ГБО на инжектор. Какие бывают ГБО, часть 2
Какие бывают ГБО, часть №2 ИНЖЕКТОР
Итак в верхней части этой статьи мы вспомнили, что основным отличием инжектора является строгое дозирование топлива, подача топлива осуществляется через форсунки-инжекторы, порция топлива зависит от производительности, времени открытия форсунки и давления газа перед форсункой.
Дабы в последствии не прерываться рассмотрим в начале, что такое лямбдаконтроль. Итак, топливная смесь, поступающая в цилиндры это смесь топлива с воздухом, воздух в этом смысле является носителем кислорда, без которого невозможно горение смеси. Количество воздуха, поступающего в цилиндры, зависит только от оборотов двигателя и положения дроссельной заслонки в карбюраторе или впускном коллекторе
инжекторного двигателя, а вот количеством топлива мы так или иначе пытаемся управлять. По количеству топлива в смеси – смесь может быть обедненная или обогащенная и те же слова с приставками . Лямбда-зонд (лямбдадатчик, лямбда) устанавливается в выпускном коллекторе и измеряет остаток кислорода в отработавших газах.
График, отображающий лямбда-регулирование похож на греческую буква , отсюда и название. Естественно контроллер в своей работе использует не только показания ДПЗД, но в данном случае мне важно описать сам принцип лямбдаконтроля.
Типы впрыска так же отличаются, рассматриваются:
1. Моновпрыск.
Используется одна форсунка, точка подвода топлива находится до разделения впускного коллектора на идущие к каждому цилиндру. Моновпрыск еще похож на карбюратор (эжектор), тем, что смесеобразование, как и в карбюраторных моторах, происходит до разделения коллектора по цилиндрам но подача топлива уже строго дозирована и управляема.
Невольно может возникнуть интересный вопрос, особенно актуальный в связи с запретом (пока первичной) регистрации ТС не удовлетворяющим ЕВРО-2, т.е. попросту говоря карбюраторных машин: – ответ прост
– да, можно и самым дешевым вариантом как раз и будет газовый моновпрыск.
Но на сегодня одноканальных газовых контроллеров уже не выпускается, поэтому имеет смысл перейти к рассмотрению попарнопараллельного впрыска.
2. Попарнопараллельный впрыск.
Впрыск топлива происходит одновременно в несколько цилиндров, управление форсунками происходит по двум каналам. Бензиновых форсунок всегда по количеству цилиндров, но поскольку впрыск всеравно происходит одновременно в две группы цилиндров, то газовых форсунок может быть всего две, но может быть и по количеству цилиндров, тогда газовые форсунки, по группам, попросту электрически запараллелены.
Все бензиновые двигатели с попарно-параллельным впрыском оснащены лямбдоконтролем, а многие еще и катализатором (дожигателем неотработанного топлива), катализаторы нежные, при дожиге топлива они сильно нагреваются и если катализатор постоянно и много чего-то дожигает – он может попросту
выйти из строя, поэтому использование катализатора без лямбдарегулирования попросту бессмысленно.
С точки зрения ГБА попарнопараллельный впрыск универсален, его можно ставить практически на любые 4х-тактные двигатели, начиная от старых карбюраторных и заканчивая современными двигателями с фазированным впрыском (фазированность конечно потеряется). Но есть и варианты, некоторые комплекты ГБА для попарно-параллельного впрыска могут требовать обязательного наличия лямбда зонда и управляться от бензиновых форсунок, такой комплект на моновпрыск, а тем более на карбовый двигатель не поставишь.
Некоторые системы 3го поколения (например система 3DLS представленая в прайсе, которая также может ставиться на карбюраторные и автомобили с механическим впрыском) настраиваются без применения газоанализаторов, при помощи компьютера – зачем газоанализатор, если есть рабочий лямбда-датчик?
И моно и попарно-параллельный впрыск газа – это аппаратура 3-го поколения, т.
е. впрысковая ГБА начинается с третьего поколения.
3. ГазоБаллонная Аппаратура 4го поколения, или фазированный впрыск.
Фазированный впрыск – это N независимых каналов, т.е. форсунка каждого цилиндра управляется независимо от остальных. Я не буду углубляться в дебри фазированного впрыска и разбираться здесь почему фазы впрыска топлива отличаются от газораспределительных фаз, причем каждый цилиндр может иметь свой собственный угол сдвига, просто примем это как факт.
Контроллер ГБА 4го поколения довольно сложная штука, хотя фактически является
надстройкой над штатным ECU, он не рассчитывает фазы впрыска топлива, он использует сигналы управления от штатного ECU, идущие на бензиновые форсунки, пересчитывает эти сигналы для работы на газе и : управляет
газовыми форсунками. Идеально настроенная система 4-го поколения, это система, при которой штатный ECU, при работе на газе выдает на бензофорсунки те же значения, что и при работе на бензине практически
на всех режимах работы двигателя.
Идеально настроить систему таким образом на некоторых система ГБА достаточно тяжело, тяжело потому, что газовые контроллеры и их алгоритмы на некоторых ГБА несовершенны и универсальны и, тяжело и потому, что используемые форсунки так же универсальны и регулируются довольно в узких пределах (в отличие скажем от систем BRC Sequent и Plug&Drive у которых скорострельность форсунок позволяет отказаться от регулировок и которые являются необслуживаемыми). Но настроить близко к работе на бензине вполне реально, именно поэтому у 4го поколения незаметна потеря динамики и расход минимальный, при работе исправного двигателя. Аппаратура 4-го поколения наиболее дорогая, монтаж аппаратуры гораздо сложнее, потому, что в своей работе контроллер использует не только сигналы управления форсунок и лямбды, но и множество других сигналов от различных датчиков + требует установки нескольких собственных датчиков. Поэтому не удивительно, что стоимость установки аппаратуры 4-го поколения может в более чем 2 раза превышать стоимость установки эжекторной системы.
Лирическое отступление по п.2. В настоящее время в автомобилях используют двигатели 4х, 6ти и 8ми
цилиндовые. 4х канальный контроллер на фазированный впрыск – не проблема, 6ти канальный – можно найти за
деньги, а вот о 8ми канальных я и не слышал, а если они и есть в природе, то наверняка стоят очень не дешево. Хозяева таких машин далеко не всегда носят фамилию Рокфеллер и не состоят даже в родстве с олигархами, а кушают такие моторы ой как не мало, а такие машины часто являются насущной необходимостью. Выход достаточно прост – 2х канальная аппаратура 3го поколения. 2 или 4 форсунки (пусть даже с потерей
фазированности) даст очень неплохой результат.
4. ГБА 5го поколения.
Это новшество до России пока не доехало, да и на западе пока не получило
распространения, скорее даже можно сказать, что 5е поколение находится на стадии между разработкой и экспериментальным внедрением.
Особенностей сказать не могу. Коренным отличием от 4-го поколения является то, что впрыск газа в цилиндры происходит не в паровой фазе, а в разогретой жидкой фазе.
Преимущества газового впрыска в том,
что он лишен недостатков эжекторных систем, т.е. подача топлива дозируется и не зависит от воздушного потока, системы с инжектированием газа не хлопают, т.к. в подавляющем большинстве случаев подача газа в
коллектор осуществляется непосредственно перед цилиндром, т.е. после разделения коллектора на рукава, коллектор не заполнен газовоздушной смесью все время, соответственно вероятность поджига смеси в коллекторе стремится к минимуму и такие системы безболезненно можно ставить на двигатели с пластиковым впускным коллектором. Системы попарно-параллельного и фазированного впрыска не теряют своих динамических характеристик, потому, что управляются от бортового бензинового контроллера. Имея систему лямбда-регулирования не происходит лишнего переобогащения смеси, что то же положительно сказывается на
Забыл описать этот недостаток в первой части, поэтому опишуздесь. Газ горит медленнее бензина, кроме этого газ в цилиндре уже испарен. Поэтому в случаях недозированной подачи газа и случаях явного переобогащения (к примеру под большой нагрузкой и интенсивных
разгонах) газ может догарать уже при открытом выпускном клапане и закончить свое горение уже где-то в выхлопной. Не контачащий с седлом клапан очень быстро нагревается и не успевает остыть до следующего
открытия, в итоге перегрева металл клапана теряет свои свойства, деформируется, деформирует седло и : клапан прогорел. Наиболее сильно от прогара клапанов страдают некоторые Хондовские моторы.
О соотношении расхода бензин/газ :
Автор приводит пример расчета:
Дано:
Пропан.
Теплотворная способность 11961 ккал/кг
Плотность 0.51 кг/л.
11961*0.51=6100 ккал/л.
Бутан.
Теплотворная способность 11783 ккал/кг.
Плотность 0.58 кг/л.
11783*0.58=6834 ккал/л.
Бензин.
Теплотворная способность 10572 ккал/кг.
Плотность 0.73 кг/л.
10572*0.73=7718 ккал/л.
Пропано-бутановая смесь бывает зимняя и летняя, летняя смесь – 50/50, т.е. имеем смесь плотностью (0.51+0.58)/2=0.545 кг/л. и теплотворной способностью (11961+11783)/2=11872 ккал/кг или 6470 ккал/л.
11961*0.9+11783*0.1=11943 ккал/кг, при плотности 0.51*0.9+0.58*0.1=0.517 кг/л. Соответственно 11961*0.517=6184 ккал/л.
7718/6470=1.1929
7718/6184=1.2480
Итого чисто теоретически имеем, что расход газа, в зависимости от соотношения должен быть больше расхода бензина в 1,2-1,25 раза. Кроме этого стоит учитывать изменеие массы ТС и нюансы адаптивности двигателя. Вобщем при той же отдаваемой мощности расход газа всегда будет выше расхода бензина. Вот такие пироги.
Я ни на что в данном случае не претендую и догадываюсь, что сейчас будет куча откликов типа “У меня
расход 1х1 и никакой потери мощи!”, на это отвечу, что я выложил только свои расчеты и смею лишь предположить, что расходы близкие к бензиновым всетаки происходят с незначительной потерей мощности, которую вы в обычном стиле попросту не ощущаете, наверное именно по этому лучшего расхода удается добиться на свежих двигателях.
Заповеди установки газового эжектора и другое:
1. минимальная длинна подачи газа от редуктора к эжектору
2. для ВАГ автопрома и Сенсов обязателен эмулятор форсунок и лямбды если лямбда есть,
3. ланосам эмулятор форсунок необязателен, но желателен .
4. фордам почемуто все пофик , но с девайсами немного лучше работает , так что в крайнем случае можно сэкономить.
5. внимательно контролируйте как вам сделали вентиляцию балона, багажника и т.д. не делайте из машины бомбу…
6. если есть возможность увеличивайте опережение зажигания на газу на 4-5 градусов …
7. не крутите двигатель на газу выше чем 70% от макс оборотов , пустая трата газа т.к. он просто вылетает недогорая … ( желающие могут посмотреть СН на таких оборотах, зажигание поправить это не дает ,
лямбды страдают в корчах )
8. постарайтесь установить редуктор так, чтобы на нем была минимальная вибрация это продлит его жизнь (ну понятно что он должен стоять вертикально вдоль направления движения машины), хотя от провалов и подгазовываний в поворотах вы не будете застрахованы …
9.
незабывайте что делая подогрев редуктора вы можете испортить циркуляцию ОЖ в двигателе или в системе отопления
10. Убедитесь, что газовый баллон ОЧЕНЬ надёжно закреплён. С расчётом перегрузок при возможном ДТП.
Для справки.
Не так страшно что рванёт газ (такие случаи крайне редко встречаются-лично мне реально достоверных не известно), как то, что в результате ДТП баллон сорвётся с крепления и продолжит свой путь ломая всё на своём пути:
11. Весьма желательно установить редуктор так, чтобы верхняя часть редуктора была НИЖЕ минимального уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке.
Не забывайте, что время от времени из редуктора придется сливать конденсат, поэтому сразу же при установке редуктора потренируйтесь в этой несложной процедуре.
Часто это влечёт изменение первоначальной установки редуктора, или замену заводской пробки-заглушки на свою приспособу.
12. Актуально для карбюраторных авто.
Найдите на бензопроводе установленный газовщиками электроклапан, а на нём аварийный или соответствующий болтик.
Обязательно разберитесь как, когда и зачем им нужно пользоваться.
В последующем это поможет Вам сэкономить массу времени, нервов и немало денег.
13. Актуально для карбюраторных авто.
Научитесь в движении переходить с газа на бензин и обратно.
Заезжайте на ночную парковку только на бензине, стартуйте утром только на бензине
– серьёзно продлите жизнь карбюратору и не пропустите момента, когда окончательно забьется фильтр тонкой очистки топлива.
Это правило строго обязательно в осенний период при похолодании до +5 и ниже.
14. Записывайте расход топлива. Повышение расхода топлива на 10-15% без видимых на то причин (без заметной потери мощности и динамики) – сигнал к проверке чистоты воздушного фильтра.
Не экономьте на воздушных фильтрах – прогадаете на расходе топлива.
15. Не отказывайте себе в возможности сэкономить на частоте замены моторного масла.
На газу моторное масло действительно ходит в полтора – два раза дольше.
Так же как и свечи зажигания.
к пункту 13 для инжекторных авто:
Возможна ситуация, когда после езды на газе, двигатель не может нормально работать на бензине – это мозг на газу набрался поправок от лямбда-зонда, который фактически на газу правильно не работает с точки зрения контроллера впрыска. Для эжектора нет коррекции по составу смеси со стороны контроллера , поэтому накапливая средние значения по лямбда зонду контроллер насчитывает поправку в сторону богатой или бедной смеси. При переходе после этого на бензин получаем или богатую или бедную смесь ( скорее всего бедную ) поэтому и не едет. По мере езды контроллер получив возможность корректировать смесь поастепенно доводит длительность впрыска форсунок до праильной и оно начинает “переть”.
Да и для газового инжектора обработка лямбды должна быть несколько другая чем для бензинового.
в зависимости от контроллера таких поправок может быть до трех
1- коротка 30-60 сек движения в постоянном режиме
2- средняя 5-10 мин движения в постоянном режиме
3- до 30 минут постоянного режима
Каждая из них определяет свой весовой коэффициент в управлении форсунками…
Для более быстрого перехода на нормальную работу на бензине после газа при таких траблах рекомендую проехать стабильно: 5-7 минут на оборотах ок 3000 и не пытаться сразу прогазовкой и т.
д. заставить ее ехать, это только затормозит адаптацию контроллера.
Дело в том что при оборотах выше 50-60% от максимальных лямбда почти всегда на газу увидит богатую смесь и мозг начнет корректировать управление “зажимая” форсунки.
Быстрый способ – “сбросить” мозг отключив аккумулятор, но потом правда ему все равно надо самообучиться … Длительность процесса зависит от софта
заложенного в мозг.
Например для фордовских мозгов это прогрев на холостых до раб температуры, 20 мин на хх прогретому, 3-5 минут на оборотах 3000 … вот тогда он сразу едет , иначе самообучение до
200-300 км , сначала он начинает ехать , потом у него приходит в норму расход бензина
Пробовал лить промывку – промывка что-то там промыла, но что до нее что после тяга на бензине не изменилась, если её
уже “пробило” то прет как танк толькорождённый.
Эмулятор лямбды помогает немного решить этот вопрос, т.к. работая на газу машина считает что смесь ок ( вместо лямбды работает генератор который мозгу всегда показываетчто смесь в норме ) и мозг не забивает себя ненужными орехами, после переключения на бензин коэффициенты находятся в тех значениях что и при переходе на газ после бензина, посему нормальная работа восстанавливается очень быстро.
Схема подключения ГБО 4 поколения на инжектор, установка и настройка
Как известно, ГБО позволяет значительно снизить расходы на топливо, особенно с учетом постоянно растущих цен на нефтепродукты. Сегодня наиболее популярной и распространенной версией является ГБО 4. По правилам установка такого оборудования должна осуществляться в специализированных сервисных центрах, которые далее выдают документы, необходимые для регистрации ГБО в ГАИ.
Однако многие автолюбители по ряду причин интересуются, как установить ГБО 4 поколения своими руками. Также, особенно с учетом ужесточения норм и штрафов за газовое оборудование без регистрации, водители хотят знать, как снять ГБО 4 поколения своими руками, чтобы не нести дополнительных расходов.
Еще владельцам машин на газу в ряде случаев нужно знать, каков принцип работы ГБО 4 поколения на инжектор, как отрегулировать ГБО 4 поколения самому, как перекрыть газ на ГБО 4 поколения и т.п. Далее мы рассмотрим особенности установки ГБО 4 на автомобиль, что представляет собой редуктор для ГБО 4 поколения и устройство редуктора ГБО 4 поколения, как врезается редуктор ГБО 4, а также как выполняется настройка такого газобаллонного оборудования.
Установка и подключение ГБО 4: особенности
Сразу отметим, что приведенный ниже материал не является инструкцией и больше относится к ознакомительной информации. Обратите внимание, без надлежащего опыта и навыков от установки газобаллонного оборудования своими руками лучше отказаться.
Другими словами, недостаточно знать, как установить газ на авто, так как кроме успешного монтажа потребуются и настройки ГБО. По этой причине самостоятельную установку, которая обычно проводится в целях обучения, в обязательном порядке должен контролировать и завершать квалифицированный специалист.
- Итак, после подбора и подготовки комплекта газового оборудования, первым делом нужно понять, каким будет положение редуктора. Кстати, устройство редуктора ГБО 4 в упрощенном виде предполагает наличие двух камер. В одну камеру поступает сжиженный газ под высоким давлением, после чего происходит его испарение и переход в другую камеру, где давление понижается. Далее газ из редуктора поступает к двигателю.
Редукторы бывают вакуумными и электронными, при этом второй тип современнее и активно вытесняет первый.
Редукторы бывают вакуумными и электронными, при этом второй тип современнее и активно вытесняет первый.Сам редуктор достаточно массивный, к нему подсоединяются шланги, так что необходимо заранее определить место его установки в подкапотном пространстве. При этом должен быть сохранен свободный доступ, что необходимо для снятия и обслуживания редуктора (замена фильтров). На практике редуктор нужно крепить подальше от ДВС и на несущих элементах кузова авто, а не на двигателе, чтобы исключить избыточный нагрев, вибрации и т.д.
Также нужно принимать во внимание и то, что шланги подачи охлаждающей жидкости должны подводиться без заломов, перекручивания и изгибов при их укладке. ОЖ должна свободно циркулировать в шланге.
Отдельно следует определить место для подвода основной магистрали подачи газа. Магистраль может быть медной или пластиковой, также важно не допустить заломов трубки, ее перетирания или повреждения в процессе дальнейшей эксплуатации ТС, при необходимости снять редуктор и т.
д.
Установив (врезав) редуктор, можно переходить к подключению шлангов охлаждающей жидкости. Шланги всегда должны подключаться параллельно. Обычно подключение производят к входу и выходу ОЖ в радиатор печки. Если радиатор труднодоступен, для врезки используются другие места, причем важно знать, где будет подача ОЖ и так называемая «обратка». Ошибки могут привести к проблемам в работе редуктора и системы охлаждения авто.
Также нужно учитывать и то, как расположен запорный клапан. На некоторых авто первым идет клапан, а уже за ним шланг подключают к подаче на радиатор печки. При этом нужно подключаться до запорного клапана путем врезки тройника. Подключение производить следует только через тройники, а не через угловое соединение.
Тройник позволит реализовать параллельное подключение, то есть на радиатор и на редуктор будет одинаковая пода ОЖ. В результате и редуктор, и салон авто будут хорошо прогреваться. Фактически, это и есть ответ на вопрос, как ставится редуктор на разных ГБО, то есть врезается газовый редуктор (Ловато 4 поколения, BRC и т.
д).
Если же сделать последовательное подключение, в этом случае на последний элемент будет приходить остывшая ОЖ. В этом случае редуктор и ГБО будет некорректно работать в зимний период, когда тепло от антифриза будет забираться радиатором печки. В летний же период, когда печка не используется, система будет работать нормально.
- Установив и подключив редуктор, далее необходимо заняться размещением баллона под газ. Если баллон ставится на место запасного колеса, тогда его нужно расположить так, чтобы получить возможность подвести трубки подачи и заправки. Важно убедиться, что под баллоном трубки пройдут нормально, в месте их прохода не будет горячего глушителя, рядом с трубками нет подвижных и вибрирующих элементов.
Далее болтами баллон крепится в месте под запасное колесо, после чего в днище высверливается отверстие, симметричное отверстию в баллоне. Если сверху взглянуть на баллон, внизу должно быть видно отверстие в днище. Отверстие в кузове нужно закрасить, обработать от коррозии, затем вставляется предохранительный штуцер из пластмассы.
Это позволит избежать того, что трубка перетрется об острые края отверстия в днище.
Далее в баллон ставится мультиклапан в баллон. Также места установки клапана и баллона можно промазать солидолом или литолом. Затем выполняется прокладка трубки заправки к месту расположения заправочного клапана. Заправочный клапан может быть жестко закреплен в удобном месте, к нему подводится медная трубка. Трубка подключается к мультиклапану и заправочному клапану, для начала гайки не сильно затягиваются.
Полная затяжка производится после прокладки трубки подачи газа на редуктор. Трубка подачи газа от клапана на редуктор заводится из моторного отсека, то есть от редуктора. Трубка не отличается гибкостью, важно избежать любых резких заломов. По днищу прокладывать указанную трубку оптимально параллельно трубкам системы питания бензином.
Доведя трубку, конец следует обмотать изолентой, чтобы внутрь не попала грязь. Конец возле мултиклапана выпускается, оставляется припуск. Далее трубка крепится стяжками.
После закрепления нужно разместить трубку под капотом так, чтобы она не контактировала с подвижными элементами.
Прикинув, как трубка будет лежать до редуктора, отрезаем лишнее, оставляя около 40-50 см. припуска. Припуск нужен для запаса, так как трубка сворачивается кольцом. Это позволит избежать заломов при снятии редуктора и других непредвиденных поломок трубки. Теперь можно подключить трубку к редуктору, а другой конец к мультиклапану.
Важно избежать любых перегибов и заломов трубки при подключении, так как подсоединится к штуцеру мультиклапана или клапану редуктора сложно, особенно без опыта. Если допущен изгиб или залом, всю магистраль нужно менять. Запрещено выгибать трубку после залома, так как это напрямую влияет на безопасность.
Кстати, уровень газа в баллоне ГБО 4 поколения определяется при помощи датчика. Чувствительный элемент ставится на мультиклапане, а в салон выводится простая световая индикация или же более точный стрелочный, а также цифровой индикатор уровня газа в баллоне.
Далее производится калибровка датчика.
- После того, как поставлен баллон, установка редуктора выполнена, произведена врезка в систему охлаждения, а также проложена и подключена магистраль заправки и подачи газа, можно приступать к установке газовых форсунок.
Чтобы подать газ во впускной коллектор, нужно выполнить врезки. Врезаться нужно как можно ближе к бензиновым форсункам, отдельно обращая внимание на угол и направление бензиновой форсунки. Это важно, так как чем правильнее будет подаваться газ, тем лучше будет гореть смесь. Отверстия сверлятся меньшим сверлом на 5, затем метчиком с диаметром 6 нарезается резьба. Перед нарезкой отверстие смазывается маслом.
Часть стружки неизбежно попадет в коллектор, однако количество нужно свести к минимуму. Далее берутся штуцера врезок, их смазывают жидкостью для закрепления резьб. Обратите внимание, высверливая отверстия под врезки нужно учесть и место для шланга (стенка шланга по толщине около 4 мм). В дальнейшем это позволит более удобно и легко снимать и ставить шланги штуцеров.
Сами врезки из латуни, конусные и хрупкие. Во время закручивания их нужно зажать, однако не перетягивать. При перетяжке врезка обламывается, резьба останется в коллекторе. Далее можно ставить форсунки. Обращаем внимание, что все шланги от форсунок до штуцеров по длине не должны быть больше 18 см. и одинаковые по отношению друг к другу.
Закрепив шланги, подходящие по диаметру (4 или 5), нужно убедиться, что шланг плотно облегает штуцер. Если это не так, а также для подстраховки, дополнительно следует использовать хомуты-стяжки.
- Следующим этапом становится электрика. Хотя на первый взгляд без опыта все кажется очень сложным, на деле можно разобраться. Зачастую все ГБО имеют провода одинакового цвета. Также вместе с комплектом идет инструкция по подключению, где обозначены цвета.
Идем далее. Сначала нужно определиться, где будет установлен блок управления ГБО (так называемые мозги). Место его установки должно быть сухим, чистым, не подвергаться вибрациям и избыточному нагреву.
Еще блок не должен затруднять доступ к другим элементам под капотом на случай ремонта. Также важно, чтобы проводки хватило при подключении блока к редуктору.
Перед началом работ снимаем клеммы с АКБ. На начальном этапе нужно проложить провод питания на катушку клапана (провод черного и синего цвета). Прокладка осуществляется по кузову. Далее укладывается кабель питания к аккумулятору . Это провод красного цвета и черного с предохранителем. Красный идет на «плюс», черный на «минус».
Затем остальные провода нужно разделить на проводку к двигателю, на редуктор и в салон авто, сверяясь с инструкцией по цветам. Обратите внимание, провода, идущие на двигатель, нужно проводить с запасом, делая петлю. Это нужно, чтобы избежать повреждений и разрывов, когда двигатель будет запущен, кузов начнет колебаться пи езде и т.д.
Провода на бензиновые форсунки подключаются в цепь форсунок. Чтобы это сделать, нужно снять разъемы с форсунок, накинуть клеммы на АКБ и включить зажигание, после чего нужно «прозвонить» фишки форсунок.
На всех форсунках нужно сначала найти «+», запомнив расположение. Находящийся рядом на фишке провод является именно тем, который необходим.
Обратите внимание, на фишке имеется как постоянный «+», так и отдельный импульсный «-», при этом нужно найти минус. Далее нужно выключить зажигание и перерезать провода этого минуса на форсунках. С этого провода берется сигнал на блок управления ГБО.
Чтобы взять сигнал, нужно обратить внимание на то, что в проводке на форсунки есть провода как однотонные, так и с полоской. Разрезанный провод на форсунке также имеет два конца (один на форсунку, а другой на ЭБУ двигателя). Подключать нужно так: однотонный провод от газовой системы (например, желтый) подключается к проводу, идущему на разъем форсунки для впрыска бензина. Провод аналогичного цвета, но с полосой нужно присоединить к проводу, который идет на ЭБУ двигателя автомобиля. Аналогично подключаются и другие форсунки.
Единственное, нужно учитывать, в каком порядке идут форсунки (например, слева направо).
В таком же порядке по цветам подключаются и провода для газа (желтые на первую форсунку, зеленые на вторую и т.д.). В инструкции к ГБО обычно указано, какой цвет подходит для каждого цилиндра (разъем форсунки).
Теперь можно перейти к проводке, которая подключается к газовым форсункам. Эта проводка имеет разъемы, причем зачастую они пронумерованы. Если же номеров нет, тогда подключаться нужно по цвету проводов, которыми выполнено подключение к бензиновым форсункам. Разъемы подключаются точно так же, как и раньше было выполнено подключение к бензиновым разъемам. Также нужно проверить качество подключения газовых шлангов от форсунок к врезкам в коллекторе.
Следующим шагом становится подключение оборотов PRM. Для этого обычно используется провод коричневого цвета, который подключается к проводу импульса на катушку. Данное подключение позволяет считывать обороты двигателя.
Чтобы найти провод ,нужно включить зажигание, затем под капотом найти разъем, который идет на подключение катушки зажигания.
Путем прозвона выясняется, что зачастую есть три провода (плюс постоянный, плюс импульсный и минус). Необходимо найти импульсный минус. Убирая изоляцию, накидывается коричневый провод газовой системы, поле чего проводим изоляцию.
Теперь нужен «плюс» на управление, который подключается в том месте, где подается питание при включении зажигания. Это красный провод. Оптимально брать этот плюс от плюса на разъеме бензиновых форсунок. Далее переходим к подключению к редуктору , которое достаточно простое. Соответствующие провода подключаются к клеммам на катушке редуктора, к датчику температуры на редукторе (датчик температуры вкручивается в редуктор), к датчику уровня газа на мультиклапане.
Теперь прокладываются провода кнопки управления ГБО, которая отвечает за включение и отключение системы. Итак, когда подключается кнопка ГБО 4 поколения, инструкция следующая: нужно найти самый толстый жгут, который имеет много проводов. В салоне авто определяется место, где будет стоять кнопка.
Далее в салон протягивается провод из моторного отсека. Далее все провода подключаются по цветам.
Завершающим этапом становится подключение провода МАР сенсора. Этот провод с разъемом. Сами МАР сенсоры бывают разными. Первый тип является решением, которое устанавливается на кузове в сухом месте, защищенном от влаги. Второй тип сенсоров устанавливается прямо в шланг подачи газа (от газового редуктора на газовые форсунки).
Определившись, какой именно тип, нужно установить сенсор в соответствии с рекомендациями. Как правило, сегодня чаще используется второй тип. Такой МАР сенсор имеет выходы на корпусе. Широкий выход нужно в разрыв подключать к шлангу, который идет от редуктора на газовые форсунки. К тонким выходам подключаются вакуумные трубки.
Обратите внимание, для МАР сенсора также нужно высверливать отверстие в коллекторе. Процедура аналогична врезкам под форсунки, однако есть и особенности. Место для врезки должно быть подобрано точно, чтобы не допустить смешивания раздельных камер для подачи газа и общей колбы.
Если взглянуть на коллектор, единая колба разделяется на отдельные секции под каждый цилиндр. Врезку нужно сделать до начла разделения, то есть в крайней точке общей колбы.
Если все сделано правильно, остается подключить провод на МАР сенсор к самому датчику. Также проверяется качество укладки всех проводов, провода крепятся стяжками. В завершение отметим, что нужно долить ОЖ в систему охлаждения, не допуская образования воздушных пробок.
Завершающим этапом после монтажа будет запуск двигателя, так как мотор нужно прогреть для настройки ГБО. Чтобы это сделать, нужно подсоединить клеммы АКБ, вставить ключ в замок зажигания, но не заводить мотор сразу. Нужно дать бензонасосу время поднять давление.
Далее, как только мотор начнет «схватывать» при попытке запуска, нужно сразу подгазовать, чтобы двигатель нормально заработал. Если этого не сделать, машина может повторно долго не заводиться. Дело в том, что стружка, появившаяся при сверлении, может попадать под клапан, компрессия падает.
Однако не стоит переживать, седла клапанов мелкая стружка не повредит.
После того, как мотор заведется, нужно прогреть агрегат, после прощупать редуктор. В норме он должен быть горячим. Если же редуктор холодный, из системы охлаждения убирается воздушная пробка. Для этого зачастую достаточно хорошо погазовать на ХХ. Прогрев мотор и убедившись в том, что все работает, можно переходить к настройкам ГБО.
Настройка ГБО своими руками
Сразу отметим, если монтаж ГБО с учетом инструкции является сложной, однако посильной задачей, настройка ГБО предполагает, что имеется четкое представление о том, для чего производится то или иное действие. Другими словами, например, настройка ГБО Диджитроник 4 поколения своими руками или же настройка любой другой системы может по праву считаться сложной и ответственной задачей.
При этом важно понимать, что ошибки в настройках могут привести к нестабильной работе ДВС, различным сбоям и даже выходу из строя силовой установки и отдельных систем автомобиля.
Обратите внимание, если вы не уверены в своих силах, лучше сразу доверить эту процедуру опытному мастеру. Если же имеется желание выполнить настройку ГБО самостоятельно, потребуется купить специальный провод (кабель), а также установить на ноутбук соответствующее программное обеспечение.
Обратите внимание, приведенная ниже информация общего плана, то есть позволяет настроить ГБО «по среднему», чтобы мотор работал на газу, при этом не было рисков поломки ДВС или сокращения его ресурса. Однако тонкие настройки сможет сделать только специалист, что уменьшает расход на разных режимах, повышает отдачу мотора на газу и т.д. Рекомендуем также прочитать статью о том, вреден ли газ для двигателя автомобиля. Из этой статьи вы узнаете о том, какое влияние оказывает газ на мотор, а также на сколько сокращается ресурс мотора после установки ГБО, что влияет на долговечность мотора при работе на газу и т.д.
Кстати, все системы похожи друг на друга, то есть, например, настройка ГБО Ловато 4 поколения своими руками не будет сильно отличаться от аналогичной настройки других систем.
Разница только в графическом интерфейсе самих программ и некоторых опциях, которые нужны для расширенной настройки.
- Итак, перед началом настройки нужно прогреть машину до выхода мотора на рабочие температуры. Далее нужно убрать всю нагрузку с ДВС, кроме холостого хода (выключить печку, фары, габариты, допоборудование и т.д.). Теперь можно подключиться кабелем и запустить программу настройки блока. Давайте рассмотрим настойку ГБО, в качестве примера взяв программу STAG4.
Сначала в окне программы нужно выставить количество цилиндров двигателя на катушку, обороты RPM должны также совпадать с оборотами ДВС ( 550-940). Все данные должны точно соответствовать автомобилю.
После этого нужно перейти во вкладку, где выставляется температура включения. Для лета не ниже +35, а для зимы не менее +40. Отключение цилиндра выставляется от 250. Это позволит реализовать плавный переход с бензина на газ и обратно, без дрожания мотора.
Что касается времени ошибки по давлению , данный параметр ставится на отметке от 300 до 420.
При выборе типа газовых форсунок важно, чтобы выбранный тип был точно таким же, что и стоят на машине. Если владелец не знает, какие форсунки стоят, нужно осмотреть форсунки. Производители обычно наносят на них отметки, чтобы затем определить в программе, какие форсунки установлены.
Давление редуктора рабочее должно быть от 1.0 до 1.3 бара, минимальное не меньше 0.50. Тип топлива LPG для пропана или CNG для метана (ставится метка). Теперь можно перейти во вкладку автоматической настройки и нажать запуск (старт). Остается только ждать от 1 минуты до 5 минут. Время настройки зависит от того, как правильно авто работает на бензине. Если мотор работает не стабильно, имеются проблемы с системой зажигания и т.п., тогда потребуется больше времени на автонастройку.
Далее нужно перейти во вкладку карта. Там моно увидеть, что линия оранжевого цвета приняла изгиб. Так вот, важно заметить, от какой цифры в разделе коэффициент начинается линия. Хорошо, если линия лежит в диапазоне цифр от 1 до 1.
4. Дело в том, что специалист при установке ГБО должен правильно подобрать форсунки по производительности с учетом мощности двигателя авто.
Дело в том, что одни форсунки можно подстроить под мотор, так как они имеют запас производительности, тогда как другие рассчитаны под конкретную мощность и запас минимален. В любом случае, для всех видов форсунок важно давление редуктора. Во время автонастройки программа сама откалибрует давление редуктора, при этом линия может стать выше коэффициента от 1 до 1.4 или ниже этого показателя.
В первом случае завышение говорит о том, что давление от 1 до 1.3 бар , однако дюзы форсунках слишком узкие. Это говорит о том, что можно поднять производительность форсунок, рассверлив дюзы и сделав их шире, что увеличит пропускную способность.
Если же линия ниже коэффициента, это говорит о больших дюзах. В этом случае пропускную способность форсунок уменьшают, меняя дюзы на подходящие аналоги с меньшим диаметром. Отметим, что линия при давлении 1-1.
3 в норме должна быть в диапазоне коэффициента 1-1.4. При таких показателях сохраняется приемистость, расхода на газу не превышает отметки в 20% по сравнению с бензином, а также двигатель работает в нормальных условиях, нет больших рисков сокращения его ресурса.
Что в итоге
Как видно, при необходимости можно поставить ГБО самому. Однако делать этого не рекомендуется, так как только специализированные сервисы выдают пакет документов на газовое оборудование, что необходимо для дальнейшей регистрации ГБО в ГИБДД.
Рекомендуем также прочитать статью о том, какие преимущества и недостатки имеет ГБО. Из этой статьи вы узнаете об основных плюсах перевода машины на газ, а так же какие недостатки имеет газобаллонное оборудование. Что касается самой настройки, если мотор после автокалибровки ГБО работает не ровно, упала приемистость и т.д, высока вероятность проблем с системой зажигания, подсоса воздуха или выхода из строя/сбоев датчиков ЭСУД автомобиля.
Если же двигатель и его системы в норме, после автонастройки в большинстве случаев силовой агрегат будет работать нормально. В случаях, когда заметны проблемы, при этом не видно причин, лучше сразу обращаться к специалистам по настройке ГБО, заранее поставив в известность том, что ранее была предпринята попытка поставить и настроить ГБО своими руками.
Основные неисправности ГБО ➔ Блог ГБО-мастеров │ Время Газа
27декабря,2019
#Мифы о ГБО, Технологии, Часто задаваемые вопросы
Проблемы с газовыми форсунками
Форсунки бывают двух видов обслуживаемые и не обслуживаемые. В первом случае речь идет о бюджетных моделях, требующих замены ремкомплекта через каждые 40 тысяч пробега.
Причина вмешательства – физический износ или засор. Дело в том, что форсунки относятся к самым нагруженным элементам газовой системы из-за чего в результате естественного износа ,со временем наблюдается выработка посадочного места штока.
Отсюда – перебои в работе двигателя на газе неустойчиво работает (троит), дергается во время движения, теряет мощность.
С необслуживаемыми моделями проще: если после чистки форсунка не заработала как надо, то ее меняют. Отметим, что неразборные форсунки служат заметно дольше: 200 тысяч километров пробега – не предел. Долговечность достигается за счет точной подгонки элементов, и это сказывается на цене.
Единственное, что способно помешать долголетию газовых форсунок — засоры. Базовый фильтр в системе ГБО часто не справляется с очисткой топлива. Поэтому мы рекомендуем применять усиленные фильтры паровой фазы с отстойником.
Еще одна распространенная причина неустойчивой работы двигателя на газе — правильность монтажа газовых форсунок: форсунки требуют вертикального расположения с небольшим углом наклона. Кроме того, играет роль длина шлангов от жиклера к врезке в коллектор – 30 см считаются предельной величиной. Ошибки в установке приводят к преждевременному износу штока со всеми негативными последствиями в работе двигателя – троением и провалами тяги.
Проблемы с редуктором-испарителем
Ресурс агрегата заметно сокращается, если допускать низкий уровень охлаждающей жидкости в системе. К тем же последствиям приводят неправильное подсоединение к контуру охлаждения или злоупотребление холодным пуском на газе. В таких случаях происходит недогрев корпуса редуктора, а значит, переход пропан-бутана в паровую фазу проходит некорректно. Самое печальное, что страдает не только сам агрегат – недостаток пропана обедняет топливную смесь, поступающую в цилиндры, что грозит прогаром клапанов.
Та же ситуация наблюдается, когда производительность редуктора-испарителя не соответствует мощности мотора: меньше газа – беднее смесь – выше термонагрузка на клапаны.
Отметим, что в некоторых случаях при подборе редуктора ориентируются не только на мощность двигателя, но и на потребление топлива.
Встречаются двигатели со скромным количеством «лошадок», но с повышенным топливным «аппетитом». Этот нюанс следует учитывать при подборе ГБО, а вообще лучше брать редуктор-испаритель с небольшим запасом производительности.
Проблемы со штатным электрооборудованием и газовой электропроводкой
Спектр неисправностей здесь чрезвычайно широк, но чаще всего проблемы связаны с вышедшим из строя МАП-датчиком или датчиком давления газа. В этом случае ЭБУ не получает импульсы о наличии газа, его давлении и температуре, поэтому авто автоматически переходит на бензиновый режим.
Распространенная причина поломки МАП-датчика — базовый фильтр в системе ГБО не справляется с очисткой топлива, рекомендуем устанавливать усиленный фильтр с отстойником.
К слову, проблемы встречаются и после некачественного монтажа ГБО. Любые разрывы либо замыкания в проводке, связанные с небрежным соединением либо изоляцией проводов, вводят газовые«мозги» в заблуждение, поэтому система тут же переключается на основное топливо.
Проблемы с системой зажигания
Если машина работает на газе, но дергается при разгоне, то следует обратить внимание на систему зажигания. Отметим, что при переключении на бензин симптомы могут исчезнуть, а при переходе на газ – снова появиться.
Дело в том, что для воспламенения бензовоздушной смеси достаточно слабой искры.
Пропан-бутану же требуется мощная полноценная искра, которую способна выдавать только полностью исправная система зажигания (свечи, катушка зажигания, высоковольтные провода).
Сеть сертифицированных СТО «Время газа» предлагает услуги установки и ремонта газобаллонного оборудования для жителей всех городов Киевской области:
- Киев
- Борисполь
- Бровары
- Васильков
- Вишневое
- Вышгород
- Обухов
- Осокорки
- Боярка
- Коцюбинское
- Макаров
- Украинка
- Фастов
- Белогородка
- Буча
- Глеваха
- Ирпень
- Тарасовка
- Хотяновка
- Белая Церковь
Рассчитать стоимость ГБО для вашего авто
Новое в блоге
Блог
30декабря,2021
Как подготовить ГБО к зиме и морозам
#Мифы о ГБО, Новости СТО, Технологии, Установка ГБО на автомобили, Часто задаваемые вопросы
29декабря,2021
Как подготовить авто к зиме и морозам
#Технологии, Часто задаваемые вопросы
16ноября,2021
ТОП двигателей на авто из США, с возможностью установки ГБО
#Мифы о ГБО, Технологии, Установка ГБО на автомобили, Часто задаваемые вопросы
28сентября,2021
Путешествовать экологично вместе с ГБО?
#Мифы о ГБО, Технологии, Установка ГБО на автомобили, Часто задаваемые вопросы
31августа,2021
Мощная Toyota Sequoia 5.
7 2017 и система ГБО от MRC Systems
#Мифы о ГБО, Установка ГБО на автомобили, Часто задаваемые вопросы
31августа,2021
Автомобили из Кореи с заводским ГБО
#Мифы о ГБО, Технологии, Часто задаваемые вопросы, Новости рынка
Перейти к блогу
Распространенные причины отказов топливных форсунок и способы их предотвращения
Современный дизельный двигатель представляет собой очень сложную систему компонентов, которые работают в унисон для создания эффективной мощности, которая движет нашими отраслями. Технология, которая положила начало этой современной дизельной революции, — топливная система Common Rail в сочетании с электронным блоком управления. Топливные системы Common Rail появились на рынке США в 2001 году. Это был массовый переход от традиционных топливных систем, таких как встроенные насосы и насосы-распределители, благодаря чему все старые ассоциации с громкими дизельными двигателями ушли в прошлое.
В основе этих новых систем были топливные форсунки с соленоидным приводом, работающие при давлении более 23 000 фунтов на квадратный дюйм и способные впрыскивать несколько раз за ход цилиндра.
Сегодня нередко можно встретить эти оригинальные автомобили на дорогах с пробегом более 300 000 миль, которые все еще усердно работают на своих владельцев. Естественно, эти автомобили нуждаются в обслуживании, чтобы продолжать работать должным образом, и часто заменяемым компонентом является топливная форсунка.
В первые несколько лет использования системы Common Rail возможности обслуживания были ограничены. OEM-производители предлагали новые форсунки и постепенно начали предлагать восстановленные решения. Имея доступ как к испытательному оборудованию оригинального оборудования, так и к компонентам с низкими допусками, эти решения по восстановлению стали высококачественной и экономичной альтернативой ремонта.
Однако за последнее десятилетие наблюдается приток сторонних производителей форсунок. И с этим появлением сторонних производителей увеличилось количество проблем с форсунками.
Для дальнейшего изучения этих вопросов компания Bosch недавно провела исследование большой выборки восстановленных или восстановленных топливных форсунок Common Rail.
Мы проверили их на производственном испытательном оборудовании, а затем разобрали, чтобы увидеть, какие компоненты используются.
То, что мы обнаружили, относится к
Более половины протестированных нами деталей не работали в соответствии с контрольными точками OE, и они представляли значительную опасность для двигателя, если они были установлены. Многие из них содержали повторно используемые элементы, которые были неприемлемо сошлифованы или заржавели. А также новые, неоригинальные компоненты, которые препятствовали нормальной работе форсунки. При установке на автомобиль общие симптомы включали повреждение выхлопной системы, необычные шумы двигателя, дым и потерю мощности. Мы также наблюдали снижение расхода топлива в диапазоне 5-10 процентов.
При наличии на рынке различных восстановленных форсунок очень важно, чтобы специалисты по обслуживанию могли доверять той детали, которую они устанавливают на автомобиль.
Распространенные причины отказа форсунок
Современные системы Common Rail обычно имеют длительный срок службы.
Тем не менее, они по-прежнему подвержены проблемам. Хотя поломки могут быть вызваны многими факторами, наиболее вероятной причиной преждевременного выхода из строя является загрязнение топлива. Загрязнение топлива происходит, когда частицы топлива проходят фильтрацию, разрушая уплотняющие поверхности. Подумайте о микронах, меньших, чем человеческий волос, зазоры. Любой мусор, проходящий через него, действует как наждачная бумага и изнашивает канавки на уплотняющих поверхностях клавиш до тех пор, пока они не перестанут функционировать должным образом.
Второй наиболее распространенной проблемой является наличие воды в топливе. Поскольку внутри все металлическое, вода вызывает коррозию. Это может привести либо к засорению системы, либо к уменьшению микронного зазора между деталями, что приведет к заеданию.
Наконец, вы должны опасаться неправильной установки, что особенно важно, если ваши клиенты приходят из разных магазинов. Обращайте внимание на отсутствие уплотнительных колец, неправильный момент затяжки и неадекватную очистку сопла.
Это может вызвать проблемы с производительностью, пропуски зажигания, черный дым и появление индикатора проверки двигателя.
Что искать в форсунке
Прежде всего, вам необходимо иметь доступ к сканирующим приборам и процедурам OE для точной диагностики проблем с топливной форсункой. Сеть Bosch Diesel включает в себя независимые мастерские по дизельным двигателям по всей стране, которые имеют опыт и подготовку для диагностики этих двигателей. Ошибочный диагноз может добавить деньги и разочарование к и без того дорогостоящему ремонту. Теперь, когда ваш автомобиль правильно диагностирован и действительно нужны топливные форсунки, у вас есть несколько вариантов.
Та же самая сеть Bosch Diesel также предлагает места, где можно проверить и отремонтировать ваши форсунки. Эти места обозначаются как Дизельные центры Bosch. Тестирование форсунок и замена только тех компонентов, на которых имеются признаки износа, может привести к снижению затрат по сравнению с аналогичной восстановленной форсункой.
Восстановленные форсунки являются наиболее распространенным сервисным решением. Однако, как было сказано ранее, не все восстановленные детали одинаковы. В процессе восстановления все производители сталкиваются с одним и тем же решением. Можно ли повторно использовать или заменить этот компонент? OEM-производители часто заменяют более высокий процент компонентов, потому что они имеют доступ к этим деталям прямо с конвейера. Это приводит к более высокому качеству готовой продукции. Кроме того, он также был протестирован на производственном испытательном оборудовании, что гарантирует его соответствие спецификациям оригинального инжектора. Последнее, что вы хотите сделать, это потратить несколько тысяч долларов и задаться вопросом, работает ли эта часть прямо из коробки.
Довольно часто, когда вы имеете дело с третьей стороной, они рекламируют цены намного ниже, чем OEM-производители. Они могут сделать это путем повторного использования большинства деталей или даже путем тестирования и перепродажи бывших в употреблении форсунок, называемых сердечниками.
Как мы выяснили ранее, более половины этих форсунок не проходят стандартные процедуры тестирования. Время – деньги, и некоторые виды инъекционных работ требуют более 8-10 рабочих часов. Это все впустую, если вы не можете доверять продукту.
Засоренные топливные форсунки Spark Ad Blitz: ужаленные критикой GM в отношении качества газа, нефтеперерабатывающие заводы находят «решение»
В рекламе Exxon изображен мощный тигр, врезающийся в грозный барьер со зловещей надписью «ЗАГРЯЗНЕННЫЕ ФОРСУНКИ». Топливо Mobil «фактически прочищает грязные топливные форсунки». Arco трубит о гарантии чистой топливной форсунки.
Нынешняя рекламная кампания бензина выглядит так, будто нефтяная промышленность возвещает о каком-то прорыве в топливной технологии. Вместо этого он реагирует на растущую проблему с автомобильными двигателями, и решение не является чем-то новым.
Похоже, что многие марки неэтилированного бензина засоряют топливные форсунки автомобилей, сокращая подачу бензина на целых 25% и вызывая остановку двигателя.
General Motors заявляет, что залипшие топливные форсунки стали одной из самых больших головных болей, связанных с автомобилями, и практически каждый автопроизводитель сообщал о проблеме на недавнем съезде автомобильных инженеров.
Ответ заключается в добавлении в бензин детергента, типа присадки к топливу, которую автопроизводители и другие производители жалуются на то, что за последние несколько лет она использовалась в уменьшающихся количествах для сокращения расходов нефтеперерабатывающими заводами.
Это обвинение категорически отвергается Большой Нефтью, которая неизменно заявляет, что ее бензин имеет безупречные характеристики, и ворчит, что двигатели становятся слишком чувствительными. Но с тех пор, как в ноябре прошлого года GM обратила внимание на проблему топливных форсунок в письме к нефтяным гигантам, химические фирмы, производящие моющие присадки, резко оживились.
Томас Джонстон, директор группы топливных продуктов в Lubrizol, специализированной химической фирме в Уиклиффе, штат Огайо, которая производит такие моющие средства, отказался сообщить, какие нефтеперерабатывающие заводы их покупают.
интерес гораздо выше, чем мы предполагали. Мы собираемся продать намного больше, чем ожидали».
Хотя эта проблема затрагивает большинство отечественных и зарубежных марок автомобилей, оснащенных широко используемой системой впрыска топлива корпорации Robert Bosch, именно письмо вице-председателя крупнейшей в мире автомобильной компании GM Говарда Керла в ноябре прошлого года создало все волнение.
Когда впоследствии Керла пригласили выступить перед Национальной ассоциацией нефтепереработчиков. в Лос-Анджелесе в феврале его любезно представили как «друга по переписке». Но он вспоминает, что в его послании была острота, отражающая более широкий спор между огромными, взаимозависимыми нефтяной и автомобильной промышленностью по поводу качества бензина в целом.
По мере того, как автомобильные двигатели становились все более совершенными в связи с требованиями правительства и клиентов о снижении выбросов и большей экономии топлива, GM и другие компании стали все более критично относиться к составу бензина.
Автомобильные фирмы винят топливо во всем: от запаха тухлых яиц в некоторых Тойотах до общей плохой «управляемости».
Журнал Popular Science назвал его «Плохой газ», и
критика имеет и другие независящие подтверждения.
«Мы считаем, что общее качество бензина не соответствует требованиям современных двигателей», — сказал Ник Коренс, менеджер программы по экономике энергетических технологий в исследовательской организации SRI International, Менло-Парк, Калифорния.
В то время как забитые топливные форсунки представляют собой лишь часть этой проблемы, Джозеф Колуччи, руководитель отдела топлива в исследовательских лабораториях GM, сказал: «Это привело к тому, что нефтяные компании поняли, что качество бензина не так так должно быть.»
Топливная форсунка, когда-то существовавшая только в экзотических автомобилях, теперь заменяет карбюратор в качестве устройства под капотом, которое подает бензин в двигатель. Он более эффективен и точен и улучшает все, от экономии топлива до запуска двигателя.
GM начала использовать их в большом количестве в 1985 модельном году и продала почти 1 миллион автомобилей с так называемыми многоточечными системами впрыска топлива Bosch, у которых были проблемы. Джозеф Боррусо, вице-президент Bosch по продажам автомобилей в Детройте, сказал, что компания продавала одну и ту же базовую многопортовую инжекторную систему Mercedes Benz и Volkswagen еще 19 лет назад.67.
Многоточечные форсунки, или те, которые впрыскивают топливо отдельно в каждый цилиндр двигателя, имеют такие крошечные отверстия, что малейшие отложения частиц бензина могут припекаться к отверстиям под воздействием тепла двигателя, забивая их, сообщает GM.
Проблема засорения внезапно стала заметной около 18 месяцев назад, сказал Боррузо, который тогда обвинил в засорении нехватку моющих присадок в каждой марке неэтилированного бензина. Он говорит, что впоследствии Mobil первой исправила свое топливо и получила упоминание от Керла из GM в письме, которое он написал нефтепереработчикам.
Mobil охотно приняла к сведению неявное одобрение GM в своих рекламных кампаниях, и несколько загадочный вопрос был вынесен на всеобщее обозрение — затронув словесную войну, рекламу и превосходство в нефтяном бизнесе по поводу того, что Коренс из SRI назвал «черная магия» присадок к бензину.
Exxon впоследствии бросилась на рынок с новым продуктом, пропитанным моющим средством, который она назвала XCL-12, «бензины настолько продвинутые, что они обычно могут очищать загрязненные топливные форсунки всего за одну заправку». По данным GM, аналогичные продукты поступают и от других нефтяных компаний.
Но другие, в том числе Arco и Chevron, ведущие поставщики бензина в Калифорнии, настаивают на том, что в их бензине всегда было достаточно моющих присадок. Они говорят, что не планируют разрабатывать новые продукты в ответ на проблему с топливными форсунками.
«Характеристики контроля отложений бензина сильно различаются у разных производителей», — сказал Дональд Бирс, менеджер по качеству бензина в Chevron USA.
«С начала 1970-х годов у нас был очень высокий уровень. Мы по-прежнему убеждены, что это лучший продукт на рынке».
Колуччи из GM ответил, что «Chevron считает, что их бензин в порядке, и это здорово. Но я думаю, что они рассматривают другие добавки».
Arco предлагает «гарантию»
Arco в качестве маркетингового хода, вызвавшего шумиху со стороны, объявила о «гарантии» на свой неэтилированный бензин: если топливные форсунки автомобиля требуют очистки в течение 30 дней после того, как не менее двух 10-галлонных покупок неэтилированного Arco, компания оплатит расходы на очистку в размере до 50 долларов.
Но поскольку гарантия не распространяется на автомобили, на которые все еще распространяется гарантия производителя, и поскольку неисправность обычно возникает быстро и наиболее распространена на автомобилях, выпущенных в последние два года со стандартной трехлетней гарантией с пробегом 36 000 миль, — конкуренты фыркают, что Arco вряд ли обанкротится, чистя топливные форсунки.
«Мы решили, что если на это уже распространяется (гарантия производителя), то нам тоже нет смысла это делать», — сказал представитель Arco.
Что бы ни делали или не делали нефтеперерабатывающие заводы со своим бензином, похоже, виноватых в этом много. Колуччи сказал: «Мы заменили двигатель. Несправедливо обвинять во всем нефтяные компании».
Одна из причин, по которой проблема не была обнаружена до запуска автомобилей в производство, может заключаться в том, что Агентство по охране окружающей среды разрешило автомобильным фирмам использовать специальное топливо с большим количеством моющих средств при испытаниях на долговечность в течение 50 000 миль, согласно Джонстону из Lubrizol.
«В итоге они тестировали свои новые автомобили на топливе, которое вообще не соответствовало рынку», — сказал он. «Это не имело значения для карбюраторов, потому что для поддержания чистоты карбюратора требуется гораздо меньше моющего средства. Но это означает, что они не увидят проблемы с топливной форсункой».
Более важная причина, по словам Колуччи, заключается в том, что тест на 50 000 миль проводится почти постоянно и не отражает тип вождения с частыми остановками, который помогает усугубить проблему.
Работа в автомобильной промышленности
Теперь, когда многопортовые форсунки вышли на массовый рынок, чтобы управлять ими могли обычные автомобилисты, чьи привычки вождения и технического обслуживания могут усугубить проблему, по словам Chevron’s Beers, автомобильная промышленность несет ответственность за то, чтобы сделать эти устройства менее привередливый. «Если бы эта система была более терпимой, не было бы никаких дискуссий о проблемах засорения», — сказал Бирс.
GM заявила, что работает над собственной топливной форсункой. Между тем, Borruso из Bosch заявляет, что в конце следующего года выпустит систему, которая «более терпима к более грязному топливу».
Керл из GM сказал, что и автомобильные, и нефтяные компании «должны были поймать эту чертову штуку».
Количество жалоб, по-видимому, уменьшается, поскольку владельцы получают информацию о моющих средствах, сказал GM, но в первую очередь проблема жаркой погоды может повториться этим летом. Chevron описал проблему в большей части Калифорнии как незначительную по сравнению с проблемой на юге и в пустынных районах юго-запада.
Возможно, из-за того, что дилеры устраняют проблемы бесплатно, Автомобильный клуб Южной Калифорнии заявил, что может «сосчитать количество этих жалоб по пальцам одной руки».
Боррусо из Bosch также сказал, что проблема, похоже, утихает. Но поскольку система многоточечного впрыска топлива становится все более и более распространенной, он выразил обеспокоенность по поводу независимых нефтеперерабатывающих заводов, на долю которых приходится около трети всего продаваемого бензина.
«Майоры откликнулись. Насколько отзывчивыми будут независимые, еще неизвестно», — сказал он.
Топливная форсунка: как диагностировать проблемы
Содержание
- 1 Проблемы
- 1. 1 Что делает топливная форсунка?
- 1.2 Проблемы с форсункой? Как я узнаю, что они у меня есть?
- 1.3 Распространенные проблемы с топливными форсунками и их симптомы
- 1.4 Возникли какие-либо из вышеперечисленных проблем? Запустите диагностические тесты!
- 1.5 Выводы?
- 1.6 Каталожные номера:
- 1.
1 Что делает топливная форсунка?Сегодня мы познакомим вас с искусством «Как диагностировать проблемы с топливными форсунками».
У вас есть машина, которой вы ежедневно пользуетесь и злоупотребляете ею?
Отлично!
Не забывайте, что хорошие автомобили требуют большой ответственности, особенно ответственности за соблюдение рекомендуемых производителем интервалов технического обслуживания. Затем применить профилактический уход и техническое обслуживание, особенно при длительной езде в режиме с частыми остановками.
Чем больше движущихся частей и управляемой компьютером электроники есть в вашем автомобиле или грузовике, тем больше вероятность того, что в нем будут компоненты с признаками износа.
Эти признаки включают коррозию или другие неисправности, требующие ремонта, которые могут привести к большему, чем вы могли ожидать.
Кредит: commons.wikimedia.org
К счастью, до того, как эти события произойдут, ваша установка начнет давать небольшие подсказки, которые могут помочь диагностировать проблему.
Люди во всем мире жалуются на опыт работы в автомагазинах с недобросовестными техниками и авторами сервисных услуг.
В следующий раз они сначала проведут исследование, прежде чем отдавать машину на ремонт.
Что делает топливная форсунка?
В вашем автомобиле используется процесс внутреннего сгорания, чтобы выжимать мощность из этих двух основных компонентов – кислорода и топлива. Кислород поступает через систему впуска воздуха и обычно колеблется.
Такое поведение обязывает систему впрыска топлива постоянно регулировать количество бензина, которое она подает для вашей поездки.
Постоянная регулировка помогает поддерживать производительность и потребление на нормальном уровне и обеспечивать максимально возможную эффективность.
В этой статье вы узнаете о топливной форсункеПроблемы с форсункой? Как я узнаю, что они у меня есть?
Наиболее распространенным симптомом, с которым ежедневно сталкиваются водители, является ощущение, что автомобиль работает вяло из-за нехватки мощности, а также регистрируется падение MPG (миль на галлон).
В качестве подтверждения на приборной панели может загореться индикатор двигателя, и вам пора все проверить.
Распространенные проблемы с топливными форсунками и их симптомы
Проблемы с топливными форсунками могут быть двух типов: тип, который можно исправить, и тип, требующий замены.
Основываясь на том, что вы испытываете, вы можете легко сделать вывод, подлежит ли он ремонту или нет.
Вот некоторые распространенные проблемы с топливными форсунками и симптомы, о которых следует знать перед их устранением.
Загрязненные топливные форсунки
Любое изменение способа распыления форсунки во впускной коллектор может привести к образованию нагара на форсунках.
Из-за высоких температур и продолжающегося трения этот остаток может сгореть и образовать корку на инжекторе, что затруднит его правильную работу.
Обычно симптомы не связаны с мощностью двигателя, плохой приемистостью и неравномерной работой двигателя на холостом ходу.
Засорение топливных форсунок
Когда ваше топливо поступает с нефтеперерабатывающего завода и доставляется грузовиком на станцию, оно обычно проходит несколько «проверок системы» по пути.
Это также открывает путь для различных мелких предметов и остатков, таких как ржавчина, которые со временем накапливаются и забивают форсунку, что приводит к снижению подачи топлива в цилиндр.
Топливная форсунка не открывается
Существует вероятность того, что топливная форсунка заржавела или сломалась обмотка, что, в свою очередь, приводит к тому, что клапан топливной форсунки не открывается и не подает бензин.
Обычные симптомы включают пропуски зажигания в двигателе.
Топливная форсунка не закрывается
Неисправная пружина или наросты ржавчины могут помешать закрытию клапана топливной форсунки, что приведет к утечке бензина внутри цилиндра.
Обычными симптомами являются сильный запах бензина в сочетании с низким расходом топлива.
Испытываете что-либо из вышеперечисленного? Запустите диагностические тесты!
Вы можете подключить свой автомобиль к диагностическому прибору или выполнить несколько относительно простых тестов.
Однако для их завершения потребуются некоторые диагностические инструменты.
Измерение температуры выпускного коллектора
В зависимости от типа проблемы, с которой вы столкнулись (клапан топливной форсунки не открывается или не закрывается), температура вашего коллектора будет очень высокой или очень низкой по сравнению с нормальной.
Форсунка не закрывается = перегрев и перегорание – обычная температура выше 600 °F;
Форсунка не открывается = низкая температура в выпускном коллекторе – обычно температура 200-250 °F.
Вы можете использовать лазерный термометр, направленный на трубы выпускного коллектора, пока двигатель теплый. Регулярные показания должны быть между 450-480 °F.
Прослушивание топливных форсунок
С помощью автомобильного стетоскопа можно прослушивать каждую топливную форсунку.
При правильной работе должен раздаваться резкий щелчок; отсутствие этого указывает на проблему.
Визуальный осмотр топливных форсунок
Это можно сделать дома, просто сняв топливные форсунки и осмотрев их.
Вам необходимо отсоединить топливные рампы, а затем снять каждую форсунку, чтобы увидеть признаки повреждения или трещин внутри форсунок.
Обязательно защитите глаза и руки, так как при отсоединении топливо будет вытекать из направляющих.
Подробнее: Впуск холодного воздуха: плюсы и минусы для вашего автомобиля
Выводы?
Помог ли какой-либо из вышеперечисленных шагов обнаружить корень проблемы?
Если да… отлично.
Это означает, что вы знаете, что нужно сделать, чтобы решить проблему.
Нет! К сожалению, это означает, что вам, возможно, придется обратиться к эксперту, чтобы он посмотрел на ваш двигатель и связанную с ним электронику, управляемую компьютером.
Эмпирическое правило в автомобильной промышленности: предотвращать , а не исправлять.
Независимо от того, к какому выводу вы пришли после прочтения этой статьи и выполнения этих тестов, лучше всего будет использовать присадку к топливу, которая действительно работает для удаления нагара.
Эти качественные присадки к топливу также обеспечат чистоту вашего топлива, предотвратят засорение или перегрев форсунок, а также обеспечат оптимальную работу вашего бывшего в употреблении автомобиля.
CleanBoost® Maxx™ — это добавка к топливу, которая одновременно служит катализатором горения для повышения производительности и поддержания чистоты компонентов и отсутствия углеродистых отложений.