Мокрый картер что это: Недопустимое название — Мотоэнциклопедия

Чем отличается классический картер (масляная ванна) от сухого

Самый распространенный — мокрый картер, в который погружен масляный приемник для подачи масла в насос. Также благодаря картеру, шейки коленчатого вала захватывают масло, и разбрызгивают его по стенкам цилиндров, что дополнительно охлаждает гильзы и снижает трение. Система является простой и надежной, проверенной десятками лет. Но и недостатков хватает: на затяжных поворотах есть риск масляного голодания, риск пробить поддон.

Назначение сухого картера

Изначально сухой картер широко использовался в автоспорте. Объясняется потребность в сухом картере просто: при затяжных поворотах, резких спусках и подъемах, при резком разгоне и торможении происходят поперечные и продольные раскачки. В отличие от сухого картера, в ванне масло расплескивается, а значит масляный насос периодически захватывает воздух вместо масла. Также жидкость вспенивается, давление системы понижается, то есть — ресурс мотора резко уменьшается.

Принцип сухого картера несколько другой. Здесь масло находится в отдельном баке. Благодаря этому исключается процесс вспенивания, что влечет к масляному голоданию. После того, как масло стекло, из картера специальный насос откачивает масло в бак. Тем самым, исключается масляное голодание, а если поддон пробьется — двигатель не сразу выйдет из строя, и скорее всего, вы успеете в автосервис.

Система сухого картера состоит из следующих деталей:

• емкость для масла;
• радиатор для масла;
• нагнетающий контур;
• датчик давления;
• термостат;
• перепускной и редукционный клапан;
• насос откачки с картера;
• датчик температуры масла;
• масляный фильтр.

Бак

Масляный бак может быть иной формы. Внутри расположены специальные перегородки, предотвращающие вспенивание в момент раскачки. За отвод воздуха и газов, попадающих из картера, отвечает система вентиляции. Также, к емкости полагается датчик температуры, давления, термостат и щуп. Благодаря компактности резервуара, он не занимает много места под капотом, и располагается в удобном месте.

Масляные помпы

Основной насос подает масло под давлением. Для достижения необходимого давление, насос расположен ниже бака. Регулируется давление перепускным и редукционным клапаном. Прежде чем, масло под давлением попадет в систему, оно очищается посредством масляного фильтра. Роль откачивающего насоса в том, что подает масло с картера обратно в бак. Он намного мощнее первого насоса, к тому же внутри есть несколько секций. Тип привода у обоих насосов шестеренчатый, привод через цепь или ремень, а приводится в движение от коленвала, реже от распредвала.

Радиатор масляный

Работает по принципу радиатора охлаждения двигателя. Благодаря радиатору обеспечивается оптимальная температура масла.

В чем достоинства

• В первую очередь, система эффективно позволяет подать масло, охладить и обезопасить двигатель от масляного голодания. Особенно это важно для высокофорсированных моторов. Также, отсутствие картера облегчает вес двигателя, а также обеспечивает аэродинамику, за счет плоскости.
• Как правило, подобная система установлена на мощных моторах. За счет отсутствия масла в картере, шейкам коленчатого вала не приходится сопротивляться жидкости. Масло не пенится за счет сохранения плотности, а этого невозможно добиться с мокрым картером.
• Срок годности масла значительно повышается, так как оно, практически не контактирует с отработанными газами. Вдобавок исключается отложение и загрязнение картера. За счет внешних контуров смазки, обслуживание системы значительно облегчается, равно как и поиски возможных течей.

О недостатках

Основные недостатки системы сухого картера — дороговизна комплектующих и стоимость ремонта с обслуживанием. В систему нужно заливать больше масла. По этому, сухой картер еще не скоро появится на моторах бюджетных автомобилях.

Система сухого картера имеет массу достоинств, которые значительно улучшают характеристики мотора. На некоторых автомобилях Volkswagen уже применена подобная система, которая имеет только одни плюсы, если не учитывать цены на новый пластиковый картер и другие детали.

Масло в двигателе мотоцикла, маркировка масел, системы смазки двигателя, замена масла в двигателе

масло в двигателе мотоцикла

Не подмажешь, не поедешь! Многие мотоциклисты игнорируют эту старую истину, а ведь масло для двигателя все равно что кровь для человека.

Число масляных каналов в двигателе BMW F 800 показывает, что конструкция системы смазки – это высшая школа мотоезды.

У моторного масла две задачи: отделить так называемые поверхности с масляной пленкой с взаимодействующими элементами так, чтобы они не соприкасались друг с другом (чтобы они не терлись и не потребляли), и отвод тепла от мест, где он возникает. Система масляных каналов подается, например, на подшипники скольжения (втулки) и на поверхности гильз цилиндров.

Для создания масляной пленки в подшипниках скольжения, кроме масла и соответствующего давления (от 0,2 до 0,4 Мпа) – необходим правильный зазор. Например, для шатунов – в зависимости от диаметра шатунов, от 0,01 до 0,1 мм. Такой зазор является одним из условий возникновения так называемого жидкостного трения.

Оно обеспечивает взаимодействующим элементам долгий срок службы, снижает трение, а, следовательно, и потери мощности, что позволяет увеличить мощность. Слишком низкий зазор вкладышей увеличивает трение и риск повреждения. С другой стороны, слишком большой зазор в поддоне приводит к тому, что масло вытекает вбок. Тогда подшипник также может быть поврежден, а трение возрастет.

Если давление масла падает ниже 0,15 МПа, пленка масла разрывается. Тогда подшипник работает всухую, что приводит к его повреждению. Слишком высокое давление масла также повреждает вкладыши подшипников, поскольку мощный поток масла даже вымывает относительно мягкий металлический скользящий слой вкладыша подшипника, необратимо разрушая его. Это происходит, когда перепускной клапан не открывается. Затем масло достигает подшипников при максимальном давлении, которое может создать насос.

“CARLSON” – автосервис центр нового поколения. Диагностика выполняется на ультрасовременном оборудовании, использующем передовые технологии ведущих стран мира. Специалисты, проводящие диагностические операции, проходят строгий отбор, тем самым гарантируя высочайший класс по выявлению возможных неисправностей, и определению тактики их устранения. Перейти на сайт можно по ссылке.

Наиболее распространенной причиной повреждения двигателя является слишком малое количество масла в масляном поддоне или масляном баке (двигатель с сухим картером). При высокой частоте вращения двигателя аппетит масляного насоса возрастает, но масло, распределенное по всему двигателю и коробке передач, возвращается с задержкой. Когда по этой причине его слишком мало, в какой-то момент дракон насоса начинает всасывать воздух вместо масла. Это вызывает резкое падение давления масла и, следовательно, недостаточную смазку.

Первый предупреждающий сигнал – красный индикатор давления масла в кабине. Не путайте его с элементом управления, который показывает слишком малое количество масла. Падение давления масла вызывает внезапное увеличение трения, перегрев поверхности поддона из оловянного сплава, а затем его постепенное размывание. Это может сопровождаться явными столкновениями. Даже если давление масла снова стабилизируется, поддон будет поврежден настолько, что серьезный сбой – это только вопрос времени.

масло в двигателе мотоцикла

Может случиться так, что в масле, корпусе фильтра или в масляном поддоне вы обнаружите частицы поврежденного подшипника. Последствия частичного повреждения подшипника обычно можно устранить. Так что, если индикатор давления масла просто мигает, вы сразу же уходите в сторону и выключаете двигатель – вы можете его защитить. Серьезное повреждение коленчатого вала или шатунов приводит к значительным затратам.

Наиболее важными в смазке являются качество и вязкость масла. В принципе, вы всегда должны использовать то моторное масло, которое рекомендует производитель двигателя. Это важно, потому что масло не только смазывает, но и отводит избыточное тепло. Горячая точка находится в головке цилиндра и нижней части поршня, где происходит сгорание топливной смеси. Охлаждающая жидкость протекает через очень горячую область выпускного канала, но масло все еще отнимает значительную часть тепла. Затем он охлаждается в теплообменнике или отдает тепло воздуху в дополнительный масляный радиатор. Такие конструкции минимизируют вероятность отказа из-за перегрева.

Компания Сузуки пошла еще дальше. В начале 1990-х двигатели GSX-R охлаждались воздухом и маслом. Это решение было названо SACS. Масло течет в нем через большой радиатор. Тот же патент был использован в “Бандитах”. Он работал достаточно хорошо, что жидкостное охлаждение было введено для них только в 2006 году.

Почти во всех современных двигателях поршень охлаждается маслом, распыляемым снизу специальной форсункой. В то же время подшипник скольжения поршневого подшипника смазывается – единственный в кривошипной системе, в который масло не подается по воздуховоду. Это происходит по двум причинам:

1. масляное отверстие, проходящее вдоль шатуна, сильно ослабит его;
2. из-за космических ускорений шатуна (в доли секунды от нуля до 130 км / ч и сразу же обратно до нуля) невозможно обеспечить стабильный приток масла.

Внутренние температуры (от 400 ° C и выше) и постоянно меняющийся воздушный зазор затрудняют работу уплотнения. Это относится даже к поршневым уплотнительным кольцам, которые только тогда гарантируют герметичность, когда масло закрывает мельчайшие поры и свободные пространства – тогда количество продувок в картер двигателя будет минимальным. Масло также поддерживает работу всех симмеров и лабиринтных уплотнений. Оно также уменьшает трение между валом и кромкой кипения, которое без масла, особенно при высоких оборотах, быстро сломалось бы.

Масляная пленка, которая образуется между всеми движущимися элементами, подавляет металлические звуки и поглощает силы, сопровождающие внезапные движения взаимодействующих частей. Это обеспечивает более тихую работу и снижает вибрацию двигателя.

Взаимодействие деталей в двигателе приводит к их износу, в результате чего в масле появляются металлические частицы. Моторное масло собирает его и транспортирует в фильтр. Там они отделяются от масла, например, осаждаются на бумажном фильтрующем картридже.

Еще одна задача масла – улавливать и нейтрализовать газы и агрессивные вещества, которые через поршневые кольца вместе с продувками попадают в картер. Мы избавляемся от них, когда меняем масло. Таким образом, масло смазывает двигатель, охлаждает, очищает, уплотняет и защищает детали от коррозии, как алюминия, так и стали. Да, да многое!

Четырехцилиндровый двигатель Suzuki GSX-R, охлаждаемый воздухом и маслом (система SACS).

Классический двигатель Triumph Trident имеет смазку с сухим картером.

Suzuki вошла в историю с двигателем, обычно называемым “масляным”. У масла есть две важные задачи – оно смазывает и охлаждает. В SACS (усовершенствованная система охлаждения Suzuki) второй масляный насос проталкивает большое количество масла через горячие зоны в головке двигателя. Оттуда масло поступает в большой радиатор, расположенный ниже головки рамы. Такие охлаждаемые двигатели собирались с 1985 года (первый GSX-R 750 R), а до 2006 года – последний «настоящий» Bandit 1200.

1. Также в классическом двигателе Triumph Trident (70-е годы) воздушное охлаждение поддерживалось кулером, через который пропускалось масло. Затем его закачивали в боковой масляный бак (система с сухим картером).
   Этот тип конструкции намного менее эффективен, чем жидкостное охлаждение. Это вопрос теплопроводности, которая в случае масла составляет 0,15 (для сравнения: вода имеет теплопроводность 0,55, в тех же условиях больше тепла проходит через вещество с более высокой проводимостью). С другой стороны, масляное охлаждение может поддерживать жидкостное охлаждение, поскольку масло имеет прямой контакт с движущимися, то есть очень горячими компонентами двигателя. В принципе, каждый двигатель внутреннего сгорания работает с дополнительным масляным охлаждением, которое выделяет тепло либо через поверхность двигателя, либо через специальный теплообменник.
   1. Фильтр
   2. Насос
   3. Фильтр предочистки
   4. Перепускной клапан
   5. Оси коромысла клапана
   6. Трансмиссия
   7. Муфта
   8. масло распыления сопла
   9. Фильтр тщательной очистки
   10. Коленчатый вал

В этой системе, независимо от того, используется ли сухой или мокрый поддон, насос (или насосы) сжимает/сжимают моторное масло через каналы в назначенные точки (например, для подшипников). Масло также подается на движущиеся части двигателя, на валы редуктора и мокрое сцепление.

В современных двигателях сцепление только частично погружено в масло, чтобы избежать потерь из-за интенсивного перемешивания масла. При пуске или переключении передач сцепление работает в режиме проскальзывания. Затем его следует охладить маслом. Если это не так, щиты, обычно сделанные из органических материалов, сгорают.

Один или два масляных фильтра (как на рисунке выше) следят за тем, чтобы изношенные частицы прокладок сцепления, вкладыши подшипников и мелкие разбивающиеся обломки коробки передач (вмятины) не попадали в систему смазки, а затем в подшипники.

Во многих двигателях моторное масло перекачивается с помощью трохоидального шестеренного насоса. Он всасывает масло через длинный дракон, из почти самой низкой точки масляного поддона. Он протекает через металлическое сито дракона с довольно большими ячейками, поэтому металлические частицы попадают в масляный насос, который попадает между зубьями шестерен. Хотя зубья закалены, они со временем покрываются царапинами. Масляный насос управляет коленчатым валом через промежуточный вал или необслуживаемую роликовую цепь.

Эта система может использоваться даже в экстремальных ситуациях. В этой системе один или несколько насосов (1) откачивают масло из нижней точки двигателя и подают его в отдельный бак. Этот бак может находиться в металлическом контейнере (в Buell он находится в качалке) или в камере, отлитой в блоке двигателя (KTM RC8). Не имеет значения, находится ли масляный бак высоко или низко – масло всасывается из бака через второй насос (2) и подается в шину.

Система смазки с сухим картером

Благодаря возможности любой формы масляного бака и его любого местоположения, он может быть оптимально интегрирован в мотоцикл с учетом центра тяжести машины и распределения массы. Самое большое преимущество этого решения: насос всасывает масло даже в самых экстремальных ситуациях, которым мотоцикл подвергается (например, длительная поездка на резине). Недостатки: насос потребляет энергию, а такие элементы, как масляный бак и маслопроводы, увеличивают стоимость и вес мотоцикла.

Система смазки с мокрым картером

Это простое, легкое и надежное решение. В этой наиболее часто используемой системе смазки насос перекачивает масло в подшипники, откуда оно течет (через отверстия большого диаметра) в масляный поддон с низким уровнем масла. Преимущества этой системы:

1. достаточно одного насоса,
2. все масляные каналы находятся внутри двигателя. Если к тому же масляный поддон достаточно велик, масло может достаточно хорошо охлаждаться. Только в экстремальных ситуациях, например, при резком торможении на высоких скоростях или при движении на одном колесе, насос может всасывать воздух вместо масла, что снижает давление масла в точках смазки и, в худшем случае, повреждение двигателя.

Система смазки с мокрым картером

На это чаще всего указывают металлические частицы, присутствующие в масле или в масляном фильтре. Опытному механику достаточно взглянуть, чтобы узнать, какие подшипники и/или который элемент были повреждены.

Наличие латуни свидетельствует об износе подшипников качения. Частицы серого олова поступают из поддона, алюминиевой стружки – как правило, из подшипников распределительного вала или из корзины сцепления, а небольшие, острые куски металла – из изношенных зубчатых колес (точечных), коробки передач или зубьев муфт.

Если их мало, вы можете не беспокоиться. Но если в фильтре скопилось много металлических частиц (как на картинке выше), то полное повреждение двигателя может быть предотвращено только его разборкой и ремонтом.

Из-за недостатка масла распределительные валы, установленные непосредственно в алюминиевой головке, быстро заклинивают. Отсутствие смазки в распредвала и клетке клапана BMW S 1000 RR можно заменить. Нижняя головка шатуна изнашивается до латунного слоя.

Многие думают, что масло для мотоциклов – это обман покупателей, потому что с машиной и так все в порядке. Это неправда! Компоненты, снижающие расход топлива (модификаторы трения) добавляются в автомобильные масла. При заливке автомасла в двигатель мотоцикла сцепление проскальзывает, что может привести к сгоранию дисков. Мотоциклетные масла должны быть особенно устойчивы к высоким температурам, сдвигу и старению. Непрерывность масляной пленки при высоком давлении также важна. Для достижения желаемых характеристик масла производители используют масляные основы – полу- или полностью синтетические – и пакеты присадок, отличных от автомобилей. Масла классифицируются по качеству и вязкости, о чем сообщают специальные обозначения и символы.

масло в двигателе мотоцикла

Это классификация качества масла. Первая буква, т. е. S (как искра), означает масло для двигателей с искровым зажиганием. Вторая буква определяет класс качества (чем дальше буква алфавита, тем выше класс масла). В настоящее время высшим классом для бензиновых двигателей является SN.

Классификация, разработанная японскими производителями мотоциклов, в настоящее время имеет первостепенное значение для масел для мотоциклов. MA – масла для двигателей с мокрым сцеплением, а MB – для двигателей, у которых нет мокрого сцепления или работающих на другом масле. В 2011 году стандарт MA был разделен на MA-1 и MA-2. При определении, к какой категории относится масло, измеряются два значения крутящего момента: передаются сцеплением в условиях проскальзывания (характеризуются работой сцепления при запуске) и передаются при отсутствии скольжения (сцепленная муфта) и время перехода сцепления от работы к скольжению к работе без него (важно при движении). Сертификат МА-2 также подтверждает, что масло можно использовать в двигателе с сажевым фильтром. Соответствие классу MB-2 подтверждается номером сертификата JASO, размещенным на этикетке масла.

Как ни парадоксально, самая важная информация может быть найдена на задней части бутылки. Класс вязкости SAE, класс качества API и класс JASO (здесь: MA-2) важнее названия. В свою очередь, номер сертификата JASO, подтверждающий, что спецификация MA-2 была соблюдена, размещен внизу. Проверяйте только, соответствует ли эта информация требованиям производителя вашего мотоцикла.

Это мера внутреннего трения жидкости, которая противоположна движению слоев масла друг против друга. SAE классифицирует масла, измеряя для зимних классов:

1. температуру, при которой масло позволяет запускать двигатель зимой;
2. температура прокачки масла,

а для летних классов:

1. кинематическая вязкость (при 100 ° С) и
2. динамическая (при 150 ° С).

В настоящее время существует 6 зимних классов – номера 0, 5, 10, 15 и 20 и 25, обозначенные буквами W (Winter – зима), и 6 летних классов – номера 16, 20, 30, 40, 50 и 60.

Современные мотоциклетные масла можно использовать круглый год. Об этом говорит двойное обозначение, например, 10W-30. Широк также диапазон температур их применения. Например, масло 5W-40 обеспечивает хорошую смазку и легкий запуск как при низких температурах (например, SAE 5W), так и при высоких температурах (например, SAE 40). В сервисной книжке производитель часто указывает требуемый класс вязкости для климатических условий, в которых используется мотоцикл. Эта рекомендация должна соблюдаться.

О стабильности вязкости моторного масла сообщает безразмерный индекс вязкости. Чем он больше, тем меньше изменение вязкости масла при изменении температуры.

Название масла, используемого производителем, ничего не говорит. Важными являются факторы, приведенные на обратной стороне бутылки. Например, название продукта, класс вязкости SAE, класс качества API и класс JASO (здесь: MA-2). В свою очередь, номер сертификата JASO, подтверждающий, что спецификация MA-2 была соблюдена, размещается внизу. Однако самое важное, что масло и даже его производитель соответствуют требованиям, изложенным в руководстве по эксплуатации мотоцикла. От этих требований могут быть отклонения, например, когда мотоцикл используется для спорта.

замена масла в двигателе мотоцикла

Замена масла не является ни сложной, ни трудоемкой операцией. В последнем случае, однако, есть исключение – иногда вам нужно открутить обтекатель, чтобы добраться до масляного фильтра. В любом случае, попытайтесь взять себя в руки, и вы сэкономите немного денег, а заодно будете уверены, что все было сделано так, как вы хотели. Прежде всего, подготовьте инструменты – ключ для откручивания старого фильтра (вы можете использовать отвертку, если нет ключа), ключ для отвинчивания сливного отверстия, новый фильтр и подходящее масло (вы можете найти спецификацию в руководстве пользователя или в интернете на сайте производителя). Сделайте это в четыре этапа.

1. Прогрейте двигатель – теплое масло лучше сливается, забирая с собой все загрязнения. Чтобы масло работало лучше, снимите крышку заливной горловины, затем открутите сливной винт (в нижней части двигателя). Не забудьте заменить использованную масляную емкость.
2. Открутите старый фильтр и замените его новым. Перед завинчиванием плоскогубцами аккуратно(!) нанесите на уплотнительное кольцо свежее масло. Сначала завинтите фильтр рукой, а затем затяните его гаечным ключом (желательно динамометрическим с правильным моментом).
3. Теперь затяните сливной винт. Лучше всего приобрести новую алюминиевую или медную прокладку, а затем затянуть ее с нужным моментом. Не напрягайтесь, потому что резьба в алюминиевой миске нежная. Затем проверьте в руководстве (или прочитайте на двигателе) сколько масла должно вмещаться. Налейте ровно столько, сколько указано.
4. Запустите двигатель на мгновение – масло зальет фильтр и будет распределено внутри двигателя. Выключите и подождите несколько минут, затем проверьте уровень масла (через окно или с помощью штыка). При необходимости долейте масло. Помните, что легче будет даже в три раза долить, чем сразу один раз да через край.

Post Views: 2 844

Что такое картер двигателя автомобиля

Достаточно много внимания уделяется ремонту и обслуживанию различных компонентов двигателя. Причём очень часто при обсуждении всех этих вопросов звучит такое понятие как картер.

Но оказывается, что далеко не все знают значение этого элемента конструкции двигателя. Многие автомобилисты не могут ответить, что это и зачем используется в автомобилях.

Хотя по факту любое транспортное средство, оснащённое двигателем внутреннего сгорания, комплектуется картером. Он считается одним из главных компонентов силовой установки, несмотря на то, что является неподвижным элементом.

Что это

Часто можно встретить ситуации, когда картером называют поддоны двигателя, где скапливается всё смазочное масло для мотора, коробки передач и пр. Но картер в действительности не является синонимом поддона.

Правильно называть картером нижнюю часть блока цилиндров, если говорить применительно к классическим силовым установкам, а не касаться радиальных, лежачих, оппозитных и прочих не совсем стандартных двигателей. В картере предусмотрена специальная полость, которая предназначена для размещения внутри неё важного и необходимого кривошипно-шатунного механизма, то есть КШМ.

А вот поддон выступает в качестве ёмкости для моторного масла. Он имеет непосредственное отношение к картеру, поскольку поддон крепится к нему в нижней части.

У картера предусмотрено условное разделение на верхнюю и нижнюю часть. Как раз в нижнем отсеке картера располагается закреплённый поддон, где скапливается моторная смазка в периоды, пока двигатель не запущен.

Справедливо называть картер основным элементом корпуса силового агрегата. Внутреннее пространство изолировано, что позволяет создавать наиболее объёмную полость в моторе. Внутри картера находится коленвал, а верхняя часть служит для размещения блока цилиндров.

То есть фактически поддон-картер можно считать корпусом ДВС, в состав которого входит масляный поддон.

Расположение и назначение

Разобравшись в том, что такое картер для автомобиля, можно немного уделить внимание вопросам его размещения и функционального назначения.

Начнём с того, где именно находятся картеры силовых установок. Они располагаются там же, где и сам двигатель, поскольку являются его составной и неотъемлемой частью.

Картер выступает в качестве пространства между поддоном и коленвалом двигателя. Именно внутри этого пространства располагается кривошипно-шатунный механизм и осуществляет своё движение. По факту такой элемент как поддон-картер двигателя находится в моторе. То есть вопрос о том, где он находится, не совсем корректный.

Поскольку в картере имеется расположенная для сбора масла ёмкость (поддон), очень часто оба элемента описывают одним понятием. Но в действительности поддон выступает составной частью рассматриваемой конструкции.

Немного истории

Появлению такого незаменимого конструктивного элемента двигателя мы обязаны американскому инженеру. Именно в его честь была названа деталь, поскольку специалиста звали Харрисон Картер.

Свою идею инженер реализовал очень давно. Произошло это в далёком 1889 году.

Но самое интересное здесь то, что изначально задумка Харрисона не имела совершенно никакого отношения к автомобильным двигателям. Тогда он создавал ёмкость, которая наполнялась смазочным материалом, сугубо для использования на обычных велосипедах.

За счёт резервуара, в котором можно было хранить смазку, цепь велосипеда постоянно находилась в смазочной жидкости. Тем самым повышалась эффективность и работоспособность механизма.

А поскольку ёмкость была закрытой, то резервуар, в результате называющийся картером, защищал цепь велотранспорта от проникновения в неё различных загрязнений, мусора и влаги.

Уже через некоторое время идею Картера позаимствовали автомобильные инженеры. Так начали появляться машины с закрытым защитным резервуаром. Постепенно конструкцию совершенствовали и дорабатывали. Но сама идея и основа была взята от защиты для велосипедной цепи.

Вот такое оригинальное изобретение своего времени оставило огромный след во всей автомобильной промышленности.

Устройство и используемые материалы

Картеры принято классифицировать по их способы установки на блок цилиндров. Но также не стоит забывать о различия в устройстве и используемых материалах.

Чаще всего встречаются конструкции, изготовленные на основе алюминиевого сплава и нержавеющей стали. Крайне редко, и скорее на старых автомобилях, используются чугунные изделия. Хотя раньше чугун активно применяли при производстве автомобильных картеров и поддонов.

Но чугун утратил свою актуальность. Причина в слишком большой массе получаемой конструкции. Потому было принято решение перейти на более легковесные элементы из сплавов.

Одним только металлом ассортимент картеров не ограничивается. Всё чаще на современных автомобилях, особенно европейского производства, устанавливаются пластиковые детали. Только не стоит воспринимать такие элементы как крайне хрупкие и ломкие, что характерно для обычного пластика.

Для поддонов применяют специальные полимерные составы, которые отличаются повышенной прочностью, устойчивостью к высоким температурам и механическим повреждениям. Но без дополнительной защиты эксплуатировать машины с пластиковыми картерами в условиях бездорожья или при плохих дорогах не рекомендуется. Придётся хорошо постараться, чтобы повредить даже полимерный поддон. Но всё же вероятность есть.

Что же касается устройства, то тут нет ничего сложного. Учитывается внешний вид конструкции. На большинстве автотранспортных средств такой элемент как поддон-картер выполнен в виде резервуара или ёмкости прямоугольной формы сравнительно небольшого размера. Также зачастую его цвет чёрный.

Чтобы обеспечить дополнительную защиту для автомобильного установленного картера, его закрывают листами из металла или специального ударопрочного пластика. Именно такие листы называются защитой картера.

В некоторых конструкциях поддон-картеров предусмотрены так называемые рёбра жёсткости. Если они и присутствуют, то располагаются по всей его поверхности. Такие рёбра предназначены для обеспечения дополнительной жёсткости всей конструкции, когда на картер возлагаются дополнительные функции.

Разновидности

Все картеры, которыми оснащают автомобили, можно разделить на две категории в зависимости от того, на каком именно силовом агрегате они устанавливаются.

Потому принято отдельно рассматривать конструкции для:

• двухтактных ДВС;
• четырёхтактных силовых установок.

Разница в конструкции картера обусловлена различиями в устройстве самих ДВС. Поддоны бывают разъёмными и неразъёмными. Зачастую поддон выступает как составной элемент картера, а не просто служит для сбора смазочного масла.

Двухтактные двигатели

Особенность изобретения Ф. Картера для двухтактного двигателя заключается в том, что картер и мотор являются одним целым. Это неотъемлемый элемент корпуса и один из компонентов системы питания силового агрегата.

Именно внутри картера происходит процесс подготовки топливовоздушной смеси. После этого смесь движется в цилиндры силового агрегата. Это одно из отличий в сравнении с четырёхтактным аналогом.

Также двухтактные моторы отличаются тем, что здесь масло контактирует непосредственно с топливом. При приготовлении смеси для цилиндров картер позволяет питать двигатель, а также параллельно смазывать элементы цилиндропоршневой группы.

Подобное устройство системы приводит к тому, что внутри силового агрегата смешивается горючее и смазочное масло. Этим объясняется повышенная дымность и более тёмный цвет образующегося и выходящего через выхлопную трубу дыма. Выхлоп отличается синеватым оттенком, что является характерной особенностью моторов на мототехнике. Именно там продолжают использовать двухтактные моторы, в отличие от автомобилей.

На двухтактных моторах ресурс свечей зажигания значительно ниже по сравнению с четырёхтактным конкурентом. Двухтактные ДВС уже практически не встречаются на автомобилях, а также от них отказываются производители мототранспорта.

Картер и четырёхтактный двигатель

В случае с четырёхтактными моторами картеру отводится второстепенная или вспомогательная роль. Чаще всего тут картер нужен только в качестве ёмкости для сбора масла, не более того.

Объяснить такое решение не сложно. Современные четырёхтактные моторы не приветствуют попадания масла в цилиндры. Потому у них выхлоп обладает меньшей дымностью и более светлым цветом. Состав выхлопа получается чище и экологичнее.

Важным компонентом четырёхтактника в плане очистки выхлопных газов выступает катализатор. Сейчас он устанавливается практически на все современные автомобили с ДВС.

Особенности сухих картеров

Всё сказанное выше касалось непосредственно автомобилей, на которых используется мокрый поддон-картер. Это наиболее распространённая система смазки, применяемая на гражданском автотранспорте.

Но если говорить о картерах, то нельзя не отметить существование такого понятия как сухой картер. Здесь, в отличие от традиционных решений, в поддоне смазка отсутствует.

Сухие системы используются преимущественно в конструкциях гоночных автомобилей, спортивных машин и на некоторых внедорожниках. Объяснить такое решение инженеров достаточно просто. Когда автомобиль передвигается на высокой скорости, резко входит в повороты, быстро ускоряется и так же активно тормозит, либо взбирается на возвышенности, масло плещется по всему мотору, от одного края к другому.

Из-за таких ситуаций возникает высокая вероятность того, что маслоприёмник будет оголяться. При этом сам смазочный материал, в качестве которого выступает моторное масло, пенится. Если это произойдёт, двигатель столкнётся с такой проблемой как масляное голодание. Параллельно упадёт давление в системе.

Результатом подобных ситуаций становится сначала перегрев двигателя, а в дальнейшем его полный выход из строя со всеми вытекающими последствиями.

Сухой поддон-картер отличается тем, что в конструкции двигателей имеется специальный резервуар. Он служит для размещения всего смазочного материала. Конструктивно ёмкость разработана таким образом, чтобы процесс взбалтывания становился невозможным, даже при экстремальных условиях.

А чтобы каждый узел мог получать смазку и дополнительное охлаждение маслом, жидкость подаётся на них с помощью насоса. Во время работы смазка постепенно стекает в поддон. Чтобы масло снова оказалось в резервуаре, предусмотрен всасывающий модуль. Именно он отвечает за приём стекающего из мотора масла обратно в ёмкость. Далее насос повторно выполняет свою работу. Цикличность этого процесса гарантирует смазку всех необходимых элементов, но при этом отсутствуют недостатки, характерные для мокрого типа картера.

Можно выделить несколько основных преимуществ, которые характеризуют сухие типы автомобильных поддон-картеров:

• исключается такая проблема как масляное голодание;
• сам картер обладает меньшими геометрическими размерами;
• снижен центр тяжести двигателя;
• масло лучше охлаждается;
• двигатель получает небольшую прибавку в мощности, поскольку снижается сопротивление смазки коленвалу.

Но параллельно использование системы сухого картера приводит к тому, что конструкция усложняется, двигатель становится сложнее в обслуживании и ремонте. Дополнительно увеличивается общий вес автомобиля. Всё это приводит к тому, что машины с сухими картерами, при прочих равных, дороге классических решений с картерами мокрого типа.

Во многом из-за этих имеющихся недостатков и отсутствия необходимости, в гражданских автомобилях сухие системы практически не используются. В них нет острой потребности. Мокрые картеры прекрасно справляются со своими задачами, они проще в изготовлении и легче в обслуживании.

Можно с уверенностью говорить о том, что картер является не просто неотъемлемой частью любого двигателя, работающего по принципу внутреннего сгорания топливовоздушной смеси. Это ещё и очень важный компонент, выполняющий свои задачи для обеспечения надёжной, бесперебойной и беспроблемной работы силовой установки.

Конструктивно эти элементы могут несколько отличаться друг от друга, но принцип их работы примерно везде одинаковый. Разница хорошо заметна только в случае с мокрыми и сухими системами картеров. Но поскольку обычные серийные машины крайне редко оснащаются сухим типом, в подавляющем большинстве случаев речь идёт именно о мокрых масляных картерах транспортных средств.

Система смазки двигателя внутреннего сгорания с мокрым картером

Использование: в автотракторном двигателестроении. Сущность изобретения: система смазки двигателя внутреннего сгорания с мокрым картером содержит насос 1 с автоматически изменяющейся подачей, установленную в нижней части картера полую решетку 4 с входом и выходными калиброванными отверстиями 6, поршневой насос 11 двустороннего действия, шток поршня которого кинематически связан с подрессоренной осью транспортного средства. Всасывающая полость насоса 11 сообщена с нижней частью картера, а его нагнетательная полость посредством соединительного трубопровода 10 — с входом решетки 4. 4 ил.

Изобретение относится к автотракторному двигателестроению, в частности к системам смазки.

Формула изобретения

РИСУНКИ

Схемы циркуляционной смазки

Схема системы с «мокрым картером». Основные узлы трения двигателя обеспечиваются циркуляционной смазкой. Масло подается к узлам трения под давлением, создаваемым насосом. Стекающее с деталей масло скапливается в сборном резервуаре, откуда оно забирается насосом и вновь подается к узлам трения. Обильно подводимое при циркуляционной системе масло не только смазывает узлы трения, но и охлаждает их, уносит с собой механические и химические загрязнения.

Масло стекает с деталей в поддон фундаментной рамы. В простейшем варианте он может служить резервуаром, из которого масло засасывается насосом. Такая система называется системой с мокрым картером.

Масляный насос забирает масло из поддона двигателя. Поскольку в узлах трения масло нагревается и загрязняется, оно должно непрерывно охлаждаться и очищаться. Поэтому из насоса масло направляется в фильтр, после чего в холодильник, а затем уже поступает на смазку двигателя.

С течением времени в масле увеличивается содержание механических примесей, появляются органические кислоты, изменяется его вязкость, понижается температура вспышки. В связи с этим масло приходится менять, заливая в двигатель свежее.

Срок службы масла может быть увеличен, а износ трущихся частей уменьшен, если в систему ввести фильтр тонкой очистки, удерживающий мелкие механические примеси, а также смолы и прочие химические соединения. Такие фильтры (картонные, бумажные, войлочные) обладают значительным гидравлическим сопротивлением. Поэтому фильтр тонкой очистки обычно включается параллельно основной ветви системы: после фильтра часть масла проходит через фильтр тонкой очистки и направляется обратно в поддон.

Через фильтр тонкой очистки проходит от 3 до 15% циркулирующего в системе масла. Поскольку масло проходит через фильтр непрерывно, содержание механических и химических примесей в нем значительно уменьшается.

В состав масляной системы входят также манометры, показывающие давление масла до фильтров и после них, термометры, по которым можно судить о степени нагрева масла в двигателе и о работе холодильника. Давление в системе можно регулировать перепускным клапанам масляного насоса.

Для прокачки двигателя перед пуском может использоваться ручной насос с невозвратным клапаном. Однако в настоящее время двигатели оборудуют прокачивающими насосами с электро- или пневмоприводом. На многих теплоходах есть резервный масляный электронасос, включенный параллельно основному насосу. На судах смешанного плавания установка резервных насосов обязательна.

Схема системы с «сухим картером». Поверхность масла, находящегося в картерном пространстве, всегда неспокойна и контактирует с продуктами сгорания топлива, проникающими в картер, что ускоряет старение масла. Кроме того, в фундаментной раме нет условий для отстоя масла. Эти недостатки в значительной степени устранены в системе с сухим картером.

Ниже двигателя, под еланью, устанавливается цистерна, называемая маслосборником. В него по трубе стекает масло из фундаментной рамы двигателя. В целях уменьшения опасности взрыва картерных газов конец трубы должен находиться ниже уровня масла в маслосборнике. Масляный насос засасывает масло из маслосборника через приемный фильтр. Чтобы масло подавалось сразу при пуске двигателя, перед приемом ставится обратный клапан.

Для лучшей очистки масла от механических примесей иногда в схему включают два фильтра: первичной и вторичной очистки. Если установить пластинчато-щелевой фильтр первичной очистки, то он может быть односекционным. Фильтр вторичной очистки бывает как одно, так и двухсекционным. При загрязнении фильтра вторичной очистки или при холодном масле возможны перебои в его подаче. Для предотвращения этого, между фильтрами ставят перепускной клапан.

При пуске двигателя масло бывает холодным, повышенной вязкости. Значительное сопротивление холодильника приведет к тому, что подача масла на двигатель уменьшится вследствие большого сброса его через перепускной клапан масляного насоса. Поэтому перед холодильником предусматривается перепускной клапан, через который масло может проходить на двигатель, минуя холодильник.

Рис. 1. Схема масляной системы с мокрым картером

Рис. 2. Схема масляной системы с сухим картером

Система с сухим картером может иметь, как и предыдущая, фильтр тонкой очистки, который целесообразно включать после фильтра со сбросом масла в маслосборник.

Манометр иногда ставится перед входом масла в двигатель. В этом случае он будет показывать давление непосредственно в начале масляной магистрали двигателя, а манометр — после насоса. На схеме изображен прокачивающий электронасос с невозвратным клапаном.

Система с масляным баком. Уменьшение запаса масла в двигателе способствует увеличению срока службы каждого его литра. Объясняется это следующим. В процессе работы двигателя часть масла сгорает, испаряется, и количество его в двигателе уменьшается. Угар масла составляет от 1,2 до 5 г на 1 л. с. мощности двигателя в час. В связи с этим производится периодическое пополнение маслосборника свежим маслом. Добавка свежего масла несколько обновляет запас масла в двигателе. Чем меньше запас, тем больший процент его составит доливаемое масло и тем заметнее будет влияние последнего на качество масла, находящегося в двигателе. Менять масло в двигателе можно будет реже. Иногда удается работать без смены его в течение всей навигации.

Однако с уменьшением запаса масла в системе поступление его в маслосборник самотеком становится ненадежным. Появляется необходимость перекачивать масло из поддона в маслосборник принудительно. Маслосборник заменяется при этом масляным баком, который может быть расположен выше фундаментной рамы.

Рис. 3. Схема масляной системы с масляным баком

Схема такая – систему давд на рис. 1. Двигатель имеет двухсекционный масляный насос, причем секции представляют собой каждая самостоятельный насос. Откачивающая секция засасывает масло из поддона фундаментной рамы и нагнетает его в масляный бак. Для обеспечения бесперебойной работы секции при дифферентах могут быть два приема с обоих концов рамы. Нагнетательная секция забирает масло из бака и направляет его через фильтр и холодильник в двигатель. Чтобы в баке всегда был запас масла, производительность откачивающей секции должна быть больше, чем нагнетательной, а бак следует снабжать переливной трубой.

В систему может быть включен фильтр тонкой очистки или центрифуга со сбросом масла в поддон фундаментной рамы или в бак. Ручной насос может подключаться как к масляному баку, так и к поддону рамы, для чего предусмотрен кран. В первом случае насос используется для прокачки двигателя маслом, во втором — для откачки его из поддона через трубу в цистерну грязного масла.

На рис. 166 перепускной клапан и манометр присоединены к концу масляной магистрали 8 двигателя. Такое расположение клапана и манометра обеспечивает нужное давление и контроль за ним в самой удаленной точке, Этим исключается влияние на давление утечек масла, но усложняется система. В частности, необходим предохранительный клапан на случай сильного засорения фильтра или чрезмерного повышения давления при холодном масле. Перед холодильником на рис. 3 включен делитель потока (терморегулятор), автоматически перепускающий часть масла помимо холодильника с тем, чтобы поддерживать постоянную температуру циркулирующего масла.

Система с масляным баком должна иметь два резервных насоса: откачивающий и нагнетательный, К откачивающему насосу идут трубы, к нагнетательному — трубы. Переключение системы на резервные насосы осуществляется трехходовыми кранами. Резервные насосы могут использоваться и для прокачки двигателя маслом перед пуском.

В схеме на рис. 3 в бак поступает нефильтрованное масло. Иногда фильтр включают после откачивающей секции, а иногда — после обеих секций.

Все три типа рассмотренных масляных систем получили широкое распространение в судовых двигателях.

У современных двигателей масляная система часто оборудуется подогревателем масла, устанавливаемым в картере или масляном баке. Это позволяет поддерживать двигатель в «горячем» состоянии, в состоянии готовности к быстрому приему нагрузки. Для подогрева масла используют: воду от системы охлаждения другого двигателя, воду от котельной установки, электроэнергию.

Мокрый отстойник и масляный отстойник: в чем разница? | by SEOreseller Programs

Многие из вас, возможно, сталкивались с термином «масляная смазка с мокрым отстойником» или «Система смазки с сухим отстойником» в конфигурации двигателя, и мы держим пари, что вы могли задаться вопросом, о чем идет речь. Начнем с того, что это два основных метода, которые используются инженерами для обеспечения надлежащей смазки двигателя. Однако обе эти системы имеют собственные реализации, и Масляные поддоны с мокрым картером отличаются от своих аналогов с сухим картером.

Система смазки двигателя гарантирует, что двигатель работает с хорошей смазкой на всех оборотах и ​​в любых условиях давления. Если система смазки двигателя неисправна, он может заклинивать при нормальной работе с чрезмерной или нормальной нагрузкой. Поддон — это камера, в которой собираются смазочные материалы для дальнейшего перераспределения. Мокрый картер используется во многих автомобилях, не предназначенных для гонок, и это наиболее часто используемый метод смазки в большинстве автомобилей, которые мы видим на дорогах. В мокром картере моторное масло распределяется в двигателе, а затем накапливается и собирается в поддоне под двигателем.Когда начинается циркуляция масла, оно снова собирается из того же поддона, пока не будет рециркулировано масляным насосом обратно через двигатель. В системе смазки с сухим картером масло собирается в масляном поддоне, а затем сразу же всасывается в бак, откуда оно циркулирует в двигателе. Поскольку поддон никогда не используется для сбора масла для дальнейшего распределения, он называется сухим.

Система смазки с сухим картером имеет ряд преимуществ перед мокрой. Самая большая из них — это дополнительная мощность, и это основная причина, по которой она используется в большинстве гоночных двигателей.Поскольку в поддоне всегда очень мало масла, не происходит прилипания масла или разбрызгивания масла на вращающиеся узлы двигателя, и это снижает нагрузку на двигатель. Мощность двигателя дополнительно увеличивается, поскольку масляный насос создает разрежение внутри поддона. Поскольку имеется внешний резервуар для масла, это также позволяет производителю использовать больше масла для двигателя и добавлять масло в маслоохладители. Отсутствие дополнительного бака под двигателем позволяет разместить двигатель на гораздо меньшей глубине.

Система с мокрым картером является более простым и недорогим распределением масла по сравнению с системой с сухим картером. Система с сухим насосом сложнее, дороже и тяжелее, но обладает преимуществом в виде гораздо лучшей смазки при любых нагрузках и условиях, а также обеспечивает гораздо лучшую выходную мощность. Если вы рассматриваете гораздо более простую и надежную альтернативу для повседневного использования, тогда система с мокрым насосом отвечает всем требованиям. Никогда не пытайтесь воспроизвести характеристики сухого картера с помощью системы с мокрым картером, так как это повлияет на надежность двигателя.

Об авторе:

Поддоны для изготовления заготовок предлагают несколько стандартных функций, которые, по нашему мнению, необходимы серьезным гонщикам. Посетите http://www.billetfab.com/ для получения более подробной информации.

Техническая характеристика: Технология маслосъемной системы мокрого поддона

По большей части, двигатели OEM используют внутренние масляные системы с мокрым картером. Есть несколько автомобилей, использующих системы с сухим картером на уровне OEM, но это исключение, а не правило.

Насос OEM для литого масла пока подходит только для конкретного применения, и именно тогда пришло время заняться заменой высокопроизводительного насоса.Обычно это делается во время капитального ремонта двигателя или новой сборки, хотя теоретически это может быть сделано также как обновление существующего двигателя. Двумя основными игроками на рынке масляных систем являются Moroso Performance Products и Peterson Fluid Systems, и они будут давать нам советы о том, какие технологии используются в современных насосах с мокрым картером, в том числе о том, как определить, что лучше всего подходит для ваших уличных / полосных или дрэг-рейсинговых систем.

Зачем нужен мокрый отстойник

Этот насос с мокрым картером имеет экран, установленный непосредственно над подборщиком, чтобы защитить зону подборщика от ветра кривошипа, улучшая характеристики отбора масла.

Есть ряд причин для использования масляной системы с мокрым картером на улице или улице / на полосе. С точки зрения затрат, типичная система с сухим картером в среднем будет стоить около 3000 долларов. Это делает систему мокрого поддона привлекательной для тех, у кого есть уличный / уличный автомобиль или бюджетная сборка. Системы с мокрым картером, включая насос, подборщик и поддон, обычно стоят от нескольких сотен долларов до 1500 долларов.

Вес и сложность — причины, по которым многие энтузиасты выбирают мокрый картер.Система мокрого отстойника состоит из меньшего количества деталей, чем сухой отстойник, что снижает вес. Меньшее количество компонентов также снижает сложность, упрощая настройку и обслуживание для многих владельцев. «Упаковка соответствует запросам клиентов — система влажного картера может быть помещена в масляный поддон», — говорит Тор Шредер из Moroso.

Некоторые классы дрэг-рейсинга для уличных автомобилей также специально запрещают использование системы с сухим картером. Некоторые дойдут до регулирования типа поддона, который может использовать каждая машина.Это еще одна причина, по которой вы можете выбрать высокопроизводительный масляный насос с мокрым картером.

Улучшение конструкции мокрого отстойника

За прошедшие годы в высокоэффективные масляные системы с мокрым картером было внесено множество улучшений, и предложения расширились, чтобы позволить более широкий спектр систем, соответствующих потребностям двигателя.

Упаковка соответствует требованиям клиентов, система влажного картера может быть размещена внутри масляного поддона — Тор Шредер, Морозо

Moroso предлагает отдельные масляные насосы и пикапы.Они также предлагают свои насосы с мокрым картером с всасывающей трубкой, уже приваренной к насосу, при условии, что в двигателе будет использоваться масляный поддон Moroso, совместимый с этим конкретным насосом. Заранее приварив всасывающую трубку к насосу для конкретного масляного поддона, производители двигателей или энтузиасты могут сэкономить время и избавиться от головной боли при установке нового насоса и всасывающего устройства на правильную высоту, которая обычно составляет 1/4 дюйма от дно масляного поддона.

В некоторых насосах Moroso также используется впускной патрубок с массивным диаметром 3/4 дюйма, позволяющий пропускать большие объемы масла через всасывающий патрубок.Антикавитационные щели и увеличенные канавки питателя внутри насоса также гарантируют, что насос не истощает, и что шестерни насоса постоянно смазываются. Это увеличивает срок службы насоса, а также двигателя.

Все высокопроизводительные литые насосы с мокрым отстойником Moroso производятся с использованием запатентованного компанией процесса литья, который, по их утверждениям, повышает надежность и долговечность. Некоторые насосы также имеют удлиненный приводной и промежуточный валы, что помогает предотвратить прогиб вала, обеспечивая их правильную работу при различных условиях нагрузки.В таких случаях нижняя крышка закрепляется штифтами, чтобы можно было правильно расположить удлиненные валы. В некоторых приложениях также есть резьбовая заглушка для блокировки перепускной пружины, что дополнительно улучшает производительность масляного насоса.

Насосы с чертежом

Выбор правильного объема

В то время как производитель двигателей должен сказать последнее слово о том, какой именно масляный насос используется, есть несколько общих рекомендаций, которым следует следовать. Многие двигатели с высокой выходной мощностью могут обойтись стандартным насосом давления и объема.Это сделано с учетом того, что во время резкого вождения внимательно следите за давлением масла. Насосы большого объема обычно рекомендуются для большинства автомобилей для дрэг-рейсинга и шоссейных гонок, а также для двигателей с большой мощностью, в которых насос и пикап разделены большим расстоянием. Насосы высокого давления обычно рекомендуются для двигателей с меньшими зазорами в подшипниках. Более высокое давление необходимо, чтобы компенсировать потерю давления из-за меньших зазоров.

Линия литых насосов с чертежами также доступна от Moroso.Эти насосы были разработаны совместно с несколькими производителями двигателей высокого уровня и отличаются жесткими допусками и более стабильной производительностью. В моделях насосов антикавитационные пазы и канавки питателя фрезерованы на шаровой мельнице, что обеспечивает стабильный поток масла с каждой стороны шестерен даже при высоких оборотах, что еще больше снижает кавитацию.

Поскольку многие гоночные двигатели по-прежнему полагаются на распределитель для привода масляного насоса, рассеяние искры может стать проблемой для высокопроизводительных масляных насосов. Разброс искры возникает при неравномерной нагрузке на распределитель из-за привода масляного насоса.Это может произойти из-за вибрации шестерен насоса. Дребезжание шестерен насоса происходит, когда насос не рассчитан на удовлетворение требований двигателя или имеет кавитацию, а шестерни насоса не смазываются должным образом. Благодаря конструкции приводных шестерен насоса с более жесткими допусками и принятию мер по предотвращению кавитации рассеяние искры практически исключается.

Насосы для заготовок

«Наши алюминиевые насосы для заготовок предназначены для клиентов, которым требуется больше от масляного насоса», — говорит Шредер.Эти насосы изготовлены из алюминия 6061 T-6, который прочнее на фунт, чем стандартные насосы из литой стали. У них также нет проблем с пористостью, которые обычно характерны для литых насосов. Эти насосы легкие, их вес на целый фунт меньше, чем у сопоставимых литых насосов. Они имеют монтажную бобышку, которая в три раза больше, чем у большинства традиционных насосов, а также большую площадь входа для предотвращения кавитации. Обработанный корпус из заготовки не сломается и не сломается, как некоторые литые корпуса.Они также используют технологию цилиндрических зубчатых колес Moroso

Moroso Billet обеспечивают прецизионную обработку, а также повышенную прочность и отсутствие проблем с пористостью, иногда связанных с литыми насосами.

Внешний мокрый отстойник

Поддон можно спроектировать лучше, чтобы масло оставалось вокруг подборщика в поддоне. -Уэйд Мун, Peterson Fluid Systems

Многие люди не знают, что существует альтернатива исключительно внутренней масляной системе с мокрым картером.Peterson Fluid Systems и Moroso предлагают одноступенчатый насос, тесно связанный с их технологией с сухим картером, который работает как внешний масляный насос с мокрым картером. Технически это все еще конструкция с мокрым картером, поскольку масло все еще хранится в поддоне. «Вы можете лучше сконструировать поддон, чтобы масло оставалось вокруг подборщика в поддоне», — говорит Уэйд Мун из Peterson Fluid Systems. Это дает уникальное преимущество во многих случаях, когда перегрузки сильно влияют на масло в поддоне, перемещая его. Поскольку насос внешний, на место всасывания не так сильно влияет расположение насоса.Это означает, что пикап можно разместить в идеальном месте, например, в драг-рейсинге, как можно ближе к задней части поддона.

Еще одним преимуществом внешнего насоса является то, что поддон может быть спроектирован таким образом, чтобы он мог работать по всей длине коленчатого вала, что позволяет ему работать лучше.

Являясь вариантом насоса с сухим отстойником R4 компании Peterson, этот внешний насос с мокрым отстойником имеет конструкцию с вращающимся ротором с четырьмя лопастями. Установка насоса снаружи может снизить нагрев, а также обеспечить лучшую регулировку давления и объема масла.

Насос с мокрым отстойником с внешним масляным поддоном от Peterson Fluid Systems оснащен ротором с четырьмя закрученными лопастями для плавной и стабильной работы. Энтузиасты с внешним насосом имеют легкий доступ к насосу для точной настройки его работы. Это позволяет адаптировать давление и расход масла к характеристикам двигателя. Насосная система с внешним мокрым картером имеет гораздо меньшую сложность и вес, чем сухой картер, и, как правило, ее можно купить примерно за половину стоимости системы с сухим картером для того же двигателя.

Недостатки

Как и все, у системы с мокрым картером есть недостатки. «Стандартные насосы для литого масла отлично подходят для серийных автомобилей, но они достигают своих пределов в условиях гонок», — говорит Шредер. Мун отмечает, что в случае дрэг-рейсинга масло в картере все равно будет вызывать ветер при запуске: «Независимо от того, что вы делаете в системе с мокрым картером, при запуске масло попадет во вращающийся узел, который как если бы его поместили в блендер, он вызывает аэрацию.«Системы с мокрым картером также нагревают больше, потому что масло хранится внутри двигателя.

Если двигатель работает с вакуумным насосом, масляный насос должен преодолевать этот вакуум, чтобы всасывать масло. Это может быть сложнее в системе с мокрым картером, поскольку, в отличие от сухого картера, вакуумный насос во влажном картере конкурирует за масло, оттягивая его от всасывающего устройства, а не собирая его обратно в резервуар, как это было бы в сухой картер.

Прочие компоненты

«Бытует мнение, что это всего лишь масляный насос и масляный поддон, но масло — это кровь двигателя, и эти компоненты играют очень важную роль», — говорит Шредер.Он настаивает на том, что способ смазки двигателя следует учитывать в процессе сборки. Как и топливная система, лучше всего работает с точно подобранными компонентами, так и система смазки.

Слева: по сравнению с системой с сухим отстойником (на фото справа) система с мокрым отстойником предлагает простоту, плотную упаковку и низкую стоимость.

Сковороды

Масляные поддоны — это область, которая может существенно повлиять на работу системы мокрого картера. Поддоны большей вместимости идеальны, но могут оказаться неприменимыми для всех уличных применений или законными для всех гоночных классов.

Выколотки помогают уменьшить дорожный просвет, если они совместимы с другими компонентами. Согласно Moroso и Peterson Fluid Systems, поддон должен быть спроектирован так, чтобы работать вместе с масляным насосом и подборщиком. Поддон должен улавливать масло рядом с подборщиком и удерживать там как можно больше масла при любых условиях.

При планировании сборки или модернизации двигателя следует учитывать всю масляную систему. Сюда входят насос, подборщик, поддон, поддон для очистки воздуха, охладители и аккумуляторы.

Поддоны для ветров

Как и поддоны для масла, если они разрешены для данного класса, поддон для защиты от ветра является ценным инструментом для удаления излишков масла от кривошипа. Поддоны для защиты от ветра должны быть совместимы с используемым насосом и всасывающим устройством. При использовании полностью внутренней установки поддон не может проходить по всей длине кривошипа. Это необходимо учитывать при заказе, строительстве или проектировании.

Пикап

Если вы планируете использовать внешний мокрый картер, вам понадобится пикап, подобный этому, для установки в масляный поддон.

Подборщик должен по диаметру соответствовать входному отверстию масляного насоса. Он также должен располагаться примерно на расстоянии 1/4 дюйма от дна сковороды. Всасывающая трубка должна обеспечивать адекватный поток, соответствующий конструкции насоса. Это поможет предотвратить кавитацию или потерю давления.

Аккумуляторы

Moroso также рекомендует масляный аккумулятор в качестве разумной меры предосторожности, если вы участвуете в гонках на автомобиле, который должен работать с системой мокрого картера. Это также полезно на трамваях. Аккумуляторы помогают снизить износ двигателя, сохраняя запас масла, который автоматически распределяется при падении давления, а также обеспечивают заливку масляной системы при запуске.

Масляный аккумулятор может спасти двигатель в случае внезапного падения давления масла. Это также может уменьшить износ, вызываемый при запуске, за счет предварительной смазки двигателя.

Несмотря на некоторые недостатки, масляные насосы с мокрым картером по-прежнему являются наиболее широко используемыми насосами как в гоночных, так и в высокопроизводительных двигателях OEM. Независимо от того, требуют ли их использования правила, упаковка, бюджет или удобство, для многих приложений они могут обеспечить надлежащие характеристики смазывания. В сочетании с соответствующими компонентами высокоэффективная масляная система с мокрым картером может помочь продлить срок службы двигателя и компонентов даже в суровых условиях гоночной среды.

Системы смазки поддона — Turbo Magazine

Определенный опыт оставляет шрамы на всю жизнь. Мне еще предстоит пережить травму, вызванную кончиной моего Dodge Colt turbo. Я продал свой Colt turbo приятелю, потому что он остро нуждался в машине. Я не хотел продавать машину, но из-за его ситуации я чувствовал, что она нужна ему больше, чем мне. Он проехал на Кольте около 30 000 миль, прежде чем он взорвался по дороге домой из поездки в Мексику. Когда я спросил его, что случилось, он сказал, что в машине закончилось масло.Позже он признался, что не менял масло с тех пор, как я продал ему машину. Да, он пробегал на машине 30 000 км без замены масла, ни разу. Он также имел наглость упомянуть мне, что это была самая надежная машина, которой он когда-либо владел, прежде чем она взорвалась. Теперь ты чувствуешь мою боль. Вдобавок ко всему он даже не заплатил мне за машину! Рассказав вам о своей травме, связанной с нефтью, необходимо понять, что запас масла в двигатель — это его средство к существованию. Плохо смазанный двигатель приведет к ненормальному износу и, возможно, отказу двигателя.

Влажная или сухая смазка поддона Важно иметь систему смазки, которая соответствует поставленной задаче. Вы бы взяли в бой гороховый стрелок? Лучше взять гранатомет. То же самое и с масляной системой двигателя. Заводская система смазки, вероятно, будет нормально работать на слегка настроенном двигателе, но если вы возьмете тот же двигатель и произведете в пять, шесть или даже семь раз больше заводской мощности, тогда вам лучше убедиться, что двигатель хорошо смазан на всех оборотах.

Существует два типа систем смазки: «мокрый» и «сухой» картер.Мокрый картер сегодня встречается в 99,5 процентах автомобилей. «Влажная» система относится к маслу, которое хранится на дне масляного поддона. Масло распределяется по двигателю через установленный внутри насос. Маслосборник установлен на масляном насосе и забирает масло со дна масляного поддона. Однако существуют вторичные системы с «мокрым» картером, в которых используется установленный снаружи масляный насос для распределения потока масла по двигателю.

При установке «сухого» картера масло хранится в отдельном баке, оставляя масляный поддон в основном сухим.Вместо установленного внутри масляного насоса, как во влажной системе, в сухой установке насос устанавливается снаружи с несколькими ступенями, используемыми для удаления масла из поддона и направления масла в отдельный резервуар для хранения. Например, в трехступенчатой ​​насосной установке две ступени используются для удаления масла из поддона и закачки его в резервуар для хранения, в то время как последняя ступень используется для перекачки масла из резервуара в двигатель для смазки.

Основным преимуществом системы с сухим картером является способность двигателя генерировать больше мощности.Поскольку в поддоне очень мало масла, масло не разбрызгивается, когда автомобиль движется. В системе с мокрым картером коленчатый вал и масло по сути делят одно и то же пространство, и масло часто попадает на коленчатый вал. Избыточное масло на коленчатом валу требует мощности для поворота, и при этом вы теряете мощность. Как мы уже упоминали, при сухой установке масло хранится во внешнем баке, поэтому масло не попадает на коленчатый вал.

Помимо лучшего контроля масла с системой с сухим картером, есть еще одно ключевое преимущество наличия системы этого типа; возможность вытягивать частичный вакуум из картера.Например, на двигателях Honda B-серии вакуум снимается с клапана PCV (принудительной вентиляции картера), который обычно устанавливается на задней стороне блока. Клапан PCV подсоединен к впускной камере, и его задача — сбросить давление в картере. Положительное давление в картере будет противодействовать движению поршня вверх и вниз. Если в картере имеется положительное давление, поршню придется противодействовать этим силам.

Удаление давления в картере еще более важно для двигателей с высокой степенью сжатия и двигателей с принудительным впуском.Каждый раз, когда давление в цилиндре увеличивается за счет сжатия или принудительной индукции, некоторая часть давления будет получена кольцами, что известно как «прорыв». Ни одна камера сгорания не изолирована на 100% от поршневых колец. В большинстве типичных двигателей утечка статического электричества составляет от двух до четырех процентов. Когда двигатель работает, процент утечки увеличивается. Когда вы рассматриваете двигатель, который создает давление наддува от 30 до 40 фунтов на квадратный дюйм, важно удалить избыточное давление в картере.

Мы поговорили с Дэйвом Хсу из Skunk2 о двух гоночных автомобилях компании, в каждом из которых используется пятиступенчатая система с сухим картером на двигателе K-серии.Сюй чувствовал, что повышенная мощность двигателя из системы с сухим картером происходит из-за комбинации как уменьшенного эффекта «парусности» (веса излишка масла), так и вакуума в картере, создаваемого двигателем.

Очевидный недостаток системы с сухим картером — это ее ценник. Полная система с сухим картером может стоить от 1500 до 2000 долларов. Однако, если вы рассматриваете варианты потратить 1500 долларов или потерять двигатель от 3000 до 6000 долларов, сухой картер будет выгодной сделкой. С популярностью двигателей серии B Moroso даже производит полный комплект для крепления на болтах с сухим картером.Компания протестировала свою систему на динамометрическом стенде и увидела прирост от семи до восьми лошадиных сил на колесах. Когда на треке учитывается каждый бит лошадиных сил, семь лошадиных сил могут быть разницей между победой и поражением.

Несмотря на то, что есть достоинства как мокрой, так и сухой системы масляного картера, сухая система может быть подходящим вариантом, когда производительность является вашей основной целью. Считайте это страховым полисом для вашего двигателя.

Смазка с мокрым картером — альтернатива смазке с сухим картером?

Смазка с мокрым картером широко распространена в обычных автомобилях и также известна как смазка под давлением. Термин «смазка с мокрым картером» является отличием от понятия «смазка с сухим картером». Оба варианта представляют собой смазку двигателя, предназначенную для уменьшения трения движущихся частей двигателя. Смазка двигателя используется в двигателях внутреннего сгорания, а также используется для отвода тепла от поршней и точек подшипников. Отвод тепла обеспечивается смазочным маслом. Смазка двигателя также предназначена для отвода грязи (остатков продуктов сгорания) и частиц износа в масляный фильтр.Что такое смазка с мокрым картером и имеет ли смысл дооснащение, объясняется ниже.

Смазка с мокрым картером — что это?

Смазка с мокрым картером представляет собой смазку с циркуляционным давлением и используется в четырехтактных двигателях. Система циркуляционной смазки под давлением сегодня используется в большинстве двигателей автомобилей и мотоциклов в качестве смазки двигателя. Смазка двигателя подает абсолютно необходимую смазку (масло). При смазке с мокрым картером смазка направляется в один картер, который находится под коленчатым валом.Масляный насос обеспечивает транспортировку масла к масляному фильтру. Масло подается от масляного фильтра к точкам смазки. Также часто используются несколько масляных насосов, если автомобили развивают высокие поперечные и продольные ускорения. Масляные насосы распределены по масляному поддону и необходимы для всасывания масла независимо от дорожной ситуации. Вращение коленчатого вала превращает масло в используемый масляный туман для охлаждения поршня. Кроме того, сохраняется масляная пленка на дорожке качения цилиндр-поршень.Масло, которое капает при смазке под давлением, собирается в масляном поддоне. Смазка с сухим картером — еще один более сложный в установке вариант смазки двигателя.

Смазка с сухим картером и с мокрым картером

При смазке с сухим картером требуется отдельный масляный резервуар, в который направляется смазка. Смазка с сухим картером также используется в четырехтактных двигателях. В качестве первого масляного насоса требуется нагнетательный насос для подачи масла в необходимые точки смазки.Другой масляный насос, обратный насос, всасывает масло из масляного поддона и подает его обратно в масляный бак. Второй масляный насос — это так называемый всасывающий насос. Обратный насос должен иметь более высокую производительность, чем нагнетательный. Более высокая производительность всасывающего насоса необходима для того, чтобы масло откачивалось из масляного резервуара в любой ситуации.

Смазка с мокрым картером — дооснащение?

Смазка с мокрым картером имеет не только преимущества. Масло может достигать головки цилиндров или коленчатого вала на пути к масляному поддону, что затрудняет смазку других деталей между ними.Кроме того, смазка с мокрым картером входит в стандартную комплектацию многих автомобилей, и тюнеры переходят на смазку с сухим картером, а не на смазку с мокрым картером. Смазка с сухим картером имеет то преимущество, что отдельный масляный поддон позволяет устанавливать большие двигатели. С другой стороны, для смазки с мокрым картером требуется масляный поддон, расположенный под коленчатым валом. Это занимает много места и подходит не для каждого тюнингового двигателя. Поэтому сомнительно, имеет ли смысл дооснащение.

Мы надеемся, что вы получите информационный отчет по теме / термину Мокрый картер (другие названия / ключевые слова : Смазка двигателя) из области автонастройки.Наша цель — составить самый крупный немецкоязычный лексикон настройки ( Tuning Wikipedia ) и легко и понятно объяснить термины настройки от А до Я. Практически каждый день мы расширяем этот словарный запас и насколько далеко мы зашли, вы можете увидеть ЗДЕСЬ . Скоро следующим будет . Концепция сцены настройки будет освещена нами. Кстати, вы будете информированы о новых темах, если у вас есть подписка на наш Feed.

Но, конечно же, в tuningblog есть бесчисленное множество других статей на тему автомобилей и тюнинга автомобилей на складе.Вы хотите их всех увидеть? Просто нажмите ЗДЕСЬ и осмотритесь. Мы также хотели бы предоставить вам новости помимо тюнинга. В нашей категории «Советы, продукты, информация и компания» мы получаем материалы от производителей автомобилей или аксессуаров. А также наша категория «Тестовые сайты, законы, правонарушения, информация» содержит для вас почти ежедневно новую информацию. Вот несколько тем из нашей вики по настройке:

«Tuningblog.eu» — мы держим вас в курсе вопросов тюнинга и стайлинга автомобилей в нашем тюнинговом журнале, и мы представляем вам последние настроенные автомобили из всех по всему миру каждый день. Лучше всего подписаться на нашу ленту, и мы будем автоматически информированы, как только появится что-то новое об этом посте, и, конечно же, обо всех других публикациях.

Spintric Воздушно-масляный сепаратор — мокрый отстойник

Что такое СПИНТРИК ®?

СПИНТРИК WS

Сепаратор ВОЗДУХ / МАСЛА мокрого поддона

«Наука, функции и гидродинамика нашего нового запатентованного устройства для идеальной системы смазки в вашем высокоэффективном двигателе с мокрым картером».

Spintric Technologies разрабатывает и производит воздушно-масляные сепараторы для некоторых из самых быстрых в мире гоночных двигателей с сухим картером. Передовая технология, задействованная в чрезвычайно важной науке о сокращении или удалении воздуха из масла, теперь доступна для двигателей с мокрым картером, когда мы представили 2 версии нашего нового «Spintric WS» (мокрый картер).

SPINTRIC WS включает в себя удобный регулируемый регулятор давления масла в Spintric. Практически все масляные насосы с мокрым картером регулируют давление масла, пропуская масло во входное отверстие масляного насоса, что позволяет поддерживать заданное давление масла.Это не только приводит к многократной рециркуляции масла, подаваемого к смазываемым компонентам вашего двигателя, нагреваясь, но и аэрирует масло.

Spintric WS Версия 1 использует масляный насос с внешним ременным приводом, заменяющий заводской внутренний насос, при этом масло подается из нижней части масляного поддона, под давлением и подается на встроенный регулируемый регулятор давления в Spintric, где он затем подается через масляный фильтр в двигатель.Это масло было перекачано только один раз, а оставшееся масло постоянно проходит через воздушный маслоотделитель Spintric, прежде чем возвращаться в масляный поддон. Избыточный воздух также возвращается в верхнюю часть поддона, где воздух уже содержится, как и в наших версиях с сухим картером, с помощью нашего специального дефлектора. Высокоэффективный центростремительный сепаратор в Spintric позволяет в огромных количествах снизить даже увлеченный воздух в системе, а также неизбежную аэрацию подаваемого масла.Те же запатентованные компоненты, которые были разработаны в нашей очень успешной версии Spintric с сухим картером, используются в версии с мокрым картером или SPINTRIC WS.

Эти функции легко добавить в ваш любимый поддон с мокрым картером для соревнований, если он используется. В дополнение к деаэрированному маслу система теперь также обеспечивает ваш двигатель регулируемым давлением масла. Это вместе с увеличенным доступным объемом, более холодным маслом и нашим переходником масляного фильтра без байпасирования обеспечивает идеальную систему смазки для гоночного двигателя с мокрым картером.

Еще одно дополнительное преимущество Spintric WS заключается в том, что он помогает удалить воздух, захваченный маслом. Независимо от того, какой тип масла на синтетической или нефтяной основе вы используете, у масла есть 3 основных врага: воздух, избыточное тепло и загрязняющие вещества. Ваш масляный фильтр хорошо удаляет загрязнения, но в обычных масляных системах аэрация снижается только за счет силы тяжести. В дополнение к вспениванию масла за счет постоянного разбрызгивания на вращающиеся компоненты, большинство масляных насосов регулируют давление масла, перекачивая масло обратно на входную сторону масляного насоса.Это означает, что ВСЕ масло, подаваемое в ваш двигатель, было перекачано несколько раз, нагреваясь и вызывая захват воздуха. Система Spintric WS исключает этот тип регулятора давления, и не только ваше масло, которое поддерживает ваш двигатель в рабочем состоянии, прокачивается ОДИН РАЗ за каждую циркуляцию, оно также деаэрируется центростремительным воздушным маслоотделителем Spintric WS перед возвратом в масляный поддон! В систему можно легко добавить линейный масляный радиатор, что позволит лучше, чем когда-либо, отводить тепло за счет более плотного масла, проходящего через радиатор.

Версия 2 этой системы использует те же функции воздушного маслоотделителя Spintric, регулируемое давление масла и деаэрированное масло, но сохраняет заводской внутренний масляный насос. Однако мы рекомендуем заблокировать внутренний регулятор давления, чтобы можно было использовать функцию регулировки давления масла. Обсуждение обеих систем и ваших лучших вариантов доступно через Spintric Technologies.

Гэри Армстронг. SAE, ASME
Spintric Technologies.

5 ПАТЕНТОВ.

— SL-C Wiki

Практически все варианты семейства двигателей LS имеют мокрый поддон. Некоторые из двигателей серии LS, особенно LS7, LS9 и очень немногие двигатели LS3, были оснащены на заводе системой с сухим картером. Сухие отстойники от GM иногда называют «полусухими отстойниками», потому что, в отличие от гоночных сухих отстойников, у них не так много точек всасывания на насосе. Таким образом, SL-C, который на самом деле является гоночным автомобилем, должен использовать 4-, 5- или 6-ступенчатый насос и систему, предоставленную Dailey, ARE и другими.Но для гоночных дней и экстремального уличного использования сухие отстойники GM подойдут, особенно в сочетании с емкими, хорошо спроектированными резервуарами Peterson. Большинство владельцев SL-C с двигателями LS и сухим картером (GM или вторичный рынок) используют бак Peterson 08-0009, который также использовался на заводе 01, выигравшем чемпионат SL-C.

Интересно отметить, что много лет назад, когда люди впервые начали отслеживать и участвовать в гонках на Corvette поколения C5, было так много отказов двигателей из-за неправильной смазки, что SCCA и другие санкционирующие органы разрешили им добавить сухой картер, даже если они обычно запрещены в классах акций.Новые автомобили создавали такую ​​большую нагрузку на поворотах, что сухой картер считался лучшим решением, поэтому было предоставлено специальное разрешение, позволяющее автомобилям участвовать в гонках без продувки двигателей.

Для уличного использования сухой картер на SL-C, вероятно, не нужен. Если вы установили LS7, он уже оснащен подходящим поддоном и насосом, а также предполагает наличие сухого картера, поэтому каждый добавляет остальные необходимые детали. Кроме того, это увеличивает мощность и увеличивает запас прочности. Это может даже выглядеть круто — по крайней мере, нам так говорят… Для других двигателей LS, которые работают только на улице, в этом нет необходимости, если только вам не нужна дополнительная мощность и запас прочности, которые обеспечивает сухой картер.

Если у вас есть двигатель LS7, LS9 или другой двигатель LS с заводским сухим картером, вам потребуются следующие детали для завершения задачи:

Внешний бак Peterson 08-0009 или аналогичный бак, 3 галлона. Устанавливается в SL-C в нескольких местах и ​​используется в заводских автомобилях 01, а также во многих уличных автомобилях с сухими отстойниками.

Адаптер поддона Вам необходимо преобразовать заводские выходы GM на поддоне, чтобы можно было изготавливать шланги с фитингами AN для перехода от резервуара к поддону.Они доступны в нескольких местах, в том числе в Петерсоне. Используйте номер детали 08-0502.

Сапун Для этих баков требуется сапун. Некоторые успешно использовали сапун Peterson — используйте номер детали 08-0400-ATS

. Конечно, вам также нужно будет изготовить свои собственные трубопроводы от поддона до резервуара с правильными фитингами AN.

Если вы хотите улучшить характеристики стандартной системы смазки LS7 с полусухим картером, не снижая стоимости и сложности системы с полным сухим картером, вы можете рассмотреть одно или оба из следующих вариантов:

• Обновление сковорода: ARE производит популярные на вторичном рынке сковороды, совместимые со всеми перечисленными выше деталями.
• Насос с переносом: Katech предлагает масляные насосы OEM с переносом для моделей LS7 и LS9, которые, по их утверждению, имеют на 30% большую пропускную способность / на 20% большую пропускную способность по давлению. <Если у вас LS7, вы можете использовать насос LS9 - необходимо проверить>

Что означает «мокрый картер»?

Мокрый картер

В поршневых двигателях мокрый картер является частью системы смазки, при этом картер картера используется как единый масляный резервуар. Альтернативной системой является сухой отстойник, при котором масло перекачивается из неглубокого отстойника во внешний резервуар.Поршневые двигатели смазываются маслом, которое закачивается в различные подшипники, а затем стекает в основание двигателя под действием силы тяжести. В большинстве серийных автомобилей и мотоциклов, в которых используется система с мокрым картером, масло собирается в поддоне емкостью от 3 до 10 литров (от 0,66 до 2,20 галлона США; от 0,79 до 2,64 галлона США) в основании двигателя, известном как поддон. или масляный поддон, где он перекачивается обратно к подшипникам масляным насосом, внутренним по отношению к двигателю. Преимущество мокрого отстойника заключается в простой конструкции с использованием одного насоса и без внешнего резервуара.Поскольку поддон является внутренним, нет необходимости в шлангах или трубках, соединяющих двигатель с внешним поддоном, который может протекать. Внутренний масляный насос обычно сложнее заменить, но это зависит от конструкции двигателя. Конструкция с мокрым картером может быть проблематичной в гоночном автомобиле, так как большая перегрузочная сила, создаваемая водителями при прохождении поворотов, заставляет масло в поддоне выплескиваться, отталкиваясь от маслосборника, ненадолго истощая масляную систему и повреждая ее. двигатель. Однако на мотоцикле этой трудности не возникает, так как байк наклоняется в поворотах и ​​масло не смещается вбок.Тем не менее, гоночные мотоциклы обычно выигрывают от смазки с сухим картером, поскольку неглубокий картер позволяет устанавливать двигатель ниже в раме; а удаленный масляный бак позволяет улучшить охлаждение смазочного материала. На некоторых мотоциклах с сухим картером, таких как Yamaha TRX850 и Yamaha TDM, масляный бак является неотъемлемой частью двигателя и располагается над коробкой передач. Ранние стационарные двигатели использовали небольшой совок на конце коленчатого вала или шатуна, чтобы помочь смазке стенок цилиндра посредством разбрызгивания.Современные небольшие двигатели, такие как те, что используются в газонокосилках, используют «стропальщик» (в основном лопаточное колесо) для выполнения той же функции.