Маховик коленвала: Маховик двигателя

Правильно установить маховик и поставить коленвал

Маховик и его правильная установка

Как правильно установить маховик, чтобы потом заново не давать переделывать специалистам? Нужно ли выставлять его по метками относительно кривошипного вала или нет? Все эти вопросы задаются автомобилистами, которые заняли активную позицию в жизни, не хотят переплачивать за услуги в СТО, и стремятся научиться делать, пусть не все операции, но хотя бы возможные, своими руками.

О метках

Содержание

• 1 О метках
  • 1.1 Видео: как найти метки на маховике
• 2 Балансировка

К примеру, на автомобиле Газ-21 вовсе не нужно выставлять никаких меток. Чтобы обеспечить правильную установку и плотность усадки диска, используются родные болтовые крепежи. Что касается балансировки, то она проводится, как в совокупном режиме, так и обособленно.

Совокупная балансировка подразумевает выравнивание одновременно кривошипного вала и сидящего на нем маховика. Обособленная – выравнивание только маховика. О балансировке подробнее будет написано ниже.

Метки имеются на ВАЗовских моделях авто. Необходимы они в данном случае для того чтобы не сбилась изначальная установка фаз ГРМ, что случается во время замены ременного привода или помпы. Другого варианта здесь не предусмотрено конструкторами. Если меняется маховик, то для повторного правильного его устанавливания потребуется корректировка по меткам.

Зачем нужны метки

Автомобиль Газ-24 тоже подразумевает наличие меток. Они расположены прямиком на шкиве кривошипного вала и на крышке распределительных механизмов. В данном случае провести грамотную корректировку будет значительно проще, ведь Волга – автомобиль заднеприводный, кривошипный вал возможно прокручивать «кривым стартером» (ручкой), тем самым, выставив метки. А вот на переднеприводных ВАЗах сделать это не получится, так как мотор расположен поперечно.

Интересный и важный момент. Шкив привода помпы и генератора устанавливается лишь в единственной позиции, ведь один из болтов априори ставится со смещением. Это сделано специально, чтобы в процессе установки не ошибиться.

Видео: как найти метки на маховике

Балансировка

Является важнейшей процедурой, которая проводится при установке нового маховика. Подвергается ей также кривошипный вал и другие элементы автомобиля.

Вообще, балансировка деталей автомашины, проведенная, естественно, грамотно, способна удлинить ресурс элемента на срок, исчисляемый в 25-100 процентов. Другими словами, если балансировка проведена не будет, то деталь может вообще не прослужить и дня.

Это касается и кривошипного вала, который функционирует нередко в режиме 6000 об/мин и даже больше. К примеру, если масса детали равна 20 кг, то даже малейшее несоответствие веса в 0,1 мм может создать разрушительную силу, которая повлечет за собой немало проблем:

• увеличение расхода горючего;
• уменьшение срока эксплуатации ДВС;
• увеличение шума в моторе, вызванного вибрациями;
• падение мощности силового агрегата.

Одним словом, вся нагрузка от, казалось бы, незначительной несогласованности в весе детали придется на «сердце» машины – ее мотор.

Кривошипные валы известных зарубежных автопроизводителей основательно балансируются на заводе вместе с маховиком, сцеплением и т.д. Таким образом, обеспечивается соосность всех деталей относительно другу друга, а это дает возможность замены любого из узлов без последующих, сложных корректировок.

Балансировка маховика и коленвала на стенде

К сожалению, такого принципа в работе придерживаются не все производители, а только лучшие из них, известные бренды мирового масштаба.

Автопром отечественный и ближнего зарубежья, как ни крути, оставляет своим клиентам сюрпризы. В частности, проводить балансировку маховика и кривошипного вала при установке необходимо бывает в 99 случаях из 100. Правда, если на ВАЗы установлены сплошь оригинальные запчасти, то они, по уверениям, тщательную балансировку проходят.

Самым неприятным сюрпризом для балансировщика, и это подтвердят многие специалисты, является установленный кривошипный вал.

Он на некоторых моделях отечественного автопрома имеет дисбаланс, который на порядок превышает всякие существующие нормы. Беспредел, одним словом, полный. В некоторых случаях отклонение даже превышает 700 г*см, что не воспринимается никаким станочным оборудованием.

Такие кривошипные валы балансируются только путем сверления в маховике отверстий напротив штатных. Другими словами, мастер вынужден осуществлять перебалансировку, а штатная корректировка получается проведенной «для галочки».

Возможна и другая ситуация. Например, когда балансировка проводится за счет одного маховика. Однако такой вариант для ремонтника окажется куда хуже:

• если маховик будет установлен на старый КШВ, то даст большие вибрации;
• если же оставить маховик, заменить вал, то вибрации пойдут от кривошипного вала, а последствия окажутся еще более непредсказуемыми.

Взаимная соосность всех деталей

Итак, правильно поставить маховик, значит, осуществить грамотную установку детали, согласно меткам ГРМ и соосности с остальными элементами системы двигателя. В противном случае, если балансировке не будут подвержены все необходимые части, предсказать последствия будет невозможно. На маховик установка КШВ осуществляется согласно инструкции.

Преимущества совместной балансировки, когда корректируется одновременно и кривошипный вал, и маховик налицо.

Коленчатый вал и маховик

Силы от шатуне соединенных с поршнями, воспринимает коленчатый вал, который испытывает большие нагрузки и подвергается скручиванию, изгибу и истиранию. Крутящий момент, развиваемый на коленчатом валу, передается на трансмиссию автомобиля, а также используется для привода в действие различных механизмов и деталей двигателя.

Коленчатый вал (рис.7, а) имеет следующие части: коренные 7 и шатунные 3 шейки, щеки 8, противовесы 4, передний конец 1 и задний конец (хвостовик) с маслоотражателем 5, маслосгонной резьбой и фланцем 6 для крепления маховика. Шатунные шейки служат для соединения коленчатого вала с шатунами. Коренные шейки вала входят в подшипники, установленные в блоке цилиндров. Щеки соединяют коренные и шатунные шейки вала, образуя колена или кривошипы. Противовесы, расположенные на коленчатом валу, разгружают коренные подшипники от сил инерции и создаваемых ими моментов.

Форма коленчатого вала зависит от числа и расположения цилиндров, порядка работы и тактности двигателя. Коленчатый вал изготовляют горячей штамповкой из легированной стали (двигатели автомобилей ЗИЛ-130, МАЗ-5335, КамАЗ-5320 и др.)или отливают из высокопрочного чугуна (двигатели автомобилей

Рис.7. Коленчатые валы:

а — двигателя автомобиля ЗИЛ-130; б — дизеля ЯМЗ-236; в — дизеля автомобиля КамАЗ-5320; А — величина перекрытия шеек; 1 — передний конец вала; 2 — грязеуловительная полость в шатунной шейке; 3 — шатунная шейка; 4 — противовесы; 5 и 15 — маслоотражатели; 6 — фланец для крепления маховика; 7 — коренная шейка; 8 — щека; 9 — гайка; 10 — передние съемные противовесы; 11 — распределительная шестерня; 12 — шестерня привода масляного насоса; 13 — винт; 14 — съемный противовес; 16 — установочные штифты; 17 – шпонка.

ГАЗ-24″Волга», ГАЗ-53А, «Жигули» и др.)вместе с противовесами или без них. Шатунные шейки коленчатого вала располагают так, чтобы одноименные такты (например, такты расширения) в разных цилиндрах двигателя происходили через равные промежутки (по углу поворота), а силы инерции, возникающие в цилиндрах, взаимно уравновешивались. Если расположение колен коленчатого вала не обеспечивает взаимного уравновешивания сил инерции и создаваемых ими моментов, то на таких коленчатых валах устанавливают противовесы или оборудуют двигатели специальными уравновешивающими механизмами.

Для повышения износостойкости и долговечности шатунных и коренных шеек их закаливают токами высокой частоты (т. в. ч), после чего шлифуют и полируют. Переход от шеек к щекам, называемый галтелью, делают плавным, чтобы избежать концентрации напряжений и возможных поломок коленчатого вала. Для повышения жесткости и надежности коленчатых валов применяют перекрытие шеек, характеризуемое величиной А (рис.7, б). Размеры шеек коленчатых валов следующие: у двигателя автомобиля ГАЗ-53А диаметр шатунной шейки равен 60 мм, а коренной 70 мм; у двигателя автомобиля КамАЗ-5320 диаметр шатунной шейки равен 80 мм, а коренной 95 мм.

Коленчатый вал дизеля ЯМЗ-236 (рис.7, б) имеет три шатунные шейки 3, расположенные под углом 120°, и четыре коренные шейки 7. На коленчатом валу установлено семь противовесов, а восьмой отлит в виде прилива вместе с маховиком. Установка на коленчатом валу, кроме основных противовесов, двух выносных улучшает уравновешивание моментов сил инерции, возникающих при работе двигателя, так как чередование одноименных тактов при порядке работы 1-4-2-5-3-6 происходит неравномерно. Коленчатые валы дизелей ЯМЗ-236 и дизелей автомобилей КамАЗ не имеют фланцев для крепления маховиков. Коленчатые валы большинства двигателей имеют грязеуловительные полости 2 в шатунных шейках для дополнительной центробежной очистки масла.

В качестве коренных подшипников для коленчатого вала применяют тонкостенные вкладыши, изготовленные изсталеалюминевой ленты. У коренных вкладышей толщина стенки весьма мала (1,9-2,8 мм для карбюраторных двигателей и 3-6 мм для дизелей), поэтому после их установки на место форма внутреннего отверстия подшипника зависит только от точности расточки гнезда. На карбюраторных двигателях (автомобилей ГАЗ-24 «Волга», ГАЗ-53А и ЗИЛ-130) не применяют коренные трехслойные вкладыши (стальная лента, медно-никелевый подслой и слой антифрикционного сплава) из-за низкого предела выносливости применявшегося антифрикционного слоя. Здесь используют только двухслойные вкладыши, хорошо/ работающие в двигателях с большой угловой скоростью коленчатого вала и значительными нагрузками.

Широкое использование высокооловянистых сталеалюминевых вкладышей вызвано тем, что они обладают повышенной усталостной прочностью, хорошими противозадирными свойствами и коррозионной стойкостью, что повышает надежность двигателя. Вкладыши коренных подшипников дизеля автомобиля КамАЗ-5320 трехслойные, с рабочим слоем из свинцовистой бронзы. Вкладыши коренных подшипников дизеля ЯМЗ-236 и дизеля автомобиля КамАЗ-5320 невзаимозаменяемые, а двигателей автомобилей ГАЗ 24 «Волга» и ЗИЛ-130 соответственно взаимозаменяемы.

Вследствие работы сцепления и косозубых шестерен механизма газоpacпределения возникают силы, стремящиеся сдвинуть коленчатый вал вдоль оси. Поэтому один из коренных подшипников коленчатого вала делают упорным, воспринимающим осевые нагрузки и удерживающим вал от смещения. В двигателях автомобилей ГАЗ и ЗИЛ упорным является первый коренной подшипник.

Коленчатый вал 6 (рис.8, а) удерживается от осевого смещения двумя стальными неподвижными шайбами 11 и 10, установленными с обеих сторонпервого коренного подшипника.Переднюю шайбу 11 удерживают от вращения штифты 8 и 15, один из которых запрессован в блок 9 цилиндров, а другой в крышку 14 коренного подшипника. Задняя шайба 10 имеет прямоугольный выступ, входящий в паз крышки. Плоскостью, залитой баббитом, шайба 10 обращена к шлифованному пояску щеки коленчатого вала, а шайба — к упорной стальной шайбе 16, установленной на шпонке 12 между торцом передней коренной шейки коленчатого вала и распределительной шестерней 17.

Рис. 8. Уплотнение коленчатого вала:

а — упорный подшипник и уплотнение переднего конца вала; б — уплотнение заднего конца вала; 1 — самоподжимной сальник; 2 — пылеотражатель; 3 — шкив привода водяного насоса, вентилятора и генератора; 4 — ступица; 5 — храповик; б — коленчатый вал; 7 — крышка распределительных шестерен; 8и 15 — штифты; 9 — блок цилиндров; 10 — задняя неподвижная шайба; 11 — передняя неподвижная шайба; 12 — шпонка; 13 — вкладыш; 14 — крышка коренного подшипника; 16 — упорная вращающаяся шайба; 17 — распределительная шестерня; 18 — маслоотражатель; 19 — маслоотражательный гребень; 20 — болт крепления маховика; 21 — маслосгонная накатка; 22 — шарикоподшипник вала сцепления; 23 — фланец; 24 — сальник; 25 — держатель сальника; 26 — маховик

На переднем конце коленчатого вала кроме шестерни 17 расположены маслоотражатель 18, ступица 4 шкива 3 привода водяного насоса, вентилятора и генератора. В торец коленчатого вала ввернут храповик 5, служащий для пуска двигателя при помощи пусковой рукоятки и удерживающий от смещения детали, установленные на конце вала. Передний конец коленчатого вала уплотнен самоподжимным резиновым сальником 1, расположенным в крышке 7 распределительных шестерен, и маслоотражателем 18. Масло не может попасть на сальник, так как он защищен специальным корпусом с отогнутыми краями. На ступицу шкива напрессован пылеотражатель 2, защищающий сальник от пыли и песка.

Уплотнение заднего конца коленчатого вала 6 (рис.8, б) состоит из сальника 24маслосгонной накатки 21 и маслоотражательного гребня 19.

Сальник 24 представляет собой асбестовый шнур, пропитанный антифрикционным составом и покрытый графитом. Сальник состоит из двух половин» помещенных в канавки блока 9 цилиндров и в держатель 25 сальника, привернутый к блоку. В задний торец коленчатого вала запрессован шарикоподшипник 22 вала сцепления. Фланец 23, отштампованный как одно целое с коленчатым валом, служит для крепления маховика 26 болтами 20 — изготовленными из высококачественной стали. Передние и задние концы коленчатых валов дизелей и двигателей автомобилей «Жигули», «Москвич» тщательно уплотняют самоподжимными сальниками и маслоотражателями.

От осевого смещения коленчатые валы дизеля ЯМЗ-236 и дизеля автомобиля КамАЗ-5320 удерживаются двумя парами упорных полуколец, изготовленных из бронзы (дизель ЯМЗ-236) или из сталеалюминия (дизель автомобиля КамАЗ-5320) и установленных в выточках задней коренной опоры. Верхние полукольца укреплены к торцам блока цилиндров, а нижние имеют выступы для фиксации их в крышке заднего коренного подшипника.

Маховик. Для накопления энергии в течение рабочего хода, вращенияколенчатого вала во время вспомогательных тактов, уменьшения неравномерности вращения вала, сглаживания момента перехода деталей кривошипно-шатунного механизма через мертвые точки, облегчения пуска двигателя и трогания автомобиля с места служит маховик. При пуске двигателя в цилиндрах происходят вспышки рабочей смеси и маховик обеспечивает вращение коленчатого вала от конца рабочего хода в одном цилиндре до его начала в следующем цилиндре в соответствии с порядком работы двигателя.

Маховик отливают из серого чугуна; на ободе маховика для увеличения момента инерции располагают основную массу металла. На обод маховика напрессовывают или надевают зубчатый венец, необходимый для вращения коленчатого вала при пуске двигателя стартером. Венец крепят болтами. Поверхность маховика, соприкасающуюся с ведомым диском сцепления, шлифуют и полируют.

На ободе или торце маховика имеются метки, позволяющие установить поршень первого цилиндра в в. м. т. Коленчатый вал в сборе с маховиком и сцеплением подвергают динамической и статической балансировке, чтобы неуравновешенные силы инерции не вызывали вибрации двигателя и сильного износа коренных подшипников. Обычно маховик крепят к фланцу коленчатого вала болтами, которые подвергают термической обработке и шлифованию. Корончатые гайки, навернутые на эти болты, тщательно шплинтуют. Одно из крепежных отверстий на маховике и во фланце смещено по окружности на несколько градусов (2° у двигателей автомобиля ЗИЛ-130), что обеспечивает точное соединение маховика и коленчатого вала, если их почему-либо разбирали.

У дизеля ЯМЗ-236 и дизеля автомобиля КамАЗ-5320 маховик крепят болтами, которые ввертывают непосредственно в коленчатый вал. В этом случае маховик точно фиксируют относительно шеек коленчатого вала двумя шрифтами 16 (см. рис.30).

Коленчатый вал и маховик | Как это работает

Коленчатый вал и маховик Когда поршневой двигатель используется для приведения в движение транспортного средства, одна из первых возникающих инженерных проблем заключается в том, как получить вращательную мощность, необходимую для привода колес, от двигателя, который производит линейную мощность по мере подъема поршней. и упасть. Проблема решается с помощью коленчатого вала. Этот вал, соединенный как с поршневыми узлами, так и с трансмиссией, преобразует вертикальное движение поршней во вращательное движение, чтобы оно могло передаваться на опорные катки. Помимо передачи привода, коленчатый вал также выполняет ряд других функций. К ним относятся привод распределительного вала, шкив ремня вентилятора и шестерня, зацепляемая стартером. Работа узла коленчатого вала и поршня. Когда поршень движется вниз, шатун толкает смещенную шатунную шейку вниз и в одну сторону. При восходящем ходе шатун проталкивается шатунной шейкой по кругу и вверх. Таким образом, движение поршня вверх-вниз преобразуется во вращательное движение. Коленчатый вал на рядном двигателе, расположенный под поршневыми узлами в нижней части блока цилиндров. Горизонтально оппозитные двигатели имеют один коленчатый вал, расположенный по центру в основании двух блоков цилиндров. Коленчатый вал с четырьмя витками коленчатого вала и пятью коренными подшипниками, установленный на четырехцилиндровом двигателе Fiat 128. Коленчатый вал с четырьмя витками коленчатого вала и тремя коренными подшипниками, установленный на четырехцилиндровом двигателе Volkswagen Beetle. Коленчатый вал с четырьмя витками коленчатого вала и тремя коренными подшипниками, установленный на двигателе Ford Capri 2000 V4. Коленчатый вал с шестью витками коленчатого вала и семью коренными подшипниками, установленный на шестицилиндровом двигателе Jaguar E-Type. Коленчатый вал с шестью витками и четырьмя коренными подшипниками, установленный на двигателе Ford Capri 3000 V6. Форма и функции коленчатого вала Форма коленчатого вала зависит от типа двигателя, на котором он установлен. Однако все конструкции в основном одинаковы, поскольку функция, которую они должны выполнять, всегда одна и та же. Коленчатый вал несет узел поршня или узлы в многоцилиндровых двигателях и устанавливается у основания блока (рис. 4) во всех двигателях, кроме горизонтально-оппозитных, где он находится в центре. В одноцилиндровых двигателях коленчатый вал имеет только один подшипник поршневого узла и, следовательно, имеет только одну шатунную шейку. Шатунная шейка смещена от оси вала (рис. 6), чтобы пространство для шатуна перемещалось вверх и вниз одновременно с его вращением. Смещенная шатунная шейка называется «броском». По обе стороны от шатунной шейки находятся коренные подшипники, которые фиксируют вал в блоке цилиндров, а также обеспечивают его вращение. Таким образом, вал имеет характерную U-образную форму. Эта U-образная конструкция позволяет коленчатому валу преобразовывать по существу прямолинейное движение узла поршня во вращательное движение. Поскольку поршень движется вниз по цилиндру, большая головка шатуна толкает шатунную шейку, к которой она прикреплена, вниз и в сторону (рис. 3), одновременно вращаясь вокруг нее. Когда поршень начинает свое движение вверх, шатун толкается вокруг и вверх шатунной шейкой, одновременно снова вращаясь вокруг нее. Результатом этого является вращение коленчатого вала в его коренных подшипниках и передача круговой передачи на колеса автомобиля. Подшипниково-бросательное устройство Коленчатый вал одноцилиндрового двигателя имеет самую простую форму. Однако большинство автомобилей имеют четыре цилиндра или более, и, следовательно, коленчатые валы в этих двигателях намного сложнее. Двумя основными переменными в форме многоходовых коленчатых валов являются расположение и количество коренных подшипников, а также ориентация ходов. Определенное количество коренных подшипников необходимо для надежной установки многоходового коленчатого вала, чтобы предотвратить его биение или деформацию под нагрузкой, воздействующей на него поршневыми узлами. Традиционно это обычно означало размещение подшипников с обеих сторон каждой шатунной шейки, что давало пять коренных подшипников на валу четырехцилиндрового двигателя. Однако при использовании валов из более прочной легированной стали и более легких поршней иногда два шатуна опираются на две соседние шатунные шейки, между которыми нет подшипника. Более короткие валы, возможные в плоских и V-образных двигателях, также позволяют отказаться от подшипников без потери необходимой жесткости. То, как расположены броски, является важной частью балансировки двигателя. Это связано с тем, что для сглаживания неравномерности четырехтактного цикла узлы поршня поднимаются и опускаются не вместе, а в шахматном порядке. Это приводит к уравновешиванию веса одного узла поршня по отношению к весу другого. Следовательно, ходы кривошипа должны быть расположены по схеме, соответствующей порядку запуска двигателя. В четырехцилиндровом рядном двигателе ходы кривошипа расположены от центра на два оборота под углом 180 градусов до конца на два оборота. Эта конструкция обычно имеет пять основных подшипников, что дает очень жесткий вал, хотя встречаются и трехопорные конструкции, особенно на транспортных средствах с меньшим двигателем. Горизонтально-оппозитная четырехцилиндровая компоновка имеет конструкцию коленчатого вала, аналогичную конструкции рядного двигателя, но поскольку пары поршней обращены друг к другу, вал короче и жестче и часто имеет только три подшипника. Коленчатый вал V-образного четырехцилиндрового двигателя снова короче, чем у рядного аналога. Броски, как правило, под углом около 90 друг к другу, как и два блока цилиндров. Шестицилиндровые двигатели построены по тому же принципу, что и четырехцилиндровые двигатели, поэтому коленчатые валы аналогичны, только длиннее. В рядном шестицилиндровом двигателе ходы коленчатого вала расположены так, что два концевых поршня поднимаются и опускаются вместе, как и второй и пятый поршни, третий и четвертый поршни. Это приводит к тому, что броски располагаются вокруг вала под углом 120° друг к другу. Поскольку эти валы длинные, они обычно имеют целых семь подшипников, чтобы обеспечить максимальную поддержку. Поскольку в автомобиле сложно разместить плоский шестицилиндровый двигатель по ширине, они почти не используются. Вместо этого альтернативой рядному шестицилиндровому двигателю является компоновка V-six. V-образная шестерка имеет то преимущество перед рядной компоновкой, что она намного короче. Иногда он поддерживается четырьмя подшипниками, но чаще встречается семь, поскольку такое расположение обеспечивает гораздо большую степень жесткости и меньшую вибрацию. Расположение броска составляет 60, что является обычным углом, под которым блоки цилиндров выровнены. V-образная восьмерка имеет те же преимущества, что и V-шестерка, в том смысле, что для большого двигателя можно использовать относительно короткий и жесткий коленчатый вал. Используются два ряда цилиндров под углом 90°, поэтому валы располагаются вокруг вала с интервалами 90° или 180°. Этот эффект фактически удваивается, потому что на каждой шатунной шейке есть два поршня, каждый поршень на одной шатунной шейке входит в цилиндр на противоположных сторонах блока. В результате коленчатый вал V-образной восьмерки имеет только пять коренных подшипников. Балансировка и демпфирование коленчатого вала Хотя порядок зажигания помогает сгладить вибрацию, присущую четырехтактному циклу, он не выполняет всю работу. Некоторая комковатость устраняется наличием маховика на заднем конце вала. Это просто сильно утяжеленный диск, который, когда двигатель начал вращаться, имеет тенденцию продолжать вращаться и, таким образом, выравнивает подачу мощности. Помимо балансировки двигателя, балансировке подлежит и сам коленчатый вал. Это связано с тем, что валы на коленчатом валу смещены относительно оси вала, и их движение создает эффект дисбаланса. Дополнительная вибрация вызывается вращением больших головок шатуна вокруг шатунных шеек. Эта вибрация контролируется литьем перемычек напротив ходов кривошипа. Перемычки имеют вес, который соответствует давлению на шатунную шейку, когда узел поршня приводит ее в движение. Таким образом, их размер и вес варьируются в зависимости от размера и типа двигателя. Например, перемычки на валу плоского двигателя обычно довольно малы, поскольку эти двигатели настолько хорошо сбалансированы, что не сильно вибрируют. Помимо эффекта дисбаланса, коленчатый вал также страдает от крутильных или крутильных колебаний. Это происходит из-за силы узла поршня, заставляющего вращаться кривошип, и склонности вала снова закручиваться назад, когда давление заканчивается в конце рабочего хода. Чтобы эти вибрации не стали слишком сильными, на конце вала установлен гаситель вибрации. Типичный демпфер состоит из небольшого маховика, прикрепленного к шкиву, по которому проходит ремень вентилятора с помощью резиновой вставки толщиной около 6 мм. Резина изгибается при вращении вала, эффективно гася любую вибрацию. В то время как большинство коленчатых валов имеют как ребра, так и виброгасители для борьбы с вибрацией, другой метод балансировки используется только на определенных двигателях. В этом методе используется утяжеленный уравновешивающий вал, который прикреплен к коленчатому валу через шестерни. Он является стандартным для двигателей V-four, но также используется в некоторых двухцилиндровых двигателях, например, в мотоциклах. Подшипники коленчатого вала В то время как сами коленчатые валы изготавливаются из прочных легированных сталей, обычно хромоникелевой стали, а шейки специально закалены, подшипники изготовлены из более мягкого металла. Это означает, что более дешевая и легко заменяемая деталь изнашивается первой. Подшипники имеют форму вкладышей внутри шатунов и коренных подшипников. Все они в основном похожи, за исключением одного из основных подшипников, который называется упорным подшипником. В то время как другие коренные подшипники предотвращают движение вала вверх или вниз, упорный подшипник останавливает движение вала вперед или назад. Для этого он имеет U-образную форму, а остальные плоские. Он опирается не только на шейку вала, но и на фланцы кривошипа. Положение этого подшипника может быть разным, но на больших V-образных двигателях он, как правило, находится в центре, а на рядных двигателях — на заднем конце. Там, где упорного подшипника как такового нет, упорные шайбы устанавливаются рядом с коренным подшипником. Они выполняют идентичную функцию. Смазка подшипников Во избежание чрезмерного износа шейки и подшипников они должны постоянно «плавать» в тонкой пленке масла. Таким образом, в валу просверлен тщательно спроектированный масляный канал, а подшипники иногда имеют канавки. Путь масла через вал должен иметь специальную форму, чтобы избежать образования масляного шлама и закупоривания каналов под действием центробежной силы. Подшипники имеют канавки, чтобы масло могло проходить по всему периметру и течь независимо от положения вращения вала. У масла также есть две другие функции: охлаждать подшипники при прохождении через них и смывать любые отложения или стружку, которые могут присутствовать. Дополнительные функции коленчатого вала Будучи первой частью приводного вала, коленчатый вал выполняет другие функции, помимо передачи привода. Передний конец коленчатого вала выступает через коренной подшипник и сальник и несет звездочку, которая приводит в движение распределительный вал, который, в свою очередь, приводит в действие шестерню клапана. Также на этом конце находится шкив, на котором проходит ремень вентилятора, приводящий в движение генератор, вентилятор и водяной насос. На заднем конце вала находится еще один коренной подшипник и сальник, а вал снова выступает до конца фланцем, к которому прикручен маховик. Хотя благодаря лучшей балансировке двигателя размер маховика в современных двигателях был уменьшен, у него есть и другие применения. Он составляет неотъемлемую часть механизма сцепления, лицевая сторона которого обращена от двигателя, приводит в движение ведущий диск сцепления. Эта пластина, по сути, фрикционный диск, позволяет постепенно передавать мощность двигателя в систему трансмиссии, чтобы автомобиль мог трогаться с места. Не менее важной функцией маховика является его участие в запуске двигателя. По его периметру зубчатая кромка. Это литое зубчатое кольцо входит в зацепление с шестерней стартера, чтобы провернуть коленчатый вал и запустить двигатель. Отношение зубьев на маховике к зубьям на шестерне стартера достаточно велико, чтобы стартер мог провернуть двигатель достаточно быстро, чтобы запустить его. Переход на полноразмерную версию

114-519 КЛЮЧ, маховик к коленчатому валу

Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript.
Для использования функций этого веб-сайта в вашем браузере должен быть включен JavaScript.

Search:All British CarsAustin Healey 100, 100-6, 3000Classic MiniJaguar E-TypeJaguar Early SedansJaguar Late ModelJaguar XJ6, XJ12Jaguar XJSJaguar XK120, 140, 150Jaguar XK8, XKRMG Midget, Austin Healey SpriteMG TC, TD, TFMGAMGBMGCMorris MinorTriumph GT6Triumph SpitfireTriumph StagTriumph TR2, 3, 4Триумф ТР6, 250Триумф ТР7, 8

Описание

КЛЮЧ, маховик к коленчатому валу

Детали

Марка	Мини
Модель	Мини
Год	1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1966, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973, 1974, 1975, 1976, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983 , 1984

Где используется

Модель (сайт)	Категория	Схема	Ключ	Имя	Приложение	КОЛ-ВО
Классический Мини	Сцепление, коробка передач и трансмиссия	Муфты, фитинги корпусов	16	КЛЮЧ, маховик к коленчатому валу	Муфты мембранные до 1984	1

Инструкции и ресурсы

Гарантия

Самый длинный в бизнесе

• На всю продукцию Classic British предоставляется гарантия отсутствия дефектов материалов и изготовления в течение 2 лет с даты выставления счета.