Переделка карбюраторной нивы в инжекторную: Инжектор Вместо Карбюратора — Двигатель

Дренаж бензобака ВАЗ-21214-20

Дренаж бензобака ВАЗ-21214-20

NIVA-FAQ	ФОРУМ  | НОВИНКИ FAQ  |  КАРТА САЙТА  |  ПОИСК ПО САЙТУ

Дренаж бензобака ВАЗ-21214-20  Автор ALER

Как известно, несколько лет назад я хорошо изучил дренажную системы бензобака своей карбюраторной Нивы и в несколько приемов переделал ее для ускорения и повышения удобства заправки (статья Дренаж бензобака, известная также как «Итерации»).

Напомню, что бак карбюраторной Нивы после отсечки заправочного пистолета принимает в себя еще литров десять сначала половинной струей, затем совсем тонкой струйкой.

У инжекторных же Нив (и это я выяснил еще года три назад) после отсечки входит несколько литров половинной струей, а цедить «по капельке» не нужно — как все думали — бак уже полон. Теперь я знаю, что это не так. И знаю, почему.

Вернемся в прошлый век:-) и посмотрим на бак ВАЗ-21213 и его обрамление:

У бака справа и слева два соска, на которые надеты тонкие полиэтиленовые шланги 2. Эти шланги, делая хитрые петли, идут к нижним штуцерам сепаратора 3. Для полного счастья в них еще засунуты металлические втулочки — жиклеры, чтобы еще уменьшить их сечение:

Бензин заливают в горловину 4, а воздух выходит через воздушную трубку 6. 

Все это присутствует и в ВАЗ-21214. Внешне бензобак 21214 отличается только размером отверстия под бензонасос (напомню, что он у инжекторных погружной).  Допускаю, хотя это и маловероятно, что внутри перегородки сделаны иначе. Выяснить это не удалось. 

А теперь первый важный момент:

воздушная трубка бензобаков 21213 и 21214 находится примерно на 13 мм ниже верхней стенки бака. К сожалению, фотография получилась плохо, но, тем не менее, можно разобрать, что между верхней стенкой патрубка воздушной трубки и верхней стенкой бензобака )специально положенная плоская железка ее продолжает до линейки) расстояние 13-14 мм.

В результате, если при заправке машина стоит горизонтально, под верхней плоскостью бака образуется воздушное пространство, не заполненное бензином. Размер верхней стенки примерно 42х95 см, толщина этого пузыря 1,3 см. Перемножаем и получаем объем 5 литров. Вот этот-то объем и заполняется у карбюраторной Нивы «по капельке», когда воздух выходит через тонкие шланги 2, сепаратор 3 и чуть более толстый шланг 7 в атмосферу (он выходит в отсек горловины сверху). Т. е. — пусть по капельке — но у карбюраторной Нивы этот объем можно заполнить, что в дальнейшем при поездке даст лишние 30-40 км пробега.

А у инжекторной Нивы этот объем заполнить нельзя!

Ниже схематично изображено, что у ВАЗ-21214-20 понавешано после сепаратора:

А вот как это выглядит в реале:

После сепаратора стоит тройник. Один его конец через дюритовый шланг соединен с клапаном 21214-1164040 и далее через синий полиэтиленовый шланг, как и у карбюраторной Нивы — в верхнюю стенку отсека горловины бензобака. Клапан пропускает только в одном направлении — наружу. Причем для этого нужно приложить вполне ощутимое давление. 

Кстати, ошибки c направлением быть не может: на стороне, обращенной к сепаратору русскими буквами написано «БАК», т. е. клапан стоит правильно:

Колпачок клапана снимается, под ним стоит регулировочный винт, которым это необходимое давление можно менять. Но даже при полностью отпущенной регулировке приходится напрягать легкие, чтобы продуть воздух через клапан:

Я хочу подчеркнуть, что при заправке этим путем воздух из бака выйти не может.

Второй конец тройника идет на гравитационный клапан 2107-1164034-01:

Гравитационный клапан пропускает воздух в обе стороны, но только пока его вертикальная ось не отклонится на весьма существенный угол (градусов этак 45 или даже больше). Понятно, что этот клапан сработает при переворачивании машины и отсечет путь бензину по этой ветви. 

А после гравитационного клапана стоит клапан 2105-1164060-01 украинского производства и называется двухходовым. Он очень похож на первый клапан, но чуть-чуть иначе выглядит (выходной штуцер потолще и по центру, а не сбоку) и не имеет регулировки. Сторона, обращенная к сепаратору, имеет маркировку «TANK», другая — «ADSORBER», именно так клапан и стоит. Продувается он в обоих направлениях, но в направлении от бензобака к адсорберу требуется меньшее давление, чем в обратном направлении:

Опять подчеркиваю: и этим путем воздух из бака тоже выйти не может. Клапан продувается только при ощутимом напряжении легких.

В результате, инжекторные нивоводы вместо бензина возят в баке не менее 5 литров воздуха — а это 12% от емкости маленького бензобака нашей прожорливой машинки.

Для себя я вывод сделал: все эти клапана уже убраны, а дренаж переделан образом, подобным моим переделкам у карбюраторной Нивы (статья Дренаж бензобака). Эти переделки описаны в статье Доработка дренажа бензобака ВАЗ-21214-20.

Откуда берется избыточное давление в баке, я не понял. Допускаю, что верна версия, высказанная в конференции: теплый бензин из обратной ветви вызывает повышенное испарение, и избыточное давление обеспечивается именно парами бензина. Клапана системы дренажа поддерживают это давление на более-менее постоянном уровне. 

13.05.03.

Сообщение в конференции 11.07.03, автор Tihonoff, «2 Aler: про дренаж бака для еще более ленивых» (оригинал).

Предлагаю дополнить FAQ про борьбу с избыточным давлением в бензобаке на 21214. Мой личный опыт: из системы дренажа был удален регулируемый клапан 21214-1164080. Т. е. было улица-клапан-сепаратор, стало — улица-сепаратор (как на 213). Избыточного давления как не бывало, бак не «пучит». Вариант для самых ленивых.

 

 

Схема блока предохранителей Нивы (ВАЗ 21214, 21213) инжектор и карбюратор

Автовладельцы хорошо знают, что блок предохранителей ВАЗ 21214, 21213 (Нивы) — это важнейшая деталь, требующая детального изучения. Знание электрической схемы позволяет избежать многих проблем и провести своевременную диагностику поломок. Поскольку семейство существует не одно десятилетие, оно успело пережить ряд радикальных изменений — переход с карбюраторных на инжекторные двигатели, например. Это не повлекло за собой радикального изменения расположения и наполнения монтажных блоков, которых два в салоне и один под капотом.

Содержание

• 1 Блок предохранителей ВАЗ Нива старого и нового образца
• 2 Схема предохранителей ВАЗ Нива на инжектор
  • 2.1 Блок предохранителей ВАЗ 21214 Нива с описанием
  • 2.2 Схема предохранителей ВАЗ 21213 Нива
  • 2.3 Схема предохранителей ВАЗ 2131 Нива
• 3 Схема предохранителей карбюраторной ВАЗ Нивы
  • 3. 1 Расположение предохранителей Нивы 21213
  • 3.2 Схема расположения предохранителей ВАЗ 2121 Нива
• 4 Заключение

Блок предохранителей ВАЗ Нива старого и нового образца

Главное отличие схем старых и новых Нив заключено в способе подключения дополнительного монтажного блока, который находится внизу. Если в старых моделях с этой целью задействуется всего два предохранителя, то в обновленных их уже четыре.

В общих чертах разница между двумя блоками выглядит так:

Новый дополнительный блок			Старый дополнительный блок
№ предохранителя	Сила тока (ампер)	За что отвечает	№ предохранителя	Сила тока (ампер)	За что отвечает
11	8	Лампы поворотников, реле-прерыватель поворотников и аварийки	11	8	Резерв
12	8	Реле дневных фар, Лампы дневных фар	12	8	Резерв
13	8	Задние противотуманные огни, их реле	13	8	Противотуманные фары и их реле
14	16	Прикуриватель	14	16	Прикуриватель
15	16	Резерв	15	16	Резерв
16	8	Резерв	16	8	Резерв

Схема предохранителей ВАЗ Нива на инжектор

Нива с инжекторной подачей топлива на сегодняшний день практически полностью вытеснила карбюраторные модели семейства. С переходом к новой системе впрыскивания, производитель постарался максимально снизить неудобства для автовладельца и радикально не менять расположение монтажных блоков, а также наполнение их защитными элементами. Традиционно их два в салоне. Ещё один, в кузове, ответственен за управление мотором.

Блок предохранителей ВАЗ 21214 Нива с описанием

В салоне ВАЗ 21214 Нива с инжекторной подачей топлива присутствует два блока предохранителей. Один из них расположен в традиционном месте – слева от водительской руки и приборной панели. А вот второй находится снизу, у центрального тоннеля, со стороны пассажира. В обновленных моделях именно в этот блок поместили предохранители, ответственные за различные типы фар.

Оба блока соединены между собой. Общее число предохранителей в верхнем из них равно десяти, в то время как внизу их поместили шесть с учетом резервных.

№ предохранителя	Сила тока (ампер)	Электроцепь
F1	16	Вентилятор печки, обогрев заднего стекла, задний стеклоочиститель и стеклоомыватель, насос омывателя ветрового стекла
F2	8	Подрулевой переключатель, дворники ветрового стекла, аварийная сигнализация, реле-прерыватель (в режиме указателей поворота), свет заднего хода, комбинация приборов (указатель температуры охлаждающей жидкости, указатель уровня топлива, тахометр, контрольные лампы: указателейповорота, блокировки дифференциала, стояночного тормоза, аварийного состояния рабочей тормозной системы, недостаточного давления масла, резерва топлива, заряда аккумуляторной батареи)
F3	8	Левый дальний свет, контрольная лампа включения дальнего света
F4	8	Правый дальний свет
F5	8	Левый ближний свет
F6	8	Правый ближний свет
F7	8	Лампы габаритного света в левом переднем и левом заднем фонарях, фонари освещения номерного знака, контрольная лампа включения габаритного света
F8	8	Лампы габаритного света в правом переднем и правом заднем фонарях, лампы подсветки комбинации приборов, прикуривателя, выключателей, блока управления отоплением и вентиляцией
F9	8	Выключатель аварийной сигнализации, реле-прерыватель (в режиме аварийной сигнализации), контакты реле обогрева стекла двери багажного отделения
F10	8	Звуковой сигнал, плафоны освещения салона, лампы сигналов торможения в задних фонарях
F11/F12	8	Резерв
F13	8	Контакты реле противотуманного света в задних фонарях
F14	16	Прикуриватель
F15/F16	16/8	Резерв

В нижнем дополнительном монтажном блоке ВАЗ Нива можно найти такие элементы электрозащиты:

№ предохранителя	Сила тока (ампер)	За что отвечает
F11	8	Лампы указателей поворота и реле-прерыватель указателей поворота и аварийной сигнализации (в режиме аварийной сигнализации)
F12	8	Реле дневных ходовых огней, лампы дневных ходовых огней
F13	8	Лампы и реле заднего противотуманного огня
F14	16	Прикуриватель
F15	16	Резерв
F16	8	Резерв

Помимо двух описанных блоков, в этом автомобиле можно найти также блок предохранителей, ответственных за систему управления силовой установкой. Он находится под панелью приборов с левой стороны кузова. Ориентир – диагностическая колодка. Всего тут поместили 4 элемента:

№ предохранителя	Сила тока (ампер)	Ответственная часть
F1	30	Контакты реле правого электровентилятора
F2	30	Контакты реле левого электровентилятора
F3	15	Обмотки реле правого и левого электровентиляторов, контроллер, форсунки, катушка зажигания
F4	15	Элементы обогрева управляющего и диагностического датчиков кислорода, датчик фаз, датчик массового расхода воздуха, клапан продувки адсорбера

Схема предохранителей ВАЗ 21213 Нива

Заметной разницы в схемах с инжектором по сравнению с ВАЗ 21214 не наблюдается.

Схема предохранителей ВАЗ 2131 Нива

Как и ВАЗ 21214, модель 2131 оснащена двумя монтажными блоками для предохранителей, отвечающих за большинство электроцепей. Один дополнительный блок также оснащен элементами, призванными защитить цепи системы управления мотором.

Схема предохранителей карбюраторной ВАЗ Нивы

Единственное отличие между монтажными блоками Нивами с инжекторной и карбюраторной системами связано с блоком. Он находится под капотом автомобиля в специально выделенном для этого отсеке. Его схема выглядит так:

Расположение предохранителей Нивы 21213

Эта схема актуальна для всех моделей семейства, выпускавшихся с 1997 г. по 1999 г.

Номер	Предназначение
1	Выключатель зажигания
2	Главное реле
3	Катушка БУ
4	Клапан
5	Выключатель карбюратора
6	Резерв

Схема расположения предохранителей ВАЗ 2121 Нива

В модели с инжекторной подачей топлива расположены по такой же схеме, что и в других моделях семейства подобного типа.

Заключение

Оставить отзыв

 

Carburetor and EFI Conversions — журнал Engine Builder

Система E-Street Edel EFI оснащена универсальным корпусом дроссельной заслонки, предназначенным для любого двигателя V8, изначально оснащенного карбюратором и впускным коллектором с квадратным отверстием, фланцем карбюратора в стиле 4150. Системы включают в себя простое в использовании программное обеспечение, предустановленное на входящем в комплект планшете Android с сенсорным экраном.

Карбюраторы уже давно хорошо служат на рынке послепродажного обслуживания и в гоночной индустрии. Хотя с новых машин они исчезли еще в конце 1980-х, чтобы соответствовать требованиям по выбросам, всего пару лет назад NASCAR окончательно отказалась от карбюраторов в пользу впрыска топлива.

Нажмите здесь, чтобы узнать больше

Карбюраторы представляют собой механические дозирующие устройства, которые используют атмосферное давление воздуха и вакуум на впуске для подачи топлива в двигатель. Всасывающий вакуум перекачивает топливо из топливного бака через основной дозирующий контур и контур холостого хода, чтобы оно могло смешиваться с воздухом, когда воздушно-топливная смесь поступает во впускной коллектор. Для холодного пуска требуется довольно богатая воздушно-топливная смесь, поэтому необходима ручная или автоматическая воздушная заслонка, чтобы ограничить поток воздуха в карбюратор и увеличить открытие дроссельной заслонки для более высоких оборотов холостого хода в холодном состоянии, пока двигатель прогревается. Дроссели требуют регулировки и могут быть проблематичными. Гоночные карбюраторы не имеют дросселей, потому что они мешают запуску двигателя в холодную погоду.

Карбюраторы также имеют регулировочные винты для смеси холостого хода и оборотов холостого хода. Смесь холостого хода влияет на скорость холостого хода, поэтому их нужно регулировать более или менее одновременно, чтобы холостой ход не был слишком быстрым или слишком медленным.

Открытие дроссельной заслонки карбюратора для ускорения требует контура ускорительного насоса и выпускных форсунок, чтобы двигатель не захлебывался при проглатывании большого количества воздуха. Настройка ускорительного насоса также может быть сложной, потому что слишком много топлива так же плохо, как и слишком мало. И если кто-то слишком сильно качает дроссельную заслонку при запуске двигателя, он может залить двигатель и запачкать свечи зажигания.

Карбюраторы также имеют цепь силового клапана для добавления дополнительного топлива, когда двигатель дергается под нагрузкой и разрежение на впуске падает.

Карбюраторы также требуют постоянной регулировки. Как только меняется температура воздуха или атмосферное давление, он расстраивается. Настройка уровня поплавка внутри топливной камеры влияет на воздушно-топливную смесь, которая в основном определяется размером основных дозирующих форсунок или игл. Регулировка воздушно-топливной смеси требует ручной смены форсунок для обогащения или обеднения топливной смеси. В жаркий летний день теплый воздух менее плотный, поэтому для поддержания того же соотношения воздух/топливо необходимы главные форсунки меньшего размера. И наоборот, в более холодный день воздух более плотный, поэтому необходимы более крупные форсунки, чтобы предотвратить обеднение воздушно-топливной смеси.

Quick Fuel QFI — это система электронного впрыска топлива с болтовым креплением на корпусе дроссельной заслонки, способная поддерживать мощность 500 лошадиных сил.
В то время как рынок наводнен системами EFI с болтовым креплением, QFI отличается: он сочетает в себе превосходные аспекты распыления топлива карбюратора с точным контролем подачи топлива EFI.

Эта постоянная возня взад и вперед уже давно стала ритуалом настройки карбюратора в день гонки. Но с впрыском топлива вам не нужны отвертка или гаечные ключи для замены форсунок, ускорительных насосов и силовых клапанов, потому что электронный впрыск топлива (EFI) самонастраивается.

Как работает EFI

При впрыске топлива состав топливной смеси контролируется широкополосным кислородным датчиком, установленным в выхлопе. Положение дроссельной заслонки, температура воздуха и абсолютное давление в коллекторе (MAP) также контролируются отдельными датчиками. Обратная связь от этих датчиков позволяет блоку управления EFI постоянно точно настраивать топливную смесь в соответствии с меняющимися условиями эксплуатации.

EFI меньше зависит от разрежения на впуске для подачи топлива, поскольку топливо впрыскивается в двигатель через форсунки. Регулятор давления топлива поддерживает постоянное давление в магистрали к форсункам, в то время как блок управления EFI определяет продолжительность (время включения) каждой форсунки, когда топливо впрыскивается в двигатель. Увеличение продолжительности работы форсунки добавляет больше топлива, а уменьшение продолжительности работы форсунки обедняет воздушно-топливную смесь.

В системах EFI с корпусом дроссельной заслонки топливо впрыскивается через корпус дроссельной заслонки во впускной коллектор, как в карбюраторе. В многоканальном EFI каждый цилиндр имеет свою отдельную форсунку, и топливо впрыскивается непосредственно во впускные отверстия в головке цилиндров. Если многоточечная система EFI имеет «последовательный» впрыск, каждая форсунка срабатывает индивидуально, а не по очереди, что позволяет быстрее регулировать воздух/топливо в режиме реального времени.

Многие последние модели двигателей с непосредственным впрыском бензина (GDI) делают еще один шаг вперед и впрыскивают топливо непосредственно в камеру сгорания под чрезвычайно высоким давлением, подобно дизельному топливу. В настоящее время нет доступных комплектов для переоборудования GDI на вторичном рынке. Для такого комплекта потребуются разные головки цилиндров, разные поршни (поскольку поршни GDI обычно имеют углубления, карманы и / или наклоны для направления потока воздуха внутри цилиндра) и механический топливный насос высокого давления. Тем не менее, существует множество комплектов для вторичного рынка дроссельной заслонки и комплектов для переоборудования EFI с несколькими портами, которые позволяют преобразовать практически любой карбюраторный двигатель в EFI.

Преимущества EFI

EFI предлагает ряд важных преимуществ по сравнению с механическим карбюратором:

• Поскольку топливо впрыскивается под давлением в двигатель, распыление топлива намного лучше. Более однородная топливно-воздушная смесь улучшает холодный пуск, плавность холостого хода, реакцию дроссельной заслонки, экономию топлива и выбросы.

• Системы EFI с корпусом дроссельной заслонки могут быть легко установлены практически на любой двигатель с квадратным отверстием впускного коллектора типа 4150 или 4500, включая установки с двойным четырехъядерным карбюратором на двигателях большей мощности. Это в значительной степени установка с болтовым креплением, в которой используются те же рычаги дроссельной заслонки и воздухоочиститель, что и в оригинальном карбюраторе. Это не меняет основной внешний вид двигателя или впускной трубы.

• EFI обеспечивает постоянную управляемость в течение всего года для уличных транспортных средств. Это идеальное обновление для винтажного маслкара, спортивного автомобиля, классического автомобиля, стрит-рода, ресто-рода или гоночного автомобиля (если это разрешено правилами). Многие из сегодняшних удилищ Resto питаются от какой-либо системы EFI (OEM или послепродажного обслуживания). С EFI вам не нужно ждать пять минут, пока двигатель прогреется, прежде чем вы сможете уехать без захлебывания двигателя или обратного зажигания. Преобразование EFI позволяет двигателю запускаться сразу же с первой рукояткой, плавно работать на холостом ходу, независимо от того, горячий двигатель или холодный, и ускоряться без каких-либо неловких хлопков, брызг или болот.

• Во многих приложениях EFI действительно может увеличить мощность (хотя некоторые утверждают, что большой карбюратор всегда дает больше мощности). Двигатель обычно может работать с корпусом дроссельной заслонки с большими отверстиями (и, следовательно, с большим потоком воздуха CFM) с EFI. Некоторые системы EFI с корпусом дроссельной заслонки рассчитаны на 1100 кубических футов в минуту, что значительно больше, чем у вашего типичного карбюратора 650 или 800 кубических футов в минуту, который часто используется на двигателе с малым или большим блоком. Карбюратор, который слишком велик для данного двигателя, часто будет иметь плохую приемистость и крутящий момент на низких и средних оборотах, но хорошо работает на высоких оборотах. С EFI корпус дроссельной заслонки большего размера хорошо работает на всех оборотах двигателя.

Эта самонастраивающаяся система впрыска топлива EZ-EFI Maste Kit от FAST включает комплект встроенного топливного насоса.

Многоканальная система EFI с передним дросселем иногда может обеспечить лучший поток воздуха в двигатель, чем одноплоскостной впускной коллектор с карбюратором. Некоторые поставщики EFI утверждают, что это изменение дает на 20 лошадиных сил больше по сравнению с карбюратором.

• Многоточечный EFI обеспечивает лучшее распределение топлива между цилиндрами, чем карбюратор, поскольку через впускной коллектор проходит только воздух. В карбюраторе капли топлива могут отделяться и образовывать лужи, когда воздушно-топливная смесь поворачивает за угол. Концевые цилиндры также имеют тенденцию работать меньше, чем центральные цилиндры в двигателях V8 с карбюратором. Некоторые конструкции впускного коллектора лучше других справляются с выравниванием воздушного потока и распределением топлива, но с многопортовым EFI это не проблема.

• Большинство комплектов EFI с корпусом дроссельной заслонки с болтовым креплением подходят для двигателей мощностью от 450 до 650 л.с. в зависимости от скорости потока используемых форсунок и топливного насоса. С двумя корпусами дроссельной заслонки EFI возможна мощность до 1200 лошадиных сил в зависимости от применения.

• EFI также можно использовать с турбонагнетателями, нагнетателями и/или закисью азота. Программирование позволяет блоку управления EFI регулировать топливную смесь и синхронизацию под давлением наддува или когда двигатель получает закись азота.

• Большинство систем EFI с корпусом дроссельной заслонки, а также некоторые многопортовые системы EFI являются самонастраивающимися и не требуют ноутбука или передовых навыков работы с компьютером для настройки и регулировки. Для серьезных гонок более совершенные профессиональные системы EFI с портом высокой мощности требуют ноутбука и продвинутых навыков настройки для настройки. Карты топливной смеси и угла опережения зажигания могут быть рассчитаны на динамометрическом стенде или с двигателем в автомобиле — последнее обычно приводит к лучшей настройке, поскольку учитывает влияние трансмиссии, трансмиссии и выхлопной системы на работу двигателя. Чем сложнее блок управления, тем больше точек данных он допускает в топливных картах и ​​картах зажигания.

Большинство комплектов для переоборудования EFI представляют собой системы «плотности скорости», которые используют частоту вращения двигателя, положение дроссельной заслонки, температуру воздуха и давление во впускном коллекторе для оценки потока воздуха в двигатель. Некоторые системы EFI оригинального оборудования также являются системами плотности скорости (Chrysler и более ранние модели GM Tuned Port Injection), но большинство из них представляют собой системы «массового потока воздуха», в которых используется дорогой датчик массового расхода воздуха, установленный перед корпусом дроссельной заслонки для считывания потока воздуха в двигатель. Системы массового расхода воздуха более точны, но также более чувствительны к утечкам вакуума и загрязнению.

Базовая процедура настройки EFI

Первоначальная настройка вторичной самонастраивающейся системы преобразования EFI довольно проста благодаря подключаемому портативному устройству, которое входит в комплект. Устройство позволяет запрограммировать контроллер EFI с помощью базовой информации о настройке, необходимой для работы системы. Это включает в себя такие входные данные, как рабочий объем двигателя, количество цилиндров, продолжительность кулачка, тип топливного насоса (широтно-импульсная модуляция без регулятора, широтно-импульсная модуляция с регулятором или неширотно-импульсная модуляция с регулятором), желаемые обороты холостого хода и ограничение числа оборотов. Некоторые комплекты для переоборудования EFI также имеют возможность контролировать угол опережения зажигания. Если используется, это требует некоторых дополнительных входных данных.

Как только двигатель запускается с его первоначальными настройками, контроллер EFI начинает регулировать состав воздушно-топливной смеси, используя сигнал обратной связи замкнутого контура от кислородного датчика. Сигнал датчика O ₂ используется для краткосрочной и долгосрочной корректировки топливоподачи при различных оборотах двигателя, нагрузках и положениях дроссельной заслонки. Это создает карту того, какие корректировки необходимы для поддержания надлежащего соотношения воздух/топливо в различных условиях эксплуатации, от холостого хода до частичного открытия дроссельной заслонки, круизного режима и полностью открытого дросселя.

Обычно требуется несколько дней вождения на разных скоростях, прежде чем все действительно наладится. С этого момента адаптивное обучение продолжит точную настройку системы по мере изменения условий эксплуатации. Дополнительные настройки могут быть сделаны в некоторых системах с ноутбуком, если желательны дальнейшие изменения.

Однако…

Как недавно сообщил участник Engine Builder Боб Макдональд («Глубокое дыхание», февраль 2015 г.), каким бы замечательным ни был EFI, это не всегда идеальный выбор. Есть некоторые недостатки, которые следует учитывать по сравнению с карбюратором:

• Для парней старой закалки управление компьютером, датчики кислорода и настройка ноутбука могут быть пугающими. Если они привыкли возиться с карбюратором и имеют хорошие навыки настройки карбюратора, они обычно будут придерживаться того, что знают, а не рисковать на незнакомой территории EFI. Эти типы клиентов могут перейти на EFI, если они увидят преимущества, которые EFI предоставляет на чужом движке. Самонастраивающиеся комплекты EFI также уменьшают фактор запугивания при переходе карбюратора на EFI.

• EFI требует установки датчика кислорода в выпускном коллекторе. В большинство комплектов входит только один широкополосный датчик O ₂ . Датчик может быть установлен либо в выпускном коллекторе, либо в коллекторе на двигателе V8 или V6. Это обеспечивает не совсем идеальную обратную связь, потому что датчик считывает данные только с одной стороны двигателя. Тем не менее установка одного датчика O ₂ упрощает установку и снижает стоимость системы. OEM-системы EFI всегда используют отдельные кислородные датчики для каждого ряда цилиндров, поскольку это обеспечивает более точный контроль топлива.

Для установки датчика кислорода необходимо просверлить отверстие в выпускном коллекторе или коллекторе коллектора и приварить или зажать заглушку на отверстии, чтобы датчик можно было ввинтить в фитинг. Датчик следует располагать с наклоном вверх (10 градусов и более), чтобы влага выхлопных газов стекала обратно в трубу при выключении двигателя.

Основная идея заключается в том, чтобы расположить датчик O ₂ таким образом, чтобы он считывал выхлопные газы всех цилиндров на этой стороне двигателя. Это не будет работать с отдельными заголовками в стиле «зуми», потому что датчик будет считывать только один цилиндр.

Эта система впрыска топлива Avenger EFI Stealth Ram MPFI от Holley предназначена для головок Small Block Chevy 1995 года и ранее, форсунки 36 фунтов в час, диапазон до 500 л.с.

Другим требованием является наличие выхлопной трубы за выпускным коллектором или коллектором коллектора, чтобы реверсивный поток воздуха между импульсами цилиндра не вводил датчик в заблуждение. Если воздух течет назад в коллектор, где расположен датчик O ₂ , он может давать ошибочные или неточные показания, которые нарушат состав воздушно-топливной смеси. Кроме того, любые утечки воздуха (даже небольшие) на выпускном коллекторе или прокладке фланца коллектора или в трубопроводе коллектора могут ввести в заблуждение датчик и нарушить воздушно-топливную смесь.

• EFI требует установки электрического топливного насоса, простого встроенного электрического насоса высокого давления или насоса в баке. Большинству систем EFI требуется насос, который может подавать от 45 до 70 фунтов на квадратный дюйм. Электронасос низкого давления, предназначенный для карбюратора, работать не будет.

Насосы в баке работают с меньшим охлаждением и тише, чем встроенные насосы, и лучше защищены от дорожных опасностей. Но насос в баке сложнее устанавливать на транспортное средство, в котором нет насоса в баке, и это затрудняет замену и обслуживание насоса, если насос необходимо заменить позже. В безвозвратных системах EFI регулятор давления топлива находится в баке как часть узла насосного модуля. Это устраняет необходимость установки отдельной обратной линии для направления топлива обратно в бак от внешнего регулятора давления. Однако, если клиент устанавливает систему EFI возвратного типа, требуется обратная линия.

• EFI стоит больше, чем карбюратор. Вы можете купить карбюратор по цене от 400 до 1500 долларов в зависимости от размера, стиля и модификаций карбюратора. Для сравнения, комплект для переоборудования EFI с одной дроссельной заслонкой обойдется вам от 2000 до 2500 долларов, а комплект EFI с портом может стоить более 3000 долларов в зависимости от возможностей комплекта и типа форсунок, топливного насоса и электронного управления. включены.

• Все комплекты для переоборудования EFI требуют наличия входного сигнала зажигания для контроля оборотов двигателя и запуска импульсов форсунок, независимо от того, управляет ли система EFI опережением зажигания или нет. Большинство комплектов будут работать с GM HEI, Ford TFI или другим электронным распределителем. Если двигатель имеет механический распределитель точки контакта, его необходимо будет преобразовать в электронный распределитель. Некоторые профессиональные многопортовые системы EFI используют датчик положения кривошипа в качестве триггерного сигнала.

Прочие соображения

Поскольку теперь карбюраторы можно легко заменить инжекторными, верно и обратное: более новые модульные двигатели Chevy LS и Ford 4,6 л V8 можно переоборудовать в карбюратор для использования в старых автомобилях. Если покупателю не нужен EFI или компьютеризированное управление двигателем в его винтажном маслкаре, стрит-роде или другом транспортном средстве, но он хочет более современный двигатель (например, Chevy LS или модульный V8 Ford), существуют комплекты для переоборудования вторичного рынка, которые заменяют стоковый впускной коллектор EFI, дроссельная заслонка, форсунки, жгут проводов и датчики с карбюратором и коллектором. Этот тип преобразования также требует добавления некоторого типа автономного электронного зажигания для замены системы зажигания OEM.

Этот тип установки подходит не для всех, но для тех, кто хочет чего-то «другого», он предлагает еще один вариант трансмиссии для переоснащения стрит-рода, ресто-рода, винтажного маслкара или классического автомобиля. n

Особая благодарность производителям и поставщикам, предоставившим информацию и помощь в подготовке этой статьи. Для получения дополнительной информации посетите их веб-сайты: Edelbrock – www.edelbrock.com; FAST – www.fuelairspark.com; Holley Performance Products — www.holley.com; MSD Performance — www.msdperformance.com; Профессиональные продукты – www.professional-products.com; и Quick Fuel Technology – www.quickfueltechnology.com .

Переоборудование карбюратора с впрыском топлива для малых двигателей на EFI

В следующей таблице приведен список двигателей популярных производителей RC, которые можно преобразовать в системы двигателей EFI для использования в качестве силовых установок для БПЛА.

Корпуса дроссельных заслонок Löweheiser имеют разболтовку карбюраторов Walbro, поэтому установка на двигатель, который изначально поставлялся с карбюраторами Walbro, проста и не требует каких-либо модификаций двигателя.

Двигатель ZENOAH	Оригинальный карб.	Разболтовка .	Вентури диам.	Löweheiser Корпус дроссельной заслонки
G230RC	Валбро WT-603B	31 мм	12,7 мм	ТБ -14мм
G240RC	Валбро WT-813A	31 мм	12,7 мм	ТБ -14мм
G260RC	Валбро WT-603B	31 мм	12,7 мм	ТБ -14 мм
Г260ПУ	Валбро WT-813A	31 мм	12,7 мм	ТБ -14 мм
G260PUH	Валбро WT-643	31 мм	12,7 мм	ТБ -14 мм
G270RC	Валбро WT-813A	31 мм	12,7 мм	ТБ -14 мм
G290RC	Валбро WT-990	31 мм	12,7 мм	ТБ -14 мм
G320RC	Валбро WT-1107	31 мм	13,49 мм	ТБ -14 мм
Г380ПУ	Валбро WT-338	31 мм	13,49 мм	ТБ -14 мм
Г450ПУ	Валбро HDA48D	31 мм	15,80 мм	ТБ -16мм
Г620ПУ	Валбро HDA48D	31 мм	15,80 мм	ТБ -16мм
Г800БПУ	Валбро WJ-64	31 мм	17,46 мм	ТБ -18мм
Двигатель пустынного самолета (DA)	Оригинальный карб.	Разболтовка .	Вентури диам.	Lö Корпус дроссельной заслонки
ДА-35	Валбро WT1115	31 мм	12,7 мм	ТБ -14 мм
ДА-50	Валбро WT-201B	31 мм	13,49 мм	ТБ -14 мм
ДА-60	Валбро (неизвестно)	31 мм		ТБ -16мм
ДА-70	Валбро HDA48B	31 мм	15,08 мм	ТБ -16мм
ДА-85	Валбро HDA77B	31 мм	15,88 мм	ТБ -16мм
ДА-100Л	Валбро WJ-71-1	31 мм	18,25 мм	ТБ -20 мм
DA100I (рядный)	(неизвестно)	31 мм		ТБ -20 мм
ДА-120	Валбро WJ71	31 мм	18,25 мм	ТБ -20 мм
ДА150Л	Валбро WB25	46 мм		ТБ -25мм
ДА-170	Валбро Wb-27-1	46 мм		ТБ -25мм
ДА-200	Валбро WB-32-1	46 мм	23,83 мм	ТБ -25мм
Двигатель 3 Вт	Оригинальный карбюратор .	Разболтовка	Вентури диам.	Lö Корпус дроссельной заслонки
3W-28i	Тиллотсон He12a			ТБ -14 мм
3W-55i	Тиллотсон HS 25			ТБ -16мм
3W-55iUS	(неизвестно)			ТБ -16мм
3W-55XI	(неизвестно)			ТБ -16мм
3W-56iB2	(неизвестно)			ТБ -16мм
3W-75iUS	(неизвестно)			ТБ -16мм
3W-75iUS-TS	(неизвестно)			ТБ -16мм
3W-80xi	Тиллотсон HS 25			ТБ -16мм
3W-85xi	Тиллотсон HS 232			ТБ -16мм
3W-106iB2	(неизвестно)			ТБ -20 мм
3W-110iB2	Тиллотсон HS 232 S2			ТБ -20 мм
3W-110iR2	Тиллотсон HS 25			ТБ -20 мм
3W-112iB4	Walbro HDA ​​6A			ТБ -20 мм
3W-150iB2F	Тиллотсон MO3			ТБ -20 мм
3W-157xiB2F	Tillotson HR 14 A MP4 Walbro WGA 7 PSF			ТБ -20 мм
3W-157xiB2F-TS	(неизвестно)			ТБ -25мм
3W-170xiB2F	Tillotson HR 14 A MP4 Walbro WGA 7 PSF			ТБ -25мм
3W-210xiB2F-TS	Walbro WGA 7 PSF			ТБ -25мм
3W-220iB4	Тиллотсон HS 232 S2			ТБ -25мм
3W-275xiB-TS2	Тиллотсон HR 194 А			ТБ -25мм
3W-342iB2	Тиллотсон HR 194 А
3W-342iB2-TS	(неизвестно)
3W-684iB4	Тиллотсон HR 194 А
3W-684iB4-TS	(неизвестно)
Двигатель DLE	Оригинальный карб.	Разболтовка	Вентури диам.	Lö Корпус дроссельной заслонки
ДЛЭ 20	Валбро WT603	31 мм	9,53 мм	ТБ -10мм
ДЛЭ 30	Пользовательский карбюратор DLE.	31 мм		ТБ -14 мм
ДЛЭ 35	Пользовательский карбюратор DLE.	31 мм		ТБ -14 мм
ДЛЭ 40	Пользовательский карбюратор DLE.	31 мм		ТБ -14 мм
ДЛЭ 55	Пользовательский карбюратор DLE.	31 мм		ТБ -16мм
ДЛЭ 60	Пользовательский карбюратор DLE.	31 мм		ТБ -16мм
ДЛЭ 61	Пользовательский карбюратор DLE.	31 мм		ТБ -16мм
ДЛЭ 85	Пользовательский карбюратор DLE. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт Наверх