Обгон определение пдд 2018: Обгон, опережение, встречный разъезд Pdd24.com

ПДД 2018 – раздел №9 – Расположение транспортных средств на проезжей части

9.1. Количество полос движения для безрельсовых транспортных средств определяется разметкой и (или) знаками 5.15.1, 5.15.2, 5.15.7, 5.15.8, а если их нет, то самими водителями с учетом ширины проезжей части, габаритов транспортных средств и необходимых интервалов между ними. При этом стороной, предназначенной для встречного движения на дорогах с двусторонним движением без разделительной полосы, считается половина ширины проезжей части, расположенная слева, не считая местных уширений проезжей части (переходно-скоростные полосы, дополнительные полосы на подъем, заездные карманы мест остановок маршрутных транспортных средств).

Фото: Рамблер Рамблер

9.1.1. На любых дорогах с двусторонним движением запрещается движение по полосе, предназначенной для встречного движения, если она отделена трамвайными путями, разделительной полосой, разметкой 1.1, 1.3 или разметкой 1.11, прерывистая линия которой расположена слева.

9.2. На дорогах с двусторонним движением, имеющих четыре или более полосы, запрещается выезжать для обгона или объезда на полосу, предназначенную для встречного движения. На таких дорогах повороты налево или развороты могут выполняться на перекрестках и в других местах, где это не запрещено Правилами, знаками и (или) разметкой.

9.3. На дорогах с двусторонним движением, имеющих три полосы, обозначенные разметкой (за исключением разметки

1.9 ), из которых средняя используется для движения в обоих направлениях, разрешается выезжать на эту полосу только для обгона, объезда, поворота налево или разворота. Выезжать на крайнюю левую полосу, предназначенную для встречного движения, запрещается.

9.4. Вне населенных пунктов, а также в населенных пунктах на дорогах, обозначенных знаком 5.1 или 5.3 или где разрешено движение со скоростью более 80 км/ч, водители транспортных средств должны вести их по возможности ближе к правому краю проезжей части. Запрещается занимать левые полосы движения при свободных правых.

В населенных пунктах с учетом требований настоящего пункта и пунктов 9.5, 16.1 и 24.2 Правил водители транспортных средств могут использовать наиболее удобную для них полосу движения. При интенсивном движении, когда все полосы движения заняты, менять полосу разрешается только для поворота налево или направо, разворота, остановки или объезда препятствия.

Однако на любых дорогах, имеющих для движения в данном направлении три полосы и более, занимать крайнюю левую полосу разрешается только при интенсивном движении, когда заняты другие полосы, а также для поворота налево или разворота, а грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой более 2,5 т — только для поворота налево или разворота. Выезд на левую полосу дорог с односторонним движением для остановки и стоянки осуществляется в соответствии с пунктом 12.1 Правил.

9.5. Транспортные средства, скорость движения которых не должна превышать 40 км/ч или которые по техническим причинам не могут развивать такую скорость, должны двигаться по крайней правой полосе, кроме случаев объезда, обгона или перестроения перед поворотом налево разворотом или остановкой в разрешенных случаях на левой стороне дороги.

9.6. Разрешается движение по трамвайным путям попутного направления, расположенным слева на одном уровне с проезжей частью, когда заняты все полосы данного направления, а также при объезде, повороте налево или развороте с учетом пункта 8.5 Правил. При этом не должно создаваться помех трамваю. Выезжать на трамвайные пути встречного направления запрещается. Если перед перекрестком установлены дорожные знаки 5.15.1 или 5.15.2, движение по трамвайным путям через перекресток запрещается.

9.7. Если проезжая часть разделена на полосы линиями разметки, движение транспортных средств должно осуществляться строго по обозначенным полосам. Наезжать на прерывистые линии разметки разрешается лишь при перестроении.

9.8. При повороте на дорогу с реверсивным движением водитель должен вести транспортное средство таким образом, чтобы при выезде с пересечения проезжих частей транспортное средство заняло крайнюю правую полосу. Перестроение разрешается только после того, как водитель убедится, что движение в данном направлении разрешается и по другим полосам.

9.9. Запрещается движение транспортных средств по разделительным полосам и обочинам, тротуарам и пешеходным дорожкам (за исключением случаев, предусмотренных пунктами 12.1, 24.2–24.4, 24.7, 25.2 Правил), а также движение механических транспортных средств (кроме мопедов) по полосам для велосипедистов. Запрещается движение механических транспортных средств по велосипедным и велопешеходным дорожкам. Допускается движение машин дорожно-эксплуатационных и коммунальных служб, а также подъезд по кратчайшему пути транспортных средств, подвозящих грузы к торговым и другим предприятиям и объектам, расположенным непосредственно у обочин, тротуаров или пешеходных дорожек, при отсутствии других возможностей подъезда. При этом должна быть обеспечена безопасность движения.

9.10. Водитель должен соблюдать такую дистанцию до движущегося впереди транспортного средства, которая позволила бы избежать столкновения, а также необходимый боковой интервал, обеспечивающий безопасность движения.

9.11. Вне населенных пунктов на дорогах с двусторонним движением, имеющих две полосы, водитель транспортного средства, для которого установлено ограничение скорости, а также водитель транспортного средства (состава транспортных средств) длиной более 7 м должен поддерживать между своим и движущимся впереди транспортным средством такую дистанцию, чтобы обгоняющие его транспортные средства могли без помех перестроиться на ранее занимаемую ими полосу. Это требование не действует при движении по участкам дорог, на которых запрещается обгон, а также при интенсивном движении и движении в организованной транспортной колонне.

9.12. На дорогах с двусторонним движением при отсутствии разделительной полосы островки безопасности, тумбы и элементы дорожных сооружений (опоры мостов, путепроводов и тому подобное), находящиеся на середине проезжей части, водитель должен объезжать справа, если знаки и разметка не предписывают иное.

9 несуразностей в действующих ПДД — журнал За рулем

Нынешние Правила дорожного движения постоянно увеличиваются в размерах и видоизменяются. Но по сути становятся лишь бестолковее и запутаннее. Вот основные примеры тех глупостей, с которыми мы, водители, вынуждены сталкиваться каждый день.

«Каждый слышит только то, что он понимает».
Гёте

Материалы по теме

ПДД полувековой давности примерно такими и были — короткими и понятными. Основные, нерушимые принципы поведения на дороге прочно сидели в головах — не запомнить их было невозможно. Цвета, светофора, помехи справа, езда с учетом гололеда и прочих дорожных реальностей… При этом никто не пытался расписать эти принципы с микроскопической точностью, указывая, к примеру, длину волны красного излучения. Потому что это никому не нужно.

Современные ПДД — это, на мой взгляд, воплощение некомпетентности и словоблудия. Огромное количество терминов, куча дорожных знаков… Попробуйте, например, осознать вот такую формулировку:

«Парковка (парковочное место)» — специально обозначенное и при необходимости обустроенное и оборудованное место, являющееся в том числе частью автомобильной дороги и (или) примыкающее к проезжей части и (или) тротуару, обочине, эстакаде или мосту либо являющееся частью подэстакадных или подмостовых пространств, площадей и иных объектов улично-дорожной сети, зданий, строений или сооружений и предназначенное для организованной стоянки транспортных средств на платной основе или без взимания платы по решению собственника или иного владельца автомобильной дороги, собственника земельного участка либо собственника соответствующей части здания, строения или сооружения.

Ну и как — всё понятно? Говорят, что один русский император при строительстве очередного моста через Неву пообещал инженеру повышать его в звании за каждый построенный пролет. В итоге тот быстренько… увеличил число пролетов, заработав генеральский чин. Интересно, кому сегодня платят за подобное раздувание ПДД?

Еще примеры? Пожалуйста: вот описание велосипеда:

«Велосипед» — транспортное средство, кроме инвалидных колясок, которое имеет по крайней мере два колеса и приводится в движение как правило мускульной энергией лиц, находящихся на этом транспортном средстве, в частности при помощи педалей или рукояток, и может также иметь электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 0,25 кВт, автоматически отключающийся на скорости более 25 км/ч.

Все запомнили про «номинальную максимальную мощность»? А повторить это на память слабо? Представьте, что вы на экзамене…Сколько, например, у велосипеда должно быть колес?

Выросло во много раз число терминов, множатся дорожные знаки. Словоблудие одерживает победу над здравым смыслом. Впрочем, остановимся на главных, на мой взгляд, несуразностях.

Такси

Материалы по теме

Жилая зона

Что такое термин «Жилая зона»? В «Общих положениях» ПДД такого понятия… нет! Зато в п.17.1. поясняется, что составители ПДД имели в виду территорию, въезды и выезды на которую обозначены знаками 5.21 и 5.22. Но упомянутые знаки, по сути, никому не нужны, потому что чуть ниже, в п. 17.4. того же раздела, сказано»: «Требования данного раздела распространяются также и на дворовые территории». Короче говоря, приехали: жилая зона и двор — одно и то же. Так зачем забивать водителю голову новыми терминами?

Обгон тихохода

Материалы по теме

Можно ли сегодня обогнать в зоне действия знака «Обгон запрещен» плетущийся перед тобой трактор или поврежденный автомобиль? Нет, нельзя. Правда, толкование знака 3.20 «Обгон запрещен» поясняет, что тихоходов обгонять можно. Но… но что такое тихоход? Такого термина в ПДД вообще нет!

Это еще не все. Термина нет, а знак — есть! Только он не в самих ПДД, а в «Основных положениях по допуску ТС к эксплуатации…» — есть там красный треугольник с желтой или красной полосой… Если к чадящей перед вами молотилке прицепили такую табличку — обгоняйте. Только вот в определении сплошной линии разметки исключения для обгона тихохода нет. В итоге обогнать тихохода можно в зоне действия знака «Обгон запрещен», но только если нет сплошной линии разметки. А в чем разница?

Препятствие или нет?

На дороге с одной полосой в каждую сторону сломался грузовик. Разделительная — сплошная! Как его объехать? По Правилам — никак. Впрочем, если за грузовиком притаился экипаж ДПС, то шанс есть: Нужно выскочить из машины, рысцой добежать до стражей порядка и заискивающе спросить, можно ли объехать это препятствие? Вам недовольно буркнут — валяй, мол… Кстати говоря, по действующим ПДД «Не является препятствием затор или транспортное средство, остановившееся на этой полосе движения в соответствии с требованиями Правил». А как можно сломаться по Правилам?

Не создавай помех

Как повернуть налево, если посередке скользят трамваи? Читаем ПДД: «При наличии слева трамвайных путей попутного направления, расположенных на одном уровне с проезжей частью, поворот налево и разворот должны выполняться с них, если знаками 5.15 или разметкой 1.18 не предписан иной порядок движения.» Стало быть, я обязан заехать на трамвайные пути! Однако читаем дальше: «При этом не должно создаваться помех трамваю». Это как??? На рельсы заехать можно, а помеху создавать нельзя? Допустим, мне нужно повернуть налево на перекрестке. Прежде чем это сделать, я обязан пропустить встречный транспорт. А что если встречный поток нескончаем и очень плотный. Пока жду возможности совершить маневр, сзади подъезжает трамвай, которого и в помине не было. Выходит, я теперь нарушитель?

Круг

Затор на «круге» — привычная картина. Потому что, согласно нашим ПДД, круг объявили главным, но… не всегда.

Затор на «круге» — привычная картина. Потому что, согласно нашим ПДД, круг объявили главным, но… не всегда.

Материалы по теме

В Европе, которую нам постоянно приводят в пример, движение организовано таким образом, что круг действительно, без уточнений, сам собой становится главным. На всех дорогах, примыкающих к перекрестку с круговым движением, есть разметка и дорожные знаки. На самóм кругу — тоже. И все, что от тебя требуется — следовать знакам, да разметкам. А у нас круг является главным только в тех случаях, если перед въездом на него есть знак 4.3 «Круговое движение», а других не видать. Въезжая на такой круг, надо уступить дорогу тому, кто уже на нем находится. А вот если, помимо знака 4.3, в разных местах круга установлены знаки приоритета, необходимо руководствоваться ими! Это и вызывает путаницу. С более подробным «разбором полетов» можно ознакомиться в этой статье.

Опасное вождение

Глупость глупостей. Имеется в виду (цитирую ПДД):

вождение, выражающееся в неоднократном совершении одного или нескольких следующих друг за другом действий, если эти действия повлекли создание водителем в процессе дорожного движения ситуации, при которой его движение и (или) движение других водителей в том же направлении и с той же скоростью создаёт угрозу гибели или ранения людей, повреждения транспортных средств, сооружений, грузов или причинения другого материального ущерба.

Зачем это придумали? Можно подумать, что раньше это самое «опасное вождении» было разрешено! Ведь в прежних редакциях ПДД и без того запрещались несоблюдение безопасной дистанции, препятствование обгону, перестроение при интенсивном движении, излишне резкие торможения и пр. Но кому-то, видимо, показалось, что в ПДД слишком мало буковок — решили опять дополнить. Каким образом это число буковок способствует безопасности на дороге? Никаким. Кстати говоря, за это самое «опасное вождение» и ответственности нет. Как отличить излишне резкое торможение от «не излишне резкого»? Какая частота перестроений считается опасной? Ничего этого сегодня не оговаривается, что лишь подтверждает несуразность указанной формулировки.

И еще…

Что еще? Почему без конца меняется определение обгона? Так называют то опережение с выездом на встречку, то любое опережение с выездом из занимаемой полосы. А в чем разница между тротуаром и обочиной? И то, и другое, согласно ПДД, является элементом дороги, примыкающим к проезжей части. А еще есть газоны — как отличить их от обочин, покрытой травой? А почему лица на самокатах являются пешеходами?

Очевидно одно: в нынешних ПДД не могут разобраться даже их сочинители. В итоге они породили цепную реакцию с бесконечными уточнениями изменениями и дополнениями того, что нужно безжалостно сократить, уделив внимание основополагающим требованиям безопасности, а не мощности велосипедного моторчика. ПДД должны не подлавливать водителя с помощью запутанных формулировок, а заботиться о безопасности на дорогах. Сегодня же водители видят: Закон постоянно переписывают — следовательно, законодатель беспомощно мечется, как на перекрестке с круговым движением.

При таком раскладе глупо требовать от участников движения образцового поведения. Как говорил мудрец, где нет Закона, там нет и преступления.

Нынешние Правила дорожного движения постоянно увеличиваются в размерах и видоизменяются. Но по сути становятся лишь бестолковее и запутаннее. Вот основные примеры тех глупостей, с которыми мы, водители, вынуждены сталкиваться каждый день.

Почему в наших ПДД невозможно разобраться — мнение эксперта («За рулем.РФ»)

«Когда множатся законы и приказы, растет число воров и разбойников».

Лao-цзы

Почему наши ПДД постоянно переписывают и дополняют? Да порой так, что даже опытный водитель невольно начинает сомневаться, правильно ли он вообще ведет машину.

Примеров — море. Возьмем, скажем, понятие «обгон», которое на моей памяти постоянно меняется. Так называют то опережение с выездом на встречку, то любое опережение с выездом из занимаемой полосы. Откуда такие скачки сознания?

А перекрестки с круговым движением? Это вообще атака темных сил на сознание. Действует на них правило правой руки или нет? Всегда ли главнее тот, кто на круге?

А обгон тихоходных ТС? Когда-то всё было просто — обгоняй на здоровье, если скорость тихохода 30 и менее. Затем добавили миллион уточнений: скажем, гужевые повозки и мотоциклы обгонять можно, а велики и вьючных животных — нет… Потом одумались и вписали-таки велосипеды. Потому что глупо получается, когда мотоцикл обогнать можно, а велосипед нельзя.

Но это еще не все! Реально ли сегодня обогнать в зоне действия знака «Обгон запрещен» плетущийся перед тобой трактор или поврежденный автомобиль? Нет, без шансов. Правда, толкование знака 3.20 «Обгон запрещен» поясняет, что тихоходов обгонять можно, но в п.1 («Общие положения») понятия тихохода вообще нет!

Зато в «Основных положениях по допуску ТС к эксплуатации…» неожиданно появляется специальный знак «Тихоходное транспортное средство» — красный треугольник с желтой или красной полосой… Стало быть, тихоходом сегодня является только обладатель такого треугольника! Если к трактору прицепили такую табличку — обгоняй. Только убедись, что в этом месте действует знак 3.20 «Обгон запрещен». Если же знака нет, а обгон запрещает сплошная линия разметки, тогда обгонять нельзя. Ведь в определении сплошной линии разметки исключения для обгона тихохода нет: нарвешься по полной…

Старый опытный преподаватель автошколы (такие еще остались!), возмущенный бесполезным многословием нынешних ПДД, поделился со мной цитатой из Инструкции городовым московской полиции 1883 года издания. Там было сказано: «Не запрещается объезжать умеренной рысью тихо едущих». Коротко и ясно…

А что такое термин «Жилая зона»? Тот, кто захочет разобраться, вскоре поймет: чушь какая-то. Потому что в «Общих положениях» ПДД такого термина… тоже нет! И лишь в п.17.1. поясняется, что составители Правил имели в виду территорию, въезды и выезды на которую обозначены довольно редкими у нас знаками 5.21 и 5.22. Но упомянутые знаки, по сути, никому не нужны, потому что чуть ниже, в п. 17.4. того же раздела, сказано»: «Требования данного раздела распространяются также и на дворовые территории». Короче говоря, приехали: жилая зона и двор — одно и то же. Так зачем забивать водителю голову новыми терминами?

Из свежих новых терминов вспомним так называемую «вафлю». Это такое место, на котором нельзя застревать, а то накажут! Да кто же застревает по своей воле? А понятие затора существовало всегда — ПДД раньше запрещали въезжать на перекрестки, если там и без тебя совсем тесно.

Венец словоблудия — так называемое «Опасное вождение», которое отныне запрещено. Но разве оно было когда-то разрешено? Во всех редакциях ПДД всегда запрещались несоблюдение безопасной дистанции, препятствование обгону, перестроение при интенсивном движении, излишне резкие торможения и пр. Но кому-то показалось, что в ПДД слишком мало буковок — надо бы дополнить.

Тот же старый преподаватель обратил мое внимание на термин «Парковка (парковочное место)…». В определении — аж 83 слова. Запомнит ли такое ученик автошколы или водитель? Почему не написать, что парковка, мол — это место для стоянки ТС? Но еще мудренее определение велосипеда — в нем упомянут даже «электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 0,25 кВт, автоматически отключающийся на скорости более 25 км/ч.» Не верите — откройте ПДД.

Между тем новые редакции ПДД продолжают появляться постоянно. Уточнения, дополнения, изменения… Документ, который обязан заботиться о безопасности на дорогах, сам мечется подобно пешеходу, перебегающему широкую улицу.

А по улице несутся автомобили, управляемые водителями, искренно не понимающими, чего от них хочет закон. Который должен быть не хамелеоном, постоянно меняющим окраску, а своего рода подобием Конституции, то есть основным Законом, не опускающимся до словоблудия.

Только тогда можно требовать от водителей его соблюдения.

Михаил Колодочкин, «За рулем.РФ»

Обгон и опережение по новым правилам

До изменений, принятых в ПДД в 2010 году, для водителей не существовало такое понятие, как опережение. Однако, на данный момент существует серьезная разница между такими маневрами, как обгон и опережение. Незнание данного разграничения понятий может губительно сказаться как на самом водителе и его ТС, так и на прочих участниках движения. Поэтому стоит подробнее остановиться на рассмотрении данного вопроса.

Обгон или опережение

Обгон, по новым правилам — опережение ТС с выездом на полосу встречного движения, с последующим возвращением на нее.

Опережение, по новым правилам —  это езда, при которой ТС обгоняет другое ТС без выезда на полосу встречного движения.

Перестроение — выезд из занимаемой полосы или занимаемого ряда с сохранением первоначального направления движения.

В отличие от обгона, имеющего большое количество ограничений к исполнению, опережение можно выполнять практически в любой момент.

Опережение транспортного средства запрещено на участках дорог:

• пешеходного перехода;
• ж/д переезды;
• перекрестки;
• эстакады и тоннели;
• участки с ухудшенной видимостью, концы участков подъема.

Вопросы читателей:

1. «Опережение справа запрещено или нет?». Согласно новым правилам ПДД опережение справа разрешено.
2. «С какой стороны разрешен обгон ТС?» — Ответ: Согласно ПДД: обгон безрельсового ТС разрешен только с левой стороны;
3. «Разрешен ли обгон справа или запрещен?» — Ответ: Согласно ПДД и определение обгона и опережения автотранспорта, при совершении так называемого обгона, вы совершаете на самом деле опережение ТС, а опережение справа разрешено. Частные случаи данного вопроса:

• Обгон справа, как обгон по обочине — запрещено ПДД.
• Обгон справа, как препятствование совершения обгона (пример: ТС №1 которого обгоняет по встречной полосе ТС №2 должно завершить обгон, а ТС №» не препятствовать совершению маневра) — запрещено ПДД.
• Обгон справа, как перестроение на правую полосу, где она является участком дороги, по которой движутся ТС в вашем направлении и совершении опережения автомобиля — разрешено.

C 12 июля 2017 года вступили новые правила обгона ТС. При движении по дороге  с двусторонним движением, запрещается продолжать движение по встречной полосе, если полосы дорожного движения разделены разметкой 1.1, 1.3 и 1.11 (прерывистая линия расположена слева), трамвайными путями, разделительной полосой.

На дороге это выглядит следующим образом. Если ТС осуществляет обгон второе ТС, выезжая на полосу встречного движения (маневр разрешен), где полосы разделяет прерывистая линия, но не успевает вернуться на свою полосу (завершить маневр обгона), в результате чего справа атомобиля уже находится разметка 1.1, 1.3, 1.11, трамвайные пути или разделительная полоса — в данном случае водитель будет виноват, с возможностью лишения ВУ.

Различать определения обгона и опережения зачастую требуется не только новичкам, но и более опытным водителям. Особенно, если те не привыкли пользоваться многополосными дорогами. Неправильное понимание или путаница понятий приводит к созданию большого количества ДТП, вызванного именно попыткой совершить обгон.

Видео: ПДД обгон и опережение ТС

Правил дорожного движения (ПДД) 2018 года

Краткое изложение государственных законов о дорожном движении

Это универсальный спусковой крючок и любимая мозоль миллионов водителей. Вы отлично проводите время, путешествуя со скоростью 75 миль в час по левой полосе автострады с установленным ограничением скорости 70 миль в час. Вы нажимаете на тормоза и выключаете круиз-контроль, потому что темно-синий Buick Regal 2012 года прочно закрепился в левой полосе для обгона, двигаясь со скоростью 65 миль в час и идя в ногу с трактором Kenworth, тянущим 53-футовый прицеп. Спустя пятнадцать минут движение пробивается от бампера к бамперу позади вас, насколько вы можете видеть, и вы прибегаете к мигающим огням, но безрезультатно.Водитель Buick Regal считает, что движение с максимальной скоростью или около нее по быстрой полосе является приемлемым и что он преподает нетерпеливым водителям позади них ценный урок безопасности вождения. В идеальном мире заместитель шерифа внезапно появлялся и останавливал Buick Regal за небезопасное вождение и нарушение государственных правил вождения. Однако слишком часто случается не мгновенная карма, а случайность. Согласно исследованию, проведенному Лабораторией управления дорожным движением и безопасности инженерного факультета Университета Висконсин-Мэдисон, движение по левой полосе для чего-либо, кроме обгона, не только незаконно, но и небезопасно и приводит к тысячам аварий ежегодно.При поиске более глубоких карманов или дополнительных ответчиков в судебных процессах о дорожно-транспортных происшествиях не обращайте внимания на водителя, который, возможно, привел в действие всю последовательность событий. Если водитель припаркован в левой полосе на четырехполосном шоссе и не обгоняет кого-либо и не поворачивает налево, он или она нарушает закон в большинстве штатов и может получить штраф.

Все больше штатов США принимают законы о дорожном движении, регулирующие движение по левой полосе. Некоторые разрешают его только для обгона, а другим требуется более медленное движение, чтобы уступить левую полосу, если приближается более быстрый автомобиль.См. В этой таблице законы всех 50 штатов, касающиеся передвижения по левой полосе. Например, в Texas знаки на многополосных автомагистралях Техаса с надписью «Левая полоса для проезда только» указывают на то, что левая полоса на разделенном шоссе не является «быстрой» полосой; это только полоса для обгона. После обгона кого-то и безопасной очистки проезжаемого транспортного средства водитель должен вернуться в правую полосу движения. В Техасе нарушение транспортного потока путем продолжения движения по левой полосе карается штрафом в размере до 200 долларов.

Есть два типа водителей: (1) те, кто расстраивается, когда кто-то незаконно болтается на левой полосе для обгона, и (2) те, кто блаженно игнорирует, что зависать на полосе для обгона незаконно и опасно. Когда более медленные водители разбросаны между правой и левой полосами движения, более быстрые водители должны двигаться вперед и назад, многократно замедляясь и ускоряясь. Для тех, кто считает, что им не нужно переезжать, если они едут с установленным ограничением скорости, они не только ездят нелегально, но и факты показывают, что замедление и смена полосы движения опаснее превышения скорости.Автомобиль, движущийся на 5 миль в час медленнее, чем установленная скорость, имеет больше шансов стать причиной аварии, чем автомобиль, который едет на 5 миль в час быстрее установленного ограничения. Вот почему в каждом штате есть законы, ограничивающие использование левой полосы для обгона.

В 29 штатах любой автомобиль, движущийся медленнее окружающего транспорта, должен находиться в правой полосе. В 11 штатах законы еще строже — левая полоса запрещена только для поворота или обгона. Во все большем числе штатов, особенно в Техасе, Вашингтоне и Огайо, полиция проводит агрессивную программу по борьбе с нарушителями правил.В Германии на автобанах меньше аварий, чем на американских шоссе, несмотря на отсутствие ограничения скорости. Причина этого в том, что немецкие водители остаются справа, если они не обгоняют.

Закон многих штатов предусматривает, что водитель может использовать левую полосу движения только тогда, когда обгоняет другое транспортное средство, переезжая, чтобы позволить объединенному движению выйти на дорогу, переезжая, потому что на обочине стоит аварийный автомобиль (закон в некоторых штатах), или потому, что он или она скоро повернет налево / свернет налево.Движение по левой полосе заставляет другие автомобили замедляться и создает резервный трафик. Исследователи обнаружили, что несколько медленных автомобилей могут создавать пробки, например, когда медленный водитель находится на левой полосе рядом с таким же медленным водителем на правой полосе. Эксперты по дорожному движению подтверждают, что движение медленнее, чем окружающее движение, с большей вероятностью приведет к аварии, чем превышение скорости. Добрые люди и всезнайки, управляющие ограничением скорости в левой полосе движения, хотя и медленнее, чем поток транспорта, полагают, что они преподают урок более быстрым водителям.Фактически, они нарушают закон и подвергают опасности окружающих.

В других штатах эта установленная законом обязанность ограниченного движения по соблюдению права применяется «несмотря на ограничения скорости prima facie». Например, в California , Cal. § 21654 Кодекса транспортных средств требует, чтобы «любое транспортное средство, движущееся по шоссе со скоростью, меньшей, чем нормальная скорость движения в том же направлении», двигалось по правой полосе, «несмотря на ограничения скорости prima facie». Подобные законы относятся к «нормальной» скорости движения, а не к «законной» скорости движения.

Колорадо — еще один штат, который серьезно относится к своему «Закону о левом переулке». C.R.S. В соответствии с § 42-4-1013 (1) законодательных актов штата Колорадо, движение человека по левой полосе (полосе для обгона), где ограничение скорости составляет 65 миль в час или более, является незаконным, если они не проезжают мимо другого транспортного средства, или трафика не позволяет им безопасно выехать на полосу без объезда. До того, как был принят закон о левой полосе движения, водители Колорадо могли двигаться по левой полосе, если они ехали с указанным ограничением скорости.Какой смысл ссылаться на водителя за препятствие движению, когда одновременно водитель соблюдал объявленное ограничение скорости? Законы о препятствиях вступали в силу только в том случае, если транспортное средство двигалось со скоростью ниже объявленной или установленной предельной скорости. Новые подходы к безопасности вождения в сочетании с более высокими установленными ограничениями скорости теперь упрощают проблему и позволяют правоохранительным органам принимать соответствующие меры для увеличения транспортного потока. Новый подход признает, что за счет смягчения конфликтов между транспортными потоками, вызванных медленно движущимися водителями, вероятнее всего, уменьшится количество аварий, возникающих в результате слияния медленного и агрессивного вождения.Если автомобилиста остановил военнослужащий штата Колорадо за нарушение Закона о левой полосе движения, водитель может получить предупреждение. Штраф за цитирование составляет 35 долларов США с дополнительным сбором в размере 6,20 долларов США, в результате чего общая сумма составляет 41,20 доллара США. Нарушение включает в себя три балла против водительских прав Колорадо нарушителя. Если цитата выдается военнослужащим штата, количество баллов может быть уменьшено до двух, если штраф будет отправлен по почте в течение 20 дней.

В растущем числе штатов теперь требуется, чтобы водители, движущиеся по левой полосе движения, двигались вправо, даже если они едут со скоростью, превышающей ограничение скорости.Скорость их транспортного средства значения не имеет. Обязанность держаться правой стороны и использовать левую полосу только для обгона. Так обстоит дело в Аризоне, Калифорнии, Колорадо, Коннектикуте, Делавэре, Гавайях, Айдахо, Айове, Миннесоте, Монтане, Небраске, Нью-Гэмпшире, Нью-Мексико, Нью-Йорке, Северной Дакоте, Оклахоме, Орегоне, Род-Айленде, Южной Каролине, Теннесси, Техас, Вермонт, Западная Вирджиния, Висконсин, и Вайоминг . Такой тип статута, как Висконсинский статут штата Висконсин. § 346.05 (3), который якобы оправдывает превышение скорости, обычно содержит такие формулировки, как:

(3) Любое транспортное средство, движущееся по проезжей части со скоростью, меньшей, чем нормальная скорость движения в то время и в месте, и при существующих на тот момент условиях, должно двигаться по правой полосе, доступной для движения, или как можно ближе к ней. правый край или бордюр проезжей части, за исключением случаев обгона и обгона другого транспортного средства, движущегося в том же направлении, или при подготовке к левому повороту или развороту на перекрестке или левом повороте на частную дорогу или подъездную дорожку, и за исключением как предусмотрено в s.346.072.

Этот закон требует, чтобы транспортные средства двигались по правой полосе, если они движутся со скоростью ниже «нормальной». Задача юристов — определить, что означает «скорость движения ниже нормального», но простого преодоления ограничения скорости недостаточно. Если «нормальный трафик» движется со скоростью 70 миль в час в 65 миль в час, нарушает ли кто-нибудь закон при проезде с ограничением скорости? Офицер полиции может по своему усмотрению определять, какова «нормальная скорость движения» в данных обстоятельствах.Если транспортное средство хочет обойти слева, но не может проехать по полосе для обгона из-за более медленного движения, это будет выглядеть как нарушение.

Одна проблема, которая становится проблематичной в связи с новыми законами, отражена озабоченностью владельцев автопарков и ассоциаций грузоперевозчиков, которые утверждают, что водители грузовиков должны иметь возможность проезжать более медленно движущиеся 18-колесные автомобили, но это может занять некоторое время, поскольку их машины могут быть электронными. ограничена определенной скоростью. Ознакомьтесь с этой статьей, написанной Гэри Викертом, об ограничителях скорости, принципах их работы и федеральных законах, требующих наличия электронных модулей управления (ECM) на некоторых грузовиках.Ирония новых законов левого переулка здесь не ускользнула от внимания проницательных. Людям не нужен штраф за превышение скорости, но они хотят, чтобы кто-то другой получил штраф за превышение скорости.

Независимо от вашего мнения о законах левого переулка, в большинстве штатов они есть, и агрессивные юристы, ищущие дополнительных целевых обвиняемых, будут использовать их там, где это уместно. Наличие медленных водителей на всех полосах движения может привести к тому, что более быстрые водители будут замедляться и двигаться вперед и назад для смены полосы движения, увеличивая вероятность аварий.Водители больше всего рискуют попасть в аварию при смене полосы движения. Когда некоторые водители едут медленно по левой и правой полосам, люди, которые хотят двигаться быстрее в пробке, должны зигзагообразно двигаться вперед и назад, чтобы поддерживать свой темп движения, даже если он превышает предельную скорость. Они должны менять полосу движения, поочередно оглядываясь через оба плеча, что увеличивает вероятность несчастных случаев. Культурные различия также играют здесь роль, поскольку европейцы, ездящие в США, могут привыкнуть к тому, что ограничения скорости не установлены.

Исследования показали, что 98 процентов водителей превышают скоростной режим. Двадцать один процент водителей считают, что превышение скорости на 5 миль в час совершенно безопасно. Сорок три процента не видят риска в превышении скорости на 10 миль в час, а 36 процентов говорят, что нет никакого вреда при превышении скорости на 20 миль в час. В Texas есть участки дороги, где ограничение скорости составляет 85 миль в час. В Nevada ограничение скорости составляет 80 миль в час. Скорость, с которой едут 85 процентов автомобилистов, называется «преобладающей скоростью».«Преобладающая скорость не является ограничением скорости, как мы настаиваем на этом. В результате у нас есть множество законов, регулирующих использование левой полосы для обгона. Ограничения скорости повышаются на автомагистралях и автомагистралях, потому что автомобилисты едут по ним быстрее. Ограничения скорости увеличены, чтобы помочь уменьшить небезопасные колебания скорости среди самых быстрых и самых медленных водителей. Соблюдение правил левой полосы движения помогает уменьшить эти небезопасные изменения скорости.

Доказательство того, что транспортное средство ехало по левой полосе незаконно, может превратить водителя, который думает, что он или она ведет себя «благоразумно», преподав урок другим, в преступника и обвиняемого одновременно.Нарушение закона левой полосы движения также может привести к небрежности как таковой — доктрине, согласно которой поведение автоматически считается небрежным, поскольку оно нарушает закон. Правоприменение непоследовательно, но закон есть закон. Толедо, , Огайо. . Полиция штрафовала водителей грузовиков за вождение со скоростью 60 миль в час по левой полосе. Полиция, разыскивающая преступную деятельность, часто использует закон «О соблюдении права» как предлог для остановки подозрительной машины.

Многое будет зависеть от обстоятельств вашего дела, но не упускайте из виду «безопасного» водителя, который нарушает законы левого переулка, как возможного ответчика в случае аварии и ущерба в результате аварии, которую в противном случае можно было и нужно было избежать.

О Гэри Л. Викерте, Matthiesen, Wickert & Lehrer, S.C.

Как встречное движение и расположение полосы велосипедиста влияют на обгон водителем велосипедиста?

Обгон велосипедистов является сложной задачей для водителей, поскольку для этого требуется своевременное и безопасное взаимодействие между водителем, велосипедистом и встречным транспортом. Предыдущие исследования исследовали этот маневр в различных экспериментальных средах, включая естественное вождение, естественную езду на велосипеде и исследования на симуляторах. Эти исследования подчеркивают важность встречного движения, но не изучали подробно влияние положения велосипедиста на полосе движения.

В этом исследовании мы провели эксперимент на тестовой трассе, чтобы выяснить, как встречное движение и положение велосипедиста в полосе движения влияют на обгон. Участники обогнали робота-велосипедиста, который ехал в двух разных боковых положениях в пределах полосы движения. В то же время приближающийся роботизированный автомобиль был управляем, чтобы встретить автомобиль участника с временем до столкновения 6 или 9 секунд. Порядок сценариев был рандомизирован по участникам. Мы проанализировали показатели безопасности для четырех различных фаз обгона, отражающие запасы безопасности водителей при ударах сзади, лобовой и боковой, чтобы исследовать два бинарных фактора: 1) временной промежуток между эго-автомобилем и встречным транспортным средством. 2) положение велосипедиста на боку.Наконец, было проанализировано влияние этих двух факторов на показатели безопасности и стратегию обгона (либо , летящий, , либо ускоренный, , в зависимости от того, произошел ли обгон до или после того, как проехал встречный автомобиль).

Результаты показали, что как когда велосипедист ехал ближе к центру полосы, так и когда промежуток времени до встречного транспортного средства был меньше, запасы безопасности для всех потенциальных столкновений уменьшались. В этих условиях водители, особенно женщины-водители, предпочитали ускорение маневрам полета.Байесовская статистика смоделировала эти результаты для разработки систем активной безопасности, которые могут помочь водителям безопасно обгонять велосипедистов.

Дорожно-транспортные травмы

Ежегодно в результате дорожно-транспортных происшествий умирают около 1,3 миллиона человек. Еще от 20 до 50 миллионов человек получают несмертельные травмы, многие из которых становятся инвалидами в результате полученных травм.

Дорожно-транспортные травмы наносят значительный экономический ущерб отдельным лицам, их семьям и странам в целом.Эти потери возникают из-за стоимости лечения, а также из-за потери производительности для тех, кто погиб или стал инвалидом из-за травм, а также для членов семьи, которым необходимо взять отпуск на работу или учебу, чтобы позаботиться о раненых. Дорожно-транспортные происшествия обходятся большинству стран в 3% их валового внутреннего продукта.

Кто подвергается риску?

Социально-экономический статус

Более 90% смертей в результате дорожно-транспортных происшествий происходит в странах с низким и средним уровнем доходов. Смертность от дорожно-транспортных происшествий наиболее высока в африканском регионе.Даже в странах с высоким уровнем доходов люди из более низкого социально-экономического положения с большей вероятностью попадут в дорожно-транспортные происшествия.

Возраст

Дорожно-транспортные травмы являются основной причиной смерти детей и молодых людей в возрасте 5-29 лет.

Пол

С раннего возраста мужчины чаще участвуют в дорожно-транспортных происшествиях, чем женщины. Около трех четвертей (73%) всех случаев смерти в результате дорожно-транспортных происшествий приходится на молодых мужчин в возрасте до 25 лет, вероятность гибели которых в результате дорожно-транспортных происшествий почти в 3 раза выше, чем среди молодых женщин.

Факторы риска

Системный подход: учет человеческих ошибок

Системный подход к безопасности дорожного движения направлен на обеспечение безопасности транспортной системы для всех участников дорожного движения. Такой подход учитывает уязвимость людей к серьезным травмам в дорожно-транспортных происшествиях и признает, что система должна быть спроектирована так, чтобы не допускать человеческих ошибок. Краеугольными камнями этого подхода являются безопасные дороги и обочины, безопасные скорости, безопасные транспортные средства и безопасные участники дорожного движения, и все это необходимо учитывать, чтобы исключить аварии со смертельным исходом и уменьшить серьезные травмы.

Скорость

• Увеличение средней скорости напрямую связано как с вероятностью возникновения аварии, так и с серьезностью последствий аварии. Например, увеличение средней скорости на каждый 1% увеличивает риск аварии со смертельным исходом на 4% и риск серьезной аварии на 3%.
• Риск гибели пешеходов при столкновении с автомобильными фронтами стремительно возрастает (в 4,5 раза с 50 до 65 км / ч).
• При боковом ударе между автомобилем риск гибели пассажиров автомобиля составляет 85% на скорости 65 км / ч.

Вождение в состоянии алкогольного опьянения и других психоактивных веществ

• Вождение в состоянии алкогольного опьянения и любого психоактивного вещества или наркотика увеличивает риск аварии, которая может привести к смерти или серьезным травмам.
• В случае вождения в нетрезвом виде риск дорожно-транспортного происшествия начинается при низких уровнях концентрации алкоголя в крови (BAC) и значительно увеличивается, когда BAC водителя составляет ≥ 0,04 г / дл.
• В случае вождения наркотиков риск дорожно-транспортного происшествия увеличивается в разной степени в зависимости от применяемого психоактивного вещества.Например, риск аварии со смертельным исходом среди тех, кто употреблял амфетамины, примерно в 5 раз выше, чем у тех, кто не употреблял амфетамины.

Неиспользование мотоциклетных шлемов, ремней безопасности и детских удерживающих устройств

• Правильное использование шлема может снизить риск смертельных травм на 42% и риск травм головы на 69%.
• Использование ремня безопасности снижает риск смерти водителей и пассажиров передних сидений на 45-50%, а риск смерти и серьезных травм для пассажиров задних сидений — на 25%.
• Использование детских удерживающих устройств может снизить смертность на 60%.

Отвлечение от управления автомобилем

Существует множество типов отвлекающих факторов, которые могут привести к ухудшению вождения. Мобильные телефоны вызывают растущую озабоченность с точки зрения безопасности дорожного движения.

• Водители, использующие мобильные телефоны, примерно в 4 раза чаще попадают в аварию, чем водители, не использующие мобильный телефон. Использование телефона во время вождения снижает время реакции (особенно время реакции при торможении, но также реакцию на светофоры) и затрудняет удержание правильной полосы движения и соблюдение правильного расстояния.
• Телефоны с функцией громкой связи ненамного безопаснее карманных телефонов, а отправка текстовых сообщений значительно увеличивает риск аварии.

Небезопасная дорожная инфраструктура

Дизайн дорог может существенно повлиять на их безопасность. В идеале дороги следует проектировать с учетом безопасности всех участников дорожного движения. Это означало бы убедиться, что есть соответствующие условия для пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов. Такие меры, как пешеходные дорожки, велосипедные полосы, безопасные переходы и другие меры по снижению дорожного движения, могут иметь решающее значение для снижения риска травм среди этих участников дорожного движения.

Небезопасные автомобили

Безопасные автомобили играют решающую роль в предотвращении столкновений и снижении вероятности серьезных травм. Существует ряд правил ООН по безопасности транспортных средств, которые, если их применять к производственным и производственным стандартам страны, потенциально могут спасти множество жизней. К ним относятся требования к производителям автомобилей соблюдать правила, касающиеся лобового и бокового столкновения, включать электронный контроль устойчивости (для предотвращения чрезмерного поворота) и гарантировать, что на всех транспортных средствах установлены подушки безопасности и ремни безопасности.Без этих основных стандартов риск дорожно-транспортных травм — как для находящихся в автомобиле, так и для тех, кто находится вне его, — значительно возрастает.

Неадекватный уход после ДТП

Задержки в обнаружении и оказании помощи участникам дорожно-транспортного происшествия увеличивают тяжесть травм. Уход за травмами после аварии чрезвычайно чувствителен ко времени: задержки в несколько минут могут иметь значение между жизнью и смертью. Для улучшения ухода после ДТП необходимо обеспечить доступ к своевременной догоспитальной помощи и повысить качество как догоспитальной, так и больничной помощи, например, с помощью программ подготовки специалистов.

Неадекватное соблюдение законов о дорожном движении

Если законы дорожного движения, касающиеся вождения в нетрезвом виде, использования ремней безопасности, ограничения скорости, использования шлемов и детских удерживающих устройств, не соблюдаются, они не могут обеспечить ожидаемое сокращение числа смертельных случаев и травм, связанных с дорожно-транспортными происшествиями. конкретное поведение. Таким образом, если законы о дорожном движении не соблюдаются или воспринимаются как не соблюдаемые, скорее всего, они не будут соблюдаться и, следовательно, будут иметь очень мало шансов повлиять на поведение.

Эффективное правоприменение включает разработку, регулярное обновление и обеспечение соблюдения законов на национальном, муниципальном и местном уровнях, которые направлены на устранение вышеупомянутых факторов риска.Он также включает определение соответствующих штрафов.

Что можно сделать для решения проблемы дорожно-транспортного травматизма

Дорожно-транспортный травматизм можно предотвратить. Правительствам необходимо принимать меры для комплексного решения проблем безопасности дорожного движения. Это требует участия многих секторов, таких как транспорт, полиция, здравоохранение, образование и действия, направленные на обеспечение безопасности дорог, транспортных средств и участников дорожного движения.

Эффективные меры вмешательства включают проектирование более безопасной инфраструктуры и включение функций безопасности дорожного движения в планирование землепользования и транспорта, улучшение характеристик безопасности транспортных средств, улучшение ухода за жертвами дорожно-транспортных происшествий после аварии, принятие и обеспечение соблюдения законов, касающихся основных рисков, и повышение информирование общественности.

Ответ ВОЗ

Оказание технической поддержки странам

ВОЗ работает в странах по всему спектру, многосекторальным образом и в партнерстве с национальными и международными заинтересованными сторонами из различных секторов. Его цель — оказать поддержку государствам-членам в планировании, реализации и оценке политики безопасности дорожного движения.

Кроме того, ВОЗ сотрудничает с партнерами для оказания технической поддержки странам. Например, в настоящее время ВОЗ сотрудничает с Инициативой Bloomberg по глобальной безопасности дорожного движения (BIGRS) с целью сокращения смертности и травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий в целевых странах и городах с низким и средним уровнем доходов.

В 2017 году ВОЗ выпустила Save LIVES, технический пакет по безопасности дорожного движения , в котором обобщены научно-обоснованные меры, которые могут значительно снизить смертность и травматизм в дорожно-транспортных происшествиях. Save LIVES: технический пакет по безопасности дорожного движения фокусируется на управлении дорожным движением S , управлении L , проектировании и улучшении инфраструктуры I , стандартах безопасности транспортных средств V , соблюдении правил дорожного движения E и выживании после аварий .

Пакет определяет приоритетность 6 стратегий и 22 мероприятий, направленных на устранение факторов риска, указанных выше, и предоставляет государствам-членам рекомендации по их реализации для спасения жизней и достижения цели безопасности дорожного движения по сокращению вдвое к 2020 году глобального числа смертей и травм в результате дорожно-транспортных происшествий. .

Координатор Десятилетия действий по безопасности дорожного движения

ВОЗ является ведущим учреждением — в сотрудничестве с региональными комиссиями Организации Объединенных Наций — по безопасности дорожного движения в системе ООН. ВОЗ возглавляет Сотрудничество по безопасности дорожного движения Организации Объединенных Наций и выполняет функции секретариата Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения 2011–2020 годов. Провозглашенное резолюцией Генеральной Ассамблеи ООН в 2010 году, Десятилетие действий было объявлено в мае 2011 года более чем в 110 странах, при этом цель спасти миллионы жизней за счет реализации Глобального плана Десятилетия Актона.

ВОЗ также играет ключевую роль в руководстве глобальными усилиями, продолжая выступать за безопасность дорожного движения на самых высоких политических уровнях; сбор и распространение передового опыта в области профилактики, сбора данных и оказания помощи при травмах; обмен информацией с общественностью о рисках и способах снижения этих рисков; и привлечение внимания к необходимости увеличения финансирования.

Мониторинг прогресса с помощью глобальных отчетов о состоянии дел

Глобальный отчет ВОЗ о состоянии безопасности дорожного движения за 2018 год содержит информацию о безопасности дорожного движения из 175 стран.Этот отчет является четвертым в серии и дает обзор ситуации с безопасностью дорожного движения в мире. Отчеты о глобальном статусе являются официальным инструментом для мониторинга Десятилетия действий.

Подход, основанный на непараметрическом анализе выживаемости

Abstract

Использование немоторизованных транспортных средств в городских условиях повысило удобство поездок на короткие расстояния и уменьшило загрязнение дорожным движением. Однако поведение немоторизованных транспортных средств при обгоне значительно влияет на безопасность и эффективность движения.Целью данного исследования является моделирование продолжительности обгона на исключительной полосе для немоторизованных транспортных средств. Всего было выявлено 3010 обгонов немоторизованных транспортных средств в двух местах в Чэнду, Китай. Непараметрический анализ выживаемости был проведен для моделирования продолжительности обгона немоторизованных транспортных средств. Категориальные переменные, которые существенно влияют на продолжительность обгона, были проверены с помощью лог-рангового теста. Результаты показывают, что продолжительность обгона у гонщиков-женщин больше, чем у гонщиков-мужчин.Электровелосипедам требуется больше времени для обгона, чем обычным велосипедам. Когда немоторизованное транспортное средство находится в состоянии нагрузки (то есть пассажиры или товары на немоторизованном транспортном средстве), поведение при обгоне занимает больше времени, чем состояние без нагрузки. Кроме того, на обгон немоторизованного транспортного средства с грузом требуется меньше времени, чем на обгон без груза. Когда возникает явление неправильного движения или при более высокой интенсивности движения, продолжительность увеличивается по сравнению с нормальным движением и условиями меньшего объема движения.Результаты этого исследования призваны обеспечить более глубокое понимание поведения при обгоне немоторизованных транспортных средств в различных условиях движения и дать представление об исследованиях безопасности немоторизованных транспортных средств.

Образец цитирования: Liu Y, Fu C, Wang W (2021) Моделирование продолжительности обгона между немоторизованными транспортными средствами: подход, основанный на непараметрическом анализе выживаемости. PLoS ONE 16 (1): e0244883. https://doi.org/10.1371/journal.pone.0244883

Редактор: Фэн Чен, Университет Тонги, КИТАЙ

Поступило: 2 октября 2020 г .; Дата принятия: 17 декабря 2020 г .; Опубликовано: 29 января 2021 г.

Авторские права: © 2021 Liu et al.Это статья в открытом доступе, распространяемая в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution License, которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии указания автора и источника.

Доступность данных: Все соответствующие данные находятся в файлах рукописи и вспомогательной информации.

Финансирование: Это исследование финансировалось Программой последипломных исследований и практических инноваций провинции Цзянсу (KYCX19_0104), Национальным фондом естественных наук Китая (No.51878166 и № 71801182), Национальная программа ключевых исследований и разработок Китая (№ 2018YFE0102700) и Совет по стипендиям Китая (CSC).

Конкурирующие интересы: Авторы заявили, что никаких конкурирующих интересов не существует.

1. Введение

Немоторизованные транспортные средства (NMV), включая обычные велосипеды и электровелосипеды, были важным компонентом системы дорожного движения во многих странах. Путешествие с NMV может принести пользу городской окружающей среде, социальной экономике и здоровью [1, 2].Многие города разработали эксклюзивные полосы для растущего спроса на немоторизованное движение в качестве вспомогательных объектов. Выделенная полоса пространственно разделяет немоторизованные и моторизованные транспортные средства, обеспечивая относительно безопасное пространство для немоторизованных транспортных средств. По мере уменьшения объема NMV взаимодействие между немоторизованными транспортными средствами на их исключительной полосе движения становится серьезной проблемой, влияющей на эффективность и безопасность вождения NMV. Поведение при обгоне между немоторизованными транспортными средствами является часто наблюдаемым взаимодействием и потенциально влияет на нормальное вождение NMV [3].

Событие обгона происходит из-за стремления испытуемого немоторизованного транспортного средства поддерживать желаемую скорость во время езды. Значительная разница в скорости между испытуемым NMV и передним NMV дает возможность завершить общий обгон [4]. Обгон — это сложный физический и умственный процесс, который включает в себя серию действий, включая маневры при смене полосы движения, фазу ускорения и действия по замедлению [5]. Водители немоторизованных транспортных средств должны оценить поперечное пространство с целевой NMV и отрегулировать скорость и угол езды.Повышенная умственная нагрузка и давление могли возникнуть во время оценки дорожной обстановки и управления транспортными средствами. Частые изменения в управлении автомобилем и когнитивное давление могут снизить безопасность вождения и эффективность дорожного движения. Поведение при обгоне NMV является потенциальным фактором, который увеличивает вероятность столкновения и снижает уровень обслуживания. Например, обгоняющее немоторизованное транспортное средство может столкнуться с другим немоторизованным транспортным средством или бордюром из-за ложных оценок расстояния бокового проезда.Встреча может произойти между обгоняющим немоторизованным транспортным средством и автомобилем, движущимся в неправильном направлении. Обгон НМВ может быть задним концом с передним НМВ из-за резкого изменения скорости переднего НМВ [6]. Кроме того, при нефизической форме изоляции и ограниченном пространстве для вождения немоторизованные транспортные средства вторгаются в полосу движения для моторизованных транспортных средств, чтобы пройти передний NMV, что вызывает беспорядочные условия движения и аварии NMV-MV [7].

Были предприняты попытки проанализировать характеристики немоторизованных транспортных средств при обгоне и факторы, влияющие на маневр обгона.Большинство исследований сосредоточено на скорости обгона и обгоняемого велосипеда, пороге комфортной разницы скоростей, боковом разрыве при обгоне и мотивации обгона. Хан и др. [8] изучали скорость велосипеда во время проезда каждые 0,5 с с помощью видеозаписи и изучали взаимосвязь между скоростью обгоняющего велосипеда и обгоняемого велосипеда. В этом исследовании также сравнивалось поперечное расстояние между велосипедом и краем велосипедной дорожки во время прохождения и отсутствия прохождения.Barmpounakis et al. [9] обнаружили, что разница в скорости между обгоняющим транспортным средством и передним транспортным средством является ключевым фактором, влияющим на маневр обгона двухколесных транспортных средств с механическим приводом (PTW). Наблюдательное исследование выявило несколько факторов, влияющих на поведение при обгоне, например, есть ли пассажиры на PTW, есть ли на дороге тяжелые автомобили и есть ли явление взвода. Guo et al. [10] исследовали поперечное принятие дистанции двухколесных транспортных средств во время обгона.Результаты показывают, что допустимое поперечное расстояние для велосипедов значительно больше, чем для электронных велосипедов и электросамокатов. Zhao et al. [11] моделировали прохождения в смешанном велосипедном движении с помощью клеточных автоматов. Он указал, что электронные велосипеды способствуют прохождению событий в условиях смешанного движения. Насколько известно авторам, среди исследований, посвященных анализу маневров обгона немоторизованных транспортных средств, нет исследований, моделирующих продолжительность обгона. Однако продолжительность обгона отражает время экстремальной опасности, которое можно рассматривать как параметр оценки безопасности дорожного движения.На самом деле маневр с изменением полосы движения, а также действия по ускорению и замедлению в процессе обгона повышают вероятность возникновения конфликтов и нарушений со стороны участников дорожного движения. Необходимо изучить продолжительность обгона NMV, чтобы повысить уровень безопасности движения и лучше понять особенности движения NMV. Дальнейшее изучение продолжительности обгона может также вдохновить политиков и проектировщиков на проектирование геометрии полосы движения для немоторизованных транспортных средств, такой как ширина полосы движения и форма изоляции.

Хотя несколько исследований были посвящены продолжительности поведения при обгоне NMV, исследования продолжительности обгона моторизованных транспортных средств обширны, и методы исследования могут быть использованы для справки. Например, для моделирования продолжительности обгона на шоссе с двумя полосами движения Влахогианни [12] применил подход анализа выживаемости для описания общей продолжительности обгона, продолжительности фазы разгона и продолжительности фазы обратного движения. Несколько экзогенных переменных рассматривались в модели как ковариаты, чтобы лучше понять влияние различных внешних условий на продолжительность поведения при обгоне, таких как пол, скорость и доступное пространство.В другом недавнем исследовании анализировалась продолжительность обгона мотоциклистов [13], который представляет собой другой тип двухколесного транспортного средства, но большего размера и обычно работает на бензине по сравнению с немоторизованными транспортными средствами, то есть обычными велосипедами и электрическими велосипедами. Модель продолжительности обгона, основанная на опасностях, была разработана для изучения разницы в продолжительности обгона в различных условиях движения. Анализ выживаемости, также называемый моделью продолжительности, является подходящим методом для моделирования данных продолжительности с определенным временем в качестве начального времени и конкретным событием в качестве конечной точки [14].Он часто используется в биологии, медицине и инженерии надежности [15]. В последние годы модели выживаемости также широко применялись в транспортных исследованиях, таких как продолжительность дорожно-транспортных происшествий [16, 17], время реакции водителей на сигнал светофора [18], время ожидания водителей при переходе через дорогу [19], время реакции водителей на отвлечение мобильного телефона [20] и др.

Настоящая статья направлена ​​на моделирование продолжительности обгона немоторизованных транспортных средств на исключительной полосе для немоторизованных транспортных средств.На основании полевых съемок события обгона были собраны с помощью видеонаблюдения. Непараметрическая модель выживаемости использовалась для анализа продолжительности обгона NMV. С использованием модели Каплана-Мейера обсуждались различия в продолжительности обгона между гонщиками-мужчинами и гонщиками-женщинами, разные типы NMV (велосипеды и электровелосипеды) и дорожная обстановка.

2. Сбор данных

2.1. Место исследования

Для выбора мест проведения данного исследования использовались случайная выборка на основе карты и полевое обследование.Следующие критерии использовались для выбора потенциальных площадок для наблюдений:

1. Тип изоляции между полосой движения для моторизованных транспортных средств и полосой движения для немоторизованных транспортных средств должен быть физической изоляцией. Обгон немоторизованного транспортного средства происходит как в физически изолированной, так и в нефизической изолированной полосе. Однако события обгона немоторизованных транспортных средств в пределах физической изолированной исключительной полосы движения не могут быть нарушены моторизованными транспортными средствами, и гораздо проще наблюдать за событиями и определять их продолжительность.
2. Объемы NMV достаточно велики, чтобы можно было зафиксировать достаточное количество обгонов.
3. Перед выбранным участком есть пешеходная эстакада для установки камеры, и направление дороги имеет хороший обзор без препятствий.

Основываясь на вышеупомянутых критериях, на основе карты Baidu Street View Map были выбраны два участка в Чэнду, Китай. Они были пересечением улиц Дунсю и Эрхуан-роуд (участок 1), а также пересечением улиц Тонгиин и Эрхуан-роуд (участок 2).Было проведено пилотное наблюдение, чтобы убедиться в разумности выбора двух участков для исследования. Два места были посещены на месте, чтобы проверить возможность установки видеокамеры и диапазон обзора. За движением также наблюдали в течение 15 минут, чтобы подтвердить наличие поведения при обгоне между немоторизованными транспортными средствами.

2.2. Полевое наблюдение

Данные о движении немоторизованных транспортных средств на двух подходах к перекрестку были собраны в течение января 2020 года.Погодные условия учитывались при видеозаписи. Солнечные дни были выбраны для лучшего обзора. Два места исследования были записаны с 7:30 до 9:30 и с 12:00 до 14:00 4 января ^-го и 6 января ^-го , 2020, соответственно. Период с 7:30 до 9:30 был выбран для представления утренних часов пик, а период с 12:00 до 14:00 был выбран для представления часов пиковой нагрузки в полдень. Перед подъездами были установлены видеокамеры. Камера высокой четкости может фиксировать состояние потока немоторизованных транспортных средств на подходах в течение как минимум 2 часов и поддерживать извлечение событий обгона между NMV.На двух подходах к перекрестку было собрано в общей сложности 8 часов видеоданных.

2.3. Исключение поведения при обгоне между немоторизованными транспортными средствами

Видеоданные воспроизводились с помощью PotPlayer и наблюдались двумя аналитиками. Для обеспечения надежности между экспертами два аналитика были обучены понимать поведение при обгоне немоторизованных транспортных средств, продолжительность обгона и факторы, которые необходимо регистрировать во время наблюдения. Двум аналитикам дали одно и то же короткое видео для практики, а полученные данные впоследствии сравнили.Принцип заключается в том, что события обгона и факторы, извлеченные двумя аналитиками, одинаковы, а средняя разница в продолжительности обгона составляет менее 5%.

В целом поведение при обгоне можно разделить на две фазы: этап подготовки к ускорению (этап I) и этап успешного обгона (этап II) (рис. 1). Фаза I относится к этапу, когда у гонщика появляется мотивация для обгона и он начинает изменять угол поворота и скорость для обгона.На этом этапе гонщик начинает думать, обгонять или нет, и готовится обгонять переднее немоторизованное транспортное средство. Обычно намерение обгона наиболее сильное, когда скорость переднего немоторизованного транспортного средства очень мала, что затрудняет движение заднего немоторизованного транспортного средства, и есть достаточно места для обгона. Фаза II относится к этапу после обгона, и траекторию обгоняющего гонщика можно разделить на два типа. Первый тип заключается в том, что обгоняющее немоторизованное транспортное средство возвращается в исходное положение полосы движения (рис. 1а).Напротив, некоторые гонщики предпочитают ехать прямо вперед (рис. 1b). Выбор манеры езды на втором этапе зависит от манеры езды всадника, места в пути и окружающей среды движения.

На основе иллюстраций двух типов поведения при обгоне время начала и окончания обгона можно судить по следующим принципам. Время старта — это время, когда немоторизованное транспортное средство начинает менять свою траекторию при обоих двух типах поведения при обгоне.Время окончания двух типов поведения при обгоне разное. Для режима обгона типа I время окончания относится к времени, когда немоторизованное транспортное средство успешно обгоняет и возвращается в исходное положение полосы движения. Для режима обгона типа II конечным временем является момент, когда задняя часть немоторизованного транспортного средства обгоняет голову переднего немоторизованного транспортного средства. Общая продолжительность режима обгона — это разница между временем окончания и временем начала.

Были также зарегистрированы потенциальные факторы, влияющие на продолжительность обгона. Они включают в себя индивидуальные факторы обгона и NMV обгона, факторы транспортного средства при обгоне и обгоне NMV, а также факторы условий движения. Индивидуальные факторы включают пол, условия использования телефона и то, носят ли они шлемы. Факторы транспортного средства относятся к типу и состоянию нагрузки немоторизованных транспортных средств. В частности, к немоторизованным транспортным средствам относятся велосипед и электровелосипед, а статус нагрузки относится к тому, перевозят ли они пассажиров или товары.Факторы условий дорожного движения, связанные со средой катания, включают интенсивность движения, наличие парковки на улице, наличие пешеходов и немоторизованных транспортных средств, движущихся в неправильном направлении. Как правило, средний объем трафика за сигнальный цикл используется в качестве объема трафика и делится на два уровня: низкий (0–25 велосипед / цикл) и высокий (> 25 велосипедов / цикл). Неправильное движение означает движение в неправильном направлении или движение в противоположном направлении по улице [21, 22].Кроме того, время суток также учитывалось при записи видеоданных (т.е. утренний пик и полдень).

3. Методология

В модели анализа выживаемости интересующей переменной является время продолжительности, представляющее время выживания до наступления терминального события [15]. Конечное событие в этом исследовании относится к окончанию режима обгона. Пусть T — неотрицательная переменная, представляющая время события обгона, а функция выживаемости S (t) определяется как вероятность того, что длина T больше или больше. равное заданному времени t, что означает, что событие обгона длится как минимум до времени t.S (t) определяется по формуле: (1) где F (t) — кумулятивная функция распределения, Pr — вероятность.

Метод Каплана-Мейера (КМ) представляет собой типичную и наиболее часто используемую непараметрическую модель для оценки вероятности выживания данных о продолжительности жизни, также известную как «модель пределов продукта» [23]. Модель КМ обеспечивает подход к анализу, который обсуждает влияние факторов влияния на продолжительность различными аналитическими группами. Функция выживания в модели КМ имеет вид [14]: (2) где t _i — продолжительность точки наблюдения i (i = 1, 2, 3,…), d _i — количество событий, произошедших в данный момент t _i , n _i — это лица, выжившие до t _i (цензура не проводилась до t _i ).

В этом исследовании все действия при обгоне были полностью записаны от начала до конца, что означает отсутствие цензуры данных. Кроме того, события обгона можно рассматривать как повторяющиеся события, поскольку они происходили несколько раз в течение периодов наблюдения, и время выживания для каждого события обгона было уникальным. Функцию дожития также можно вычислить с помощью рекуррентного соотношения, и она имеет следующий вид [14]: (3) (4) где t _j — номерj продолжительность обгона после упорядочения всех длительностей обгона от наименьшей к наибольшей, Pr ( T > t _j | T ≥ t _j ) является оценочной вероятностью, когда продолжительность обгон превышает t _j по крайней мере, а i и j являются индексами для события обгона.

Лог-ранговый тест применяется для сравнения значимой разницы между двумя или более разными аналитическими группами.Нулевая гипотеза логрангового теста состоит в том, что нет никакой разницы в вероятности выживания события в любой момент времени [24]. Логранговый тест — это непараметрический тест, который не делает никаких предположений о распределении выживаемости. По сути, тест логарифмического ранга сравнивает наблюдаемое количество событий в каждой аналитической группе с ожидаемым количеством событий, если бы нулевые гипотезы были верны, то есть способы лечения выживаемости были идентичными. Статистический показатель лог-рангового теста приблизительно распределен как статистика критерия хи-квадрат и может быть рассчитан следующим образом [14]: (5) (6) где L _LRS — статистика теста логарифмического ранга, O ₂ — наблюдаемая оценка для второй группы, E ₂ — ожидаемая оценка для второй группы, м _{2 j} — наблюдаемое количество обгонов при времени t _j во второй группе, e _{2 j} — ожидаемое количество обгонов при времени t _j во второй группе, N — общее количество обгонов, а j ∈ [1, N ].

4. Результаты и обсуждения

4.1. Описательная статистика

Из 8 часов видеозаписей было записано 3010 действительных образцов. В таблице 1 показано распределение продолжительности обгона, а гистограмма продолжительности обгона проиллюстрирована на рис. 2 для более наглядного отображения. Выборочные данные продолжительности обгона варьировались от 1,153 с до 9,997 с, со средним значением 3,646 с и стандартным отклонением 1,934 с. Наблюдаемая продолжительность обгона 15, 50 и 85 процентилей составила 1.68 с, 3,15 с и 5,80 с соответственно. Дальнейший взгляд на данные показывает, что большинство наблюдаемых значений продолжительности обгона составляет от 1 до 4 с.

4.2. Оценка модели выживания

В таблице 2 представлены результаты логрангового теста для различных групп. Включены только значимые аналитические группы с уровнем значимости 5%. Важными аналитическими группами являются пол обгоняющего гонщика, тип обгоняющего NMV, состояние нагрузки обгоняющего NMV и обгоняемого NMV, наличие неправильного движения и уровень интенсивности движения.

Результат модели Каплана-Мейера показывает, что гонщики-женщины в среднем ожидают большей продолжительности обгона, чем гонщики-мужчины (рис. 3). Кривая выживаемости означает, что вероятность не завершить обгон снижается с увеличением продолжительности обгона. Средняя продолжительность обгона гонщиков-мужчин и гонщиков-женщин составляет 2,73 с и 4,25 с соответственно. Для гонщиков-мужчин, когда продолжительность обгона составляет 6 с, поведение обгона в основном заканчивается.Однако, когда продолжительность составляет 6 с, функция выживаемости для женщин-всадников все еще составляет 0,2. Этот результат согласуется с тем фактом, что всадники-женщины считаются в целом более осмотрительными, чем всадники-мужчины. Наблюдательное исследование показало, что у женщин более сильное чувство безопасности и они водят медленнее, чем водители-мужчины [25]. В целом, гонщики-мужчины в среднем более опытны, чем гонщики-женщины, и более предсказуемы, чем гонщики-женщины при обгоне [26]. Кроме того, гонщики-женщины обычно оставляют больше места от пройденного NMV, чем гонщики-мужчины [27], из-за чего гонщики-женщины тратят больше времени на обгон, чем гонщики-мужчины.

Вероятности выживаемости при продолжительности обгона для велосипедов и электровелосипедов показаны на рис. 4. Две кривые выживаемости находятся недалеко друг от друга, что указывает на то, что нет большой разницы в продолжительности обгона для велосипедов и электровелосипедов. Замечено, что электровелосипеды и велосипеды движутся по дороге со сравнимой скоростью. В целом вероятность выживания велосипедов немного выше, чем у электровелосипеда, при той же продолжительности обгона. Одна из причин заключается в том, что электровелосипеды быстрее, чем велосипеды, из-за их различных динамических характеристик [28].Проведенное в Китае исследование времени в пути на плавающих транспортных средствах сравнило скорости велосипеда и электронного велосипеда и показало, что скорость электронных велосипедов на 30–35% выше, чем у велосипедов [29], что приводит к более короткому времени для электронных велосипедов. -велосипеды, когда они едут на одинаковое расстояние. Другая причина заключается в том, что велосипедисты более чувствительны в процессе обгона, чем наездники на электронных велосипедах, с точки зрения безопасности. Предыдущее исследование показало, что водители электровелосипедов более опасны, чем водители обычных велосипедов [30]. Кривые выживаемости также показывают, что после того, как продолжительность длится 6 с, две кривые выживаемости почти совпадают.Этот результат соответствует тому факту, что разница в скорости между велосипедами и электровелосипедами не очень значительна на местах наблюдения. В частности, продолжительность обгона велосипеда и электровелосипеда, соответствующая средней вероятности выживания, составляет 3,14 с и 3,31 с соответственно.

В модели Каплана-Мейера вероятности выживания при обгоне NMV с грузом и без нагрузки показаны на рис. 5. Вероятность не завершить обгон уменьшается с увеличением продолжительности обгона.Вероятность выживания при обгоне с грузом выше, чем при обгоне без груза при той же продолжительности обгона. Результаты показывают, что немоторизованным транспортным средствам требуется больше времени для завершения обгона, когда они перевозят пассажиров или грузы. Продолжительность обгона при обгоне без нагрузки для средней выживаемости составляет 2,72 с, в то время как соответствующее значение для обгона без нагрузки составляет 4,22 с. Для обгона без нагрузки функция выживаемости стремится к нулю, когда продолжительность составляет 6 с.Анализ КМ показывает, что функция выживаемости близка к нулю, когда общая продолжительность обгона составляет 10 с для обгона NMV с грузом. Это явление объясняется двумя причинами. Во-первых, наблюдается, что при обгоне NMV с грузом удаляется на большее расстояние от обгоняемого NMV в течение периода обгона. Во-вторых, скорость обгона НМВ с грузом ниже, чем без груза.

Оценка модели KM состояния нагрузки обгоняемого NMV аналогична результату состояния нагрузки обгоняемого NNV.На рис. 6 показаны функции выживаемости для продолжительности обгона, когда обгоняемая NMV происходит с нагрузкой и без нагрузки. Продолжительность обгона для средней выживаемости обгоняемого NMV с нагрузкой составляет 2,83 с, а для без нагрузки — 3,48 с. Это также указывает на то, что после того, как продолжительность обгона длится 6,2 с, две кривые вероятности выживания наклоняются, чтобы совпасть. Как правило, гонщики обгоняемого NMV с грузом движутся медленнее, чем обгоняемые гонщики без груза. Судя по видеонаблюдению, обгоняемый NMV с грузом занимал больше места на дороге, чем без груза, в результате чего для обгона оставалось меньше места, чем в состоянии с пустым грузом.В этом случае обгоняющим гонщикам необходимо снизить скорость во время обгона, что приведет к увеличению продолжительности обгона.

На рис. 7 показаны вероятности выживания при неправильном движении и без него. Продолжительность обгона для средней выживаемости состояния с WWD и без WWD составляет 2,70 с и 4,47 с, соответственно. Результат показывает, что при наличии WWD вероятность выживания выше, чем без WWD. Это означает, что явление неправильного движения приводит к увеличению продолжительности обгона.Этот случай соответствует реальности, согласно которой неправильное движение является основной постоянной проблемой безопасности дорожного движения и снижает эффективность дорожного движения. Согласно предыдущему исследованию, ВВД — это явление, когда водители движутся в направлении, противоположном транспортному потоку [31]. В данной статье WWD относится к условию, при котором водители NMV движутся против основного направления немоторизованного транспортного потока. В ситуации WWD немоторизованные транспортные средства в основном направлении должны изменять скорость и угол, чтобы избежать дорожных конфликтов с немоторизованными транспортными средствами WWD.Когда основное ведущее немоторизованное транспортное средство находится в процессе обгона, продолжительность обгона будет увеличиваться из-за неправильного движения немоторизованных транспортных средств. Феномен WWD приведет к снижению пропускной способности и легко вызовет заторы на дорогах [32].

Функции выживаемости для продолжительности режима обгона NMV при малом объеме трафика и большом объеме трафика показаны на рис. 8. Вероятность выжить при малом объеме трафика ниже, чем при большом объеме трафика при той же продолжительности обгона.В частности, продолжительность обгона для среднего выживаемости в условиях большого и малого трафика составляет 3,27 с и 3,11 с, соответственно. Этот результат соответствует предыдущим исследованиям. Поведенческое исследование показало, что частота нарушений в условиях немоторизованных транспортных средств с высокой плотностью движения была выше, чем в условиях немоторизованных транспортных средств с низкой плотностью движения [33]. Рост числа нарушений на дороге будет препятствовать нормальному движению транспортных средств и влиять на поведение при обгоне.Этот результат также согласуется с тем фактом, что скорость уменьшается с увеличением интенсивности движения, что приводит к более длительной продолжительности поведения при обгоне.

5. Выводы

В данном исследовании применялся метод непараметрического анализа выживаемости для моделирования продолжительности обгона немоторизованных транспортных средств на исключительной полосе движения немоторизованных транспортных средств. Всего с помощью видеонаблюдений на двух подъездах к перекрестку с сигнализацией в Чэнду, Китай, было зарегистрировано 3010 случаев обгона без использования мотора.Среднее значение продолжительности, полученной с двух точек наблюдения, составляет около 4 с, а большинство наблюдаемых длительностей составляет от 1 до 4 с. Взаимосвязь между продолжительностью обгона и влияющими факторами обсуждается в модели Каплана-Мейера. Результаты показывают, что продолжительность обгона у гонщиков-мужчин значительно короче, чем у гонщиков-женщин. У разных типов немоторизованных транспортных средств разное время обгона. В частности, срок службы обычных велосипедов больше, чем у электровелосипедов.Состояние нагрузки обгоняющего немоторизованного транспортного средства увеличивает продолжительность, в то время как состояние нагрузки обгоняемых гонщиков сокращает общую продолжительность. Кроме того, если есть автомобили, которые сбились с пути, продолжительность будет увеличена. Продолжительность обгона больше при высокой загруженности, чем при низкой.

У данного исследования есть некоторые недостатки. Во-первых, в этом исследовании использовались данные только из двух мест в Китае. Привычки вождения NMV могут различаться в зависимости от дорожной обстановки и страны.В будущих исследованиях рекомендуется больше участков наблюдения и набор данных, а также в модели можно учесть неоднородность участков наблюдения. Во-вторых, продолжительность обгона, проанализированная в этом исследовании, была извлечена вручную. Начальная и конечная точки зависят от суждений наблюдателей. Новая технология, основанная на компьютерном зрении, широко используется при анализе и оценке безопасности дорожного движения [34–36]. В будущих работах можно использовать технологию отслеживания траектории для получения информации о траектории участников дорожного движения.В модели могут быть учтены такие параметры движения, как скорость, ускорение, замедление и скорость рыскания. Продолжительность обгона также может быть учтена при анализе конфликтных ситуаций и безопасности движения в дальнейших исследованиях с помощью автоматизированного анализа конфликтов на основе видео [37, 38]. В-третьих, факторы, влияющие на продолжительность обгона, анализируются аналитическими группами. Непараметрическая модель не может количественно оценить влияние переменных. В будущем исследовании будут рассмотрены параметрические модели, чтобы лучше понять факторы влияния.

Ссылки

1. 1. Weinert JX, Ma C, Yang X, Cherry CR. Электрические двухколесные автомобили в Китае: влияние на поведение при поездках, переключение режимов и восприятие безопасности пользователей в городе среднего размера. Transp Res Rec. 2007; 2038 (1): 62–68. http://doi.org/10.3141/2038-08
2. 2. Пучер Дж., Бюлер Р., Сейнен М. Возрождение велосипедного спорта в Северной Америке? Обновление и переоценка велосипедных тенденций и политики. Transp Res Part A Практика политики. 2011; 45 (6): 451–475.https://doi.org/10.1016/j.tra.2011.03.001
3. 3. Ли З, Ван В., Шань Х, Цзинь П., Лу Дж., Ян С. Анализ событий прохождения велосипедами для оценки LOS на физически разделенных велосипедных дорогах в Китае. Ежегодное собрание TRB 2010; Вашингтон, округ Колумбия, 2010. п. 1–16.
4. 4. Джамсон С., Чорлтон К., Карстен О. Может ли интеллектуальная адаптация скорости сделать обгон небезопасным? Accid Anal Пред. 2012; 48: 29–36. pmid: 22664665
5. 5. Асайтамби Г., Шравани Г. Поведение транспортных средств при обгоне на неразделенных дорогах в условиях смешанного движения без полос движения.J Traffic Transp Eng. 2017; 4 (3): 252–261. https://doi.org/10.1016/j.jtte.2017.05.004
6. 6. Рихтер Т., Рул С., Ортлепп Дж., Бакаба Э. Предотвращение происшествий при обгоне на двухполосных сельских дорогах. Transp Res Proc. 2016; 14: 4140–4149. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2016.05.385
7. 7. Лю Q, Sun J, Tian Y, Xiong L. Моделирование и симуляция событий обгона неоднородными немоторизованными транспортными средствами на общих участках дороги. Теория практической модели Simul. 2020; 103: 102072.https://doi.org/10.1016/j.simpat.2020.102072
8. 8. Хан С.И., Раксунторн В. Характеристики прохождения и встречных маневров на эксклюзивных велосипедных дорожках. Transp Res Rec. 2001; 1776 (1): 220–228. https://doi.org/10.3141/1776-28
9. 9. Бармпоунакис Э.Н., Влахогианни Э.И., Голиас Й.С. Многомерное статистическое моделирование на основе технического зрения маневренности двухколесных транспортных средств при обгоне на городских магистралях. Transp Lett. 2016; 8 (3): 167–176. https://doi.org/10.1179/1942787515Y.0000000020
10. 10. Го Й, Сайед Т., Заки М.Х. Изучение поведения двухколесных транспортных средств при обгоне и выбора поперечного расстояния на проезжей части общего пользования. J Transp Saf Secur. 2019: 1-21. https://doi.org/10.1080/19439962.2019.1571549
11. 11. Zhao D, Wang W, Li C, Li Z, Fu P, Hu X. Моделирование прохождения событий в смешанном велосипедном движении с помощью клеточных автоматов. Transp Res Rec. 2013; 2387 (1): 26–34. https://doi.org/10.3141/2387-04
12. 12. Влахогианни Э.И.Моделирование продолжительности обгона на двухполосной трассе. Transp Res Part F Поведение психологии дорожного движения. 2013; 20: 135–146. https://doi.org/10.1016/j.trf.2013.07.003
13. 13. Белла Ф., Гулисано Ф. Основанная на опасностях модель продолжительности обгона мотоциклистами. Accid Anal Пред. 2020; 141: 105522. pmid: 32283329
14. 14. Дэвид Г. Клейнбаум MK. Анализ выживания: самообучающийся текст. Нью-Йорк: Спингер; 2012.
15. 15. Вашингтон С.П., Карлафтис М.Г., Маннеринг Флорида.Статистические и эконометрические методы анализа транспортных данных, 2-е издание. Бока-Ратон, Флорида: Chapman & Hall / CRC; 2010.
16. 16. Чунг И, Валубита Л.Ф., Чой К. Моделирование продолжительности аварий и стратегии их смягчения на южнокорейских автострадах. Transp Res Rec. 2010; 2178 (1): 49–57. https://doi.org/10.3141/2178-06
17. 17. Тавассоли Ходжати А., Феррейра Л., Вашингтон С., Чарльз П. Хазард — модели продолжительности дорожно-транспортных происшествий на автостраде. Accid Anal Пред.2013; 52: 171–181. pmid: 23333698
18. 18. Fu C, Zhang Y, Bie Y, Hu L. Сравнительный анализ времени реакции водителя на тормоз на сигнальных перекрестках с таймером обратного отсчета и без него с использованием параметрических моделей продолжительности. Accid Anal Пред. 2016; 95: 448–460. pmid: 26211414
19. 19. Ян X, Хуан М., Абдель-Ати М., Пэн И., Гао З. Модель продолжительности, основанная на опасностях, для анализа поведения велосипедистов и велосипедистов на перекрестках с сигнализацией.Accid Anal Пред. 2015; 74: 33–41. pmid: 25463942
20. 20. Хак М.М., Вашингтон С. Параметрическая модель продолжительности времени реакции водителей, отвлекаемых на разговоры по мобильному телефону. Accid Anal Пред. 2014; 62: 42–53. pmid: 24129320
21. 21. Пур-Рухоламин М., Чжоу Х. Изучение факторов риска, связанных с серьезностью травм пешеходов в Иллинойсе. J Safety Res. 2016; 57: 9–17. pmid: 27178074
22. 22. Fu C, Liu H. Расследование факторов влияния нарушений правил дорожного движения на сигнальных перекрестках с использованием данных, собранных с камеры контроля дорожного движения.PLoS One. 2020; 15 (3): e0229653. pmid: 32130254
23. 23. Каплан Е.Л., Мейер П. Непараметрические оценки по неполным наблюдениям. J Amer Statistical Assoc. 1958; 53 (282): 457–481. https://doi.org/10.1080/01621459.1958.10501452
24. 24. Бланд Дж. М., Альтман Д. Г.. Тест лог-ранга. BMJ. 2004; 328 (7447): 1073. pmid: 15117797
25. 25. Вэйлен А.Е., Маккенна Ф.П. Связано ли присутствие пассажира с большим или меньшим риском? 10-й семинар по поведенческим исследованиям в области безопасности дорожного движения; Лондон, 2001 год.п. 137–143.
26. 26. Уокер И., Джонс К. Исследование велосипедистов в Оксфорде и Кембридже: крупномасштабное исследование пользователей велосипедов в двух крупных велосипедных городах Великобритании. Оксфорд, Великобритания: Совет графства Оксфорд-Шир; 2005.
27. 27. Уокер И. Водители, обгоняющие велосипедистов: объективные данные о влиянии положения при езде, использования шлема, типа транспортного средства и очевидного пола. Accid Anal Пред. 2007; 39 (2): 417–425. pmid: 17064655
28. 28. Cherry C, Cervero R. Характеристики использования и поведение пользователей электрических велосипедов в Китае при выборе режима.Политика Transp. 2007; 14 (3): 247–257. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2007.02.005
29. 29. Черри С. Последствия использования электрических велосипедов в Китае: анализ затрат и выгод. Беркли, Калифорния: Центр городского транспорта будущего Калифорнийского университета в Беркли — Летний семинар Volvo; 2006.
30. 30. Haustein S, Møller M. Безопасность электровелосипедов: факторы индивидуального уровня и характеристики инцидентов. J Transp Health. 2016; 3 (3): 386–394. https://doi.org/10.1016/j.jth.2016.07.001
31. 31.Баратиан-Горги Ф., Чжоу Х. Устройства управления движением для предотвращения неправильного вождения: историческая эволюция и современная практика. J Traffic Transp Eng. 2017; 4 (3): 280–289. https://doi.org/10.1016/j.jtte.2016.07.004
32. 32. Куанг X, Цао В., Ву Ю. Модель клеточного автомата немоторного потока транспортных средств с учетом обратных транспортных средств. J Syst Simul. 2016; 28 (2): 268–274.
33. 33. Чжан В., Чжоу С., Хуанг В., Тао Х., Ван К., Фэн З. и др. Изучение факторов, влияющих на поведение водителей при занятии полос для движения транспортных средств на городских улицах.Accid Anal Пред. 2019; 122: 127–133. pmid: 30343164
34. 34. Фу Ц., Сайед Т., Чжэн Л. Многомерное байесовское иерархическое моделирование экстремумов нестационарных конфликтов трафика для оценки сбоев. Аналитические методы исследования аварий. 2020: 100135. https://doi.org/10.1016/j.amar.2020.100135
35. 35. Гуо Й., Эсса М., Сайед Т., Хак М.М., Вашингтон С. Сравнение смоделированных и измеренных в полевых условиях конфликтов для оценки безопасности сигнальных перекрестков в Австралии.Transp Res Part C Emerg Technol. 2019; 101: 96–110. https://doi.org/10.1016/j.trc.2019.02.009
36. 36. Guo Y, Sayed T, Zheng L, Essa M. Подход, основанный на теории экстремальных значений, для калибровки моделей микросимуляции для анализа безопасности. Теория практической модели Simul. 2021; 106: 102172. https://doi.org/10.1016/j.simpat.2020.102172
37. 37. Guo Y, Sayed T, Zheng L. Иерархический байесовский подход к пику над порогом для конфликтной оценки безопасности ведущих пешеходных интервалов до и после.Accid Anal Пред. 2020; 147: 105772. pmid: 32949863
38. 38. Guo Y, Sayed T, Essa M. Байесовские модели Tobit, основанные на конфликтах в реальном времени, для оценки безопасности сигнальных перекрестков. Accid Anal Пред. 2020; 144: 105660. pmid: 32623321

Законодательный орган штата Аризона

Сессия: 2021 г. — пятьдесят пятая законодательная власть — первая очередная сессия 2021 г. — Законодательный орган пятьдесят пятого созыва — первая специальная сессия 2020 г. — Законодательный орган пятьдесят четвертого возраста — вторая очередная сессия2019 г. — Законодательный орган пятьдесят четвертого возраста — первая регулярная сессия 2018 г. — пятьдесят четвертый законодательный орган — первая очередная сессия2018 г. Первая специальная сессия 2018 г. — пятьдесят третья сессия Законодательного собрания — Вторая очередная сессия 2017 г. — Пятьдесят третья законодательная власть — Первая очередная сессия 2016 г. — Пятьдесят второй Законодательный орган — Вторая регулярная сессия 2015 г. — Пятьдесят второй Законодательный орган — Первая специальная сессия 2015 г. — Пятьдесят второй Законодательный орган — Первая очередная сессия 2014 г. -первый законодательный орган — вторая специальная сессия 2014 г. — пятьдесят первый законодательный орган — вторая очередная сессия 2013 г. — пятьдесят первый законодательный орган — первая специальная сессия 2013 г. — пятьдесят первый законодательный орган — первая регулярная сессия 2012 г. — пятидесятый законодательный орган — вторая регулярная сессия 2011 г. — пятидесятая сессия законодательного собрания 2011 г. — четвертая специальная сессия Законодательный орган — Третья специальная сессия 2011 — Пятидесятый Законодательный орган — S Вторая специальная сессия 2011 — Пятидесятый законодательный орган — Первая специальная сессия 2011 — Пятидесятый законодательный орган — Первая очередная сессия 2010 — Сорок девятая законодательная власть — Девятая специальная сессия 2010 — Сорок девятая законодательная власть — восьмая специальная сессия 2010 — Сорок девятая легислатура — Седьмая специальная сессия 2010 — Сорок девятая легислатура — Седьмая специальная сессия 2010 — Сорок девятая легислатура — Седьмая специальная сессия 2010 г. Шестая специальная сессия 2010 г. — Сорок девятая законодательная власть — Вторая регулярная сессия 2009 г. — Сорок девятая законодательная власть — Пятая специальная сессия 2009 г. — Сорок девятая законодательная власть — Четвертая специальная сессия 2009 г. — Сорок девятая законодательная власть — Третья специальная сессия 2009 г. — Сорок девятая легислатура — Вторая сорок специальная сессия 2009 г. Девятое Законодательное собрание — Первая Специальная сессия 2009 — Сорок девятое Законодательное собрание — Первая регулярная сессия 2008 — Сорок восьмое Законодательное собрание — Вторая регулярная сессия 2007 — Сорок восьмое Законодательное собрание — Первая регулярная сессия 2006 — Сорок седьмое Законодательное собрание — Первая Специальная сессия 2006 — Сорок седьмое Второе Законодательное собрание Очередная сессия 2005 — Сорок седьмая сессия Законодательного собрания — Первая очередная сессия ion2004 — Сорок шестой Законодательный орган — Вторая очередная сессия 2003 — Сорок шестой Законодательный орган — Вторая специальная сессия 2003 — Законодательный орган сорок шестой — Первая Специальная сессия 2003 — Сорок шестой Законодательный орган — Первая регулярная сессия 2002 — Сорок пятое Законодательное собрание — Шестая специальная сессия 2002 — Сорок пятая Законодательное собрание — Пятая специальная сессия 2002 г. — Сорок пятая сессия Законодательного собрания — Четвертая специальная сессия 2002 г. — Законодательный орган сорок пятого уровня — Третья специальная сессия 2002 г. — Законодательный орган сорок пятого созыва — Вторая регулярная сессия 2001 г. — Законодательный орган сорок пятого созыва — Вторая специальная сессия 2001 г. — Сорок пятое Законодательное собрание — Первая специальная сессия 2001 г. — Сорок пятая сессия законодательного собрания — Первая регулярная сессия 2000 г. — Сорок четвертая сессия Законодательного собрания — Седьмая специальная сессия 2000 г. — Законодательная власть 44-го созыва — Шестая специальная сессия 2000 г. — Сорок четвертая законодательная власть — Пятая специальная сессия 2000 г. — Сорок четвертая сессия Законодательного собрания — Четвертая специальная сессия 2000 г. — Сорок четвертая сессия Законодательного собрания — Вторая очередная сессия 1999 — Сорок четвертая сессия Законодательного собрания — Третья специальная сессия 1999 — За Законодательный орган тридцать четвертого созыва — Вторая специальная сессия 1999 г. — Законодательный орган сорок четвертого возраста — Первая специальная сессия 1999 г. — Законодательный орган сорок четвертого уровня — Первая регулярная сессия 1998 г. — Законодательный орган сорок третьего созыва — Шестая специальная сессия 1998 г. — Законодательный орган сорок третьего созыва — Пятая специальная сессия 1998 г. — Законодательный орган сорок третьего уровня — Четвертая специальная сессия 1998 г. — Сорок третье заседание Законодательного собрания — Третья специальная сессия 1998 г. — Законодательное собрание 43-го созыва — Вторая регулярная сессия 1997 г. — Законодательное собрание 43-го созыва — Вторая специальная сессия 1997 г. — Законодательное собрание 43-го созыва — Первая специальная сессия 1997 г. — Сорок третье заседание Законодательного собрания — Первая регулярная сессия 1996 г. — Сорок -второй законодательный орган — седьмая специальная сессия 1996 г. — сорок второй законодательный орган — шестая специальная сессия 1996 г. — сорок второй законодательный орган — пятая специальная сессия 1996 г. — сорок второй законодательный орган — вторая регулярная сессия 1995 г. — сорок второй законодательный орган — четвертая специальная сессия 1995 г. — сорок второй законодательный орган — третье Специальная сессия 1995 г. — сорок вторая сессия Законодательного собрания — вторая специальная сессия 1995 г. — сорок вторая. Законодательный орган — первая специальная сессия 1995 — сорок второй законодательный орган — первая регулярная сессия 1994 — сорок первый законодательный орган — девятая специальная сессия 1994 — сорок первый законодательный орган — восьмая специальная сессия 1994 — сорок первый законодательный орган — вторая очередная сессия 1993 — сорок первый законодательный орган — седьмая специальная сессия 1993 года — Сорок первый законодательный орган — Шестая специальная сессия 1993 г. — Сорок первый Законодательный орган — Пятая специальная сессия 1993 г. — Сорок первый Законодательный орган — Четвертая специальная сессия 1993 г. — Сорок первый Законодательный орган — Третья специальная сессия 1993 г. — Сорок первый Законодательный орган — Вторая специальная сессия 1993 г. — Сорок первый Законодательный орган — Первая специальная сессия 1993 — Сорок первая сессия Законодательного собрания — Первая очередная сессия 1992 — Сороковой Законодательный орган — Девятая специальная сессия 1992 — Сороковой Законодательный орган — Восьмая специальная сессия 1992 — Сороковой Законодательный орган — Седьмая специальная сессия 1992 — Сороковой Законодательный орган — Пятая специальная сессия 1992 — Сороковая сессия 1992 — Сороковая Специальная сессия 1992 — Сороковая сессия 1992 — Сороковая специальная сессия 1992 Законодательное собрание — Вторая очередная сессия 1991 — Сороковой Законодательный орган — Четвертая специальная сессия 1991 — Сороковой Законодательный орган — Третья специальная сессия 1991 — Сороковой Законодательный орган — Вторая специальная сессия 1991 — Сороковой Законодательный орган — Первая Специальная сессия 1991 — Сороковой Законодательный орган — Первая регулярная сессия 1990 — Тридцать девятое Законодательное собрание — Пятое собрание 1990 — Специальная сессия 1990 г. — Четвертая специальная сессия 1990 — Тридцать девятая законодательная власть — Третья специальная сессия 1990 — Тридцать девятая законодательная власть — Вторая очередная сессия 1989 — Тридцать девятая законодательная власть — Вторая специальная сессия 1989 — Тридцать девятая легислатура — Первая специальная сессия 1989 — Тридцать девятая легислатура — Первая очередная сессия

Тенденции безопасности дорожного движения | Законодательные акты штата 2018

В 2017 году 10 874 человека погибли в дорожно-транспортных происшествиях, вызванных алкогольной зависимостью, a 1.По данным НАБДД, снижение по сравнению с 2016 годом на 1%, что составляет 29% от всех погибших в ДТП. Из этих погибших 6 618 водителей (61%) имели содержание алкоголя в крови (BAC) 0,08 или выше, в то время как остальные составляли 3057 (28%) водителей автотранспортных средств и 1181 (11%) не пассажиры.

Несмотря на то, что в 2017 году произошло небольшое снижение количества смертельных случаев в результате управления транспортными средствами, связанными с алкоголем, нарушение управления транспортным средством остается серьезной проблемой для безопасности дорожного движения и общественного здравоохранения в штатах. Данные NHTSA показывают, что в 2017 году каждые 48 минут происходил в среднем один несчастный случай со смертельным исходом из-за вождения в состоянии алкогольного опьянения.Ежегодные расходы на аварии, связанные с употреблением алкоголя, составляют более 44 миллиардов долларов, включая такие затраты, как потеря производительности, судебные и юридические расходы, медицинские расходы и материальный ущерб, среди прочего.

Чтобы лучше понять общественное мнение и поведение в отношении безопасности дорожного движения, AAA публикует ежегодный Индекс культуры безопасности дорожного движения.Индекс 2017 года показывает, что 94,3% опрошенных водителей в возрасте от 16 лет и старше считают, что водители, употребляющие алкоголь, представляют угрозу для их личной безопасности. Среди участников опроса, употребляющих алкоголь, 20,7% сообщили о вождении, когда им казалось, что они употребляли слишком много алкоголя для безопасного вождения в прошлом году. Участники опроса в возрасте от 25 до 39 лет составили самую высокую долю — 18,2% — водителей любого возраста, которые считали, что их уровень алкоголя мог быть близким или, возможно, превышал установленный законом предел в течение прошлого года.

Организации по безопасности дорожного движения активно изучают меры по борьбе с вождением в состоянии алкогольного опьянения. В июне 2017 года НАБДД опубликовало исследование, в котором изучается возможность добровольных блокировок зажигания в качестве стратегии предотвращения для молодых водителей. Хотя устройства блокировки зажигания (IID) обычно используются в качестве сдерживающего средства для лиц, нарушающих правила вождения в состоянии алкогольного опьянения, NHTSA изучило идею использования IID для предотвращения вождения молодых людей в нетрезвом виде. Исследователи поговорили с компаниями по блокировке зажигания и обнаружили, что лишь небольшое количество людей в США.С. добровольно подписался на программу блокировки; большинству из них было предписано судом установить устройство в свои автомобили. Исследователи также поговорили с компаниями по страхованию автомобилей, которые заявили, что рассмотрят возможность предложения льготных премий и других стимулов для водителей, использующих устройства блокировки зажигания. Однако им потребуются дополнительные исследования, показывающие, что устройства снижают риски при вождении, изменяют поведение и делают более молодых водителей более безопасными. Родители и подростки поделились, что устройство может помочь предотвратить вождение в нетрезвом виде, но это может привести к тому, что подростки будут употреблять наркотики вместо алкоголя и найти способы обойти устройства блокировки.Родители и подростки также считали, что устройство может быть слишком агрессивным и что его репутация как метода наказания должна измениться, прежде чем добровольная установка этих устройств станет приемлемой.

NHTSA опубликовало исследование в 2017 году, в котором изучается, как данные блокировки зажигания используются для отслеживания правонарушителей и программ, связанных с правонарушителями, и могут ли эти данные использоваться для снижения рецидивов, связанных с алкоголем. Исследователи обнаружили, что автоматическая загрузка данных о блокировках упрощает отслеживание статистики и успешности программы, но однозначного ответа о влиянии данных на оценку рецидивов вождения в состоянии алкогольного опьянения нет.Исследование показывает, что, хотя преступники используют блокирующее устройство, они на самом деле не решают свою основную проблему с алкоголем или сокращают потребление алкоголя. Исследователи пришли к выводу, что это может означать, что может потребоваться комбинация лечения расстройств, связанных с употреблением алкоголя, и программ блокировки. Однако проблемы, связанные с затратами, законами о конфиденциальности и технологическими препятствиями, привели к отсутствию координации программ лечения между штатами, судами и службами пробации.

При спонсорской поддержке NHTSA, National Academies Press (NAP) опубликовала в 2018 году отчет, в котором предлагаются рекомендации по усилению мер вмешательства в связи с вождением в связи с нарушением алкоголя.НПД созвала комитет для изучения данных об управлении транспортными средствами в состоянии алкогольного опьянения, фактических данных о мерах вмешательства и их влиянии на общественное здоровье, а также методов мониторинга хода этих мероприятий. Члены комитета подошли к своей оценке с точки зрения того, что каждое дорожно-транспортное происшествие из-за алкогольного опьянения представляет собой сбой в системе. Они проанализировали данные НАБДД о вождении автомобилей в состоянии алкогольного опьянения, а также широкий спектр мер, используемых в других странах. Их окончательные рекомендации включают:

• Повышение акцизов на алкоголь.
• Понижение законов штата для вождения в состоянии алкогольного опьянения до 0,05 процента BAC.
• Предотвращение незаконной продажи алкоголя несовершеннолетним и взрослым, уже находящимся в состоянии алкогольного опьянения.
• Ужесточение регулирования маркетинга алкогольной продукции.
• Осуществление политики по снижению физической доступности алкоголя.

Законодательство штата

Законодатели в 43 штатах рассмотрели около 240 законопроектов, касающихся управления транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения, в 2018 году. По меньшей мере 49 законопроектов были приняты 27 штатами.Законы, касающиеся управления автомобилем в состоянии алкогольного опьянения, включали требования к установке блокировки зажигания и их соответствие, программы для нуждающихся в блокировке зажигания, подразумеваемое согласие и отказ от тестов на концентрацию алкоголя, более высокие наказания для нарушителей и программы контроля за трезвостью.

Требования к установке блокировки зажигания

устанавливаются в автотранспортных средствах для предотвращения запуска двигателя, если в дыхании водителя обнаруживается установленный уровень алкоголя, обычно BAC 0,02 или 0,025.Большинство устройств требуют повторного тестирования в случайном порядке во время движения автомобиля, чтобы убедиться, что водитель не пил после запуска автомобиля. Многие суды требуют использования IID при вынесении приговора правонарушителям, осужденным за вождение в нетрезвом виде (DUI.) (Понятно, что, хотя многие штаты называют вождение с ограниченными возможностями как «вождение с ограниченными возможностями», «управление с ограниченными физическими возможностями» или «деятельность в состоянии опьянения , »Термин« DUI »будет использоваться для этого документа.) Во время вынесения приговора правонарушителю, чьи водительские права были приостановлены или отозваны, могут быть предоставлены ограниченные водительские права, если устройство блокировки зажигания установлено на транспортных средствах, которые они используют.Все 50 штатов приняли законы, разрешающие или требующие использования блокировок зажигания для некоторых лиц, виновных в вождении в нетрезвом виде.

В 2005 году Нью-Мексико стал первым штатом, который потребовал IID для всех осужденных водителей в нетрезвом виде, включая лиц, впервые совершивших правонарушение. По состоянию на декабрь 2018 года еще 28 штатов требуют IID для всех осужденных за вождение в нетрезвом виде. Эти штаты: Алабама, Аляска, Аризона, Арканзас, Коннектикут, Делавэр, Гавайи, Айдахо, Иллинойс, Айова, Канзас, Луизиана, Мэн, Мэриленд, Миссисипи, Небраска, Невада, Нью-Гэмпшир, Нью-Мексико, Нью-Йорк, Орегон, Теннесси, Техас, Юта, Вермонт, Вирджиния, Вашингтон и Западная Вирджиния, а также округ Колумбия.Большинство штатов устанавливают предел BAC на уровне 0,08 или выше. Хотя Пенсильвания не является штатом с блокировкой зажигания для всех нарушителей, ее закон уникален, потому что он требует блокировки для лиц, впервые нарушивших правила, если у них BAC был 0,10 или выше. Законы Колорадо и штата Мэн о блокировке зажигания не делают установку устройства обязательной для лиц, впервые совершивших правонарушение, но они создают сильные стимулы для установки при первом обвинительном приговоре.

По меньшей мере 12 штатов — Алабама, Аризона, Коннектикут, Делавэр, Гавайи, Айдахо, Айова, Мичиган, Нью-Гэмпшир, Пенсильвания, Теннесси и Юта — приняли в 2018 году закон о блокировке зажигания.Алабама, Аризона, Айдахо и Айова приняли законы, уточняющие требования для установки IID.

Айова и Айдахо стали последними штатами, которые потребовали от всех лиц, страдающих нарушением правил вождения в состоянии алкогольного опьянения, установить УИС при первом нарушении. Законодательство штата Айова (HF 2238) требует от лица, у которого отозвана лицензия для BAC более 0,08, установить IID, чтобы получить ограниченную лицензию. Устройство требуется на период, на который выдается временная ограниченная лицензия.

Айдахо (HB 551) требует, чтобы нарушители DUI установили IID в течение одного года после окончания периода приостановления действия лицензии без водительских прав.Если правонарушитель отказывается пройти тест на алкоголь во время ареста и не выиграет судебное слушание, суд потребует IID сроком на один год. Если правонарушитель совершил два отказа в проверке доказательств в течение 10 лет, установка IID требуется на два года

Закон штата Алабама (SB 1) расширяет свой закон о блокировке зажигания для всех нарушителей, чтобы включить правонарушителей в программы досудебной утечки. Эти программы предлагают альтернативу судебному преследованию, отвлекая правонарушителей от традиционного процесса уголовного правосудия и помещая их в программу испытательного срока под надзором.Новый закон требует от правонарушителей DUI, которые участвуют в программе предварительного заключения, устанавливать IID на срок не менее шести месяцев или до тех пор, пока они не завершат программу.

Законодательство штата Аризона (SB 1502) сокращает время, необходимое человеку для установки IID, на время, в течение которого человек находился в тюрьме или тюрьме.

Закон о соответствии блокировки зажигания

Некоторые штаты пересматривают свои законы о блокировке зажигания, чтобы включить в них положения об удалении, основанные на соблюдении требований.Чтобы добиться удаления, основанного на соблюдении требований, нарушитель должен использовать устройство блокировки и не пропускать никаких тестов в течение установленного периода времени до удаления. Вашингтон, например, пересмотрел свой закон в 2011 году, установив, что по истечении периода соблюдения требований нарушитель может удалить устройство, если он этого не сделал:

• Пытался завести автомобиль с BAC 0,04 или выше.
• Не удалось пройти требуемые повторные тесты.
• Не удалось получить плановое обслуживание, ремонт, калибровку, мониторинг, осмотр или замену устройства.

В 2018 году Аризона приняла закон (SB 1401), согласно которому IID должен направлять уведомление в Департамент общественной безопасности каждый раз, когда человек не может должным образом выполнить три последовательных повторных испытания во время ездового цикла. Подделка IID может привести к продлению срока действия устройства на шесть месяцев и к ограничению или ограничению водительских прав. Новый закон Аризоны также требует, чтобы IID были оснащены камерой (см. Ниже дополнительную информацию о законах о соответствии с камерой).

Законы о соответствии с камерами блокировки зажигания

По состоянию на май 2019 года 21 штат требует, чтобы все или некоторые нарушители устанавливали устройства блокировки, оснащенные камерой. Это Аризона, Колорадо, Флорида, Гавайи, Иллинойс, Айдахо, Айова, Кентукки, Мэриленд, Мичиган, Миннесота, Миссури, Небраска, Нью-Гэмпшир, Нью-Йорк, Орегон, Южная Дакота, Теннесси, Техас, Вермонт, Вирджиния и Вашингтон. Камера гарантирует, что человек, использующий блокировку, является водителем.В Миссури и Вермонте есть требования к GPS и камерам для некоторых преступников. Хотя в законе Колорадо нет требований, контракты DMV с поставщиками блокировок зажигания требуют, чтобы все устройства имели камеры.

Аризона (SB 1401) и законы о соответствии блокировки зажигания оба вступили в силу в 2018 году. Закон Аризоны требует, чтобы изображения нарушителя, который не смог должным образом выполнить любой набор из трех последовательных повторных испытаний или вскрытия блокировки зажигания, должны быть представлены в Департамент. общественной безопасности.

Iowa о блокировке устройства на основе камеры было вызвано новым административным правилом. Правило гласит, что если кто-то, кроме водителя, заснят на видео, дующего в устройство для запуска транспортного средства, преступник может быть лишен своих прав, а также ему будет предъявлено обвинение в правонарушении за подделку устройства. Правонарушители, использующие устройство блокировки, должны будут платить дополнительно 15 долларов в месяц за то, чтобы устройства были оснащены камерами.

Нью-Гэмпшир внес поправки в свой закон о совместимости с камерой (NH SB 346), чтобы требовать, чтобы все устройства фиксировали и уведомляли Департамент безопасности о времени, дате и уровне алкоголя в выдыхаемом воздухе всех попыток дыхания.

Программы, требующие блокировки зажигания

для малоимущих IID снижают стоимость устройств для участвующих правонарушителей, которые имеют право на финансовую помощь. По мере расширения программ IID штаты сталкиваются с противодействием финансового бремени, которое они возлагают на правонарушителей с низкими доходами. Установка IID связана с административными расходами, а также с расходами на покупку устройства. Чтобы уменьшить этот ценовой барьер, штаты учредили программы для малоимущих, чтобы помочь в широкомасштабном внедрении программ IID.В то время как в некоторых штатах используются другие фразы, в этом документе для единообразия используется «неимущий фонд».

Алабама, Делавэр и Коннектикут приняли в 2018 году законодательство, касающееся программ блокировки зажигания для нуждающихся. Новый закон Алабамы (SB 1) требует, чтобы компании, занимающиеся блокировкой зажигания, предоставляли минимальному количеству неимущих правонарушителей бесплатные услуги, включая установку, аренду, калибровку и удаление. Минимальное количество неимущих правонарушителей, которые получают бесплатное обслуживание, равно 5% от общего числа установок, предоставленных производителем в течение предыдущего календарного года.Предыдущий закон штата требовал, чтобы нарушители оплачивали половину стоимости установки. Кроме того, закон снижает плату, которую неимущие правонарушители должны вносить в фонд для неимущих, с 300 до 200 долларов.

Делавэр расширил свою программу для неимущих (HB 132), чтобы позволить всем кандидатам, которые должны участвовать в программе IID, подавать заявки на план для неимущих. Предыдущий план штата для малоимущих предлагал устройства на основе лотереи, ограничивая доступ правонарушителей, нуждающихся в финансовой помощи.

Коннектикута (HB 5579) позволяет поставщикам услуг IID снижать или отменять расходы, связанные с установкой и эксплуатацией устройств для неимущих правонарушителей, которые имеют право на получение финансовой помощи. Закон применяется к неимущим правонарушителям, у которых требуется IID в связи с осуждением, например, за вождение в нетрезвом виде или приостановление действия их водительских прав. Чтобы получить право на участие в программе, правонарушители могут предоставить доказательства своего участия в различных федеральных программах финансовой помощи, чтобы указать на бедность.

Подразумеваемое согласие, тестирование на алкоголь в крови и отказ от тестов

Все соискатели водительских прав соглашаются выполнять требования сотрудников правоохранительных органов о взятии дыхания или образцов крови для определения BAC при подписании бланков заявления на получение водительских прав. Проверка дыхания может быть проведена на обочине дороги или в любом месте; анализ крови и мочи может проводиться только в медицинском учреждении или в исправительном учреждении. Эти законы, называемые законами о подразумеваемом согласии, основаны на предпосылке, что вождение автомобиля является привилегией, а не правом.Правонарушители, которые отказываются, по-прежнему будут подвергаться административным взысканиям, например к лишению их водительских прав. В каждом штате есть своего рода закон о подразумеваемом согласии, но наказания различаются.

В штатах, таких как Алабама и Миссисипи, требуется приостановка действия лицензии на 90 дней при первом отказе BAC. В других штатах, таких как Аризона, требуется отстранение на шесть месяцев или даже год. Некоторые предполагаемые нарушители DUI откажутся проходить тесты BAC и приостановят действие лицензии, чтобы избежать или снизить вероятность столкновения с более серьезными уголовными санкциями.Исследование NHTSA показывает, что около 20% людей, арестованных за вождение в нетрезвом виде, отказываются проходить тест BAC. В ответ на высокий уровень отказов по крайней мере 12 штатов в настоящее время криминализируют отказ дать согласие на BAC. Уголовные наказания обычно включают штрафы и тюремное заключение.

Спустя годы возникли вопросы о том, нарушают ли эти законы Четвертую поправку. Верховный суд постановил в 2016 году в деле Birchfield v. North Dakota , что полиция должна получить ордер на анализ крови человека, подозреваемого в нарушении правил вождения, но ордер не требуется для проверки дыхания.Государства могут ввести уголовную ответственность за отказ арестованного пройти безосновательный тест на дыхание. Если штат криминализирует отказ сдать анализ крови, полиция должна получить ордер. Согласно исключению, касающемуся обысков до ареста, сотрудники полиции могут обыскивать арестованного без предварительного получения ордера в целях защиты безопасности сотрудника или доказательств. Чтобы определить, применимо ли это исключение, суд взвесил степень, в которой обыск «может нарушить частную жизнь человека», с необходимостью отстаивать «законные государственные интересы».Суд пришел к выводу, что нарушение конфиденциальности тестов дыхания было минимальным, но нарушение конфиденциальности тестов крови произошло не потому, что «хотя люди выдыхают воздух из легких много раз в минуту, люди не проливают кровь постоянно». По этой причине суд пришел к выводу, что полиция должна получить ордер, если государства криминализируют отказ от сдачи анализа крови.

После вынесения постановления 2016 года девять штатов — Арканзас, Калифорния, Миннесота, Северная Дакота, Пенсильвания, Род-Айленд, Теннесси, Вирджиния и Вашингтон — приняли законы, которые согласовывают законы штата с решением суда.Калифорния (AB 2717) была единственным штатом, отменившим уголовное наказание за отказ человека сдать или сдать анализ крови для определения BAC в 2018 году.

Усиление уголовных наказаний для правонарушителей

Пенсильвания и Род-Айленд в 2018 году приняли закон об ужесточении уголовных наказаний за осуждение некоторых правонарушителей за DUI. Пенсильвания (SB 961) теперь штрафует правонарушителей, которые водят машину в то время, когда права на управление автомобилем приостановлены или аннулированы. При первом осуждении правонарушители наказываются штрафом в размере 500 долларов и тюремным заключением на срок до 90 дней.Второе нарушение влечет за собой штраф в размере 1000 долларов и как минимум 90 дней тюремного заключения. Третье нарушение — штраф в размере 2500 долларов и тюремное заключение на срок от шести месяцев и более.
Новый закон Род-Айленда (HB 7223, SB 2867) предусматривает, что любое лицо старше 18 лет, осужденное за DUI, в то время как ребенок до 13 лет находится в транспортном средстве, может быть подвергнут тюремному заключению и штрафу в размере до 1000 долларов. . Любое лицо, осужденное за последующее преступление, виновно в совершении тяжкого преступления, может быть приговорено к тюремному заключению на срок до пяти лет и штрафу в размере до 5000 долларов.

Программы лечения и программы круглосуточного мониторинга трезвости

Рецидив DUI — серьезная проблема для законодателей и сотрудников правоохранительных органов. Чтобы решить эту проблему, штаты обсудили и приняли законодательство, требующее использования программ лечения и программ мониторинга трезвости. Судьи всегда имели возможность использовать предписанное судом лечение, которое требует от правонарушителей с ограниченными возможностями участвовать в оценке и лечении их проблем со злоупотреблением психоактивными веществами. Однако в последнее время интерес включает сочетание поведенческого лечения с более строгими карательными санкциями, что приводит к более комплексному подходу к обращению с нарушителями правил вождения и теми, кто совершил другие правонарушения, будучи инвалидом.Одна из этих программ называется «Программа трезвости 24/7».

В 2007 году Южная Дакота стала первым штатом, принявшим общегосударственную программу подобного рода. В досудебной программе делается упор на трезвость правонарушителей и требуется, чтобы преступники с повторным и высоким BAC DUI сдавали анализ дыхания или мочи два раза в день в офисе местного шерифа или в другом назначенном месте. Алкотестеры, устройства для трансдермального контроля алкоголя (браслеты на лодыжках) и пластыри для контроля за наркотиками также могут использоваться для контроля за трезвостью правонарушителя.Если правонарушитель не проходит или не явится на тест, залог правонарушителя, условно-досрочное освобождение или испытательный срок могут быть немедленно отменены, и в большинстве случаев нарушение приведет к немедленному тюремному заключению.

В 2013 году корпорация RAND опубликовала первую рецензируемую оценку того, улучшают ли программы круглосуточного мониторинга трезвости здоровье населения Южной Дакоты. Основные результаты показали, что в период с 2005 по 2010 год более 10% мужчин в возрасте от 18 до 40 лет в некоторых округах участвовали в программе, работающей круглосуточно и без выходных.На уровне округа исследователи указали на 12% -ное сокращение повторных арестов DUI и 9% -ное сокращение арестов за насилие в семье после принятия программы. Свидетельства о дорожно-транспортных происшествиях были неоднозначными.

Исследование RAND Corporation за 2018 год о программах круглосуточного мониторинга трезвости в Южной Дакоте показывает, что в период с 2005 по февраль 2017 года более 30 000 жителей Южной Дакоты участвовали в круглосуточной программе. Результаты показывают, что в течение 12 месяцев участники, работающие круглосуточно и без выходных, были повторно арестованы или им отменили испытательный срок на 49% меньше, чем участников, не участвующих в программе.Это сокращение продолжалось в течение 24 месяцев, при этом количество повторных арестов и отзывов лицензий сократилось на 35%, а через 36 месяцев — на 26%.

Чтобы изолировать эффекты 24/7, Бо Килмер, соавтор исследования, изучил результаты реализации программы на уровне округа, такие как дорожно-транспортные происшествия с участием мужчин в возрасте от 18 до 40 лет. Результаты показывают, что нет никаких доказательств того, что программа повлияла на количество общих дорожно-транспортных происшествий.

Наконец, в исследовании используется модель 24/7 для подтверждения гипотезы о возможности создания эффективной программы сдерживания в больших масштабах.Он работает, отдавая приоритет действиям, которые являются быстрыми, надежными и умеренными, такими как одна или две ночи в тюрьме, как в случае с программами 24/7.

В исследовании 2015 года, проведенном Институтом Верхних Великих равнин в Северной Дакоте, изучалось сдерживающее воздействие на нарушителей круглосуточной программы в этом штате. Исследователи обнаружили, что среди нарушителей DUI в этой выборке положительные улучшения в поведении были достигнуты после регистрации в программе. Программа оказывает более сдерживающий эффект на женщин, чем на мужчин.Обязательный 12-месячный период зачисления имеет более сильный сдерживающий эффект, чем предыдущие приговоры, которые, как правило, оставались на усмотрение суда. Тем не менее, для группы преступников из группы высокого риска, которые, вероятно, имеют проблемы со злоупотреблением алкоголем, программа не оказала сдерживающего воздействия.

Другие штаты использовали модель Южной Дакоты, а Аляска, Гавайи, Айдахо, Айова, Монтана, Северная Дакота, Юта, Вашингтон и Вайоминг ввели в действие общегосударственное законодательство для создания программ круглосуточного мониторинга.

В 2018 году ни один штат не принял законы, напрямую связанные с круглосуточным мониторингом трезвости без выходных. Тем не менее, в штатах Делавэр и Оклахома были приняты законы, в которых основное внимание уделяется реабилитации от алкоголизма и наркомании или мониторингу нарушителей DUI. Новое законодательство штата Делавэр (HB 294) требует, чтобы Отдел по злоупотреблению психоактивными веществами и психическому здоровью учредил программы реабилитации для водителей, у которых были отозваны права за вождение в состоянии алкогольного или наркотического опьянения.
Оклахома удалило положение (HB 2643), которое требует от окружного прокурора применять более строгие меры наказания для лица, осужденного за вождение в нетрезвом виде, до того, как это лицо будет обязано участвовать в дополнительных оценках.Новый закон штата требует от правонарушителей первоначально участвовать в программе оценки и оценки злоупотребления алкоголем и наркотическими веществами, проводимой сертифицированным экспертом для оценки восприимчивости правонарушителя к лечению.

Другие законодательные акты 2018 г. для лиц с ограниченными физическими возможностями

В 2018 году на Гавайях был принят закон (HB 2003), который разрешает лицам, нарушившим правила DUI, управлять транспортным средством работодателя в период отзыва лицензии. Чтобы получить разрешение, работодатель должен подтвердить, что правонарушителю необходимо управлять транспортным средством с целью трудоустройства, и сообщить о назначенных для этого рабочих часах.

Обгон — Совместное использование дороги — Безопасность и правила — Дороги

Будьте осторожны при обгоне на дорогах Нового Южного Уэльса. Если есть сомнения, подождите, пока станет безопаснее. Перед обгоном всегда проверяйте зеркала и слепые зоны.

Уход при обгоне

Будьте осторожны при обгоне.Вам необходимо точно оценить пространство, необходимое для безопасного проезда другого транспортного средства. Если есть сомнения, подождите, пока станет безопаснее.

Всегда предоставляйте другим транспортным средствам достаточно места для обгона, слияния или смены полосы движения.

Когда нельзя обгонять

Вы не должны обгонять другое транспортное средство:

• через непрерывную разделительную линию (одинарную или двойную)
• , если у вас нет четкого обзора приближающихся транспортных средств, например, перед гребнем или поворотом, или если у вас ограниченная видимость
• , когда транспортное средство останавливается или остановилось на пешеходном переходе, перекрестке или железнодорожном переезде.
• в месте сужения дороги.

Как безопасно обгонять

Чем быстрее едет транспортное средство, тем большее расстояние и время вам нужно для обгона.

Прежде чем обгонять другое транспортное средство:

• убедитесь, что дорога впереди свободна, и на достаточном расстоянии вы можете безопасно обгонять
• проверьте переулки и другие полосы движения, чтобы убедиться, что ничто не попадет в ваше пространство для обгона
• проверьте зеркала и слепые зоны на предмет обнаружения мотоциклы и другие транспортные средства
• указывают, чтобы предупредить других водителей, что вы собираетесь обгонять.

При обгоне:

• Не превышайте ограничение скорости
• убедитесь, что есть место, чтобы вернуться в полосу движения (вы должны видеть автомобиль в зеркале заднего вида)
• указать, когда вы вернетесь в свое переулок.

Обгон слева

Обгон слева возможен только тогда, когда обгоняемый автомобиль:

• ожидает поворота направо или разворота из центра дороги
• остановлен
• едет по многополосной дороге Дорога.

Чтобы обогнать автомобиль, который поворачивает направо или делает разворот из центра дороги, вы можете:

• использовать левую полосу
• проехать по краям, поперек или за пределами линии на расстояние до 100 м
• автобусная полоса, транзитная полоса или полоса для грузовиков не более 100 м.
• ; ехать по велосипедной или трамвайной полосе не более 50 м.

Обгон длинномерных автомобилей

Вы должны проявлять особую осторожность при обгоне длинномерных или крупногабаритных транспортных средств, таких как грузовик, автобус или транспортное средство, буксирующее фургон или прицеп. Вы должны позволить пройти больше времени и убедиться, что вы видите дорогу впереди.

Не обгонять разворачивающуюся машину

На некоторых длинных транспортных средствах есть знак «Не обгонять разворачивающуюся машину». Эти автомобили могут использовать более одной полосы движения при повороте направо или налево.

Когда на транспортном средстве отображается знак «Не обгонять поворачивающий автомобиль», вы не должны:

• обгонять слева, когда транспортное средство поворачивает. слева
• Обгон справа при повороте направо, если это не безопасно.

Когда на транспортном средстве отображается знак «Не обгонять поворачивающий автомобиль», вы не должны обгонять слева, кроме случаев, когда это безопасно, и:

• вы едете по многополосной дороге
• транспортное средство неподвижен
• автомобиль поворачивает направо или разворачивается.

Обгон мотоциклов

При обгоне мотоцикла соблюдайте те же правила и дайте им столько же места, сколько автомобилю.

Обгон велосипедов

При обгоне велосипеда вы должны обеспечить расстояние между вами и водителем не менее:

• 1 м, если ограничение скорости составляет 60 км / ч или меньше
• 1,5 м, когда ограничение скорости превышает 60 км / ч.

Чтобы обгонять велосипед, вы должны хорошо видеть приближающиеся транспортные средства.Обгоняйте только в том случае, если это безопасно. При необходимости при обгоне велосипеда вы можете:

• проехать вправо от центра дороги
• поперечные или разветвленные разделительные линии (ломаные или непрерывные, одинарные или двойные)
• проехать по ровным окрашенным островам и срединным полосам.

Велосипеды могут обгонять автомобиль слева.

Обгон на мостах

Если на мосту установлен знак «Обгон или обгон запрещен», вы:

• должны уступать дорогу транспортным средствам, приближающимся в противоположном направлении.
• не должны обгонять никакие транспортные средства, движущиеся в том же направлении.

Когда вас обгоняют

Запрещается увеличивать скорость, когда другое транспортное средство пересекает разделительную линию или центр дороги, чтобы вас обогнать.

При обгоне вы должны:

• оставаться в своей полосе движения
• держаться левой стороны
• оставить место для обгоняющего транспортного средства, чтобы обогнать его и уйти обратно в полосу движения.

Держитесь левой стороны, если не обгоняет

На дороге, где есть знак «Держитесь левой стороны, если не происходит обгон» или ограничение скорости более 80 км / ч, вы не должны двигаться по правой полосе, за исключением следующих случаев:

• обгон
• поворот направо
• движение разворот на разворот
• без поворота налево и знак «Левая полоса должна повернуть налево» или светофор со стрелкой влево
• объезд препятствия
• движение в пробке с остановкой или медленное движение по левой полосе
• движение автобус или грузовик, а правая полоса предназначена только для автобусов или грузовиков
• при обгоне медленного транспортного средства, совершающего левый поворот.