Медесодержащие присадки к моторному маслу – Медесодержащая присадка к моторному маслу: cupper асланян

Медесодержащая присадка к моторному маслу: cupper асланян

Медесодержащая присадка к моторному маслу, сразу после появления на авторынке нашей страны, привлекла большое внимание к себе со стороны автомобилистов и специалистов различных автомобильных концернов. Сразу на интернет форумах разгорелись споры об ее эффективности и целесообразности применения. В итоге к единому мнению по данному вопросу прийти не удалось. Поэтому в данной статье мы рассмотрим все нюансы использования вышеупомянутой присадки, и детально обговорив все ее технические характеристики и положительные стороны применения.

Что такое присадки?

Чтобы оценить работу медесодержащей присадки необходимо понять, что такое присадка и для чего она используется.

Присадками является определенные химические растворы, которые используются вместе с маслом для определенных целей:

1. Для корректировки в нужном направлении октанового числа.
2. Депрессорные и диспергирующие уменьшают температурный уровень, при котором смазка начинает застывать.
3. Увеличивающие показатель вязкости смазки в силовых агрегатах с изношенными деталями.
4. Останавливающие окислительные процессы и предотвращающие коррозию металлов.
5. Все эти присадки имеют свои особенности применения и содержат определенный химический состав.

Положительные характеристики медесодержащих присадок

На основании различных экспериментов и тестирований можно выделить следующие положительные стороны данных присадок:

• медесодержащие присадки к моторному маслу «Асланян» увеличивают ресурс двигателя на 5-8%;
• увеличение мощности агрегата с большим пробегом на 3-5%;
• остановка коррозионных процессов на поверхности деталей;
• увеличивается интервал застывания смазки на морозную погоду;
• повышается показатель вязкости смазки;
• блокируется появление плотных отложений парафина в дизельном топливе и последующее расслоение его в зимний период времени;
• выполняет реставрационные функции в сильно изношенном автомоторе;
• увеличивает до оптимального уровня показатель октанового числа.
• Все эти позитивные характеристики объясняют такую популярность данной продукции на авторынке нашей страны.

Негативные стороны

К сожалению, имеются и негативные стороны такие как:

1. нарушение рекомендуемого периода использования может вызвать серьезную поломку автомотора;
2. неправильный подбор смазки и присадки могут привести к непредсказуемой химической реакции, которая приведет к нежелательным последствиям;
3. категорически запрещено применять присадки в течении гарантийного срока после приобретения автомобиля.
4. Все эти негативные способы необходимо учитывать при использовании данного типа присадок вместе со смазочным материалом.

Основной производитель

Медесодержащие присадки к моторному маслу «Асланян» выпускают сейчас несколько брендов, но наибольшей популярностью пользуется продукция компании «Куппер». Ведь даже само название компании переводится как медь, и все основные разработки выполняются с применением именно этого химического элемента. 

Выпускаемая продукция «Куппер» отличатся уникальными химическими свойствами и высокими техническими показателями. Именно благодаря им происходит надежная защита даже изношенных деталей от повышенного температурного эффекта и быстрого износа.

Логотип данного предприятия выполнен в виде щита, что подразумевает высокий уровень защиты всего агрегата в целом от основных негативных факторов. На фоне щита размещен атом, что подчеркивает тот факт, что вся выпускаемая продукция разработана с использованием нанотехнологий. Одном из основных преимуществ компании является то, что вся создаваемая продукция является экологически чистой и не наносит вред окружающей среде.

В основу выпуска медесодержащих присадок специалисты компании положили способность атомов меди создавать минимальный показатель трения и замедлять скорость износа деталей. Кроме этого данная разработка продлевает ресурс используемого агрегата.

Все вышеперечисленные положительные стороны данной компании позволяет ей динамично развиваться и постепенно наращивать объем выпускаемой продукции. 

Принцип действия медесодержащих присадок

1. Имеющиеся ионы меди быстро встраиваются в кристаллическую решетку металлической поверхности деталей, тем самым образуя защитный микрослой.
2. Благодаря эффективному встраиванию ионом меди в структуру металла образовавшаяся плена имеет повышенную прочность и стабильность.
3. Основной причиной разрушения поверхностей деталей от трения является атомарный водород. Это вещество под воздействием высоких температур выделяется из смазки и проникая в структуру металла разрушает его структуру изнутри. Поэтому только соединения меди могут предотвратить этот негативный процесс, так как обладают определенными электрохимическими свойствами.

Такие особенности меди не только останавливают различные негативные процессе в двигателе, но и способствую восстановлению поврежденных поверхностей деталей. 

Медесодержащая присадка к моторному маслу является достаточно эффективным инструментом в решении множества проблем работы силового агрегата и продлении его моторесурса. Сейчас лидером по изготовлению такой продукции является компания «Куппер», которая смогла поистине инновационное вещество, которое по своим основным характеристикам на много опередила существующие аналоги.

promotornoemaslo.ru

Присадки к маслам — экспертиза — журнал За рулем

17 июля 2015 года

Присадки к маслам — что это? Что дают самые спорные препараты автохимии? В теорию вопроса углубился профессор Александр Шабанов.

01

Ехидная усмешка рекламы любит прятаться за обилием обещаний и заумностью формулировок. Типичный пример — автохимия: напустить тумана здесь проще простого. Развеять его помогает классическая теория двигателей внутреннего сгорания (ДВС), которая прекрасно знает, на какие реальные эффекты можно надеяться.

На что обычно хочется повлиять среднему потребителю, изучающему витрину с препаратами? Пожалуй, на мощность и динамику автомобиля. Да еще на расход топлива. А возможно ли такое теоретически? И если да, то как этот эффект получить? И неплохо бы знать, насколько существенным он может быть, чтобы заранее не готовиться к чудесам.

ИНФОРМАЦИЯ К РАЗМЫШЛЕНИЮ

Берем литр топлива и сжигаем его в двигателе. Какая часть этого литра принесет нам пользу, а какая пропадет зря? Иными словами, чему равен коэффициент полезного действия?

Материалы по теме

Самыми совершенными и эффективными являются тяжелые малооборотные судовые дизели с цилиндрами больших диаметров. Там из каждого литра топлива на пользу идет до 520–540 миллилитров. Остальное греет воздух (вместе с отработавшими газами и охлаждающей жидкостью), а также крутит насосы и агрегаты. Совсем небольшая часть (не больше 10–20 мл) не сгорает, а потому портит атмосферу. Чем миниатюрнее двигатель и чем выше обороты, тем меньше топлива идет в толк. В одноцилиндровом бензиновом движке бензопилы или газонокосилки из литра бензина толково используется всего 150–200 мл. Автомобильные двигатели — где-то посередине.

В реальности всё гораздо хуже, чем на стенде. К примеру, едем мы в пятницу из города (читай: стоим в пробке). Мотор крутится на холостых, качество сгорания никудышное. Из того же литра бензина не сгорит 80–100 мл: сказывается плохое качество газообмена, а вместе с ним и сгорания — из-за сильно прикрытой дроссельной заслонки. А все остальное топливо идет на обеспечение жизни мотора, нам от него не достается ничего — разве что в в

www.zr.ru

Тест присадок в масло от журнала За Рулем: показатели и выводы

Триботехнические составы, или как их часто называют как производители, так и автомобилисты, присадки к маслам, всегда были самой спорной группой автомобильной химии.

Производители присадок утвердительно заявляют, что благодаря данной продукции снижается общая токсичность, значительно увеличивается мощность двигателя, повышается рост ресурсов, а самое главное – уменьшается расход топлива и трение. На некоторых продуктах можно найти даже заверение о способности излечения больных моторов. Так ли это на самом деле помогут выяснить направленные тесты присадок в масло от За Рулем, самого знаменитого автомобильного журнала.

Содержание статьи

Что такое присадки и зачем они нужны

Присадка, это специальный продукт предназначен который для добавки в топливо, в смазку или в иные препараты для максимального улучшения свойств и характеристик.

Все эти присадки распределяются на 4 условные группы:

• Очищающе универсального типа, которые и являются самыми распространенными. Подходят для моторов карбюраторного типа и инжекторного.
• Второй вид продукции может выбираться дифференцировано, либо для инжекторных двигателей, либо для карбюраторных.
• Третьи присадки необходимы для очищения шатунно-поршневых групп и клапанов, то есть они являются очистителями узлов.
• Четвертая и последняя группа является стабилизатором и октан-корректором горючего материала.
• Для того чтобы выяснить все за и против, были приобретены 3 присадки на которых и было запланировано тестирование.
• Hi-Gear HG2249 – масляные добавки для новых автомобилей

Что заявляет изготовитель

Изготовитель нашумевшей продукции утверждает, что у этой самой присадки имеется самая что ни на есть высокотехнологичная формула, которая идеальным образом воздействует на любые новые двигателя. Также он замечает, что для лучшего эффекта применять присадку следует с первого дня приобретения транспортного средства.

Если же у машины пробег более 100 тысяч километров, использование продукции не актуально. Благодаря присадке, во время эксплуатации автомобиля, улучшается приработка трущихся деталей мотора, улучшается режим работы масла и нормализуется температурный режим в двигателе.

Изготовитель утверждает то, что результаты использования присадкой полностью эквивалентны вмешательству ручных сборок происходящих на изготовлении машин по специальным заказам и при индивидуальной сборке узлов моторов.

Также в заявленных преимуществах:

• Уменьшенный расход смазывающего продукта.
• Существенное снижение нагарообразования.
• В случае местного перегрева, моторное масло не разжижается и что важно, не поддается окислительным процессам.
• Температура турбированного компрессора никогда не превысит допустимой нормы, и срок его эксплуатации увеличивается.
• Мотор не шумит и не вибрирует.
• Расход топлива снижается до 8%, а ресурсы движка увеличиваются.

Что показало тестирование

Результаты теста, следует отметить, совсем не порадовали. Если точнее то для ознакомления представлены микроэлементы и их количество, а именно:

• Фосфор P – 5 мг/кг.
• Кальций Ca – 1 мг/кг.
• Цинк Zn – 0 мг/кг.
• Магний Mg – 0 мг/кг.
• Бор B – 0 мг/кг.

Средство действительно уникальное, поскольку в нем полностью отсутствуют какие – либо специфические компоненты. Созревает вопрос, если практически все показатели равняются нулю, почему же изготовитель буквально настаивает на его применении и описывает его сверх возможности? Не иначе как рассчитывает на эффекте плацебо, не более. Вердикт – присадка не соответствует заявленным качествам, и использовать ее как минимум не продуктивно.

Добавка для двигателей и антифрикционные масла от Liqui Moly – CeraTec

Производитель гарантирует

Ликви Молли, производитель с хорошей репутацией. Данная присадка как заявляет всемирно известная кампания, утверждает, что создавалась она на основе частиц микрокерамики. Также использовался и синтетический молибдено-органический комплекс.

Заявлено что продукция в состоянии:

• Поддерживать максимально возможный коэффициент трения.
• Сглаживать мельчайшие неровности в моторе.
• Делать прочнее поверхностные слои деталей и двигателя более прочными.

Пленка которая образуется, имеет очень долгий эффект действия и как минимум сохраняется на 50 тысяч километров пробега автомобиля. Применяется CeraTec с абсолютно любым маслом для двигателя.

К основным преимуществам производитель относит:

• Снижение шума мотора.
• Увеличение ресурса.
• Повышенную мощность движка.
• И невысокий расход горюче смазочных материалов.

Если соблюдать рекомендации замены масла и пропорции равные 300 мл продукта на 5 литров смазочного материала, производитель гарантирует беспрецедентную эксплуатацию двигателя в течение долгого времени.

Что показало тестирование

Согласно результатам тестирования, в предлагаемой продукции обнаружены следующие микроэлементы:

• Молибден – 5500 мг на кг.
• Кальций – 1500 мг на кг.
• Фосфор – 657 мг на кг.
• Цинк – 774 мг на кг.
• Магний – 4 мг на кг.
• Бор – 358 мг на кг.

По этому составу можно сделать выводы в том, что производитель применяет в своей продукции микрокерамику на основе нитрида бора. Кроме этого присутствуют стандартные антизадирные присадки, а также молибдено – органический комплекс.

Что касается концентрации моющих присадок, она полностью соответствует товарным смазкам и их количество в пределах нормы.

Присадка к моторным маслам Bardahl Turbo Protect от французских производителей

Заверения изготовителя

По уверениям производителя продукции Bardahl Turbo Protect, эта уникальная присадка создавалась целенаправленно для решения самых разнообразных проблем у турбинных двигателей и, по сути, является единственной присадкой с имеющимися свойствами.

Изготовитель со всей ответственностью заявляет, что благодаря комплексному подходу в этой присадке совмещены самые уникальные свойства, благотворно воздействующие на дизельные и бензиновые моторы как для коммерческого транспорта, так и для любого легкового авто.

Заверения производителя носят комплексную основу, а именно:

• Bardahl Turbo Protect сохраняет начальную структуру смазывающего материала.
• Обеспечивают самую оптимальную смазку двигателя и деталей.
• Масло не возгорается.
• Также значительно улучшаются характеристики смазывающего материала.

Если регулярно использовать присадку, срок эксплуатации мотора значительно возрастает за счет снижения трения и абсолютной смазке всех взаимодействующих поверхностей. То есть изнашиваться все внутренние детали будут меньше, а служит намного дольше и кроме того, их внешний вид за счет моющих свойств присадки всегда останется идеальным.

Все расписано идеально и разложено по полочкам. В связи с этим назрел вопрос, а что именно так влияет и за счет чего такие невероятные результаты? Производитель насчет этого упоминает, что использует технологии Fullerene C60 и Polar Plus.

Применяется присадка элементарным образом. Ее просто вливают в нужной пропорции в моторное масло и используют. Сразу стоит добавить, что присадка дружит с любым турбодвигателем, а также с фильтрами и катализаторами.

Еще производитель добавляет, что Bardahl Turbo Protect просто идеальна для спорткаров, но в этом случае дозировка должна увеличиться ровно на 100%.

Тестирование продукции выяснило

Тестирование показало то, что в предлагаемой потребителям продукции имеются компоненты:

• Фосфора – 7597 мг на кг.
• Кальция – 3483 мг на кг.
• Цинка – 5561 мг на кг.
• Магния – 10 мг на кг.
• И бора – 138 мг на кг.

Если откровенно, присадка оправдала ожидание и практически полностью соответствует всем заявленным свойствам, что редкость. Применение этого продукта, особенно со старыми смазками значительно улучшает базовую основу а значит самым благотворным образом окажется воздействие на двигатель и авто в целом.

Какие можно сделать выводы

А выводы в этом случае очевидны. Существуют самые разнообразные присадки, и пользоваться ими, безусловно необходимо.

Сегодня узнать о том или ином продукте можно без каких-либо проблем, и если прочитав на присадке аннотацию, становится сомнительно ее содержание, можно просто поискать информацию на интернет форумах, полистать онлайн журналы и просто пообщаться с единомышленниками.

Как бы там ни было, не все производители безответственные а значит, при желании всегда можно найти качественный продукт, который лучшим образом окажет положительное воздействие на двигатель дорогостоящего, или не очень автомобиля.

Видео:

avtotehnar.ru

Присадки к маслу. «Феномом» по «Форсану»

Если вы относитесь к автохимии, как к шарлатанству, можете пропустить эту статью. Наш материал адресуется многочисленному кругу автолюбителей, которым все интересно и которые хотят получить от автомобиля больше, чем ему дает завод. Особенно если это не стоит безумных денег и не требует длительных и рискованных мучений в гараже над «внутренностями» двигателя: нужно лишь залить в масляную горловину или топливный бак что-то из красивого флакончика.

Использовать различные масляные присадки, или, как их следует правильно называть, антифрикционные восстанавливающие препараты, пробовали многие. У кого-то эффект проявился сразу, и они поверили в действенность этого метода обработки двигателя, кто-то разочаровался и в самом препарате, и во всей автохимии в целом. Но те, кто получили эффект, зачастую задумываются: а что будет, если вдобавок, допустим, к «Феному» через некоторое время залить еще, например, «Форсан»? Может, и заправляться тогда вовсе не придется, и автомобиль (по крайней мере, двигатель) можно будет передать по наследству своим правнукам?

О действии этих препаратов мы уже многократно писали ранее. Но что будет при совместной обработке одного и того же двигателя разными масляными присадками — это вопрос абсолютно темный. Представители фирм на него отвечают по-разному. Заинтересованные только в объеме своих продаж говорят: «Лейте наш препарат куда угодно, все равно будет хорошо!» (им-то будет хорошо, это точно!). Другие, более осторожные, замечают: «Не надо мешать никакие составы, если вы уже что-то использовали для обработки, то менять составы на другие нельзя ни в коем случае». Кто из них прав? И, как и раньше, ответ на этот вопрос может дать только испытание двигателя.

Но кому же захочется рисковать своим мотором для подобных экспериментов? Наверное, нормальному автолюбителю подобное в голову не придет. Мы —

другое дело…
В ходе предыдущих испытаний, часть из которых описана в предыдущих номерах нашего журнала («Мотор не обманешь», №№11–12, 2003 г.), у нас накопилось изрядное количество моторов, каждый из которых был обработан различными присадками. Мы знаем их «историю» и параметры. Почему бы не рискнуть этим «богатством» для получения данных о

совместной работе присадок? 

На рынке автохимии России сейчас одновременно присутствуют более двух десятков препаратов подобного типа. Если работать по принципу «каждый с каждым», то, наверное, жизни не хватит на такую работу. Поэтому поступим проще. Несмотря на уверения любого производителя присадок, что его препарат уникален, единствен в своем роде, продукт военно-промышленного комплекса, или, как минимум, космических технологий, которым когда-то американцы намазали что-то в «Шаттле», — все эти препараты по принципу действия можно разделить на несколько групп.

Первая, наиболее распространенная группа — препараты, построенные на основе минеральных порошков серпентинита, или геомодификаторы трения. К ним относятся такие известные препараты, как «Форсан», «Хадо», РВС, «Супротек», «Автоминерал» и т.д. Они производят микрошлифовку поверхностей трения двигателя с образованием специального защитного металлокерамического слоя, отличающегося низкими коэффициентами трения и износа. В целом это чисто русское изобретение, в других странах мира препаратов подобного класса не встретишь, разве что в немногочисленных представительствах некоторых российских фирм. 

Вторая, также многочисленная группа присадок — металлоплакирующие составы: «Ресурс», РиМЕТ, «Автоплюс», «Металлайз» и им подобные. Они содержат различные мягкие металлы либо в виде мелкодисперсных порошков, либо в ионном виде. При попадании в зону трения эти составы формируют на поверхности детали тонкий укрывающий (плакирующий) слой, «залечивающий» ее микродефекты и тем самым способствующий улучшению работы подшипников коленчатого вала и деталей цилиндропоршневой группы.

Третья группа — препараты, осуществляющие некое химическое воздействие на поверхности трения и формирующие защитные слои с использованием механизмов хемосорбирования. Это пресловутые кондиционеры металлов — ER, «Феном», «Реном», препараты группы эпиламов — «Универсальный модификатор», а также составы группы «Энергия-3000», формирующие защитные металлоорганические слои. Все эти препараты, за исключением эпиламных, работают по так называемому принципу Гаркунова, согласно которому плакирующий защитный слой образуется за счет использования продуктов износа. В состав этих препаратов введены активные вещества — хлорпарафины и полиэфиры для кондиционеров металлов, специальные группы органических веществ для препаратов «Энергия-3000», которые в условиях высоких температур и давлений в зонах трения якобы переводят в ионное состояние металлические продукты износа и возвращают их в зоны трения. Эти составы, в основном, пришли в Россию из-за рубежа, хотя принцип их работы носит имя российского ученого. Видимо, там внимательно изучают наши достижения…

Есть еще всякого рода экзотика — различные «жидкие алмазы», «фуллерены», тефлонсодержащие присадки. До чего только не додумаются специалисты автохимии! То торсионные поля поднимают вал в подшипнике, то присадки генерируют какие-то науке не известные волны, то активизируют наследственную память металлов, заставляя их расти и компенсировать износы… Оставим все это на совести производителей этих препаратов.

В целом же, на долю описанных выше трех групп присадок приходится более 90% всего рынка автохимии в этом секторе препаратов. Поэтому имеет смысл остановиться именно на них.
Итак, три принципа обработки поверхности — микрошлифовка с образованием металлокерамического слоя, металлоплакирование и химическая обработка поверхности. Вот и посмотрим, как эти принципы совмещаются один с другим, чего можно ждать от последовательного применения этих способов в различных сочетаниях. 

Первым «мучеником науки» стал двигатель ЗМЗ-402 с изрядной историей и пробегом более 160 тыс. км. Начальное состояние двигателя характеризовалось сниженной и неравномерной компрессией, наличием значительных следов износа на всех поверхностях трения. Более того, начальная переборка выявила разрушения межкольцевых перемычек поршней, делавшие нев

озможным дальнейшее использование двигателя. Чтобы оживить мотор, поршни мы поменяли на новые, не трогая остальные детали.

После начальной диагностики и обкатки, необходимой из-за замены поршней новыми, двигатель был обработан составом РВС. Это ремонтно-восстановительный гель, построенный, по словам его производителей, на базе некой композиции мелкодисперсных порошков серпентинита и катализаторов. Гель был введен в свежее масло, после чего двигатель отработал на стенде более 50 моточасов. В ходе испытаний мы через определенные промежутки времени замеряли изменение мощности, расхода топлива и токсичности отработавших газов.

Результат был достаточно оптимистичным: после обработки поднялась компрессия, существенно снизился расход топлива, выросла мощность (рис. 1). Мотор явно «взбодрился». Его вскрытие после испытаний показало, в общем обычную для использования препаратов этой группы картину: выравнивание поверхностей цилиндров и шеек вала, но при этом на поверхностях тронков поршней появилась сеточка мелких царапин. Глубина и количество царапин на рабочих поверхностях вкладышей подшипников уменьшилась, но полного «залечивания» этих поверхностей мы не получили.
Эффект обработки двигателя составом РВС является стойким и не требует повторных обработок. В этом мы тоже убедились, заставив двигатель длительное время поработать на чистом масле. Мотор предварительно промыли, чтобы удалить из масла частицы препарата. Изменение полученного после обработки результата уложилось в погрешность замера. 

Но поверхности поршней и вкладышей явно просили еще чего-нибудь. Наиболее простой вариант — попробовать «подлечить» их каким-нибудь металлоплакирующим составом, что мы и сделали. Для повторной обработки двигателя был выбран ионный плакирующий состав, аналогичный швейцарскому препарату «Металлайз». Вскоре после ввода состава параметры двигателя еще немного поднялись (рис. 1). Через несколько десятков моточасов масло поменяли, дали двигателю поработать еще, а затем вскрыли. Результат был интересен.

Микрофотографии поверхностей цилиндров и поршневых колец не выявили заметных изменений по сравнению с тем, что мы видели после обработки двигателя РВС. Что-то наблюдалось только в нижних частях цилиндров, куда поршневые кольца не доходят. Это и понятно: мягкие слои плакирующих металлов перед жестким хромом поршневых колец устоять не могут. Но зато поверхности поршней (рис. 2) и вкладышей блестели как новые. Интересно, что изначально черные из-за технологического приработочного покрытия поверхности тронков поршней стали блестящими и белыми. Начальная сеточка царапин визуально была слабо различимой. Отсюда и эффект роста мощности: сказалось, в первую очередь, улучшение работы подшипников. Свой вклад внесло и уменьшение трения между поршнями и цилиндрами.

Вывод простой: препараты группы геомодификаторов трения вполне совместимы с металлоплакирующими составами при обработке в последовательности «микрошлифовка — плакирование поверхности». Более того, такое совмещение при обработке двигателя имеет серьезный смысл. Геомодификаторы эффективно работают в зоне узлов трения, поверхности которых имеют высокую твердость (поршневые кольца — цилиндр, кулачки распределительного вала — рокера и т.д.), но при этом могут, особенно при большом размере частиц минералов, частично повреждать рабочие поверхности «мягких» деталей. Ионные металлоплакирующие составы при этом устраняют эти дефекты, усиливая эффект обработки.

Но это не касается составов, в которые мягкие металлы вводятся в виде мелкодисперсных порошков, типа «Ресурс» и РиМЕТ. Эти составы мы не проверяли, а что-то утверждать без соответствующих обоснований — не в наших правилах.

А что будет, если последовательность обработки будет изменена — то есть, сначала плакирование слоем мягких металлов, а потом обработка каким-либо модификатором трения, содержащим минеральные компоненты? По логике вещей, ничего хорошего. Но надо проверить — вдруг мы ошибаемся?

Для этого был взят еще один «подопытный кролик» — двигатель ВАЗ-2108, обработанный металлоплакирующим составом «Автоплюс-2025» фирмы «Лубрифильм». Результаты этих испытаний были описаны нами в статье «Мотор не обманешь» в конце 2003 года. В целом, несмотря на то, что двигатель перед обработкой прошел полный капитальный ремонт (таково было условие предыдущих сравнительных испытаний), эффект был получен не очень большой, но вполне заметный (рис. 3).

Этого нам показалось мало, мы снова собрали двигатель, установили на стенд, прикатали, сняли базовые характеристики, чтобы было с чем сравнивать в дальнейшем, а потом обработали препаратом первой группы — модификатором трения, в чистом виде содержащим только порошки минерала серпентинита. Технология обработки этим составом не предусматривает его длительного присутствия в двигателе. Он вводится в масло на 30–40 минут, которые двигатель должен проработать на холостом ходу. Затем требуются смена масла, замена фильтра и промывка двигателя для удаления состава. При этом максимальный эффект достигается не сразу, а только через определенное время — порядка 1500 км пробега. Объясняют это тем, что продолжают работать остатки состава, внедренные на поверхности трения за время обработки.

Динамика изменения параметров мотора после обработки показала существенное снижение темпа их роста по сравнению с тем, что мы видели ранее, когда геомодификатор вводился в двигатель, ничем до того не обработанный. Да и сам эффект обработки был существенно меньше ожидаемого, причем на части режимов стало даже хуже (рис. 3). При вскрытии двигателя мы увидели, что от металлоплакирующего слоя практически ничего не осталось: минеральные порошки в ходе обработки его «ободрали», что, в общем, понятно… Поверхности вкладышей покрылись глубокими царапинами, наблюдалось выкрашивание кромок поршневых колец (рис. 4).

Но интересно было другое: обмеры двигателя после испытаний выявили резкое изменение геометрии цилиндров. Причем, что вообще парадоксально, в ненагруженной плоскости цилиндра (по оси поршневого пальца) наблюдался большой износ, а по нагруженной — наоборот, уменьшение диаметра! Что это — случайность или закономерность, по результатам одного испытания сказать сложно, но, в принципе, объяснить можно следующим

образом.

В процессе геообработки минеральными порошками, твердыми по сравнению с плакирующим слоем, металлы слоя на поверхности цилиндра испытывают знакопеременную нагрузку, что приводит к их так называемому охрупчиванию. Частицы слоя срываются с поверхности цилиндра и смываются маслом. В нагруженных зонах твердых деталей — цилиндров, коленчатого вала, эти частицы под воздействием высоких контактных давлений и температур переходят в пластическое состояние и из масла возвращаются — «намазываются» на поверхность. В ненагруженных же зонах давлений для возврата металла не хватает, и работают эффекты, аналогичные абразивному износу. На поверхностях поршней и вкладышей, укрытых слоем мягкого плакирующего металла, происходит простое внедрение твердых частиц, превращая их в своеобразную «терку», резко ускоряющую процесс износа. Вот такой «избирательный» перенос! Вряд ли он полезен двигателю. И действительно, компрессия в цилиндрах после такой геообработки существенно упала: сказалось ухудшение прилегание колец к зеркалу цилиндра.

Конечно, это только версия, которая объясняет полученный результат, но вполне правдоподобная, если понимать, как работает и что делает каждый состав. Впрочем, правы мы или нет, должны показать дальнейшие исследования.

Пока вывод очевиден: геообработка после металлоплакирования ничего хорошего не дает. Ну что ж, мы подтвердили наши начальные предположения, правда, ценой запоротого двигателя. Но такова уж судьба «подопытных кроликов» — жертвовать собой ради других…

А что будет, если после металлоплакирования использовать какой-либо из препаратов третьей группы, принцип работы которых построен на химическом модифицировании поверхности — что-то из кондиционеров металла или препаратов типа «Энергия-3000»? Попробовали и это. В качестве очередного страдальца взяли двигатель ЗМЗ-402. Исходное состояние особого оптимизма не внушало, он был найден в гараже нашего университета после долгих лет небезупречной службы.

В моторное масло д

обавили препарат «Автоплюс-2025», после чего двигатель проработал 30 моточасов на стенде. Масло, как того требовала инструкция по применению, не менялось. Ничего нового по сравнению с описанными выше испытаниями этого препарата на двигателе ВАЗ-2108 мы не увидели. Параметры мотора несколько приподнялись, выровнялась компрессия, динамика «лечения» была довольно вялой, но продолжалась все время испытаний. Как показал наш опыт предыдущих испытаний, металлоплакирующие составы работают только тогда, когда находятся в масле. При замене масла и отказе от использования препарата эффект быстро пропадает.

Но перед заменой масла мы примерно на 10 моточасов ввели в двигатель масляный препарат «Энергия-3000». Какое-то время в масле оказались и металлоплакирующий состав, и препарат, принцип работы которого основан на формировании защитных металлоорганических слоев на поверхностях трения. Динамика роста параметров двигателя при этом заметно усилилась. По инструкции к препарату «Энергия-3000» требовалась замена масла через 500–1000 км пробега. Те самые 10 моточасов, которые два препарата работали вместе, как раз и дают аналог этого пробега. Двигатель промыли, масло поменяли и стали смотреть, что будет дальше. Гоняли мотор еще 30 моточасов, измеряли его параметры, но и мощность, и расход топлива со временем менялись лишь в пределах погрешности замера. То есть, эффект обработки зафиксировался при том, что в моторном масле уже не было никаких составов.

При вскрытии двигателя вид поверхностей трения нас порадовал (рис. 6) — даже без всяких микроскопов был виден эффект обработки. Поверхности деталей в нагруженных зонах имели характерный «стеклянный» блеск, отмеченный нами ранее при испытаниях препарата «Энергия-3000».

Что же получилось? Очевидно, мы совместили положительные свойства обоих составов. Металлоплакирующие препараты дают хороший, но нестойкий восстанавливающий эффект — в них много «строительного материала» для наращивания поверхности в зонах износа, но времени жизни формируемого слоя явно недостаточно из-за использования мягких металлов. Препараты типа «Энергия-3000» или кондиционеры металла работают по принципу формирования стойких хемосорбированных слоев — по сути, нечто типа оксидных пленок, но для эффективного восстановления им как раз не хватает этого «строительного материала». А вместе получается весьма даже неплохо…
Интереса ради попробовали совместить при обработке два препарата с близкими механизмами действия. Были взяты представители третьей группы — сначала «Феном», а потом, после смены масла, «Энергия-3000». Обрабатывали двигатель, также участвовавший в сравнительных испытаниях, описанных в статье «Мотор не обманешь». Тогда мы выявили достаточно высокий эффект от использования «Фенома», но и отметили его повышенную склонность к образованию отложений.

Повторили опыт, вновь обработав двигатель «Феномом», при этом эффект по сравнению с начальным состоянием был аналогичным, но, конечно же, существенно меньшим: ведь это была уже не первая обработка. Затем двигатель промыли, дали поработать на чистом масле. Как и прежде, эффект обработки начал медленно уменьшаться. Ввели в масло «Энергию-3000». Снова появилась положительная динамика роста параметров, причем по окончании обработки и мощность, и расход топлива стали лучше, чем после «Фенома». И снова эффект оказался более стойким: металлоорганика зафиксировала «сервовитные» слои «Фенома» (рис. 7).

Сразу после ввода в двигатель «Энергии-3000» наблюдалось резкое увеличение выхода остаточных углеводородов в отработавших газах. Объяснить это можно только моющим действием препарата, удаляющим органические отложения, сформированные при разложении хлорпарафинов, являющихся активными компонентами кондиционеров металлов. С течением времени токсичность снова вернулась в норму.

Но самое интересное мы наблюдали, когда попробовали совместить обработку двигателя с помощью геомодификаторов трения (препараты первой группы) с кондиционерами металлов (третья группа). Для этого был взят еще один вазовский мотор, предварительно обработанный препаратом «Форсан». Динамика и эффект обработки оказались, в общем, положительными. И мощность, и экономичность двигателя существенно возросли, скорость износа сопряжений трения резко упала.

А потом в масло добавили препарат группы кондиционеров металлов. Сначала параметры двигателя вроде даже подросли, но потом вдруг стали становиться хуже и хуже (рис. 9). Мощность стала падать, снизилось давление масла. Не доводя дело до полной гибели двигателя, мы эксперимент прекратили. Двигатель разобрали, и тут все стало проясняться.
Рабочие поверхности коленчатого вала и цилиндров покрылись «язвочками», различимыми даже без микроскопа. А на вкладышах наблюдалась картина, подобная той, которую мы могли бы увидеть, если бы на пыльную дорогу упали первые капли дождя (рис. 9). Это — выраженная химическая эрозия металла. Но откуда она взялась?

Мы проанализировали

состояние поверхностей трения после геообработки, до введения в двигатель кондиционера металла. И все стало ясно. На микрофотографиях (рис. 10б) четко прослеживаются очаги образования металлокерамического слоя — белые пятнышки на темной поверхности детали. Причем с увеличением времени обработки, концентрации препарата и изменением его состава размер и концентрация этих пятен расширяется, постепенно занимая все большую площадь: геомодификация слоя прогрессирует (рис. 10в). В этих зонах в структуру металла внедряются частицы минерала. Но этот процесс сопряжен с большим локальным разогревом поверхностных слоев металла. Он продолжается и после удаления состава из масла: продолжают работать уже внедренные частицы минерала. Кроме того, участки геомодифицированного слоя имеют теплопроводность на два порядка меньшую, чем сам металл — то есть, теплоотвода от этих частей поверхности практически нет, что еще более повышает их температуры.

Действие кондиционеров металлов вызывает активизацию поверхностных химических реакций, генерируемых активными комп

онентами, входящими в их состав (хлор, галогены, органические соединения). А скорость протекания этих реакций сильно растет при увеличении температуры в активной зоне. Концентрации же компонентов кондиционеров металлов подобраны, естественно, исходя из обычных температур в рабочих зонах, без учета возможности их аномального увеличения, вызванного, например, использованием геомодификаторов трения. И процесс химического модифицирования поверхности превращается в развитие локальной эрозии поверхностных слоев металлов в очагах внедрения минералов.

Следовательно, подобное совмещение обработок двигателю крайне противопоказано. Не надо «мазать» двигатель, например, «Феномом» после «Форсана» — это верный способ его загробить.

Совмещать можно, во-первых, обработку препаратами одной группы. Так, использование гелей РВС допускает повторную обработку, допустим, «Форсаном». Главное — не переборщить: возможные отрицательные эффекты подобных обработок мы описывали в нашем журнале (см. «Прения по трению», №5, 2002). Также совмещаются и различные металлоплакирующие составы или кондиционеры металлов.

Во-вторых, совмещаются и даже желательны, особенно для изношенных двигателей, обработки в последовательности «микрошлифовка — металлоплакирование» и «металлоплакирование — хемосорбирование защитного слоя», то есть, последовательное использование препаратов первой и второй, а также второй и третьей групп.

И уж чего совсем нельзя делать — использовать микрошлифовку препаратами первой группы после металлоплакирования составами второй группы (например «Форсан» после «Ресурса» или РиМЕТа) или обрабатывать двигатель препаратами третьей группы (кондиционерами металлов) после их геообработки препаратами первой группы.

К сожалению, почем

у-то этой информацией не владеет ни один производитель препаратов группы присадок в моторное масло. А жаль! Ведь присадки для двигателя — как лекарства для человека, и их положено проверять на любые варианты совместимости и противопоказаний. Единственный путь, чтобы лекарство не обернулось ядом для двигателя, — сертификация этих препаратов, о чем речь идет уже достаточно давно. Конечно, это лишние хлопоты для производителей автохимии, но зато гарантия качества продукта для всех его потребителей.

И еще. Для того чтобы понять, как правильно использовать присадки, чего от них можно ждать и с чем они совмещаются, необходимо иметь точную информацию об их составе и механизме действия. Но далеко не всегда об этом можно узнать не только у продавца, но и у производителя препарата. А о том, чтобы об этом было написано на упаковке, чаще всего приходится только мечтать.

Вывод простой: если вместо конкретного ответа на вопрос о том, какой принцип защиты поверхности используется в препарате, вам начинают рассказывать сказки о «полях неизвестной природы», «наследственной памяти металлов», «новой физике», «разрыхлении и росте кристаллической решетки» и прочем, лучше обойти этих «специалистов» стороной.

5koleso.ru

13.3. Присадки к маслам

Технический прогресс и проблемы защиты окружающей среды предъявляют все более жесткие требования к качеству масел. Эта задача на практике решается сочетанием углубления очистки базовых масел и применением высокоэффективных присадок.

Основные требования к присадкам таковы:

а) сохранять исходные свойства масел;

б) облагородить масла с точки зрения уменьшения коррозии, окисления, нагарообразования;

в) придать маслам новые физические свойства, например изменить вязкость, температуру застывания и т. д.;

г) стабилизировать химический состав масла.

В настоящее время известно множество разнообразных присадок различного назначения, которые подразделяются на группы. Среди большого разнообразия присадок необходимо выделить следующие из них: антиокислительные, антикоррозионные, депрессорные, вязкостные, моющие, противозадирные, антипенные, загущающие и др.

Далее рассмотрим основные из них более подробно.

13.3.1. Антиокислительные присадки. Добавка таких присадок к маслам типа трансформаторного, турбинного и подобным им, которые подвергаются окислению в объеме, значительно увеличивает срок эксплуатации без замены этих масел. Присутствие таких присадок (лучше в пакете с другими типами присадок) в моторных маслах, окисляющихся в тонком слое, повышает термоокислительную стабильность масел. Ниже приведены химические формулы основных антиокислительных присадок, применяемых в отечественной практике.

НО С(СН₃)₃ NHCH₂C₆H₃OHR OR^/ OR^/

(СН₃)₃С O=C RO – P P – OR

СН₃ NHCH₂C₆H₃OHR S – Zn – S

R — изобутил

R^/ — изооктил

ионол АзНИИ-11 ДФ-11

(2,6-дитретбутил-4-метилфенол) (диалкилдитиофосфат цинка)

Как видно из приведенных формул, антиокислительные присадки содержат гетероатомы одного элемента (ионол), двух элементов (АзНИИ-11) и даже трех элементов (ДФ-11).

С ионолом готовят трансформаторные, турбинные, индустриальные и другие масла. Присадка ДФ-11 используется для приготовления моторных, трансмиссионных, гидравлических и других масел.

13.3.2. Антикоррозионные присадки. Моторные масла без присадок могут обладать корродирующими свойствами. Кроме того, в этом случае они также накапливают в своем объеме продукты коррозии. Для снижения такого отрицательного действия масел используют антикоррозионные присадки. В качестве подобных присадок применяют различные серу- и фосфорсодержащие органические соединения. Среди них необходимо выделить осерненные масла, сернистые эфиры жирных непредельных кислот, например рицинолевой и олеиновой. Противокоррозионными свойствами также обладают сульфиды алкилфенолов, эфиры фосфористой кислоты, соли органических сульфокислот, а также окисленный петролатум. Следует отметить, что антикоррозионными свойствами обладают и некоторые антиокислительные присадки, например ДФ-11, которая в своей молекуле содержит и серу, и фосфор. Общим свойством антикоррозионных присадок является способность образовывать на металлических поверхностях стойкие защитные пленки.

13.3.3. Моющие, антинагарные или диспергирующие присадки. Известно, что масла для двигателей внутреннего сгорания эксплуатируются в условиях, способствующих их глубокому окислению и термическому разложению. Эти явления приводят к нагаро- и осадкообразованию, возникновению лаковых пленок на поверхности деталей двигателей. Многие поверхностно-активные вещества снижают нагаро- , лако- и осадкообразование. Типичными представителями этой группы присадок являются соли щелочно-земельных металлов с длинными алифатическими цепочками, содержащие кислые полярные группы. В зависимости от доли металла в таких соединениях различают нейтральные, слабощелочные и высокощелочные присадки. Главным свойством этих присадок является диспергирующая способность, что позволяет им удерживать во взвешенном состоянии мелкодисперсные твердые частицы, образующиеся при эксплуатации масел. При этом такие присадки препятствуют укрупнению твердых частиц, адсорбируясь на твердой поверхности. В итоге образуется стабильная суспензия типа масло –нагар.

В качестве моющих присадок нашли промышленное применение представители различных классов органических соединений.

1. Соли ароматических сульфокислот – сульфонаты. Обычно – это соли бария или кальция, например сульфонат бария (ArSO₂O)₂Ba, который получают путем сульфирования дизельного масла (присадка СБ-3). Другие присадки этого типа представляют собой кальциевые или бариевые соли диалкилнафталинсульфокислоты (R₂C₁₀H₅SO₂)₂Me.

2. Алкилфеноляты бария или кальция, например (RC₆H₄O)₂Ba (присадка ВНИИ НП-350).

3. Бариевая соль продукта конденсации алкилфенола с формальдегидом (присадка БФК) имеет формулу:

О – Ва – О

СН₂

R R

Следует отметить, что все упомянутые в пунктах п. 1–3 присадки содержат в алкильных заместителях от 8 до 12 атомов углерода.

4. Алкилсалицилат кальция (присадка АСК) имеет формулу:

Здесь R – алкильные заместители с 14 – 18 атомами углерода.

4. Сукцинимидные присадки, например, один из представителей алкенилсукцинимида:

Здесь R – СН = СН – остаток полиолефина с молекулярной массой от 300 до 3000, R^/ – остаток полиэтиленполиамида.

13.3.4. Депрессорные присадки. Задача депрессорных присадок заключается в снижении вязкости и температуры застывания масел, улучшении их прокачиваемости при низких температурах. Химические формулы некоторых из них представлены ниже:

АФК АзНИИ – ЦИАТИМ – 1

(алкилфенолят кальция)

Добавка этих присадок, а также некоторых других, например Д (ПМА «Д») – продукта полимеризации эфира метакриловой кислоты и смеси жирных синтетических спиртов С₁₂ – С₁₈ нормального строения – значительно улучшает вязкостно-температурные свойства масел. В ряде случаев достигается снижение температуры застывания на 20 – 30 ^оС и даже больше.

Некоторые из депрессорных присадок обладают и другими полезными свойствами. Например, присадка АзНИИ — ЦИАТИМ — 1, кроме депрессорной является еще и моющей и антикоррозионной присадкой.

13.3.5. Противоизносные (противозадирные) присадки. В условиях граничной смазки, при которых детали машин и механизмов испытывают огромные давления, повышающие их износ и так называемый задир, к маслам добавляют специальные присадки, повышающие смазывающую способность масел. В особенности это касается трансмиссионных масел, предназначенных для смазывания зубчатых, червячных и других передач, в которых развивается давление до 3000 МПа.

В качестве подобных присадок используют разнообразные поверхностно-активные вещества, например высшие жирные кислоты (олеиновую, рицинолевую, стеариновую, пальмитиновую и др.) Для этой цели могут применяться также природные жиры и масла, и синтетические присадки, например, ксантогенатной природы:

S S

С₄Н₉ – О – С С – О – С₄Н₉

S – CH₂ – CH₂ – S

дибутилксантогенат этилена (присадка ЛЗ – 6/9)

Аналогичное строение имеет диизопропилксантогенат этилена (присадка ЛЗ-23к).

13.3.6. Вязкостные присадки. Назначение этих присадок – повышать вязкость масел при положительных температурах и не оказывать существенного влияния на них при отрицательных температурах. Обычно их применяют к маслам с невысокой вязкостью.

Как правило, присадки данного типа являются полимерными веществами, обладающими высокой вязкостью, и хорошо смешиваются с маслами. Среди подобных присадок наибольшее распространение получили полиизобутилены и полиметакрилаты с молекулярной массой от 4000 до 25000. При этом следует отметить, что чем выше молекулярная масса присадки, тем лучше она растворима в масле, тем выше ее термостабильность. Присадкам на основе полиизобутилена присвоена серия КП (КП-5, КП-10, КП-20). При этом чем выше цифра в маркировке, тем выше молекулярная масса присадки. Полиметилметакрилаты готовят путем сополимеризации эфиров метакриловой кислоты и спиртов С₇ – С₁₂ нормального строения. Имеется две марки присадки подобного типа: ПМА «В-1» и ПМА «В-2» с молекулярной массой от 3000 до 4000 и от 12000 до 17000 соответственно. Строение присадки на основе полиизобутилена выглядит следующим образом:

СН₃ СН₃ СН₃

…СН₂ – С – СН₂ – С – СН₂ – С – СН₂ – …

СН₃ СН₃ СН₃

Кроме упомянутых полиизобутиленов и полиметакрилатов, в России известно применение в качестве вязкостных присадок полиалкилстиролов и других полимеров.

Основным недостатком многих полимерных присадок является их невысокая химическая и механическая стабильность.

13.3.7. Противопенные присадки. В процессе перекачки, налива и других операций со смазочными маслами, когда имеет место их контакт с воздухом, возникает явление пенообразования. Повышенному пенообразованию могут способствовать и другие присадки, введенные в масло, например антиокислительные и моющие, обладающие поверхностно-активными свойствами. Для борьбы со вспениванием вводят антипенные присадки, которые не только предупреждают образование пены, но и разрушают эту воздушно-масляную коллоидную систему. Механизм действия таких присадок состоит в снижении прочности поверхностных пленок в результате адсорбции на них молекул противопенных присадок. Лучшими присадками этого типа считаются кремнийорганические соединения – силиконы или силоксаны. Одним из примеров такой присадки является присадка ПМС-200А – полиметилсилоксан, которая вводится в масло в микроколичествах ((1…5)10^-3 %):

CH₃ CH₃ CH₃

… – Si – O – Si – O – Si – O – … .

CH₃ CH₃ CH₃

Вместо метильного заместителя могут находиться этил, метилфенил, этилфенил.

13.3.8. Многофункциональные присадки. Было отмечено, что ряд присадок обладает многофункциональными свойствами. Такие присадки вводить в масла удобнее, чем отдельно несколько разных присадок. Это тем более предпочтительно, если учесть тот факт, что некоторые присадки подавляют полезные свойства других.

Многофункциональные присадки могут быть или заранее приготовленным пакетом присадок разного действия, или одной многофункциональной присадкой, содержащей в своем химическом строении одновременно серу, фосфор, металлы и различные полярные функциональные группы.

Одной из таких многофункциональных присадок является упоминавшаяся ранее присадка ДФ-11, обладающая одновременно моющими, противоизносными, противокоррозионными, антинагарными и антиокислительными свойствами. Такое многообразие полезных свойств данной присадки определяется ее химическим строением:

C₂H₅ CH₃

СН₃(СН₂)₃СНСН₂–О S S О – СН₂СНСН₃

Р Р

S – Zn – S

СН₃(СН₂)₃СНСН₂ – О О – СН₂СНСН₃ .

C₂H₅ CH₃

Совершенно другую химическую формулу имеет многофункциональная присадка ЭФО:

Ar S

P

S O – CH₂ – CH – CH₃ Zn BaO.

CH₃ 2

Здесь Ar – остаток высших ароматических углеводородов из экстракта фенольной очистки масел.

Присадка ЭФО характеризуется антиокислительными и противоизносными свойствами.

Существует шестибалльная система оценки функционального действия присадок. На основе этой системы составлена табл. 13.7.

Таблица 13.7

Функциональное действие различных присадок

Тип присадки	Свойства присадок и их оценка
	мою-щие	диспергирую­щие	нейтра-лизую-щие	антикор-розионные	проти-воиз-носные	антиокисли-тельные	противозадир- ные
Алкилфе-нольные	2	1	2	2	3	3	3
Алкилсали-цилатные: низкоще-лочные высокощелочные (МАСК)	4	1	2	1	4	1	1
	4	1	5	4	4	1	1
Сульфатные: низкощело­чные средне- и высокоще­лочные	3	3	0	3	0	1	1
	4	5	5	4	0	1	1
Диалкилдитиофосфатные и диалкил-фенилдитио-фосфатные	0	1	0	4	4	4	4
Сукцинимидные	4	5	3	1	3	1	1

Примечание: цифры имеют следующие значения: 5 – отлично; 4 – хорошо; 3 – удовлетворительно; 2 – слабо; 1 – неудовлетворительно; 0 – плохо.

studfiles.net

Присадки в моторное масло, виды присадок, применение

До начала двадцатого столетия в механизационной системе транспорта применялись масла без дополнительных добавок. В этот период нормальным показателем пробега масла в двигателе считался уровень в 700 км, а через каждые 1,5 тысячи происходил полный разбор мотора, с целью очистки деталей от различных загрязнений.

Присадки в моторное масло, виды присадок, их назначение

В эпоху бурного развития машиностроительного направления к масляным компонентам начали предъявлять особые жесткие требования, что привело к пересмотру качественного состава масел. Так возник стремительный скачок в развитии работ по производству и использованию специальных добавок в масляный компонент, то есть присадок. С постоянным усовершенствованием механизмов силовых агрегатов велся поиск эффективных добавок, который не прекращается и по сей день.

Присадка — компонент, который добавляется к смазочным элементам в небольших количествах, с целью усовершенствования эксплуатационных показателей. Но не каждый химический элемент может быть применен в качестве присадки к смазочному раствору. Добавка обязана обладать рядом физических и химических свойств:

• хорошая растворимость;
• несмываемость водными массами;
• неспособность оседать на масляных фильтрах;
• отличные показатели стабилизации масел от различных окислителей;
• улучшение эксплуатационных свойств автомасел;
• предотвращение разрушения деталей;
• экономическая целесообразность получения и использования.

Все вышеупомянутые аспекты при выборе химических элементов, применяемых в качестве присадок к маслам, приводят к определенным ограничениям. Из несметного числа изученных соединений применяют лишь малую часть компонентов.

В настоящее время автомагазины предлагают множество всевозможных промывок и добавок в двигательную систему транспорта. Однако не каждое средство можно применять. Неверный подбор такого «помощника» способен негативно сказаться на работоспособности движка и вдобавок привести к основательным проблемам. Поэтому при покупке определенного вида продукта от автовладельца требуется уверенность в назначении присадки. Также он должен знать, в каком состоянии находится ДВС автомобиля.

Принцип работы добавок

Основная задача присадок – это изменение химической структуры масла с целью предотвращения определенных воздействий в моторной системе автомобиля. Например, машина с недавнего времени стала чрезмерно «кушать» масло. Наиболее эффективным и экономным вариантом исправления дефекта станет добавление специальных присадок в моторное масло. Таким образом, автолюбитель меняет характеристики и параметры смазывающего средства, что позволяет моторной системе справляться с определенными условиями.

Разновидности комплектов присадок

На сегодняшний день комплект добавок представляет собой смешанный состав элементов разного функционала, и вмещает до дюжины элементов. Их применение позволяет облегчить процентное соотношение компонентов при производстве смазочного раствора. Примерно 2/3 всех производимых присадок изготавливаются заграничными компаниями, и выпускаются в виде пакетов. Основные типы присадок к маслам:

1. Антикоррозионный. Эта разновидность предотвращает появление коррозии в цветных металлических элементах.
2. Антиокислительный. Присадки данного типа выступают в качестве блокиратора каталитической реакции окисления, металлических поверхностей деталей. Добавки замедляют фактор старения, то есть не дают основе масла окислиться под действием молекулы кислорода.
3. Антипенный. Этот вид препаратов выступает в роли пеногасителя, которая образуется в результате внутреннего поверхностного напряжения смазывающего средства.
4. Противокоррозийный. Подвид присадок образовывает на металлической поверхности деталей специальную пленку, которая помогает избежать появления ржавого налета от агрессивной среды работы двигателя.
5. Антифрикционный. Помогает избежать трения механизмов.
6. Полимерный. Улучшает показатели вязкостно-температурного баланса масел, что позволяет экономить топливо автомобильного транспорта в процессе эксплуатации.
7. Депрессорный. Уменьшает температуру застывания смазочных материалов и способствует текучести при минимальных значениях.
8. Диспергирующий. Данная разновидность присадок очень полезна, так как защищает поверхность механизмов от разного «мусора» и поддерживает отложения в диспергированной конфигурации. Другими словами, добавки удерживают в масле нерастворимые вещества и не дают им выпасть в осадок.
9. Моющий. Содержат в своей структуре поверхностно-активные вещества, которые взаимодействуют с различными видами отложений (лакокрасочные загрязнения, нагар) и переводят их в смазывающий раствор.
10. Противоизносный. Предотвращает механическое старение деталей двигателя и соприкосновения между собой.

Выбор присадки для заливки в мотор

Как показывает практика, многие автомобильные добавки существенно облегчают работу и долговечность механизмов в двигателе. Определиться с составом можно без труда, требуется лишь узнать изначальное состояние транспортного средства. Если машина относится к категории новых транспортных средств либо с несущественным пробегом, то можно подобрать добавки из геомодификаторов. Эта разновидность позволяет существенно улучшить показатели самого движка, то есть повышают его ресурс. Главным достоинством считается тот факт, что присадку можно загрузить единожды – этот вид обладает долгосрочным эффектом.

Если мотор уже эксплуатируется достаточно долгое время и несколько износился, то лучше всего выбирать присадки с ярко выраженным действием, в структуру которых входит металлизированные элементы или микрокерамические соединения. Такой состав позволяет избавиться от нежелательного расхода масла и загрязнений, снизить потребление топлива, тем самым регенерировав компрессию и надежность движка. Эти добавки придется менять при каждой замене масляного компонента.

prem-motors.ru

Присадки в масло для двигателя — польза или вред? | Моторное масло — ГСМ

Наибольшее распространение получили суспензии твердых смазочных материалов. Это тонко размельченные и разбавленные маслом порошки дисульфида молибдена, графита, сульфиды, селениды или оксиды некоторых металлов, а также порошки политетрафторэтилена. Реже предлагаются растворимые в маслах органические соединения галогенов (хлора и фтора).

В особую группу дополнительных присадок к моторным маслам следует выделить дисперсии пластичных металлов. Чаще других предлагается медь и ее сплавы (бронзы). Под использование в качестве присадки порошков меди или сплавов на ее основе подводится некая «теоретическая» база, основанная на совершенно произвольно прилагаемом к этому случаю эффекте избирательного переноса при трении. В действительности, такой эффект имеет место при трении меди или медного сплава по стали или чугуну в среде глицерина, эфиров или их смесей и в очень ограниченном интервале температуры и удельной нагрузки. При благоприятных условиях медь переносится смазочной средой на железный сплав, где образуется пленка, снижающая трение и износ. Однако в двигателях автомобилей этот эффект не реализуется по целому ряду причин.

Некоторые поставщики дополнительных присадок продают в мелкой расфасовке смеси обычных присадок к моторным маслам, в частности полимерные вязкостные присадки. Естественно, при добавлении такой смеси вязкость масла повышается и в изношенных двигателях уменьшается расход масла, повышается компрессия, снижается шумность. Но, по сути дела, это почти равнозначно переходу при очередной смене на масло более высокого вязкостного класса, например, SAЕ 10W-30 на SAE 20W-50.

 

Введение в моторные масла других дополнительных присадок неизбежно влечет за собой ряд существенных побочных отрицательных эффектов и нежелательных последствий. Главные из них следующие.
Владелец автомобиля может утратить право на гарантийный ремонт двигателя, так как опытный эксперт при осмотре деталей двигателя и анализе работавшего масла установит наличие в нем посторонних веществ. В связи с этим многие поставщики дополнительных присадок рекомендуют использовать их в сильно изношенных двигателях, на которые гарантийные обязательства изготовителя не распространяются.

При добавлении в моторные масла металлических порошков, в частности меди, утрачивается возможность эффективного мониторинга технического состояния двигателей по анализу работавшего масла, раннего распознания возникающих неисправностей и проведения предупредительного ремонта.

Тонко измельченные частицы металлов или сплавов (в особенности меди) имеют очень большую удельную поверхность и служат мощным катализатором окисления масла, ускоряют срабатывание присадок.
Медь, бронза и другие пластичные металлы и сплавы не могут дать длительного эффекта, будучи нанесенными на трущиеся поверхности цилиндров и поршневых колец, поскольку они не способны противостоять абразивному изнашиванию, которое составляет превалирующую часть общего износа этих деталей. Ведь не случайно для повышения ресурса поршневых колец их подвергают хромированию, а не омеднению.

Добавление в моторное масло любых неорганических веществ неизбежно повышает его зольность, которую строго ограничивают верхним пределом, в особенности для масел, используемых в бензиновых двигателях. Попадая в камеру сгорания, частицы неорганических веществ образуют зольные отложения на ее стенках, свечах зажигания и выпускных клапанах. Частицы золы, попадающие из камеры сгорания в зону поршневых колец, служат абразивом, увеличивают износ. Зольные отложения вызывают преждевременное воспламенение рабочей смеси, а также отказы свечей. В автомобилях, оборудованных нейтрализаторами отработавших газов, частицы золы оседают на катализаторе и сокращают время эффективной работы нейтрализатора.

Введенные в моторное масло частицы металлов или сплавов неизбежно выпадают в осадок, унося с собой значительную часть детергентов и дисперсантов, которые в этом случае теряются бесполезно, вследствие адсорбции на поверхности искусственно введенного вещества.

Стенки цилиндров автомобильных двигателей после окончательной обработки (хонингования) имеют определенный микрорельеф, образуемый спиральными канавками различной глубины, пересекающимися под определенным углом. Такой микрорельеф обеспечивает удерживание масла на зеркале цилиндра, надежное уплотнение между стенкой цилиндра и поршневыми кольцами.

При введении в моторное масло твердых смазочных материалов они втираются в микроуглубления, заполняют собой канавки, удерживающие масло. В результате происходит все то, что наблюдается при так называемой «полировке цилиндра»: увеличивается угар масла и прорыв газов в картер, поршень перегревается.

Добавление к моторному маслу политетрафторэтилена или органических соединений галогенов значительно ухудшает санитарно-гигиенические и экологические свойства масла, затрудняет его регенерацию и приводит к появлению высокотоксичных компонентов в отработавших газах автомобиля.

В заключение рассмотрим еще один аспект проблемы дополнительных присадок. Крупные производители присадок к смазочным маслам и производители моторных масел в конкурентном состязании на рынке давно использовали бы те вещества, которые имеются в продаже как дополнительные присадки, если бы их положительные эффекты были столь значительны, как обещает реклама, а побочные негативные эффекты отсутствовали или были пренебрежимо малы.

Запатентованы и практически используются как присадки к моторным маслам тысячи органических и металлоорганических соединений. Их рациональные сочетания в пакетах присадок обеспечивают при разумном дозировании получение моторных масел, отвечающих высшим современным требованиям двигателестроения и экологичности транспортных средств. Поэтому в современных моторных маслах дополнительные присадки явно излишни, а порой приносят вред.

motornoe.com