Нормальный угол опережения зажигания: понятие, влияние на ДВС, настройка

Содержание

понятие, влияние на ДВС, настройка

С каждым годом вопрос об экологичности автомобилей стоит все острей: люди начинают больше заботиться об окружающей среде. Не считая автомобильного производства, основной урон экологии наносят выхлопные газы. Чтобы снизить выбросы ОГ в атмосферу, нужно добиться лучшего и полного сгорания топлива. Но такие смеси, скорее всего, будут бедными, а это увеличивает температуру. Полнота сгорания топлива, в свою очередь, определяется поддержанием стехиометрического состава смеси и моментом ее поджога, а это влияет не только на экологичность, но и на развиваемую мощность. Эта точка воспламенения может обозначается как угол опережения зажигания (УОЗ).

УОЗ — это угол, на который успевает повернуться коленчатый вал от момента возникновения искры до момента достижения поршнем верхней мертвой точки (ВМТ). При нормальном угле опережения зажигания смесь воспламеняется за 10–12ᴼ до попадания поршня в ВМТ.

При корректно выставленном УОЗ, энергия, высвободившаяся при сгорании смеси, должна с силой толкнуть поршень вниз.

Для этого воспламенение должно происходить в момент до достижения поршнем ВМТ — на такте сжатия.

Если смесь поджечь раньше нужного времени в наиболее удаленной от точки начального воспламенения смеси, то энергия от сгоревших газов будет мешать поднимающемуся поршню, двигаясь навстречу ему. Из-за этого энергия, высвободившаяся от сгорания смеси, начинает бить по стенкам цилиндра и дну поршня. Вследствие этого и появляется неприятный звук, похожий на взрыв, отдающийся звоном в двигателе.

Влияние УОЗ на выбросы выхлопных газов

Угол опережения зажигания влияет не только на расход топлива и момент, но и на состав выхлопных газов: с его увеличением возрастает содержание углеводорода (НС) и окислов азота (NOx) в выхлопе. Это связано с ростом температуры сгорания.

При работе на обедненных смесях, используемых все чаще, требуется больший угол опережения зажигания, чтобы компенсировать меньшую скорость горения. Так будет обеспечено снижение потребления топлива и высокий крутящий момент, но смесью нужно управлять очень точно, чтобы добиться лучшего компромисса в отношении экологичности выхлопа.


Эффективность снижения выбросов отработавших газов при смещении УОЗ для бензина АИ-95-К5 Газпромнефть: а) изменение коэффициента Кge (удельный расход топлива), б) изменение коэффициента KCH (углеводорода), в) изменение коэффициента KNOx (оксиды азота)

В современных ДВС УОЗ меняется в зависимости режима работы мотора. При его росте значительно возрастает температура сгорания, что в свою очередь вызывает повышение окислов азота NOx. При уменьшении процесс сгорания смещается на такт расширения. Температура отработавших газов также повышается в конце расширения. Это способствует более полному окислению СН.

УОЗ и работа двигателя

Негативные последствия при раннем зажигании:

  • перегрев деталей ДВС,
  • падение мощности,
  • разрушение прокладки под ГБЦ,
  • разрушение перегородки поршневых колец.

Если поджечь смесь позже оптимального момента (позднее зажигание), когда поршень после достижения ВМТ начинает движение вниз, энергия от сгоревших газов уходит в выпуск, снижается эффективность работы мотора.

Неправильно подобранное зажигание негативно влияет на эффективность и ресурс двигателя, а также приводит к увеличению расхода топлива.

Возможные проблемы с неправильно выставленными углами зажигания:

  • затрудненный пуск мотора,
  • увеличенный расход топлива,
  • плохая отзывчивость мотора на нажатие педали газа,
  • детонация в ДВС,
  • черный дым из глушителя.

Настройка угла зажигания при чип-тюнинге

На заводах настраивают УОЗ с расчетом на низкокачественное топливо, обычно оставив запас в пару градусов. Это позволяет обеспечить гарантийный ресурс двигателя даже при использовании топлива плохого качества. Но на таком топливе мощность и крутящий момент снижаются. При обычной езде владелец может и не заметить, что с авто что-то не так, но при активном педалировании проблема проявит себя.


Визуализация карты базового УОЗ в программе ChipTuningPRO

При чип-тюнинге калибровщик правит УОЗ, используя запасы, оставленные заводом-производителем. После чиповки повысятся требования к топливу: нужно будет заливать хороший АИ-95 или АИ-98. Из плюсов — автомобиль станет более динамичным и отзывчивым.

Подробнее о возможностях чип-тюнинга читайте в материале сайта.

Провести регулировку углов опережения зажигания и сделать чип-тюнинг можно у наших партнеров в любом городе России. Ближайших из них можно найти на карте ниже.

Рекомендуем посмотреть

Управление угла опережения зажигания и зачем он нужен

Термин «угол опережения зажигания» современный автовладелец, да и механик, слышит не так уж часто. А опережение зажигания, несмотря на это, по-прежнему есть и играет важную роль в работе двигателя. Какую именно — разбираемся ниже с помощью Motordata OBD и знаний об устройстве двигателей внутреннего сгорания.

Физический смысл

Для начала проговорим процесс работы двигателя. На такте сжатия, когда поршень подходит к верхней мертвой точке (ВМТ), свеча зажигания формирует искру, от которой воспламеняется топливовоздушная смесь. Смесь, однако, сгорает не моментально, а относительно медленно, поэтому если воспламенить ее непосредственно в ВМТ, основное давление газов будет достигнуто, когда поршень уйдет уже довольно далеко вниз. При этом от сгорания заряда смеси будет получено очень немного полезной работы.

А вот если поджечь смесь немного заранее, то можно сделать это так, чтобы к ВМТ газы создали максимальное давление и с максимальным усилием направили поршень вниз. В этом случае полезная работа будет максимальной.

Возможна и обратная ситуация, когда воспламенение произойдет слишком рано. В этом случае давление газов при сгорании смеси разовьется еще до подхода поршня к ВМТ. Тогда тоже не выйдет получить от двигателя полную мощность.

Временной промежуток между достижением ВМТ и воспламенением называется опережением зажигания. Измеряется он, однако, не в единицах времени, а в градусах угла поворота коленчатого вала, поэтому и сам параметр называется «угол опережения зажигания» (или УОЗ).

Современные технологии позволили нам «заглянуть» внутрь камеры сгорания прямо во время работы двигателя, и теперь любой может собственными глазами увидеть опережение зажигания. Если попытаться зафиксировать это картинкой, то это будет выглядеть примерно так:


Красным выделено положение поршня в момент воспламенения, а синим — положение ВМТ. В динамике это можно увидеть на видео внизу.


На любом бензиновом двигателе угол опережения зажигания должен быть правильно выставлен. На самых первых автомобилях опережение зажигания выставлялось водителем прямо во время движения — для этого на руле был отдельный рычажок, наряду с рычагом акселератора. В документации тех лет особо подчеркивался этот аспект водительского мастерства — правильно выбрать режим работы двигателя. В некоторых документах (например, на автомобили Buick периода 1910-1920 годов) использовался термин «чувство лошади».

Времена показали, что водителю и без того хватает забот, поэтому со временем это бремя с него сняли. Если переместиться в советский автопром семидесятых годов, мы увидим, что опережение зажигания регулировалось уже механиком, с помощью поворота трамблера (прерывателя-распределителя) на определенный угол. В то время умение выбрать УОЗ уже не было обязательным для водителя, однако хорошим тоном считалось, когда автовладелец сам умел настроить этот угол правильно, а также снять, почистить, собрать, поставить и настроить карбюратор. Тем не менее, уже тогда в составе системы зажигания был механический и/или вакуумный корректор, сдвигающий УОЗ в зависимости от нагрузки на двигатель (фактически — от разрежения в задроссельном пространстве или от оборотов двигателя).

Совершим еще один скачок во времени. В наши дни управление УОЗ полностью отдано электронному блоку управления (ЭБУ) двигателем. На него не может влиять ни водитель, ни механик — автопроизводители не дают штатных средств управлять этим параметром. От этого, однако, данный параметр не стал менее важен для работы двигателя. А значит, и при диагностике нужно понимать, что означает этот параметр и как им управляет ЭБУ.

Принципы управления

УОЗ является одним из параметров, влияющих на экологичность выхлопа, поэтому он обязательно присутствует в наборе параметров, выдаваемых по стандартному протоколу OBD/EOBD. Зачастую его выдача выглядит очень упрощенной, так как ЭБУ нередко вычисляет его отдельно для каждого цилиндра, но и существущего параметра часто достаточно, чтобы оценить работу двигателя. Тем более ее достаточно, чтобы оценить зависимости.

Подключимся к автомобилю Opel Astra H (он выбран, потому что есть под рукой, а не из каких-то глубоких соображений) и посмотрим, как выглядит зависимость УОЗ от оборотов двигателя:


Видно, что на холостых оборотах УОЗ находится где-то в диапазоне 18-20 градусов. Это в наших условиях. При более холодной погоде, например, он будет сдвигаться, т. к. температура воздуха во впуске будет отличаться. На непрогретом двигателе УОЗ тоже будет отличаться, например, сразу после старта зажигание будет максимально поздним. Дело в том, что особых мощностных характеристики сразу после старта от мотора не требуется, а вот прогревать катализатор и лямбда-зонд как раз нужно скорее. Позднее зажигание приводит к тому, что в выпуск уходят максимально горячие отработавшие газы, что и способствует максимально быстрому разогреву датчика кислорода и катализатор.

При нарастании оборотов УОЗ увеличивается. Здесь очень простой физический смысл: на повышенных оборотах поршень движется быстрее, а скорость сгорания смеси не меняется. Значит, смесь надо поджигать раньше. Эта зависимость сохраняется как на холостом ходу, так и во время движения.

На автомобилях с трамблером и корректором зажигания зависимость УОЗ была только от одного параметра. Однако с ужесточением экологических требований появились более жесткие требования — стало необходимо учитывать гораздо больше факторов. Это и явилось одной из основных причин перехода на электронное управление зажиганием.

Поэтому, если нужно выразить зависимость УОЗ от внешних условий, она будет выглядеть как набор сложных трехмерных графиков типа таких:


Кстати, при чип-тюнинге, как правило, эти зависимости также затрагиваются. В зависимости от целей чип-тюнинга, прошивка может сдвигать эту зависимость либо в более экономичный режим, либо в более динамичный.

Нештатные режимы

Детонация

В штатном режиме смесь сгорает медленно, а при детонации — на порядок, а то и на два порядка быстрее. Это фактически взрыв смеси. Проблема этого режима в том, что давление тоже нарастает гораздо быстрее, чем при штатном сгорании. Это приводит к ударным нагрузкам на детали двигателя, в первую очередь — на поршень. Такие нагрузки могут привести к разрушению двигателя, поэтому детонации надо избегать.

Штатно работающая система с трамблером на тех же «Жигулях» и «Волгах», вообще говоря, допускала детонацию в определенных режимах, более того, ее наличие в этих режимах было признаком правильно настроенного УОЗ. Руководства по ремонту содержали рекомендацию разогнаться до скорости 50 км/ч и на прямой передаче и резко нажать педаль акселератора в пол. При правильно настроенном УОЗ должна была проявиться кратковременная детонация.

В современных системах ЭБУ тоже отслеживает детонацию, и чаще всего тем же «дедовским» способом, в буквальном смысле на слух. В состав системы входит датчик детонации, представляющий собой практически микрофон. Датчик этот крепится на блок цилиндров.

  Датчик детонации и его характерное расположение на блоке цилиндров

В случае возникновения характерных стуков в двигателе ЭБУ «слышит» их и принимает меры. На некоторых системах отдельного датчика детонации нет, и детонация отслеживается не «на слух», а посредством отслеживания тока, протекающего через свечи зажигания. Детальнее эту методику мы рассматривать не будем, обмолвимся лишь, что так сделано, например, на системе Trionic на автомобилях Saab 9000.

Так или иначе, после обнаружения детонации ЭБУ должен сделать так, чтобы детонации больше не было. Как правило, ЭБУ сдвигает зажигание позднее, то есть уменьшает УОЗ, до тех пор, пока не поймет, что детонации прекратились. Излишне позднее зажигание приведет к снижению мощности, о чем мы уже говорили в начале статьи, но снижение мощности гораздо лучше, чем механическое повреждение мотора. Именно таким образом современный двигатель принципиально способен работать хоть на «восьмидесятом» бензине. Он будет заводиться и работать, и скорее всего не развалится тут же. Однако нормальной мощности он развить не сможет, и будет «затыкаться» при попытках активно ехать.

Поэтому же являются несостоятельными все утверждения о том, что современный мотор способен «адаптироваться» под любой бензин и якобы можно лить АИ-92 в любой двигатель. Никакой адаптации нет. Случается примерно следующее: ЭБУ «слышит» детонацию и сдвигает УОЗ до ее пропадания, потом постепенно возвращает УОЗ обратно, снова «слышит» детонацию, и так по замкнутому кругу, пока в мотор не попадет бензин с правильным октановым числом. Основная проблема этого режима — детонация все равно происходит, только не постоянно, а с перерывами. Конечно, это позволяет мотору не развалиться сразу, но и пользы от этого никакой. К тому же позднее зажигание приводит к тому, что на выпуск попадают более горячие отработавшие газы, а то и еще горящая смесь, что может приводить и к прогару клапанов, и к перегреву катализатора, а перегрев катализатора — это почти гарантированное его разрушение.

На ряде двигателей с турбонаддувом ЭБУ также имеет возможность управлять давлением наддува. Конечно, не напрямую, а через управление электромагнитным клапаном в пневмомагистрали до актуатора вастгейта (wastegate) турбины. Как правило, это сделано в тех двигателях, где давление наддува достигает тех величин, которые при определенных ситуациях могут провоцировать детонацию. В этих системах при возникновении детонации при наличии высокого давления наддува помимо сдвига УОЗ будет открываться упомянутый электромагнитный клапан, приводя к открытию вастгейта и снижению давления наддува. Так сделано на уже упомянутых автомобилях Saab, а клапан этот называется APC.

Поэтому настоятельно рекомендуется использовать топливо с тем октановым числом, под которое двигатель спроектирован. В исправном двигателе с правильным топливом детонаций возникать не будет.

Калильное зажигание

Бывают ситуации, когда топливовоздушная смесь воспламеняется не от искры, а из-за того, что в камере сгорания присутствует место, нагретое выше допустимой температуры. Это может быть, например, нагар в камере сгорания, или свеча с неправильным калильным числом — как правило, это следствие ошибки при подборе свечей.

Эта ситуация называется «калильное зажигание» и плоха в первую очередь тем, что воспламенение происходит раньше, чем запланировано. Это плохо тем же, чем и излишне ранний УОЗ — фактически, часть работы газов будет направлена «против» полезной работы. Кроме того, такое воспламенение смеси может стать причиной детонации, а о связанных с этим проблемах мы уже говорили довольно много.

Проблема с калильными зажиганием, впрочем, является проблемой чисто «механической» — блок управления не имеет возможности как-то повлиять на этот процесс, поэтому и диагностический сканер тут не очень поможет.

Выводы

Получается, рано пока автомеханику и автовладельцу выкидывать знание об УОЗ на задворки сознания. Например, понимание этого параметра запросто поможет даже при наличии только стандартного протокола «поймать» факт детонации, а по заводскому протоколу на многих автомобилях доступны и такие параметры, как сдвиг УОЗ по детонации для каждого цилиндра. А понимание процессов, происходящих в двигателе и системе управления — главное условие для скорейшего понимания причин неисправности и ее устранения. А о других процессах мы продолжим рассказывать в следующих статьях.

Бочканов Евгений Александрович 
© Легион-Автодата
Москва, г. Зеленоград
[email protected]

Угол опережения зажигания — как правильно выставить?

Опережение зажигания являет собою процедуру воспламенения рабочей смеси непосредственно в цилиндре двигателя внутреннего сгорания до определенного момента, когда поршень достигает верхнюю мертвую точку. В целом, момент зажигания является очень важным элементом всей системы, так как имеет огромное влияние на работу самого двигателя. При работе двигателя внутреннего сгорания, который имеет четыре такта, во время такта сжатия, а также перед достижением поршнем верхней мертвой точки происходит момент воспламенения рабочей топливно-воздушной смеси в камере сгорания. Происходит это посредством свечи зажигания. В этом такте есть несколько процессов: расширение рабочих газов и возгорание рабочей смеси. После этого выполняется следующий такт – рабочий ход. На самом деле же сгорание воздушно-топливной рабочей смести происходит не мгновенно.

От того первого момента, когда возникает искра, и до момента, когда происходит воспламенение всей воздушно-топливной смеси, а также давление газов достигает своего апогея, происходит определенное время. Именно данный отрезок времени является достаточно малым, тем не менее, из-за того, что у коленчатого вала очень высокая скорость вращения, даже за этот период времени поршень может проходить определенный путь от того положения, при котором зародилось воспламенение рабочей смеси.

1. Двигатель внутреннего сгорания и опережение зажигания.

Перед тем, как приступить к непосредственному осмотру углов зажигания, необходимо разъяснить и разобрать принцип работы всей системы. Ни для кого не будет секретом то, что очень большое значение в непосредственной работе двигателей внутреннего сгорания играет момент зажигания. Данный процесс происходит перед тем, как сам поршень максимально приблизится до верхней точки в момент такта сжатия. Этот мини-взрыв происходит за счет расширения газов, в результате чего сам поршень продолжает двигаться, из-за чего, собственно говоря и обеспечивается рабочий ход.

Определенное время на проведение данных процедур все же отводится, хотя данные процессы и проходят очень быстро. Так, важно знать, что коленчатый вал также вращается с очень большой скоростью, вследствие чего, поршень спокойно успевает пройти определенный путь с начала воспламенения воздушно-топливной смеси до момента расширения газов. Таким образом, если воспламенение будет происходить в период, когда поршень будет находится в верхней мертвой точке, горение будет происходить еще в начале рабочего хода, а завершиться лишь несколько позже. Следовательно, все это поспособствует снижению давления газов.

В те моменты времени, когда же воспламенение воздушно-топливной смеси происходит очень рано, давление у газов может достигать своего апогея еще до того момента, когда сам поршень достигает крайнее верхнее положение. Это означает, что в таких случаях возникает определенное препятствие его движению. Это, в свою очередь, может достаточно негативно сказаться на работе и целостном состоянии двигателя внутреннего сгорания. Именно поэтому регулировка момента зажигания является весьма важным и необходимым процессом.

Перед тем как приступить непосредственно к регулировке угла опережения зажигания, следует разобраться, что это устройство собой представляет и каково его влияние на общее состояние транспортного средства. Оптимальной считается такая ситуация, когда момент воспламенения горючей смеси и ее сгорания происходит до того, как поршень достигает положения верхней мертвой точки. Этот момент принято определять по положению коленвала автомобиля, а все обозначения будут осуществляться в градусах. Иными словами, в данном случае речь идет об угле, который находится между верхней мертвой точкой и коленчатым валом. Если же определенный сдвиг происходит в сторону верхней мертвой точки, то такой угол носит название позднего, а если сдвиг направлен в противоположную сторону, тогда такой угол называется ранним.

2. Изменение УОЗ на бензиновом двигателе.

Приступать к данному виду ремонтных работ следует с подготовкой специального инструмента. Для этой процедуры необходимы будут контрольная лампочка и гаечный ключ. Также не обойтись в данном случае и без особого ключа, который предназначен для прокрутки коленчатого вала. Если вникнуть в суть работы всей системы, то можно определить, что именно положение коленчатого вала предопределяет значение угла опережения зажигания. Также можно приобрести специальный корректор, который предназначен для изменения угла опережения зажигания. Данное устройство способно самостоятельно предопределить и выставить данную характеристику в автоматическом режиме.

Автомобиль нужно поставить на нейтральную скорость и затянуть стояночный (ручной) тормоз. После этого нужно снять крышку с прерывателя. Посредством этого можно с определенной легкостью добраться до коленчатого вала и провернуть его с помощью специального ключа. Проворачивать его необходимо до того момента, когда бегунок распределителя не будет располагаться в секторе первого цилиндра трамблера. Также необходимо обязательно проследить за положением различных меток, который находятся на шкиве и отливе передней крышки – они должны полностью совпасть.

Для того, чтобы правильно установить угол опережения зажигания нужно подсоединить контрольную лапу. Один из ее непосредственных выводов должен быть присоединен к катушке зажигания. Второй вывод должен присоединяться к массе двигателя. После этого посредством ослабления крепления трамблера нужно провернуть ключ в зажигании. Бегунок следует зажимать против хода, а трамблер проворачивать в противоположном направлении от движения его валика. Все это нужно делать до того момента, пока не окончательно не погаснет контрольная лампа. Для надежности следует провернуть трамблер еще немного и с особой осторожностью вернуть его в обратном направлении. Помимо этого нужно произвести фиксацию момента зажигания осветительного прибора. Нужно выставить, все в том же положении, и закрепить корпус прерывателя-распределителя нужными болтами. Все, осталось совсем нечего, а именно – вернуть крышку на свое законное место.

Чтобы настройка угла опережения зажигания была максимально автоматизированной нужно внедрить вакуумный регулятор. Именно такое устройство способно в автоматическом режиме изменять угол опережения зажигания в зависимости от определенной нагрузки. Если же двигатель внутреннего сгорания работает на ходу холостом, то вакуумный регулятор поворачивает диск перегревателя. Происходит этот процесс в сторону позднего зажигания. В тот момент, когда нагрузка начинает увеличиваться, появляется разрежение. Именно тогда вакуумный регулятор начинает вращать диск прерывателя в обратном направлении. Именно так происходит отключение данного устройства, так как оно не способно создать опережающий угол. В этот момент включается центробежный регулятор, который, собственно говоря, теперь самостоятельно начинает задавать угол опережения.

С помощью чувствительной диафрагмы происходит фиксация факта разрежения. Эта диафрагма является частью вакуумного регулятора. С одной стороны на нее действует давление из карбюратора, а с другой – наша атмосфера. В общем, так и выходит, что дроссельная заслонка, когда находится в закрытом положении, не пускает разреженный воздух из системы, а он не попадает на сам вакуумный регулятор и диафрагму. Как только разреженная атмосфера достигает своей цели, диафрагма начинает выгибаться, а само устройство прекращает свою целеустремленную работу, возвращая все на свои прежние места.

3. Нужна ли регулировка УОЗ – проверяем на ходу.

В автомобильной природе встречаются такие ситуации, когда стоковые заводские параметры сбиваются или же в корне являются не походящими для конкретных условий эксплуатации. Во всех вышеуказанных случаях угол опережения зажигания требует самостоятельной регулировки. Все же, перед всем процессом следует убедиться в том, что данная процедура необходима. Значит, нужно разобраться в том, как проверить значение угла опережения зажигания. Для этого необходимо разогнаться по ровной дороге до скорости в 40 км/час, после этого нужно резко нажать на педаль газа и прислушаться к своему транспортному средству. Если возникает такой детонационный шум, который прекращается после того, как показатель на спидометре покажет скорость в 60 км/час, тогда угол опережения зажигания находится в идеальном положении.

Если же звук детонации не прекратился, значит зажигание является «ранним». Бывает так, что момент воспламенения воздушно-топливной смеси задерживается на определенный период, вследствие чего детонация заканчивается раньше, чем автомобиль достиг отметки в 60 км/час. Для того, чтобы изменить угол опережения зажигания нужно открыть капот, немного ослабить крепление прерывателя-распределителя и изменить положение трамблера. В первом случае нужно отрегулировать так, чтобы сдвинуть на несколько миллиметров по часовой стрелке, во втором – против часовой стрелки.

4. Установка корректного УОЗ на инжекторе и дизеле.

С современными автомобилями – инжекторами, дело состоит намного проще. В таком случае необходимо включить зажигание и бросить свой взор на приборную панель. Если лампочка на ней загорелась, которая свидетельствует о неисправности, нужно взять ноутбук, в котором уже есть специальная программа, подключить его к бортовому компьютеру и провести диагностику.

После этого детальному визуальному осмотру должно быть подвержено дроссельное устройство. Помимо этого следует проверить напряжение датчика, который регулирует положение дроссельной заслонки, и напряжение бортовой сети. Они должны быть нормализированы: напряжение для сети – 12В, а для датчика – 0,45-0,55В. Заслонку нужно открыть всего на 1%, после чего резко нажать на педаль газа. В таком случае открытие заслонки будет превышать 90%, а напряжение в датчике уменьшиться до 0,45В. Если такого не произошло, нужно срочно произвести регулировку угла опережения зажигания.

Начинать установку угла следует с отсоединения вакуумного шланга от двигателя внутреннего сгорания. После этого к плюсовой клемме аккумуляторной батареи нужно присоединить положительный зажим стробоскопа. В таком случае нужно регулировать зажигание с помощью переключения зажима «массы», присоединить его к клемме минус и вытащить провод из цилиндрического гнезда, которое расположено на крышке распределителя. В освободившееся место нужно вставить датчик стробоскопа, при этом присоединяя его к первому цилиндру силового агрегата посредством провода. После этого необходимо запустить мотор и направить от стробоскопа луч на особый люк. На самом маховике возникнет метка. Оптимальным в таком случае будет считаться ее расположение между делениями. Если такого нет, то нужно выставлять угол, понемногу ослабляя гайки крепления распределителя маховика.

На дизельном двигателе корректировка угла опережения зажигания также не составляет особых проблем. Не стоит недооценивать важность данной процедуры, так как успешная работа дизельного двигателя может происходить только при тотальном сгорании топливной смеси. Если угол зажигания выставлен неправильно, такое не выйдет. Основное отличие данной системы заключается в полном отсутствии свечей зажигания. В целом, весь процесс такой самый, как и в бензиновом двигателе. В данном случае есть лишь необходимость в снятии декомпрессионного механизма, мотосчетчика и корпуса горловины, через которую заливается масло. Тогда же нужно проверить уровень подачи топлива. Именно для этого необходимо перевести соответствующий рычаг в конечное положение и установить моментоскоп, после чего медленно прокручивать коленчатый вал.

5. Как выставить УОЗ в авто с ГБО или доверяем эту задачу вариатору.

В последнее время широкого распространения получили газовые установки. Все это благодаря их экономичности, так как топливо такого рода стоит намного меньше чем солярка или бензин. При этом следует знать, что расход у газа на порядок выше, а догорание топливно-воздушной смеси происходит на стадии выпуска и длится немного дольше. Регулировка данных параметров может производиться посредством настройки значения угла опережения зажигания.

Выставить угол опережения зажигания достаточно несложно, при всем этом само топливо будет сгорать до момента открытия выпускного клапана. Следовательно, повреждений деталей автомобиля не ожидается, как и негативного термического влияния. При этом, эффективность работы двигателя значительно увеличивается. Характеристика для газовых установок и для бензиновых отличается. Есть мнение, что в автомобилях современных моделей регулировка производится автоматически, посредством бортового компьютера. Это не совсем так, потому что в инжекторах угол опережения выставляется в непосредственном соответствии с детонацией, а для газовых установок данное явление вообще несвойственно.

Владельцы автомобилей с газовыми установки имеют помощника – вариатора. Именно эта деталь на полном ходу способна изменять угол опережения без какого-либо сопутствующего вмешательства. Но дополнительное оборудование – вариатор – нужно приобретать, собственно, как и газовое оборудование. В современном мире существует множество различных вариаторов опережения зажигания для газовых установок. Данное устройство напрямую подключается к датчику, который отвечает за положение коленчатого вала и, в то же время, корректирует все его показания на определенную необходимую величину. В зависимости уже от самой модели вариатора осуществляется смещение на фиксированную величину, либо все зависит от оборотов двигателя. Активация прибора происходит посредством включения газовой установки.

Для начала следует произвести выбор самого удобного места для расположения вариатора при газовом оборудовании. Лучшим местом для крепления вариатора является дальний левый угол подкапотного пространства, который находится рядом с редуктором. После этого следует снять крышку с устройства и осуществить непосредственное присоединение исходя из инструкции.

Один вывод будет отвечать за подачу напряжения к датчику, который является конечной цепью присоединения вариатора. Второй вывод нужно присоединить к ножке газового клапана в газовой установке. Массу нужно соединить с экраном кабеля датчика положения коленчатого вала. После этого нужно зачистить провода датчика. К каждому из них следует присоединить определенные выводы вариатора. После этого, осталось совсем ничего. Нужно настроить прибор, после чего – насладиться и полностью вкусить прелести своего транспортного средства. Современные эксперты склонны к мнению, что наличие вариатора в газобаллонном оборудовании значительно экономит топливо – до 25%. Конечно, к этому можно отнестись скептически, так как цифра, скорее всего, завышена. Но все же, определенная польза от этого есть.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

ВАЗ 2170 | Проверка и регулировка угла опережения зажигания

16.6. Проверка и регулировка угла опережения зажигания

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Расположение заглушки в гнезде подстройки угла опережения зажигания на моделях 260 в положении для работы на 95-м неэтилированном бензине

Расположение заглушки в гнезде подстройки угла опережения зажигания на моделях 300 в положении для работы на 95-м неэтилированном бензине

Система зажигания EZL

Система зажигания EZL работает на основании сигнала, полученного от датчика угла поворота коленчатого вала. Система зажигания устанавливает требуемый угол опережения зажигания на основании информации об оборотах двигателя, положении коленчатого вала и разрежении во впускном коллекторе, полученной от датчиков, установленных на двигателе.

Отличительной особенностью системы зажигания EZL является то, что невозможно отрегулировать начальный момент опережения зажигания поворотом корпуса распределителя относительно вала.

Однако начальный угол опережения зажигания можно изменить в зависимости от типа используемого топлива. Для этого необходимо изменить положение переключающей заглушки в гнезде подстройки, расположенного в моторном отсеке рядом с блоком ECU. В переключающей заглушке установлены резисторы различного сопротивления. Заглушка может устанавливаться в несколько положений в соответствии с метками на заглушке. В зависимости от того, какой резистор заглушки в данный момент подсоединен к контактам гнезда, блок ECU системы зажигания увеличивает или уменьшает начальный угол опережения зажигания с шагом в 3°.

Угол опережения зажигания можно также измерить, используя стробоскоп.


Предупреждение

Проверку угла опережения зажигания необходимо производить на двигателе, прогретом до нормальной рабочей температуры. Желательно закончить проверку угла опережения зажигания прежде, чем температура охлаждающей жидкости превысит 95° С или прежде, чем включится вентилятор радиатора.


ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Подсоедините стробоскоп в соответствии с его инструкцией по эксплуатации. При этом запуск стробоскопа должен производиться от высоковольтного провода 1-го цилиндра.
2. Запустите двигатель на оборотах холостого хода. Направьте свет стробоскопа на указатель на крышке приводной цепи. Метка на шкиве коленчатого вала кажется неподвижной и должна быть совмещена с указателем. Если метка перемещается в одну или другую сторону, значит, обороты холостого хода неустойчивы. При проверке угла опережения зажигания все электрические потребители должны быть выключены и вентилятор радиатора не должен работать. При работе двигателя на холостом ходу в течение некоторого времени даже при двигателе, прогретом до нормальной рабочей температуры особенно при высокой температуре наружного воздуха обороты холостого хода могут быть неустойчивыми.
3. Определите угол опережения зажигания по метке на шкиве коленчатого вала, совмещенной с указателем.
4. Если угол опережения зажигания отличается более чем на 3° от требуемого, возможно, заглушка в гнезде подстройки неправильно установлена. Проверьте положение заглушки в гнезде подстройки и, при необходимости, установите ее в соответствии с типом применяемого топлива.

Chevrolet Lacetti FAQ. Технические характеристики.

 

Главная

Что нового

FAQ

Тех. параметры

   Карта зазоров

Photoguides

Статьи

Ссылки

Шутки

Видео

Файлы

Запчасти

Цвета

Советы

 

 

 

 

© DUK,

2005-2009

 

 

Дружественные сайты:

 

FAQ по салону Lacetti

от sapr2000

 

Сайт Mitya

(фотогайды)

 

ДУ на руле

(сайт Сергея Васильева)

 

SergeySL

(фотогайды)

 

 

 

 

 

   

 

 

Размеры и технические характеристики

 

 

 

 

Передние двери

Угол открытия 64°
Высота порога 384 мм
От верхнего края порога до днища 135 мм
Ширина проема в основании 727 мм
Ширина проема в середине 813 мм
Высота проема на 200 мм от задней части 879 мм
Высота проема на 400 мм от задней части 790 мм

 

 

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Более подробную информацию смотрите в сервис-мануале.

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

 

Технические данные

 

Характеристики механической коробки передач с главной передачей в сборе

ПАРАМЕТР

1,4 л DOHC

1,6 л DOHC

1.8D — FAM I

Максимальная скорость

175 км/ч (108,7 мили/ч)

187 км/ч (116,2 мили/ч)

194 км/ч (120,5 мили/ч)

Минимальный радиус поворота

5,2 м (17,1 фута)

<—

<—

 

Характеристики автоматической коробки передач с главной передачей в сборе

ПАРАМЕТР

1,4 л DOHC

1,6 л DOHC

1.8D — FAM I

Максимальная скорость

175 км/ч (108,7 мили/ч)

184 км/ч (114,3 мили/ч)

Минимальный радиус поворота

5,2 м (17,1 фута)

<—

 

Двигатель

ПАРАМЕТР

1,4 л DOHC

1,6 л DOHC

1.8D — FAM I

Тип двигателя

С двойным верх. распредвалом L-4

<—

<—

Диаметр цилиндров

77,9 мм (3,07 дюйма)

79 мм (3,1 дюйма)

80,5 мм (3,17 дюйма)

Ход поршня

73,4 мм (2,89 дюйма)

81,5 мм (3,21 дюйма)

88,2 мм (3,47 дюйма)

Полный объем двигателя

1399 куб. см. (85,4 дюйма³)

1598 куб. см. (97,5 дюйма³)

1796 куб. см. (109,59 дюйма³)

Степень сжатия

9.5 : 1

<—

9.7 : 1

Макс. мощность

69,5 кВт (93,2 л.с.) (при 6300 об/мин)

80 кВт (107,3 л.с.) (при 5800 об/мин)

89 кВт (119,4 л.с.) (при 5800 об/мин)

Макс. крутящий момент

131 Н•м (96,6 фунто-фута) (при 4400 об/мин)

150 Н•м (110,6 фунто-фута) (при 4000 об/мин)

169 Н•м (124,7 фунто-фута) (при 4000 об/мин)

 

Система зажигания

ПАРАМЕТР

1,4 л DOHC

1,6 л DOHC

1.8D — FAM I

Тип зажигания

Система прямого зажигания

<—

<—

Угол опережения зажигания (до верх. мерт. точ.)

11°

Последовательность распределения тока по свечам зажигания

1-3-4-2

<—

<—

Искровой промежуток

1,0 ~ 1,1 мм (0,039 ~ 0,043 дюйма)

<—

0,7 ~ 0,9 мм (0,028 ~ 0,035 дюйма)

Изготовитель свечей зажигания

Woojin

<—

NGK

Тип свечей зажигания

BKR6E-11

<—

BKUR6ETB

 

Сцепление

ПАРАМЕТР

1,4 л DOHC

1,6 л DOHC

1.8D — FAM I

Тип

Сухое, однодисковое

<—

<—

Наружный диаметр

215 мм (8,5 дюйма)

<—

<—

Внутренний диаметр

145 мм (5,7 дюйма)

<—

<—

Толщина

8,4 мм (0,331 дюйма)

<—

<—

Эксплуатационная жидкость

Общего назначения: тормозная жидкость

<—

<—

 

Механическая коробка передач с главной передачей в сборе

ПАРАМЕТР

1,4 л DOHC

1,6 л DOHC

1.8D — FAM I

Изготовитель

GMDAT

GMDAT

<—

Тип или модель

D-16 (C/R)

D-16 (C/R)

<—

Передаточное число:

.

.

.

1-я передача

2-я передача

3-я передача

4-я передача

5-я передача

Задний ход

3.818 : 1

2.158 : 1

1.481 : 1

1.121 : 1

0.886 : 1

3.333 : 1

<—

<—

<—

<—

<—

<—

3.545 : 1

<—

<—

<—

<—

<—

Передаточное число главной передачи

3.722 : 1

<—

<—

Вместимость масла

1,8 л (2 кварты)

<—

<—

 

Автоматическая коробка передач с главной передачей в сборе

ПАРАМЕТР

1,4 л DOHC

1,6 л DOHC

1.8D — FAM I

Изготовитель

AISIN

ZF

Тип или модель

81-40LE

4HP16

Передаточное число:

.

.

.

1-я передача
2-я передача
3-я передача
4-я передача
Задний ход

2,875:1

1.568:1

1.000:1

0.697:1

2.300:1

2.719:1

1.487:1

1.000:1

0.717:1

2.529:1

Передаточное число главной передачи

3.750:1

3.945:1

Вместимость масла

5,77±0,2 л (6,1±0,2 кварты)

6,9±0,2 л (7,3±0,2 кварты)

 

Тормозная система

ПАРАМЕТР

1,4 л DOHC

1,6 л DOHC

1.8D — FAM I

Размер усилителя:

.

.

.

Одиночный

Двойной

241,3 мм (9,5 дюйма)

177,8 и 203,2 мм (7 и 8 дюймов)

<—

<—

<—

<—

Диаметр главного барабана

22,22 мм (0,875 дюйма)

<—

<—

Передаточное число усилителя

5.5 : 1

<—

<—

Тормозные механизмы передних колес:

.

.

.

Тип дисков

Размер дисков

Вентилируемые

256 мм (10 дюймов)

<—

<—

<—

<—

Тормозные механизмы задних колес (барабанные):

.

.

.

Внутр. диаметр барабана

Диаметр колесного барабана

200 мм (7,9 дюйма)

20,64мм (0,813 дюйма)

<—

<—

<—

<—

Тормозные механизмы задних колес (дисковые):

.

.

.

Тип дисков

Размер дисков

Монолитный

258 мм (10,2 дюйма)

<—

<—

<—

<—

Вместимость жидкости

0,5 л (0,5 кварты)

<—

<—

 

Шины и колеса

ПАРАМЕТР

1,4 л DOHC

1,6 л DOHC

1.8D — FAM I

Размер шин

195/55R15

<—

<—

Стандартный размер обода колеса

6Jx15 (сталь)

<—

<—

Дополнительный размер обода колеса

6Jx15 (сплав)

<—

<—

Размер временной запасной шины

125/70 D15

<—

<—

Размер временного запасного колеса

4T x 15

<—

<—

Давление в камере при полной нагрузке:

.

.

.

Седан и хэтчбэк

30 фунтов/кв. дюйм (210 кПа)

<—

<—

Фургон (до 4 человек)

30 фунтов/кв. дюйм (210 кПа)

<—

Фургон (более 4 человек)

35 фунтов/кв. дюйм (240 кПа)

<—

125/70 D15

60 фунтов/кв. дюйм (420 кПа)

<—

<—

 

Рулевое управление

ПАРАМЕТР

1,4 л DOHC

1,6 л DOHC

1.8D — FAM I

Тип привода

Механизм реечной передачи системы с гидроусилителем

<—

<—

Общее передаточное число

.

.

.

Рулевой привод с усилителем

16 : 1

<—

<—

Диаметр руля

.

.

.

С подушкой безопасности

Без подушки безопасности

380 мм (15,0 дюймов)

370 мм (14,5 дюйма)

<—

<—

<—

<—

Регулировка установки колес:

Передних:

 

 

 

Сходимость

Угол продольного наклона шкворня

Развал колес

0° ± 10′

4° ± 45′

-20′ ± 45′

<—

<—

<—

<—

<—

<—

Задних:

Сходимость

Развал колес

 

12′ ± 10′

-1° ± 45′

 

<—

<—

 

<—

<—

Вместимость масла

1,1 л (1,2 кварты)

<—

<—

 

Подвеска

ПАРАМЕТР

1,4 л DOHC

1,6 л DOHC

1.8D — FAM I

Передняя

Стойки МакФерсона

<—

<—

Задняя

Стойки и двойная тяга

<—

<—

 

Система питания двигателя

ПАРАМЕТР

1,4 л DOHC

1,6 л DOHC

1.8D — FAM I

Подача топлива

Многоточ. инжектор

<—

<—

Тип топливного насоса

Насос с электродвигателем

<—

<—

Тип топливного фильтра

Патронный

<—

<—

Вместимость топлива

60 л (15,85 галлона)

<—

<—

 

Система смазки

ПАРАМЕТР

1,4 л DOHC

1,6 л DOHC

1.8D — FAM I

Вид смазки

Принудительная подача

<—

<—

Тип смазочного насоса

Ротационный (трохоида)

<—

<—

Тип масляного фильтра

Патронный (полнопоточный)

<—

<—

Емкость поддона картера

.

.

.

Включая масляный фильтр

3,75 л (3,96 кварты)

<—

<—

 

Система охлаждения

ПАРАМЕТР

1,4 л DOHC

1,6 л DOHC

1.8D — FAM I

Вид охлаждения

Принудительная циркуляция воды

<—

<—

Тип радиатора

С гориз. располож. трубок

<—

<—

Тип водяного насоса

Центробежный

<—

<—

Тип термостата

С чувствительным элементом

<—

<—

Вместимость охладителя

7,2 л (7,6 кварты)

<—

7,5 л (7,9 кварты)

 

Электрооборудование

ПАРАМЕТР

1,4 л DOHC

1,6 л DOHC

1.8D — FAM I

Аккумулятор

12 В — 55 Ач

<—

<—

Около 610 А при проворачивании коленвала при непрогретом двигателе)

<—

<—

Генератор

85 А

<—

<—

Стартер

1,2 кВт

<—

<—

Тест без нагрузки @ 12,2 В

90 А макс.

<—

<—

Число оборотов ведущей шестерни:

Мин. 2 600 мин-1

<—

<—

 

Габаритные размеры и весовые характеристики автомобиля

 

Габаритные размеры автомобиля

ПАРАМЕТР

1,4 л DOHC

1,6 л DOHC

1.8D — FAM I

Общая длина

.

.

.

4-дверный седан

5-дверный хэтчбэк

Фургон

4 515 мм (177,8 дюйма)

4 295 мм (169,1 дюйма)

<—

<—

4 580 мм (180,3 дюйма)

<—

<—

<—

Выступ:

.

.

.

4-дверный седан

Спереди

Сзади

 

885 мм (34,8 дюйма)

1 015 мм (40,0 дюймов)

 

<—

<—

 

<—

<—

5-дверный хэтчбэк

Спереди

Сзади

 

902 мм (35,5 дюйма)

793 мм (31,2 дюйма)

 

<—

<—

 

<—

<—

Фургон

Спереди

Сзади

 

 

900 мм (35,4 дюйма)

1 080 мм (42,5 дюйма)

 

<—

<—

Общая ширина

.

.

.

Седан и хэтчбэк

Фургон

1 725 мм (67,9 дюйма)

<—

1 725 мм (67,9 дюйма)

<—

<—

Общая высота

.

.

.

Седан и хэтчбэк

1 445 мм (56,9 дюйма)

<—

<—

Фургон

 

Без багажника на крыше

С багажником на крыше

 

 

 

 

1 460 мм (57,5 дюйма)

1 500 мм (59,1 дюйма)

 

 

<—

<—

Минимальный дорожный просвет

160 мм (6,3 дюйма)

<—

<—

Колесная база

2 600 мм (102,4 дюйма)

<—

<—

Колея:

.

.

.

Спереди

Сзади

1 480 мм (58,3 дюйма)

1 480 мм (58,3 дюйма)

<—

<—

<—

<—

 

Весовые характеристики 4-дверного седана

ПАРАМЕТР

1,4 л DOHC

1,6 л DOHC

1.8D — FAM I

МКПП:

Собственная масса полностью заправленного и оборудованного автомобиля:

.

.

.

 

Стандартно

С дополнениями

 

1 175 кг (2 590,4 фунта)

1 225 кг (2 700,7 фунта)

 

1 180 кг (2 601,5 фунта)

1 230 кг (2 711,7 фунта)

 

1 210 кг (2 667,6 фунта)

1 260 кг (2 777,8 фунта)

Полная масса автомобиля

1 660 кг (3 659,7 фунта)

1 665 кг (3 670,7 фунта)

1 695 кг (3 736,8 фунта)

АКПП:

Собственная масса полностью заправленного и оборудованного автомобиля:

 

.

.

 

Стандартно

С дополнениями

 

 

1 190 кг (2 623,5 фунта)

1 240 кг (2 733,7 фунта)

 

1 235 кг (2 722,7 фунта)

1 285 кг (2 832,9 фунта)

Полная масса автомобиля

1 675 (3 692,7 фунта)

1 720 кг (3 791,9 фунта)

Вместимость пассажиров

5

<—

<—

Дополнительная масса: ABS, люк в крыше, кондиционер воздуха

 

Весовые характеристики 5-дверного хэтчбэка

ПАРАМЕТР

1,4 л DOHC

1,6 л DOHC

1.8D — FAM I

МКПП:

Собственная масса полностью заправленного и оборудованного автомобиля:

.

.

.

 

Стандартно

С дополнениями

 

1 170 кг (2 579,4 фунта)

1 220 кг (2 689,6 фунта)

 

1 175 кг (2 590,4 фунта)

1 225 кг (2 700,7 фунта)

 

1 205 кг (2 656,6 фунта)

1 255 кг (2 766,8 фунта)

Полная масса автомобиля

1 645 кг (3 626,6 фунта)

1 650 кг (3 637,6 фунта)

1 680 кг (3 703,8 фунта)

АКПП:

Собственная масса полностью заправленного и оборудованного автомобиля:

.

.

.

 

Стандартно

С дополнениями

 

 

1 185 кг (2 612,5 фунта)

1 235 кг (2 722,7 фунта)

 

1 230 кг (2 711,7 фунта)

1 280 кг (2 821,9 фунта)

Полная масса автомобиля

1 660 кг (3 659,7 фунта)

1 705 кг (3 758,9 фунта)

Вместимость пассажиров

5

<—

<—

Дополнительная масса: ABS, люк в крыше, кондиционер воздуха

 

Весовые характеристики фургона

ПАРАМЕТР

1,4 л DOHC

1,6 л DOHC

1.8D — FAM I

МКПП:

Собственная масса полностью заправленного и оборудованного автомобиля:

.

.

.

 

Стандартно

С дополнениями

 

 

1 250 кг (2 755,8 фунта)

1 300 кг (2 866,0 фунтов)

 

1 280 кг (2 821,9 фунта)

1 330 кг (2 932,1 фунта)

Полная масса автомобиля

1 765 кг (3 891,2 фунта)

1 795 кг (3 957,3 фунта)

АКПП:

Собственная масса полностью заправленного и оборудованного автомобиля:

.

.

.

 

Стандартно

С дополнениями

 

 

 

1 305 кг (2 877,0 фунтов)

1 355 кг (2 987,3 фунта)

Полная масса автомобиля

1 820 кг (4 012,4 фунта)

Вместимость пассажиров

5

<—

Дополнительная масса: ABS, люк в крыше, кондиционер воздуха

 

Еще раз про диагностику ВАЗ с помощью приборов

Некоторые тонкости, на которые следует обратить внимание при проведении диагностики, чтобы исключить поиск неисправной детали путём пробной замены

Все далее описанное справедливо для исправного по механической части двигателя, отрегулированного, при внешнем осмотре которого неисправности не выявлены.

Самой распространённой неисправностью ЭСУД является плохой контакт в разъёмах датчиков.

Повысить надёжность соединений, можно обработав разъём водоотталкивающей смазкой «ВД-40» или аналогичной.

Определённого внимания при диагностике требует датчик положения колен вала (ДПКВ). Случалось, не имеющий внешних повреждений, с нормальным электрическим сопротивлением обмотки ДПКВ при установке на автомобиль вызывал неполадки в работе двигателя. Например, пуск двигателя происходил

после более продолжительной прокрутке стартером (затруднённый пуск), произвольная остановка двигателя, «нечистый холостой ход» перебои при переходе с холостого хода на повышенные обороты, перебои (рывки) на высоких оборотах.

Неисправность ДПКВ может проявляться при определённой температуре двигателя.

Вычислить поломку поможет ДСТ-2М или аналогичный прибор.

Нужно «поймать» проявление неисправности. Следим за углом опережения зажигания (УОЗ): если датчик даёт сбой, то значение УОЗ «скачет» (внезапное изменение на 10 град. п.к.в. и более) и не соответствует режиму работы двигателя. Не будет лишним определить экспериментально значения УОЗ для разных установившихся режимов работы двигателя для сравнения.

Неустойчивая работа двигателя (раскачка, плавание) сразу после запуска могут происходить из—за отложений на клапане регулятора холостого хода и на стенках диффузора дроссельного патрубка. Отложения на стенках диффузора дроссельного патрубка уменьшают зазор между стенкой и дроссельной заслонкой, а, следовательно, уменьшают количество воздуха, проходящего под закрытую заслонку. Следим по ДСТ-2М за положением клапана регулятора холостого хода.

Если имеются отложения на клапане регулятора и диффузоре, то регулятор на холостом ходу чрезмерно открыт. Необходимо произвести очистку дроссельного патрубка. Наоборот, если регулятор открыт меньше нормального и имеет место низкий цикловой и массовый расход воздуха, то следует поискать подсосы воздуха в обход дроссельного патрубка.

Многие водители выжидают время, пока произойдёт отключение электробензонасоса. Негерметичность клапана регулятора давления топлива приводит к падению давления после отключения бензонасоса и увеличивает время запуска двигателя. Устранить этот дефект можно, если пережать шланг обратного слива топлива в бак. Тогда давление возрастает до 6 кг/см2, клапан сильнее открывается и, в момент отпускания шланга удаляются частички, нарушавшие герметичность клапана. Контролировать действия удобно по манометру для измерения давления топлива в рампе форсунок.

Наибольшие сложности вызывает определение неисправности датчика массового расхода воздуха

(ДМРВ).

Какие сбои в работе двигателя вызывает неисправный ДМРВ, описывать не надо, а вот как определить с помощью диагностических приборов исправность датчика?

Исправный ДМРВ должен одновременно удовлетворять следующим условиям:

1. Просматриваем с помощью ДСТ-2М в каналах ЛЦП напряжение датчика при включенном зажигании. Оно должно быть в пределах 0.98 — 1.02 В.

Проверяем ДМРВ тестером ДСТ-6. Напряжение должно быть в пределах 0.98 — 1.00 В. Отклонение напряжения от указанных значений показывает на изменение рабочих характеристик датчика. Причём, при небольших значениях (до 1.04 — 1.05В) можно провести коррекцию СО на холостом ходу и продолжать использование датчика, если он удовлетворяет другим требованиям.

При больших значениях начального напряжения ДМРВ возникают заметные изменения в работе двигателя (особенно в ЭСУД без датчика кислорода).

Измеренное напряжение ДМРВ тестером ДСТ-6 и показания ДСТ-2М могут отличаться. Причём отличие до 0.02 В наблюдается достаточно часто и может считаться нормальным. Большее различие сказывается на работе двигателя. Избежать разницы показаний можно, проложив дополнительный провод с соответствующей ножки выхода ДМРВ на соответствующую ножку блока управления параллельно штатному проводу (хотя штатная проводка при проверке окажется в порядке).

2. При просмотре параметров работы двигателя на холостом ходу с помощью ДСТ-2М массовый расход воздуха должен быть в пределах, указанных в соответствующей литературе по диагностике данной ЭСУД. Напряжение не должно превышать 1.5 В.. Если “скачки” напряжения часто превышают 1.5 В, то ДМРВ имеет неверные характеристики. Напомним, что при проверке этих условий холостой ход должен быть отрегулирован.

3. Показания массового расхода воздуха при установившихся оборотах 3000 мин-1 должны быть:

30 — 32 кг/ч для систем без датчика кислорода;

24 — 26 кг/ч для систем с датчиком кислорода.

Значительные отклонения говорят о неверных показаниях датчика. Причём при завышенных показаниях ДМРВ разные блоки управления могут обеднять или обогащать рабочую смесь. Для просмотра используем ДСТ-2М режим просмотра групп.

4. При резком открытии дроссельной заслонки цикловой расход воздуха должен быть около 400 мг/такт.

5. Проверив показания датчика на указанных режимах, делаем вывод о работоспособности ДМРВ. Определяющими являются условия, описанные в пунктах 1 и 3.

Определение работоспособности других датчиков и исполнительных механизмов ЭСУД после приобретения определённой практики не вызывает затруднений. После проведения диагностических работ можно с точностью определить, исправен или нет данный датчик и в чём причина ухудшения работы двигателя.

Необходимость в углубленной диагностики возникает, если работа двигателя на каком-нибудь режиме или на всех режимах отличается от положенной.

Наиболее часто встречающиеся нарушения нормальной работы это:

— рывки при разгоне и равномерном движении,

— неустойчивая работа на холостом ходу,

— плохой запуск, нарушение теплового режима двигателя.

Проверки явных неисправностей довольно подробно описаны в руководствах по эксплуатации и диагностике, поэтому опишу только неявные, плавающие.

Диагностика, как обычно, начинается с внешнего осмотра цепей и их соединений.

Затем прибором ДСТ-2М считываем коды неисправностей, если они есть. На двигателе для осуществления температурной коррекции используется датчик температуры установленный на патрубке системы охлаждения или на корпусе термостата. При неисправности связанной с датчиком ухудшается запуск, возникают рывки при движении, произвольно включается вентилятор охлаждения.

Для проверки, на приборе ДСТ-2М выбираем первую группу параметров, смотрим на показания температуры и одновременно двигаем в разные стороны, сначала провода на разъеме, а затем сам разъем датчика. Изменения показания температуры говорят в первом случае об обрыве проводов, во втором о плохом контакте в разъеме или о неисправности самого датчика.

При проверке модуля зажигания, подключаем высоковольтные провода к разряднику и, включая по очереди, с помощью ДСТ-2М, катушки зажигания наблюдаем за искрообразованием.

Для проверки топливной системы, подключаем к топливной рампе топливный манометр. Прибором ДСТ-2М включаем реле топливного насоса и проверяем давление в системе: около 300 кПа. Выключаем реле и смотрим падение давления. Если давление не упало ниже 220 кПа, значит с системой все в порядке. Если давление упало ниже, попытаемся определить, какой из клапанов потерял герметичность. Для этого включаем реле насоса и, после того как создалось давление, пережимаем подающий шланг и выключаем бензонасос. Если давление упало, то не исправен скорей всего регулятор давления топлива. Если не упало, то обратный клапан в насосе, что бывает довольно редко.

Неисправность регулятора давления чаще всего связанно с не плотной посадкой клапана в седло из-за попадания соринки. Лечится это следующим образом: с помощью ДСТ-2М включаем реле бензонасоса и пережимаем обратный шланг, давление в системе поднимается до 580-600 кПа (за одно проверяем максимальное давление насоса). Удерживая шланг пережатым, и несколько раз постукиваем по корпусу регулятора давления и отпускаем шланг. Этого обычно достаточно чтобы восстановить работоспособность регулятора. Выключаем реле и проверяем остаточное давление.

Для проверки подачи топлива форсунками, отключаем разъемы на всех форсунках, кроме проверяемой форсунки. Прибором включаем реле бензонасоса и создаем давление.

Отключаем реле, подаем импульс с ДСТ-2М на форсунки и наблюдаем падение давление: примерно 120 кПа. Повторяем операции для каждой форсунки.

Малое падение давление или большая разница в падении между форсунками, скорее всего, связана с засорением фильтра-сетки в одной или нескольких форсунках, что является следствием засорения фильтра тонкой очистки топлива, двигатель при этом трясется на холостом ходу и вяло разгоняется.

Для устранения этого дефекта необходимо отсоединить от рампы топливопроводы и разъемы от форсунок. Снять топливную рамку, отсоединить форсунки и регулятор давления топлива, промыть все в бензине и продуть сжатым воздухом. Очистить фильтр-сетку каждой форсунки. Заменить фильтр тонкой очистки топлива, прибором ДСТ-2М включить бензонасос, слить из системы загрязненное топливо. Собрать все в обратном порядке и снова проверить баланс форсунок.

Прибор ДСТ-2М можно использовать для проверки работы термостата.

Для этого подключаем прибор к автомобилю с холодным двигателем. Запускаем двигатель, прикладываем ладонь руки к верхней части радиатора и наблюдаем за показаниями температуры в первой группе параметров.

Температура должна плавно подниматься до 87-90°С, рука при этом не должна чувствовать тепло.

Затем температура «зависнет» на некоторое время на этой отметки. За счет начала открытия термостата и подмешивания холодной охлаждающей жидкости поступающей из радиатора. Рука при этом должна почувствовать тепло.

Если этого не происходит и температура увеличивается дальше, то термостат находится в закрытом положении. Можно попробовать заставить его работать, постучав по корпусу, но надежнее будет его заменить.

Если термостат работает нормально, то температура будет медленно подниматься. Когда она достигнет 95°С, термостат будет полностью открыт, а вся поверхность радиатора равномерно нагрета до состояния «рука не терпит».

Если температура поднимается выше, вплоть до срабатывания вентилятора охлаждения и при этом можно держать руку прислоненной к радиатору, то термостат открывается не полностью и полежит замене.

Как изменить угол опережения зажигания на инжекторе

&#128249; Полезные видео по диагностике и ремонту прикреплены к статье &#128521;

Прошло практически полвека с тех времен, когда впервые с конвейера сошел автомобиль, оснащенный системой впрыска бензинового типа. В настоящее время выпуск таких машин увеличился в десять раз по сравнению с карбюраторными моделями.
Человек, который собирается приобрести современную машину, вероятнее всего станет владельцем автомобиля с бензиновым двигателем инжекторного типа. Именно поэтому умение настроить зажигание на инжекторе пригодится многим автомобилистам.

Прежде чем приступить к работе, необходимо заранее позаботиться об инструментах, которые вам понадобятся для выполнения регулировки угла зажигания. Среди них:

• отвертки;
• набор ключей;
• тестер;
• ноутбук, на который установлена специальная программа, предназначенная для проведения диагностики моторов инжекторного типа.

&#128270; Выставление зажигания на инжекторе

Как известно, инжектором транспортного средства управляет электроника, которая находится в подчинении бортового компьютера автомобиля. Первое, что необходимо сделать, — провести мониторинг своевременного подключения всех компонентов системы. Для осуществления такой проверки требуется включить зажигание. В этот момент должны быть слышны характерные звуки активации электрического бензонасоса, который начинает закачивать в себя топливо. Если этого не происходит, требуется проверить реле, отвечающее за работу насоса.

В случае если на панели приборов сигнализирует лампочка неисправности, нужно провести диагностику. Для этого понадобится ноутбук со специальным программным обеспечением, который подключается к бортовому компьютеру машины для поиска и анализа ошибок. Благодаря совместной работе данных устройств у автовладельца появляется возможность изучить все доступные параметры.

Можно переходить к запуску машины, если неполадки в функционировании силового агрегата на данном этапе не обнаружены. Теперь проверяется дроссельный узел: проводится визуальный осмотр состояния датчика, отвечающего за правильное положение дроссельной заслонки, а также идущих от него проводов. Если, по вашему мнению, все в порядке, включите зажигание, чтобы на этот раз удостоверится в исправности датчика с помощью тестера. Им проверяется напряжение бортовой сети и непосредственно самого датчика. При этом обратите внимание на степень открытия дросселя.
Полученные результаты остается сравнить с номинальными показателями, которые указываются в руководстве по эксплуатации и ремонту транспортного средства. Следует помнить, что нормальным напряжением датчика является величина, находящаяся в интервале 0,45–0,55 Вольт. Статья опубликована в сообществе Автомобильные истории. Что же касается напряжения бортовой сети, то оно должно превышать 12 Вольт, в то время как степень открытия дросселя должна составлять не более одного процента. В случае отклонений от этих показателей требуется настроить привод дросселя таким образом, чтобы он закрывал заслонку полностью.

После этого следует нажать на педаль акселератора до ее упора и замерить параметры узла в таком положении. Степень открытия дросселя должна быть не менее 90%, а напряжение датчика составлять приблизительно 4,5 Вольта. Возможно, понадобится регулировка дроссельного привода, если он открывается не полностью.
Выполнение следующего этапа заключается в настройке привода дросселя для достижения полного закрытия отверстия. Для этого отключается регулятор дополнительного потока воздуха, дроссель нужно выставить в полуоткрытое положение. В таком состоянии осуществляется регулировка дроссельного узла так, чтобы заслонка полностью закрывала отверстие.

&#128270; Раннее и позднее зажигание

Позднее зажигание проявляется в поведении автомобиля ухудшением приемистости мотора. Это происходит потому, что горючая смесь до момента, когда поршень подходит к положению верхней мертвой точки, просто-напросто не успевает сгореть. Процесс горения при поздно выставленном зажигании продолжается и во время движения поршня вниз, что сопровождается повышенным нагревом выпускного коллектора.
Раннее зажигание также приводит к снижению мощностных способностей двигателя, так как воспламенение смеси осуществляется в то время, когда поршень еще не успевает достичь верхней мертвой точки. В данном случае давление расширяющихся газов создает противодействие движению поршневого элемента.

❗ Обратите внимание! Признаками раннего зажигания являются перегревы силового агрегата, детонация, появление черного дыма из выхлопной трубы. ❗

Если вы заметили малейшие отклонения в работе двигателя своего автомобиля, которые похожи на те, что были описаны выше, вероятнее всего, система зажигания требует более корректной регулировки.
Узнав, как выставлять зажигание на инжекторе, вы можете приступить к его настройке самостоятельно, вооружившись необходимым набором инструментов. Если же в вашем распоряжении нет достаточного времени для осуществления данной процедуры своими силами или если вы не уверены в том, что справитесь с поставленной задачей, можно доверить эту работу специалистам, отогнав свою машину в проверенный автомобильный сервис.
Так или иначе, закрывать глаза на некорректно выставленное на вашем автомобиле зажигание не рекомендуется, потому что функционирование силового агрегата в таком режиме может привести в недалеком будущем к еще большим проблемам, способным вызвать серьезные неисправности, для устранения которых понадобятся значительные средства и время.
Именно поэтому важно внимательно следить за состоянием своего личного транспорта, проверяя основные его узлы и агрегаты на исправность, и своевременно проводить все необходимые профилактические процедуры.

❗ Обратите внимание! Неправильно установленный угол опережения зажигания негативно влияет на такие показатели мотора автомобиля, как экономичность, мощность и устойчивость его работы. Поэтому следует понимать, насколько важна грамотная настройка данного узла. ❗
Подпишись на мой Блог!
Жми нравится и делись с друзьями, в Блоге много интересных записей и с каждым днём их становится больше, уверен тебе понравится!)))


Каждый автовладелец когда-то начинает постигать азы устройства и ремонта своего транспорта. Если вам еще не приходилось регулировать угол опережения зажигания, то самое время узнать про это все, и проблему можно будет встретить во всеоружии.

Двигатель внутреннего сгорания и опережение зажигания

Прежде чем заострять внимание на углах зажигания, следует разобраться с принципом работы всей системы. Ни для кого не секрет, что огромное значение в работе двигателей внутреннего сгорания играет момент зажигания. Он происходит перед тем, как поршень достигает самой верхней точки во время такта сжатия. Следствием подобного мини-взрыва является расширение газов, в результате поршень продолжает свое движение и осуществляется рабочий ход.

Несмотря на то, что все эти процессы происходят очень быстро, на них все-таки уходит некоторое время. А так как коленчатый вал тоже вращается с огромной скоростью, следовательно, поршень успевает пройти некоторый путь с момента возгорания смеси до расширения газов. Так что, если воспламенение будет строго во время нахождения поршня в ВМТ, тогда горение произойдет в начале рабочего хода и завершится тоже несколько позже. Это все снизит давление газов.

Коленчатый вал автомобиля

А вот когда воспламенение горючей смеси происходит, наоборот, очень рано, то давление газов достигнет своего максимума еще до того, как поршень окажется в крайнем верхнем положении. Это значит, что возникнет некоторое противостояние его движению. Подобное самым негативным образом отражается на работе и состоянии двигателя. Поэтому отрегулировать момент зажигания весьма важно.

Прежде чем мы коснемся регулировки угла опережения зажигания (УОЗ), разберемся, что это такое и каково его влияние на состояние авто. Оптимальной считается ситуация, когда горючая смесь воспламеняется и полностью сгорает до того, как поршень достигнет положения ВМТ. Принято определять этот момент по положению коленчатого вала, а обозначения осуществляются в градусах. Другими словами, речь идет об угле между коленчатым валом и верхней мертвой точкой. Если сдвиг происходит в сторону ВМТ, то такой угол называется поздним, в противоположную сторону, соответственно, ранним.

Угол опережения зажигания

Следует отметить, что величина УОЗ зависит от частоты вращения коленвала. Чем она выше, тем более ранним нужно выставлять угол опережения зажигания. Если эта характеристика подобрана неправильно, то мощность двигателя снижается, происходит перегрев и агрегат раньше времени выйдет из строя, что повлечет за собой большие материальные затраты. Еще увеличится расход топлива, повысится количество вредных веществ в выхлопных газах. Так что вы нанесете вред не только своему автомобилю и материальному положению, но и окружающей среде.

Изменение УОЗ на бензиновом двигателе

Начать работу необходимо с подготовки инструмента. Нам понадобится гаечный ключ и контрольная лампочка. Не обойтись еще без специального ключа, которым можно прокрутить коленчатый вал. Ведь по сути его положение и определяет значение УОЗ. Можно приобрести и специальный корректор угла опережения зажигания, который может выставить эту характеристику автоматически.

Ставим автомобиль на нейтральную скорость и затягиваем стояночный тормоз. Затем необходимо снять крышку с прерывателя. Так вы легко сможете добраться до коленчатого вала, который проворачивается специальным ключом, пока бегунок распределителя не окажется в секторе первого цилиндра трамблера. Еще обязательно проследите за положениями меток на отливе передней крышки и шкиве, они должны совпадать.

Снятие крышки с прерывателя

Теперь для правильной установки угла опережения зажигания необходимо подсоединить контрольную лампу. Один из ее выводов подсоединяется к катушке зажигания, а второй к массе мотора. Немного ослабляем крепление трамблера и поворачиваем ключ в зажигании. Зажимаем бегунок против хода и поворачиваем трамблер в противоположном направлении движения его валика до тех пор, пока контрольная лампа не погаснет. Для надежности проверните еще совсем немного трамблер и очень аккуратно возвращайте его в обратном направлении. Необходимо зафиксировать момент зажигания осветительного прибора. В этом положении нужно выставить и закрепить корпус прерывателя-распределителя болтами. Осталось вернуть на свое место крышку.

Чтобы максимально автоматизировать настройку угла опережения зажигания, внедряют вакуумный регулятор. Такое устройство автоматически изменяет УОЗ в зависимости от нагрузки. Если двигатель работает на холостом ходе, тогда вакуумный регулятор поворачивает диск прерывателя в сторону позднего зажигания. Как только нагрузка увеличивается, возникает разрежение. Тогда вакуумный регулятор вращает диск прерывателя в противоположном направлении. Так он как бы отключается, потому что опережающего угла создать не может. В этот момент в ход идет центробежный регулятор. Теперь только он задает угол опережения.

Вакуумный регулятор УОЗ

Факт разрежения позволяет зафиксировать чувствительная диафрагма, которой оснащен вакуумный регулятор. С одной стороны на нее действует наша атмосфера, а с другой – давление из карбюратора. Вот и получается, что при закрытой дроссельной заслонке разреженный воздух из системы не попадает на эту диафрагму и вакуумный регулятор выполняет свою миссию. Как только на нее попала разреженная атмосфера, она выгибается и устройство перестает действовать, вернув все на свои места.

Нужна ли регулировка УОЗ – проверяем на ходу

Нередки ситуации, когда заводские настройки сбиваются либо просто не совсем подходят к конкретным условиям эксплуатации. Во всех случаях придется выставить УОЗ самостоятельно. Правда, сначала нужно убедиться, что эта операция необходима, а значит, разберемся, как проверить значение угла опережения зажигания. Для этого разгоняемся по ровному участку до 40 км/час, затем резко жмем на газ и прислушиваемся к своему автомобилю. Если появится характерный для детонации шум, который прекратится после того, как машина наберет скорость 60 км/ч, тогда все в порядке и угол выставлен идеально.

Если детонация не прекращается, тогда зажигание «раннее». А вот когда момент воспламенения горючей смеси несколько задерживается, то детонация закончится раньше, чем авто разгонится до 60 км/ч. Для изменения угла опережения зажигания открываем капот, немного ослабляем крепление прерывателя-распределителя и меняем положение трамблера. В первом случае регулировка предполагает сдвиг на несколько миллиметров по часовой стрелке, а для позднего зажигания – в противоположном направлении.

Установка корректного УОЗ на инжекторе и дизеле

С инжекторным двигателем также все предельно просто. В этом случае следует включить зажигание и посмотреть на панель приборов. Если на ней загорелась лампочка, свидетельствующая о неисправности, тогда берем ноутбук со специальной программой, подключаем его к бортовому компьютеру и проводим диагностику.

На следующем этапе тщательному визуальному осмотру подвергается дроссельное устройство. Еще рекомендуется проверить напряжение бортовой сети и датчика, регулирующего положение дроссельной заслонки. Они должны соответствовать нормам. Так, оптимальным для датчика считается напряжение в пределах 0,45–0,55 В, а для сети – 12 В. Заслонка открывается всего на 1%. Резко жмем на педаль газа. Открытие заслонки должно превышать 90%, а напряжение датчика снизится до 0,45 В. В противном случае необходимо срочно отрегулировать угол опережения зажигания.

Проверка напряжения датчика положения дроссельной заслонки

Проводите все работы в токонепроводящих резиновых рукавицах, так как большинство элементов находятся под напряжением.

Установка угла начинается с того, что мы отсоединяем вакуумный шланг от двигателя. Затем к плюсовой клемме АКБ подсоединяем положительный зажим стробоскопа. Регулировка зажигания осуществляется переключением зажима «массы», подсоединяем его к минусовой клемме и вытаскиваем провод из цилиндрического гнезда на крышке распределителя. Вставляем в освободившееся место датчик стробоскопа, одновременно подсоединив его к проводу первого цилиндра силового агрегата. Далее запускаем мотор и направляем луч от стробоскопа на специальный люк. На маховике появится метка, оптимальным считается ее расположение между делениями. Если это не так, то выставляем угол, потихоньку отпуская гайки крепления распределителя маховика.

Корректировка угла опережения зажигания на дизеле тоже не представляет сложности. А вот недооценивать эту операцию не стоит, так как дизельный мотор может работать только при полном сгорании топлива. С неправильно выставленным углом зажигания такого не получится. Главным отличием этой системы является отсутствие свечей. В основном, все действия такие, как и для бензиновых моторов. Только в этом случае необходимо снять декомпрессионный механизм, мотосчетчик и корпус горловины, через которую заливают масло. Обязательно проверяем уровень подачи топлива. Для этого переводим соответствующий рычаг в крайнее положение, устанавливаем моментоскоп и медленно прокручиваем коленвал.

Как выставить УОЗ в авто с ГБО или доверяем эту задачу вариатору

В последнее время у газового оборудования (ГБО) появляется много поклонников. А все благодаря экономичности, ведь такое топливо стоит гораздо дешевле бензина или солярки. При этом следует отметить, что расход газа несколько выше, да и догорание топливно-воздушной смеси длится дольше и происходит на стадии выпуска. Отрегулировать эти параметры можно, всего-то следует настроить значение угла опережения зажигания, а как это делается, если машина оснащена ГБО, мы и рассмотрим.

Выставить УОЗ несложно, при этом топливо будет сгорать еще до того, как откроется выпускной клапан, а значит, детали автомобиля не будут подвержены негативному термическому влиянию, а эффективность двигателя увеличится. Сама характеристика для бензиновых моторов и ГБО несколько отличается. Правда, бытует мнение, что в современных автомобилях, оснащенных бортовым компьютером, подобная регулировка осуществляется автоматически. Однако это не совсем так. Ведь в инжекторных системах УОЗ выставляется в соответствии с детонацией, а для ГБО это явление несвойственно.

Регулировка УОЗ бортовым компьютером авто с ГБО

У владельцев авто с газовым оборудованием есть помощник – вариатор. Эта деталь прямо на ходу может производить изменение УОЗ без вашего участия. Но это не базовая комплектация авто, и вариатор следует покупать. Собственно, газовое оборудование тоже ставится по инициативе владельца, а не завода. Сегодня в продаже существуют разные вариаторы угла опережения зажигания для ГБО. Это устройство подключается к датчику, отвечающего за положение коленчатого вала (ДПКВ) и корректирует его показания на нужную величину. Причем в зависимости от модели вариатора смещение осуществляется либо на фиксированную величину, либо зависит от оборотов двигателя. Активируется этот прибор при включении ГБО.

Рассмотрим одну из схем подключения вариатора регулировки УОЗ на ГБО. Для начала выбираем наиболее удобное место, где будет располагаться этот элемент. Отлично подойдет для крепления вариатора дальний левый угол подкапотного пространства недалеко от редуктора. Теперь снимаем с устройства крышку и осуществляем непосредственное подсоединение в соответствии с прилагаемой инструкцией.

Подключение вариатора регулировки УОЗ на ГБО

Один вывод отвечает за подачу напряжения на датчик, к которому мы пристроим вариатор. Второй присоединяем к ножке газового клапана в ГБО. А вот массу следует соединить с экраном кабеля ДПКВ. Затем зачищаем провода датчика и к каждому из них подсоединяем соответствующие выводы вариатора. Теперь дело осталось за малым –настроить прибор и наслаждаться эксплуатацией транспортного средства. Эксперты утверждают, что наличие вариатора в ГБО экономит топливо чуть ли не на 25%. Скорее всего, цифра завышена маркетологами, но выгода действительно есть.

Этап 6. Создание боевой прошивки для езды по городу, настройка зажигания (УОЗ)

Всем пламенный привет!

Сегодня будем разжигать, зажигать, поджигать! Постараюсь вместе с вами разобраться с третьим основным вопросом любой прошивки для бензинового мотора — когда поджигать топливно-воздушную смесь?!

Для начала чуть-чуть теории. Что такое УОЗ? Переводится как угол опережения зажигания. Что за угол такой? Как он связан с зажиганием? Откуда взялось слово опережение? Расскажу по простому, как я это понимаю!

За полный рабочий цикл протекает 4 такта в моторе :
— Сжатие топливно-воздушной смеси;
— Рабочий ход;
— Выпуск;
— Впуск;
Теперь как я понимаю это дело в градусах, которые использует прошивка:
— 0гр — поршень в ВМТ, конец такта сжатия, поджёг смеси;
— 180гр — поршень в НМТ, конец рабочего хода, начало выпуска;
— 360гр — поршень в ВМТ, конец такта выпуска, начало впуска;
— 540гр — поршень в НМТ, в конце такта впуска, начало такта сжатия;
— 720гр — поршень ВМТ, в конце такта сжатия, и снова поджёг смеси.

Итого, коленвал прокручивается на два оборота — 720гр. Нас интересует момент — конец такта сжатия — 540 — 0 гр! Именно в этот момент, когда мотор очень сильно сжал топливную смесь, необходимо её поджечь, чтобы получить максимальное давление на поршень. Чем сильнее будет давление на поршень, тем мощнее, сильнее наш моторчик. Давление максильное в тот момент, когда сгорает всё топливо, газы сильно расширяются и именно в этот момент наш поршень должен быть в самом верху камеры сгорания — ВМТ (верхняя мёртвая точка), чтобы мощное давление начало его толкать обратно вниз — к НМТ (нижняя мёртвая точка). Чем сильнее давление, тем быстрее поршень движется вниз, тем мощнее наш моторчик. И мы ощущаем это своим телом. И говорим: «уааай уааай, полечге парень, как валит твой таз!» У чип-тюнеров есть прибор, под названием — жопометр.

Жопометр — прибор, находится внутри человека, который не обманешь, он показывает человеку, как валит его тачка. Очень важный прибор, заменяет дорогие диностенды.

Немного посмеялись! Угол опережения зажигания — это как раз угол до достижения ВМТ в такте сжатия. Например, УОЗ = 30гр. Это означает, что наша свеча подожгёт топливно-воздушную смесь, когда коленвал будет в положении 0гр-30гр, или 720гр — 30гр. Расчёт простой: 720гр — 30гр = 690гр.

Но вы спросите, как так? Зачем так рано? Поршень ведь еще не находится в самом верху камеры сгорания! Раскрою теперь смысл слова «опережение». Дело в том, что пока смесь начинает гореть, разгораться, проходит драгоценное время! За это время, коленвал успевает провернуться на некоторый угол, он может успеть пройти 20гр, может пройти 15гр, пока горит смесь. Тем самым поршень успевает подойти всё ближе к ВМТ.

Самая сложная на мой взгляд задача настройщика моторов — это определить самый лучший, самый точный угол опережения зажигания, при котором топливо успеет разгореться к тому моменту, когда наш поршень окажется в ВМТ! Это и есть тот угол, который и даёт существенную прибавку к мощности, он даёт максимальное ускорение.

Причём время горения смеси разное, зависит от октанового числа бензина, топливновоздушного соотношения, от количества этой смеси в камере сгорания, от температуры топливной смеси. Если смесь обогащённая, то она горит быстрее обеднённой смеси. Высококтановое топливо горит дольше низкооктанового. 98й бензин горит дольше 95го.

Также, если задать очень ранний угол зажигания, то можно нарваться на такую штуку под названием детонация. Детонация — это взрыв топливно-воздушной смеси. Обычная скорость горения смеси в цилиндре в сотни раз меньше скорости взрыва топливной смеси. Вы представляете что может произойти с мотором, если начнётся сильная детонация? В лучшем случае ничего, в худшем — придётся собирать остатки поршней, шатунов с поддона. Может и поддон оторвёт или башка оторвётся. Никому такого горя не желаю.

Так вот, важно знать, какой угол является ранним, а какой более поздним, чтобы не попадать на детонацию. Рассмотрим пример. Дан угол, равный 30гр и угол равный 35гр. Вот угол 35гр будет раньше угла в 30гр. (720-30=690гр или 720-35=685гр). 685гр наступит раньше, чем 690гр. Всё просто.

Отметил несколько возможных причин возникновения детонации:
1) Некачественный бензин с низким октановым числом.
2) Высокая степень сжатия мотора.
3) Температура мотора (чем выше она, тем выше вероятность детонации).
4) Слишком ранний угол зажигания.
5) Слишком бедная смесь (15.5/1-16.5/1) (во-первых горит хуже, во-вторых не остужает камеру сгорания).

Немного думаю стало понятно, что к чему. Теперь расскажу про свою технологию настройки угла зажигания, без использования различных платных программ и инженерного блока. Технология не быстрая, но зато эффективная.

Итак, от теории перейдём к практике.

1) Январь 7.2 настраиваю исключительно на спортивной прошивке j7es/j7esa. Именно с версией «RAM», потому что эта прошивка позволяет в онлайн настраивать УОЗ и другие важные калибровки, на простом неинженерном блоке январь 7.2 в бесплатной программе openOLT, HSP test, R-tuner (работает только с j7esa). Январь 5.1 приходится настраивать более сложным способом, перешивать много раз блок.

2) Делаю графики УОЗ для начала ровными, без всяких резких перегибов, провалов, график я делаю как можно плавнее. Затем, я понижаю на 3гр (делаю его более поздним) весь график УОЗ (калибровка УОЗ — это 3х мерная поверхность), в отличии от стандартных настроек, для того чтобы обезопасить себя от возможной детонации.

3) Затем еду на трассу, открываю в программе openOLT либо R-tuner прошивку j7esa (программа R-tuner работает только с прошивкой j7esa версии 0.4.2 или выше), на которой машина сейчас работает. Открываю табличку «ram» в программе, нахожу калибровку УОЗ, нажимаю захватить и передо мной открывается таблица УОЗ. Теперь можно в режиме онлайн менять угол зажигания. Я писал более подробно по работе с программой openOLT в этой статье: www.drive2.ru/l/3910936/. А так, как работать с программой openOLT можно почитать тут: ecusystems.ru/content/openolt. Как работать с замечательной программой R-tuner написано тут: ecusystems.ru/forum/viewtopic.php?f=3&t=377. В этих двух программах можно менять УОЗ в режиме онлайн на обычном блоке Январь 7.2!

4) Ну и тут, самое главное, настраиваем свои ушки на макушки! Слушаем детонацию и включаем свой прибор — жопометр. Начинаем поднимать угол зажигания по пол градуса в выбранном диапазоне оборотов! Например, решили поднять на 0,5гр в диапазоне оборотов от 3000 до 4000 оборотов. Катаемся, чувствуем, как изменилось поведение мотора, он начал рычать по-другому, ускоряться начал быстрее, начало вдавливать в сидение. Если началась детонация, угол опускаем от греха подальше.

Звук детонации такое звонкое щёлкание, сам этот звук редко слышал у себя, но когда он начнётся, думаю вы не ошибётесь. Такое звонкое, как будто крышка на кастрюле звенит, дребезжит. Но также, детонацию можно смотреть в программе, отмечаем галочкой флаг детонации, чтобы не только слушать её, но еще и видеть на графике. График идет вверх — есть детонация, график внизу на нуле — детонации нет.

5) Вот, настроили грубо УОЗ, с помошью наших приборов — ушей и жопометра. Изменённую прошивку с новыми углами зажигания можно прошить в наш блок.

6) Далее, если хотим выжать максимум из УОЗ, нам уже жопометр не поможет, нужны более точные приборы! Очень сложно бывает оценить, как едет машина лучше или хуже на тех или иных углах зажигания. Детонации нет, но что-то подсказывает, что вот лучше поднять угол в каком-то диапазоне оборотов, а где-то опустить. Для этих целей можно использовать программу HSP test (работает только с прошивкой j7esa версии 0.4.2 и выше), которая и подскажет, на каких углах машина едет лучше, а в каких хуже. Суть простая, лучший угол тот, в котором замечается максимальное ускорение автомобиля, самое маленькое время набора оборотов. Ссылка на программу: ecusystems.ru/forum/viewtopic.php?p=13028 (написано подробно, как ей пользоваться, работает шикарно просто).

7) Таким образом можно выяснить, получить кривую УОЗ на 100% дросселе, на других дросселях я думаю эту кривую можно просто равномерно поднимать. Нам главное узнать эту кривую! Более подробно про этот процесс откатки УОЗ в HSP test я написал в этой статье: www.drive2.ru/l/6594977/

8) Ну вот и всё, экспериментально, на реальной дороге, в боевых условиях мы смогли выяснить, на каких углах зажигания машина едет лучше!

А теперь хочу отметить, чего я придерживаюсь, настраивая кривую УОЗ:

1) Чем богаче смесь, тем угол зажигания более поздний. Богатая смесь горит быстрее, поэтому если мы её очень рано подожгём, когда поршень ещё сжимает смесь, то возникает противодействие — поршень идёт вверх, а давление горения смеси толкает его вниз. Таким образом может возникнуть детонация, мотор греется сильно.
2) Чем выше обороты тем должен быть раньше угол зажигания.
3) Чем больше открыт дроссель, тем угол зажигания должен быть позднее. В каждой прошивке заметил такую особенность. Чем больше открыт дроссель, тем больше смеси успевает залететь в камеру сгорания, поэтому и горит она быстрее, поэтому угол упоздняем.

Ну вот, мы вместе разобрались с третьим главным вопросом бензиновой прошивки — когда поджигать топливную смесь! Надеюсь было интересно со мной и многое стало понятно! Но всё равно вам надо самим в это всё вникать, все тонкости настройки описать тут не могу. Нужно пробовать ребята, вникать в суть. Это всё не так просто как кажется.

Следующая статья будет посвящена спортивной прошивке j7es/j7esa (хотя по идее должен был рассказать о ней еще раньше, но такой я уж писатель), расскажу что в ней такого хорошего и за что я её так люблю! Ну и конечно, буду дорабатывать свои программы, может напишу что-то дельное, полезное для народа!

Момент зажигания бесплатно HP. Вот как получить максимум!

Кривые зажигания — ключ к достижению оптимальной производительности.

Установка угла опережения зажигания — это, пожалуй, самая важная настройка двигателя внутреннего сгорания, но концепция кривых зажигания по-прежнему остается неуловимой для многих энтузиастов. Тем не менее, все, что нужно для настройки крутящего момента, мощности и управляемости, — это простой индикатор времени и осознанный процесс настройки. Думайте об этом как о «бесплатных» лошадиных силах.Слишком долгое время может привести к серьезному повреждению двигателя, поэтому лучше быть информированным тюнером.

План оптимизации угла опережения зажигания не изменился с тех пор, как Николаус Отто начал дурачиться с четырехтактным двигателем внутреннего сгорания в 1870-х годах. Идея состоит в том, чтобы зажечь заряд в цилиндре за достаточное время (опережение), чтобы создать максимальное давление в цилиндре в идеальной точке после верхней мертвой точки (ВМТ), чтобы толкнуть поршень вниз, оказывая давление на кривошип. Общепризнано, что пиковое давление в цилиндре должно происходить примерно при 15-18 градусах после верхней мертвой точки, чтобы максимизировать нагрузку на коленчатый вал.

Если синхронизация зажигания инициируется слишком рано, цилиндр может взорваться и потенциально вызвать повреждение. Если искра возникает слишком поздно, двигатель работает ровно, вырабатывает меньше мощности и может перегреться. Это обсуждение будет сосредоточено на типичном уличном двигателе с газовым насосом, оборудованном дистрибьютором.

Требования к моменту зажигания двигателя будут варьироваться в зависимости от десятков переменных, таких как степень сжатия, октановое число топлива, соотношение воздух-топливо, форма камеры сгорания, движение смеси и температура воздуха на впуске, чтобы назвать несколько важных моментов.Но если свести это к простейшим аспектам: синхронизация зависит от частоты вращения двигателя и нагрузки. Нагрузка определяется дроссельной заслонкой и легко контролируется вакуумметром. Когда дроссельная заслонка почти не открыта, двигателю требуется больше воздуха, чем позволяет дроссельная заслонка, создавая вакуум во впускном коллекторе (низкое давление). Типичный уличный автомобиль с мягким кулачком может работать на холостом ходу при давлении от 12 до 16 дюймов ртутного столба (Hg) на вакуумметре. Когда дроссельная заслонка открывается, вакуум в коллекторе начинает падать. При полностью открытой дроссельной заслонке (WOT) вакуум в коллекторе падает почти до нуля.Большинство двигателей будет создавать около 0,5 дюйма ртутного столба вакуума в коллекторе при WOT.

Следующий шаг — разделить опережение зажигания на три основных компонента: начальное опережение, механическое опережение и опережение вакуума. Наш подход к этому двигателю заключается в оптимизации момента зажигания во всем рабочем диапазоне двигателя, сводя к минимуму вероятность детонации.

Все обсуждение угла опережения зажигания начинается с начального угла опережения зажигания. Это величина опережения на холостом ходу при срабатывании искры до верхней мертвой точки (BTDC).Большинство стандартных уличных двигателей требуют от 6 до 8 градусов начального подъема, но это не высечено в камне. Двигатели с более длинными распредвалами и другими модификациями часто требуют большего начального времени. Для двигателей с большими кулачками нет ничего необычного в том, чтобы ввести от 14 до 18 градусов начальной синхронизации. Это время проверяется с помощью индикатора синхронизации, который сравнивает положение отметки ВМТ первого цилиндра на гармоническом балансировщике с указателем синхронизации, чаще всего расположенным на крышке цепи привода ГРМ. Начальная синхронизация устанавливается ослаблением прижимного болта распределителя и вращением корпуса распределителя.Это изменяет соотношение между корпусом распределителя и вращающимся ротором. Поворот распределителя против направления вращения увеличивает начальный момент времени.

Это начальное время используется в качестве отправной точки для нашего следующего шага — механического продвижения. Механическое продвижение напрямую связано с оборотами двигателя. Механическое продвижение определяется использованием центробежного механизма продвижения, который впервые был использован в паровых двигателях Джеймса Ватта в 1780-х годах. Но даже Ватт признает, что позаимствовал эту идею из более ранней конструкции, появившейся на мельнице 1600-х годов.

Типичный центробежный подъемник использует пару грузов, которые поворачиваются на штифтах. Грузы прикреплены к пластине, на которой установлен штифт, перемещающийся в фиксированной прорези. Расстояние, которое проходит штифт, представляет собой величину механического продвижения, достигаемого за счет продвижения положения ротора. На типичном дистрибьюторе Chevrolet, который вращается по часовой стрелке, при открытии механических опережающих грузов ротор перемещается в том же направлении, опережая синхронизацию. Частота вращения, при которой грузы начинают двигаться, и точка их максимального хода в основном определяется силой пружин, удерживающих грузы на месте.Более легкие пружины позволяют начинать продвижение и достигать максимального продвижения при более низких оборотах. Более тяжелые пружины задерживают начало и замедляют скорость продвижения.

Таким образом, типичная кривая механического опережения может начинаться с 1500 об / мин и достигать полного продвижения к 2600 об / мин. Если это полное опережение перемещает ротор на 25 градусов коленчатого вала, а наше начальное время было установлено на 10 градусов до ВМТ, то общее механическое показание опережения на гармоническом балансировщике при 2600 об / мин или выше будет 35 градусов (10 начальных + 25 механических = 35 градусов. общий).Мы можем скорректировать эту сумму, добавляя или вычитая начальное или механическое продвижение. Изменение механического продвижения требует модификации паза или изменения диаметра втулки, которая подходит к штифту в пазу. Таким образом, дистрибьюторы MSD позволяют легко менять механическое продвижение своих дистрибьюторов.

Важно отметить, что проверка механического опережения с помощью светового индикатора всегда должна выполняться при отсоединенном фильтре опережения вакуума. Если канистру не отсоединить, показания будут представлять собой комбинацию начального, механического и вакуумного опережения.

Теперь мы можем ввести вакуумное продвижение в эту систему. Среди многих энтузиастов существует популярное, но ошибочное мнение о том, что развитие вакуума предназначено только для двигателей с ограниченными выбросами и / или двигателей. Более осознанный способ взглянуть на вакуумное продвижение — это рассматривать его как время, основанное на нагрузке. Стоит заглянуть в кроличью нору процесса сгорания, чтобы понять, почему так важен выбор времени на основе нагрузки.

Давайте возьмем пример типичного малоблочного двигателя с карбюратором, который едет по автостраде со скоростью 70 миль в час и 2800 об / мин по ровной поверхности.Двигатель мог создавать вакуум от 12 до 18 дюймов. Как упоминалось ранее, высокий вакуум означает низкую нагрузку и почти закрытый дроссель. Малоизвестным фактом является то, что большинство легких уличных двигателей движутся по автостраде, вытягивая топливо из контура холостого хода карбюратора. Это не опечатка. Двигатели с кулачками длительного действия или автомобили с высокими передачами повышающей передачи на повышающей передаче могут переходить в главный контур, но большинство мягких уличных двигателей с высоким вакуумом в крейсерском режиме фактически будут работать на холостом ходу.

При минимальном количестве воздуха и топлива, поступающих в каждый цилиндр, это означает, что смесь не плотно упакована. Здесь все становится непросто. Обычно процесс горения воспринимается как взрыв — искра гаснет и гул — горение происходит как бомба. Это не то, что происходит. Реальность такова, что свеча зажигания загорается, и требуется много времени, чтобы газы сгорания полностью сгорели через верхнюю часть поршня, как огонь в прерии в большой долине. Чем плотнее трава, тем быстрее она горит, а редкие участки горят медленнее.

Мы можем применить эту аналогию прерийного огня к пространству горения. В WOT воздух и топливо плотно упакованы и быстро сгорают, поэтому нам не нужно много времени. При 2800 об / мин при WOT угол поворота от 32 до 34 градусов может быть примерно правильным для типичного уличного бензинового двигателя. Однако при почти закрытой дроссельной заслонке (14-16 дюймов вакуума в коллекторе) воздух и топливо гораздо менее плотно упакованы в цилиндр. Чтобы получить максимальную мощность при частичном открытии дроссельной заслонки, нам нужно начать процесс сгорания намного раньше — возможно, до 40 градусов до ВМТ или более, в зависимости от индивидуальных требований двигателя.

Но нам нужно столько времени только тогда, когда двигатель работает при очень небольшой нагрузке. Поскольку вакуум в коллекторе является отличным индикатором нагрузки, первые конструкторы двигателей использовали небольшой вакуумный баллон, прикрепленный к распределителю, чтобы ускорить синхронизацию при высоком вакууме в коллекторе, чтобы создать временную кривую на основе нагрузки, которая была бы в дополнение к механическому прогрессу.

Мы создали два графика, которые иллюстрируют очень простые механические кривые и кривые подачи вакуума. Механическое продвижение полностью зависит от частоты вращения двигателя, в то время как продвижение вакуума контролируется исключительно нагрузкой двигателя.Нам нужны и то, и другое, потому что на улице мы можем иметь низкую нагрузку при очень высоких оборотах двигателя — скажем, 6000 при едва открытой дроссельной заслонке — или очень высокую нагрузку (WOT) при очень низких оборотах двигателя, например 1500 об / мин. У этих двух ситуаций очень разные требования к моменту зажигания.

Теперь давайте представим критическую переменную синхронизации кулачка. Давайте возьмем крайний пример с двигателем малого объема, таким как карбюраторный Ford 5.0L с большим гидравлическим роликовым кулачком с продолжительностью 230 градусов при 0,050 дюйма и 0.565 дюймов подъема клапана. Даже с 16 градусами начального момента, допустим, наш двигатель почти не работает на холостом ходу при 8 дюймах вакуума в коллекторе, и он поддерживается герметичным преобразователем крутящего момента, потому что в нем также есть закись азота.

Даже при сжатии 9,5 или 10,0: 1 применение распределительного вала длительного действия означает, что давление в цилиндре на низких скоростях будет значительно снижено по сравнению с более мягким кулачком. Этот двигатель будет реагировать на большее увеличение вакуума на крейсерских скоростях при частичном открытии дроссельной заслонки, чтобы улучшить его управляемость и реакцию на дроссельную заслонку.Наш опыт показывает, что подключение механизма подачи вакуума к источнику вакуума в коллекторе увеличивает синхронизацию на холостом ходу и улучшает качество холостого хода на передаче с автоматической коробкой передач. Более мягкие приложения также могут извлечь выгоду из этой идеи, но потребуют некоторых экспериментов. Некоторые компании, такие как Crane, Moroso, Pertronix и Summit Racing, предлагают регулируемые канистры с опережением вакуума, которые позволяют настраивать кривую опережения в соответствии с требованиями вашего двигателя.

Давайте воплотим эти идеи в жизнь на конкретном примере.Мы бросили очень мягкий малый блок 383ci в ранний El Camino, протолкнув трансмиссию Th450 и очень плотный 11-дюймовый преобразователь. При 16 градусах начальной синхронизации и правильно отрегулированной цепи холостого хода в карбюраторе Холли двигатель изо всех сил пытался работать на холостом ходу, при этом вакуум в передаче упал до уровня ниже 8 дюймов рт. Добавление большего начального тайминга означало внесение серьезных изменений в распределитель HEI, чтобы ограничить механическое движение вперед, которое было идеальным при 20 градусах (16 начальных + 20 механических = 36 градусов в сумме).

Распределитель был оснащен регулируемой канистрой опережения вакуума, поэтому мы просто соединили баллон с вакуумом в коллекторе, что добавило 14 градусов вперед, создавая 30 градусов опережения на холостом ходу. Вакуум холостого хода мгновенно улучшился до 12 дюймов на передаче и позволил нам снизить скорость холостого хода, чтобы свести к минимуму этот раздражающий лязг двигателя при включении передачи. Дополнительное опережение вакуума также позволило нам еще немного обеднить смесь холостого хода. У этого двигателя было только сжатие 8,5: 1, поэтому он предпочитает больше времени.После дополнительной езды и настройки мы доработали эту комбинацию с 14 градусами начального, 20 градусов механического опережения и 14 градусов вакуума для 48 градусов на крейсерских скоростях шоссе, но при этом она отлично работает на топливе с октановым числом 87.

В конце концов мы добавили более свободный преобразователь, который позволил нам убрать опускание вакуума в коллекторе на холостом ходу. Этот более свободный преобразователь позволил нам уменьшить общее опережение на холостом ходу на передаче до более консервативных начальных 18 градусов, что улучшило качество холостого хода на передаче из-за уменьшенной нагрузки.

Каждый двигатель будет иметь разные требования к синхронизации, основанные на комбинации параметров конструкции камеры сгорания, сжатия, октанового числа, фаз газораспределения и кривой зажигания. Лучший способ определить идеальную кривую — внести небольшие изменения и оценить их в течение нескольких дней вождения, прежде чем предпринимать дальнейшие изменения. Обратите внимание на то, что сообщает ваш движок, и запишите изменения в блокнот.

Это всего лишь один пример, но он служит для иллюстрации того, как можно манипулировать моментом зажигания для улучшения характеристик двигателя с неполным дросселем.Недавно HOT ROD выпустили колонку To The Rescue, в которой малоблочный двигатель Ford с плохим ходовым ходом радикально улучшил реакцию на дроссельную заслонку всего лишь за счет простого применения тайминга и впрыска. Очень мало журналов посвящено характеристикам неполного газа, но это критически важно для уличных двигателей. Если задуматься, уличный двигатель легко тратит 95 процентов своей жизни на частичном открытии дроссельной заслонки и на холостом ходу. Почему бы вам не потратить время на то, чтобы ваш двигатель работал наилучшим образом там, где он будет проводить почти весь свой срок службы? Потратьте немного времени на лампочку таймера, и мы гарантируем, что ваш двигатель будет рад, что вы это сделали.

Просмотреть все 12 фотографий Просмотреть все 12 фотографий Это типичный механический механизм продвижения на распределителе HEI с парой грузов, которые перемещаются наружу при увеличении частоты вращения двигателя. Вы можете создать индивидуальную кривую, смешав пружины из комплекта пружин послепродажного обслуживания. Один из двух слотов обозначен стрелкой. Единственный способ уменьшить общее механическое продвижение — уменьшить длину паза. Для этого потребуется разборка, пайка или сварка. См. Все 12 фото. Распределители MSD используют один паз и штифт со втулкой, которая удерживается гайкой.Изменение диаметра втулки позволяет тюнеру увеличивать или уменьшать механическое продвижение. Распределители MSD на заводе оснащены самой большой (черной) втулкой, которая сводит к минимуму механическое продвижение. Втулки меньшего размера поставляются с распределителем. При замене втулки не забудьте нанести пятно Loctite на резьбу. Мы видели, как эти гайки отваливались. См. Все 12 фотографий. Канистры с опережением вакуума перемещают пластину в распределителе, когда вакуум применяется к внутренней диафрагме.Вакуум, приложенный к диафрагме, увеличивает положение звукоснимателя, изменяя синхронизацию. Регулируемые вакуумные канистры доступны для самых популярных дистрибьюторов и обычно идентифицируются по восьмиугольной форме. В нем используется шестигранный ключ на 3/32 дюйма для регулировки скорости подачи. См. Все 12 фотографий См. Все 12 фотографий На дисплее отображается как общий подъем (32 градуса), так и частота вращения двигателя (2580). Чтобы использовать эту подсветку циферблата, просто нажимайте кнопки «Вперед» (стрелка вверх) или «Задержка» (стрелка вниз), пока отметка ВМТ не совместится с отметкой нуля на вкладке синхронизации двигателя.Затем дисплей сообщает нам, что у нас есть угол поворота на 32 градуса при 2580 об / мин. См. Все 12 фотографий Вот небольшой совет по определению вращения на любом распределителе с вакуумным тазом. Расположите руку параллельно баллону подачи вакуума, как показано на рисунке. Ваши пальцы будут указывать в направлении вращения распределителя. Этот распределитель Chevrolet HEI вращается по часовой стрелке. Дистрибьюторы Ford размещают вакуумный баллон на противоположной стороне корпуса, что означает, что они вращаются против часовой стрелки. См. Все 12 фотографий Вы можете купить ленту синхронизации в MSD, которая будет отображать метки синхронизации так же, как балансировщик с пониженной степенью защиты, поэтому вам не понадобится подсветка циферблата.Или вы можете сделать свою собственную ленту, как мы сделали здесь. Умножьте диаметр балансира на 3,1417 () и разделите это значение на 180, чтобы получить расстояние на 2 градуса. Для балансира диаметром 8 дюймов мы округлили это значение в 2 градуса до 0,140 дюйма. Таким образом, 30-градусная отметка находится на расстоянии 2,1 дюйма от нулевой отметки на ленте. См. Все 12 фотографий. Вся эта настройка предполагает, что система зажигания уже находится в оптимальном состоянии. Всегда используйте высококачественную крышку распределителя с латунными соединениями, такими как эта деталь MSD, вместо дешевых алюминиевых и тратьте деньги на качественные провода свечей зажигания, такие как MSD, Moroso и другие.Посмотреть все 12 фото Даже мелочи могут иметь значение. Свечи зажигания с выступом (слева) перемещают искру немного ближе к середине камеры и имеют небольшое преимущество перед стандартными свечами (справа). См. Все 12 фотографий Этот график иллюстрирует типичную механическую кривую опережения, которая включает начальную синхронизацию 10 градусов, всего 32 градуса. Это соответствует механическому подъему на 22 градуса. См. Все 12 фотографий На этом графике показана кривая опережения вакуума, добавляющая до 14 градусов дополнительного времени при 18 дюймах ртутного столба.Комбинируя эти две кривые, можно получить до 46 градусов при крейсерской скорости 3000 об / мин, если вакуум в коллекторе составляет 18 дюймов рт. Ст. Или выше (32 + 14 = 46).

5.3L LS Время в зависимости от карты нагрузки

Нагрузка

(Дроссельная заслонка в процентах)

1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000
10% 40 50 53 52 49 44
20% 32 34 38 40 36 32
30% 24 28 31 33 32 30
40% 18 25 28 32 31 29
50% 10 16 21 26 29 29
60% 4 12 17 26 28 28
70% -11 8 14 26 28 28
80% -11 6 14 26 28 28
90% -11 6 14 26 28 28
100% -11 4 14 26 28 28
Показать все

Если вы обратитесь к графикам, вы заметите, что они обе являются линейными (прямолинейными) кривыми.Двигатели с электронным управлением обладают преимуществом нелинейных кривых зажигания. Эта диаграмма представляет собой упрощенный пример временной карты на основе нагрузки, созданной для двигателя грузовика GM 5.3L LS с октановым числом 87. По сути, эта карта представляет собой комбинацию начального, механического и вакуумного продвижения. Вертикальная шкала представляет собой процент открытия дроссельной заслонки (нагрузки), в то время как обороты представлены на горизонтальной шкале. Как и следовало ожидать, по мере увеличения нагрузки время уменьшается. В качестве крайнего примера, вы никогда бы не достигли WOT (100 процентов) при 1000 об / мин, но если бы это произошло, вы можете увидеть, что карта минимизирует время до -11 градусов, что составляет 11 градусов после ВМТ, который резко замедляется до предотвратить детонацию.И наоборот, при 10-процентном открытии дроссельной заслонки при 3000 об / мин время составляет 53 градуса до ВМТ. Это время на основе нагрузки.

Описание Номер детали: Источник: Цена:
Электронный индикатор времени обратного дозвона Innova 3568 Summit Racing $ 99.97
Кран ВУЗ прил. Vac. комплект тазов и пружин 99600-1 Summit Racing 35 долларов.40
Регулируемая вакуумная канистра ACCEL HEI 31035 Summit Racing 24,32 долл. США
Регулируемая вакуумная канистра Pertronix HEI D9006 Summit Racing $ 18.97
Регулируемая вакуумная канистра Summit HEI 850314 Summit Racing $ 12.97
Стандартный мотор SB Ford прил. Vac. канистра VC192 Summit Racing $ 36.97
Summit LA Mopar adj. вакуумная канистра 850426 Summit Racing $ 19.97
Кран GM очков расст. вакуумная реклама комплект 99601-1 Summit Racing $ 35,43
Лента синхронизации MSD 8985 Summit Racing $ 4,25
Показать всеПоказать все 12 фото

Что такое угол опережения зажигания?

Время зажигания (или время зажигания) контролирует, когда свеча зажигания зажигается во время такта сжатия.Время зажигания измеряется в градусах вращения коленчатого вала до верхней мертвой точки (ВМТ).

В идеальном мире

  1. Свеча зажигания загорается.
  2. Пламя проходит через камеру сгорания, воспламеняя топливно-воздушную смесь.
  3. Горящие газы расширяются, создавая давление в цилиндре.
  4. Давление увеличивается до максимума, когда поршень достигает верхней мертвой точки (ВМТ).
  5. Давление максимально давит на поршень, создавая максимальную мощность.

Однако условия внутри двигателя постоянно меняются. Различные конструкции головки блока цилиндров и поршня изменяют скорость распространения пламени. Итак, искра должна гореть в разное время, чтобы создать максимальное давление в нужное время. Решение состоит в том, чтобы ускорить или замедлить время.

Зажигание Advance

Опережение времени означает, что свеча срабатывает раньше в такте сжатия (дальше от ВМТ). Требуется продвижение вперед, потому что топливно-воздушная смесь не сгорает мгновенно.Требуется время, чтобы пламя воспламенило всю смесь.

Однако, если синхронизация слишком велика, это вызовет детонацию двигателя. Частота вращения двигателя (об / мин) и нагрузка определяют, сколько требуется общего продвижения.

Замедление зажигания

Задержка синхронизации означает, что свеча срабатывает позже на такте сжатия (ближе к ВМТ). Задержка времени может помочь уменьшить Детонацию.

Однако, если искра произойдет слишком поздно, вы потеряете питание. Это связано с тем, что давление в цилиндре не достигнет своего максимального значения, пока поршень уже не опустится вниз на Power Stroke.Повреждение двигателя и перегрев также могут быть проблемой.

Как это контролируется?

В большинстве современных двигателей угол опережения зажигания контролируется компьютером двигателя. В двигателях с распределителем синхронизацией можно управлять разными способами. Для получения дополнительной информации перейдите по ссылкам ниже.

ID ответа 5121 | Опубликовано 28.11.2018 13:03 | Обновлено 12.11.2019 14:46

Время опережения и замедления зажигания

1) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

2) Для получения информации о результатах программы и другой информации посетите сайт www.uti.edu/disclosures.

3) Приблизительно 8000 из 8400 выпускников UTI в 2019 году были готовы к трудоустройству. На момент составления отчета около 6700 человек были трудоустроены в течение одного года после даты выпуска, в общей сложности 84%. В эту ставку не включены выпускники, недоступные для работы по причине продолжения образования, военной службы, здоровья, заключения, смерти или статуса иностранного студента.В ставку включены выпускники, прошедшие специализированные программы повышения квалификации, а также работающие на должностях. которые были получены до или во время обучения по ИМП, где основные должностные обязанности после окончания учебы соответствуют образовательным и учебным целям программы. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

5) Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь, в качестве специалистов по автомобилям, дизельным двигателям, ремонту после столкновений, мотоциклам и морским техникам.Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от в качестве технического специалиста, например: специалист по запчастям, специалист по обслуживанию, изготовитель, лакокрасочный отдел и владелец / оператор магазина. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

6) Достижения выпускников ИТИ могут различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату.ИМП образовательное учреждение и не может гарантировать работу или заработную плату.

7) Для завершения некоторых программ может потребоваться более одного года.

10) Финансовая помощь, стипендии и гранты доступны тем, кто соответствует требованиям. Награды различаются в зависимости от конкретных условий, критериев и состояния.

11) См. Подробные сведения о программе для получения информации о требованиях и условиях, которые могут применяться.

12) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозы занятости (2016-2026), www.bls.gov, просмотрено 24 октября 2017 г. Прогнозируемое количество годовых вакансии по классификации должностей: Автомеханики и механики — 75 900; Специалисты по механике автобусов и грузовиков и по дизельным двигателям — 28 300 человек; Ремонтники кузовов и связанных с ними автомобилей, 17 200. Вакансии включают вакансии в связи с ростом и чистые замены.

14) Программы поощрения и соответствие критериям для сотрудников остаются на усмотрении работодателя и доступны в определенных местах. Могут применяться особые условия.Поговорите с потенциальными работодателями, чтобы узнать больше о программах, доступных в вашем районе.

15) Оплачиваемые производителем программы повышения квалификации проводятся UTI от имени производителей, которые определяют критерии и условия приемки. Эти программы не являются частью аккредитации UTI. Программы доступны в некоторых регионах.

16) Не все программы аккредитованы ASE Education Foundation.

20) Льготы VA могут быть доступны не на всех территориях кампуса.

21) GI Bill® является зарегистрированным товарным знаком U.S. Департамент по делам ветеранов (VA). Более подробная информация о льготах на образование, предлагаемых VA, доступна на официальном веб-сайте правительства США.

22) Грант «Приветствие за службу» доступен всем ветеранам, имеющим право на участие в программе, на всех кампусах. Программа «Желтая лента» одобрена в наших кампусах в Эйвондейле, Далласе / Форт-Уэрте, Лонг-Бич, Орландо, Ранчо Кукамонга и Сакраменто.

24) Технический институт NASCAR готовит выпускников к работе в качестве технических специалистов по обслуживанию автомобилей начального уровня.Выпускники, которые выбирают специальные дисциплины NASCAR, также могут иметь возможности трудоустройства в отраслях, связанных с гонками. Из тех выпускников 2019 года, которые взяли факультативы, примерно 20% нашли возможности, связанные с гонками. Общий уровень занятости в NASCAR Tech в 2019 году составил 84%.

25) Расчетная годовая средняя зарплата техников и механиков по обслуживанию автомобилей в Бюро трудовой статистики США по вопросам занятости и заработной платы, май 2019. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве автомобильных техников.Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, сервисный писатель, смог. инспектор и менеджер по запасным частям. Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве техников автомобильного сервиса и механиков в штате Массачусетс (49-3023) составляет от 29 050 до 45 980 долларов (данные по Массачусетсу, данные за май 2018 г., просмотр за 10 сентября 2020 г.). Информация о зарплате в Северной Каролине: The U.S. Согласно оценке Министерства труда США, средняя почасовая оплата в размере 50% квалифицированных автомобильных техников в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 19,52 доллара США. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 13,84 и 10,60 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. и Механика, просмотр 14 сентября 2020 года.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

26) Расчетная годовая средняя заработная плата сварщиков, резчиков, паяльщиков и паяльщиков в Бюро трудовой статистики США по вопросам занятости и заработной платы, май 2019. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников-сварщиков. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических специалистов, например, сертифицированный инспектор и контроль качества.Информация о заработной плате в штате Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих сварщиками, резчиками, паяльщиками и брейзерами в штате Массачусетс (51-4121), составляет от 33 490 до 48 630 долларов. (Массачусетс: трудовые ресурсы и развитие рабочей силы, данные за май 2018 г., просмотр за 10 сентября 2020 г.). Зарплата в Северной Каролине информация: Министерство труда США оценивает почасовую заработную плату в среднем 50% для квалифицированных сварщиков в Северной Каролине, опубликованную в мае 2019 года, и составляет 19 долларов.77. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-е и 10-й процентиль почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 16,59 и 14,03 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. 14, 2020.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

27) Не включает время, необходимое для прохождения 18-недельной квалификационной программы предварительных требований плюс дополнительные 12 или 24 недели обучения, зависящего от производителя, в зависимости от производителя.

28) Расчетная годовая средняя заработная плата специалистов по ремонту кузовов автомобилей и связанных с ними ремонтов в Бюро трудовой статистики США по вопросам занятости и заработной платы, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников по ремонту после столкновений. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических, например оценщик, оценщик. и инспектор. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве ремонтников автомобилей и связанных с ними (49-3021) в Содружестве Массачусетс, составляет от 31 360 до 34 590 долларов. (Массачусетс: трудовые ресурсы и развитие рабочей силы, данные за май 2018 г., просмотр за 10 сентября 2020 г.).Зарплата в Северной Каролине информация: Министерство труда США оценивает почасовую заработную плату в размере 50% для квалифицированных специалистов по борьбе с авариями в Северной Каролине, опубликованную в мае 2019 года, и составляет 21,76 доллара США. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Тем не мение, 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 16,31 и 12,63 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2018 г. 14 сентября 2020.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

29) Расчетная годовая средняя заработная плата механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям в разделе «Занятость и заработная плата» Бюро статистики труда США, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в различных отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников по дизельным двигателям . Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от дизельных. техник по грузовикам, например техник по обслуживанию, техник по локомотиву и техник по морскому дизелю.Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков автобусов и грузовиков. и специалистов по дизельным двигателям (49-3031) в штате Массачусетс составляет от 29 730 до 47 690 долларов США (Массачусетс, штат Массачусетс, данные за май 2018 г., просмотрено 10 сентября 2020 г.). Информация о зарплате в Северной Каролине: согласно оценке Министерства труда США, средняя почасовая оплата квалифицированных дизельных техников в Северной Каролине составляет около 50%, опубликованная в мае 2019 года, и составляет 22 доллара.04. Бюро статистики труда. не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 18,05 и 15,42 доллара соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда, занятости и заработной платы США, май 2018. Механики автобусов и грузовиков и специалисты по дизельным двигателям, просмотр 14 сентября 2020 г.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.

30) Расчетная средняя годовая зарплата механиков мотоциклистов в США.С. Занятость и заработная плата Бюро статистики труда, май 2019 г. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников мотоциклов. Некоторые выпускники MMI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, сервисный писатель, оборудование. обслуживание и запчасти. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: Средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков мотоциклов (49-3052) в Содружестве Массачусетса, составляет 28700 долларов (данные по Массачусетсу, данные за май 2018 г., просмотренные 10 сентября 2020 г.) .Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата составляет 50% в среднем для Стоимость квалифицированных специалистов по мотоциклам в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 16,92 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 13,18 и 10,69 долларов. соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г., Motorcycle Mechanics, просмотр 14 сентября 2020 г.)) MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

31) Расчетная годовая средняя зарплата механиков моторных лодок и техников по обслуживанию в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2019 г. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве морских техников. Некоторые выпускники MMI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических специалистов, например, в сфере обслуживания оборудования, инспектор и помощник по запчастям.Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков моторных лодок и техников по обслуживанию (49-3051) в Содружестве Массачусетса. составляет от 31280 до 43390 долларов (данные по Массачусетсу, данные за май 2018 г., просмотр за 10 сентября 2020 г.). Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированного морского техника в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 18 долларов.56. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 14,92 доллара и 10,82 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. Специалисты по обслуживанию, просмотр 2 сентября 2020 г.) MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

34) Расчетная годовая средняя заработная плата операторов компьютерных инструментов с числовым программным управлением в США.С. Занятость и заработная плата Бюро статистики труда, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве технических специалистов по обработке с ЧПУ. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических, например, оператор ЧПУ, подмастерье. слесарь-механик и инспектор обработанных деталей. Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве операторов станков с компьютерным управлением, металла и пластика (51-4011) в Содружестве штата Массачусетс составляет 36 740 долларов (данные за май 2018 г., данные за май 2018 г., данные за 10 сентября, штат Массачусетс, 2020).Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных станков с ЧПУ в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 18,52 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 15,39 и 13,30 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. Операторы инструмента, просмотр 14 сентября 2020 г.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

37) Курсы Power & Performance не предлагаются в Техническом институте NASCAR. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Информацию о результатах программы и другую информацию можно найти на сайте www.uti.edu/disclosures.

38) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2029 году общая занятость в каждой из следующих профессий составит: Техники и механики автомобильного сервиса — 728 800; Сварщики, резаки, паяльщики и паяльщики — 452 500 человек; Специалисты по механике автобусов и грузовиков и по дизельным двигателям — 290 800 человек; Ремонтники кузовов автомобилей и сопутствующие товары — 159 900; и операторы инструментов с ЧПУ, 141 700.См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 год и прогноз на 2029 год, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 3 июня 2021 года. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать занятость или заработную плату.

39) Переподготовка доступна для выпускников только в том случае, если курс еще доступен и есть места. Студенты несут ответственность за любые другие расходы, такие как оплата лабораторных работ, связанных с курсом.

41) Для специалистов по обслуживанию автомобилей и механиков U.По прогнозам Бюро статистики труда, в период с 2019 по 2029 год в среднем будет открываться 61 700 вакансий в год. В число вакансий входят вакансии, связанные с чистыми изменениями занятости и чистыми замещениями. См. Таблицу 1.10. Временные увольнения и вакансии, прогнозируемые на 2019–29 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

42) Для сварщиков, резчиков, паяльщиков и брейзеров Бюро статистики труда США прогнозирует в среднем 43 400 вакансий в год в период с 2019 по 2029 год.Вакансии включают вакансии, связанные с чистым изменением занятости и чистым замещением. См. Таблицу 1.10. Временные увольнения и вакансии, прогнозируемые на 2019–29 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

43) Для механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям Бюро статистики труда США прогнозирует в среднем 24 500 вакансий в год в период с 2019 по 2029 годы. Вакансии включают вакансии, связанные с чистыми изменениями в занятости и чистыми заменами.См. Таблицу 1.10. Временные увольнения и вакансии, прогнозируемые на 2019–29 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

44) Для специалистов по ремонту кузовов автомобилей и связанных с ними ремонтов Бюро статистики труда США прогнозирует в среднем 13 600 вакансий в год в период с 2019 по 2029 годы. Вакансии включают вакансии, связанные с чистыми изменениями занятости и чистыми замещениями. См. Таблицу 1.10 Разделения и вакансии по профессиям, прогнозируемые на 2019–29 гг., США.S. Bureau of Labor Statistics, www.bls.gov, дата просмотра — 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

45) Для операторов компьютерных инструментов с числовым программным управлением Бюро статистики труда США прогнозирует в среднем 11 800 вакансий в год в период с 2019 по 2029 год. Открытые вакансии включают вакансии, связанные с чистыми изменениями занятости и чистыми замещениями. См. Таблицу 1.10 Профильные увольнения и вакансии, прогнозируемые на 2019–29 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

46) Студенты должны иметь средний балл не ниже 3.5 и посещаемость 95%.

47) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2029 году общая численность занятых в стране специалистов по обслуживанию автомобилей и механиков составит 728 800 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 год и прогнозируемый показатель 2029 года, Бюро статистики труда США, www.bls. gov, дата просмотра — 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

48) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая численность занятых в стране механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям к 2029 году составит 290 800 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 год и прогнозируемый показатель 2029 года, Бюро статистики труда США, www. .bls.gov, просмотрено 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

49) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2029 году общая численность занятых в сфере автомобильного кузова и связанных с ним ремонтов составит 159 900 человек.См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 год и прогноз на 2029 год, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 3 июня 2021 года. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать занятость или заработную плату.

50) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая занятость сварщиков, резчиков, паяльщиков и паяльщиков в стране к 2029 году составит 452 500 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 и прогнозируемые 2029, Бюро статистики труда США, www .bls.gov, просмотрено 3 июня 2021 г.UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

51) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая численность занятых в стране операторов компьютерных инструментов с числовым программным управлением к 2029 году составит 141 700 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 год и прогнозируемый показатель 2029 года, Бюро статистики труда США, www.bls. gov, дата просмотра — 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

52) Бюро статистики труда США прогнозирует, что среднегодовое количество вакансий по стране в каждой из следующих профессий в период с 2019 по 2029 год составит: Техники и механики автомобильного сервиса — 61 700; Специалисты по механике автобусов и грузовиков и по дизельным двигателям — 24 500 человек; и сварщики, резаки, паяльщики и паяльщики — 43 400 человек.Вакансии включают вакансии, связанные с чистым изменением занятости и чистым замещением. См. Таблицу 1.10. Временные увольнения и вакансии, прогнозируемые на 2019–29 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

53) Расчетная годовая средняя заработная плата для специалистов по кузовному ремонту автомобилей и связанных с ними ремонтников в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2020 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.Достижения выпускников UTI могут быть разными. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату. Заработная плата начального уровня может быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников по ремонту после столкновений. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например оценщика, оценщика и инспектора.Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, занятых в качестве ремонтников автомобилей и связанных с ними ремонтных работ (49-3021) в Содружестве Массачусетса, составляет от 30 765 до 34 075 долларов (Массачусетс по труду и развитию рабочей силы, данные за май 2019 г., просмотрено 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о зарплате в Северной Каролине: согласно оценке Министерства труда США, средняя почасовая оплата в размере 50% для квалифицированных технических специалистов в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 23 доллара.40. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 17,94 и 13,99 долларов соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г., Авторемонтные предприятия и связанные с ними ремонтные предприятия, дата просмотра 2 июня 2021 г.)

Универсальный технический институт штата Иллинойс, Inc. одобрен Отделом частного бизнеса и профессиональных школ Совета по высшему образованию штата Иллинойс.

Как увеличить время зажигания для значительного прироста производительности

Если моторный отсек не обтянут пластиком, велика вероятность того, что вы сможете изменить угол опережения зажигания, чтобы повысить производительность двигателя. Это бесплатно и довольно просто. Вот как …

Увеличение угла опережения зажигания — это бесплатный и простой мод, который можно сделать за считанные минуты.Прежде чем мы перейдем к , как сделать мод, давайте быстро обсудим , что на самом деле означает опережение вашего тайминга …

Что это?

Увеличение угла опережения зажигания на означает, что свеча зажигания зажигает топливовоздушную смесь в цилиндре раньше (измеряется в градусах до верхней мертвой точки), чем на заводе. Это дает двигателю более высокую производительность, потому что он заставляет поршень в цилиндре опускаться сильнее (потому что искра зажигается раньше) после того, как он достигает верхней мертвой точки (ВМТ).

Верхняя мертвая точка (ВМТ) — это точка, в которой поршень находится в самой верхней части цилиндра.

Задержка угла опережения зажигания означает, что у искры меньше времени для возбуждения до верхней мертвой точки (ВМТ), и поэтому сила, с которой поршень возвращается в исходное положение после достижения ВМТ, уменьшается.Это означает, что вы потеряете производительность, и этого никто не хочет (кроме копов).

Как изменить угол опережения зажигания?

Mazda MX-5 — одна из самых простых машин для увеличения угла опережения зажигания, поэтому мы будем использовать ее в качестве руководства.Инструменты, которые вам понадобятся, — это пара гаечных ключей, немного провода, отвертка и, что немаловажно, индуктивный индикатор времени.

Общее правило заключается в том, что вы можете увеличить угол опережения зажигания для большинства автомобилей с крышкой распределителя, включая старые Honda и VW.

Первый шаг в увеличении угла опережения зажигания — это погрузиться под капот и найти диагностический блок.Для этих шагов я буду использовать изображения из очень полезного руководства, загруженного на MX-5 Nutz.

После того, как диагностический блок был обнаружен, откройте его и соедините контакты TEN и заземления (GND) с помощью куска провода (это переводит компьютер в режим диагностики, трюк, который, по сути, заставляет автомобиль учиться).

Следующий шаг — найти винт регулировки холостого хода (как указано выше) и снизить скорость холостого хода до 850 об / мин. После этого шага вам необходимо подключить индуктивную лампу таймера — один разъем идет к проводу № 1 HT, а другой — к источнику питания.Если ваша батарея находится в багажнике, как в случае с MX-5, то крепление к задней части генератора переменного тока является хорошей заменой для питания. Наконец, подключите заземляющий провод к металлическому кронштейну на двигателе.

Затем вам нужно найти датчик угла поворота кулачка (CAS), который удерживается на месте с помощью болта (в данном случае 12 мм).Ослабьте болт не более чем на один оборот, чтобы обеспечить его свободное движение при включении светового индикатора.

Теперь, когда вы включаете автомобиль, найдите шкив кривошипа (он же гармонический балансир), который находится рядом с кронштейном с нужными вам метками синхронизации. На изображении MX-5 ниже самая длинная линия временной метки соответствует заводской настройке.

Шкив коленчатого вала находится рядом с кронштейном с метками синхронизации, которые вам понадобятся в ближайшее время…

Посветите индикатором синхронизации на кронштейн с метками синхронизации и очень осторожно поверните датчик угла поворота кулачка (CAS), пока не достигнете желаемого угла (в данном случае две метки влево, что означает, что вы достигли 14 градусов).

Все, что вам теперь нужно сделать, это снова затянуть болт датчика угла поворота распредвала и убедиться, что угол по-прежнему составляет 14 градусов. Тогда все готово!

Не забудьте провести исследование перед изменением угла опережения зажигания вашего автомобиля, включая определение местоположения датчика угла распредвала, шкива коленчатого вала, меток времени и блока диагностики.Убедитесь, что вы также знаете, в какой степени вы можете изменить угол опережения зажигания. Слишком сильно измените зажигание, и ваш двигатель может получить стук, который нарушит сгорание и может поджечь ваш двигатель!

Взгляните на это подробное руководство по MX-5 Nutz для получения дополнительной информации.

Исследование влияния момента зажигания на характеристики бензинового двигателя и выбросы | European Transport Research Review

Первая корректировка рабочих характеристик производилась при изменении положения дроссельной заслонки.Путем изменения положения дроссельной заслонки давление во впускном коллекторе было изменено до 100 кПа в положении полностью открытой дроссельной заслонки. Скорость поддерживалась на уровне 3400 об / мин, а коэффициент эквивалентности был равен единице.

Результаты показывают, что среднее эффективное давление тормоза (BMEP) имеет тенденцию увеличиваться с увеличением угла опережения зажигания до 31 ° перед верхней мертвой точкой (BTDC), а затем снижается. Наилучшие характеристики будут достигнуты при максимальном воспламенении 31 ° до ВМТ. Если опережение зажигания недостаточно опережение, исходная часть максимального давления будет проявляться в ходе расширения, и в этом случае мы потеряем полезную эффективность и снизим производительность.

Максимальное значение BMEP соответствует моменту зажигания. 31 ° BTDC. Минимальное опережение для максимального тормозного момента (MBT) определяется как наименьшее опережение, при котором достигается 99% максимальной мощности.

Следует отметить, что MBT будет меняться как в зависимости от положения дроссельной заслонки, так и в зависимости от частоты вращения двигателя при увеличении дроссельной заслонки; плотности заряда в цилиндре в менее плотных смесях потребуется не очень большое опережение опережения зажигания. В этом случае происходит возгорание, которое дает подходящие характеристики (рис.2).

Рис. 2

Связь между IMEP и BMEP и опережением зажигания — Широко открытая дроссельная заслонка; Коэффициент эквивалентности одного

На приведенном выше рисунке показано, что указанное среднее эффективное давление (IMEP) имеет тенденцию к увеличению с опережением угла опережения зажигания между 21 и 41 ° до ВМТ. Ожидается, что IMEP должен увеличиваться с увеличением угла синхронизации до точки, а затем снижаться. Наилучшие характеристики будут достигнуты, когда большая часть сгорания происходит около верхней мертвой точки.Если угол опережения зажигания установлен недостаточно быстро, поршень уже будет двигаться вниз, когда происходит большая часть сгорания. В этом случае мы теряем возможность расширять эту часть газа во всем диапазоне, снижая производительность. Если угол опережения зажигания слишком опережающий, слишком много газа будет гореть, пока поршень все еще поднимается. Работа, которая должна быть проделана для сжатия этого газа, уменьшит производимую чистую работу. Эти конкурирующие эффекты приводят к максимуму IMEP как функции опережения угла опережения зажигания.

Как видно на рис. 3, пиковое давление увеличивается с увеличением угла опережения зажигания перед верхней мертвой точкой. Максимальное давление было бы достигнуто, если бы весь газ был сожжен к моменту достижения поршнем ВМТ. Но давление снижается с менее точным опережением зажигания, потому что: газ не сгорает полностью, пока поршень не будет опускаться на такте расширения.

Рис. 3

Взаимосвязь между температурой выхлопных газов и пиковым давлением в цилиндре в зависимости от времени зажигания при открытой дроссельной заслонке; коэффициент эквивалентности одного

На приведенном выше рисунке также показано, что температура выхлопных газов снижается при приближении к ВМТ и ВМТ.IMEP представляет собой работу, проделанную с поршнем. Температура выхлопных газов представляет собой энтальпию выхлопных газов для идеальных газов. Энтальпия является функцией только температуры, а энергия, выделяемая при сгорании топлива, должна идти на работу по расширению. Температуры выхлопных газов также снижаются, если требуется сохранить энергию (рис. 4).

Рис. 4

Взаимосвязь между BMEP и опережением зажигания. Частота вращения двигателя 3400 об / мин, давление во впускном коллекторе 100 кПа

Результаты показывают, что BMEP увеличивается с опережением угла опережения зажигания.Это ожидало, что BMEP уменьшится с приближением времени воспламенения до верхней мертвой точки. Если зажигание недостаточно развито, поршень уже будет двигаться вниз, когда происходит большая часть сгорания. В этом случае мы теряем возможность расходовать эту порцию газа и снижаем производительность. Если зажигание слишком опережающее, большая часть газа будет гореть, пока поршень все еще поднимается; работа, которая должна быть проделана для сжатия этого газа, уменьшит произведенную чистую работу. Кроме того, результаты показывают, что максимальное BMEP находится в пределах от -21 ° до 41 °, а дата имеет максимальное BMEP при опережения зажигания при 31 ° BTDC.

Рисунок 5 показывает, что удельный расход топлива при торможении (BSFC) имеет тенденцию улучшаться с увеличением угла опережения зажигания до достижения верхней мертвой точки. Следует отметить, что при увеличении BMEP BSFC изменяется в обратном направлении.

Рис. 5

Взаимосвязь между BSFC и моментом зажигания при 3400 об / мин и коэффициентом эквивалентности, равным единице

На рисунке 6 показаны O 2 и концентрация HC в зависимости от угла синхронизации. Угол опережения опережения приводит к более высокому пиковому давлению в цилиндре. Это более высокое давление выталкивает больше топливно-воздушной смеси в щели (наиболее важно в пространство между днищем поршня и стенками цилиндра), где пламя гасится, а смесь остается несгоревшей.Кроме того, температура в конце цикла, когда смесь выходит из этих щелей, ниже при более опережающем моменте зажигания. Более поздняя температура означает, что углеводороды и кислород не вступают в реакцию. Это увеличивает концентрацию кислорода в выхлопных газах и несгоревших углеводородах.

Рис. 6

Зависимость между концентрацией O 2 и HC от момента зажигания при 3400 об / мин и давлением во впускном коллекторе 100 кПа

Рис. 7

Связь между O 2 , концентрацией CO и HC в зависимости от Время зажигания, давление во впускном коллекторе 100 кПа и коэффициент эквивалентности, равный единице

На приведенном выше рисунке концентрация окиси углерода, кислорода и углекислого газа изменяется очень мало в зависимости от момента зажигания в исследованном диапазоне (рис.7).

Здесь соотношение эквивалентности поддерживалось постоянным и равным единице, поэтому кислорода было достаточно для реакции большей части углерода с CO 2 . Концентрация CO увеличивалась, а концентрация CO 2 уменьшалась, когда не хватало кислорода. Некоторое количество окиси углерода действительно появляется в выхлопных газах из-за замороженной равновесной концентрации CO, O 2 и CO 2 .

Рис. 8

Зависимость концентрации NO от момента зажигания.Частота вращения двигателя при 3400 об / мин и давление во впускном коллекторе 100 кПа

На рисунке показана зависимость концентрации NO в выхлопных газах от момента зажигания. Образование NO зависит от температуры. При опережении угла опережения зажигания пиковое давление в цилиндре увеличивается. Закон идеального газа гласит, что увеличение пикового давления должно соответствовать увеличению максимальной температуры, а более высокая температура вызывает повышение концентрации NO (рис. 8).

Рис. 9

Зависимость мощности и крутящего момента от момента зажигания

Результаты показывают, что мощность имеет тенденцию к увеличению с опережением искры между 17 и 35 ° CA BTDC.Ожидается, что мощность должна увеличиваться с опережением искры до точки, а затем снижаться. Наилучшие характеристики будут достигнуты, когда большая часть сгорания происходит около верхней мертвой точки. Если искра недостаточно развита, поршень уже будет двигаться вниз, когда происходит большая часть сгорания. В этом случае мы теряем способность расширять эту часть газа во всем диапазоне, снижая производительность. Если зажигание слишком опережающее, слишком много газа будет гореть, пока поршень все еще поднимается.В результате работа, которая должна быть выполнена для сжатия этого газа, уменьшит производимую чистую работу. Эти конкурирующие эффекты приводят к максимальной мощности в зависимости от опережения зажигания.

Также он показывает, что крутящий момент увеличивается с увеличением опережения зажигания. Это происходит из-за увеличения давления в такте сжатия, и, следовательно, создается больше чистой работы. Необходимо отметить, что при дальнейшем увеличении опережения зажигания крутящий момент не будет увеличиваться в значительной степени из-за пикового давления в цилиндре во время периода сжатия и уменьшения давления в ходе такта расширения.По этой причине определение оптимальной угла опережения зажигания является одной из наиболее важных характеристик для двигателя SI (рис. 9).

На рисунке 10 представлены результаты расчетов теплового КПД в сравнении с экспериментальными данными. Тепловой КПД делится на полученную энергию. Можно видеть, что чистая работа увеличивается с увеличением опережения зажигания до точки, а затем немного уменьшается. Это происходит из-за увеличения трения при высоких значениях опережения зажигания и, следовательно, уменьшения чистой работы.Согласно рис. 6, наибольший объем сети приходится на 31 ° CA BTDC.

Рис. 10

Взаимосвязь между эффективностью и моментом зажигания

грубый холостой ход — у меня задержка времени зажигания, нет, серьезно, это действительно облажалось

Я записал некоторые тестовые данные, чтобы попытаться понять, почему моя 98 Mazda 626 GF 2L ATX плохо работает на холостом ходу и страдает от колебаний.

(Скорость, км / ч), (TPS_v), (MAF г / сек), (об / мин), (SparkAdvance), (EngineLoad), (ST_FuelTrim)

Мне хотелось бы отметить несколько моментов, касающихся момента зажигания, нагрузки на двигатель и корректировки расхода топлива.

Во-первых, у этого автомобиля одна катушка зажигания, управляемая ЭБУ. Каждый раз, когда я нажимаю на газ (TPS_v зеленый), ЭБУ задерживает искру (желтая линия), даже принимая ее до -10 градусов ВМТ, то есть 10 градусов после ВМТ. По сути, ЭБУ замедляет мое время примерно на 20 градусов, если я делаю больше, чем просто нажимаю на газ, прежде чем восстановиться до более разумного уровня через секунду или две. Вдобавок WSM утверждает, что опережение зажигания должно составлять от 6 до 18 градусов до ВМТ на холостом ходу.Я вижу, что на холостом ходу мой искровой опережение, кажется, сильно колеблется, а иногда даже становится отрицательным.

Я проверил установочные метки распредвала и коленчатого вала, и они полностью исправны, а также я проверил датчики положения кулачка и коленвала, и они оба находятся в пределах спецификации. Зазоры между кулачком и подъемником также соответствуют спецификации, хотя есть три, которые, кажется, изнашиваются намного быстрее, чем другие.

Еще две вещи, которые мне кажутся странными, это то, что нагрузка на двигатель на холостом ходу составляет около 17.5-20%, и это просто увеличение оборотов двигателя в парке увеличивает его примерно до 75%, что является той же величиной, которую он выстреливает при попытке начать движение. Кроме того, каждый раз, когда я делаю больше, чем просто нажимаю на газ, моя краткосрочная корректировка расхода топлива выстреливает примерно до 14%. Я предполагаю, что обе эти вещи, вероятно, каким-то образом связаны с задержкой искры, которую я вижу.

Я почти уверен, что эта задержка искры является источником моего резкого холостого хода и колебаний. Вопрос на миллион долларов: какого черта ЭБУ делает это с моим моментом зажигания? Единственная причина, по которой я мог это сделать, — это перегрев и пинг / детонация, но я почти уверен, что у меня их нет.

ИЗМЕНИТЬ

Предположим, проблема в датчике детонации. Так в чем же природа этой проблемы? Мне кажется, что, поскольку синхронизация зажигания задерживается, датчик детонации должен либо давать ложные срабатывания, ЛИБО что-то еще может генерировать шум, который звучит как пинг, но на самом деле это не так.

Поскольку датчик эхо-сигнала генерирует напряжение переменного тока в ответ на «услышать * пинг», разве я не смогу диагностировать его, просто отключив его? Например, если ЭБУ не получает напряжения от датчика детонации, он будет просто использовать обычное время?

РЕДАКТИРОВАТЬ 2

Итак, я отключил датчик детонации, и проблема осталась прежней, хотя казалась немного более легкой.Однако при проверке сопротивления между разъемом датчика детонации и массой я ничего не получил, в основном отсутствие обрыва, когда я должен был видеть 560 Ом. Так что я предполагаю, что, когда ЭБУ не получает сигнала от датчика детонации, он переходит в какой-то режим сглаживания опережения зажигания. Я, наверное, посмотрю, найду ли датчик на свалке и воткну его.

РЕДАКТИРОВАТЬ 3

Итак, я пошел дальше и посмотрел на датчик O2, как хотели Зейд и Фред, и похоже, что там, вероятно, тоже есть сбой. Следует отметить, что я получаю только около 15 выборок данных в секунду или по одной каждые 75 миллисекунд.

В основном, O2 остается привязанным к нулю вольт на холостом ходу, но и LTFT, и STFT также равны нулю. Странно, если датчик показывает , что наклон, то STFT должен быть намного выше!

Тогда я подумал, что посмотрю, что произойдет, если я ненадолго проверю двигатель, чтобы посмотреть, что произойдет:

(Об / мин), (O2S11_v), (STFT)

Когда я увеличиваю обороты двигателя до 2300 об / мин, напряжение O2 начинает медленно расти, но все еще без колебаний! Затем, через несколько минут, бум, двигатель работает, и я вижу всплеск моего STFT с нуля до 54%.И вверх мигает P1131 DTC:

.
  Код: P1131 - Отсутствие датчика переключателя HO2S11 указывает на обеднение

Положение дел:
 - В ожидании - ожидается подтверждение неисправности

Модуль: бортовая диагностика II
Детали диагностического кода неисправности
Датчик HO2S11 переключается неправильно. Датчик указывает на обедненную смесь.
Утечки воздуха в выпускном коллекторе

Этот код неисправности может быть вызван:

Низкое давление топлива.
Утечка вакуума в коллекторе.
HO2SHTR11 Неисправность цепи нагревателя
  

В руководстве Hayens говорится, что датчик O2 должен нагреться до 600 градусов по Фаренгейту, прежде чем он начнет подавать сигнал.Так что я решил провести еще один тест. Я ранее измерял выхлопные отверстия, которые были около 300F плюс-минус 50. Итак, я запустил двигатель на 4k об / мин в течение примерно девяти минут, а затем очень быстро выбежал, чтобы измерить температуру выхлопа:

(Closed_Loop), (ECT), (LTFT), (FuelPW), (RPMs), (O2S11_V), (STFT)

Итак, температура выхлопных газов достигла 750F, и я полагаю, что увеличение напряжения связано с этим, поскольку напряжение начинает падать, когда выхлоп начинает охлаждаться. Но более важен первый PID в этом образе — Closed_Loop, который никогда не переходит из OFF в ON.

РЕДАКТИРОВАТЬ 4

Чтобы убедиться, что это не проблема с проводкой или ЭБУ, я решил проверить лямбда-зонд напрямую с помощью мультиметра. Я проверил сопротивление на проводах нагревательного элемента, и оно точно соответствует спецификации и составляет 6 Ом. Затем я запустил двигатель на несколько минут со скоростью 4 000 об / мин, чтобы нагреть датчик, и проверил напряжение, и он вообще не переключился, просто оставался привязанным к 0,01 вольт.

Одна вещь, которую я заметил, это то, что двигатель работал точно так же, как с отключенной лямбдой, так и с подключенной к розетке.

EDIT5 — Лямбда неисправна

Итак, датчик O2 был плохим, и теперь мой угол зажигания стал намного лучше. Он по-прежнему кажется немного нестабильным на холостом ходу, но, похоже, теперь он намного лучше отслеживает обороты и остается почти постоянным на более высоких оборотах:

Как установить время зажигания

Время зажигания может показаться наукой вуду многим самодельным механикам. Даже гаечные мастера, считающие себя достаточно опытными в работе с капотом, иногда будут странно смотреть на вас, когда вы просите их объяснить момент зажигания или спрашивать, измеряют ли они время своего собственного двигателя.Система зажигания довольно проста, но когда вы начинаете использовать такие термины, как Top Dead Center, некоторые люди быстро бегут в ремонтную мастерскую.

По правде говоря, вы действительно можете сделать вашу машину непригодной для езды в спешке, если вы не исправляете время. Немного поторопитесь, и он может не запуститься, или он может работать с перебоями, или вы даже можете получить двигатель, который работает необъяснимо горячим из-за несвоевременной работы. Если вы выберете время слишком далеко, вы можете даже получить фейерверк в виде массивного обратного огня при повороте ключа зажигания! Если ваш момент зажигания сбит, вы об этом узнаете.Или ты будешь? Неправильная регулировка времени приведет к тому, что автомобиль будет плохо работать, особенно на холостом ходу. Ваши холостые обороты будут прерывистыми или низкими. Но есть и другие вещи, которые могут быть вызваны несвоевременной синхронизацией двигателя. Жесткий пуск, медленный разгон.

Приведенная ниже процедура установки угла опережения зажигания напрямую относится к Mazda 323 с 4-цилиндровым двигателем. Процедура остается той же самой с большинством двигателей той эпохи — примерно 80-х годов. Современные двигатели не могут быть синхронизированы по старинке, а действительно старые двигатели рассчитываются путем вращения распределителя, чтобы измениться, когда что-то происходит внутри двигателя.Но для автомобиля с впрыском топлива 80-х годов вы можете использовать эту процедуру в качестве руководства и проконсультироваться с конкретным руководством по ремонту вашего автомобиля для более подробного описания вашего автомобиля, включая спецификации для регулировок.

Порядок опережения зажигания

  • Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры.
  • Выключите все электрические нагрузки. Ключ в положении ВЫКЛ, свет выключен, мигалки выключены и т. Д.
  • Отсоедините вакуумные шланги от блока управления вакуумом и заглушите шланг.
  • Подключите тахометр к двигателю и подключите перемычку между тестовым разъемом (зеленый 1-контактный) и массой. Проверить холостой ход. Обороты холостого хода должны быть 850–150 об / мин.
  • Если частота вращения холостого хода не соответствует техническим характеристикам, действуйте следующим образом:
  • Снимите заглушку с винта регулировки воздуха и отрегулируйте ее.
  • После регулировки холостого хода установите заглушку и отсоедините перемычку от тестового разъема.
  • Если это еще не сделано, отсоедините провод от тестового разъема.
  • Подсоедините к двигателю указатель угла опережения и проверьте угол опережения зажигания. Начальное время должно быть 12 ° 11 ° ВМТ (до верхней мертвой точки).
  • Если угол опережения зажигания не соответствует техническим характеристикам, ослабьте установочный болт корпуса распределителя и отрегулируйте угол опережения зажигания, поворачивая распределитель.
  • Подсоедините вакуумный шланг к блоку управления вакуумом.
  • Подключите перемычку между тестовым разъемом (зеленый 1-контактный) и массой.
  • Убедитесь, что коробка передач находится в нейтральном положении, затем проверьте скорость холостого хода.Обороты холостого хода должны быть 850–150 об / мин.
  • Если частота вращения холостого хода не соответствует спецификации, снимите заглушку с винта регулировки воздуха и отрегулируйте ее.
  • После регулировки холостого хода установите заглушку и отсоедините перемычку от тестового разъема.
.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.