:
- Сохранение файлов cookie, необходимых системе
- Сохранение ваших настроек, таких как выбор языка или баннер файлов cookie, чтобы вам не пришлось повторять их в будущем.
Этот сайт никогда не будет делать следующее без вашего согласия:
- Оценивайте посещения анонимно и делайте выводы, которые помогут нам оптимизировать наш веб-сайт.
- Сделать выводы о вас как о личности (за исключением случаев, когда вы явно указали свои данные, например, в контактных формах)
Конечно, мы всегда будем соблюдать настройку «не отслеживать» (DNT) в вашем браузере.
В этом случае файлы cookie для отслеживания не устанавливаются и функции отслеживания не загружаются.
Процесс крепления крышек шатунов имеет решающее значение
Независимо от того, будет ли ваша следующая сборка двигателя мягкой или дикой, болты или шпильки шатунов на коленчатом валу являются одними из самых важных крепежных элементов в вашем двигателе. K1 Technologies рекомендует несколько способов правильной затяжки стержневых болтов, и единственное использование динамометрического ключа находится в конце списка.
Шатуны должны переводить поршень, перемещающийся «вверх и вниз», во вращательное движение для питания трансмиссии. Каждое вращение оказывает большое воздействие со всех сторон на крышку штока. Зажимная нагрузка крепежа в верхней мертвой точке (ВМТ) является наиболее требовательной. Это инерционное напряжение возникает при переходе поршня из восходящего движения в нисходящее.
Измеритель растяжения тяговых болтов
Прежде чем затягивать, вы записываете длину каждого тягового болта.
Затем вы контролируете растяжение по мере затягивания и следуйте рекомендуемой длине растяжения в инструкциях к удилищу K1. Затягивание стержневых креплений путем контроля растяжения является главной рекомендацией K1.
Измеритель растяжения тяговых болтов не является инструментом, предназначенным исключительно для производителей двигателей высокого класса. В каждом шатуне K1 Technologies используются крепежные элементы ARP 2000, которые имеют углубления на каждом конце крепежного элемента для размещения калибра на крепежном элементе для воспроизводимых измерений.
«Метод растяжения для затяжки стержневых болтов рекомендуется независимо от материала болта или материала крепежа», — говорит Майкл Скин, технический торговый представитель K1 Technologies. «Если болт недостаточно растянут, прижимной силы будет недостаточно. В качестве альтернативы он может выйти из строя, если болт будет чрезмерно растянут за пределы предела текучести».
Мы рассмотрели пример шатуна K1 с большим блоком Chevy с 7/16-дюймовыми болтами.
K1 Technologies предоставляет характеристики растяжения для каждого приобретенного комплекта шатунов. В инструкциях для этого применения указано необходимое растяжение от 0,0060 до 0,0065 дюйма при затягивании болтов.
Метод крутящего момента и угла
Используя метод крутящего момента и угла, вы затем затяните болт с низким значением крутящего момента, как указано в отдельных листах инструкций K1 Technologies.
После предварительной затяжки вы используете угловой датчик и поворачиваете болт на заданное число градусов, чтобы правильно растянуть болт. В этом методе используется очень точный шаг резьбы болта для контроля величины растяжения.
Ведение записей при использовании тензорезистора имеет первостепенное значение. ARP Fasteners предлагает эту загружаемую форму, которую вы можете распечатать для каждого создаваемого вами двигателя. Смазка для сборки имеет решающее значение для резьбы болтов и каждой сопрягаемой поверхности.
Динамометрический ключ
Затяжка стержневых болтов не измеряет усилие зажима, фактически приложенное к вашим стержневым болтам. Динамометрический ключ измеряет только трение на ступенях, которое необходимо преодолеть, чтобы повернуть болт. Учтите, что измерение крутящего момента не дает точной информации о том, насколько растянута застежка.
Некоторые строители устанавливают один стержень методом растяжения или крутящего момента. Затем они будут использовать качественный динамометрический ключ, чтобы воспроизвести это значение крутящего момента на следующих стержнях, измеряя окончательное растяжение для каждого болта.
С помощью этого специального датчика угла крутящего момента вы можете точно затянуть стержневые болты этим альтернативным методом. Технические характеристики также доступны в инструкциях по сборке каждой штанги K1.
Наконец, сохранение этих записей о растяжении шатунных болтов является хорошей практикой в следующий раз, когда вы будете разбирать двигатель.