Технические характеристики двигателей КамАЗ | Opex.ru opex.ru
Меню
- Новости
- Статьи
- Видеоматериалы
- Фотоматериалы
- Публикация в СМИ
- 3D-тур
Будь в курсе
Новости, обзоры и акции
25.01.2022
При покупке любого автомобиля важно учитывать технические характеристики, а не только внешний вид транспортного средства. Особенно это касается рабочей техники, которая используется часто в нестандартных условиях. В первую очередь, автовладельцы обращают внимание на такие показатели как расход топлива и производительность.
Отсюда и возникает такое вопрос, сколько лошадиных сил в КамАЗе. Рассмотрим данный вопрос подробнее.
Понятие крутящего момента и связь с мощностью авто
Крутящий момент на деле означает вращающую силу. Проще говоря, данным термином можно обозначить и тягу, которую двигатель передает на колеса.
Фактором, определяющим тяговую мощность транспортных средств, является крутящий момент. Основная причина, по которой автомобиль ведет себя хорошо, особенно когда вы пытаетесь ехать в гору, заключается в высоком крутящем моменте. Чем выше этот показатель, тем больше грузоподъемность транспортного средства. Отсюда вывод, что большие нагрузки требуют большой тяги.
Поэтому вопрос грузоподъемности и особенности двигателей будут оказывать прямое влияние на производительность автомобиля КамАЗ так же, как и любого другого вида идентичной техники.
Что такое лошадиная сила?
Лошадиная сила может быть определена как количество энергии, которое может переместить 75 кг веса вперед на 1 метр за 1 секунду.
Джеймс Уатт назвал понятие лошадиной силой, считая, что такая величина эквивалентна мощности одной лошади.
Поэтому, на основании общепринятого термина, лошадиные силы определяют максимальную скорость, которую может развить автомобиль. Наличие большей мощности позволяет техсредству развивать высокие скорости на ровных дорогах. Конечно, для этого важно не только иметь больше лошадиных сил. Другое оборудование транспортного средства не должно препятствовать максимальному использованию ресурса.
Максимальный крутящий момент, максимальная мощность и соотношение оборотов:
Производителями любых автомобилей при выборе рекомендовано руководствоваться принципом, при котором максимальный крутящий момент будет использоваться на низких оборотах. Это позволит достичь меньшего расхода топлива, а также пересекать, например, перепады и холмы.
Приведем пример. У вас есть машина, которая крутит 7000 об/мин. Этот автомобиль достигает максимального крутящего момента при 3500 об/мин, а для достижения максимальной мощности необходимо крутить 6000 об/мин.
В таком случае, если не разгоняться по пустой трассе, в городе не получится достичь максимальной мощности на высшей передаче, но можно добиться максимального крутящего момента. Это позволит использовать транспортное средство в оптимальном режиме.
От чего зависит количество лошадиных сил у КамАЗ?
Очевидно, что одним из главных конструктивных элементов любого автомобиля является двигатель. И именно от его технических характеристик будут зависеть его мощностной потенциал. Например, мощность мотора КамАЗ-43509 равна 1100 л. с. Это означает, что крутящий момент составляет 4500 ньютон-метров. То есть грузовик способен развить при отсутствии ограничений до 165 км/ч. Объем топливного бака у машины этой модели составляет 1000 литров. А более простые модели КамАЗ-5320 и 55102 имеют двигатели на 210 л.с.
Поэтому при рассмотрении разных моделей и марок КамАЗ выясняется, что диапазон по числу лошадиных сил будет сильно варьироваться. По этой причине при подборе автомобиля следует ориентироваться на те действия и виды работ, а также условия, в которых планируется эксплуатировать авто в будущем.
Ведь многие из грузовиков используются для выполнения сельскохозяйственных, строительных работ, что требует наличия определенных особенностей и характеристик.
Бензиновый или дизельный двигатель?
С помощью этой особенности мы можем объяснить, почему автомобили с дизельным двигателем экономически популярны. Возможность получения высокого крутящего момента при низких оборотах во многих условиях делает марки КамАЗ с дизельными моторами более предпочтительными. Вопрос по минимизации расхода топливной жидкости также здесь будет преимуществом.
С другой стороны, бензиновые двигатели могут достигать более высоких оборотов, но для достижения максимального крутящего момента требуется некоторое время. Поэтому бензиновые моторы показывают большую производительность на дальних дистанциях в сравнении с дизельными. Но это же соотношение вызывает больший расход топлива у грузовых автомобилей КамАЗ.
Поэтому только на основании требований к грузовым автомобилям и эксплуатационным условиям стоит ориентироваться на такую информацию, как количество лошадиных сил.
Следует учитывать, что параметр влияет на ряд других показателей, которые также важны при движении авто.
Другие статьи
Смотреть
ещё
Какое масло заливать в КамАЗ Евро
02.03.2022 09:45:00
Установка двигателя ЯМЗ
24.02.2022 09:48:00
Схема цветная КамАЗ-4310
03.02.2022 21:00:00
Коды неисправностей ПЖД КамАЗ
01.02.2022 21:00:00
Коробка ЗФ на КамАЗе. Схема переключения передач
01.02.2022 21:00:00
Схемы переключения передач КамАЗ для разных моделей
01.02.2022 09:49:00
Распиновка блока АБС КамАЗ Вабко
31.01.2022 21:00:00
Установка зажигания КамАЗ-43118
31.01.2022 21:00:00
Технические характеристики КамАЗ-55111
31.
01.2022 21:00:00
Технические характеристики КамАЗ-5511
25.01.2022 21:10:00
Регулировка сцепления КамАЗ
25.01.2022
Технические характеристики КамАЗ-65117
25.01.2022
Технические характеристики КамАЗ-55102
24.01.2022
Как поднять кабину на КамАЗ
24.01.2022
Коды ошибок КамАЗ класса Евро-5
28.12.2021
Схема тормозной системы КамАЗ-5320
28.12.2021
Высота КамАЗа
28.12.2021
Схема электропроводки КамАЗ-5320
28.12.2021
Технические характеристики КамАЗ-65115
27.12.2021
Технические характеристики КамАЗ-43118
24.12.2021
Смотреть
ещё
Возврат к списку
Сергей Когогин нашел «мечту каждого, кто умеет думать»
Как КАМАЗ «уезжает» из-под возможных санкций Запада на собственном моторе со швейцарским впрыском
Челнинский автогигант на прошлой неделе впервые продемонстрировал президенту РТ Рустаму Минниханову и широкой публике опытный образец своего собственного двигателя — первого за последнее десятилетие.
С конца августа чудо техники проходит испытания в заводском НТЦ, чтобы в 2016 году войти в серию. При этом вопреки сложившейся практике КАМАЗ избежал создания каких-либо СП с иностранцами: практически все производство изначально будет локализовано в Челнах. По какой причине на КАМАЗе опасаются даже поминать всуе имя своего партнера — немецко-швейцарской корпорации Liebherr, разбирался «БИЗНЕС Online».
«ДВИГАТЕЛЬ НЕ УСТУПАЕТ МИРОВОЙ ЭЛИТЕ»
«А вот ваша мечта», — без ложной скромности представил новинку Рустаму Минниханову замдиректора КАМАЗа Ирек Гумеров во время визита главы республики на автогигант в минувший четверг.
«Мы увидели новый камазовский 12-литровый двигатель. Все параметры, которые были заложены в техзадание, реализованы, это конкурентный двигатель, — такую оценку дал увиденному президент чуть позже, общаясь с журналистами. — Нет никакого сомнения, что наше предприятие будет лидером автомобилестроения не только в нашей стране, но и будет конкурировать с зарубежными аналогами».
Еще более восторженно высказался сам гендиректор компании Сергей Когогин, осматривая опытный образец в конце сентября, только что доставленный в НТЦ КАМАЗа с испытательного стенда в Швейцарии. «Собственный двигатель, современный, нового поколения — это мечта каждого конструктора и вообще каждого, кто умеет думать на КАМАЗе», — отметил Когогин в интервью газете «Вести КАМАЗа», подчеркнув, что характеристики мотора изначальное техзадание даже превосходят и что в перспективе можно говорить «о целой гамме моторов, которые будут работать в хорошем мощностном диапазоне».
Мощность — ключевое преимущество нового агрегата. По словам главного конструктора КАМАЗа Даниса Валеева, она составит 380 — 550 лошадиных сил. Как уточнил руководитель пресс-службы КАМАЗа Олег Афанасьев, производиться будут и модификации мощностью 700 л.с. Для сравнения: сейчас в рамках СП «Камминз Кама», по признанию Когогина, КАМАЗ получает лишь двигатели мощностью до 300 л.
Еще одно преимущество «мотора будущего» — экологичность. Он будет соответствовать требованиям «Евро-5», который скоро планируется принять в России. Впрочем, уже на стадии разработки закладывается возможность перехода на «Евро-6» без серьезных переделок.
По плану, уже в 2016 году новый двигатель будет запущен в серию и встанет на магистральный тягач, а также полноприводные грузовики нового модельного ряда. Интересно, что сейчас «свято место» в «КАМАЗах» нового поколения, представленных в прошлом году, занимает привозной движок от Mercedes. А в старую камазовскую кабину новый двигатель просто не влез бы физически. Словом, как сказал Данис Валеев, «двигатель не уступает «мировой элите» — европейским аналогам».
ПЕРВЫЙ АПГРЕЙД ЗА 10 ЛЕТ
Чтобы понять значение новой разработки для автогиганта, достаточно сказать, что полной замены камазовские двигатели собственного производства не знали с советских времен, а серьезной модернизации не видели уже как минимум лет 10.
Исторически прообразом камазовского двигателя была разработка Ярославского моторостроительного завода (ЯМЗ), на который эта миссия была возложена руководством страны. Первый движок ЯМЗ-11Э641 был представлен в 1972 году — к очередному съезду КПСС. В 1974 году в экспериментальном цеху КАМАЗа был собран первый такой мотор, а в 1975 году по этой технологии начали сборку силовых агрегатов.
Постепенно двигатель обновлялся вместе с новыми моделями автомобиля. После пожара на заводе двигателей в 1993 году КАМАЗу удалось уже к концу года восстановить производство, а в 1995 — модернизировать мотор под требования Евро-1. В 2000-м году, когда КАМАЗ уже перешагнул 2-миллионную отметку по выпуску моторов, базовые модели нового семейства автомобилей прошли сертификацию на «Евро-2», в том же году в НТЦ КАМАЗа прошли стендовые испытания газового двигателя. Первый газовый двигатель стандарта «Евро-2» был сертифицирован в 2003 году. Одновременно сертификацию прошел мотор «Евро-3», созданный совместно с RABA-motor для автомобиля «КАМАЗ-6520».
После этого о развитии собственно камазовских двигателей ничего не сообщалось. Зато в то же время КАМАЗ начал ставить на свои машины и двигатели американской корпорации «Камминз». Небольшими партиями это делалось уже с середины 90-х годов, а в 2006 году дело дошло до создания совместного предприятия «Камминз Кама».
Но сегодня для новых крупнотоннажных моделей «КАМАЗов» не годятся и «Камминзы», поскольку они имеют мощность только до 300 л.с. Как отметил Афанасьев, не годятся также и камазовские двигатели 700-й серии, которые адекватно под стандарт «Евро-5» не модернизируются. Более детальные разъяснения «БИЗНЕС Online» дал технический директор проекта гусеничных вездеходов «Русской автомобильной компании» Владимир Сачков, долгое время работавший конструктором в НТЦ.
«В основном на наши грузовики прежде ставились двигатели собственные, Камского автозавода. Сначала они имели 210 лошадиных сил, потом 240, потихоньку мощность росла. А сейчас возникла необходимость ставить на большие магистральные тягачи с общей массой 42 тонны двигатели минимум по 400 сил.
С простого камазовского двигателя 400 сил тоже можно снять, у нас есть версия на 420 «лошадок», но, сами понимаете, двигатель спроектирован на 210, и при 420 силах ходимость у такого двигателя невелика. Кроме того, нужен двигатель, который удовлетворяет требованиям «Евро-5» и даже уже «Евро-6». Двигатели «Камминз» на «пятитонниках» стандартам «Евро-4» и «Евро-5» отвечают, но с большим натягом. При этом надо учитывать, что как только на двигатель ставятся фильтры и прочее, его отдаваемая мощность сразу снижается», — объясняет эксперт.
ВРЕМЯ СП ПРОШЛО, ОСТАЕТСЯ ГОЛЫЙ ТРАНСФЕР ТЕХНОЛОГИЙ
В качестве партнера по разработке супердвигателя КАМАЗ привлек международную корпорацию Liebherr со штаб-квартирой в швейцарском городе Бюлле. Поражает стремительность процесса: рамочное соглашение о сотрудничестве было подписано в мае прошлого года, договор на разработку двигателя — в конце марта 2014 года. И вот за полгодика уже готов опытный образец.
Старт сотрудничеству, похоже, положил гоночный спорт. По словам Владимира Сачкова, именно двигателями Liebherr были оснащены три из пяти грузовиков команды «КАМАЗ-мастер», принимавших участие в последнем ралли в Дакаре.
«Дакаровские моторы Liebherr выигрывают по чистоте и мощности… Пробовали на спортивные машины ставить и движки «Камминз», но… не пошло», — делится оценками Сачков.
Стоимость проекта на КАМАЗе не называют, однако, по словам Афанасьева, она вовсе не заоблачная. Зарубежный подрядчик даже частично сам вложился в заказ, поскольку ему тоже интересна технология, на основе которой он впоследствии сможет развивать собственные разработки. «Мы в этом отношении разделяем риски. К сожалению, в России сегодня привлечь к подобному проекту было просто некого», — говорит Афанасьев.
Конструкторы-двигателисты «Объединенного инжинирингового центра» группы ГАЗ поделились с «БИЗНЕС Online» мыслями о возможной стоимости проекта. «Мы, конечно, такими большими двигателями не занимались, — рассказал нашему корреспонденту источник в группе ГАЗ.
— У нас самый большой объем доходил до 7 литров, а тут 12… Раз двигатель разрабатывался с нуля, то сумма должна быть от 5 до 10 миллионов долларов за конструкцию, плюс доводка, калибровка, плюс испытания… Тут уж как договорились».
При этом на КАМАЗе подчеркивают, что ни о каком создании СП, как это было в случае с «Камминз», речь не идет. Новые двигатели КАМАЗ будет производить полностью самостоятельно.
«Мы двигатель при помощи партнера разработали и будем сами у себя производить», — заявляет Афанасьев. Таким образом, дальнейшее сотрудничество Liebherr с КАМАЗом ограничится существующими рамками: консультациями по проектированию, закупке, монтажу и пуску в эксплуатацию производственного оборудования, включая этап запуска производства.
Производственная линия под новые моторы создается в рамках запущенного на КАМАЗе процесса реинжиниринга, который должен завершиться как раз в 2016 году.
Географически новое производство расположится в районе завода двигателей, рядом с площадкой «Камминз Камы».
Кстати, мощности СП, в которое было вложено в общей сложности $1,2 млрд., в новом проекте задействованы не будут вообще. Однако его двигатели по-прежнему будут востребованы для легких грузовиков. Даже в дальней перспективе объемы выпуска «Камминз Камы» от нового проекта не пострадают, заверяет Афанасьев. Более того, КАМАЗ идет по пути предельной интеграции СП с собственным производством. На финальной стадии программы реинжиниринга конвейеры КАМАЗа и «Камминз Камы» вообще будут, как две полноводные реки, сливаться на последнем этапе в один главный конвейер.
«ОДНА ЗАРУБЕЖНАЯ ФИРМА»
Однако над всеми этими радужными планами сотрудничества маячит тень возможных западных санкций. Показательно, что сегодня ни корпоративное издание, ни пресс-служба, ни руководство КАМАЗа Liebherr по имени не называют. Используются обтекаемые выражения вроде «одна зарубежная фирма», «наш партнер» и т.
д. Одним словом, «сами-знаете-кто» из книг про Гарри Поттера.
По мнению руководителя компании экспертного консультирования «Неокон» Михаила Хазина, бдительность, проявляемая сегодня КАМАЗом и Liebherr, вполне обоснована, и в первую очередь для зарубежных партнеров. «Для Германии сейчас очень важно находить новые рынки, — пояснил Хазин «БИЗНЕС Online». — Даже если при этом немецкие компании будут участвовать в сотрудничестве опосредованно, в качестве консультантов, например. Потому что США и Китай еще года полтора назад для себя решили, что Германии слишком жирно иметь такой рынок сбыта, как Евросоюз. В этом плане у Германии могут быть большие проблемы, у нее уже сейчас пытаются отбирать рынки Евросоюза. США пробуют делать в Европе зоны свободной торговли, Китай лезет со своим великим «Шелковым путем». В общем, Германии надо сейчас максимально увеличивать связи, в том числе и в России».
Хазин также отмечает, что со стороны российских производителей разумно нивелировать риски для партнеров.
«Локализация производства в данном случае должна быть максимальной». По словам Хазина, автопром — вполне возможный вектор дальнейшего развития санкций по отношению к России.
Заявленное собственное производство разработанных с немцами двигателей таким образом идеально вписывается и в государственную политику, и в условия добрых партнерских отношений, и, конечно, в имиджевые ожидания КАМАЗа, страдающего от упреков в импортозависимости.
Как заявил «БИЗНЕС Online» Афанасьев, все усилия автогиганта по созданию многочисленных СП всегда оставались именно в этом русле. «Нам постоянно ставят в укор сотрудничество с иностранными компаниями, — напомнил руководитель пресс-службы, — но все совместные предприятия КАМАЗа для того и создавались, чтобы производство постепенно перемещалось на нашу территорию. Сегодня наши СП локализованы уже настолько, что они не зависят ни от каких внешних условий».
Производство нового двигателя, по его словам, будет максимально локализовано в Челнах изначально.
Liebherr будут поставлять к новому мотору блок управления. Кроме того, на движках будет использоваться система впрыска Common Rail, изготавливаемая многими зарубежными производителями, в том числе и в Китае. В остальном, как сообщил «БИЗНЕС Online» руководитель пресс-службы, комплектующие двигателя будут полностью собственными, и отрезать КАМАЗу поставки в случае усиления европейских санкций будет некому. «Мы таких рисков не видим, — заявил Афанасьев. — Закупаться будут только блок управления и система впрыска, которые, в случае чего, легкозаменяемы на рынке».
«КОМПАНИИ НЕ ХОТЯТ СВЯЗЫВАТЬСЯ КАПИТАЛЬНО. МАЛО ЛИ ЧТО, А ВДРУГ ВОЙНА?»
По мнению экспертов «БИЗНЕС Online», на примере партнерства КАМАЗа и Liebherr мы, возможно, видим закат СП как формы сотрудничества с западными компаниями.
Юрий Стуков — директор филиала ОАО «Камазтехобслуживание» в Ставрополе (ставропольский дилерский центр):
— Желание клиента иметь более мощный двигатель неистребимо.
Мощность — всегда важный показатель, другое дело, как это идет в совокупности с эксплуатационными характеристиками по затратам — на топливо и тому подобное. При прочих равных условиях естественно наличие большей мощности дает положительный эффект в продажах. Как правило, сдерживание мощности двигателя связано с другими элементами конструкции автомобиля. Мы не можем просто так, без изменения прочих характеристик — несущей способности мостов, трансмиссии, коробки передач, просто взять и поменять двигатель. Смена мотора — сложная затея. И поскольку сейчас у КАМАЗа есть наработки по всем остальным направлениям, планируется новый модельный ряд, это дает возможность увеличить мощность силового агрегата в целом. Разумеется, такую возможность надо использовать и завод этим занимается. Посмотрите характеристики зарубежных аналогов — все они движутся ровно в том же направлении.
Александр Виноградов — ведущий аналитик НИЦ «Неокономика»:
— Подобная форма сотрудничества — это попытка, с одной стороны, работать совместно.
Поскольку у КАМАЗа, очевидно, есть потребность в доступе к неким технологиям Liebherr, а Liebherr, в свою очередь, ищет рынки сбыта. С другой стороны, обе компании не хотят связываться капитально, поскольку мало ли что. А вдруг война? Поэтому фирму-партнера не называют официально. То есть это и нашим и вашим и споем и спляшем.
Что касается локализации производства двигателя, то тут о каком-то уровне защиты от Запада говорить сложно. Если вдруг какие-то основные узлы все-таки будут поступать из-за границы, из дальних стран, то это означает, что безопасности продукта нет. Даже если такой компонент один, но основной. В то же время не так легко добиться безопасности в этом плане, сложно отыскать поставщика, производящего продукцию должного качества. А снижение качества тоже отрицательно влияет на безопасность продукта.
Что касается санкций Запада, то при расширении они могут дойти и до автопрома. И это при том, что Россия является серьезным рынком сбыта для иностранных производителей.
Но ведь решения о санкциях вводят политики, а не бизнес. Бизнес может давить, лоббировать свои интересы, хотя… Вспомним хотя бы мартовские высказывания представителей Siemens, суть которых была в том, что плевали мы на санкции, будем и дальше работать с Россией, потому что нам это выгодно. А прошло несколько недель, и они замолчали.
Николай Мордовцев — заместитель главного редактора журнала «Рейс»:
— КАМАЗ всегда был вполне самодостаточным. На сегодняшний день он продвинулся дальше, в принципе, этой компании по плечу и одиночное плавание. Двигатели уровня «Евро-6» во многом зависят от комплектующих, и Liebherr, конечно, один из крупнейших производителей двигателей.
Запреты и санкции вводятся на продукцию двойного назначения. Армейским «КАМАЗам», например, не нужно «Евро-4, 5, 6» — им максимум нужны «Евро-2». Если сегодня всплывают какие-то ограничения в партнерстве с КАМАЗом, это лишний раз подтверждает, что они имеют политическую подоплеку, совершенно далекую от реальности.
Евросоюз пытается найти какие-то рычаги воздействия на Россию, в частности, через КАМАЗ. Это малоперспективно для европейских компаний. Невыгодно это и для Liebherr, потому что такой серьезный рынок сбыта, как Россия, стоит для них не на последнем месте. Я думаю, если и будут вводиться какие-то ограничения, то это временно. Скорее всего, здравый смысл возобладает над политикой.
Борис Кузнецов — заведующий кафедрой экономики, организации и управления производством, профессор Набережночелнинского института КФУ:
— Чем больше будет функций в сотрудничестве КАМАЗа и Liebherr, тем больше придется платить. Поэтому КАМАЗ, у которого финансовое положение очень тяжелое, очевидно, будет стремиться к сокращению этих функций. Все, что он может сделать сам, он возьмет на себя. КАМАЗ постарается сократить участие иностранных корпораций до минимума.
Партнерство всегда полезно, особенно когда сотрудничество идет с авторитетными, уже имеющими опыт производителями, которые специализируются как на проектировании, так и на пусконаладке.
Это все, безусловно, полезно. Плохо то, что у нас не производится оборудование для автомобильной промышленности, это тяжело и страшно. Мы потеряли даже наработанный опыт, который у нас был раньше. Китайцы, когда заключают договоры с поставщиками оборудования, в том числе целыми комплектными заводами, уровень локализации везде устанавливают не менее 50 процентов. Нам в последнее время модное увлечение аутсорсингом нанесло большой урон — мы теряем научные школы, способности производить оборудование для автомобилей. Мы уже не способны выполнять многие виды работ. Попробуйте сейчас еще раз спроектировать литейный завод, у вас это не получится. У нас нет ни оборудования, ни проектантов.
Заводы промышленной сборки, которые у нас настроили в огромном количестве, объективно получились в интересах наших потребителей и особенно западных поставщиков комплектующих изделий. Им выгодно делать поставки на льготных условиях. Резкое повышение уровня аутсорсинга опасно — мы можем так потерять и экономическую, и технологическую безопасность.
То, что сейчас происходит, заставляет нас задуматься и пересмотреть те стратегии, которые используются.
КамАЗ-6350 Тяжелый грузовой автомобиль | Military-Today.com
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
50.360 Тяжелый грузовик КамАЗ-6350 входит в состав Mustang
семья.
В это семейство военных грузовиков также входят меньшие КамАЗ-4350 (4х4) и
КамАЗ-5350. Модель 6350 — одна из самых больших
грузовики в модельном ряду КамАЗ. Его разработка началась в 1987 году. Первый
прототипы были завершены в начале 1990-х годов, однако этот грузовик был официально принят на вооружение.
службу в Российской Армии только в 2002 году, как и другие грузовики
модельного ряда Мустанг. Низкопроцентное производство
началось в 2003 году.
КамАЗ-6305 имеет полностью обычную конструкцию. это обновленный версия предыдущего тяжелого грузовика 8×8 с увеличенным грузоподъемность. Этот военный грузовик имеет грузоподъемность 10. Он может буксировать прицепы или артиллерийские орудия с максимальным весом 12 тонн. 000 кг. Доступно большое разнообразие типов кузовов и укрытий. Автомобиль имеет приспособления для перевозки стандартных съемных контейнеры. Стандартный десантный/грузовой кузов имеет откидные борта, откидывающиеся задняя дверь и съемный брезент с бантиками.
А
трехместная кабина со спальным местом входит в стандартную комплектацию
Ассортимент Мустанг.
Эта кабина может быть оснащена дополнительным комплектом брони. Это
также предлагается со скрытой встроенной внутренней броней.
Мустанг Диапазон имеет высокую степень общности. Ряд компонентов сменный. Автомобиль питается от КамАЗ-740.50.360 дизельный двигатель с турбонаддувом, развивающий 360 л.с. Этот Двигатель соответствует экологическим требованиям EURO II. Оно имеет постоянный полный привод. Этот военный грузовик оснащен центральная система подкачки шин и лебедка для восстановления. Автомобиль оснащен предпусковым подогревателем двигателя, который запускает двигатель. при температуре ниже -50С.
Есть множество
вариантов базовой модели. КамАЗ-63501 имеет полезную нагрузку
грузоподъемность 15 000 кг. Другие варианты включают тягач КамАЗ-6450.
грузовик и специализированный артиллерийский тягач. КамАЗ-6350 использовался как база для «Панциря».
система ПВО,
Семсер 122 мм
гаубица на грузовике,
9А52-4,
Найза и
Рысь
реактивные системы залпового огня,
Тор
Зенитный ракетный комплекс малой дальности М2КМ.
КАМАЗ 4911 доминирует в ралли ДАКАР 2014 с победой в 12-м классе грузовиков
КАМАЗ-4911
Топливная система
400+400 |
Двигатель
| Модель | ЯМЗ-7Э846 |
| Тип | Дизель с турбонаддувом |
| Мощность номинальная, полная, кВт (л.с.)/ при вращении коленчатого вала, об/мин | 538 (730) / 2500 |
| Максимальный крутящий момент, нетто, Нм (кгсм) / при вращении коленчатого вала, об/мин | 2700 / 1300-1400 |
| Расположение и количество цилиндров | V-образный, 8 |
| Рабочий объем, л | 17,24 |
| Диаметр цилиндра и ход поршня, мм | 140/140 |
| Степень сжатия | 15,2 |
Вес и грузоподъемность
| Снаряженная масса автомобиля, кг | 7250 |
| Полная масса автомобиля, кг | 12000 |
Электрика
| Напряжение, В | 24 |
| Аккумуляторы, В/Ач | 2×12/190 |
| Генератор, В/вес | 28/2000 |
Сцепление
| Тип | Трение сухое однодисковое |
| Привод | Гидравлический с пневматическим усилителем |
Коробка передач
| Модель | 16С-251 |
| Тип | Механическая, 16-ступенчатая |
| Управление | Механический, дистанционный |
Тормоза
| Привод | Пневматический |
| Диаметр барабана, мм | 400 |
| Ширина тормозных колодок, мм | 220 |
Колеса и шины
| Тип колеса | Диск |
| Тип шины | Пневматика, регулировка давления |
| Размер обода | 12,2-20,9 (310-533) |
| Размер шин | 425/85 R21 (1260×425-533P) |
Кабина
| Тип | Над двигателем, 3-местный |
Общие данные
| Максимальная скорость, не менее, км/ч | 165 |
| Максимальный уклон, не менее, % | 36 |
| Внешний радиус поворота, м | 11,3 |
| Внимание! | Технические характеристики грузовика полной массой 12 000 кг |
Раздаточная коробка
| Тип | STYER VG2000/300, механическая, двухскоростная с блокируемым межосевым дифференциалом |
| Передаточное отношение высших передач (низких) | 3,55 |
Том Беркарт
Том Беркарт является основателем и главным редактором Car-Revs-Daily.