Отвод картерных газов в атмосферу: Вывел шланг вентиляции картера наружу — решил проблему? Ответ эксперта — журнал За рулем

Вентиляция картерных газов | Stuntex

Вентиляция картерных газов | Stuntex — Мото Журнал

Подольск,
15км Симферопольское ш. К контактам

#стантрайдинг #стантбайк

11 лет назад

Переделка вентиляции картерных газов — очень популярная модификация среди стантрайдеров. В сети много информации на этот счет, в том числе и противоречивой. На одних и тех же мотоциклах люди применяют разные схемы с разным успехом.

Проблема

Проблема заключается в том, что вместе с картерными газами в короб воздушного фильтра попадает масло из картера. В результате мотоцикл начинает коптить (белый дым из глушителя), также возможен гидроудар, когда достаточное количество масла попадает в камеру сгорания, т. к. масло несжимаемое, могут погнуться шатуны при ударе поршней о масляную прослойку. Этот эффект проявляется при езде на заднем колесе продолжительное время, и усугубляется значительным переливом масла из-за борьбы с масляным голоданием. Эта проблема актуальна для многих спортбайков, но в разной степени. Прежде чем вносить изменения, желательно убедится, что проблема имеет место. Для этого необходимо снять бак –> отключить от короба воздушного фильтра шланги вентиляции картерных газов –> проанализировать наличие масла и его количество в шлангах.

Если шланги сухие, то очевидно, что никакого масла по ним не поступает и делать ничего не надо. Если маслянистые, тогда необходимо открыть короб воздушного фильтра и оценить наличие масла в коробе. Если есть жирный масляный налет или еще хуже — масло, тогда необходимо переделать вентиляцию картерных газов.

Цель – предотвратить попадание масла в короб воздушного фильтра, не нарушая вентиляции картера. Вариантов может быть много.

Решение

  1. Отсоединить патрубки вентиляции картерных газов от короба воздухофильтра фильтра и заткнуть их фильтром нулевого сопротивления. При этом обязательно герметично заткнуть соответствующие отверстия в коробе воздухофильтра. Если масло кидает в малых количествах, такая схема вполне подойдет. Теоретически не нужен даже фильтр, т.к. в картере не создается разряжения (только давление) и всасывать через шланг он не может, только выбрасывает.
  2. Отсоединить патрубки вентиляции картерных газов от короба воздухофильтра фильтра и вывести их в емкость, которая не должна быть герметичной, т.к. необходимо сообщение с атмосферой для сброса газов. При этом обязательно герметично заткнуть соответствующие отверстия в коробе воздухофильтра. Размер емкости зависит от количества выбрасываемого масла, чем больше масла, тем больше емкость. При такой схеме необходимо контролировать количество масла в емкости и периодически выливать его.
  3. Врезать маслоуловитель (маслоотделитель) в шланг между сапуном и коробом воздухофильтра. При такой схеме сохранится подсос газов инжекторами. Собравшееся масло сливать обратно в картер через отверстие вентиляции, если не стоит обратный клапан или, если стоит, через заливную горловину, для этого сделать в крышке заливной горловины отверстие. Такая схема подойдет, если масла кидает очень много и слишком утомительно постоянно следить за его уровнем в емкости и подливать масло в картер, т.к. уровень падает. Маслоуловитель выполнит функцию отделения масла. Таким образом, в короб фильтра пойдет очищенный картерный газ, а масло сольется обратно в картер.

Реализация на примере YAMAHA R6 2005

Р6 не боится масляного голодания, большинство райдеров даже не переливают масло сверх нормы. Считается, что достаточно залить масло по максимуму. Таким образом, проблема вентиляции картерных газов не стоит остро для этого мотоцикла. Выбросы масла возможны при продолжительной езде в 12 часов или в негативном угле. Чтобы наверняка обезопасить мотор лучше сделать мод. Идеальный вариант – установить маслоотделитель (маслоуловитель). Маслоуловитель – очень примитивное устройство, это емкость с двумя отверстиями. Картерные газы вместе с маслом попадают в маслоуловитель через одно отверстие, масло конденсирует на стенках и очищенные газы выходят через другое отверстие. Для лучшей конденсации масла можно внутрь маслоуловителя засунуть бытовую металлическую губку-скраб, которой сковородки очищают от нагара))) Для установки маслоуловителя потребуется снять бак. Задача заключается в том, чтобы врезать маслоуловитель между отверстиями 1 (картер) и 2 (воздухофильтр).

Проблема установки маслоуловителя на р6 заключается в том, что очень мало места под баком. Представленный на фото образец китайского производства имеет критические размеры и помещается впритык. Такой маслоуловитель можно засунуть под проводку между картером и блоком инжекторов. На фото зеленым пунктиром показано как располагается маслоуловитель. Далее необходимо соединить отверстия 1 с 3 и 2 с 4.

Важно не передавить шланг, для этого желательно использовать армированный шланг и укладывать его без напряжения. Также надо правильно расположить отверстия маслоуловителя относительно друг друга так, чтобы в вилли скопившееся масло не попало в отверстие 4 и через него в воздухофильтр. Маслоуловитель установлен. Если масло поступит в него, то там и останется, в конце сезона жеалтельно достать и проверить. Таким образом, удалось отвести картерные газы (с маслом) от воздушного фильтра и не нарушить вентиляцию картера.

Примечание

Новичкам, которые не могут вилить хотя бы минуту, не нужно переливать масло и переделывать вентиляцию картерных газов.

Важно: замечания и критику в комменты.

Переделка Вентиляции Картерных Газов — Clean Air Mod

66 729

Рекомендуем

Журнал Тренировка Начинающих Стантрайдеров Журнал Обучение Мотокросс Эндуро — Видео Школа Журнал Обзор стантбайков F4i ZX6R R6 CBR GSXR Французский Стант Romain Jeandrot

Система рециркуляции картерных газов

Система рециркуляции картерных газов — один из способов спасения атмосферы Земли

Двигатель

Как бы ни были совершенны современные технологии, но сделать абсолютно герметичной пару трения «зеркало цилиндра – поршневые кольца» пока невозможно. Поэтому при работе двигателя внутреннего сгорания в масляном поддоне скапливаются продукты сгорания топливо-воздушной смеси.

Доктор технических наук А. Хааген-Смит из Технологического института города Пасадены выяснил, что недогоревшие картерные газы автомобильных двигателей — главный компонент городского смога.

 Картерные газы попадают в поддон через неплотно прилегающие к стенкам цилиндра поршневые кольца, снижают срок эксплуатации масла, ухудшают отвод тепла от цилиндров и создают избыточное давление на все уплотнения в блоке. Избежать избыточного давления в картере помогает система рециркуляции картерных газов.

Развитие системы рециркуляции картерных газов

Сначала система выглядела просто — из картера выводилась трубка, которая выпускала газы в атмосферу, загрязняя ее. Однако со временем нормы по выбросу вредных веществ автомобилями стали гораздо строже, и производитель может столкнуться с запретом на продажу модели в той или иной стране. С учетом этих требований была разработана замкнутая система вентиляции, получившая название «система рециркуляции картерных газов».

Как работает система рециркуляции картерных газов 

В современной замкнутой системе газы не выбрасываются атмосферу — их направляют обратно в двигатель, который в данном случае выступает как «дожигатель». Выведенная из картера трубка, по которой выходят газы, другим концом присоединена к впускному коллектору, через который они попадают в камеру сгорания. Часть газов сгорает в момент вспышки топлива, а остаток выбрасывается в атмосферу через систему выпуска. Незначительная часть газов вновь попадет в картер двигателя. Таким образом, процесс идет непрерывно, с определенной положительной динамикой.

Устройство системы рециркуляции

В верхней части картера располагается маслоотделитель в виде полой коробки. В ней находится маслоотражатель, в задачу которого входит максимально освободить картерные газы от частиц «уносимого» ими масла. Коробка маслоотделителя имеет вывод для трубопровода вентиляции картера. Далее на пути газов установлен клапан принудительной вентиляции картера. Для нормальной работы двигателя разрежение в картере должно всегда поддерживаться на определенном уровне, и для этого клапан откалиброван на три варианта срабатывания.

Клапана принудительной вентиляции и режимы его работы

Вариант 1. В пространстве за дросселем создается очень низкое давление  — 500 …- 700 mBar, что неприемлемо для системы вентиляции. В эти моменты поршень клапана под действием разряжения запирает клапан, преодолев сопротивление пружины.

Проверить исправность клапана на холостом ходу можно, сняв крышку маслозаливной горловины и положив листок бумаги, который должен подниматься и опускаться, повторяя движения мембраны

Вариант 2. При полном открытии дросселя давление равно атмосферному или превышает его, скажем, при работе установленной на двигатель турбины, и может достигать + 500 +700 mBar. Поршень в этом случае под действием давления закрывает клапан для прохода газов.

Вариант 3. При нормальном давлении поршень занимает среднее положение, отвод картерных газов стабилен.

Проверить это можно так: листок бумаги «присосется» к заливной масляной горловине при увеличении оборотов до 2000-3000 об/мин.

Редукционный клапан системы вентиляции картерных газов 

При работе двигателя на высоких оборотах, когда во впускном коллекторе возникает давление, равное атмосферному или даже превышающее его, прорыв газов в картер увеличивается. При наличии турбокомпрессора во впуске, наоборот, образуется слишком большое разрежение, и его необходимо уравновесить. Для этих целей служит редукционный клапан, срабатывающий за счет разряжения в впускном коллекторе в момент открытия заслонки. Механизм клапана вставлен в корпус из пластика с входным и выходным штуцерами и состоит из двух полостей, мембраны и пружины.

Работа редукционного клапана

Когда разрежение находится в пределах нормы, пружина клапана не нагружена, мембрана приподнята, и картерные газы могут свободно проходить через открытый штуцер.

В США необходимость снабжать двигатель системой вентиляции картерных газов закреплена законом с 1961 года

Когда давление слишком низкое, диафрагма начинает уходить вниз, преодолевая усилие пружины, и закрывает основной выход. В этот момент картерные газы устремляются в обходной канал с калиброванным под определенную пропускную способность отверстием.

Побочные эффекты работы системы рециркуляции

Однако, решая одну проблему, система рециркуляции картерных газов создает другую. Газы, выводящиеся из поддона, несмотря на маслоотделитель, захватывают с собой частички масла в виде масляного тумана, который постепенно загрязняет систему впуска. Это вызывает сбои в работе двигателя. Помимо этого частицы масла осаждаются на внутренних поверхностях каналов выхода газов и элементах клапана рециркуляции. Проходное сечение каналов со временем уменьшается и ведет к выходу клапана рециркуляции  из строя, что может привести к нарушению в работе впрыска, вплоть до полного ее отказа. При заклинивании диафрагмы повышается расход масла. В таких случаях клапан подлежит замене.

Если своевременно не производить замену шлангов, которые рекомендуется менять вместе с клапаном рециркуляции, наступает их естественное старение, ведущее к появлению трещин и разрывов. При появлении масляных пятен в районе уплотнений двигателя, увеличении расхода масла и топлива, а также нестабильной работе двигателя лучше сразу обратиться в сервис для проведения диагностики работы систем двигателя и системы рециркуляции в частности, чтобы избежать дорогостоящего ремонта в будущем.

Положительная вентиляция картера


Название: Система вентиляции с положительной картером (PCV)

Вопрос: Существует много типов систем контроля загрязнения. Система принудительной вентиляции картера (PCV) очень популярна. Что такое система PCV, как она работает и какой тип загрязнения снижается?


Ответ:   Система принудительной вентиляции картера, известная как система PCV, была одним из первых устройств контроля загрязнения, которые использовались в двигателях. Несколько лет назад все двигатели имели «дышащую трубку». Его целью было удаление картерных паров и газов из двигателя. Дыхательная трубка позволяла этим парам выходить в атмосферу как известному источнику загрязнения воздуха. Сегодня все двигатели используют те или иные варианты системы принудительной вентиляции картера. Целью системы PCV является предотвращение попадания картерных паров и газов, образующихся в двигателе, в воздух.

Картерные пары и газы в двигателе являются результатом прорыва газов из поршня. Во время сгорания небольшое количество паров и газов сгорания проходит мимо поршневых колец в область картера. Ссылаясь на приведенную выше иллюстрацию, картерные пары и газы втягиваются во впускной патрубок двигателя за счет разрежения во впускном коллекторе для дальнейшего сжигания при сгорании.

Вакуумный контур PCV работает следующим образом. Воздух для системы поступает в зону воздухоочистителя. Затем воздух проходит через воздушный фильтр, через трубку и через закрытую крышку маслозаливной горловины. Затем вакуум во впускном коллекторе отводит картерные пары и газы обратно к клапану PCV. От клапана PCV пары и газы втягиваются на впуск двигателя для сжигания.



Если во впускной коллектор попадет слишком много паров и газов, это может нарушить соотношение воздух-топливо. Клапан PCV помогает контролировать количество паров и газов, возвращающихся во впускной коллектор. Типичный клапан PCV показан на рисунке слева. В работе две силы работают друг против друга. Давление пружины внутри клапана PCV работает против разрежения во впускном коллекторе. Когда двигатель остановлен, вакуум во впускном коллекторе отсутствует. В этот момент клапан PCV перемещается вниз под действием внутренней пружины.

Когда двигатель замедляется или работает на холостом ходу, впускной коллектор находится очень высоко. Вакуум во впускном коллекторе поднимает конический клапан PCV вверх против давления пружины. Это уменьшает размер дозируемого проема. В этом случае во впускной коллектор поступает очень мало картерных паров или газов.

При нормальных нагрузках и скоростях разрежение во впускном коллекторе падает. Это позволяет внутренней пружине толкать поршень вниз, что увеличивает измеряемое отверстие в верхней части клапана. При этом увеличивается количество паров и газов вентиляции картера, поступающих во впускной коллектор.

Во время ускорения или больших нагрузок разрежение во впускном коллекторе очень низкое. Внутренняя пружина теперь толкает конический дозирующий клапан дальше вниз, позволяя большему количеству картерных паров и газов поступать во впускной коллектор. Таким образом, когда двигатель работает на низких оборотах, во впускной коллектор направляется лишь небольшое количество картерных паров и газов. По мере увеличения скорости и нагрузки двигателя во впускной коллектор попадает все больше и больше картерных паров и газов.


На фотографии слева показан типичный клапан PCV, используемый в большинстве двигателей. Стрелка указывает на нижнюю часть дозирующего клапана. Как упоминалось выше, при отсутствии разрежения во впускном коллекторе пружина толкает дозирующий клапан вниз. Даже под давлением пружины клапан не опускается до конца. При покачивании туда-сюда дозирующий клапан PCV должен дребезжать. Если это не так, скорее всего, он забит и нуждается в замене.

Назад к сегментам вопросов и ответов


Устройство и способ удаления картерных газов

Изобретение относится к откачке картерных газов из картера двигателя транспортного средства. В некоторых транспортных средствах, таких как тяжелые грузовики, правила запрещают выпуск картерных газов в атмосферу. В некоторых транспортных средствах предшествующего уровня техники такие газы вытягиваются из картера турбонагнетателем двигателя, смешиваются со свежим воздухом и направляются на впуск двигателя.

Желательно поддерживать в картере «отрицательное давление», т. е. давление, достаточно низкое, чтобы картерные газы втягивались в картер, где их можно было бы устранить с помощью системы откачки, а не выпускать газы в атмосфера.

На чертежах:

РИС. 1 представляет собой блок-схему системы, реализующей изобретение;

РИС. 2А и 2В представляют собой блок-схемы, иллюстрирующие аспекты изобретения.

Изобретение относится к откачке картерных газов из картера двигателя транспортного средства. Изобретение применимо к различным устройствам и способам. В качестве примера изобретения на фиг. 1 показана система эвакуации

10 . Система эвакуации 10 используется вместе с автомобильной системой сжатого воздуха 12 . Система сжатого воздуха 12 включает в себя пневматическую тормозную систему транспортного средства и осушитель воздуха 14 , резервуар 16 , регулятор 18 и множество других устройств (не показаны), таких как тормозные приводы и т. д.

Система вакуумирования 10 включает воздушный компрессор 20 . Компрессор 20 является частью системы сжатого воздуха автомобиля 12 , который подает сжатый воздух в тормозную систему автомобиля. Такой компрессор 20 обычно является объемным компрессором. Компрессор 20 имеет два входа, обозначенных строкой 22 и строкой 24 . Компрессор имеет мощность, указанную в строке

26 .

Линия 22 — это воздухопровод, идущий к компрессору от воздухоочистителя двигателя 30 (или от другого источника окружающего воздуха, т. е. воздуха без наддува или без турбонаддува). Клапан управления потоком 32 находится в строке 22 . Клапан управления потоком 32 представляет собой пропорциональный клапан, который выборочно управляется для изменения количества воздуха, проходящего через линию 22 , до уровней между 0% потока и 100% потока включительно. Состояние клапана управления потоком 32 контролируется микропроцессором или электронным блоком управления (ECU), схематично показанным под номером 34 .

Линия 24 — воздушная линия, идущая к компрессору 20 от картера 40 двигателя автомобиля, для направления картерных газов от двигателя к компрессору. Фильтр 42 находится в строке 24 . Фильтр 42 служит для удаления масла и/или других загрязнителей из газов, протекающих по линии

24 . В качестве альтернативы система 10 может включать маслоотделитель вместо фильтра 42 . Таким образом, когда здесь используется термин «фильтрованный», он означает удаление масла либо с помощью фильтра, либо с помощью маслоотделителя, либо каким-либо другим способом. Масло, которое удаляется из газов, может быть возвращено в картер двигателя 40 через линию возврата масла 44 или может быть сброшен в топливный бак автомобиля.

Линия 26 — воздушная линия, идущая от выхода компрессора к переключающему клапану 50 . Распределительный клапан 50 имеет два выхода для подачи сжатого воздуха на распределительный клапан, а именно линии 52 и 54 . Линия 52 проходит от переключающего клапана 50

к осушителю воздуха 14 системы сжатого воздуха автомобиля 12 , а оттуда к остальной части системы сжатого воздуха автомобиля. Линия 54 проходит от выхода перепускного клапана к выхлопной системе автомобиля 56 . Поток через линию 54 может проходить через сажевый фильтр и в выпускной коллектор. Следует также отметить, что осушитель воздуха 14 может быть необязательным элементом системы сжатого воздуха транспортного средства, на которую может быть направлен выход компрессора, поскольку такая система может иметь конфигурацию, отличную от показанной в примерном варианте осуществления. .

Линия 58 проходит между переключающим клапаном 50 и регулятором 18 , который управляет циклом продувки осушителя 14 . Регулятор 18 подает управляющий сигнал по линии 58

на отводной клапан 50 . Управляющий сигнал используется для установки переключающего клапана 50 на направление его выхода либо на линию 52 , либо на линию 54 .

В состав системы 10 входит датчик давления в картере двигателя, схематично обозначенный цифрой 9.0063 60 . Датчик 60 измеряет давление газов в картере 40 . Выходной сигнал датчика 60 направляется на ECU 34 , как указано в 62 .

В состав системы также входит датчик давления в ресивере 64 или датчик другого типа, выходной сигнал которого указывает на необходимость заправки системы сжатого воздуха автомобиля 12 , включая тормозную систему (запрос системы). Выходной сигнал с датчика направляется на ЭБУ 34 , как указано в 66 .

Система 10 также включает в себя датчик частоты вращения компрессора, схематично показанный под номером 68 . Скорость вращения компрессора указывает на потребность компрессора. Выходной сигнал датчика 68 направляется на ECU 34 , как указано в 70 .

При работе системы вакуумирования 10 предполагается, что компрессор 20 постоянно находится под нагрузкой. В качестве альтернативы компрессор 20 может регулироваться для разгрузки, когда давление в картере настолько низкое, что его не следует откачивать.

Работа компрессора 20 заставляет компрессор всасывать картерные газы из картера 40 по линии 24 , проходящей через фильтр 42 . Фильтр 42 удаляет масло и твердые частицы, которые возвращаются обратно в картер 40 по возвратной линии 44 . Вывод строки 24 направляется на вход компрессора 20 . Таким образом, компрессор 20 пневматической тормозной системы автомобиля работает как насос (всасывающий) для откачки газов из картера 40 .

Мощность компрессора 20 выбрана так, чтобы он мог всасывать все необходимые картерные газы с учетом скорости прорыва картерных газов двигателя. Компрессор 20 может всасывать больше или меньше картерных газов по линии 24 и соответственно меньше или больше свежего воздуха по линии 22 , в зависимости от определенных условий, как описано ниже.

В частности, соотношение картерных газов и свежего воздуха регулируется клапаном управления потоком 32 под управлением ЭБУ 34 . Соответствующие входные данные для ЭБУ 34 — это давление в картере, давление в ресивере и частота вращения компрессора. В следующей Таблице 1 указаны некоторые из возможностей, которые обсуждаются ниже вместе с другими, промежуточными, возможностями.

TABLE 1
Crankcase Air system Input control Diverter control
Pressure pressure valve position valve position
Below LSL Зарядка 100% окружающая среда В систему подачи воздуха
Ниже LSL Без зарядки 100% окружающая среда To exhaust
Above USL Charging 100% crankcase gases To air system
Above USL Not charging 100% crankcase gases To exhaust
Between LSL Зарядка Контролируемое смешивание В систему подачи воздуха
и USL
Между LSL Без зарядки Контролируемое смешивание Для выхлопа
и USL

давление в картере не падает. Термин «USL» относится к «верхнему пределу спецификации», т. е. к давлению, выше которого желательно, чтобы давление в картере не повышалось. «Окружающий воздух» относится к забору свежего воздуха по линии 22 , а «картерные газы» относится к картерным газам, всасываемым компрессором из картера по линии 9.0063 24 .

В соответствии с таблицей 1, если (1) компрессор 20 включен (нагружен или питает систему сжатого воздуха) 12 и (2) давление в картере ниже нижнего предела спецификации (LSL), затем ECU 34 управляет клапаном 32 , так что компрессор получает 100% своих требований из линии 22 (свежий воздух), а не из картера. Полное открытие клапана управления потоком 32 в линии 22 создает достаточный поток из линии А, что фактически ничего не всасывается из картера 40 по телефону 24 . Этот результат выбран потому, что давление в картере достаточно низкое, поэтому вентиляция картера не требуется.

В то же время перепускной клапан 50 настроен на то, чтобы направить выход компрессора в линию 52 в систему сжатого воздуха 12 , потому что есть потребность в сжатом воздухе.

Другой набор условий возникает, когда компрессор 20 отключается (разгружается или не снабжает систему сжатым воздухом) 12 и (2) давление в картере ниже нижнего предела спецификации (LSL). В этом случае ECU 34 управляет клапаном 32 , так что компрессор 20 получает 100 % своей потребности из линии 22 (свежий воздух), а не из картера. Это происходит из-за того, что давление в картере достаточно низкое, поэтому вентиляция картера 40 не требуется.

В то же время перепускной клапан 50 настроен на перенаправление выхода компрессора в линию 9.0063 54 , к выхлопной системе 56 . Это происходит из-за отсутствия запроса от системы сжатого воздуха 12 .

Другой набор условий возникает, когда (1) компрессор 20 включается (нагружается или питает систему сжатого воздуха) 12 и (2) давление в картере превышает его верхний предел спецификации (USL) . В этом случае ECU 34 управляет клапаном 32 , чтобы компрессор 20 потреблял 100% своих требований из линии 9.0063 24 (картерные газы) и ни одного из трубопровода свежего воздуха 22 . Это достигается установкой клапана управления потоком 32 на блокирование потока по линии 22 . Это происходит из-за того, что давление в картере достаточно велико, и его необходимо стравить.

В то же время перепускной клапан 50 настроен на то, чтобы направить выход компрессора в линию 52 в систему сжатого воздуха 12 , потому что есть потребность в сжатом воздухе.

Еще один набор условий может возникнуть, когда (1) компрессор 20 отключен (разгружен или не снабжает систему сжатым воздухом) и (2) давление в картере превышает его верхний предел спецификации (USL). . В этом случае ЭБУ 34 управляет клапаном 32 , так что компрессор потребляет 100 % своих требований из линии 24 (картерные газы), а не из линии свежего воздуха 22 . Это происходит из-за того, что давление в картере достаточно велико, и его необходимо стравить.

В то же время перепускной клапан 50 настроен на то, чтобы направить выход компрессора в линию 54 , в выхлопную систему 56 . Это происходит из-за отсутствия запроса от системы сжатого воздуха 12 .

Другое обстоятельство может возникнуть, если давление в картере находится между (промежуточным) LSL и USL. В этом случае регулирующий клапан 32 пропорционально управляется ЭБУ 34 для отбора большего или меньшего количества картерных газов из магистрали 24 и большее или меньшее количество свежего воздуха из линии 22 и смешать их. Клапан 32 настроен на приоритет линии 24 от картера 40 . Картерные газы всасываются компрессором 20 до тех пор, пока давление в картере не станет на требуемом уровне ниже верхнего предела давления.

Потребность компрессора (требования к входу), измеренная датчиком оборотов компрессора 68 , может время от времени изменяться, например, при изменении оборотов компрессора при изменении оборотов двигателя. Если потребность компрессора относительно высока, то системе управления может потребоваться больший объем воздуха из линии свежего воздуха 9.0063 22 , чем в противном случае, чтобы добавить к картерным газам, которые он может вытягивать из линии 24 . Этого можно добиться, запрограммировав ЭБУ 34 , чтобы в таких обстоятельствах клапан управления потоком 32 пропускал больше свежего воздуха через линию 22 .

С другой стороны, если потребность компрессора относительно невелика, то системе управления может не потребоваться забирать такой большой объем воздуха из линии свежего воздуха 22 . Требования к компрессору 20 можно было бы удовлетворить за счет использования только картерных газов или меньшего количества свежего воздуха по линии 22 .

РИС. 2 и 2А графически изображают стратегию управления, которую можно использовать при реализации изобретения в одном варианте осуществления.

Когда компрессор загружен, определяется давление в картере. Если давление в картере ниже LSL, а потребность в воздушной системе отсутствует, то регулирующий клапан настраивается таким образом, чтобы в компрессор всасывался только окружающий воздух. Перепускной клапан настроен таким образом, что выходная мощность компрессора направляется на выхлоп автомобиля.

Если давление в картере ниже LSL и есть потребность в воздушной системе, то регулирующий клапан настраивается так, чтобы в компрессор всасывался только окружающий воздух. Перепускной клапан настроен таким образом, что выход компрессора направляется в воздушную систему автомобиля, а не в выхлоп.

Если давление в картере находится между LSL и USL, а потребность в воздушной системе отсутствует, то регулирующий клапан настраивается таким образом, чтобы пропорциональная смесь окружающего воздуха и картерных газов всасывалась в компрессор. Перепускной клапан настроен таким образом, что выходная мощность компрессора направляется на выхлоп автомобиля. Масло, которое удаляется из картерных газов, возвращается в двигатель.

Если давление в картере находится между LSL и USL и есть потребность в воздушной системе, то регулирующий клапан устанавливается таким образом, чтобы в компрессор всасывалась пропорциональная смесь окружающего воздуха и картерных газов. Перепускной клапан настроен таким образом, что выходная мощность компрессора направляется в воздушную систему автомобиля, а не в выхлоп. Масло, которое удаляется из картерных газов, возвращается в двигатель.

Если давление в картере выше номинального значения и нет потребности в воздушной системе, то регулирующий клапан настраивается таким образом, чтобы в компрессор всасывался только окружающий воздух. Перепускной клапан настроен таким образом, что выходная мощность компрессора направляется на выхлоп автомобиля.

Если давление в картере выше ВД и есть потребность в воздушной системе, то регулирующий клапан настраивается так, чтобы в компрессор всасывались только картерные газы. Перепускной клапан настроен таким образом, что выход компрессора направляется в воздушную систему автомобиля, а не в выхлоп.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *