N13B16: BMW N13B16 | Характеристики, масло, тюнинг и др.

Особенности конструкции

Двигатель N13 — совместная разработка BMW и PSA Peugeot Citroen образца 2011 года. Другое название этого силового агрегата — «Принц» (Prince).

Мотор BMW N13 получил ряд технических и конструктивных доработок, включая легкий блок цилиндров из алюминия с сухими чугунными гильзами — чтобы можно легко было производить ремонтные работы. А также кованый коленвал с противовесами — их восемь.

Отличительная особенность агрегата N13 — это первый из двигателей BMW с продольным расположением основных узлов. То есть стороны впуска и выпуска поменяли местами. В моделях BMW с этим двигателем сторона выпуска находится слева по направлению движения.

Четырехцилиндровый 16-клапанный бензиновый агрегат получил систему бесступенчатого изменения высоты подъема клапанов Valvetronic III и абсолютно новую головку блока цилиндров.

Как и на большинстве моторов N-серии, двигатель получил систему изменения фаз газораспределения на двух валах ГБЦ — Double VANOS.

Также N13 оснащен системой непосредственного впрыска топлива HPI.

За наддув отвечает твинскрольный турбокомпрессор Garrett с изменяемой геометрией. Твинскрольная система наддува, то есть одна трубина с двумя «улитками» разного диаметра позволяет достичь максимального крутящего момента даже на малых оборотах.

Управляет двигателем ЭБУ Bosch MEVD17.2.4.

Объем мотора составляет 1,6 литра. Мощность в зависимости от модификации — от 102 л.с. (180 нм) до 177 л.с. (250 Нм).

Устанавливали N13 на:

• BMW 114i в кузове F20
• BMW 116i в кузове F20
• BMW 118i в кузове F20
• BMW 316i в кузове F30
• BMW 320i в кузове F30 Efficient Dynamics Edition

Помимо BMW, двигатель N13 устанавливается на Peugeot 208, Peugeot 308, Peugeot 408, Peugeot 508, Peugeot 3008, Citroen C4, Citroen C3

Модификации N13

Помимо стандартной версии производитель выпустил разные модификации N13, что сделало возможным установку агрегата на разные модели BMW:

• N13B16M0 — с 2011 года устанавливается на модели с индексом 18i и 20i. Базовая версия с жидкостно-масляным теплообменником мощностью 170 л. с. и крутящим моментом 250 Нм при 1500-4500 об/мин.
• N13B16U0 — с 2011 года устанавливается на модели 16i. Версия без теплообменника, программно дефорсированная до 136 л.с. при крутящем моменте в 220 Нм при 1350-4300 об/мин.
• N13B16K0 — с 2012 года монтируется на BMW с индексом 14i. Самая слабая версия, рассчитанная на 102 л.с., крутящий момент 180 Нм при 1100-3900 об/мин.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя BMW N13

Новое поколение четырехцилиндровых двигателей BMW получило название N13 (Prince) и было разработано в сотрудничестве с французcкой PSA Group. Новый N13 в 2011 году заменил сразу все производившиеся атмосферные четырехцилиндровые двигатели такие, как N43B16, N43B20, N45B16, N45B20S, N46B18 и N46B20. Блок цилиндров N13 изготовлен из алюминиевого сплава с сухими чугунными гильзами, коленвал кованый с 8 противовесами, шатуны длинной 138.5 мм, поршни Mahle диаметром 77 мм. Головка блока цилиндров новая, с системой бесступенчатого изменения высоты подъема клапанов Valvetronic III, как на N55 и N20, а также знакомая система изменения фаз газораспределения на двух валах Double-VANOS, сами распредвалы составные. Кроме того, двигатель оснащен непосредственным впрыском топлива. Турбокомпрессор на BMW N13 твинскрольный Garrett MGT1549ZDL, дующий 0.7 бар. Система управления двигателем Bosch MEVD17.2.4. Данный мотор использовался на автомобилях БМВ с индексами 14i, 16i, 18i и 20i.

Модификации двигателя BMW N13B16

1. N13B16M0 (2011 — н.в.) — базовая версия c теплообменником жидкостно-масляным, центральная и задняя часть выхлопа на 65 мм трубе. Мощность 170 л.с. при 4800 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4500 об/мин. Для моделей БМВ с индексом 18i и 20i. 2. N13B16U0 (2011 — н.в.) — вариация без теплообменника, с центральной и задней частью выхлопа на 52 мм трубе. Версия программно задушенна до 136 л.с. при 4350 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 1350-4300 об/мин. Для моделей с индексом 16i. 3. N13B16K0 (2012 — н.в.) — слабая модификация с выхлопом аналогичным 116i и мощностью 102 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 180 Нм при 1100-3900 об/мин. Для моделей BMW с индексом 14i.

Проблемы и недостатки двигателей БМВ N13B16

1. Вибрация двигателя. Зачастую причиной являются загрязненные форсунки, проверяйте. 2. Плавают обороты. Причиной данной неисправности, в большинстве случаев, является грязный клапан холостого хода и дроссельная заслонка. 3. Высокий расход топлива. Проверьте расходомер воздуха, возможно дело в нем. Кроме того, двигатель N13 не любит частую смену рабочих жидкостей, а также экономию на них. Используйте качественный бензин, желательно 98-й и масло рекомендуемое BMW. Следите за состоянием мотора, регулярно обслуживайте и N13B16 вас не подведет.

Эксплуатация

Техническое обслуживание производится согласно рекомендациям производителя каждые 15 тысяч км пробега. Рекомендуется менять масло в моторе каждые 10 тыс. км.

Для замены используется строго моторное масло 5W-30, 5W-40, в идеале — рекомендуемое баварским концерном. Расход масла на угар, заявленный производителем — 700 мл на 1000 км пути.

Топливный расход составляет 5,7 л на 100 км пробега в смешанном режиме. По городу расход топлива составляет 7,2 литра, по трассе — 4,8 литра.

Заправлять мотор рекомендуется бензином с октановым числом не меньше 95. Лучше — АИ-98.

Важно, что смена марок топлива и моторного масла негативно отражается на производительности двигателя — лучше не рисковать.

Ресурс двигателя составляет 250+ тыс. км до капитальных вмешательств.

Как и все моторы семейства N, двигатель привередлив к качеству масла и топлива. Проблемы с высокотехнологичными системами Valvetronic, Double VANOS не обошли агрегат стороной.

Типичные неисправности N13

К самым частым жалобам владельцев, с которыми те обращаются на СТО, относят:

плавающие обороты

Часто проблема неустойчивой работы агрегата на холостом ходу решается чисткой клапана холостого хода и дроссельной заслонки.

Как правило, неравномерное вращение мотора без нагрузки связано с неисправной или плохо закрепленной дроссельной заслонкой, но встречаются и причины попадания влаги и пыли в контрольный клапан холостого хода.

высокий топливный расход

Причину стоит искать в расходомере воздуха. Когда он отказывает, аппетиты двигателя растут в геометрической прогрессии.

Причина заключается в том, что система зажигания при выходе из строя датчика начинает запаздывать, в результате топливно-воздушная смесь чрезмерно обогащается, и растет расход бензина.

вибрация мотора

Вероятно, загрязнились инжекторные топливные форсунки.

По мере того, как форсунки вырабатывают свой ресурс, топливовоздушная смесь, которая попадает в цилиндры, готовится с нарушением пропорций — становится обедненной. В результате мотор ощутимо теряет в мощности, при нажатии на педаль газа владелец сталкивается с ощутимым провалом тяги, как будто машина тянет другую на буксире.

Решение — чистка топливных форсунок на специальном стенде каждые 100 тыс. км и замена вышедших из строя элементов.

отказ управляющей электроники

При длительных экстремальных нагрузках на мотор ЭБУ может выйти из строя.

Итого

Моторы BMW N13 — надежные, хоть и негабаритные, агрегаты, которые снискали уважение автолюбителей и сервисменов. Несмотря на малый объем, эти моторы успешно конкурируют с моторами других автопроизводителей гораздо большего объема по своей производительности, благодаря точной проработке инженерами всех механизмов и систем.

Двигатели N13 требуют к себе внимательного отношения владельцев и качественного обслуживания — лучше дилерского. Ремонт агератов стоит доверять только профессионалам с высокой квалификацией и опытом в работе с моторами BMW N серии.

О двигателе BMW N63 узнаете здесь.

Неудачливый Prince: все проблемы и поломки мотора разработки Peugeot-Citroen и BMW

Prince-моторы бывают разными, с рабочим объемом от 1,4 до 1,6 литра, с наддувом и без, с непосредственным впрыском и с обычным распределенным. А по мощности эта серия моторов перекрывает практически весь разумный мощностной диапазон для машин B-E классов, от 95 л.с. до 272, и встретить их можно как на спортивных авто, так и на семейных седанах и минивэнах.

А еще они действительно «славны» тем, что оказались одними из самых «сырых» массовых моторов в 21 веке. И эта история далеко не закончена.

Происхождение Принца

Когда в начале двухтысячных годов PSA (Peugeot Citroën Automobiles) понадобился новый мотор на замену почтенной серии TU, то она нашла серьезного партнера с опытом разработки самых передовых моторов. Компания BMW решала задачу ремоторизации машин марки Mini, которые на тот момент оснащались моторами проекта Tritec Motors – совместного предприятия Chrysler и Rover Group, а также замены младших атмосферных моторов для собственной линейки моделей с учетом появления в ней машин с передним приводом и первой серии.

Задачей PSA было создание мотора нового поколения, более экологичного и выполняющего нормы по выбросам СО2 для машин, продающихся в Европе, а также унификация модельной линейки моторов на базе единого блока вместо трех ранее использовавшихся. BMW просто нужны были новые моторы и технологический партнер для их создания, а также дизельные моторы PSA для машин Mini. История умалчивает о более точных мотивах, но эти достаточно очевидны.

В 2005 году моторы этой серии появились на машинах Peugeot моделей 207 и 307, а в 2006-м и на машинах Mini. Собственно на BMW эти моторы появились только в 2011 году и только в варианте с турбонаддувом.

С 2007 года по 2014-й моторы этой серии 8 раз подряд получали престижную премию «Engine of the year» в своем классе.

Особенности конструкции

Конструкторы начала двухтысячных видели «самый современный мотор» достаточно интересно. Всего два варианта рабочего объема, 1,4 и 1,6 литра, и строго четыре цилиндра. Расширение линейки в сторону более слабых вариантов явно не планировалось, а масштабирование по мощности обеспечивалось широким использованием турбонаддува. Мотор был оптимизирован для использования TwinScroll-турбин (с одной улиткой и двумя крыльчатками разного размера) и показывал отличные результаты во всех вариантах форсирования.

Использование бездроссельного регулирования Valvetronic авторства BMW теоретически повышало КПД на малой нагрузке и снижало расход топлива. В конструкции использовали регулируемые фазы ГРМ на одном или двух валах и цепной привод распредвалов. Сами распредвалы стали облегченными, наборными. Маслонасос с регулированием объема подачи, система охлаждения с дополнительной электрической помпой и управляемым термостатом (регулируемый привод помпы появился позже).

Для турбомоторов предусматривался непосредственный впрыск топлива и пьезофорсунки для особо точного регулирования смесеобразования. Интеркулер на большинстве версий жидкостный, что обеспечивает минимальное время отклика и высокую компактность системы, а также ее высокую чувствительность к перегреву на длительной высокой нагрузке. И встроенный вакуумный насос на всех вариантах, как у дизельных моторов — потому что разрежение на впуске было недостаточным для работы усилителя тормозов и вспомогательных систем.

В общем, вышла удивительно сложная конструкция для столь маленького мотора.

В процессе выпуска мотора он неоднократно модернизировался для повышения надежности работы. Так, у моторов после 2011 года появились электронный датчик уровня масла и маслонасос с электрически регулируемой подачей, а ещё приводная помпа получила муфту в привод для уменьшения потерь и ускорения прогрева мотора.

Ранние проблемы и неисправности

Хотя конструкция мотора получилась прогрессивной, но без излишеств. Тут ни отключаемых цилиндров нет, ни интегрированных в ГБЦ коллекторов, термостаты обычные, а не золотниковые, навесное оборудование вполне стандартное. Но все же при этом характеристики у атмосферных и турбированных вариантов получились очень интересными. Особенно по расходу топлива. Модели машин, на которые он устанавливался, демонстрировали впечатляющие показатели по этому параметру. Да и с тягой, шумностью и даже прогревом проблем не было. Зато при эксплуатации в течение буквально пары лет вскрылся целый список бед.

Низкий ресурс цепи, звезд, успокоителей и натяжителя ГРМ стал первой неприятностью. Уже при пробегах до 40 тысяч километров появлялся рокочущий звук, который мог перерасти в характерный стрекот. У большей части пользователей ресурс ГРМ все же превысил 80 тысяч километров, особенно на атмосферных моторах. На наддувных же, с их высоким моментом и темпом набора оборотов, ГРМ буквально «горел» на работе.

Статьи / Практика Длинноходные и короткоходные моторы – в чем разница, и какие лучше? Признайтесь, что вы часто видели в тест-драйвах фразы про «типично короткоходный характер мотора» и не вполне понимали, о чем идет речь. Сегодня мы наконец расскажем, что такое коротко- и дл… 89706 6 28 15.12.2016

Проблема оказалась особенно актуальна с учетом явно завышенного регламента по замене масла — на машинах Mini он позволял пройти до 20 тысяч километров между ТО. Дополнительной бедой для ГРМ стала конструкция вакуумного насоса. Он банально подклинивал, что приводило к поломке выпускного распредвала, реже — проворачиванию шестерни, ещё реже — к обрыву цепи или поломке успокоителей.

Масляный аппетит из-за закоксовки поршневых колец и быстрого старения маслосъемных колпачков тоже стал неприятным сюрпризом. Литр масла на тысячу километров легко требовал даже атмосферный мотор при пробегах задолго до сотни тысяч пробега. Моторы с турбонаддувом имели еще одного потребителя масла-турбину, пока ее не заменили на более термостойкую она почти во всех вариантах потребляла масло.

Система смазки оказалась сплошным слабым местом. При выбранном интервале обслуживания ни масла Total на Peugeot и Citroen, ни Castrol на Mini и BMW не обеспечивали нормальную работу мотора. Коксование внутренностей, утечки масла сначала через систему вентиляции, а затем и через маслосъемные кольца приводили к понижению его уровня, а на турбированных моторах владельцы сталкивались с закоксовкой подводящих масляных магистралей и с нарастанием «шубы» на впускных клапанах.

К тому же текли многочисленные прокладки консоли масляного фильтра и теплообменника, став буквально еще одним «расходником». Проблема оказалась настолько не решаемой, что PSA просто отказалась от теплообменника на атмосферных версиях двигателей после рестайлинга.

Система вентиляции картера со своими обязанностями не справлялась, впуск загрязнялся масляными отложениями, ведь маслоуловителя на первых моторах практически не было. Сама система была почти полностью встроена в крышку ГБЦ и менялась только вместе с ней. К тому же материал мембраны клапана ВКГ оказался выбран неудачно, при пробегах до 50 тысяч его часто пробивало, что приводило к лавинообразному росту расхода масла.

Со временем стали все чаще проявляться и задиры вкладышей коленчатого вала, задиры постелей распредвалов и отказы системы бездроссельного впуска Valvetronic и фазовращателей VANOS. По большей части они были связаны с обильными отложениями внутри двигателя и отказами клапанов, маслонасоса и закоксовкой маслоканалов, но могли сказываться и такие проблемы как перегрев или недогрев из-за отказа термостата, а также поступление металлической стружки из системы смазки вакуумного насоса при его выходе из строя.

Система охлаждения на всех моторах отличилась не самой удачной конструкцией блока термостата, а обе помпы — и электрическая, и с приводом от мотора — малым ресурсом. В термостате выходили из строя датчик температуры и подогреватель, в результате мотор во всех режимах работал с перегревом. К тому же высокая температура термостатирования даже у турбированных моторов приводила к ускоренной деградации всех резиновых и пластиковых элементов системы охлаждения и самого двигателя и пробоям прокладки ГБЦ. А любой отказ мог закончиться плачевно для мотора, ведь штатно он разогревался до 120 градусов.

Головка блока цилиндров собрала в своей конструкции все возможные беды. Пробои прокладки головки и трещины ГБЦ были не редкостью. И часто выпадали седла клапанов, они на этом моторе вставные, чугунные. При этом разумеется гнуло и даже отрывало клапана. Пробка между каналом охлаждения и полостью цепи ГРМ иногда вылетала и весь антифриз моментально попадал в масло. А задиры постели распредвалов стали обыденным явлением. Все проблемы связаны с конструктивно заложенной склонностью моторов к перегреву. А технология создания ГБЦ практически не оставляет возможностей для ремонта, прессованный вторичный алюминий в гранулах не поддается сварке, повреждения можно исправить только эпоксидными составами и пайкой, но механическая прочность таких ремонтов низкая.

Возрастные проблемы и неисправности

Статьи / Практика Температурное самоубийство: зачем современные моторы обречены на перегрев Кипящий антифриз в радиаторе, пар, стрелка температуры в красной зоне — симптомы перегрева мотора и его последствия в виде покоробленной ГБЦ мы вроде бы все отлично знаем. Причины тоже давно… 211602 59 43 13.07.2017

При пробегах ближе к сотне тысяч начались регулярные отказы системы питания на моторах с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Начиная с этого пробега хлопот вообще сильно прибавлялось. После одной-двух замен ГРМ появились риски неправильной сборки. Даже при небольшом подклинивании распредвалов или увеличении нагрузки из-за поломки вакуумного насоса механизм проворачивало, мотор терял мощность, появлялась ошибка P2191, а в запущенных случаях загибало клапана, причем серьезно страдали седла и направляющие. Да и сами валы изнашивали постель и встроенный «червяк» привода Valvetronic.

У моторов с масляным аппетитом часто при пробегах менее 200 тысяч километров при вскрытии выявлялся серьезный износ цилиндров — чугунные гильзы оказались не лучшего качества. У наддувных версий был замечен еще такой дефект как «раздутие» гильз, при визуальном осмотре мотора хон был идеальным, но зазор пары поршень-цилиндр в верхней трети существенно увеличивался на величину, при которой стандартная риска хона была бы уже изношена. И залегание поршневых колец приводило к полному отказу системы вентиляции картера. Она просто заростала отложениями и уже не фильтровала масляные пары совершенно, объем поступающего на впуск масла рос, как и шуба на впускных клапанах. Особенно страдали моторы непосредственным впрыском.

Ещё моторы очень чувствительны к качеству работы ДМРВ, а он имеет ресурс как раз порядка 150 тысяч километров. При сбоях лямбда-сенсоров мотор теряет как динамику так и топливную экономичность разом.

В принципе, ресурс в 200 тысяч километров — это по современным меркам не так уж плохо, но, к сожалению, до этого пробега без вскрытия моторы редко доживали. Обычно требовался как минимум один крупный промежуточный ремонт с заменой ГРМ и ремонтом системы охлаждения. А у менее везучих владельцев машины ремонтировались куда чаще. Особенно много хлопот доставляли моторы с наддувом на Mini или, например, редких Citroen DS3.

Изменения в конструкции

Попытки улучшить конструкцию предпринимались постоянно. Так, проблемы с закоксовкой пытались решить изменением блока цилиндров, расширяя каналы для слива масла. Базовый вариант A7F 0 01C07A сначала заменили на блок версии A7F 0 01C07C, а затем и A7F 0 01C07E. Последняя версия блока с номерами выше ORGA 11803 датируется 2009 годом. Конструкция ГБЦ так же менялась, в новых версиях конструкции улучшили посадку седел, улучшили качество поверхностей постели распредвалов, оптимизировали конструкцию газового стыка, а так же оптимизировали охлаждение и прочность самой конструкции. Износ ГБЦ уменьшили еще и оптимизировав конструкцию распредвалов, убрав изнашивающие постели уплотнительные шайбы.

Самое крупное обновление мотора ЕР6 произошло в 2011 году, после чего он получил обновлённый индекс EP6C.

Изначальный натяжитель имел очень малый ресурс, что приводило к повышенной шумности при холодном старте. А порой просто разваливался — у него выскакивал шток. Детали доработали два раза, более новая версия производства IWIS стала заметно надежнее примерно с 2011 года, но даже натяжитель новой конструкции порой разваливается.

Цепь постепенно заменили на более ресурсную, но конструкцию оставили прежней. Мелкие элементы вроде колец уплотнений VANOS поменяли материал и тоже стали ресурснее. В отличие от моторов VW, обратная совместимость тут практически полная, коды деталей зачастую не менялись, а в силу разнообразия вариантов двигателей приводить их почти бесполезно.

Плюс в том, что при ремонте ГРМ вполне реально заменить исходно слабые детали на доработанные без переборки половины мотора

В попытках уменьшить скачки давления масла, которые плохо сказывались на работе муфт VANOS и гидронатяжителя ГРМ, ввели обратный клапан в подающем канале маслонасоса.

Сервисы освоили очистку впускных клапанов от нагара с помощью дробеструйной обработки скорлупой грецкого ореха, синтетических материалов и различными химическими препаратами. Если компоновка моторного отсека позволяла — со снятием только впускного коллектора, если же нет, то со снятием ГБЦ.

Клапана муфт VANOS меняли несколько раз в попытках увеличить ресурс, но конструкция в целом осталась прежней, не поддающейся очистке и с изнашиваемым штоком. Добавление сетки на клапан нового образца кардинального улучшения ресурса не принесло. После всех изменений ресурс вырос с 30-40 тысяч до 60-80 даже при завышенном интервале замены масла и штатной высокой температуре мотора.

Статьи / Практика Полный «Сталинград»: как и почему умирают моторы от механических повреждений Сломанные коленвалы, задранные цилиндры, погнутые клапаны – все это, как считается, проблемы гаражных тюнеров и прочих уличных гонщиков. На самом же деле «полный Сталинград» может произойти… 32805 2 12 13.10.2016

После доработки 2011 года точно такой же клапан поставили в систему регулирования маслонасоса, что сразу поставило исправность мотора в зависимость от состояния этого крайне ненадежного элемента. Так что имейте в виду ресурс в 60-80 тысяч и меняйте его превентивно, потому как при поломке маслонасоса и падении давления в системе смазки мотор проживёт крайне недолго, даже если всё остальное в порядке.

Добавление клапана в конструкцию маслонасоса привело к появлению еще одного постоянного места утечки масла-через сальник проводки клапана в картере. Как и прочие резиновые уплотнения мотора эта деталь требует регулярно замены. Но с учетом низкой надежности и высокой ответственности самого клапана, его лучше менять вместе с проводкой и сальником.

Система вентиляции картера тоже менялась неоднократно. В последних вариантах появился подогреватель системы вентиляции для предотвращения обмерзания, были перекалиброваны клапана, пластиковые и резиновые элементы сделали более термостойкими и постарались предотвратить закоксовывание системы. А степень фильтрации масляного тумана постарались улучшить за счет изменения конструкции маслоловушки и перекалибровки клапанов PCV.

Новые коренные вкладыши с канавками для лучшей смазки второй половины кольца тоже появились после крупной модернизации 2011 года, что повысило устойчивость коленвала к задирам. Заодно поменяли и крышки опор коленвала.

Масляный теплообменник на атмосферных версиях мотора Peugeot убрали, но он сохранился на машинах Mini с моторами N18B16A и N12B16A и наддувных моторах Peugeot EP6DTS/ EP6DT.

Поршневая группа получила новые поршни и кольца, менее склонные к закоксовке. Набор колец за номером 081RS001040N0/BMW 11257566479 имел уже наборное маслосъемное кольцо и чуть сниженную твердость компрессионных для уменьшения износа гильзы цилиндра. Изменения конструкции поршней менее очевидны.

Значительно улучшена конструкция помпы и термостата: имела место замена материалов, формы и подшипника. Все версии этих изделий от всех поставщиков улучшались последовательно. Термостат у этой линейки моторов выполнен в неразъемном пластиковом корпусе. Термостат получил лучшее уплотнение тарелки клапана большого круга и сменные нагревательный элементы системы управления и датчик температуры. Версии на моторах EP6C далеко не окончательные, идет дальнейшая доработка конструкции.

Конструкция катализаторов при переходе на Евро-5 изменилась с целью ускорения прогрева и повышения надежности: новая основа, более прочный и теплоизолированный корпус катколлектора, повышенное содержание каталитических добавок. Новые катализаторы заметно лучше выдерживают работу мотора с расходом масла, не выходя из строя до пробега в 120-150 тысяч километров, как это было у Евро-4 вариантов мотора.

Установку новой электромагнитной муфты в приводе механической помпы иначе как диверсией не назвать. Этот элемент позволил заметно ускорить прогрев ГБЦ при старте, но увеличил как шансы на пробой прокладки ГБЦ из-за неравномерного прогрева, так и шансы на перегрев в движении. А что самое скверное, трещины в ГБЦ у моторов после модернизации стали встречаться даже чаще, чем у самой первой ревизии мотора, возможно, из-за ухудшения циркуляции жидкости во время прогрева. И сервисный ремень, который и так не отличался особой надежностью, на моторе EP6C превратился в расходник, а состояние роликов теперь рекомендуется проверять не через 50 тысяч километров, а на каждом ТО. А вот электропомпы выпуска 2010 и более поздних годов прибавили в ресурсе и способны прослужить не 3-4 года, а более 6, порой не требуя замены до сих пор.

Переработка конструкции впуска мотора включала в себя улучшение герметичности и снижение потерь на впуске как для атмосферных, так и для турбированных моторов. Более свежие машины менее негативно воспринимают эксплуатацию на запыленных дорогах.

В целом моторы Prince действительно стали надёжнее с годами.

Отличить более новые варианты моторов можно как по коду двигателя: так, у Peugeot серийный номер моторов серии EP6C начинается с 5FS, а более старого варианта — с 5FW. Ещё надежнее различать варианты двигателей по двум визуальным признакам, поскольку ремонтные и замененные агрегаты могли иметь старый номер блока цилиндров, или он мог отсутствовать.

В первую очередь, хорошо заметна установка помпы с электромагнитной муфтой, а также расположение датчика давления масла непосредственно на кронштейне масляного фильтра, тогда как у более старых моторов он располагался на ГБЦ.

Будущее и настоящее Принца

Модернизация моторов, как видите, затянулась на весь срок его производства. Компания BMW поддерживала разработку примерно до 2015 года, когда двигатель прекратили устанавливать на машины BMW (на Mini его прекратили ставить еще раньше). Компания Peugeot-Citroen занимается модернизацией до сих пор и активно продвигает производство этого мотора в Китае, для компаний Brilliance, Donfeng и Changan. Так что на его истории рано ставить точку.

Ряд конструктивных недочётов уже устранён, скорее всего будут и новые доработки. А зная «цепкость» китайских компаний, можно быть уверенным в том, что в производстве он задержится еще на десяток лет. Правда, вне Европы у него есть «внутренние конкуренты».

Так, для России, Китая и Южной Америки предлагается вариант модернизации заслуженной линейки моторов серии TU5 – модель EC5. Этот мотор в чугунном блоке куда надежнее и проще, его конструкция проверена временем. И его 115-сильный вариант вполне сравним по отдаче и расходу топлива с «передовыми» Prince.

Брать или не брать?

Покупая подержанную машину с Prince-мотором, не стоит надеяться на то, что все недостатки давно устранили предыдущие владельцы. Модернизация поршневой группы и тем более расточка/гильзовка блока сделаны лишь на малой части двигателей, модернизация термостата для снижения рабочей температуры тоже выполняется редко. И замена ГРМ вместе с валами и звездами выполняется только в крайних случаях. В большинстве случаев выполняется лишь замена колец и уплотнений, что приводит к кратковременному улучшению работы. И даже у моторов с новой поршневой группой расход масла склонен расти.

Состояние системы смазки также остается слабым местом. Мотор при превышении интервала в 10 тысяч километров коксуется очень хорошо, да и течет к тому же. А уже упомянутый клапан маслонасоса у самых свежих версий двигателя после 2011 года способен за минуту превратить неплохой еще агрегат в груду железа. Как известно, при потере давления масла мотор может не только задрать вкладыши — при большой нагрузке повреждаются постели коленвала в блоке, цилиндры получают задиры, часто ломает шатуны, а в ГБЦ задирает постели распредвалов.

Ресурс ГРМ все так же ниже желаемого, и конструктивные недостатки вакуумного насоса и уплотнений системы VANOS дают о себе знать. Система Valvetronic при редкой смене масла тоже способна доставить немало хлопот износом шестерен и подклиниваниями.

Впускные клапана все так же коксуются на турбированных моторах, вызывая подвисания ГРМ и падение тяги. Модернизация системы вентиляции картера способна лишь отсрочить проблему. Все равно потребуется регулярная очистка и раскоксовка клапанов.

Загрязняющийся интеркулер и отказы его электропомпы лишают наддувные моторы тяги и повышают шансы на поломки из-за детонации. Часто моторы после пробега в сотню тысяч уже не способны поддерживать высокую мощность более пары минут кряду из-за нарушения циркуляции жидкости и деградации интеркулера в целом. К тому же всегда есть риск гидроудара при разгерметизации системы во впуск.

Причина в основном в высокой рабочей температуре и поломках системы охлаждения, склонность к которым победить производителю до конца не удалось, высокой температуре масла и неоптимальной конструкции теплообменника, склонного как к течам, так и к загрязнению.

Все решения по ее снижению — не заводские, но диапазон регулирования даже штатного термостата позволяет снизить ее модифицировав ПО управления двигателем, и в настоящий момент такие доработки уже предлагаются. К тому же нагревающим элементом, дополнительной помпой и вентиляторами радиатора можно управлять внешним контроллером или даже подавать питание напрямую.

На пробежных моторах вероятность отказов повышается из-за старения компонентов системы впрыска. Особенно это выражено у турбированных вариантов с непосредственным впрыском. Тут и отказы форсунок из-за загрязнения и перегрева, и износ ТНВД. Попадание бензина в масло тоже случается регулярно. Такие компоненты системы управления как ДМРВ и лямбда-сенсоры тоже требуют регулярного обслуживания или замены, а пренебрежение сказывается как на динамике, так и на ресурсе механической части двигателя и катализатора.

Что в итоге?

В общем, даже сравнительно «свежий» мотор остается источником множества непростых сюрпризов. Часть из них можно превентивно устранить с помощью понижения рабочей температуры, ранней замены и правильного выбора масла, проверки проблемных точек, замены маслоклапана насоса на заглушку и своевременного контроля.

Но большая часть обладателей машин не способна отойти от заводских спецификаций и предложить машине лучшее обслуживание, чем обеспечивает дилер. А в таких условиях надежными эти моторы не назвать никак.

Опрос

Вы сталкивались с проблемами на Prince-моторе?

Ваш голос

Всего голосов:

Вкладыши коренные 0.25 11217585452TE N13B16 БМВ 114 116 118 F21 F20 316i F30 320i F30 1.6 Вкладыши BMW N13 B16 в Москве (Вкладыши коренные)

• Россия
• Москва
• Запчасти к автомобильным двигателям
• org/ListItem»> Вкладыши коренные
Вкладыши коренные 0.25 11217585452TE N13B16 БМВ 114 116 118 F21 F20 316i F30 320i F30 1.6 Вкладыши BMW N13 B16 в Москве

Цена: 4 000 ₽

за 1 шт.

Оптовые цены:

при заказе от 15 шт. – 4 000 ₽

Описание товара

Вкладыши коренные БМВ 1 3 1.6 N13B16

Вкладыши коленвала коренные BMW 1 F20 F21 3 F30 1.6 N13

Вкладыши БМВ стандартный и ремонтный размер (STD 0.25 0.50 0.75)

Подходит для двигателей: N13B16 N13 B16 Н13Б16 N13B16A N13B16U0 N13B16M0

Устанавливается на автомобили:

• BMW 114i F20 (БМВ 114 F20)
• BMW 116i F20 (БМВ 116 F20)
• BMW 118i F20 (БМВ 118 F20)
• BMW 114i 116i 118i F21 (БМВ 114 116 118 Ф21)
• BMW 316i F30 (БМВ 316 F30)
• BMW 320i F30 (БМВ 310 F30)

Оригинальный номер: EMBV0108025 11217585452TE025

Замена Номера: 11217585452 11217585453 11217585454 11217585455 11217584741 11217605506 11217584743 11217584744 11217556125 11217556126 11217556127 11217556128

Модель Двигателя: N13B16

Рабочий объем двигателя: 1. 6

Мощность в л.с. от 102

Гарантия: 14 дней после самовывоза или получения в вашем городе. Окончательные сроки уточняйте у менеджера.

Если Товар в Момент заказа отсутствует на нашем склады Мы оперативно доставим его с Транзитного склада 1-3 дня! Любые Фотографии нужных ВАМ Агрегатов — по Запросу! (p.s. При возможности Видео)

******************************************************************************************************************

Городской телефон: +7-499-686-04-12

Для запроса Фото: +7-926-023-54-54 (Viber, Whats app)

Других Телефонов в Нашей Компании НЕТ!

Instagram:

Группа в VK Моторы:

Группа в VK Основная:

Группа в VK Мерседес:

Канал на YouTube:

******************************************************************************************************************

МЫ ДАЕМ РЕАЛЬНУЮ ГАРАНТИЮ! Вы покупаете у «Белой Компании»!

Доставка по Москве.

Отправка в регион через транспортную компанию!

Полный комплект документов.

Вы покупаете Агрегаты с самого крупного склада Двигателей в Москве.

Все Автозапчасти продаваемые нашей компании перед продажей тестируются на работоспособность.

О компании:

1. Свой Склад в Москве

2. Мы торгуем из Наличия — Позвонили — Приехали — Купили

3. Мы можем сделать Фото по Запросу тк весь товар на наших складах.

4. Собственные разборки в Англии, Сша и Кореи.

5. 4 транзитных склада, срок доставки 1-4 дня

6. Скидки магазинам и сервисам Мы можем отправить Товар по предоплате 5-15% в ваш Город, а остальную сумму вы заплатите при получении.

7. С вопросом: — Кинем не кинем, обманем не обманем -?!?! — Все написано выше! Либо приезжайте в гости, либо заказывайте по предоплате, Цените ваше и наше Время.

Характеристики вкладышей коренных 0.25 11217585452TE N13B16 БМВ 114 116 118 F21 F20 316i F30 320i F30 1.6 Вкладыши BMW N13 B16

• — Состояние: Новое
• — Код запчасти: EMBV0108025 11217585452TE025 11217585452 11217585453 11217585454 11217585455 11217584741 11217605506 11217584743 11217584744 11217556125 11217556126 11217556127 11217556128
• — Совместимость: BMW 1 (F20) 2010-, BMW 1 (F21) 2011-, BMW 3 (F30 F35 F80) 2011-
• — Страна производитель: Германия
• — Производитель: BMW
• — Тип запчасти: Аналог
• — Объем двигателя: 1600 куб. см
• — Тип техники: Легковой автомобиль
• — Серия: 3 (F30, F35, F80) 2011-
• — Модель: 316
• — Марка: BMW

Товары, похожие на Вкладыши коренные 0.25 11217585452TE N13B16 БМВ 114 116 118 F21 F20 316i F30 320i F30 1.6 Вкладыши BMW N13 B16

В организации «ANGARMOTOROV. RU» вам предоставляется возможность оформить заявку на «Вкладыши коренные 0.25 11217585452TE N13B16 БМВ 114 116 118 F21 F20 316i F30 320i F30 1.6 Вкладыши BMW N13 B16», посмотрев предложение на площадке BizOrg.Su, за 4000 ₽ при минимальном заказе 1 шт.. Следует выделить, что за 4000 ₽ у вас есть возможность приобрести товар оптом. Сейчас статус товара – «В наличии».

Почему следует выбрать «ANGARMOTOROV.RU», ООО»:

• посетители торговой площадки BizOrg.Su имеют возможность получить пакет особых условий. Например, более выгодную стоимость;
• произвести оплату вы можете подходящим для вас методом;
• «ANGARMOTOROV.RU» строго выполняет свои обязанности по отношению к компаниям и физическим лицам.

Вопросы и ответы на популярные вопросы:

1. Как оставить заявку

   Осуществите звонок в фирму «ANGARMOTOROV.RU», используя контактные данные, которые указаны в правом углу сверху для того, чтобы оставить заявку на «Вкладыши коренные 0.25 11217585452TE N13B16 БМВ 114 116 118 F21 F20 316i F30 320i F30 1. 6 Вкладыши BMW N13 B16». Не забудьте указать, что увидели компанию, пребывая на площадке БизОрг.

2. Описание указано с неверной ценой, телефон не принимает звонки и прочее

   Напишите в нашу службу поддержки, если у Вас возникли сложности во время связи с организацией «ANGARMOTOROV.RU», а также в обязательном порядке обозначьте идентификационные данные компании (908032) и идентификаторы продукта/предложения (22608104).

Техническая информация:

• Информация появилась на сайте 29.07.2020;
• последнее обновление данных – 29.07.2020;
• 84 – данное число пользователей увидело данную страницу за все это время. И каждый день это число увеличивается;
• вы можете найти «Вкладыши коренные 0.25 11217585452TE N13B16 БМВ 114 116 118 F21 F20 316i F30 320i F30 1.6 Вкладыши BMW N13 B16» в разделах «Авто-мото-велотехника», «Автомобильные запчасти и комплектующие», «Автомобильные двигатели, детали двигателя», «Запчасти к автомобильным двигателям», «Вкладыши коренные».

Обращаем ваше внимание на то, что торговая площадка BizOrg.su носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.
Заявленная компанией ANGARMOTOROV.RU цена товара «Вкладыши коренные 0.25 11217585452TE N13B16 БМВ 114 116 118 F21 F20 316i F30 320i F30 1.6 Вкладыши BMW N13 B16» (4 000 ₽) может не быть окончательной ценой продажи. Для получения подробной информации о наличии и стоимости указанных товаров и услуг, пожалуйста, свяжитесь с представителями компании ANGARMOTOROV.RU по указанным телефону или адресу электронной почты.

Часы работы:

Телефоны:

+7 (495) 230-21-41

+7 (499) 686-04-12

+7 (499) 686-12-80

Купить вкладыши коренные 0.25 11217585452TE N13B16 БМВ 114 116 118 F21 F20 316i F30 320i F30 1.6 Вкладыши BMW N13 B16 в Москве:

ул. Котляковская 4 строение 20

Двигатель BMW N13 | Тюнинг, надежность, проблемы, масло, характеристики

Перейти к содержимому

по mwmadmin · Опубликовано 12.04.2015 · Обновлено 25.06.2018

1. Технические характеристики
2. Обзор, проблемы
3. Настройка производительности

Характеристики N13

Производитель	Зал ветчины завода BMW
Также называется	БМВ N13
Производство	2011-настоящее время
Блок цилиндров из сплава	Алюминий
Конфигурация	Прямой-4
Клапанный механизм	DOHC 4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм)	85,8 (3,38)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм)	77 (3. 03)
Степень сжатия	10,5
Рабочий объем	1598 куб. см (97,5 куб. дюймов)
Выходная мощность	75 кВт (102 л.с.) при 4000 об/мин 100 кВт (136 л.с.) при 4400 об/мин 125 кВт (170 л.с.) при 4800 об/мин 130 кВт (177 л.с.) при 5000 об/мин
Выходной крутящий момент	180 Нм (133 фунт-фут) при 1100–3900 об/мин 220 Нм (162 фунт-фут) при 1350-4300 об/мин 250 Нм (184 фунт-фут) при 1500-4500 об/мин 250 Нм (184 фунт-фут) при 1500-4500 об/мин
Красная линия	6500 об/мин
л.с. на литр	63,8 85,1 106,4 110,8
Тип топлива	Бензин
Топливная система	Бош МЭВД17.2.4
Масса, кг (фунты)	–
Расход топлива, л/100 км (миль на галлон) -Город -Шоссе -Смешанный	для F20 116i 32,7 (7,2) 49 (4,8) 41,3 (5,7)
Турбокомпрессор	Гаррет MGT1549ZDL
Расход масла, л/1000 км (кварт на милю)	до 0,7 (1 кварта на 850 миль)
Рекомендуемое моторное масло	5W-30 5W-40
Объем моторного масла, л (кварт)	4,25 (4,5)
Интервал замены масла, км (мили)	7 000–10 000 (4 500–6 000)
Нормальная рабочая температура двигателя, °С (F)	–
Ресурс двигателя, км (мили) -Официальная информация -Реальный	– 250+ (155)
Тюнинг, HP -Max HP -Без потери срока службы	200+ –
Двигатель устанавливается в	BMW 114i F20 BMW 116i F20 BMW 118i F20 BMW 316i F30 BMW 320i F30 EfficientDynamics Edition

Надежность, проблемы и ремонт двигателя BMW N13

Четырехцилиндровые двигатели нового поколения BMW под названием N13 (Prince) были разработаны в сотрудничестве с французской группой PSA. Мотор BMW N13 был выпущен в 2011 году и заменил все предыдущие безнаддувные 4-цилиндровые двигатели, такие как N43B16, N43B20, N45B16, N45B20S, N46B18 и N46B20. Блок цилиндров
N13 изготавливался из алюминия в сочетании с сухими чугунно-литыми гильзами. Он также имел кованый коленчатый вал с 8 противовесами, шатуны длиной 138,5 мм и поршни Mahle диаметром 77 мм.
Он был оснащен новой головкой блока цилиндров и системой регулируемого подъема клапанов Valvetronic III, как и BMW N55 и N20. В то же время система изменения фаз газораспределения Double-VANOS на двух распределительных валах использовалась в дополнение к непосредственному впрыску топлива.
Турбокомпрессор Garrett MGT1549ZDL с двойной спиралью в BMW N13 работает при давлении наддува 10 фунтов на квадратный дюйм (0,7 бар).
Двигатель был оснащен блоком управления Bosch MEVD17.2.4.
Этот двигатель использовался в моделях BMW 14i, 16i, 18i и 20i.

Модификации и отличия двигателя BMW N13

1. N13B16M0 (2011 – н.в.) – базовая версия с теплообменником и выхлопной системой 2,5″. Он выдавал 170 л.с. при 4 800 об/мин и 250 Нм при 1 500–4 500 об/мин. Используется в моделях BMW 18i и 20i.
2. N13B16U0 (2011 – н.в.) – вариант без теплообменника и 2″ выхлопной системы. Мощность снижена с помощью прошивки ЭБУ. Двигатель выдает 136 л.с. при 4 350 об/мин и 22 Нм при 1 350–4 300 об/мин. Он использовался в моделях BMW 16i.
3. N13B16K0 (2012 – н.в.) – еще одна модификация мощностью 102 л.с. при 4000 об/мин и 180 Нм при 1100-3,900 об/мин. Эта модель использовалась в моделях BMW 14i.

Проблемы и недостатки двигателя BMW N13

1. Вибрация. Необходимо проверить топливные форсунки и почистить их в случае необходимости.
2. Неровный холостой ход. Эта проблема вызвана клапаном холостого хода и дроссельной заслонкой. Вам нужно только очистить их, чтобы избежать такой проблемы.
3. Большой расход топлива. Вам необходимо проверить расходомер воздуха, поскольку он может быть основной причиной проблемы.
В то же время N13 не любит частую замену моторных жидкостей. При этом нужно их регулярно менять. Рекомендуется бензин высокого качества, а также моторное масло, предписанное маркой BMW. Если вы продолжите регулярные проверки и техническое обслуживание, вы вряд ли столкнетесь с какими-либо проблемами.

Тюнинг двигателя BMW N13

Чип-тюнинг N13

Самый простой и надежный способ увеличить мощность вашего BMW N13 — выполнить чип-тюнинг. Вам нужно купить BMS JB Plus и установить на стоковый двигатель. Это идеальный и дешевый вариант для повышения уровня HP на 30-35 HP. Если вам нужна большая надежность и вы планируете максимально использовать потенциал вашего мотора, вы можете установить теплообменник от BMW 118i.

<<<<<

Запчасти BMW N13 B16 A

BS0027 — Болт шатуна ET ENGINETEAM

Мы рекомендуем!

Общая информация

Критерий

Нетто цена: 7,14 $ (7,14$ без НДС 0%)

Ваша цена: (-40%) 4,28 доллара США ($4,28 без НДС 0%)

	На складе:	> 25 шт.

CV0014 — Клапан управления ET ENGINETEAM, регулировка распределительного вала

Мы рекомендуем!

Общая информация

Критерии

Показать все Показать меньше

Нетто цена: 86,05 $ ($86,05 без НДС 0%)

Ваша цена: (-40%) 51,63 доллара США ($51,63 без НДС 0%)

ED0084 — ET ENGINETEAM Плунжер, насос высокого давления

Мы рекомендуем!

Общая информация

Критерий

Цена нетто: 46,67 $ ($46,67 без НДС 0%)

Ваша цена: (-40%) $28.00 ($28,00 без НДС 0%)

	На складе:	3 шт.

ED0132 — Модуль впускного коллектора ET ENGINETEAM

Мы рекомендуем!

Общая информация

Нетто цена: 223,33 $ ($223,33 без НДС 0%)

Ваша цена: (-40%) $134,00 ($134,00 без НДС 0%)

	На складе:	6 шт.

OM0050 — Шатун ET ENGINETEAM

Мы рекомендуем!

Общая информация

Критерий

Показать все Показать меньше

Нетто цена: 142,86 $ ($142,86 без НДС 0%)

Ваша цена: (-40%) $85,72 ($85,72 без НДС 0%)

	На складе:	6 шт.

PM011700 — Поршень ET ENGINETEAM

Мы рекомендуем! Новинка 2022/01

Общая информация

3 9 Criter

Показать все Показать меньше

Нетто цена: 166,67 $ ($166,67 без НДС 0%)

Ваша цена: (-40%) 100 долларов США ($100,00 без НДС 0%)

	На складе:	> 25 шт.

PM011750 — Поршень ET ENGINETEAM

Мы рекомендуем! Новинка 2022/01

Общая информация

3 9 Criter

Показать все Показать меньше

Нетто цена: 166,67 $ ($166,67 без НДС 0%)

Ваша цена: (-40%) 100 долларов США ($100,00 без НДС 0%)

	На складе:	12 шт.

R1010200 — Комплект поршневых колец ET ENGINETEAM

Мы рекомендуем!

Общая информация

Критерий

Нетто цена: 23,57 $ ($23,57 без НДС 0%)

Ваша цена: (-40%) $14,14 ($14,14 без НДС 0%)

	На складе:	> 25 шт.

R1010250 — Комплект поршневых колец ET ENGINETEAM

Мы рекомендуем!

Общая информация

Критерии

Нетто цена: 37,86 $ ($37,86 без НДС 0%)

Ваша цена: (-40%) 22,72 доллара США ($22,72 без НДС 0%)

	На складе:	4 шт.

RS0040 — Комплект цепи ГРМ ET ENGINETEAM

Мы рекомендуем!

Общая информация

Критерий

Показать все Показать меньше

Нетто цена: 147,62 $ ($147,62 без НДС 0%)

Ваша цена: (-40%) $88,57 ($88,57 без НДС 0%)

	На складе:	> 25 шт.

BMW 114i 116i 118i 316i N13B16 Turbo Upgrade GTX9+0 Заготовка Turbo Картридж CHRA Запчасти для продажи

• Home
• All Items
• Contact Us
• Add to Favs
• Feedback

Store Categories

• Турбокомпрессор
• Картридж турбокомпрессора Chra
• Колесо компрессора заготовки
• Комплект модернизации турбокомпрессора
• Turbine Wheel
• Turbo Actuator
• Turbo Housing
• Turbo Repair Kit

Payment Methods BMW 114i 116i 118i 316i N13B16 Turbo Upgrade GTX9+0 Billet Turbo Cartridge CHRA

Item Description:

High Performance Billet GTX9+0 Турбокомпрессор CHRA колеса компрессора заготовки для BMW 114i 116i 118i 316i N13B16A 1. 6L Турбокомпрессор двигателя. VSR отбалансирован на 150000 об/мин, собран и готов к установке напрямую!Обновление:*Высокая производительность GTX9+0 колесо компрессора заготовки, более легкая и быстрая намотка, высокая и длинная конструкция лопасти для увеличения площади поверхности лопасти, увеличения воздушного потока. * Обновите усиленные подшипники для лучшей смазки и большей долговечности. может быть установлен напрямую, подключи и играй. Благодаря этому обновлению Turbo Cartride Chra он может работать с более высоким давлением наддува, более высоким крутящим моментом и л.с.

Метод установки:

1. Настоятельно рекомендуется профессиональная установка! Пожалуйста, убедитесь, что турбонаддув будет установлен профессиональным механиком.
2. Один год гарантии распространяется на любые сбои из-за неисправности деталей. НЕ распространяется на неисправности, вызванные неправильной установкой, повреждением посторонними предметами или недостаточным состоянием масла.
3. Сбой турбонаддува не был вызван сам по себе, как следующие особенности:
Лопатка турбонаддува повреждена твердым предметом. Содержите воздухозаборную трубу в чистоте. Подшипники турбонаддува повреждены примесями в моторном масле или отсутствием смазки и охлаждения маслом.
Поддерживайте моторное масло в чистоте и масляную трубу, а также заменяйте моторное масло и масляный фильтр в обязательном порядке при установке турбонаддува.

Оплата Доставка Служба поддержки клиентов Возврат и обмен Обратная связь Оплата

1. Мы принимаем платежи только через PayPal.
2. После подтверждения оплаты мы отправим ваш товар в течение 1-2 рабочих дней.

Доставка

1. Мы обычно отправляем товар в течение двух рабочих дней после получения платежа, и номер для отслеживания будет загружен на ebay после отправки.
2. Ввозные пошлины в некоторых странах и регионах, взимаемые местной таможней, стоимость доставки НЕ покрывает ввозные пошлины, о которых заботятся покупатели.
3. Если вы обнаружите, что посылка повреждена при транспортировке, пожалуйста, НЕ подписывайте ее и свяжитесь с нами как можно скорее.

Служба поддержки клиентов

1. Если у вас есть какие-либо вопросы о наших продуктах, свяжитесь с нами в любое время. Мы отвечаем на каждое сообщение в течение 24 часов.
2. Если у вас есть какие-либо проблемы с покупкой, пожалуйста, свяжитесь с нами по сообщению eBay и позвольте нам решить проблему, прежде чем оставить нам отрицательный отзыв. Наш представитель по обслуживанию клиентов здесь, чтобы убедиться, что вы удовлетворены нашими услугами.

Возврат и обмен

1. Любые вопросы, пожалуйста, свяжитесь с нами в течение 14 дней после получения пакета, и мы организуем возврат или обмен с покупателем оплачивает обратную доставку. Возвращаемая посылка должна быть в исходном состоянии. Все расходы по доставке и обработке не подлежат возврату.

Обратная связь

1. Обратная связь важна для всех нас, участвующих в сообществе eBay. Мы всегда прилагаем все усилия для поддержания высоких стандартов качества и стремимся к 100% удовлетворенности клиентов. Поэтому ваш ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ ОТЗЫВ очень важен.
2. Если вы удовлетворены нашим обслуживанием, пожалуйста, дайте нам обратную связь с пятью звездами. Большое спасибо. И снова добро пожаловать в наш магазин.

Copyright © superveloceturbo. Все права защищены

Поиск запчастей:

MHD Super License для N13

Главная / Товары / Суперлицензия MHD для N13

€329,00

MHD Flasher F+G Series — это комплексное приложение для флэш-тюнинга вашего BMW. В отличие от дополнительного модуля, он способен полностью переназначить DME, сохраняя при этом все механизмы безопасности OEM. Это обеспечивает максимальную производительность, максимальную безопасность и непревзойденную управляемость.

Вы можете установить МГД прямо у себя дома и сразу приступить к настройке! Просто загрузите приложение MHD Flasher F+G Series, которое подключается через наш беспроводной адаптер MHD к вашему устройству Apple iOS или Android и порту OBD-II вашего автомобиля, запустите приложение, и в течение 5 минут первоначальная установка будет завершена. Дальнейшие изменения карты происходят намного быстрее — всего 30 секунд! Вы можете вернуть свой автомобиль к заводской прошивке OEM в любой момент, и первоначальное резервное копирование не требуется.

Суперлицензия предоставляет все доступные функции MHD в одном пакете:

• Лицензия Flasher: 
  

  Модуль Flasher открывает возможность прошивки с помощью MHD (карты MHD OTS, внутренние карты JB4 и пользовательские карты) 

  Особенности:  

  1. Самое короткое время вспышки на рынке с нашим адаптером MHD WIFI (5 минут в начале, 30 секунд при переключении карты) 

  2. Стандартная мощность Stage 0 (могут быть добавлены все варианты флэш-памяти)
  

  3. Чтение/удаление кодов двигателей + сброс адаптаций

  Доступные варианты прошивки: 

  — Рев выхлопа (продолжительность базового и спортивного режима, агрессивность, мин. скорость, мин. об/мин)

  — Рев при запуске
  — Снижение шума при холодном запуске

  — Выхлопная заслонка всегда открыта в спортивном режиме

  — Снятие ограничителя максимальной скорости (Vmax)

  — Спортивный/гоночный режим охлаждения охлаждающей жидкости

  — Ограничение мощности на передачу

  — поддержка XDI HPFP

  — Удаление кота

  
  
• Monitor License:
  Следите за поведением вашего двигателя, чтобы убедиться, что он работает идеально, используя настраиваемую и очень гибкую схему датчиков с 8 полностью регулируемыми датчиками. Более 50 параметров двигателя доступны с первого взгляда и регистрируются в фоновом режиме! Активируйте режим ведения журнала, чтобы сохранить данные в стандартный файл CSV для последующего анализа с помощью встроенного средства просмотра журнала. Кроме того, мы с радостью предоставим бесплатный анализ журналов.

  Вот некоторые из доступных мониторов: Наддув, Целевое значение наддува, Лямбда (AFR), Температура впускного воздуха (IAT), Момент зажигания на цилиндр, Температура охлаждающей жидкости, Температура масла, Давление масла, Температура трансмиссии, Топливный насос высокого давления (HPFP) , Положение дроссельной заслонки, Рабочий цикл перепускной заслонки (WGDC), RPM, Скорость, EGT и т.д. ), такие как коррекция синхронизации на цилиндр, заданное значение наддува, активный ограничитель крутящего момента и т. д.
  

• Все карты OTS MHD от PureBoost:
  Мы предлагаем широкий выбор карт OTS для двигателя N13, подходящих для различных модификаций автомобилей и октановых чисел. Они прошли всесторонние дорожные и динамометрические испытания, просто вспыхнули и поехали!

• Stage 1 (до 200л.с./280нм, 93окт/98окт) — для серийных автомобилей.
• Stage 2 (до 235 л.с./350 Нм, 93окт/98 RON) — для автомобилей, оснащенных даунпайпом и модернизированным интеркулером.

Поддерживаемые устройства:

• Apple iOS 10.2 и выше
• Android 6 и выше

Поддерживаемые адаптеры/кабели (приобретаются отдельно):

• Адаптер MHD WIFI (рекомендуется для iOS и Android)
• Кабель KDCan + адаптер OTG (только для Android)
• Кабель ENET + адаптер Lightning (только для iOS)

Поддерживаемые автомобили:  

• 114i F2x 2012 — 2015
• 116i F2x 2011 — 2015
• 118i F2x 2011 — 2016
• 120i F2x 2015-2017
• 316i F3x 2012 — 2018

---

Делиться:

Карты OTS MHD от Wedge Performance

Мы предлагаем широкий выбор карт OTS для двигателей N13, подходящих для различных модификаций автомобилей и октановых чисел. Они прошли всесторонние дорожные и динамометрические испытания, просто вспыхнули и поехали!

Стандартный

102-177 л.с.

Карты Stage 1

91окт/95рон, 93октябрь/98рон, 95октябрь/102рон, для серийных автомобилей.

Stage 1

до 200HP/280NM

Карты Stage 2

91oct/95ron, 93oct/98ron, 95oct/102ron, для автомобилей, оснащенных водосточной трубой с высоким расходом и модернизированным интеркулером.

Стадия 2

До 235 л.с./350 нм

Поддерживаемые транспортные средства

2012 — 2015
114i

2011 — 2011
116I 9000 3

— 2011 — 2011 — 2011 — 2011 — 2011 — 2011 — 2011 — 2011 — 2011 —
116I

— 2011 — 2011 — 2011 —
0058 118i

2015 — 2017
120i

2012 — 2018
316i

Mhd Tuning Tening Moundation Product ГДЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ И НАДЕЖНОСТЬ!

Мейс Инжиниринг

Продукты


Пакеты Performance


Транспортные средства


Двигатели


Поддержка


В продаже!!!


---

Благодаря более чем десятилетнему опыту работы в автомобильной промышленности, наши профессиональные знания в области повышения производительности ваших автомобилей Holden и Ford не имеют себе равных. Большая часть нашей команды имеет сертифицированные инженерные квалификации, поэтому мы можем заверить вас, что наши детали и консультации обеспечат высокий уровень обслуживания и удовлетворение. В Mace Engineering, будь то стандартный или модифицированный, мы всегда готовы помочь!

Рекомендуемые товары / Лидеры продаж

---

ТЕРМОСТАТ MACE PERFORMANCE 82 ГРАДУСОВ ДЛЯ HOLDEN BUICK ECOTEC LN3 L27 L36 L67 S/C 3,8 л V6

22,00 $
16,00 $ *

НАБОР ИЗ 6 КАТУШЕК ЗАЖИГАНИЯ MACE PREMIUM ДЛЯ HOLDEN ALLOYTEC SIDI 2,8 л 3,0 л 3,2 л 3,6 л V6

$170. 00 *

КОМПЛЕКТ ПРОКЛАДОК НИЖНЕГО ВПУСКНОГО КОЛЛЕКТОРА PERFORMANCE ДЛЯ HOLDEN ECOTEC L36 L67 3,8 л V6 с наддувом

 

Было

110,00 долларов США
90,00 долларов США *

МАСЛО ДЛЯ НАГНЕТАТЕЛЯ GM, ПОДХОДЯЩЕЕ ДЛЯ HOLDEN L67 С НАГНЕТАТЕЛЕМ, 3,8 л, V6

$30. 00 *

ИНСТРУМЕНТЫ ДЛЯ ВЫРАВНИВАНИЯ РАСПРЕДВАЛА MACE ДЛЯ HOLDEN ALLOYTEC SIDI LU1 LLT LFX LF1 LFW 3.0L 3.2L 3.6L V6

$14.00 *

БАЗОВАЯ ПРОКЛАДКА НАГНЕТАТЕЛЯ ДЛЯ HOLDEN L67 С НАГНЕТАТЕЛЕМ 3,8 Л V6

$26. 00 *

5-СТУПЕНЧАТЫЙ КОРОТКИЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ MACE GETRAG ДЛЯ HOLDEN ECOTEC L36 3,8 л V6

 

Было

120,00 долларов США
70,00 долларов США *

КОМПЛЕКТ ПРОКЛАДОК НАГНЕТАТЕЛЯ MACE PERFORMANCE ДЛЯ HOLDEN ECOTEC L36 3,8 л V6

Из 125,00 долларов США *

КОМПЛЕКТ ПРОКЛАДОК ВЕРХНЕГО ВПУСКНОГО КОЛЛЕКТОРА MACE ДЛЯ HOLDEN ALLOYTEC LY7 LE0 LW2 LWR LU1 LCA 3,2 л 3,6 л V6

 

Был

35,00 долларов США
15,00 долларов США *

НАБОР ИЗ 3 ВЫСОКОВОЛЬТНЫХ КАТУШЕК ЗАЖИГАНИЯ ДЛЯ HOLDEN BUICK ECOTEC L27 L36 L67 С НАГНЕТАТЕЛЕМ 3,8 Л V6

$170. 00 *

НАБОР ИЗ 6 КАТУШЕК ЗАЖИГАНИЯ MACE PREMIUM ДЛЯ HOLDEN ALLOYTEC LY7 LE0 LCA 3,6 л V6

$170.00 *

Motore BMW 1.6 l [N13B16] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni

Lunghezza articolo – 2669 parole

La serie di motori turbo benzina a 4 cilindri N13 (famiglia Prince) è stata prodotta dal 2011 al 2016 ed è stata installata su alcuni modelli dell’azienda tedesca. В этом артикул parleremo nel dettaglio del motore BMW 1,6 л N13B16 , vedremo i suoi Problemi, difetti e le varie versioni.

Указатель Рецензия

• Общая информация и технические характеристики
  • Структура двигателя 1,6 л N13B16
  • Evoluzione dei motori 1,6 л N13B16
  • Потребление реальных автомобилей
• Версия двигателя и автомобиля для установки на 1,6 л N13
  • Версия двигателя
• Проблемы, Дифетти и точки деболи дель моторе
  • Проблемы с системой запуска прямо
  • Проблемы с распространением катены
  • Проблемы с потреблением масла и масла
  • Проблемы с Vanos и Valvetronic
  • Проблемы с системой распределения и очистки
  • Проблемы с электроникой управления двигателем
  • Минимальная нестабильность и вибрация
  • Потребление карбюратора
• Советы по обслуживанию двигателя 1,6 л N13B16
  • Intervalli giusti di sostituzione dell’olio e dei filtri
  • Использование карбюратора высшего качества
  • Регулярная мануфактура
  • Распределение по катенам в темпе
  • Corretto utilizzo della turbina
  • Регулярная мануфактура дель импианто ди рафреддаменто
• Положительные и отрицательные точки двигателя 1,6 л N13B16
• Заключение, потенциал настройки и долговечность двигателя
  • Прочный двигатель 1,6 л N13B16
  • Потенциал настройки

 

Двигатель N13B16 в наличии 2011 и статус продукта 2016. Устанавливается на BMW серии 1 F20 и BMW серии 3 F30.

Двигатель N13B16 для одной большой семьи Принц. E’ frutto della Collaborazione tra BMW e PSA, quindi ha anche un fratello qua gemello molto simile dal punto di vista technico (che si può incontrare su auto Peugeot e Citroen). Consigliamo di leggere anche l’approfondimento sul motore 1,6 л THP EP6CDT.

Параллельно с мотором N13 продаются товары и монтируются на более крупных моторах N20. Anche questi sono motori turbo benzina a 4 cilindri. Per distinguerli e per capire le Differentenze Consigliamo di leggere anche l’approfondimento sul motore N20B20.

Структура двигателя 1,6 л N13B16

Пришел к нам двигатель 1,6 л N13B16 Частично принадлежит семье Prince, которая является производителем BMW в сотрудничестве с PSA. Quindi condivide molte scelte techniche con gli altri motori della famiglia ed in particolare con il fratello EP6CDT. Ci sono molte somiglianze, ma ci sono anche Importanti Differentenze.

Partiamo dalla struttura del motore N13B16. Ha il blocco cilindri in alluminio con camicie in ghisa, il diametro del cilindro è 77 mm , ha l’ albero motore forgiato con 8 contrappesi, bielle lunghe 138,5 мм, га корса дель поршень ди 85,8 мм . Tutto questo crea un volume di lavoro di 1,6 л .

Ha la Тестата из алюминия с 16-клапанным клапаном и системой альтернативного клапана Valvetronic III (на двигателях N55 и N20). C’è anche il sistema di fasatura variabile delle valvole su entraambi gli alberi Double-VANOS . Для дистрибутив используется катена. C’è l’ iniezione diretta di carburante.

Мотор N13 monta una турбина Twin-Scroll Garrett MGT1549ZDL . La Centralina di Controllo è Бош МЭВД17.2.4 .

Двигатель N13B16 несовместим с моделями с индексами 14i, 16i, 18i и 20i.

Valvetronic, Twin-Scroll и Double Vanos

В двигателях BMW используются технологии и N13B16. Парландо ди этого производителя, который использует специальные технологии, такие как Valvetronic, Twin-Scroll и Double Vanos. Vediamo cosa rappresentano.

Valvetronic представляет собой систему, обеспечивающую квалификацию инженеров-изготовителей, а также расход топлива на 10%. Различие между обычными двигателями, ла классика valvola и farfalla non viene utilizzata для fornire aria ai cilindri. L’aria viene fornita alle camera di burne con una durata di aspirazione variabile. Al posto di una valvola a farfalla, viene utilizzata una speciale valvola di aspirazione ad altezza variabile. Più avanti parleremo anche dell’affidabilità di questo sistema. Anticipiamo che può avere alcuni Problemi.

Sul N13B16 представляет собой турбину Twin Scroll . Questo prevede из-за ingressi per i gas di scarico e due ugelli, uno più piccolo e più angolato per una risposta più Rapida e uno più grande meno angolato для massimizzare le prestazioni. Ciò permette di migliorare l’ingresso dei gas di scarico nella turbina e di aumentarne al contempo pressione e potenza. В pratica questo sistema accepte di mantenere costantemente una coppia elevata sia agli alti che ai bassi regimi. Il motore diventa più reattivo e più facile да guidare.

Система Doble-Vanos предполагает наличие клапанов fasatura delle valvole. Il prefisso DOUBLE indica che il sistema è applicato su due alberi a camme: sulle valvole di aspirazione e scarico. Il система permette ди ridurre я consumi ди carburante е ла quantità ди sostanze nocive emesse в atmosfera. Allo stesso tempo, il funzionamento del motore al minimo diventa più fludo, ma soprattutto c’è un aumento tangibile della potenza sia a bassi che ad alti giri (grazie all’elevata Precisione del Sistema). In pratica, в базе alle condizioni di utilizzo e al numero di giri, le valvole si aprono in anticipo oppure con ritardo. Приходите vedremo più avanti, anche con questo sistema ci possono essere problemi di affidabilità.

Evoluzione dei motori 1.6 l N13B16

I motori turbo benzina 1.6 l N13B16 sono arrivati ​​nel 2011 e hanno sostituito completamente tutti i precedenti motori aspirati benzina a 4 cilindri: N43B16, N43B20, N45B16, N45B20S, N46B18 e N46B20 .

Già dal 2014 ha cominciato ad essere sostituito dai nuovi motori turbo benzina a 3 cilindri B38B15. Sono stati comunque prodotti e installati parallelamente per qualche anno.

Реальный расход двигателя 1,6 л N13B16

Для реального потребления двигателя 1,6 л N13B16, предустановленный для BMW 116i F20 с ручным двигателем:

• Городской расход: 7,5–00 л 3 / 08 км
• Consumo extraurbano: 5 – 5,5 л/100 км
• Расход топлива: 6 л/100 км

Ovviamente i consumi dipendono molto dallo stile di guida e dal tipo di strade percorse. Incide molto anche иль диаметр деи cerchioni.

Версии двигателя и автомобиля для монтажа на 1,6 л [N13B16]

Версия двигателя 1,6 л N13B16

4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом 1,6 л N13B16 представлен в различных версиях с различными мощностями. Le versioni possono essere distinte grazie al codice motore univoco.

Последовательный и переносимый табеля с основной информацией и информацией о том, что нужно для установки и установки двигателей:

Код двигателя	Потенца	Частичный код	Авто
Н13Б16/Н13Б16М0	170 – 177 резюме	Версия с самым мощным мотором с расходомером жидкости и масла, центральная часть и задняя крышка на трубе 65 мм. Si incontra su modelli con index 18i e 20i	BMW 118i F20, BMW 120i F20, BMW 320i F30 Efficient Dynamics
Н13Б16/Н13Б16У0	136 резюме	версии с мощными средствами массовой информации, senza scambiatore di calore, с центральным и задним зазором на трубе 52 мм. Si incontra su modelli con index 16i	БМВ 116i F20, БМВ 118i F20, БМВ 316i F30
Н13Б16/Н13Б16К0	102 резюме	аналог версии N13B16U0, усиленный депотензия для модели с индексом 14i	БМВ 114i F20

Проблемы, Дифференциальные и топливные баки двигателя 1,6 л N13B16

Проблемы с системой запуска напрямую

Двигатель 1,6 л N13 и дизельный двигатель 921 Di13 без комплессо1353 . Questo porta vantaggi in termini di prestazioni e consumi, ma può anche portare alcuni Problemi. Prima di tutto, il motore non tollera la benzina di scarsa qualità. Risparmiando sul carburante си rischia ди creare danni molto costosinella riparazione.

Gli iniettori e la pompa ad alta pressione sono relativamente fragilili. Possono cedere già ………

Ci dispiace, ma questo e altri contenuti di approfondimento sono dedicati esclusivamente ai sostenitori del progetto.