N54: BMW N54 | Характеристики, тюнинг, проблемы, масло

Содержание

BMW N54 | Характеристики, тюнинг, проблемы, масло

Характеристики двигателя N54B30

Производство  Munich Plant
Марка двигателя N54
Годы выпуска 2006-2016
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 89.6
Диаметр цилиндра, мм 84
Степень сжатия 10.2
Объем двигателя, куб.см 2979
Мощность двигателя, л.с./об.мин 306/5800
326/5800
340/5900
(см. модификации)
Крутящий момент, Нм/об.мин 400/1300-5000
450/1500-4500
450/1500-4500
(см. модификации)
Топливо 95
Экологические нормы Евро 5
Вес двигателя, кг ~187
Расход  топлива, л/100 км (для E92 335i)
— город
— трасса
— смешан.

13.2
6.7
9.1
Расход масла, гр./1000 км до 700
Масло в двигатель 5W-30
5W-40
Сколько масла в двигателе, л 6.5
Замена масла проводится, км  10000
Рабочая температура двигателя, град. ~115
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике


~300
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

800+
до 400
Двигатель устанавливался BMW 135 E82
BMW 335i E90
BMW 535i E60
BMW 740i F01
BMW X6 E71
BMW Z4 E89

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ N54B30

Мощная рядная шестерка с двойным турбонаддувом N54, была разработана компанией Alpina в 2006 году для быстрых гражданских автомобилей и кроссоверов БМВ. За основу был взял алюминиевый блок цилиндров М54В30 с чугунными гильзами, накрытый сверху новой ГБЦ с системой изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах Bi-VANOS и непосредственным впрыском топлива. Диаметр впускных клапанов 31.44 мм, выпускных 28 мм. Характеристики распредвалов на N54 (впуск/выпуск): фаза 245/261 подъем 9.7 мм. Системы изменения высоты подъема клапанов Valvetronic здесь нет. Наддув реализован с помощью двух турбокомпрессоров Mitsubishi TD03-10TK3, дующих параллельно, каждый в свои три цилиндра. Давление наддува на стандартном моторе 0.55 бар. Система управления двигателем Siemens MSD 80/MSD 81.
Двигатель N54B30 использовался на автомобилях BMW с индексом 35i (40i для 7-Series). Кроме того, мотор применялся Альпиной в доработанных до 360 л.с. и 400 л.с. вариантах.
Замена мотору вышла в 2009 году, когда мюнхенцы представили новую генерацию рядной турбированной шестерки — N55B30.

Модификации двигателя BMW N54B30

1. N54B30O0 (2006 — 2010 г.в.) — базовый двигатель мощностью 306 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 1400-5000 об/мин.  Для версий с индексом 35i.
2. N54B30 (2008 — 2012 г.в.) — версия для BMW 740i и 335si, мощностью 326 л. с. при 5800 об/мин, крутящий момент 450 Нм при 1500-4500 об/мин. Отличия от стандарта в вентиляторе, радиаторе и прошивке ЭБУ.
3. N54B30T0 (2010 — н.в. г.в.) — версия мощностью 340 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 450 Нм/500 Нм Overboost при 1500-4500 об/мин. Отличия N54B30T0 заключаются в улучшенной системе охлаждения (вентилятор, радиатор) и  прошивке ЭБУ. Двигатель выпускался для BMW 1M и BMW Z4 E89 sDrive35is.

Проблемы и недостатки двигателей BMW N54B30

Самый распространенный минус двигателей N54 это топливный насос высокого давления (ТНВД), от некачественного топлива живущий примерно 50 тыс. км. Симптом проблемы — пониженная мощность. Купить новый ТНВД не проблема, цена на него вполне доступная. Мрут и форсунки высокого давления при достижении пробега +/- 100 тыс. км, столько же живет и помпа, свечи ~20 тыс. км, турбины ходят +/- 100 тыс. км, в зависимости от типа эксплуатации.
По большому счету, мотор БМВ N54 довольно надежный и беспроблемный, мощный, ресурсный, с хорошим запасом прочности и высоким потенциалом для тюнинга. Все это делает покупку BMW N54 практически идеальным выбором.

Тюнинг двигателя BMW N54B30

Чип-тюнинг. Чип-выхлоп. Турбо

Двигатель N54 отлично поддается доработке при этом без серьезных вложений, достаточно обычного JB4 и на Stage 1 получим ~350 л.с. Для увеличения мощности до стандартных для 135/335 -тых 400 л.с., нужно доработать систему охлаждения (заменить вентилятор и установить доп. радиатор), купить интеркулер побольше и воздушный фильтр, установить маслокулер, выбить катализаторы и на Stage 2 получим 400-420 л.с. Это золотая середина для N54, сочетающая в себе мощность, доступность и ресурс.
Чтобы увеличить мощность N54 до 450 л.с., нужно купить кит метанола.
С таким тюнингом ваш 135i/335i поедет 402 м примерно 11.3 сек. Сток BMW 335i N54 едет 13.2-13.4. Разница значительная.
Еще больше мощности обеспечит покупка сингл турбо кита и установка на сток поршневую (держит более 600 л.с.). Далее нужно купить прокладку ГБЦ от Alpina B3 S Biturbo, сделать портинг.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-

<<НАЗАД

Двигатели BMW 5 серии | Характеристики, масло, ремонт и др.

Skip to content

BMW 5-Series — старейшее семейство премиум автомобилей бизнес класса Е, выпускающееся с 1972 года и состоящее из популярного седана, универсала Touring и помеси универсала и кроссовера Gran Turismo. Кроме того, на базе пятерки разработано большое купе BMW 6-Series и спортивный седан BMW M5, являющийся вершиной в семействе. В модельной линейке БМВ, 5-серия занимает место между среднеразмерной трешкой и топовой крупной BMW 7-Series.

Конкуренты БМВ 5-Серии: Audi A6, Mercedes-Benz E-Class, Lexus GS/ES, Infiniti M, Volvo S90/S80, Jaguar XF, Maserati Ghibli и другие.

По части двигателей на БМВ 5-Серии все в полном порядке, под капотом пятерки можно обнаружить любые бензиновые силовые установки, от маленьких 2-х литровых, до формульного 5-ти литрового V10 на М5 Е60 или 4.4 литрового V8 мощностью 625 л. с., устанавливающийся также на Х5М/Х6М. Не будут разочарованы и дизелисты, здесь есть как простые турбомоторы для спокойной эксплуатации, так и более мощные вариации мощностью в 400 л.с. Помимо традиционных моторов, есть несколько гибридных версий на базе двигателей B48 и B58.  

Все эти моторы описаны ниже, приведены их технические характеристики, недостатки, ремонт, какое масло лить, тюнинг, ресурс, номер и прочее.

2 поколение E28 (1981 — 1988)
BMW 518 (90 л.с.) — 1.8 л. 
BMW 518i (105 л.с.) — 1.8 л.
BMW 520i (120 л.с.) — 2.0 л. 
BMW 520i (125 л.с.) — 2.0 л. 
BMW 520i (129 л.с.) — 2.0 л.
BMW 525e (122 л.с.) — 2.7 л. 
BMW 525e (125 л.с.) — 2.7 л. 
BMW 525e (129 л.с.) — 2.7 л.
BMW 525i (150 л.с.) — 2.5 л.
BMW 528i (184 л.с.) — 2.8 л.
BMW M535i (185 л. с.) — 3.5 л.


BMW M535i (192 л.с.) — 3.5 л.
BMW M535i (218 л.с.) — 3.5 л.
BMW M5 (286 л.с.) — 3.5 л.
BMW 524d (86 л.с.) — 2.4 л.
BMW 525td (115л.с.) — 2.4 л.

3 поколение E34 (1988 — 1996)
BMW 518i (113 л.с.) — 1.8 л. 
BMW 518i (115 л.с.) — 1.8 л.
BMW 520i (129 л.с.) — 2.0 л. 
BMW 520i (150 л.с.) — 2.0 л. 
BMW 520i (150 л.с.) — 2.0 л. 
BMW 525i (170 л.с.) — 2.5 л. 
BMW 525i (192 л.с.) — 2.5 л. 
BMW 525i (192 л.с.) — 2.5 л.
BMW 530i (188 л.с.) — 3.0 л.
BMW 530i (218 л.с.) — 3.0 л. 
BMW 535i (211 л.с.) — 3.5 л. 
BMW 540i (286 л.с.) — 4.0 л. 
BMW M5 (315 л.с.) — 3.6 л.

BMW M5 (340 л. с.) — 3.8 л.
BMW 524td (90 л.с.) — 2.4 л.
BMW 525td (115л.с.) — 2.5 л.
BMW 525tds (143 л.с.) — 2.5 л.

4 поколение E39 (1995 — 2004)
BMW 520i (150 л.с.) — 2.0 л.

BMW 520i (150 л.с.) — 2.0 л.
BMW 520i (170 л.с.) — 2.2 л.
BMW 523i (170 л.с.) — 2.5 л.
BMW 525i (192 л.с.) — 2.5 л.
BMW 528i (193 л.с.) — 2.8 л.
BMW 530i (231 л.с.) — 3.0 л.
BMW 535i (235 л.с.) — 3.5 л.
BMW 535i (245 л.с.) — 3.5 л.  
BMW 540i (286 л.с.) — 4.4 л. 
BMW 540i (286 л.с.) — 4.4 л.
BMW M5 (400 л.с.) — 4.9 л.
BMW 520d (136 л.с.) — 2.0 л.
BMW 525td (116 л.с.) — 2.5 л.


BMW 525tds (143 л.с.) — 2.5 л.
BMW 525d (163 л. с.) — 2.5 л.
BMW 530d (184 л.с.) — 2.9 л.
BMW 530d (193 л.с.) — 2.9 л.

5 поколение E60/Е61 (2003 — 2010)
BMW 520i (156 л.с.) — 2.0 л.

BMW 520i (170 л.с.) — 2.0 л.
BMW 520i (170 л.с.) — 2.2 л.
BMW 523i (174 л.с.) — 2.5 л.
BMW 523i (190 л.с.) — 2.5 л.
BMW 525i (192 л.с.) — 2.5 л.
BMW 525i (218 л.с.) — 2.5 л.
BMW 525i (218 л.с.) — 3.0 л.
BMW 528i (233 л.с.) — 3.0 л.
BMW 530i (231 л.с.) — 3.0 л.
BMW 530i (258 л.с.) — 3.0 л.
BMW 530i (272 л.с.) — 3.0 л. 

BMW 535i (306 л.с.) — 3.0 л. 
BMW 540i (306 л.с.) — 4.0 л. 
BMW 545i (333 л.с.) — 4.4 л. 
BMW 550i (367 л.с.) — 4.8 л. 
BMW M5 (507 л. с.) — 5.0 л.
BMW 520d (163 л.с.) — 2.0 л.
BMW 520d (177 л.с.) — 2.0 л.
BMW 525d (177 л.с.) — 2.5 л.
BMW 525d (197 л.с.) — 3.0 л.
BMW 530d (218 л.с.) — 3.0 л.
BMW 530d (231 л.с.) — 3.0 л.
BMW 530d (235 л.с.) — 3.0 л.
BMW 535d (272 л.с.) — 3.0 л.
BMW 535d (286 л.с.) — 3.0 л.

6 поколение F10/F07 (2010 — 2017)
BMW 520i (170 л.с.) — 1.6 л.

BMW 520i (184 л.с.) — 2.0 л.
BMW 523i (204 л.с.) — 2.5 л.


BMW 523i (204 л.с.) — 3.0 л.
BMW 528i (245 л.с.) — 2.0 л.
BMW 528i (258 л.с.) — 3.0 л.
BMW 528i (258 л.с.) — 3.0 л.
BMW 530i (272 л.с.) — 3.0 л. 
BMW 535i (306 л.с.) — 3.0 л.
BMW 550i (407 л. с.) — 4.4 л.
BMW 550i (450 л.с.) — 4.4 л.
BMW M5 (560 л.с.) — 4.4 л.
BMW M5 Comp. (575 л.с.) — 4.4 л.
BMW M5 Comp. (600 л.с.) — 4.4 л.
BMW 518d (143 л.с.) — 2.0 л.
BMW 518d (150 л.с.) — 2.0 л.
BMW 520d (184 л.с.) — 2.0 л.
BMW 520d (193 л.с.) — 2.0 л.

BMW 525d (218 л.с.) — 2.0 л.
BMW 525d (204 л.с.) — 3.0 л.
BMW 525d (218 л.с.) — 3.0 л.

BMW 530d (245 л.с.) — 3.0 л.
BMW 530d (258 л.с.) — 3.0 л.
BMW 535d (300 л.с.) — 3.0 л.
BMW 535d (313 л.с.) — 3.0 л.
BMW M550d (381 л.с.) — 3.0 л.

7 поколение G30 (2017 — н.в.)
BMW 520i (184 л.с.) — 2.0 л.
BMW 530i (252 л.с.) — 2.0 л.
BMW 530e (252/292 л.с.) — 2.0 л.

BMW 540i (333/340 л. с.) — 3.0 л.
BMW 545e (394 л.с.) — 3.0 л.
BMW M550i (462/530 л.с.) — 4.4 л.
BMW M5 (600 л.с.) — 4.4 л.
BMW M5 Comp. (625 л.с.) — 4.4 л.
BMW 518d (150 л.с.) — 2.0 л.
BMW 520d (190 л.с.) — 2.0 л.
BMW 525d (231 л.с.) — 2.0 л.

BMW 530d (265/286 л.с.) — 3.0 л.
BMW 540d (320/340 л.с.) — 3.0 л. 
BMW M550d (400 л.с.) — 3.0 л.

  • Следующая статья BMW 6-Series
  • Предыдущая статья BMW 4-Series

Как доехать до N54 в თბილისი на автобусе или метро?

Показать N54, თბილისი, на карте

Построить маршрут сейчас

Маршруты до N54 в თბილისი на общественном транспорте

Эти транспортные маршруты проходят рядом с N54

Как доехать до N54 на автобусе?

Нажмите на маршрут автобуса, чтобы увидеть пошаговую инструкцию с картами, временем прибытия и обновленным расписанием.

  • От точки Teremok | ტერემოკი, თბილისი

    80 мин
  • От точки Dunkin’ Donuts | დანკინ’ დონატსი, თბილისი

    70 мин
  • От точки Khareba (მეღვინეობა ხარება), თბილისი

    62 мин
  • От точки Gudiashvili Square (გუდიაშვილის მოედანი), თბილისი

    59 мин
  • От точки Dunkin’ Donuts | დანკინ’ დონატსი (დანკინ’ დონატსი), თბილისი

    79 мин
  • От точки დიდი დიღომი, მცხეთა

    53 мин
  • От точки Cafe Accent | კაფე აქცენტი, თბილისი

    61 мин
  • От точки David Sultan Hotel | სასტუმრო დავითი, თბილისი

    62 мин
  • От точки pasanauri, თბილისი

    61 мин
  • От точки Cafe Littera | კაფე ლიტერა, თბილისი

    60 мин

Как доехать до N54 на метро?

Нажмите на маршрут метро, чтобы увидеть пошаговую инструкцию с картами, временем прибытия и обновленным расписанием.

  • От точки Teremok | ტერემოკი, თბილისი

    63 мин
  • От точки Dunkin’ Donuts | დანკინ’ დონატსი, თბილისი

    65 мин
  • От точки Khareba (მეღვინეობა ხარება), თბილისი

    63 мин
  • От точки Gudiashvili Square (გუდიაშვილის მოედანი), თბილისი

    60 мин
  • От точки Dunkin’ Donuts | დანკინ’ დონატსი (დანკინ’ დონატსი), თბილისი

    67 мин
  • От точки Cafe Accent | კაფე აქცენტი, თბილისი

    64 мин
  • От точки David Sultan Hotel | სასტუმრო დავითი, თბილისი

    61 мин
  • От точки pasanauri, თბილისი

    63 мин
  • От точки Cafe Littera | კაფე ლიტერა, თბილისი

    60 мин

Остановки Автобус рядом с N54 в თბილისი

Остановки Поезд рядом с N54 в თბილისი

Автобус линии до N54 в თბილისი

Вопросы и Ответы

  • Какие остановки находятся рядом с N54?

    Ближайшие остановки к N54 :

    • ზღვის უბნის III მ/რ II კვ. #23-ის მოპირდაპირედ — [1447] находится в 170 метров, 3 минут пешком.
    • ზღვის უბნის III მ/რ IV კვ. #57 — [1992] находится в 496 метров, 7 минут пешком.
    • მუხიანის გადასახვევი — [3347] находится в 794 метров, 11 минут пешком.
    • თბილისი (ავჭალა) Tbilisi Avtchala) находится в 4745 метров, 62 минут пешком.
    Подробная информация
  • Какие маршруты автобуса останавливаются около адреса: N54

    Эти маршруты автобуса останавливаются около адреса: N54: 362, 375, 394, 395.

    Подробная информация
  • Какие маршруты метро останавливаются около адреса: N54

    Эти маршруты метро останавливаются около адреса: N54: M1.

    Подробная информация
  • На каком расстоянии находится остановка автобуса от N54 в თბილისი?

    Ближайшая остановка автобуса около N54 в თბილისი находится в 3 мин ходьбы.

    Подробная информация
  • Какая ближайшая остановка автобуса к N54 в თბილისი?

    остановка ზღვის უბნის III მ/რ II კვ. #23-ის მოპირდაპირედ — [1447] находится ближе всего к N54 в თბილისი.

    Подробная информация

Двигатель бмв n54 характеристики — Авто Портал

В этом материале поговорим о 12 цилиндровом семействе двигателей BMW, с теперешними тенденциями в автомобилестроении, совсем не много производителей поддерживают выпуск исполинских моторов для своих топовым версий. Турбо эра идет семимильными шагами уменьшая как объем двигателей, так и количество цилиндров. Вечно стонущие экологи и беспринципные маркетологи давно взяли верх над инженерией. Производители перестали погружаться в авантюрные проекты, создавать уникальные модели с индивидуальными характерами, повадками и даже поломками, на их смену пришли безликие тачки, которые начинают выходить из строя не успев сойти с автовоза на дилерскую стоянку. Китай научил мир ширпотребу с этим ничего не поделаешь. Поэтому какой год идет рост среди любителей автомобилей прежних лет, так как все что выпущено 10 лет назад и позже вряд ли будет объектами для коллекционирования.

С 2 по 5 поколение БМВ 7 серии с двигателями V12 

Короткий экскурс о дорожных V12 BMW

В первый 12-цилиндровый двигатель BMW M70 компания продемонстрировала в 1987 году на Женевском автосалоне. За 33 года существования, моторы V12 устанавливались в основном на седаны представительского класса, а инженеры с каждой генерацией  создавали их все более эффективными. Первый V12 весил 240 кг и имел объем пять литров. Максимальная мощность составляла 296 л.с.

при 5200 об/мин, крутящий момент достигал 450 Нм при 6100 об/мин. До дебютных “семерок” 750i и удлиненной версии 750iL в кузове Е32 дилеры уже собрали более трех тысяч заказов от своих клиентов. Высокий спрос был продиктован новаторством компании BMW, конкуренты из Mercedes-Benz и Audiвыпустили на рынок своих флагманов с V12 несколько позже.

К 1993 году во втором поколении V12 объем двигателя вырос до 5,4 литра, а мощность до 326 л.с., с крутящим момент 490 Нм. В 2001 году была представлена шестилитровая версия с 445 л.с. и 600 Нм. В 2008 12-ти цилиндровый мотор устанавливался в седьмую серию уже пятого поколения, его объем был также шесть литров и выдавал 542 силы и 750 момента, которые были доступны уже с 1500 оборотов.

И финальным аккордом среди V12 становится двигатель N74, который

преодолев шести литровую отметку, развивает 602 л.с. и 800 Hm.

Последняя модель с двигателем V12 от BMW AG

Концерн BMW тоже отказывается от V12

Нынешней весной 2020 года на мюнхенской конференции председатель правления Оливер Ципсе озвучил, что топовая версия седьмой серии станет полностью электрической, то есть машин с мотором V12 больше не будет. Флагманский вариант будет вооружен двумя электродвигателями.

Дорожные двигатели BMW V12

BMW 7er E32 750i, 750iL M70B50 296 л.с. 450 Нм (1987-1994)BMW 8er E31 850i M70B50 296 л.с. 450 Нм (1990-1994)

BMW 7er E38 750i, 750iL, L7 M73B54 322 л.с. 490 Нм (1993-1998)BMW 7er E38 750i, 750iL, L7 M73B54N 322 л.с. 490 Нм (1998-2001)BMW 8er E31 850Ci M73B54 322 л.с. 490 Нм (1992-1999)

BMW 7er E65 E66 E67 760i, 760Li N73B60 445 л.с. 600 Нм (2002-2008)

BMW 7er F01 F02 F03 760i, 760Li N74B60 542 л.с. 750 Нм (2008-2015)

BMW 7er G12 M760LiX N74B66TU 609 л.с. 800 Нм (2016-2020)

Существует еще две модификации двигателя N74 — это N74B66 который устанавливался на Rolls Royce Ghost, Dawn и Wraith 563/593/624 лс и 575/620/590 Нм; N74B68 ставился на Rolls-Royce Phantom VIII и Cullinan 563 лс 900 Нм

Двигатели BMW V12 M Power

BMW 8er E31 850CSi S70B56 375 л. с. 550 Нм (1992-1996)

McLaren F1 S70-2 618 л.с. 650 Нм (1992-1998)

Гоночные двигатели BMW V12

BMW V12 Lmr  P75 580 л.с.BMW X5 V12 LeMans E53  P75 700 л.с. max speed 311 км/ч

BMW V12 шаг назад

С 12ти цилиндровой силовой установкой в Мюнхене начали экспериментировать еще в начале 70-х годов. Сначала тоже тщетно:5.0 литровый агрегат с кодом M33 в 1974 году забраковали как слишком тяжелый (315 кг), работу над следующим проектом M66 в двух версиях, объемом 3,6 и 4,5 л, прекратили из-за топливного кризиса.

История появления V12

Первыми соединили две рядные «шестерки» в форме буквы V не немцы. Самое раннее упоминание относится аж к 1904 году, когда шотландский инженер Артур Крейг уже в те годы ставил на катера первые в мире 4х-тактные двигатели V12 собственной марки Ailsa Craig.

Французские авиамоторы Renault V12 появились на бипланах Breguet в 1911 году, тенденцию подхватили американцы — Packard Double Six в 1912 году стал первым серийным автомобильным двигателем V12, а в 1917 году в США, под окончание войны с немцами, запустили в производство знаменитый мотор L-12 Liberty.  Германия подключилась к 12-ти направлению уже после проигранной Первой мировой.

Причем на машины V12 ставили только Карл Майбах и Horch, а Daimler-Benz и BMW строили такие агрегаты исключительно для авиации.

«Высотный» двигатель BMW VI образца 1926 года считался тогда одним из самых передовых агрегатов V12 — он развивал паспортные 650 л.с. не у земли, а на высоте 3000 метров. Поэтому, когда Советский Союз вступил в пору индустриализации, купили лицензию сначала на американский мотор Liberty, а потом решили сменить его именно на BMW VI.

Начиная с 1930 года на бывшем заводе «Русский Рено» в Рыбинске до 1941 года было сделано почти 28 тысяч моторов BMW,  переименованных в М-17 — втрое больше, чем оригинальных немецких! Причем ими комплектовали не только самолеты Туполева и Поликарпова, но и танки.

Именно М-17 в «сухопутном» исполнении стал основным двигателем для танковой армады БТ-7, Т-28 и Т-35, которую готовили в начале 30-х для броска на Запад. Впрочем, поздние модификации М-17 были уже «самостийными», серьезно доработанными советскими конструкторами во главе с Александром Микулиным.

Но даже знаменитые микулинские авиамоторы АМ-35 на МИГах и штурмовиках Ил-2 сохраняли размерность двигателя BMW VI — диаметр цилиндра и ход поршня.

 А в послевоенные годы именно инженеры BMW, вывезенные в Куйбышев, помогали строить по трофейным образцам и чертежам авиамоторов BMW-003 первый советский турбореактивный двигатель РД-20 для МИГов.

  • Дополнительная информация о BMW 7 серии:
  • Бесплатная заводская акция для владельцев BMW 7 серии в кузове E38BMW 7 серии E38: Замена подушки водительского сиденияОбзор комплектаций BMW 7 серии в кузове E38Что думали на премьере, автомобильные дизайнеры о BMW E65BMW 7er G11/G12 FaceliftBMW 7 серии G11/G12 Limited edition, FaceliftЧип тюнинг BMW в компании Рейспорт
  • Наше Историческое видео о легендарной победе BMW в Лемане 1999 г (V12 LMR) и немного о моделях с двигателями V12

Галерея V12
  1. Двигатель от McLaren F1 в разобранном виде
  2. Слева двигатель от концепта BMW M8 (E31), справа модификация от Alpina
  3. Слева М70 в BMW 750i E32, справа S70 в 850CSi E31
  4. Гоночный мотор P75 и автомобили куда он устанавливался
  5. 12 цилиндровый двигатель BMW на водороде (hydrogen engine)

Отдел запасных частей и аксессуаров Рейспорт предлагает:

Футболка история BMW 7 серии Купить с доставкойФутболка эмблема 740iL E38 Купить с доставкойМеталлическая табличка “BMW Parking Only” Купить с доставкойКоврик для мыши BMW Logo Купить с доставкойСумка “Шоппер” BMW M Style Купить с доставкой

Товары вы можете купить в нашем отделе аксессуаров или заказать у партнера с доставкой по России

Двигатель BMW N54B30

Мотор N54B30 — шестицилиндровый, рядный силовой агрегат, который предназначен для установки на транспортные средства BMW. Разработчиком мотора стала компания Alpina. За основу была взята силовая установка М57В30.

Устройство

Как говорилось раннее, основной для нового двигателя стал корпус М57В30. Далее были установлены чугунные и установлена новая головка блока цилиндров с системой изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах Bi-VANOS и непосредственным впрыском топлива.

Двигатель N54B30

При всем этом, разработчики убрали систему подъёма клапанов Valvetronic. Наддув сделан с двух сторон и реализуется двумя компрессорами производства Mitsubishi с маркировкой TD03-10TK3.

Технические характеристики

Как видно, мотор получился достаточно мощным, как и все силовые агрегаты BMW. Рассмотрим, основные технические характеристики N54B30:

БМВ с мотором N54B30

Наименование Характеристики
Производитель Munich Plant
Марка мотора N54
Объём 3. 0 литра (2979 см куб)
Впрыск Инжектор
Мощность 306-340 л.с.
Диаметр цилиндра 84
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 16
Расход топлива 9.1 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора 5W-30
5W-40
Ресурс 400+ тыс. км

Обслуживание N54B30

Кроме стандартной версии, существует ещё несколько модифицированных моторов, которые стоит рассмотреть:

Процесс ремонта двигателя N54B30

  1. N54B30O0 (2006 — 2010 г.в.) — базовый двигатель мощностью 306 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 1400-5000 об/мин. Для версий с индексом 35i.
  2. N54B30 (2008 — 2012 г.в.) — версия для BMW 740i и 335si, мощностью 326 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 450 Нм при 1500-4500 об/мин. Отличия от стандарта в вентиляторе, радиаторе и прошивке ЭБУ.
  3. N54B30T0 (2010 — н.в. г.в.) — версия мощностью 340 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 450 Нм/500 Нм Overboost при 1500-4500 об/мин. Отличия N54B30T0 заключаются в улучшенной системе охлаждения (вентилятор, радиатор) и прошивке ЭБУ. Двигатель выпускался для BMW 1M и BMW Z4 E89 sDrive35is.

Вывод

Двигатель BMW N54B30 — мощный и надёжный силовой агрегат. Мотор имеет рядное расположение цилиндров, а также турбонаддув на каждый цилиндр.

Силовые характеристики достаточно высокие — при объёме в 3.0 литра мощность достигает 340 лошадок. Обслуживание мотора проводится каждые 10000 км пробега.

Для увеличения ресурса использования рекомендуется сократить межсервисный интервал до 8500 км пробега.

Двигатель BMW N54B30

Двигатель BMW N54B30 использовался для автомобилей BMW 3-й серии.

Его ставили на high-end конфигурацию 335i после 2007 года, заменив модель 330i и его рядный 6-цилиндровый двигатель объемом 3 литра (модель позиционировалась несколько ниже, чем BMW M3 с двигателем V8 4 литра). Для автомобилей 5-й серии: использовался на BMW 535i среднего класса с 2008 года, заменив 530i с двигателем 3 литра.

Технические характеристики

Производство Munich Plant
Марка двигателя N54
Годы выпуска 2006-н.в.
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 89.6
Диаметр цилиндра, мм 84
Степень сжатия 10.2
Объем двигателя, куб.см 2979
Мощность двигателя, л.с./об.мин 306/5800
326/5800
340/5900
Крутящий момент, Нм/об.мин 400/1300-5000
450/1500-4500
450/1500-4500
Топливо 95
Экологические нормы Евро 5
Вес двигателя, кг ~187
Расход топлива, л/100 км (для E92 335i)
— город
— трасса
— смешан.
13.2
6.7
9.1
Расход масла, гр./1000 км до 700
Масло в двигатель 5W-30 / 5W-40
Сколько масла в двигателе, л 6.5
Замена масла проводится, км 10000
Рабочая температура двигателя, град. ~115
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике

~300

Распространенные неисправности и эксплуатация

Среди других поломок агрегата в зависимости от пройденного пути можно выделить:

  • Форсунки повышенного давления – около 100 тыс. км.
  • Помпа и свечи – проходят порядка двадцати тысяч км.
  • Турбины редко доживают до 110 тыс. км, хотя многое зависит от условий эксплуатации.

В среднем эта серия двигателей от производителя БМВ достаточно стабильна и надежна. Отличается прежде всего большим запасом ресурса, мощностью и высоким потенциалом для проведения тюнинга. Поэтому покупка N54 – достойный выбор на фоне аналогов в своем ценовом сегменте.

Характеристики двигателей BMW N52, N53, N54, N55, фото

Двигатели марки BMW отличаются качеством, ведь баварская компания уже многие годы продолжает держать марку. Они буквально представляют современные технологии и способности человека на практике. На сегодняшний день почти каждый человек хоть раз в жизни имел возможность сесть за руль, но побывать за рулем машины с двигателем от BMW обязан каждый автолюбитель.

Особенности двигателей серии N52

Двигатели маркировки N относятся к серии нового поколения, которое появилось на свет в 2005 году. Тем не менее, оно является всего-лишь третьим по счету. Они не только пополнились инновационными частями, но и были усовершенствованы фактически полностью.

Мотор данной разновидности можно вполне назвать «горячим» благодаря режиму термостатирования и стесненной компоновке его отсека. Датчики кислорода, которые ранее не были широкополосными, стали таковыми, а длина самого впускного коллектора теперь изменяется двумя стадиями.

Это то, что было усовершенствовано.

Что же касается новшеств, то к ним относится надежный вентиляционный картерный клапан, масляный насос с переменной производительностью, а также теплообменник масляного стакана, но на этом список не заканчивается.

Что же касается блока, то при его изготовлении используют новейший сплав из магния и алюминия, а само покрытие является химически вытравленным и маслоудерживающим.

Основной модельный ряд моторов был усовершенствован системой подачи воздуха под названием Valvetronic, которая ранее использовалась на «четверках» с начала 2001 года.

Впрочем, она не снизила расходы, как планировалось, на 12%, а только потребовала наличие сложнейшего механизма, составленного из эксцентрикового вала с иной, нежели в прежних двигателях, арматурой клапанов. Также результатом наличия такой системы стал довольно нестабильный холостой ход.

Микропрограмма блока, отвечающего за управление, в данном двигателе также не без минусов. Было принято решение буквально «накрутить» его до семи тысяч оборотов за минуту, для небольшого увеличения мощности, но объем самого двигателя не был увеличен и размеры каждого цилиндра остались на отметке, примерно, половины литра каждый.

Отмечаются также проблемы залегания колец – ее степень выше средней. Они проявляются чаще всего после пробега в размере сорока тысяч километров и достижения возраста двух лет. Полная обратимость наступает после пробега в размере шестидесяти пяти тысяч.

Также после такого пробега уже появляются проблемы с маслосъемными колпаками. Пробег 120 тысяч километров стает результатом расходов топлива до литра на 1000 км и даже больше.

Очень часто кольца попросту залегают слишком рано – еще до своей так называемой «прикатки».

В целом изменения, которые, казалось бы, должны были оказать только позитивное влияние на эксплуатацию двигателя, только усложнили ее.

Двигатели серии N53, N54, N55

В серии данных двигателей еще больше чувствуется стремление производителя создать, как можно более экологичный продукт. Понятное дело, что заядлые фанаты BMW не очень рады такой тенденции.

Хотя двигатель N53 более экологичен и близок к дизелю, он нисколько не улучшил показатели экономии. В его состав входят прецизионные форсунки высокого давления и другие «прелести» дизеля, но Valvetronic в него уже не поместилась.

Двигатель BMW серии N53

Что касается N54, то он уже оборудован двумя турбинами, хотя вновь (и слава Богу!) без вышеупомянутой системы подачи воздуха.

Сам N55 принято считать наиболее «дизельным» двигателем из всех данной серии, так как СПВ Valvetronic в нем, к большому сожалению, все же поместилась, да и сложная система турбин ушла в небытие, оставив после себя только одну.

Очень маловероятен тот факт, что двигатель пятилетней давности марки N будет беспроблемно работать.

 Особенности двигателя N 52

Двигатель N54B30

Битурбированный шестицилиндровый рядный двигатель типа N54 с прямым впрыском является детищем специалистов бренда Alpina. Данный агрегат был представлен широкой публике в 2006 году и предназначался для легковых авто и кроссоверов немецкого производителя BMW.

«Начинка» двигателя представляет собой блок цилиндров с чугунными гильзами, поверх него расположена модифицированная головка блока цилиндров с системой изменения газораспределительных фаз на впускном и выпускном валах Bi-VANOS и функцией прямой подачи горючего.

Клапаны впуска имеют диаметр 31,44 мм, выпускные — несколько меньше – 28 мм. Фаза открытия распредвалом клапанов на любой из фаз газораспределения составляет 245/261 градус, высота подъема – 9,7 мм. При этом разработчики не стали использовать систему Valvetronic, в связи с чем клапаны поднимаются на фиксированную высоту, изменения данного показателя при различных условиях не происходит.

Наддув обеспечивается за счет двух турбокомпрессоров модели TD03-10ТК3 от Mitsubishi, функционирующих параллельно. Один компрессор закреплен за половиной цилиндров в блоке. В стандартной модификации двигателя показатель давления наддува составляет 0,55 бар. Управление двигателем осуществляется посредством процессора MSD 80/81 от Siemens.

Силовой агрегат модели N54B30 ориентирован на баварские авто с индексом 35i, а также 40i (для представителей 7-й серии). На машины, выпускаемые под брендом Alpina, также устанавливались модификации двигателей с увеличенной до 360 л.с. или 400 л.с. мощностью.

Мотор активно использовался до 2009 года, после чего постепенно начал уступать место представителю нового поколения турбированных рядных шестицилиндровых двигателей – N55B30.

Мощность, л.с. 306 — 340
Тип топлива Бензин АИ-95 АИ-98
Объем, см*3 2979
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 400 (41) / 1300; 400 (41) / 5000; 450 (46) / 1500; 450 (46) / 4500
Расход топлива, л/100 км 9.8 — 10.4
Тип двигателя Рядный, 6-цилиндровый
Выброс CO2, г/км 210 — 225
Диаметр цилиндра, мм 84
Количество клапанов на цилиндр 4
Максимальная мощность, л. с. (кВт) при об./мин. 306 (225) / 5800; 340 (250) / 5900
Нагнетатель Двойной турбонаддув
Система старт-стоп нет
Степень сжатия 10.2
Ход поршня, мм 89.6

Наибольшие неудобства собственникам авто, на которых установлен данный силовой агрегат, доставляет ТНВД. Он чрезвычайно чувствителен к топливу с неподходящим октановым числом и в большинстве случаев выходит из строя примерно после 50000 километров пробега.

Распознать наличие неполадок довольно просто, так как они сразу оборачиваются понижением мощности.

Как правило, ремонтировать топливный насос не имеет смысла, целесообразнее просто приобрести новый и произвести замену, тем более что стоит он относительно недорого.

Менять форсунки высокого давления обычно приходится спустя 100000 километров пробега, примерно столько же живут турбина с помпой. Срок службы свечей – около 20000 километров. Конечно, многое зависит от условий эксплуатации и манеры вождения.

В целом, двигатель BMW N54 представляет собой достаточно надежный агрегат, обладающий большим ресурсом и не доставляющим значительных проблем автолюбителем. Кроме того, он отлично подходит для тюнинга, что делает его особенно привлекательным для различных мастерских, ателье и просто энтузиастов, любящих экспериментировать с автотехникой.

Данная модель выпускалась в нескольких различных модификациях:

  1. NB54B30O0 – основной вариант мотора, производимый с 2006 по 2010 годы. Его мощность равна 306 л.с. при 5800 об/мин, а предельный крутящий момент – 400 Нм, достигаемый при частоте вращения вала от 1400 до 5000 об/мин. Его ставили на машинах с индексом 35i.
  2. NB54B30 – вариант двигателя, выпускаемый с 2008 по 2012 годы и созданный для BMW моделей 740i и 335si. Он выдавал 326 л.с. при 5800 об/мин, а верхнее значение крутящего момента, составлявшее 450 Нм, достигалось при 1500-4500 об/мин. Конструктивно от первоначальной модели отличался конструкцией вентилятора и радиатора, а также использовалась другая версия прошивки для электронного блока управления.
  3. N54B30T0 – 340-сильная модификация силового агрегата, выпуск которой был начат в 2010 году. Предельный крутящий момент равен 450 Нм (или 500 Нм в версии Overboost. Данный мотор обладает усовершенствованной системой охлаждения, а также иной программой блока управления. Ориентирован на такие модели баварского автобренда, как 1M и Z4 E89 sDrive35is.

Чип — тюнинг

Разработчики двигателя N54 заложили в него множество возможностей для доработок и тюнинга. При этом хороших результатов можно достигать без существенных финансовых затрат. К примеру, уже на Stage 1 удается получать около 350 л.с.

лишь за счет использования стандартного чипа JB4. Довести мощность до 400-420 л.с. на Stage 2 можно за счет тюнинга системы охлаждения (замены вентилятора и установки дополнительного радиатора), монтажа более крупного интеркулера, маслокулера и воздушного фильтра.

Также необходимо избавиться от катализатора. Благодаря набору таких достаточно простых мероприятий можно достичь золотой середины, при которой полученная мощность полностью оправдывает вложенные средства.

Кроме того, при данных доработках не происходит значительного уменьшения ресурса двигателя.

Тем, кто хочет еще большего драйва, необходимо приобрести кит метанола увеличивающий мощность до отметки в 450 л.с. Это позволит проезжать на BMW 135i/335i стандартную четверть мили за 11,3 секунды, что примерно на 2 секунды быстрее, чем способна обеспечить стоковая версия мотора.

Двигатель BMW N54 — характеристика — фото

Двигатель BMW N54 – рядный шестицилиндровый турбированный поршневой двигатель с прямым впрыском и двумя небольшими турбокомпрессорами позволяющие расширить диапазон мощности по сравнению с предыдущими турбированными бензиновыми двигателями.

Содержание:

  • Двигатель BMW N54B30
  • Характеристики двигателя BMW N54
  • Проблемы двигателя BMW N54
  • Мотор БМВ Н54 был разработан инженерами Альпины и дебютировал в 2006 году на Женевском автосалоне вместе с купе 3 серии, а в 2007 и 2008 годах был удостоен награды «Международный Двигатель Года».
  • Двигатель БМВ Н54 устанавливался на BMW 1 серии (E82, E88), 3 (E90, E91, E92, E93), 5 (E60), 7 (F01, F02), Z4 (E89) и X6 (E71).

Блок двигателя в N54B30 аналогичен M54 и также изготовлен из алюминия

Система впрыска в двигателе BMW N54 Поршень и коленвал в BMW N54

Двигатель BMW N54B30

N54B30 O0 – 306-сильная базовая версия 3-литрового турбированного мотора с непосредственным впрыском.

Применялся двигатель на:

Кривая крутящего момента двигателей N54B30O0 и N52B30O0

Двигатель N54B30 T0 более мощная 320-сильная версия устанавливалась на:

Топовая версия 3,0-литрового мотора N54B30 Overboost мощностью в 340 л.с. была установлена под капот эксклюзивных спортивных автомобилей 1M Coupe и Z4 sDrive35is.

Характеристики двигателя BMW N54

 N54B30O0  N54B30T0  N54B30Overboost
 Объем, см³  2979  2979  2979
 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм  84,0/89,6  84,0/89,6  84,0/89,6
 Расстояние между цилиндрами, мм  91,0  91,0  91,0
 Диаметр впускного клапана, мм  31,4  31,4  31,4
 Диаметр выпускного клапана, мм  28,0  28,0  28,0
 Порядок работы цилиндров  1-5-3-6-2-4  1-5-3-6-2-4  1-5-3-6-2-4
 Мощность, л. с. (кВт)/об.мин  306 (225)/5800  320 (235)/5800  340 (250)/5900
 Крутящий момент, Нм/об.мин  400/1300  450/1500  450-500/1500
 Степень сжатия, :1  10,2  10,2  10,2
 Допустимые обороты двигателя, макс. об.мин  7000  7000  7000
 Система управления  MSD80  MSD87  MSD80
 Вес двигателя, ∼ кг  146  146  146

Двигатель BMW N54 был заменен на двигатель BMW N55.

Проблемы двигателя BMW N54

Некоторые неисправности и проблемные места мотора БМВ Н54:

  • топливный насос высокого давления: за весь период производства силового агрегата насос изменялся 4 раза. При заправке некачественным топливом срок службы составит – около 50 000 км;
  • клапан низкого давления топлива (кроме последнего варианта насоса 13517616170, который был установлен в 2010 году и показал себя намного лучше). Рекомендация – заправлять автомобиль качественным бензином и не допускать пустого бака, во избежании “подсосов” воздуха в систему;
  • звон и дребезжание: причина – в штоке турбины. Возникает при холодном старте;

В зависимости от типа эксплуатации и качества топливно-мастильных материалов форсунки высокого давления и помпа прослужат ~ 100 000 км, свечи ~ 20 000 км, турбины ~ 100 000 км.

Двигатели N54 — конструкция, проблемы, ресурс и отзывы владельцев

Рядная «шестерка» с двойным турбонаддувом N54 — продукт разработки Alpina, которую презентовали в 2006 году. Мощный мотор предназначался для стремительных гражданских моделей и кроссоверов BMW X6.

В основе конструкции — алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами от M54B30 и новой головкой — с системой изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валу (Double Vanos) и системой прямого впрыска. А вот система изменения высота подъема клапанов Valvetronic здесь отсутствует. На 6 цилиндров приходится 24 клапана — по 4 на каждый цилиндр.

За наддув отвечают два турбокомпрессора, у каждого — собственных три цилиндра. Система управления двигателем — Siemens MSD 80/MSD 81.

Замена двигателю появилась в 2009 году, когда баварцы представили новое поколение рядной турбочетверки — N55B30.

Устанавливали N54B30 на автомобили BMW с индексом 35i и 40i и паркетники:

 Модификации двигателя:

  • N54B30O0 — базовая версия мощностью 306 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент составляет 400 Нм при 1300-1500 об/мин. Монтировалась на модели 35i.
  • N54B30 — версия, предназначенная для BMW 740i и 335si. Мощность составляет 326 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент — 400 Нм при 1500-4500 об/мин. Отличается от базовой версии вентилятором, радиатором, прошивкой ЭБУ.
  • N54B30T0 — «заряженная» на 340 л.с. при 5900 об/мин версия. Крутящий момент достигает 450-500 Нм при 1500-4500 об/мин. Представлена в 2010 году для BMW 1M и Z4 E Отличается доработанной системой охлаждения и прошивкой ЭБУ.

Для N54B30 рекомендован 95-й бензин и моторное масло 5W-30, 5W-40. Расход масла, заявленный производителем «на угар» — 700 мл.

Топливный расход составляет в среднем 13,2 л в городском цикле, 6,7 л по трассе, 9,1 л в смешанном цикле.

Основная проблема двигателей N54 — топливный насос высокого давления. В условиях плохого топлива его ресурс не превышает и 50 тыс. км. Ремонтировать нецелесообразно, проще заменить на новый.

Владелец может догадаться о проблеме по снижению мощности мотора.

На пробеге около 100 тыс. км появляются проблемы с работой форсунок высокого давления. Ресурс водяной помпы двигателя составляет, в среднем, те же 100 тыс. км.

Свечи зажигания случат порядка 20 тыс. км.

Средний ресурс турбин, в зависимости от режима эксплуатации и стиля вождения, порядка 100 тыс. км.

Сервисмены считают двигатель N54 достаточно надежным и беспроблемным. Мощный, с хорошим запасом прочности. А еще конструкция мотора предлагает широкий простор для экспериментов с тюнингом.

Специалисты оценивают ресурс мотора при хорошем обслуживании примерно в 300 тыс. км без серьезных вмешательств — отличный показатель для современных ДВС.  

О моторах БМВ серии N46 мы писали здесь.  О двигателях N42 —  здесь. 

Двигатели БМВ — Двигатель N54

Двигатель BMW серии N54 представляет собой 6-и цилиндровый рядный мотор с непосредственным впрыском топлива и двойным турбонаддувом. Он был впервые представлен в Женеве на «Geneva Motor Show» в 2006 году. Выпуск начался в конце 2006 года. Серия N54 позиционировалась как высокопроизводительная опция к автомобилям BMW 3-Series, в частности к BMW E39 Coupe. Позже двигатели нашли применение в автомобилях 3-й серии и других. Двигатель BMW N54 выиграл 5 премий «International Engine of The Year» и три премии «Ward’s 10 Best Engines».

Использование двух маленьких турбокомпрессоров и системы непосредственного впрыска топлива позволило добиться большего диапазона мощности и меньшего запаздывания турбонаддува по сравнению с предшественниками. В следствие относительно малого литража двигатель N54 выдает средний крутящий момент, как двигатель V8 среднего литража, но более эффективно, также он меньше весом.

Спецификации

В двигателе N54В30 не используется технология Valvetronic второго поколения, по сравнению с двигателями N52 с наддувом и более новым рядным N55 с двойной улиткой турбонаддува.

Блок двигателя N54 аналогичен более старому мотору M54B30 – сделанный из алюминия с чугунными гильзами цилиндров, так как новый N52 из алюминия и магния не подходит для турбонаддува по техническим причинам. Объем N54 – как у M54B30 (2979 куб. см) вместо 2996 куб.

см у N52B30, в то время как N54 тяжелее – 195 кг вместо 161 кг у N52.

Существуют различия между двигателями M54 и N54: М54 – цельнокорпусный с водяным насосом внутри корпуса и закрытым закрытой рубашкой охлаждения, N54 – корпус состоит из двух частей, водяная помпа приводится в действие при помощи электромотора, рубашка охлаждения открытого типа.

В двигателе используются два маленьких турбокомпрессора для устранения задержки турбонаддува на малых оборотах. По этой причине давление наддува всего 0,055 МПа для того, чтобы обеспечить такое же ощущение при вождении, как и с двигателями с обычным наддувом. Название брэнда – «TwinPower Turbо».

В системе прямого впрыска топлива задействованы дорогостоящие пьезо-инжекторы. Обычно они используются в двигателях серии N53 с обычным наддувом (для европейского рынка).

Было обнаружено, что они очень дороги и не раскрывают свой потенциал в Америке, так как, по сравнению с Европой, могут давать неполное горение. В удачном N55 используется система прямого впрыска с более дешевыми инжекторами Bosch соленоидного типа.

Торговая марка BMW для системы прямого впрыска (любого типа) называется «High Precision Injection».

По данным БМВ двигатель N54 развивает мощность 306 л.с. и крутящий момент 400 Н · м. Тестирование третьей партии двигателей показало, что показатели занижены, мощность составляет 342 л. с., момент – 422 Н · м.

Двигатель N54B30 (версия мощностью 306 л.с.)

Двигатель N54B30 использовался для автомобилей BMW 3-й серии. Его ставили на high-end конфигурацию 335i после 2007 года, заменив модель 330i и его рядный 6-цилиндровй двигатель объемом 3.0 литра (модель позиционировалась несколько ниже, чем BMW M3 с двигателем V8 4,0 литра).

 Для автомобилей 5-й серии: использовался на BMW 535i среднего класса с 2008 года, заменив 530i с двигателем 3,0 литра. Мощность двигателя составляет 306 л.с. при 5800 оборотах в минуту и 400  Н · м при 1400-5000 оборотах в минуту. Независимые исследования показали несколько другие данные: 342 л.с.

и 422 Н · м.

Двигатель BMW N54B30 (306 л.с.) устанавливался на автомобили:

  • 2007-2010 BMW 335i, седан (кузов E90)
  • 2007-2010 BMW 335i, туринг (кузов E91)
  • 2007-2010 BMW 335i, купе (кузов E92)
  • 2007-2010 BMW 335i, кабриолет (кузов E93)
  • 2008-2010 BMW 535i, седан (кузов E60)
  • 2008-2010 BMW 135i, купе (кузов E82)
  • 2008-2010 BMW 135i, кабриолет (кузов E88)
  • 2009 BMW X6 xDrive 35i
  • 2009 BMW Z4 sDrive35i

Двигатель N54B30 (версия мощностью 326 л.

с.)

Более мощная версия двигателя, но пик крутящего момента ниже. Использовался на 740i 2009 года и 335is 2011 года.

Двигатель BMW N54B30 (326 л.с.) устанавливался на автомобили:

  • 2009 BMW 740i, седан (кузов F01)
  • 2011 BMW 335is, купе (кузов E92)
  • 2011 BMW 335is, откидной верх (кузов E93)

Двигатель N54B30TO (версия мощностью 335 л.с.)

Самая мощная модификация двигателя для автомобилей 1-й серии М Coupe.

Двигатель BMW N54B30TO (335 л.с.) устанавливался на автомобили:

  • 2011 BMW 1-Series M-Coupe, купе (кузов E82)

Сравнение с двигателями l6

Двигатель N54 значительно более мощный и оборотистый по сравнению с другими новыми 6-и цилиндровыми рядными моторами BMW без турбонаддува, такими как самая мощная версия двигателя N52B30 с таким же литражом. У N54B30 мощность больше на 45 л.с., а крутящий момент на 108 Н · м чем у N52B30. N54 – более современный двигатель для 3-й и 5-й серий, чем N52.

Новый двигатель N55 объемом 3. 0 литра с одним турбокомпрессором, но с двойной улиткой, его крутящий момент 407 Н · м достигается при 1200 оборотах в минуту, что на 200 оборотов раньше, чем у N54. Также N55 более экономичный и дает меньше вредных выбросов.

Так или иначе, мотор N54B30 обладает большим потенциалом по мощности, его модификация с высокой мощностью и крутящим моментом и низким пиком момента использовалась в модели BMW 740i F01 в 2009 году.

Тесты показали, что BMW 740i 2011 разгоняется быстрее, чем BMW 535i 2011 с двигателем N55, несмотря на то, что N55 весит на 300 фунтов меньше. Высокофорсированная модель N55 заменяет N54 только в 2012 году.

Сравнение с двигателями V8

Характеристики крутящего момента N54 с малым запаздывание наддува дают ему свойства маленького V8. Преимуществом N54В30 является то, что он весит на 70 кг меньше, чем V8 4.0 N62B40 (302 л.с., 390 Н · м, 225 кг).

Также у N54 более высокий крутящий момент на низких оборотах. N54 на BMW 535i 2008 года дает практически такой же разгон, как у BMW 550i с N62B48 4.

8 литра, который стоит на 10000 долларов дороже и весит на 200 фунтов больше (что сказывается на управлении).

У BMW 740i 2011 года с N54 по сравнению с BMW 750i с N64 4.4 литра V8 с двойным турбонаддувом мощность меньше на 85 л.с., а момент на 160 Н · м, но N54 весит на 98 кг меньше, что положительно сказывается на управляемости. BMW 740i быстрее разгоняется – время разгона до 97 км/ч — 5,1 секунды, у BMW 750i – 5,2 секунды.

Турбонаддув у BMW 750i с N63 включается только при 110 км/ч, у N54 меньше задержка и мягче разгон. Экономия топлива у BMW 740i – 13,8/9,4 в режиме город/шоссе, у BMW 750i – 15,7/10,7, у гибридной 7-й серии – 13,8/9,0 литра на 100 км.

При этом ActiveHybrid 7-й серии стоит 103125 долларов (на нем стоит N63 V8 совместно с электромотором), а 740i – 71025 долларов.

Проблемы с топливным насосом

В Америке N54 характеризовался как двигатель, имеющий проблемы с топливным насосом высокого давления (HPFP). 26-го октября 2010 года после выхода на экраны истории об этой проблеме на ABC News, БМВ объявили программу возврата автомобилей 2007-2010 годов выпуска. В связи с этой проблемой на BMW был подан коллективный иск.

Автодиагностика54: BMW X6 двигатель N54

Новое поколение 6-цилиндровых бензиновых двигателей (NG6) пополнилось последней разработкой. Новый 6-цилиндровый бензиновый двигатель N54 с турбонаддувом и непосредственным впрыском означает для BMW еще одну попытку прибегнуть к технологии турбонаддува. В новом двигателе Turbo реализована технология непосредственного впрыска 2 поколения (DI2). Непосредственный впрыск (HPI: High Precision Injection) дает дополнительную свободу в регулировании количества и времени впрыска (многократный впрыск, в зависимости от нагрузки и оборотов — до 3 раз), а также в распределении смеси в камере сгорания. Это положительно отражается на мощности, крутящем моменте, расходе и токсичности двигателя. В отличие от турбомоторов с впрыском во впускной коллектор у нового двигателя степень сжатия смеси может быть увеличена, что обусловлено ее охлаждением непосредственно впрыскиваемым топливом. Это повышает КПД.

Непосредственный впрыск позволяет добиться гомогенного смесеобразования во всей камере сгорания. Гомогенное смесеобразование означает, что соотношение топлива и воздуха регулируется так же, как при впрыске во впускной коллектор — стехиометрически (лямбда = 1).
(Стехиометрическим называют такое соотношение топливовоздушной смеси, при котором на 14,8 кг воздуха приходится 1 кг топлива.) Гомогенное смесеобразование позволяет использовать обычную систему доочистки ОГ.
Быстрому набору мощности способствует, в первую очередь, концепция Bi-Turbo. Вместо одного большого турбонагнетателя цилиндры снабжаются сжатым воздухом от двух маленьких агрегатов: по одному на три цилиндра. Существенным преимуществом небольших турбонагнетателей является низкий момент инерции масс. Уже малейшее задействование модуля педали акселератора влечет за собой незамедлительное увеличение давления.
В то же время система газораспределения с изменяемой фазой открытия клапанов (двойной VANOS) обеспечивает оптимальные параметры смены нагрузки, что способствует высокому крутящему моменту при низких оборотах и делает двигатель эластичным.

Краткое описание узлов

Ниже описываются следующие узлы двигателя N54:

  • Цифровая электронная система управления двигателем
  • Блок управления EKP и топливный электронасос
  • Топливный насос высокого давления
  • Рампа Rail с датчиком давления
  • Инжекторы (форсунки высокого давления)
  • Датчик давления во впускном коллекторе
  • Турбонагнетатель
  • Масляный насос с регулировкой объемного расхода
  • Электрический насос охлаждающей жидкости
  • Система газораспределения с изменяемой фазой открытия впускных и выпускных клапанов ”Doppel-VANOS”
  • Датчик состояния масла
  • Алюминиевый блок-картер

DME: цифровая электронная система управления двигателем

На плате блока управления DME (MSD80) находятся 3 датчика:

  • Датчик температуры
  • Датчик давления окружающей среды
  • Датчик напряжения

Датчик температуры служит для определения степени нагрева узлов в блоке DME.
Датчик давления окружающей среды (атмосферного давления) необходимо для расчета состава смеси. Атмосферное давление падает по мере увеличения высоты над уровнем моря.
Датчик напряжения контролирует электропитание через контакт 87.

Блок управления EKP и топливный электронасос

Блок управления DME рассчитывает, какое количество топлива необходимо двигателю. Сообщение об этом передается по шине PT-CAN блоку управления EKP. В блоке управления EKP оно преобразуется в выходное напряжение. С помощью этого выходного напряжения регулируется частота вращения топливного электронасоса. Этим достигается точность дозировки топлива, подаваемого к насосу высокого давления.

Индекс Пояснение Индекс Пояснение
1 Система доступа в автомобиль (CAS) 2 Токораспределитель в JB
3 Топливный электронасос 4 Блок управления EKP
5 Блок управления DME
Kl.  15 WUP Пробуждающий провод (контакт 15 Wake-up) Kl. 30g Контакт 30 включен
PT-CAN Шина Powertrain-CAN

Топливный электронасос находится в топливном баке.
Он включается при включении контакта 15.

Топливный насос высокого давления

Топливный насос высокого давления сжимает топливо (в диапазоне от 50 до 200 бар) и подает его в рампу Rail.

Он закреплен позади вакуумного насоса. Приводной вал топливного насоса высокого давления соединен с приводным валом вакуумного насоса.

Индекс Пояснение Индекс Пояснение
1 Топливный насос высокого давления 2 Подсоединение напорного трубопровода к Rail
3 Клапан управления количеством 4 Электрический разъем
5 Подсоединение трубопровода низкого давления, идущего от топливного насоса

Клапан управления количеством регулирует давление топлива в Rail. Клапан управления количеством приводится в действие блоком управления DME с помощью сигнала с широтно-импульсной модуляцией (сигнала ШИМ). В зависимости от сигнала ШИМ регулируется поперечное сечение дросселя и в двигатель подается необходимое для достижения той или иной нагрузки двигателя количество топлива. Имеется также возможность сброса давления в Rail.
При обнаружении в системе неисправности, например отказа датчика высокого давления, клапан регулировки количества обесточивается. В этом случае топливо поступает в Rail через байпасный клапан.

Индекс Пояснение Индекс Пояснение
1 Топливный насос высокого давления 2 Подсоединение напорного трубопровода к Rail
3 Подсоединение трубопровода низкого давления, идущего от топливного насоса 4 Клапан управления количеством
5 3 поршня, а также впускные и выпускные клапаны 6 Клапан избыточного давления
7 Байпасный клапан

Клапан управления количеством является составной частью насоса высокого давления. При ремонте на СТОА его можно снять.

Рампа Rail с датчиком давления

В рампе Rail сжатое топливо накапливается и распределяется по инжекторам.
Датчик давления в Rail измеряет текущее давление топлива.

Индекс Пояснение Индекс Пояснение
1 Электрический разъем 2 Электронная схема обработки данных
3 Мембрана с сенсорным элементом 4 Штуцер высокого давления

Топливо под давлением подается через штуцер высокого давления на мембрану с сенсорным элементом. Деформация мембраны преобразуется сенсорным элементом в электрический сигнал. Электронная схема обрабатывает этот сигнал и выдает на DME аналоговый сигнал напряжения. Напряжение сигнала линейно возрастает по мере увеличения давления топлива.
Сигнал датчика давления в Rail является важным входным сигналом, который используется блоком DME для задействования клапана управления количеством (часть насоса высокого давления).
Когда клапан давления в Rail выходит из строя, DME управляет клапаном в аварийном режиме.

Инжекторы (форсунки высокого давления)

Инжектор впрыскивает топливо под высоким давлением в камеру сгорания. Кончик иглы инжектора открывается наружу. При этом образуется кольцевой зазор в несколько микрометров. Через этот зазор впрыскивается топливо, которое образует равномерный конус.
По сравнению с электромагнитными катушками пьезоэлектрическое управление имеет следующие преимущества:

  • быстрое срабатывание оптимизирует возможности многократного впрыска.

Это значительно улучшает значения эмиссии и расхода топлива.

Индекс Пояснение Индекс Пояснение
1 Электрический разъем 2 Подсоединение топливопровода
3 Слои пьезоэлементов 4 Игла инжектора, кончик открывается наружу
5 Тефлоновое кольцо
(для уплотнения зазора с камерой сгорания)

Пьезо-элемент представляет собой электромеханический преобразователь. Пьезоэлемент — это керамическая деталь, которая непосредственно преобразует электрическую энергию в механическую (сила/путь). Пьезоэлемент расширяется, когда на него подается напряжение. Расширяющийся пьезоэлемент приводит в движение иглу инжектора.
Для увеличения хода иглы пьезоэлемент составляется из нескольких слоев.

Индекс Пояснение Индекс Пояснение
1 Обесточенный пьезоэлемент 2 Слои пьезоэлементов
3 Пьезоэлемент под напряжением


Датчик давления во впускном коллекторе

Этот датчик измеряет разрежение в системе впуска. Разрежение в системе впуска служит резервной величиной для сигнала нагрузки. Датчик давления во впускном коллекторе установлен позади дроссельной заслонки.

Турбонагнетатель

Двигатель комплектуется 2 турбонагнетателями (расположены на выпускном коллекторе, один для цилиндров 1 — 3, а второй для цилиндров 4 — 6). Турбины позволяют достичь очень высокой температуры отработавших газов (1050 °C), что ведет, особенно при высокой нагрузке, к значительному снижению расхода топлива.
Давление наддува регулируется блоком DME с помощью байпасных клапанов (перепускные клапаны). Через байпасный клапан часть ОГ проходит мимо турбины.
Блок DME управляет байпасными клапанами через электропневматический преобразователь давления. При этом клапаны регулируются свободно.
Для охлаждения и смазки турбонагнетателя на корпусе имеются 2 патрубка контура охлаждения двигателя и 2 патрубка масляного контура.

Индекс Пояснение Индекс Пояснение
1 Выпускной коллектор, с двумя стенками (цилиндры 1 — 3), приварен к корпусу турбины 2 Трубопровод подвода масла
3 Выпуск охлаждающей жидкости 4 Мембранный механизм байпасного клапана
5 Обратный маслопровод 6 Ввод охлаждающей жидкости
7 Турбонагнетатель с байпасным клапаном
(перепускным клапаном)
8 Выпускной коллектор, с двумя стенками (цилиндры 4 — 6), приварен к корпусу турбины


Масляный насос с регулировкой объемного расхода

Двигатель оснащен масляным насосом с регулировкой объемного расхода. Этот насос подает ровно столько масла, сколько необходимо для достижения требуемого давления регулировки. Масляный насос имеет цепной привод от коленчатого вала.

Электрический насос охлаждающей жидкости

Насос охлаждающей жидкости с приводом от электродвигателя. Мощностью электродвигателя (400 Вт) управляет электроника. Она соединена с DME интерфейсом для передачи данных последовательным двоичным кодом. По нагрузке, рабочему диапазону и данным датчиков температуры DME определяет требуемую интенсивность охлаждения. Для регулировки насоса охлаждающей жидкости DME посылает управляющей электронной схеме соответствующие сигналы.
Электродвигатель насоса омывается охлаждающей жидкостью. При этом охлаждаются как сам электродвигатель, так и управляющая электронная схема. Охлаждающая жидкость одновременно смазывает подшипники насоса.

Датчик состояния масла

Датчик состояния масла измеряет следующие параметры:

  • Температура масла в двигателе
  • Уровень масла
  • Качество масла

Измеренные значения датчик состояния масла передает DME.

Система газораспределения с изменяемой фазой открытия впускных и выпускных клапанов ”Двойной VANOS”

Система газораспределения с изменяемой фазой открытия клапанов служит для увеличения крутящего момента в нижнем и среднем диапазонах частоты вращения.
По одному электромагнитному клапану VANOS регулируют исполнительные механизмы VANOS на стороне впускных и выпускных клапанов. Электромагнитными клапанами VANOS управляет блок DME.
Фазы газораспределения плавно регулируются исполнительными механизмами VANOS.
Большее перекрытие клапанов дает уменьшение количества остаточных газов на холостом ходу. Благодаря внутренней рециркуляции ОГ в диапазоне частичных нагрузок снижается содержание окиси азота.

Индекс Пояснение Индекс Пояснение
1 Исполнительный механизм VANOS, сторона выпуска 2 Исполнительный механизм VANOS, сторона впуска
3 Датчик распредвала впускных клапанов 4 Электромагнитный клапан
5 Электромагнитный клапан 6 Датчик распредвала выпускных клапанов


Внимание! Не путать исполнительные механизмы VANOS местами.

Исполнительные механизмы VANOS распредвалов впускных и выпускных клапанов имеют регулировочный ход разной длины. Поэтому перестановка их местами может привести к повреждению двигателя.
На передней стороне исполнительного механизма VANOS выгравирована сторона его установки.

Алюминиевый блок-картер

Двигатель заключен в составной алюминиевый блок-картер. Для повышения жесткости нижняя часть имеет конструкцию станины.

Функции системы

Ниже описываются следующие функции:

  • регулировка давления наддува
  • вентиляция картера двигателя
  • охлаждение двигателя
  • подача масла с регулировкой расхода по объему
  • дозирование топлива
  • защита системы

регулировка давления наддува

Давление наддува регулируется блоком DME с помощью байпасных клапанов (перепускные клапаны). DME управляет (программно) байпасными клапанами через электромагнитный преобразователь давления.
Кроме байпасных клапанов имеются 2 клапана дозировки в режиме принудительного холостого хода. Без этих клапанов турбонагнетатель работал бы против подпора закрытой дроссельной заслонки.
Когда дроссельная заслонка закрывается, клапаны открывается под действием повышенного разрежения во впускном коллекторе. В открытом состоянии клапаны соединяют стороны впуска и выпуска компрессора. Это препятствует чрезмерному подпору.

Индекс Пояснение Индекс Пояснение
1 Электропневматический преобразователь давления (для регулировки байпасного клапана турбонагнетателя цилиндров 4 — 6), управляется DME 2 Электропневматический преобразователь давления (для регулировки байпасного клапана турбонагнетателя цилиндров 1 — 3), управляется DME
3 Подогрев системы вентиляции картера двигателя 4 Датчик давления во впускном коллекторе
5 Датчик температуры всасываемого воздуха 6 Электрорегулятор дроссельной заслонки
7 Клапаны дозировки в режиме принудительного холостого хода, управляются разрежением во впускном коллекторе 8 Глушитель шума всасывания
9 Датчик давления наддува 10 Двигатель
11 Байпасные клапаны (перепускные клапаны) 12 Охладитель наддувочного воздуха
13 Турбонагнетатель 14 Обратный клапан с ограничением давления
(для соединения картера двигателя с впускным каналом)
15 Обратный клапан трубопровода очищенного воздуха
(для вентиляции картера двигателя)


Вентиляция картера двигателя

Вентиляция картера двигателя регулируется давлением. В зависимости от разрежения во впускном коллекторе и давления наддува воздух отводится либо во впускной канал через 6-трубную распределительную магистраль, либо в трубопровод очищенного воздуха перед турбонагнетателем (цилиндры 4 — 6). Распределительная магистраль встроена в крышку головки блока цилиндров.

Индекс Пояснение Индекс Пояснение
1 Подогрев системы вентиляции картера двигателя 2 Трубопровод очищенного воздуха перед турбонагнетателем (цилиндры 4 — 6)
3 Электрорегулятор дроссельной заслонки 4 Глушитель шума всасывания
5 Впускной коллектор 6 Двигатель
7 Трубопровод очищенного воздуха перед турбонагнетателем (цилиндры 1 — 3) 8 Турбонагнетатель
9 Обратный клапан с ограничением давления
(для соединения картера двигателя с впускным каналом), встроен в крышку головки блока цилиндров
10 Обратный клапан трубопровода очищенного воздуха
(для вентиляции картера двигателя)

Для вентиляции картера двигателя имеются 2 клапана.

  • Обратный клапан с ограничением давления
    Обратный клапан с ограничением давления регулирует пропускную способность в зависимости от разрешения во впускном коллекторе и управляет отводом просачивающихся газов во впускной канал.
    При определенном давлении наддува обратный клапан закрывается.
  • Обратный клапан с трубопроводом очищенного воздуха
    Два трубопровода очищенного воздуха расположены за глушителем шума всасывания. По одному трубопроводу соединяют воздушный фильтр с турбонагнетателем. По трубопроводу очищенный в фильтре воздух подается к компрессору.
    При определенном давлении в трубопроводе под действием разрежения открывается обратный клапан. Просачивающиеся газы отводятся в трубопровод очищенного воздуха, идущий к турбонагнетателю (цилиндры 4 — 6).
    Вентиляционный патрубок в месте подсоединения к трубопроводу очищенного воздуха имеет подогрев, который работает по принципу положительного температурного коэффициента (ПТКС). Подогрев управляется через контакт 87.

Охлаждение двигателя

В системе охлаждения с электрическим насосом используются возможности обычной системы охлаждения. Требуемая мощность охлаждения определяется терморегулирующей системой, и система охлаждения настраивается соответствующим образом.
Терморегулирующая система оказывает влияние на следующие узлы:

  • Электрический насос охлаждающей жидкости
  • Программируемый термостат
  • Цифровая электронная система управления двигателем (DME)

Интенсивность охлаждения подстраивается свободным изменением объемного расхода охлаждающей жидкости.

Индекс Пояснение Индекс Пояснение
1 Радиатор 2 Датчик температуры охлаждающей жидкости на выходе из радиатора
3 Радиатор коробки передач
(встроен в радиатор)
4 Радиатор коробки передач с термостатом
5 Программируемый термостат 6 Электрический насос охлаждающей жидкости
7 Турбонагнетатель 8 Двигатель
9 Теплообменник отопителя 10 Датчик температуры охлаждающей жидкости на двигателе
11 Бачок системы охлаждения 12 Электровентилятор

Терморегулирующая система определяет требуемую мощность охлаждения и соответствующим образом регулирует систему охлаждения. По обстоятельствам насос охлаждающей жидкости может быть вообще выключен, например, для более быстрого нагрева охлаждающей жидкости в фазе прогрева двигателя.
При разогретом выключенном двигателе насос охлаждающей жидкости продолжает работать и после полной остановки. Поэтому интенсивность охлаждения не зависит от оборотов двигателя.
Терморегулирующая система позволяет использовать для управления насосом охлаждающей жидкости различные характеристики. Таким образом блок управления двигателем может подстраивать температуру двигателя к условиям движения.
Блок управления двигателем (MSD80) регулирует следующие температурные диапазоны:

  • 108 °C = экономичный режим
  • 104 °C = обычный режим
  • 95 °C = интенсивный режим
  • 90 °C = интенсивный режим и регулировка программируемым термостатом

  • Когда блок управления двигателем распознает экономичный режим по условиям движения, DME настраивает более высокую температуру (108 °C).
    В этом диапазоне двигатель потребляет не так много топлива. При высокой температуре уменьшается трение внутри двигателя. То есть увеличение температуры благоприятно влияет на расход топлива в низком диапазоне нагрузки.
    В интенсивном режиме с регулировкой посредством программируемого термостата водитель добивается высокой мощности двигателя. Для этого температура в головке блока цилиндров снижается до 90 °C. Такое снижение температуры способствует лучшему наполнению, что ведет к увеличению крутящего момента двигателя. Теперь блок управления двигателя может настроить определенный рабочий диапазон с учетом ситуации. Этот позволяет через систему охлаждения влиять на расход и мощность.

Термостат системы смазки
Термостат системы смазки находится в масляном фильтре.

Индекс Пояснение Индекс Пояснение
1 Радиатор охлаждения масла 2 Короткозамкнутый контур
3 Термостат системы смазки 4 Двигатель

Термостат системы смазки закрывается и открывается в зависимости от температуры. Он никогда не закрывается полностью, в любом случае позволяя минимальному количеству масла просачиваться в радиатор.
До температуры масла 110 °C термостат закрыт.
Нагнетаемое масло попадает в отводящий трубопровод через термостат в короткозамкнутом контуре. Это позволяет быстро прогревать двигатель.
При температуре масла от 110 °C термостат открывается и уменьшает отверстие в короткозамкнутом контуре. При этом количество масла, которое попадает в трубопровод, ведущий к радиатору, увеличивается. При температуре от 125 °C термостат открыт полностью.

Подача масла с регулировкой расхода по объему

Масляный насос с регулировкой по объему подает ровно столько масла, сколько необходимо для достижения требуемого давления регулировки.
Давление масла воздействует через линию управления на поршень, преодолевая усилие пружины.
Если потребность двигателя в масле возрастает, давление в смазочной системе, а значит и на регулировочном поршне, падает. Масляный насос увеличивает объем подаваемого масла и восстанавливает прежнее давление. Когда потребность в масле уменьшается, насос уменьшает подаваемый объем в соответствии с положением регулировочного поршня.

Индекс Пояснение Индекс Пояснение
1 Двигатель 2 Цифровая электронная система управления двигателем (DME)
3 Выключатель индикатора давления масла 4 Масляный фильтр
5 Масляный насос с регулировкой объемного расхода и регулировочным поршнем 6 Линия управления (давление масла)
7 Датчик состояния масла 8 Турбонагнетатель
(цилиндры 1 — 3)
9 Турбонагнетатель
(цилиндры 4 — 6)

Датчик состояния масла сообщает блоку управления DME о температуре и уровне масла. Для расчета уровня блок DME рассчитывает продолжительность нагрева и охлаждения масла в двигателе. О давлении масла сообщает выключатель индикатора давления масла. Блок DME управляет по шине PT-CAN сигнальной лампой в комбинации приборов (красная: низкое давление масла; желтая: низкий уровень масла)

Дозирование топлива

Индекс Пояснение Индекс Пояснение
1 Датчик давления в рампе Rail 2 Насос высокого давления с клапаном управления количеством
3 Топливный электронасос 4 Датчик низкого давления топлива
5 Инжекторы 6 Rail
EKP Блок управления EKP DME Цифровая электронная система управления двигателем
PT-CAN Шина Powertrain-CAN

В соответствии с системным давлением между топливным насосом и насосом высокого давления датчик низкого давления масла выдает блоку управления DME сигнал напряжения.
Системное давление (низкое давление топлива) определяется датчиком низкого давления, расположенным перед насосом высокого давления.
В блоке управления DME заданное давление все время сравнивается с фактическим. При отклонении фактического давления от заданного блок DME увеличивает или уменьшает напряжение сигнала для топливного электронасоса, которое передается в виде сообщения по шине PT-CAN блоку управления EKP. Блок управления EKP преобразует это сообщение в выходное напряжение для топливного электронасоса. Этим настраивается необходимое давление подачи топлива к двигателю (насосу высокого давления).
Если отсутствует сигнал (от датчика низкого давления топлива), то при включенном контакте 15 топливный электронасос работает по заданной программе.
При отказе шины CAN, на топливный электронасос через блок EKP подается напряжение бортовой сети.
Насос высокого давления сжимает топливо до давления от 50 до 200 бар. По трубопроводу высокого давления сжатое топливо подается в Rail. В рампе Rail сжатое топливо накапливается и распределяется по инжекторам.
Датчик давления в Rail измеряет текущее давление топлива. Когда в насосе высокого давления открывается клапан управления количеством, избыток топлива возвращается в подводящий трубопровод насоса высокого давления.
При отказе насоса высокого давления автомобиль остается на ходу, но с ограничениями.

Защита системы

Если при работе двигателя охлаждающая жидкость или масло нагреваются до слишком высокой температуры, принимаются меры для того, чтобы направить больше энергии для охлаждения двигателя.
Эти меры подразделяются на 2 режима:

  • Защита узлов
  • Аварийный режим
  • Защита узлов
    Температура охлаждающей жидкости от 117 °C до 124 °C
    Температура масла в двигателе от 150 °C до 157 °C
    Мероприятие: например, снижение мощности кондиционера (до 100 %) и двигателя
  • Аварийный режим
    Температура охлаждающей жидкости от 125 °C до 129 °C
    Температура масла в двигателе от 158 °C до 163 °C
    Мероприятие: например, снижение мощности двигателя (до 90 %)

Указания по сервисному обслуживанию

Общие указания

Предупреждение! Работы над системой питания проводить только при остывшем двигателе.

При температуре охлаждающей жидкости свыше 40 °C отворачивание инжекторов может привести к выбрасыванию топлива.

Оставляем за собой право на опечатки, смысловые ошибки и технические изменения.

Двигатель N54B30 — характеристики, проблемы, модификации и надежность

Основное о двигателе

Битурбированный шестицилиндровый рядный двигатель типа N54 с прямым впрыском является детищем специалистов бренда Alpina. Данный агрегат был представлен широкой публике в 2006 году и предназначался для легковых авто и кроссоверов немецкого производителя BMW. «Начинка» двигателя представляет собой блок цилиндров с чугунными гильзами, поверх него расположена модифицированная головка блока цилиндров с системой изменения газораспределительных фаз на впускном и выпускном валах Bi-VANOS и функцией прямой подачи горючего.

Клапаны впуска имеют диаметр 31,44 мм, выпускные — несколько меньше – 28 мм. Фаза открытия распредвалом клапанов на любой из фаз газораспределения составляет 245/261 градус, высота подъема – 9,7 мм. При этом разработчики не стали использовать систему Valvetronic, в связи с чем клапаны поднимаются на фиксированную высоту, изменения данного показателя при различных условиях не происходит.

Наддув обеспечивается за счет двух турбокомпрессоров модели TD03-10ТК3 от Mitsubishi, функционирующих параллельно. Один компрессор закреплен за половиной цилиндров в блоке. В стандартной модификации двигателя показатель давления наддува составляет 0,55 бар. Управление двигателем осуществляется посредством процессора MSD 80/81 от Siemens.

Силовой агрегат модели N54B30 ориентирован на баварские авто с индексом 35i, а также 40i (для представителей 7-й серии). На машины, выпускаемые под брендом Alpina, также устанавливались модификации двигателей с увеличенной до 360 л.с. или 400 л.с. мощностью.

Мотор активно использовался до 2009 года, после чего постепенно начал уступать место представителю нового поколения турбированных рядных шестицилиндровых двигателей – N55B30.

Характеристики двигателя N54B30
Мощность, л.с. 306 — 340
Тип топлива Бензин АИ-95 АИ-98
Объем, см*3 2979
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 400 (41) / 1300; 400 (41) / 5000; 450 (46) / 1500; 450 (46) / 4500
Расход топлива, л/100 км 9.8 — 10.4
Тип двигателя Рядный, 6-цилиндровый
Выброс CO2, г/км 210 — 225
Диаметр цилиндра, мм 84
Количество клапанов на цилиндр 4
Максимальная мощность, л. с. (кВт) при об./мин. 306 (225) / 5800; 340 (250) / 5900
Нагнетатель Двойной турбонаддув
Система старт-стоп нет
Степень сжатия 10.2
Ход поршня, мм 89.6
Недостатки

Наибольшие неудобства собственникам авто, на которых установлен данный силовой агрегат, доставляет ТНВД. Он чрезвычайно чувствителен к топливу с неподходящим октановым числом и в большинстве случаев выходит из строя примерно после 50000 километров пробега. Распознать наличие неполадок довольно просто, так как они сразу оборачиваются понижением мощности. Как правило, ремонтировать топливный насос не имеет смысла, целесообразнее просто приобрести новый и произвести замену, тем более что стоит он относительно недорого.

Менять форсунки высокого давления обычно приходится спустя 100000 километров пробега, примерно столько же живут турбина с помпой. Срок службы свечей – около 20000 километров. Конечно, многое зависит от условий эксплуатации и манеры вождения.

В целом, двигатель BMW N54 представляет собой достаточно надежный агрегат, обладающий большим ресурсом и не доставляющим значительных проблем автолюбителем. Кроме того, он отлично подходит для тюнинга, что делает его особенно привлекательным для различных мастерских, ателье и просто энтузиастов, любящих экспериментировать с автотехникой.

Модификации

Данная модель выпускалась в нескольких различных модификациях:

  1. NB54B30O0 – основной вариант мотора, производимый с 2006 по 2010 годы. Его мощность равна 306 л.с. при 5800 об/мин, а предельный крутящий момент – 400 Нм, достигаемый при частоте вращения вала от 1400 до 5000 об/мин. Его ставили на машинах с индексом 35i.
  2. NB54B30 – вариант двигателя, выпускаемый с 2008 по 2012 годы и созданный для BMW моделей 740i и 335si. Он выдавал 326 л.с. при 5800 об/мин, а верхнее значение крутящего момента, составлявшее 450 Нм, достигалось при 1500-4500 об/мин. Конструктивно от первоначальной модели отличался конструкцией вентилятора и радиатора, а также использовалась другая версия прошивки для электронного блока управления.
  3. N54B30T0 – 340-сильная модификация силового агрегата, выпуск которой был начат в 2010 году. Предельный крутящий момент равен 450 Нм (или 500 Нм в версии Overboost. Данный мотор обладает усовершенствованной системой охлаждения, а также иной программой блока управления. Ориентирован на такие модели баварского автобренда, как 1M и Z4 E89 sDrive35is.

ЧИП — тюнинг

Разработчики двигателя N54 заложили в него множество возможностей для доработок и тюнинга. При этом хороших результатов можно достигать без существенных финансовых затрат. К примеру, уже на Stage 1 удается получать около 350 л.с. лишь за счет использования стандартного чипа JB4. Довести мощность до 400-420 л. с. на Stage 2 можно за счет тюнинга системы охлаждения (замены вентилятора и установки дополнительного радиатора), монтажа более крупного интеркулера, маслокулера и воздушного фильтра. Также необходимо избавиться от катализатора. Благодаря набору таких достаточно простых мероприятий можно достичь золотой середины, при которой полученная мощность полностью оправдывает вложенные средства. Кроме того, при данных доработках не происходит значительного уменьшения ресурса двигателя.

Тем, кто хочет еще большего драйва, необходимо приобрести кит метанола увеличивающий мощность до отметки в 450 л.с. Это позволит проезжать на BMW 135i/335i стандартную четверть мили за 11,3 секунды, что примерно на 2 секунды быстрее, чем способна обеспечить стоковая версия мотора.

Данный двигатель устанавливается на следующий модели:

BMW 1-Series (E88) BMW 1-Series (E82) BMW 3-Series (E90) BMW 5-Series (E60) BMW Z4 (E89)

BMW N54 Ultimate Guide — Проблемы с двигателем N54, обновления, характеристики

Двигатель BMW N54 дебютировал в модели E90/E92 335i 2007 года. Затем он попал в несколько других моделей, включая 135i, 535i и Z4. 3,0-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом и непосредственным впрыском был в то время совершенно новым направлением для BMW. Новый дизайн также показал ряд текущих проблем в первые дни.

Даже после устранения ранних перегибов N54 все еще может быть проблематичным. Заводские 300 л.с. и 300 фунт-футов могут показаться не впечатляющими. Однако это не помешало N54 стать легендарным двигателем с высокими характеристиками и тюнингом. Его почти слишком легко настроить и модернизировать для огромной мощности. В этой статье мы обсуждаем все о двигателе с двойным турбонаддувом BMW N54, включая проблемы, надежность, настройку и модернизацию, технические характеристики и многое другое.

Pin

Какие автомобили используют N54?

двигатели N54 находятся в следующем BMW Year Athicals:

  • 2008-2010 135i (E82/E88)
  • 2011 1M Coupe (E82)
  • 2007-2010 335i (E90/E92/E93)
  • 11111111110 335i (E90/E92/E93)
  • 1111111111111111111111111111111111111111 есть 335i (E90/e92/e93)
  • 1111111111111111111111111111111111111 есть 335i. -2013 335IS (E92/E93)
  • 2008-2010 535i (E60/E61)
  • 2008-2012 740i (F01)
  • 2008-2010 X6 XDRIVE 35I (E71)
  • 2009-2016 Z4. SDRIVE35I 35I (E71)
  • 2009-2016 Z45I 35I (E71)
  • 2009-2016 Z45I (E71)
  • 2009-2016 Z45I (E71)
  • 2009-2016 Z45I (E71)
  • 2009-2016 zdrive35
  • 2011-2016 Z4 sDrive35is (E89)

В 2011 модельном году двигатель BMW N55 в значительной степени начал постепенно отказываться от N54. Однако оригинальный 3,0-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель остается в некоторых автомобилях премиум-класса. 1M 2011 г., 335is 2011–2013 гг. И 2009 г.-2016 Z4 продолжал использовать старый N54.

BMW N54 Engine Specs

Specs for the BMW N54 inline-6 ​​twin turbo engine are as follows:

Engine BMW N54
Configuration Inline-6 ​​
Displacement 2979 куб. см (3,0 л)
Аспирация Twin Turbo
Материал блока/головки Алюминий, блок с открытой платформой
Внутренние элементы Кованый кривошип и шатуны. Cast pistons
Valvetrain DOHC, 24 valve, VVT
Bore x Stroke 84mm x 89.6mm
Compression Ratio 10.2 : 1
Redline 7,000 RPM
Мощность 300-335 л.с.
Крутящий момент (фунт-фут) 300-332 фунт-фут

В двигателе BMW N54 используется конструкция с двойным турбонаддувом и непосредственным впрыском бензина. Это первый серийный двигатель BMW, в котором объединены все эти технологии. Алюминиевый блок с открытой декой и алюминиевая головка помогают снизить вес. Кованый кривошип и шатуны обеспечивают солидную прочность.

Объедините это с DOHC и системой изменения фаз газораспределения, и N54 хорош для красной отметки 7000 об/мин. С завода он также выдает 300-335 лошадиных сил. Принято считать, что двигатель недооценен и действительно выдает примерно на 20-30 лошадиных сил больше.

Небольшие штатные турбины, более длинный ход поршня и умеренно высокая степень сжатия обеспечивают огромный крутящий момент на низких оборотах. Это область, в которой N54 действительно выделяется, что делает его смертоносным двигателем в гонках по крену.

Дополнительная информация о характеристиках N54

На бумаге характеристики N54 не претендуют на максимальную надежность. Алюминиевый блок с открытой декой далеко не идеален для высокой мощности и наддува. Тем не менее, блок N54 хорошо держит мощность примерно до 750+ л.с. Это впечатляющее достижение для того, что есть на бумаге.

Очень мощная кованая рукоятка — главная изюминка BMW N54. Насколько нам известно, модернизаций не существует, и ни одна из них никогда не выходила из строя сама по себе (однако шатунные подшипники могут испортить кривошип, если они испортятся). Стержни тоже кованые, но ничего особенного. Поршни отлиты, но остаются довольно прочными.

Производительность, тюнинг и модернизация N54

Тюнинг и модернизация — длинная тема для двигателя BMW N54. Вот где он действительно выделяется и сияет как отличный двигатель. Возможно, по современным меркам он менее впечатляет, но N54 по-прежнему может работать с некоторыми из великолепных современных двигателей с турбонаддувом.

До 2010 года вам было бы трудно найти много других двигателей, которые могли бы развивать мощность 70-100+ лошадиных сил с простой настройкой за 500 долларов. Добавьте несколько основных болтов примерно за 1500 долларов, и вы получите N54 мощностью более 500 лошадиных сил. Хотите пойти еще дальше? BMW N54 может сделать это довольно легко.

Тюнинг BMW N54

Тюнинг — это основа для увеличения мощности 3-литрового рядного 6-цилиндрового двигателя с двойным турбонаддувом. Простая мелодия, такая как N54 JB4, может предложить около 70-80 л.с. на стандартном двигателе. Добавьте небольшую смесь E85, такую ​​​​как заправка E30, и прирост в 100+ л.с. возможен без каких-либо других модов. Затем другие простые обновления N54, которые мы обсудим чуть позже, раскрывают еще больший потенциал.

Другие отличные готовые варианты настройки, такие как флэш-мелодии MHD, также являются хорошим выбором. Попробуйте совместить мелодию JB4 с внутренней вспышкой MHD, чтобы максимизировать штатные турбины.

Тем, кто хочет модернизировать турбины или расширить границы возможного, следует рассмотреть возможность индивидуальной настройки. JB4 с внутренней вспышкой может работать от 300-700+ л.с. Тем не менее, пользовательская мелодия может помочь выжать немного больше мощности. Мы настоятельно рекомендуем выбирать индивидуальную настройку выше примерного уровня 500-550 л.с.

Модернизация двигателя 3.0 Twin Turbo

Если вы все еще ищете больше мощности после настройки N54, у вас есть много направлений для движения. Мы рекомендуем начать с базовых модов с болтовым креплением и двигаться дальше. Сборка пригодного для использования N54 мощностью 600+ л.с. может обойтись дорого, поэтому не ставьте перед собой слишком высокие цели.

Тем не менее, BMW N54 способен развивать мощность до 1000 л. с., а иногда и выше. Давайте выложим хорошую последовательность в плане модернизации двигателя BMW N54.

Базовые модификации N54 с болтовым креплением (375–425 л.с.)

С простым болтовым креплением 375-425 л.с. — это очень скромный показатель для двигателя N54. Это хороший диапазон, когда вы не слишком напрягаете OEM-турбины. С хорошим комплектом летней резины мощность снизится довольно хорошо. В целом, это очень забавная и полезная конструкция для повседневной езды или круизов выходного дня.

Список модов для увеличения мощности 375-425 л.с. выглядит примерно так:

  • JB4 или MHD тюнинг
  • Двухконусный впуск
  • Даунпайпы
  • FMIC
  • Нагнетательная трубка и BOV
  • Топливная смесь E20 или E30 (дополнительно)

Опять же, это очень простой список. Мелодия – это основа. Воздухозаборники помогают более эффективно подавать воздух, а водосточные трубы более эффективно удаляют воздух. При умеренном увеличении FMIC не требуется, но это хорошее обновление N54 для стабильной производительности. Все эти моды вместе дадут примерно 375-400 л.с. Смешайте небольшое количество смеси E85, и вы, вероятно, достигнете диапазона 410-430 л.с.

*Примечание. Зарядные трубки и модификации BOV не являются повышением мощности. Тем не менее, пластиковая стандартная труба склонна к растрескиванию при более высоком наддуве, чем штатная.

Увеличение мощности стоковых турбин (440-500 л.с.)

Стандартные турбины N54 могут развивать мощность около 490-500 л.с. и 525-540 Вткв. на высоком уровне. Не все увидят такие впечатляющие результаты. Турбодолговечность также становится проблемой. Ничего страшного, если вы все равно планируете обновление. Тем не менее, начните с предыдущих модов и рассмотрите следующее:

  • JB4 + MHD BEF или индивидуальная настройка
  • N20 TMAP (для работы 20+ фунтов на квадратный дюйм)
  • Турбо входы и выходы
  • Обновления LPFP
  • Впрыск метанола воды

Чтобы продвинуться на территорию мощностью 440+ л. с., вам понадобится хорошее топливо. Мы предпочитаем модернизацию BMW N54 LPFP для заправки E50+. Однако некоторым нравится вместо этого запускать WMI. Вы также можете запустить оба для лучшей производительности.

Турбовпускные и выпускные патрубки высвобождают большую мощность и крутящий момент. Они также немного облегчают работу турбины из-за большего объема воздушного потока при более низком PSI. По сути, впускные и выпускные отверстия N54 помогают снизить рабочие циклы вестгейта.

N54 «Скромные» модификации турбонагнетателя (450–600 л.с.)

Как только вы достигнете предела возможностей стандартных турбонагнетателей (или взорвете их, раздвинув предельные возможности), наступит время подумать об обновлении турбонагнетателя. Ознакомьтесь с нашими полезными статьями о модернизированных турбинах N54.

Модернизация BMW N54 Twin Turbo

Модернизация BMW N54 Single Turbo

Мощность до 600 л.с. — довольно безопасная область для двигателя N54. Он может выдерживать большую мощность с правильными турбинами, настройкой, заправкой и т. д. Однако нам очень нравится N54 в диапазоне 500-600 л.с. Вы захотите рассмотреть все предыдущие моды в дополнение к некоторым дополнениям:

  • Форсунка впрыска топлива
  • Дифференциал повышенного трения (LSD)
  • Колеса и шины
  • Модернизация подвески

Вы можете пойти дальше с модернизацией N54 при такой мощности, если хотите потрясающую настройку. Однако некоторые вещи не являются абсолютно обязательными. Бюджетные сборки — жизнеспособный вариант до 600 л.с., но при этом убедитесь, что вы все делаете правильно.

Расширение границ (650–1000+ л.с.)

ОК. Это более быстрый раздел просто потому, что он слишком длинный, чтобы охватить его в этой статье. Несколько обновлений с двойным турбонаддувом могут достигать 650-725 л.с., но это примерно текущий предел. По нашему мнению, большинство N54 лучше всего подходят для преобразования с одним турбонаддувом при мощности 650+ л.с.

Пришло время подумать о масштабных и дорогих апгрейдах, таких как встроенный мотор. 650-700 л.с. начинают раздвигать верхние пределы N54 по причинам долговечности. Стержни, шатунные подшипники и поршни являются основной проблемой, связанной с этой мощностью.

Вам также потребуются дорогие обновления для ввода портов, и другие вещи станут более необходимыми. Удачи в снижении мощности без отличной настройки колес и шин. Скорее всего, пришло время переделать 15-дюймовые задние колеса. Список можно продолжать и продолжать.

Pin

Проблемы с двигателем BMW N54

В этой статье мы по-другому подходим к проблемам с двигателем BMW N54. Не пропустите наше подробное руководство по 8 наиболее распространенным проблемам N54. Там мы рассмотрели эти 8 проблем более подробно. Здесь мы просто перечислим целостный список частых отказов N54 с меньшим анализом каждого.

Что не является проблемой?

К сожалению, это, пожалуй, самый простой способ написать о проблемах с двигателем BMW N54. Список проблем часто длиннее, чем список того, что не является проблемой. На данный момент это может быть не совсем так, поскольку есть долгосрочные исправления некоторых старых проблем, таких как топливные форсунки. Несколько в основном не проблем включают в себя:

  • Вращающийся узел / головка блока цилиндров
  • Цепь привода ГРМ
  • Форсунки индекс 11 и 12
  • Обновленный ТНВД

Тем не менее, N54 по-прежнему пользуется хорошей репутацией в мире тюнинга и модернизации по уважительной причине. Внутренние проблемы с двигателем редко возникают даже при мощности 500-600+ л.с. Не говоря уже о стоковых или базовых обновлениях с болтовым креплением только N54.

В общем, внутренние компоненты N54 очень надежны и долговечны. Головы не поднимаются. Прокладки ГБЦ не текут. С клапанным механизмом проблем не возникает. С шатунами, подшипниками, поршнями и шатунами BMW N54 проблем нет. Конечно, иногда случаются естественные и случайные сбои. Также возникают проблемы из-за плохой настройки, модификаций или расширения возможностей двигателя N54.

Но пусть это не отвлекает от сути дела. Внутри N54 очень хороший двигатель. Это один из самых проверенных тюнерами двигателей. Многие вещи вокруг двигателя проблематичны, но сам двигатель не является серьезной проблемой.

Общие проблемы с двигателем N54

Теперь давайте перейдем к некоторым довольно распространенным проблемам с двигателем N54. Вместо перечисления каждой отдельной детали мы разобьем ее на следующие категории:

  1. Система охлаждения
  2. Утечки масла
  3. Топливная система
  4. Система турбонагнетателя
  5. Прочее Разное. Проблемы

Имейте в виду — мы не покрываем исчерпывающий список всего, что может пойти не так. Это лишь некоторые из частых проблем. Тем не менее, давайте приступим и разберем эти неисправности BMW N54 по частям.

1. Неисправности системы охлаждения BMW N54

Несмотря на то, что в приведенном выше списке проблем нет определенного порядка, система охлаждения является хорошей отправной точкой. Вся система охлаждения может быть проблематичной. Водяные насосы часто выходят из строя на примерном расстоянии от 60 000 до 100 000 миль. Некоторые даже выходят из строя на 40 000 миль или раньше. Не существует эффективного долгосрочного решения, поэтому привыкайте часто обращаться к водяному насосу и t-stat.

Радиатор BMW N54, расширительный бачок и шланги охлаждающей жидкости. Все они склонны к растрескиванию и развитию утечек. CSF имеет полностью алюминиевый радиатор, который является хорошим решением в случае выхода из строя радиатора OEM N54.

И, наконец, электрический вентилятор охлаждения, который тоже часто выходит из строя. Это, вероятно, немного реже, чем другие проблемы с системой охлаждения, но это все же случается.

2. Бесконечные утечки масла

Ладно, может, они и не бесконечны. Однако есть ряд прокладок BMW N54, склонных к утечке масла. Многие из них появляются в диапазоне от 50 000 до 80 000 миль. Некоторые даже не длятся так долго. 3 основные утечки масла:

  • Прокладка клапанной крышки
  • Прокладка корпуса масляного фильтра
  • Прокладка масляного поддона

На автомобилях с большим пробегом мы настоятельно рекомендуем полностью заменить корпус масляного фильтра и клапанную крышку. Вы можете обойтись только прокладками, но трудозатраты составляют большую часть затрат на ремонт. Сделайте это правильно и потратьте немного больше на запчасти для душевного спокойствия.

В масляном поддоне N54 можно просто заменить прокладку. Снятие подрамника для прокладки масляного поддона требует много работы. Подумайте о других вещах, которые можно заменить, пока он не работает. Подушки трансмиссии, двигателя и втулки подрамника — неплохая идея.

3. Проблемы с топливной системой N54

Многое из этого не является проблемой в наши дни. У многих N54 уже есть обновленные HPFP, которые не часто имеют проблемы. Они все еще иногда терпят неудачу, но это гораздо меньшая проблема, чем в первые дни.

Топливные форсунки. N54, который уже имеет индекс 11 или 12 (12 в идеальном мире), является ОГРОМНОЙ находкой. Набор из 6 форсунок стоит более 1400 долларов, если вы покупаете новый. Форсунки с индексом 12 работают очень хорошо, и о проблемах практически ничего не слышно.

Одной из проблем для тех, кто модернизирует топливную систему N54, является модуль LPFP EKP. Обновления LPFP потребляют больше энергии и потенциально могут вызвать проблемы с EKP. В противном случае у LPFP могут быть проблемы, но это довольно редко. Мы проехали 425+ л.с. на костяном стоке LPFP более 7 лет и проехали 40 000 миль на 30-40% E85 без сбоев.

4. Система турбонаддува BMW N54

В этом разделе мы рассматриваем все нагнетательные трубопроводы, FMIC, соленоиды наддува, утечки наддува, сами турбины и т. д. Первая проблема, которую следует обсудить, это дребезжание перепускных клапанов на турбинах N54. BMW предложил расширенную гарантию на 8 лет и 82 000 миль для этой проблемы. Даже новые турбины склонны стучать. Обычно это не слишком сильно сокращает продолжительность жизни, если вообще сокращает.

Стандартные турбины N54 выходят из строя естественным образом. Обычно они устают после пробега более 100 000 миль, но могут еще какое-то время работать. Большинство отказов происходит из-за высокого наддува и/или утечек наддува. Подумайте о турбо-апгрейдах, если вы окажетесь в таком положении.

Соленоиды наддува иногда выходят из строя, но это не так уж часто. Утечки наддува — еще одна проблема, и трубка заряда является основным виновником, поскольку она склонна к растрескиванию. Посмотрите на модернизацию алюминиевой нагнетательной трубы и, возможно, добавьте BOV для дополнительных звуков и веселья.

5. Другие проблемы с двигателем N54

Во многом это либо базовое обслуживание при большом пробеге, либо менее распространенные неисправности. Вот некоторые из дополнительных недостатков N54, которые следует учитывать:

  • Приводной ремень
  • Датчики O2
  • Соленоиды Vanos
  • Датчики
  • Нагар

Опять же, не полностью исчерпывающий список. Приводной ремень N54 заслуживает отдельного обсуждения. Обязательно заменяйте приводной ремень каждые 6-8 лет и 80 000–100 000 миль пробега. Это стандартное обслуживание. Однако, если ремень выходит из строя, его можно протянуть через переднее уплотнение кривошипа. Нехорошо. Из-за этого случаются некоторые полные отказы двигателя, но это не слишком часто.

Далее идет базовое обслуживание моделей с большим пробегом. Мы говорим о двигателе, которому сейчас в основном 12-15 лет. Датчики O2, соленоиды VANOS и прочее. датчики иногда выходят из строя с таким возрастом. Особенно это актуально при пробеге более 120 000 миль.

Последний этап – дробеструйная обработка грецкого ореха. Впускные клапаны следует чистить каждые 70 000–100 000 миль пробега. Сделать это еще раньше не повредит. Если вы ищете большую мощность и добавляете модернизацию системы впрыска топлива, то это не проблема.

Резюме

Двигатель BMW N54 практически безупречен. Если вы не развиваете 550-600+ л.с., довольно редко можно столкнуться с какими-либо внутренними проблемами двигателя. Опять же, случаются случайные отказы, но это верно для любого двигателя. Это хорошо зарекомендовавший себя двигатель, пробег которого превышает 200 000 миль, даже при значительном повышении мощности.

Однако все вокруг двигателя далеко не так хорошо. К тому времени, когда вы проедете 200 000 миль, вы можете потратить на ремонт гораздо больше денег, чем стоимость самого автомобиля или двигателя. Для толпы DIY N54 великолепен. Цены на многие запчасти приемлемые.

Труд — настоящий убийца. Если вы идете в ремонтную мастерскую для всего, то счета становятся очень дорогими. Например, прокладка масляного поддона за 50 долларов может стоить около 600-1000 долларов. Водяной насос за 400 долларов может добавить еще 400-600 долларов на рабочую силу. Список можно продолжать, но суть остается. Поход в ремонтную мастерскую может сделать владение N54 дорогим.

Надежность BMW N54

Надежен ли рядный 6-цилиндровый двигатель BMW N54 объемом 3,0 л? Нет, N54 не отличается хорошей надежностью. Он может быть надежным при правильном обслуживании, модификациях и обновлениях. Тем не менее, требуется довольно много изменений, чтобы сделать N54 надежным в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Подробнее об этом чуть позже.

В любом случае, вы, вероятно, уловили картину из вышеприведенного обсуждения проблем с двигателем и краткого изложения. N54 не заслужил хорошей репутации в мире тюнинга из-за того, что был дрянным двигателем сверху донизу. Есть очень хорошие части N54, которые были сильно перестроены. По-настоящему серьезные проблемы, такие как внутренние детали или цепи ГРМ, встречаются редко.

Все вокруг двигателя снижает надежность BMW N54. Гораздо проще сказать, что не является проблемой, чем просмотреть длинный список проблем. Утечки масла и проблемы с системой охлаждения – обычное дело. У форсунок и ТНВД были свои ранние проблемы, и они требовали дорогого ремонта. Турбины иногда выходят из строя — еще одна дорогая модернизация или ремонт.

В конечном счете, N54 может быть надежным при правильной работе. Однако делать такую ​​работу в ремонтной мастерской дорого. Двигатели BMW N54 могут стать отличной покупкой для тех, кто хочет заниматься своими руками. Или, по крайней мере, исследуйте перекрывающиеся элементы труда, чтобы вы могли делать вещи превентивно и избегать дублирования счетов за ремонт в будущем.

Сколько стоит владение N54?

Слишком много факторов влияет на стоимость владения N54, чтобы дать идеальное число. Это зависит от каждого конкретного случая, но мы сделаем все возможное, чтобы дать общее представление. Если вам нужен надежный N54 в долгосрочной перспективе, вам придется потрудиться, особенно учитывая возраст этих двигателей. Вот что мы будем делать:

  • Форсунки Index 12 — 1400 долларов США, новые
  • Клапанная крышка — 300–500 долларов США
  • Корпус масляного фильтра — 350–500 долларов США (отпескоструить орехом при замене) , втулки подрамника)
  • Водяной насос и Т-стат — $450-600
  • Расширительный бак — $60-150
  • Комплект приводного ремня — $150-200
  • Турбины — $1,000-3,000+ 2 Датчики O2

* Замените дешевые старые детали, такие как шланги охлаждающей жидкости, вакуумные линии и т. д., если вы когда-либо будете в этом районе.

Возможно, нам не хватает некоторых мелочей, но это основное. Некоторые дорогостоящие проблемы, такие как турбины N54 или топливные форсунки, вероятно, лучше решать, когда проблемы действительно возникают. Вы можете использовать тот же подход с любым из списка.

Однако время от времени вы можете оказаться в затруднительном положении. Если вам нужна более надежная N54, рекомендуется делать это в качестве профилактического обслуживания. Выше указаны только затраты на детали, поэтому подумайте о рабочей силе, если вы не можете или не хотите заниматься своими руками. Вот где отказ от профилактического обслуживания с дублированием работы чрезвычайно важен для экономии денег.

Двигатели N54 Twin Turbo Краткий обзор

Двигатели BMW N54 стали легендарными на вторичном рынке и в мире тюнинга по уважительной причине. Этому 15-летнему 3,0-литровому рядному 6-цилиндровому двигателю с двойным турбонаддувом все еще сопутствуют одни из лучших современных двигателей. В его характеристиках нет ничего особенного на бумаге, но N54 работает в реальном мире. Немногие двигатели могут сделать так много с таким малым.

Несколько простых улучшений и настроек могут увеличить мощность N54 до 400+ л.с. Добавьте некоторые дополнения, и стандартные турбины способны развивать мощность до 500 л.с. и 540 Вт. N54 также может понравиться владельцам, желающим еще больше мощности. С двойным турбонаддувом BMW N54 может развивать мощность около 700 л.с., а с одним турбонаддувом — от 800 до 1000+ л.с.

Однако у всего этого есть довольно серьезный недостаток. Почти все, что касается самого двигателя N54, может быть проблематичным. Форсунки, турбины, утечки масла и проблемы с системой охлаждения — это лишь некоторые из проблем надежности. К счастью, сам двигатель очень крепкий и надежный даже при мощности 500-600+ л.с.

Двигатель N54 во многом стоит за появлением этого блога. Он всегда будет занимать особое место благодаря своим достижениям, особенно на превосходном шасси E. Однако N54 не для всех. Не позволяйте дешевой цене, которую можно купить заранее, обмануть вас. BMW N54 — красивый двигатель, но в некоторые дни вы будете биться головой о стену

Вот что нам нравится в BMW N54

В настоящее время двигатели с турбонаддувом появляются повсюду, куда бы мы ни посмотрели. По крайней мере, в одной комплектации каждого модельного ряда (независимо от производителя) есть турбокомпрессор. Неудивительно, почему. С 1962 года было известно, что двигатели с турбонаддувом более эффективны и обладают большей мощностью. Они даже получили конфигурации с двойным турбонаддувом, чтобы получить больше мощности.

Естественно, BMW с самого начала был в авангарде разработки двигателей с турбонаддувом. Разве можно было ожидать меньшего от известного немецкого бренда? Нет, мы согласны. BMW начал с турбо в 1973, но только в 2006 году производитель получил его для массового производства. BMW N54 стал первым бензиновым двигателем с турбонаддувом немецкого гиганта.

Скорее всего, вы уже кое-что знаете о BMW N54. Сегодня мы здесь, чтобы освежить вашу память и помочь узнать еще больше подробностей об этом знаменитом двигателе с турбонаддувом. Читайте более подробную историю о N54, его приложениях и спецификациях.

СВЯЗАННЫЙ: N52: самый надежный шестицилиндровый двигатель BMW

Краткая история создания BMW N54

Через: BMW Group Press

Как мы вкратце упоминали выше, BMW N54 был первым рядным шестицилиндровым бензиновым двигателем с двойным турбонаддувом, произведенным в массовом масштабе. Он был выпущен в период с 2006 по 2016 год, и его до сих пор можно найти во многих подержанных автомобилях.

BMW N54 дебютировал на Женевском автосалоне 2006 года в знаменитом 335i. Он произвел настоящий фурор на рынке, вызвав огромный ажиотаж и, естественно, некоторых критиков. Мы вернемся к обеим частям более подробно позже. А пока отметим, что N54 получил пять международных наград «Двигатель года». Как будто этого было недостаточно, он также трижды подряд попадал в список 10 лучших двигателей Уорда.

по теме: 10 самых крутых суперкаров с двигателями BMW

Что нам нравится в BMW N54

Через: BMW Group Press

Безусловно, BMW N54 привлек к себе много внимания. Некоторые люди стали фанатичными пропагандистами, а другие стали разочарованными хулителями. Без сомнения, у N54 была мощность, чтобы достичь вершины в своем классе, но в некоторых случаях он также боролся с надежностью. Это заставляет нас любить и критиковать двигатель BMW.

Сегодня мы здесь не для того, чтобы утверждать, что N54 — лучший из когда-либо созданных двигателей. Это было бы преувеличением. Тем не менее, нам это нравится, несмотря на пару проблем, обнаруженных на пути. Вот причины любить N54:

Производительность, настройка и обновления

Самым большим преимуществом BMW N54 является его мощность и потенциал. Конечно, бензиновый двигатель с двойным турбонаддувом и так обеспечивает достаточную мощность. Тем не менее, что действительно делает его особенным, так это возможность еще больше повысить производительность с помощью нескольких обновлений послепродажного обслуживания. Без особых усилий (или денег, если на то пошло) вы действительно можете заставить N54 доставить несколько серьезных пони.

Теперь подумайте о том, чтобы сделать вещи еще интереснее с альтернативными видами топлива. Если у вас есть лишние деньги, N54 — идеальный двигатель, который быстро разгонит вас до 600 л.с. В любом случае красота этого двигателя BMW заключается в его универсальности. Нам нравится тот факт, что этот двигатель может быть сверхбыстрым независимо от того, ограничен ли ваш бюджет или нет.

Различные приложения

Двигатель N54 впервые увидел свет вместе с BMW 335i 2007 года выпуска. Он выдавал около 300 л.с. и 300 фунт-фут крутящего момента, хотя многие утверждают, что двигатель превосходил эти характеристики. Естественно, за эти годы появилось множество версий одного и того же двигателя и разного кузова.

BMW Z4 sDr35is получил модернизацию двигателя с 300 л.с. до 335 л.с., что говорит само за себя. Тем не менее, наиболее популярной моделью с N54 является BMW 1 серии M, выпущенная в 2011 году. Другие модели включают, помимо прочего: 335i, 535i, 135i, X6 xDrive35i, 740i и другие.

Разумеется, в рамках каждой упомянутой модели покупатели могли выбрать один или два варианта кузова с одним и тем же двигателем. Поэтому не стоит удивляться, увидев, что BMW N54 более распространен на рынке подержанных автомобилей, чем вы изначально думали.

Надежность (за некоторыми исключениями)

BMW N54 не получил бы никакой награды без своей надежности, поэтому мы должны отдать ему должное. Тем не менее, мы не можем игнорировать тот факт, что у этого двигателя было довольно много проблем. Например, BMW получила отзывы о топливном насосе высокого давления и топливной форсунке. Были также проблемы с преждевременным износом компонентов, что требовало более частого обслуживания.

Честно говоря, BMW решила некоторые из этих проблем. Так что по большей части N54 очень надежен. Водителям просто нужно чаще проводить техосмотр, особенно перед покупкой автомобиля с N54.

Какой лучший BMW с двигателем N54?

Через: BMW Group Press

Если бы нам нужно было выбрать один из лучших автомобилей с двигателем N54, это был бы BMW 1 серии M. Мы уже упоминали, что этот автомобиль занимал высокие места во всех списках в 2011 году, и большая часть этой славы сохраняется и сегодня. 1M — мощная и стильная машина, идеально сочетающаяся с N54. Проблема в том, что это может стать немного дорогим.

Если вы ищете недорогой вариант, но вам нравится идея N54, изучите другие модели, о которых мы упоминали выше. Благодаря N54 вы можете приобрести несколько старых BMW стоимостью менее 10 000 долларов, которые по-прежнему хорошо выглядят и хорошо работают.

Руководство по двигателю BMW N54 и N55 | Мечта тюнера

Обладая впечатляющей турбомощностью и практически безграничным потенциалом для модификаций, N54 и N55 являются современными легендами производительности. Вот наш гид по двигателю BMW N54 и N55, пока мы копаемся под поверхностью, чтобы увидеть, что представляют собой эти турбодвигатели. .

Руководство от. Журнал Performance BMW. Фото: Ларри Чен, Дэниел Пуллен, Зейн Смит, Майк Кун, Виктор Беньи.

История BMW N54 N55

Двигатель N54 впервые появился в модели E92 335i 2006 года и в последующие три года был представлен во всей линейке BMW. Рядная шестерка с двойным турбонаддувом имеет мощность 306 л.с. с крутящим моментом 295 фунт-футов, и это версия, которую имеет большинство автомобилей с двигателем N54; F01 740i и E92/3 335is только для США были оснащены версией мощностью 326 л.Z4 sDrive35is, мощностью 340 л.с., с функцией форсирования, которая давала ему 369 фунт-футов в течение пяти секунд на полном газу.

N55 был представлен в 2009 году и сменил две турбины на одну большую, и его показатели мощности и крутящего момента не изменились по сравнению с N54, но пиковый крутящий момент наступил на 100 об/мин раньше. В отличие от N54, было множество различных воплощений N55, поскольку BMW устанавливала его практически на каждую модель. F-range 640i, E82/8 135is только для США, F20/1 M135i и F01 740i получили версию мощностью 320 л.с. с крутящим моментом 332 фунта на фут; F22/3 M235i и LCI M135i получили версию мощностью 326 л.с., в то время как F30 ActiveHybrid 3 имел 340-сильную версию N55. Наконец, F26 X4 M40i поставлялся с версией мощностью 360 л.фунт-фут крутящего момента.

Руководство по двигателям BMW N54 и N55: технические характеристики

Внутренние размеры двигателей N54 и N55 аналогичны двигателю M54, на котором они основаны. Это означает, что они имеют одинаковый диаметр цилиндра и ход поршня (84×89,6 мм), а также одинаковую степень сжатия — 10,2:1, что помогает объяснить, почему он похож на двигатель без наддува в том, как он движется, а не на другой. двигатель с низкой степенью сжатия. Тем не менее, есть несколько больших отличий: M54 представляет собой цельный блок с закрытой палубой, тогда как N54 представляет собой конструкцию с открытой палубой и состоит из двух частей. Водяной насос на N54 также электрический, а на M54 он встроен в переднюю часть блока. Кроме того, в M54 используется более традиционный метод впрыска топлива, тогда как в N54 используется непосредственный впрыск.

В N54 используются две меньшие турбины, работающие на 8,8 фунта на кв. дюйм, чтобы свести отставание к минимуму, в то время как в N55 используется одна большая турбина с корпусом компрессора с двойной спиралью. Это означает, что выпускная сторона турбонаддува разделена на две части, каждая из которых питается от трех первичных выхлопных газов. В дополнение к этому, N55 также оснащен технологией изменения подъема клапана Valvetronic, которая улучшила приемистость и крутящий момент на низких оборотах, а также снизила расход топлива на 15% и снизила выбросы по сравнению с N54. N55 также перешел с более дорогих пьезоэлектрических топливных форсунок N54 на форсунки соленоидного типа, причем первые считались нецелесообразными для дальнейшего использования, поскольку рынки за пределами Европы не могли извлечь выгоду из их потенциальных преимуществ при сжигании обедненной смеси.

N54 Потенциал настройки N55

Несмотря на то, что N54 и N55 впечатляют в стандартной комплектации, только когда вы начинаете модифицировать их, их истинный потенциал производительности раскрывается. В то время как оба двигателя дают хороший прирост, N54 всегда будет немного больше мощности просто потому, что у него две турбины, а это означает, что ему легче генерировать больше мощности. Хорошей новостью является то, что вам не нужно тратить много денег и вам не нужны какие-либо сложные модификации, чтобы увидеть хороший прирост на обоих движках — мы собираемся использовать базовую версию каждого движка для справки, потому что более мощные уже поставляются с предварительной настройкой от BMW, поэтому прирост будет варьироваться в зависимости от них.

Ваш первый порт захода будет либо переназначением, либо коробкой настройки, и есть множество вариантов для обоих, и оба они приведут к одинаковым результатам. Переназначение даст вам увеличение примерно на 60 л. существенное увеличение мощности, и около 450 фунтов стерлингов это очень экономичный мод производительности. На безнаддувных двигателях воздухозаборники, как правило, не дают многого в плане выигрыша, но на автомобиле с турбонаддувом на них всегда стоит обратить внимание, и хотя воздухозаборник сам по себе мало что даст (кроме того, что даст вам больше индукционный шум, который никогда не бывает плохим), как только вы начнете устанавливать больше модов на свой N54 или N55, все это складывается. На рынке есть из чего выбрать, но BMS получает хорошие отзывы и, безусловно, заслуживает внимания, и стоит около 130 фунтов стерлингов.

Нагнетательная трубка (трубка от промежуточного охладителя к впускному коллектору) на обоих двигателях хлипкая и может выйти из строя даже при стандартном давлении наддува, поэтому, как только вы начнете увеличивать мощность, форсированная трубка просто необходима. Для N54 мы бы посмотрели на трубу Rennessis от SSDD (200 фунтов стерлингов), которая поставляется в комплекте с усиленным выпускным клапаном, или элемент VRSF (200 фунтов стерлингов) для вашего N55. Усовершенствованный выпускной клапан является важным дополнением, потому что при увеличении давления наддува стандартные могут протечь — N54 использует абсолютное давление в коллекторе (MAP), поэтому вполне доволен либо рециркуляционным, либо атмосферным выпускным клапаном, в то время как N55 использует датчик массового расхода воздуха, поэтому лучше использовать рециркуляционный (в нашем руководстве по турботехнике в майском выпуске объясняется, почему).

Наиболее узким местом выхлопных систем N54 и N55 является приемная труба. На N54 у вас есть один из них от каждой турбины, а на N55 есть только один, и именно кошка в каждой из этих трубок вызывает ограничение и значительное увеличение противодавления. Установите водосточную трубу de-cat, и вы мгновенно получите мощность, крутящий момент, улучшенную приемистость и больше шума, так что это абсолютная победа во всех отношениях, и вы можете рассчитывать заплатить около 400 фунтов стерлингов. Остальная часть выхлопа в порядке, и любые изменения на самом деле не повлияют на мощность, но они дадут вам потрясающий саундтрек к рядной шестерке, поэтому мы бы добавили его только по этой причине. Мы также хотели бы добавить интеркулер с повышенными характеристиками, чтобы снизить температуру на впуске, что потенциально увеличивает мощность, а один от кого-то вроде Мишимото обойдется вам примерно в 600 фунтов стерлингов.

К этому моменту у вас будет около 400 л.с.+ на N55 и 420+ л.с. на N54, и для большинства людей этого будет достаточно; это не будет стоить вам целое состояние, чтобы добраться до этого момента, и ваша машина будет действительно очень быстрой. Конечно, вы всегда можете сделать больше, и следующим шагом будет набор гибридных турбин с усиленными внутренними компонентами. Это около 2500-3000 фунтов стерлингов за пару гибридов для N54 или примерно половину этой суммы за один для N55, и это даст вам более 500 л.с., потенциально даже более 600 л.с. на N54 и около 470 л.с. + на N55. Вам понадобятся некоторые дополнительные вспомогательные модификации, такие как интеркулер еще большего размера, форсированный топливный насос низкого давления на N54 и, возможно, даже впрыск метамфетамина, чтобы помочь снизить температуру на впуске и предотвратить детонацию. Если вы все еще хотите большего, вам нужна большая установка с одним турбонаддувом, а для этого вам понадобится коллектор, который обойдется вам примерно в 2500-3000 фунтов стерлингов, а затем вам понадобится турбо плюс дополнительные моды, поэтому затраты начнут расти. набрать, но вы можете поразить более 700 л.с.

Полное руководство по двигателю BMW N54

БМВ

  • 16.06.21
  • 7 мин Чтение
  • Автор: Эван Мадор

 

Хотя двигатель BMW N54, используемый в таких автомобилях, как BMW E90, является одним из самых мощных и востребованных двигателей на рынке, он не лишен недостатков. Вот полное руководство о том, почему они так популярны, на что обращать внимание при покупке и что может пойти не так в будущем.

Что вы думаете о прочных рядных шестицилиндровых двигателях, способных развивать большую мощность? Первое, что приходит на ум, это Toyota 2JZ и Nissan RB26DETT. Еще в 2006 году BMW попали в эту категорию с выпуском двигателя N54. Установленный на многих автомобилях BMW уже более десяти лет, N54 стал одним из самых популярных двигателей, когда-либо произведенных BMW.

N54 — это двигатель с двойным турбонаддувом и непосредственным впрыском, который на заводе выдавал мощность 300 л. С помощью простой прошивки/настройки ЭБУ вы можете получить около 380 л.с. и около 400 фунт-фут крутящего момента. Поскольку этот двигатель поставляется с коваными внутренними частями, несколько модификаций могут раскрыть безумную мощность. Благодаря модернизированному турбонагнетателю с двойной спиралью и нескольким модификациям N54 может выдавать более 700 л.с. Выезд Чад Роуз построил подъездную дорогу 335xi , которая должна работать в 10-х годах в этом сезоне, как хороший пример этого.

Почти все распространенные проблемы, связанные с N54, связаны не с самим двигателем; вместо этого они почти всегда сосредоточены на аксессуарах. Вы редко будете читать или слышать о подшипниках шатуна или отказе цепи ГРМ, если только автомобиль не работал с невероятно высоким наддувом или не был неправильно настроен.

Это руководство основано на личном опыте и двухлетних обширных исследованиях. Вся приведенная здесь информация применима к следующим автомобилям с N54:

  • БМВ 135i (Е82/Е88)
  • БМВ 1М купе (Е82)
  • БМВ 335i (Е90, Е91, Е92)
  • БМВ 535i (Е60)
  • БМВ 740i (F01)
  • БМВ Х6 (Е71)
  • БМВ З4 (Е89)

 

  1. Неисправность водяного насоса и термостата

  2. Нагар – в основном на впускных клапанах

  3. Отказ топливного насоса высокого давления (ТНВД)

  4. Неисправность топливной форсунки

  5. Течь прокладки корпуса масляного фильтра

  6. Зубчатая лента для измельчения

  7. Трещины в крышке клапана и протечки прокладки крышки клапана

  8. Негерметичность прокладки масляного поддона

  9. Грохот турбины и выход из строя турбины

 

Неисправность электрического водяного насоса и термостата: 

В BMW N54 используется электрический водяной насос вместо обычного цепного или ременного механического водяного насоса. Электрический водяной насос имеет много преимуществ по сравнению с механическим вариантом. В холодные зимние месяцы машина быстрее прогревается. Он продолжает работать после выключения двигателя, чтобы охладить турбины после энергичной езды. Кроме того, поскольку двигатель не приводит в действие водяной насос, он немного снижает нагрузку и нагрузку на двигатель, делая его более экономичным и мощным.

Как долго служит электрическая водяная помпа BMW N54?

Однако есть одно предостережение в отношении системы водяного насоса с электроприводом: он не имеет такого же срока службы, как традиционный механический водяной насос. Ожидайте замены водяного насоса каждые 60 000–80 000 миль, а термостата — каждый раз, когда вы заменяете водяной насос. К счастью, они не слишком дорогие.

  • BMW N54 Водяной насос
  • BMW N54 Термостат
 

Нагар на впускных клапанах:

Это распространенная проблема, но не только N54. Поскольку в N54 используется непосредственный впрыск, он впрыскивает топливо прямо в цилиндры. Это хорошо для мощности и эффективности, но плохо для поддержания чистоты впускных клапанов. На автомобилях с многоточечным впрыском бензин постоянно стреляет по впускным клапанам. Бензин является отличным растворителем, поэтому впускные клапаны остаются чистыми. Впускные клапаны двигателя с прямым впрыском никогда не будут затронуты газом, поэтому в конечном итоге они покроются углеродными побочными продуктами из камеры сгорания. Накопление углерода на впускных клапанах может вызвать задержку дроссельной заслонки, потерю мощности, снижение расхода топлива, пропуски зажигания под нагрузкой и даже шум клапанного механизма. BMW рекомендует чистить впускные клапаны скорлупой грецкого ореха каждые 40 000 миль. Вы можете сделать это самостоятельно, купив дробеструйную машину для грецкого ореха примерно за 250 долларов, или вы можете сделать это в независимом магазине по цене от 275 до 500 долларов.

 

Топливный насос высокого давления (ТНВД) Неисправность:

Топливный насос высокого давления — еще один часто встречающийся элемент неисправности N54. На N54 есть топливный насос низкого давления и топливный насос высокого давления. Топливный насос высокого давления сжимает топливо до 2-3000 фунтов на квадратный дюйм, чтобы его можно было впрыскивать в полностью сжатый цикл зажигания и правильно распылять.

У HPFP есть такие симптомы, как долгий запуск, рывки/потеря мощности при дроссельной заслонке или просто из-за того, что машина глохнет из ниоткуда и не заводится. Компания BMW выпустила отзыв, и они продлили гарантию на топливный насос на десять лет или 120 000 миль. Для владельцев с пробегом более 120 000 миль заменить ТНВД не так уж сложно, а насос не слишком дорог.

  • BMW N54 Топливный насос высокого давления

 

 

Неисправность топливной форсунки:

 

Форсунки являются одним из наиболее частых отказов. У них было более десяти изменений, но все еще известно, что они терпят неудачу. Основные симптомы, с которыми вы можете столкнуться за рулем, — это периодические пропуски зажигания и потеря мощности. Если вам посчастливилось купить форсунку в период с конца 2009 по начало 2010 года, у вас должна быть гарантия на форсунки в десять лет или 120 000 миль. Если у вас нет гарантии, заменить их просто; однако они немного дороже. Мы рекомендуем неоригинальный компонент, который обеспечивает ту же функциональность и надежность, что и оригинальные компоненты, только без цены.

  • BMW N54 (индекс 12) Комплект топливной форсунки
 

Прокладка корпуса масляного фильтра (OFHG) Неисправность: 

Прокладка корпуса масляного фильтра — известная прокладка, которая может протекать в автомобилях с двигателем N54. Он может протекать внутри, вызывая смешение масла и охлаждающей жидкости, или может протекать снаружи, вызывая капание/распыление масла на компоненты приводного ремня.

7Engine Oil Filter Housing Bolt — 11427540763

8Engine Oil Filter Housing Bolt — 11427540758

9Oil Cooler Thermostat — 11427573212

10Torx Screw (M8X25) — 11427542983

11Oil Cooler Thermostat Housing Plug — 11617568552

12Oil Pressure Switch — 12618611273

Чтобы обнаружить утечку OFHG, нужно проверить корпус на наличие скоплений масла и проверить блок на наличие масляных пятен и просачивания. Сама прокладка дешевая и не слишком тяжелая работа если вы знакомы с работой с автомобилями. Если у вас есть утечка отсюда, я рекомендую немедленно заменить эту прокладку. Утечка здесь может привести к попаданию масла на серпантиновый ремень и вызвать печально известное разрушение ремня, о котором я расскажу в следующем разделе.

  • BMW N54  Прокладка корпуса масляного фильтра