Механический тнвд тойота настройка: Регулировка клапана ТНВД

Nissan Diesel CD20ET и регулировка ТНВД ZEXEL

В начале 90х годов на внутреннем рынке Японии было представлено большое количество дизельных моторов у всех именитых фирм (не считая HONDA, SUBARU, SUZUKI и прочие “мотоциклетные фирмы”). Дизельный мотор “ценился” во времена “халявы”: когда дизтопливо можно было сливать бочками по цене “как договоришься”. С Японии привозили большое количество автомобилей, оборудованных дизельными моторами. Это касалось практически всех внедорожников и полноприводных минивенов. Очевидно, что в таком исполнении они были экономичней бензиновых моделей. На легковых машинах такая тенденция встречалась реже. Вот в европейских моделях дизельные моторы получали намного большее преимущество. Можно сказать, что некоторые дизеля были сделаны для Европы и никогда не встречались в Японии.

Если с моторами TOYOTA все было понятно, то NISSAN для многих оставался загадкой — а именно дизель CD20. Необычность конструкции этой серии в расположении топливного насоса высокого давления (ТНВД) — он устанавливался сзади мотора.

Первая особенность — это расположение и, соответственно, второй ремень ГРМ. Только уже не ГРМ, а ТНВД, получается.

Вторая общая особенность: отсутствие меток для его установки. Нет, метки есть на шестерне привода ТНВД, но их нет на корпусе мотора. Получается, что установить ремень ТНВД можно двумя способами: купить оригинальный с метками на ремне или считать зубья этого ремня. А бывают разновидности этого мотора с двумя обводными роликами или одним (не считая привода вакуумного насоса). Иными словами — конструкция непростая.

Если с механическим ТНВД было все более менее понятно (CD20, CD20T — с турбокомпрессором), то так называемый электронный ТНВД (CD20E и CD20ET — с турбокомпрессором) устанавливался совсем по другим меткам. Была еще модификация CD20ETi — с интеркулером, совместимая с обычными CD20ET. И проблема была везде одна и та же: после снятия насоса для ремонта, каждый раз искали метки методом проб и ошибок — т.е ставили на зуб туда, потом обратно. Конечно, можно поставить насос индикатором, но у кого он есть в гараже? Им еще и пользоваться надо уметь.

К чему этот весь рассказ? А к тому, что очень немногие берутся за ремонт подобной машины, и зачастую ремонт ее заканчивается ничем. Но основная проблема электронных насосов этой серии в том, что любое вмешательство в этот насос заканчивается установкой машины на долгую стоянку. Насос требует регулировки, а провести ее далеко не всегда возможно. Нет стендов и специалистов.

Итак, NISSAN SERENA C23 1998 года оснащена таким мотором. А проблема выражена так: на холостых после прогрева немного плавают обороты, может в диапазоне 50 оборотов. Вы скажете «ТНВД!» и будете правы, но только отчасти. Так как ТНВД перебирался ДВА раза (!) и тестировался на всех стендах еще в два раза больше, чем ремонтировался. Вердикт всех дизелистов такой — насос исправен.

Насос снять на этом моторе непросто — очень трудоемкая операция. Поэтому экспериментировать со снятием-установкой ТНВД надоедает быстро.

Винты покрашены с последней проверки и не раз. Непонятно, кому верить. Но обороты плавают. Все грешат на блок управления двигателем. Но такой блок и найти-то непросто для подмены. Да и ломаться там нечему.

Но то, что обороты немного плавают, это, оказывается, не самая главная проблема — есть и поважнее! Мотор иногда не заводится «на горячую». Иногда отлично, иногда не заводится, хоть крути его пять минут. Живет своей жизнью. Жалобы на динамику и потерю мощности уже не воспринимаются всерьез. С динамикой разгона трудно сравнить эту машину с какой-то другой, для сравнения нужен подобный аппарат. Хотя на взгляд динамика разгона слабовата. Но это субъективно — может так и должно быть. А вот потеря мощности — это из другой оперы: автоматическая трансмиссия переходит в аварийный режим на D передачу. Понятно, что это не потеря мощности, а потеря передач. Об этом позже — так как мотор тут не причем.

Рассмотрим вкратце отличие этого электронного насоса от механического. Отличие простое — кольцом протечки, положением которого определяется объем впрыска топлива плунжером в линию форсунок, в этом насосе управляет сервопривод. Кроме этого, опережением впрыска тоже заведует электронный регулятор, но он не оказывает влияния на запуск. Все режимы работы, в т.ч. и запуск, осуществляются сервоприводом.

Конструкция сервопривода показана ниже.

Здесь CONTROL SLEEVE и есть кольцо (на фото обозначено стрелкой).

Сам сервопривод выполнен в крышке и зацепляет кольцо круглым штифтом.

Сервопривод — это электрическая машина, в которой обмотки под действием электрического тока создают магнитное поле, вращающее вал со штифтом. За счет эксцентричного сдвига штифта вращение вала переходит в поступательное движение кольца на оси плунжера. Чем больше кольцо перекрывает канал слива в плунжере (вправо) , тем больше топлива подается в магистраль. И наоборот — перемещение кольца влево уменьшает объем впрыска.

Все казалось бы просто, но мы видим, что верхняя часть с сервоприводом имеет широкие овальные окна фиксирующих винтов:

Откуда можно сделать вывод, что это — регулировка. Вот здесь и возникает первая проблема. Как отрегулировать крышку (сервопривод), ведь от нее зависит вся работа мотора. На стенде, после переборки насоса, крышку выставляют по стартовой подаче. Начальным положением крышки определяется стартовая подача. При включении зажигания сервопривод двигает кольцо плунжера на стартовый объем впрыска, но положение кольца неизвестно. Мы можем понять его положение только по объему впрыска при стартерном режиме. Если на механическом ТНВД есть отдельный винт объема, который можно крутить, то тут это возможно только сдвигом крышки по отношению к корпусу насоса. Речь идет о таких величинах, как ДЕСЯТЫЕ миллиметра. Сдвиг на полмиллиметра приводит к совершенно разным результатам. А миллиметр — к полному отсутствию запуска. Хорошо, когда есть сканер.

И пример совсем неудачного положения крышки мы сразу видим:

Это означает, что положение крышки выходит за пределы регулирования даже при стартерном режиме.

А нижняя строка — при рабочем режиме. При верхней ошибке мотор даже не запускается, а при нижней — гуляют обороты на холостом ходу.

Положением крышки можно добиться следующей картины — хороший пуск, но гуляют обороты холостого хода. Мало того, сброс оборотов происходит медленно. Обороты “зависают”, и очень неохотно снижаются к уровню холостого хода. Тут вторая строка — неизбежный спутник регулировщика. Но стоит чуть сдвинуть крышку — обороты падают быстрее, но намного хуже пусковой режим. Двигатель начинает плохо заводиться, особенно на горячую. Неоднократно приходилось видеть сообщения о плохом запуске на горячую. Многие владельцы и сервисы “подсовывали” обманку к датчику температуры, чтобы убедить блок управления в низкой температуре для лучшего старта. Но это все неправильно, так как хороший старт напрямую связан с динамикой. А мы не забываем про динамику разгона, ведь она тоже оставляет желать лучшего…

Так как “родной” ТНВД только мы отвозили в проверку два раза в разные сервисы на стенды, и все стендисты вынесли заключении — ТНВД полностью исправен, (а сколько до этого его носили — никто не помнит, не говоря, что его перебирали несколько раз), решено было приобрести контрактный ТНВД. Основная проблема “родного” ТНВД не была решена — плавают обороты, плохой старт на горячем моторе и бессистемное проявление полного отсутствия запуска, особенно на прогретом моторе после получасового стояния. Блок управления ECU был проверен приборами и претензий к нему быть не могло. Все входящие сигналы соответствовали режиму плавания оборотов. Контрактный ТНВД оказался не в лучшем виде — а что еще ждать от ТНВД, которому 15 лет? После месяца эксплуатации на горячем моторе при включении передачи мотор начал глохнуть. Решено было восстановить контрактный насос — заменить плунжер. После замены плунжера и регулировки крышки получили мотор, который заводится, но при езде динамика разгона слабовата. Как говорилось выше, можно получить хороший старт и медленный сброс оборотов, а можно плохой старт и быстрый сброс оборотов. Никак не получается крышкой установить хороший старт и быстрый сброс оборотов. И тут приходиться проводить дополнительные эксперименты. Когда мы говорим про хороший старт, то речь идет о пуске на горячую.

На холодном моторе проблем не возникает ни у кого. Все жалуются на плохой запуск горячего мотора. Но чуть сдвигаешь крышку в сторону улучшения пуска , как получаешь плавание оборотов или их медленный сброс.

Смотрим на ТНВД и замечаем двухконтактный разъем. Это регулировочное сопротивление. Он так и называется ADJUSTING REZISTANCE. При снятии разъема с него сканер текстом пишет эту ошибку. Аналогичный стоит и на насосе DENSO TOYOTA. Что это такое ? В общих чертах: это компенсационный резистор для регулирования глубины обратной связи по управлению сервопозиционером в крышке. Все насосы механически разные, как и сервоприводы. На стенде (в Японии), они регулируют эти насосы и на каждый ставят этот компенсационный резистор, подбирая его в процессе регулировки.

Достоверно неизвестно, по каким параметрам это делается, но факт в том, что этот элемент очень сильно влияет на работу ТНВД.

Внутри находится обычный резистор мощностью рассеяния около 1 ватт.

Сопротивление варьируется в очень широких пределах. Экспериментально, в процессе поездок выяснилось, что значение этого резистора очень сильно влияет как на сброс оборотов, так и на динамику. А на динамику он влияет просто катастрофически. Один из резисторов был 337 ом, другой 1340 ом. С первым динамика была ощутимо лучше, чем со вторым. Но со вторым лучше падали обороты к уровню холостого хода. Понятно, что устраивать заезды, подбирая это сопротивление — не лучший вариант. Потому как поездки субъективны. Но ведь как-то японцы настраивают этот насос (хоть и на стенде)? Поэтому было найдено определенное решение по его подстройке. Если кто найдет лучше — может открыто поделиться в Сети, но пока такой информации нигде не встречал.

Итак, регулируем крышкой стартерный пуск на горячем моторе, установив вместо этого резистора подстроечный.

Добиваемся лучшего пуска и отсутствия плавания оборотов — выворачивая резистор к нулевому сопротивлению. Глушим мотор, ждем 10 сек (норма для инициализации), заводим и медленно крутим подстроечник в сторону увеличения сопротивления. В каком то положении обороты начнут увеличиваться, а потом уменьшаться. Это максимум. Проверяем этот максимум, начиная уже с ближайшего положения резистора (не с нулевого). Каждый раз глушим и ждем 10 сек перед запуском. Убедившись, что максимум найден, можно подстроить крышку и повторить настройку. После окончательной настройки измеряем сопротивление и подбираем ближайшее.

Его можно впаять вместо родного.

По поводу значения этого сопротивления. Предположим, у вас получилось 456 Ом. Такое сопротивление найти сложно. Все сопротивления имеют классификацию по рядам . Самый распространенный E24 с точностью 5% имеет фиксированную шкалу в сотнях : 100, 110, 120, 130, а следующее значение только 150, потом 160, 180 и 200. А выше — пропуски еще больше: 390, 430, 470 , 510 и т.д. Ряд определяет шаг и точность. Но даже в ряду E192 c точностью полпроцента вы не найдете 456 Ом, будет 453, а следующее 459. Но это и не нужно. Во первых, такая точность не нужна и не используется, во вторых, все системы с обратной связью имеют «петлю регулирования», границы которой намного шире. Пример подобной системы с обратной связью — электронный дроссель, описание можете посмотреть здесь — autodata.ru/article/all/d4_reguliruem_zaslonku/

Поэтому можно подобрать любое ближайшее значение. Но проще сделать так: взять ряд E24 , и методом перебора выбрать ближайший резистор точным омметром. Потому что 430 Ом +5% это уже 451,5 Ом. А если взять ряд E12 10% , то еще проще подобрать требуемое значение. Точный резистор E192 просто не найти, да и стоить он будет немало.

После подбора таким методом динамика машины выросла очень существенно. Можно сказать, что стал-тест вырос почти на 200 оборотов, в сравнении с каким попало резистором. Но важно еще сказать, что реакция на педаль газа изменилась в лучшую сторону. Раскручиваться мотор стал как бензиновый.

После установки момента впрыска индикатором (ход плунжера на метке 0,89 мм +- 0,08) и вот такой регулировки с подстройкой дали машине вторую жизнь. Со слов владельца: “она никогда так не ехала”. Сложились все три параметра — начальная установка индикатором, регулировка крышки и подстройка обратной связи резистором. В этой системе это все имеет большое значение. Почему с электронным насосом нужно ставить момент начального впрыска (или ход плунжера) индикатором — ответ один. На “слух”, как это делают опытные дизелисты с механическими насосами, его поставить нельзя. Электроника вмешивается по датчику коленвала (а распредвальный по сути стоит в самом ТНВД), поэтому дизель на слух с таким насосом тарахтит как и раньше, крути его как хочешь. Точная работа возможна при базовых установках.

Утверждения о плохом пуске на горячем моторе тоже не соответствуют истине. На вложенном видео мотор запускается при температуре 95 градусов после 15 минутной стоянки. Температура топлива по датчику 67 градусов. Реакция на набор оборотов и сброс тоже видна.

ГАДЖИЕВ А.О
© Легион-Автодата

Гаджиев Арид Омарович,

г. Москва, ул.Ермакова Роща 7А

территория 14 ТМП

www. nissan-A-service.ru

тел. +79265256300

е-mail: [email protected]

Союз автомобильных диагностов

Регулировка ТНВД серии 33 КАМАЗ производства ЯЗДА

ООО СТЭЛ  Ремонт дизельной топливной аппаратуры

С.-Петербург, Новочеркасский пр., д.1.

☎ + 7 911 923-95-15, ☎ +7 911 928-95-15, ☎ +7 812 224-95-15
Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.

 

Регулировка ТНВД начинается с проверки и обеспечения установочных размеров. Для правильного кинематического положения рычагов при сборке регулятора необходимо установить следующие исходные размеры (рис.5.36):
Размер А — расстояние от привалочной плоскости корпуса насоса до головки болта 29 номинальной подачи; А= 55,5 ±0,2 мм.
Размер В — расстояние между точкой приложения пружины 11 регулятора и образующей оси 6 рычагов, В= 52 ±0,5 мм. Для правильной установки размера необходимо извлечь ось 6 за шляпку из корпуса насоса и вынуть рычаги 27 и 28 в сборе.
Размер С — зазор между ограничивающей гайкой 32 и корпусом насоса, С= 0,8+1,0 мм.
Размер О — хода штока 10 антикорректора; О = 0,5+0,6 мм. Усилие затяжки пружины контролируют при регулировке.
Размер Е — хода штока 18 корректора; Е = 0,6+0,8 мм. Усилие затяжки пружины контролируют при регулировке.

Рис.5.36.Схема регулятора частоты вращения КАМАЗ:
1 — пружина пускового обогатителя; 2 — рейка ТНВД; 3 — ось рычагов; 4 — регулировочный болт пружины; 5 — болт минимальной частоты вращения; 6,9,13,16,20 — гайки; 7 — пружина регулятора; 8 — пружина антикорректора; 10 — рычаг управления регулятором; 11 — шток корректора; 12 — рычаг антикорректора; 14 — болт максимальной частоты вращения; 15 — корпус корректора; 17 — основной рычаг; 18 — промежуточный рычаг; 19 — болт номинальной подачи; 21 — болт регулировки пусковой подачи; 22 — рычаг останова; 23 — болт ограничения хода рычага останова.

Для проверки герметичности и давления открытия нагнетательных клапанов топливо подают в головку ТНВД под давлением 0,17+0,2 МПа при положении рычага 22, соответствующем выключенной подаче. Течь топлива из сливных трубок ТНВД не допускается. В противном случае, при исправной пружине нагнетательного клапана, меняют нагнетательный клапан в сборе.
Постепенно увеличивая давление, наблюдают, при каком давлении начинается истечение топлива из сливных трубок. Если это значение не укладывается в пределы 0,9+1,1 МПа меняют пружину нагнетательного клапана.
Регулировку геометрического угла начала подачи топлива начинают с определения формы профиля кулачка. Угол начала подачи топлива ТНВД с симметричным профилем определяют по моменту начала движения топлива в моментоскопе, присоединенном к штуцеру насоса. При этом необходимо, чтобы в головке ТНВД поддерживалось избыточное давление в пределах 0,04+0,1 МПа.
Для проверки угла рычаг 10 поворачивают до упора в болт 14. На штуцер восьмой секции устанавливают моментоскоп, наполняют его топливом на Уг высоты и поворачивают привод вала в направлении вращения часовой стрелки. В момент начала движения топлива фиксируют показания на градуированном диске. Затем поверачивают привод вала против хода часовой стрелки и вновь фиксируют показания на градуированном диске в момент начала движения топлива в трубке моментоскопа.
Число градусов, заключенное между полученными двумя делениями на градуированном диске стенда, разделят пополам и находят среднее значение. Оно должно совпадать с точностью ±0,35° с табличным значением геометрического угла начала подачи топлива (для серии 33 угол равен 42,5° за исключением 33-02, 335 и 335-10 — 40,5°; 33-10 — 41,5°). В случае несоответствия полученного значения с табличным, производят регулировку, изменяя толщину пяты толкателя плунжера.
В ТНВД с несимметричным профилем кулачка (для ТНВД моделей 332, 337) геометрический угол начала подачи топлива первой секцией оценивают величиной хода плунжера от начала его подъема до начала нагнетания топлива.
Для регулировки угла начала подачи топлива данных ТНВД необходимо вывернуть штуцер нагнетательного клапана, вынуть его из седла и установить специальное приспособление. Поворачивая привод стенда определяют нижнее положение плунжера, затем, вращая кулачковый вал в соответствии с направлением вращения, устанавливают ход плунжера, соответствующий табличному значению (для моделей 332 ход плунжера равен 4,85±0,05 мм.; 337- 5,65±0,05 мм.). Фиксируют соответствующее этому положению кулачкового вала значение угла на градуировочном диске стенда.
Снимают специальное приспособление и монтируют нагнетательный клапан, пружину, нажимной штуцер и моментоскоп. Вращая привод стенда по часовой стрелке заполняют трубку моментоскопа топливом и находят положение кулачкового вала, при котором начинается подача топлива. Соответствующее ему значение угла по градуировочному диску должно совпадать с зафиксированным ранее. При необходимости регулируют угол начала подачи топлива, изменяя толщину пяты толкателя плунжера.
В момент начала нагнетания топлива восьмой секцией несовпадение рисок на корпусе ТНВД и на муфте опережения впрыскивания топлива не должно превышать 0,5°. В противном случае старую метку зачеканить и нанести новую.
Рычаг 10 установите на упор в болт 14 и постепенно увеличивайте частоту вращения вала стенда. Через отверстие для демонтажа рейки зафиксируйте момент начала перемещения рейки 2, соответствующий началу действия регулятора. При несовпадении частоты начала действия регулятора с табличными данными измените положение болта 14.
Установите номинальную частоту вращения, рычаг 10 поверните до упора в болт 14. Измерьте цикловую подачу топлива и ее равномерность между секциями. В случае несоответствия цикловой подачи табличным значениям регулирование подачи топлива проводите поворотом фланца насосной секции, предварительно ослабив затяжку гайки топливопровода высокого давления и гаек крепления фланца. Допускаемая неравномерность подачи между секциями равна 5% от значения номинальной цикловой подачи.
Проверьте неравномерность подачи топлива по секциям при 300 мин»1. Для этого установите рычаг 10 управления регулятором в такое положение, при котором цикловая подача будет соответствовать 20-30 мм3/цикл. Неравномерность подачи топлива по секциям не должна превышать 35 %. В противном случае замените нагнетательный клапан и плунжерную пару.
Плавно увеличьте частоту вращения при упоре рычага 10 в болт 14. Полное отключение подачи топлива должно происходить при частоте 1490+1550 мин»1. В противном случае замените пружину 7 регулятора и регулировку начните с настройки начала действия регулятора.
Регулировку корректора и антикорректора проводите при снятой крышке регулятора. Для этого установите частоту вращения привода стенда равную 600 мин’1, а рычаг 17 прижмите до упора в болт 19. Проверьте щупом установленные зазоры О = 0,5+0,6 мм. (между промежуточным рычагом 18 и рычагом 12 антикорректора) и Е = 0,6+0,8 мм. (между основным рычагом 17 и рычагом 29 антикорректора). Плавно поднимите Частоту вращения до 900 мин»1 при этом зазор О должен исчезнуть, а зазор Е изменяться не должен. При частоте вращения 1250 мин»1 рычаги 19, 27 и 28 должны соприкасаться. В противном случае измените усилие соответствующей пружины. Усилие затяжки пружины корректора 15 изменяйте гайкой 13, пружины 8 антикорректора — гайкой 9. После регулировки гайки зашплинтуйте.
Замерьте цикловую подачу топлива на режимах работы корректора и антикорректора. В случае несоответствия табличным данным отрегулируйте ход, соответственно, корректора (поворотом корпуса 15) или антикорректора (гайкой 6). После регулировки проверьте номинальную цикловую подачу топлива.
При частоте вращения вала привода 100 мин»1 поверните рычаг 10 до упора в болт 14. При этом подача топлива должна составлять 19,5+21 см3 за 100 циклов. Регулировку пусковой подачи производят болтом 21, выворачивая его для увеличения подачи. Если подача меньше допустимой, проверяют состояние пусковой пружины 1, легкость перемещения рейки 4. Не меняя положение рычага 10 поверните рычаг 22 до упора в болт 23. При — = стоте вращения привода стенда равной 100+150 мин»1 заворачивайте болт 23 до появления подачи топлива, после чего выверните на 1 оборот и законтрите. Проверьте отсутствие подачи топлива во всем скоростном диапазоне работы ТНВД.
Отпустите рычаг 10 до упора в болт 5. При частоте вращения вала привода 300 мин»1 подача топлива должна быть около 20 мм3/цикл, при этом полное выключение подачи топлива должно происходить при частоте 380+400 мин’1. Регупировку проводят болтом 5.
Пломбы в количестве 3-х штук установите: на винт защитной крышки секций ТНВД, болт крышки регулятора и на болт 16 максимального скоростного режима (болт 23 ограничения хода рычага останова).

 

Скопировано с сайта http://tnvd.net
© 2010 — Oleg Soroka

Новые материалы на сайте

• T4: VW Caravelle/Transporter/Multivan/California. Ремонт и техобслуживание. Этцольд Г.Р.
• Методика ремонта централизации ТНВД VE EDC БОШ (VP36/37)
• Методика ремонта централизации ТНВД VE EDC БОШ (VP36/37)
• org/Article»> Регулировка ТНВД серии 33 КАМАЗ производства ЯЗДА
• Регулировка ТНВД серии 33 КАМАЗ производства ЯЗДА
• Регулировка ТНВД серии КОМПАКТ 40 производства ЯЗДА
• Регулировка ТНВД серии КОМПАКТ 40 производства ЯЗДА
• Регулировка ТНВД серии КОМПАКТ 32 производства ЯЗДА
• Регулировка ТНВД серии КОМПАКТ 32 производства ЯЗДА
• Регулировка ТНВД КДМ производства ЧТЗ (двигатель Д-108, Д-160)
• Регулировка ТНВД серии КДМ производства ЧТЗ (двигатель Д-108, Д-160)
• org/Article»> Регулировка ТНВД серии УТН производства НЗТА
• Регулировка ТНВД серии УТН производства НЗТА
• LDV Maxus. Двигатель троит
• Трактор очень плохо заводится и почти не газует
• Рядный ТНВД Zexel после ремонта не подает
• Система Common Rail Bosch на примере дизеля ОМ 611
• Дизельные аккумуляторные топливные системы Common Rail. Учебное пособие БОШ
• MAZDA двигатели R2, RF, WL, WL-T. Техническое обслуживание и ремонт
• org/Article»> Сервис мануал TOYOTA AVENSIS 2AD-FTV/FHV Engine. OPERATION, May, 2005

Настройка высокой мощности для механического впрыска топлива. гоночный двигатель с механическим впрыском топлива? Вот подробная настройка и настройка для гонщиков, которые хотят увеличить мощность этих двигателей. Вы гоняете на метаноле, нитро, E85 или бензине? Если да, то эта публикация для вас! На самом деле для механического впрыска топлива на улице предусмотрена специальная секция.

Информация представлена ​​простым для понимания языком. Для производителей двигателей и тюнеров, интересующихся техническими вопросами, мы расширились до обширного инженерного анализа специально для вас. Мы покажем вам управление и планирование с сотнями фотографий и иллюстраций для гонщиков, которые хотят увеличить мощность за счет впрыска топлива.
Идеально подходит для:

* Спринт Автомобильные и шоссейные гонки
* Наземные и водные дрэг-рейсинги
* Наземные и водные гонки на максимальной скорости
* Наземные и водные кольцевые гонки
* Наземный и водный слалом
* Тракторный тягач
Для большинства установок MFI, включая:

* Kinsler
* Hilborn
* Engler
* Rons
* Enderle, Pete Jackson, & Crower
* Belmit Development

1 9 имеет более 30 лет в гонках, задолго до того, как он написал свою первую книгу. Боб знает, о чем говорит, и проверил все, о чем пишет. Вот о чем эта книга; зная, что делать и когда делать. И, конечно, чего не делать.

Профессиональное образование Боба Сабо как опытного инженера позволило ему работать один на один со многими производителями систем механического впрыска топлива и производителями гоночных двигателей. Боб составил более тысячи различных уравнений, чтобы попытаться упростить тайны впрыска топлива и составить таблицы и графики для этой книги. Одни только они стоят того, чтобы войти на эти страницы. Читайте, читайте и перечитывайте, делайте заметки… и самое главное… наслаждайтесь путешествием по страницам.

Mike @ Speedsports
СОДЕРЖАНИЕ

ПРЕВОД 6

1 ВВЕДЕНИЕ 7

2 ФОН 17

3 Управление и планирование 19

4 Размер топливного насоса 24

5 Основной обход 30

6. К. 31

7 Лучший пик крутящего момента 39

8 Лучший пик мощности в л.с.0002 13 Давление топлива 62

14 Тестирование на лучший крутящий момент и мощность 65

15 Информация о настройке 70

16 Информация о настройке 105

Технические характеристики двигателя FI — 410 куб. дюймов, метанол V-8 114

Приложение 1-b — Технические характеристики двигателя FI — 360 куб. дюймов, метанол V-8 115

Приложение 1-c — Технические характеристики двигателя FI — 468 куб. Nitro V-8 116

Приложение 1-d — Технические характеристики двигателя FI — 409 ci Метанол V-8 117

Приложение 1-e — Технические характеристики двигателя FI — 360 куб. дюймов метанол V-8 118

Приложение 1-f — Технические характеристики двигателя FI — 421 куб. -a — Таблица размеров форсунок и форсунок 121

Приложение 3 — Преобразование форсунок с верхним и нижним расположением форсунок из установок с одной форсункой 122

Приложение 4 — Простой манометр для измерения пикового расхода топлива или давления наддува 124

Приложение 5 — Преобразование индекса плотности воздуха Примеры высоты по плотности 126

Приложение 6 — Ограничения, связанные с настройкой только с учетом плотности воздуха 127

Приложение 7 — Технические характеристики калькулятора ProCalc Online MFI Jetting 130

Приложение 8 — Решения для впрыска топлива для гоночных автомобилей 132

Приложение 9 — Hilborn Flathead; Hilborn 360 Drag vs Sprint 137

Приложение 10 — Впрыск топлива. Информация: Настройки E85 от ProCalc 138

Приложение 11 — Впрыск топлива. Информация: Gasoline Street Combo 140

Приложение 12 — Расчет соотношения воздух/топливо 144

Приложение 13 — Впрыск топлива. Информация: Запуск двигателя 145

Приложение 14 — Краткая информация о настройке 146

Приложение 15 — Краткая информация о настройке 149

Приложение 16 — Баррельный клапан типа Enderle K 150

Приложение 17 — Устройства обеднения или обогащения, установка и обслуживание, и будущее 151

Глоссарий — Единицы и сокращения 154

Библиография — Ссылки 155

Алфавитный указатель — Таблицы и иллюстрации 156

Указатель – Имена 157

Указатель – Термины 158

Механическая работа на улице

| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия

Механический впрыск топлива уже не только для гоночных автомобилей

Работа на холостом ходу или полностью открытая дроссельная заслонка — промежуточных вариантов нет. Великая мощность или ужасная управляемость — ваши единственные варианты. С момента своего появления в 40-х годах механический впрыск топлива (MFI) предназначался исключительно для гоночных автомобилей. Трамвайные автомобили не должны применяться. Тем не менее, мы нашли четырех парней, которые нарушают нормы с помощью уличных заправщиков с механическим впрыском топлива. Эксплуатировать на улице непросто, но возможно при тщательной настройке и терпении.

«Вы заливаете топливо и выливаете топливо», — говорит Оги Дельгадо об основах механического впрыска топлива. «Это контролируемая утечка». MFI грубый, простой и известен тем, что работает на низких оборотах (ниже 3000), отчасти потому, что в нем нет ускорительного насоса, как в карбюраторе. Быть богатым на низких оборотах означает, что есть запас топлива для быстрой реакции дроссельной заслонки и дополнительной мощности. Пит Джексон сказал, что небольшое количество дыма на холостом ходу нормально для системы MFI. Однако обеспечение хорошей работы MFI во всем диапазоне оборотов добавляет сложности.

Сегодня большинство «углеводов в коробке» можно просто установить и запустить достаточно хорошо без каких-либо настроек. В системе впрыска топлива меньше деталей, чем в карбюраторе, но каждая деталь жизненно важна и чувствительна к ее функции. Если что-то не идеально, это может изменить работу остальной системы. «Если что-то пойдет не так, машина не заведется», — говорит Оги, владелец Nova 66-го года с прямым мостом и механическим впрыском топлива Пита Джексона.

Основные положения

MFI представляет собой топливную систему с постоянным потоком, в которой используется насос с ременным приводом для распыления топлива через отдельные форсунки в каждый цилиндр. Насос работает на половине скорости шкива коленчатого вала, а давление топлива увеличивается синхронно с оборотами. Бабочки управляют только воздушным потоком, который контролирует скорость двигателя. Когда вы поворачиваете дроссельную заслонку, обороты двигателя увеличиваются, что увеличивает давление насоса в форсунках.

Топливные насосы MFI подают примерно в три раза больше необходимого количества топлива. 66 процентов топлива, которое возвращается обратно в бак, возвращается через ограничительные «таблетки», подобные форсункам, которые изменяют давление в форсунках. Перейдите на более крупную таблетку, чтобы позволить большему количеству топлива вернуться в бак, чтобы обеднить форсунки, или ограничить возврат топлива, и это обогащает смесь — противоположность карбюратора.

Во всех системах используются одни и те же компоненты, такие как пилюли, байпасы, сопла и обратные линии, но разные марки используют их по-разному: встроенные, ввинчиваемые, встроенные и т. д. Для своего заправщика Chevy 55-го года Оги и Гэри Смит используют MFI Пита Джексона с ввинчивающейся таблеткой и контурами, встроенными в клапан ствола. Пол Солиз использует Hilborn MFI в своем Willys 41 года выпуска, где таблетка установлена ​​в возвратной линии механического насоса. Это спорно, но некоторые считают, что система Джексона более удобна для улицы.

Топливный насос является основой системы, с него начинается остальная часть калибровки. Большинство бензиновых уличных насосов — это PG150-1 (самые большие из уличных) и PG150-0 (меньше). Как правило, вы увидите -0 для мелкой порции алкоголя и -1 для крупной или мелкой порции алкоголя. PG150 относится к насосу, а -# относится к рабочему колесу. Большинство брендов используют идентичные насосы, а физические корпуса имеют одинаковый размер. Меняется только длина крыльчатки.

В грузовике Willys Пола 41-го года изначально использовался насос -1 на его 283 (увеличенный до 301 ci), а затем для компенсации сильно наклонился остальная часть системы. Этот метод возможен, но для Пола он вызвал проблемы. В настоящее время на Willys 41 года используется насос PG150-0 с другой окончательной калибровкой.

Топливная кривая MFI является линейной. С ростом оборотов растет и давление, поэтому он хорошо работает на гоночных автомобилях. «При частоте вращения ниже 3000 об/мин они не очень дружелюбны», — говорит Оги. Насосы создают давление примерно 3 фунта на холостом ходу и примерно до 40 фунтов на WOT и имеют обратную линию, которая либо встроена, либо должна быть T-образной от линии подачи. Топливо постоянно распыляется, независимо от того, на каком такте находится цилиндр, что приводит к ужасному расходу бензина. Большинство парней потребляли от 7 до 15 миль на галлон.

«Он постоянно подливает топливо, даже когда оно вам не нужно, выбрасывая много лишнего газа, — говорит Оги, — но дополнительное топливо дает преимущество в производительности». Системы обычно богаче на верхнем конце, что обеспечивает более безопасную работу на высоких оборотах без риска взрыва двигателя. Дополнительное топливо охлаждает клапаны и цилиндры, так как многие ребята сказали, что никогда не сталкивались с проблемами перегрева. Кроме того, гоночный газ не нужен для более высокой степени сжатия и большего времени работы двигателей. По словам Хилборна и наших уличных парней, MFI лучше всего работает в приложениях с наддувом и высокой степенью сжатия.

Большинство производителей создали таблицы настройки, которые до сих пор легко найти. В этих таблицах указаны размеры таблеток, форсунок и жесткости пружин в зависимости от рабочего объема вашего двигателя и типа топлива. Для уличного использования все парни начинают на один шаг меньше, чем рекомендуется.

Уличный тюнинг

Возможно, наиболее важной частью уличного тюнинга является поиск подходящего размера сопла. Некоторые форсунки капают, некоторые нет. Во время запуска MFI обычно работает с перебоями, пока в системе не появится давление. Это тот момент, когда когда-то требовалось заполнение системы. Один из методов заключается в том, чтобы не работать дроссельной заслонкой, как карбюратор, а полностью открыть дроссельную заслонку, чтобы стравить воздух из системы и создать в ней давление. Подобно карбюратору, который вы, возможно, залили, вы можете нажать педаль газа, когда двигатель запускается. Это удалит воздух из трубопроводов и заполнит систему. Установки Hilborn должны простаивать как лед.

Если вы решите попробовать это сами, потратьте время на то, чтобы сделать это правильно, так как некоторые ребята, с которыми мы разговаривали, были вынуждены переделывать свои системы несколько раз. Hilborn, Enderle и Kinsler по-прежнему работают с MFI, но не все из них предлагают новые системы. Большинство восстанавливают оригиналы, иногда за большие деньги.

Хилборн категорически против вождения по улицам. «Это заноза в заднице, главным образом потому, что она предназначена для использования в гонках», — говорит Дон Энрикес из Hilborn. «Но есть клиенты, которые сделают это, несмотря ни на что».

Если вы решите купить классическую систему, обязательно обратите внимание на изношенные. Системы гонок по грунтовым дорогам и те, которые работали на алкоголе, часто сильно изношены.