Плотность дизельного топлива гост: Почему так важна плотность дизельного топлива

Почему так важна плотность дизельного топлива

Как рассчитывают плотность дизтоплива

Определение этого параметра для дизельного горючего производится по формуле из школьного курса физики или с помощью специального прибора ареометра.

            

В повседневной жизни владельца авто с дизельным двигателем проще и доступнее пользоваться именно бытовыми ареометрами – это недорогие устройства, доступные для свободной продажи, достаточно точны при замерах плотности различных жидкостей, включая дизельное топливо. Точные формулы расчёта плотности в большей степени необходимы оптовым компаниям и производителям ГСМ для максимально ясных взаиморасчётов и ведения бухгалтерской отчетности. В этом случае также ориентируются на таблицы значений, установленных в ГОСТ, также в таких расчётах имеет значение температура окружающей среды.  

Значения плотности дизельного топлива по ГОСТ – зимнее, летнее, арктическое, межсезонное

Стандарты, указывающие на нормы плотности горючего для дизельных двигателей, установлены для разных типов топлива, но контрольным значением для всех является температура окружающей среды в момент замеров. Согласно действующим Госстандартам эталоном является плотность дизельного топлива при t +15С.   

ГОСТ Р 52368-2005 и 32511-2011 – общие требования к летнему, межсезонному, арктическому и зимнему дизельному топливу ЕВРО: в них установлена плотность 800,0 — 845,0 кг/куб.м для классов 0 и 1, а также 800,0 — 840,0 кг/куб.м для 2 и выше классов. 

ГОСТ Р 55475 – плотность зимнего дизельного топлива, арктического: для сортов, пригодных к эксплуатации при температурах по Цельсию -32 /-38 / -44 / -48 и -52 градуса: от 800,0 до 855,0 кг/куб.м.

В действующем прежде ГОСТ 305-82 шкала допустимых значений плотности указывалась от 830 до 860 кг/куб.м, а замеры рекомендовалось проводить относительно стандартных значений при температуре +20C.

Определение плотности ДТ по формуле

Зная, какой должна быть норма плотности по ГОСТ, можно самостоятельно вычислять значения этого параметра для дизельного топлива, приобретенного на АЗС. Оговоримся, что такое занятие, особенно на малых объёмах горючего, скорее является экспериментом – на станциях, входящих в сеть  надёжных продавцов ГСМ, невозможно купить дизтопливо низкого качества, не соответствующее действующим стандартам. Владельцам топливных карт ориентироваться среди множества автозаправок основательно проще: для выбора ближайшей точки можно воспользоваться картой проверенных АЗС [1] по всей территории РФ.

Самостоятельно удостовериться в том, что плотность дизтоплива от температуры соответствует указанным нормам можно с помощью формулы и таблицы температурных поправок из школьного курса физики. Плотность – это масса дизтоплива в кг, деленная на его объём, но если требуется учитывать температурные коэффициенты,  применяется уже другая формула:

p₄^t– исходная плотность дизельного топлива, чаще всего значение берётся и паспортных данных на приобретаемый вид горючего;

t – текущая температура испытаний;

15 – градусов по Цельсию, относительно этой температуры производятся расчёты плотности дизельного топлива;

α – температурный коэффициент, поправка на каждый градус, значение можно взять максимально подробной таблице в ГОСТ 8.599-2010 (прил.В, данные пересчёта плотности для светлых нефтепродуктов)

Измерение плотности дизельного топлива ареометром

Не всегда есть время для поиска нужных значений, чтобы рассчитать плотность дизельного топлива от температуры. На этот случай и понадобится ареометр (плотномер) – компактный прибор, который можно приобрести на АЗС или в магазине автозапчастей. Вдобавок, с помощью ареометра производятся мгновенные замеры плотности дизтоплива, а из вспомогательных приспособлений понадобится только небольшая ёмкость, куда следует погрузить это простое устройство.

Процедура определения  плотности дизельного топлива регламентирована в ГОСТ 3900-85 и в ГОСТ Р 51069-97, оба стандарта равноценны, и описывают подробные методы работы с ареометрами при замерах для жидких нефтепродуктов.

Плотность и расход дизельного топлива

Сразу стоит отметить, что напрямую эти параметры не связаны, а значение плотности необходимо только для определения сезонности сорта дизтоплива. Кроме плотности климатические условия требуют соответствия многим другим параметрам качества дизельного горючего: температура застывания, присадки и т.д. Но в регионах с холодным климатом расход топлива действительно выше. 

Почему зимой расход дизтоплива больше

Такое явление напрямую связано с необходимостью прогревать авто перед поездкой – и двигатель с блоками цилиндров, и антифриз, и система обогрева салона так или иначе нуждаются в некоторых затратах дизтоплива. Соответствие свойств горючего текущим температурным условиям эксплуатации существенно облегчает запуск и последующую работу двигателя.

Арктическое и зимнее дизтопливо отличается от всех прочих сортов не только плотностью, решающую роль в определении сезонности играет цетановое число горючего, то есть порог максимального сжатия для самовоспламенения смеси. Но в целом химический состав, включая присадки, величину цетанового числа и плотность дизельного топлива, указывают на то, будет ли такое горючее эффективным при сильных морозах и не навредит ли двигателю, провоцируя нагрузку на форсунки и преждевременный износ элементов мотора.

Почему замерзает дизельное топливо

Внесём ясность: замерзает дизтопливо, не подходящее для текущих климатических условий. В летнем и межсезонном дизельном горючем допускается наличие парафинов. Вопреки мнению о том, что парафины умышленно добавляют в дизельное топливо, вещества изначально входят в состав нефти, из которой производится этот вид горючего.

Полностью, на 100% очистить нефть от парафинов не представляется возможным, вдобавок технически такой необходимости нет. Полная депарафинизация – многоступенчатая очистка фракций от парафинов при производстве – обоснована только для арктического и зимнего дизельного топлива. Небольшая доля парафиновых углеводородов не несёт угрозы двигателю, если дизтопливо с парафинами применяется в летний сезон, поскольку при плюсовых температурах парафины не загустевают и не выпадают в осадок. Для защиты топливного фильтра и двигательной системы от парафиновых выпадений требуется применять подходящее сезонным температурным условиям дизельное горючее. Для полной уверенности в результате не возбраняется применение специальных депрессорных присадок категории «антигель» – они не допускают образования парафинового осадка.

        

Как узнать, что вам заправили зимнее ДТ

Конечно, в первую очередь стоит избегать сомнительных мест для заправки автомобиля дизтопливом и любым другим видом горючего. Станции, выступающие, как участники сети крупных поставщиков нефтепродуктов и услуг, несут больше ответственности за качество ГСМ: и перед другими АЗС бренда, и перед законом о защите прав потребителей. Реализовать некачественное или не соответствующее сезону горючее таким станциям не выгодно. 

Помощь водителю при поиске подходящей автозаправки – АЗС-локатор, где отмечены  все комплексы, предоставляющие услуги и горючее высокого качества.

Своими же силами отличить летнее или межсезонное от зимнего дизельного топлива непосредственно перед заправкой его в бак можно с помощью простого, но эффективного способа. Прежде чем заправиться дизтопливом, следует взять пробу в  небольшом объёме, буквально 50-100 мл, а затем выставить ёмкость в снег. За то время, когда закончится очередь на бензозаправке, проба покажет превышение парафинов, если под видом зимнего дизельного топлива продаётся смесь, не соответствующая температурным условиям. 

ГОСТ дизельное топливо | Государственные стандарты качества на топливо

В первую очередь, имеет значение цетановое число. По этому показателю определяется скорость, с которой сжатое топливо самовоспламеняется в цилиндре. Оптимальное цетановое число позволяет солярке быстро воспламеняться, а современные инжекторы двигателя контролируют процесс сгорания и поступления в цилиндр.

• ГОСТ 32511-2013 (EN 590:2009)
• ГОСТ Р 52368-2005.

На характеристики также влияет сезонный вид топлива, поскольку из-за разницы температур требования к зимнему и летнему виду солярки отличаются. Выбирая топливо у нас, вы можете не волноваться о его качестве, но иметь представление об основных параметрах все-таки стоит.

Дизельное топливо с малым цетановым числом сгорает медленно, накапливается в цилиндре, а затем высвобождается, что вместо плавного процесса дает толчок давления, бьющий по поршню. Двигатели, работающие на топливе со слишком малым или чрезмерно высоким цетановым числом, дымят, поскольку солярка не успевает сгореть полностью, что существенно отражается на экономии. Оптимальные показатели, установленные действующими ГОСТами – от 40 до 51.

Содержание серных соединений

Мы реализуем только высококачественное дизельное топливо, соответствующее ГОСТам по всем параметрам. Это касается и содержания серы. Количество серных соединений зависит от качества нефти и степени очистки конечного продукта. Эти вещества в результате разных химических реакций приводят к образованию серной кислоты и ее оседанию в цилиндрах, что неизбежно ведет к преждевременному износу запчастей.

Серные соединения вместе с выхлопными газами поступают и в атмосферу, что наносит вред экологии. Добросовестные производители заинтересованы в снижении содержания серы. Чтобы дизельное топливо соответствовало нормам, оно проходит дополнительные уровни очистки. Таким образом, дизельное топливо, которое изготавливается по ГОСТу, оказывается экономным даже в долгосрочной проекции. Оно не только обладает высоким КПД, но и щадящее относится к двигателю и окружающей среде. 

Плотность дизельного топлива

Плотность дизтоплива не показатель к для замерзания, характеризует помутнение, фильтруемость,замерзание. Чем выше уровень плотности топлива, тем большее оно выделяет энергии.Кроме того это не постоянная величина, которая зависит от колебаний температуры воздуха.

Скачать паспорт качества.

Все ГОСТы на дизельное топливо: технические характеристики

В действующей на сегодня нормативной документации в отношении дизельного топлива разобраться достаточно сложно. Многие из них пересекаются в отношении области их применения, поэтому часто возникает определённая путаница, в которой стоит разобраться.

ГОСТ 305-2013

Применяется в отношении дизельного топлива, которое используется для работы быстроходных газотурбинных или дизельных двигателей, которыми комплектуется как судовая, так и наземная техника. топливо данной категории производится путём переработки газового конденсата или нефти. В стандарте прописана классификация горючего с делением

• на летнее Л, эксплуатируемое при температуре выше -5 ⁰С;
• зимнее З — для использования в морозы не ниже -25 ⁰С;
• межсезонное Е — для температуры выше -15 ⁰С;
• арктическое А — для морозов до -45 ⁰С.

Также регламентируется состав горючего. В частности, действует норма на содержание серы, содержание которой не должно превышать отметку 2000 мг/кг. При этом массовая доля меркаптановой серы не должна быть выше 0,01 %.

ГОСТ 1667-68

Стандарт действует в отношении мало- и среднеоборотных дизельных двигателей. ГОСТ регламентирует поставки топлива марки ДТ, которая вырабатывается из сернистой нефти. В данном случае коксуемость горючего не должна превышать отметки 4 %, а содержание серы допускается не более 2 %. Также регламентом допускается содержание воды не выше 2 % в топливе, которое транспортировалось речным или морским судном. Температура застывания дизельного топлива, указанная предприятием-производителем, действительна в течение 1 месяца, начиная с дня выпуска. Кроме того, обязательно нужно использовать присадки в случае применения для работы дизельных двигателей моторного горючего, содержащего более 0,5 % серы.

ГОСТ 32511-2013

Данный ГОСТ был разработан для дизельного топлива ЕВРО, чтобы регламентировать требования к его характеристикам, технологии изготовления. Указана классификация в зависимости от уровня содержания серы:

• К3 – до 350 мг/кг;
• К4 – до 50 мг/кг;
• К5 – до 10 мг/кг.

При этом минимальное цетановое число составляет 51, а индекс – 46. Плотность топлива ЕВРО может варьироваться в пределах 820-845 кг/м3. Допускается использование присадок для улучшения характеристик горючего, но они не должны наносить вред экологии, здоровью людей. Нельзя вводить в состав дизельного топлива данной категории металлосодержащие присадки (исключение сделано только для антистатических составов).

ГОСТ 52368-2005

Данный ГОСТ ориентирован на дизельное топливо класса ЕВРО. В частности в зависимости от сорта, вида и класса горючего устанавливаются коды ОКП. По техническим характеристикам, регулирующим допустимые параметры в составе солярки, стоит выделить:

• коксуемость до 0,3 %,
• зольность до 0,01,
• общее загрязнение до 24 мг/кг,
• содержание воды до 200 мг/кг,
• кинематическая вязкость может варьироваться в пределах 2-4,5 мм2/с.

При этом важно учитывать, что такой показатель как коксуемость корректно можно определить только до введения присадок, предназначенных для улучшения воспламенения топлива.

ГОСТ Р 53605-2009

Разработан для топлива, которое используется для работы двигателей внутреннего сгорания, а также метиловых эфиров жирных кислот в случае их использования при 100 % концентрации. Последние активно используются в качестве биотоплива или компонента для производства других видов горючего. Для его применения автомобили и другие агрегаты должны быть предварительно переоборудованы для использования данного вида топлива. В их составе массовая доля эфиров может составлять 96,5 % при плотности жидкости 860-900 кг/м3. Максимальное содержание серы в горючем может составлять до 10 мг/кг.

ГОСТ Р 55475-2013

Разработан для дизельного депарафинированнного арктического или зимнего топлива, которое широко применяется для наземной техники, работающей с применением быстроходных двигателей. Для производства горючего данного класса используется среднедистиллятная фракция, полученная при переработке газового конденсата или нефтепродуктов. Цетановое число может составлять от 47 при индексе от 43. Массовая доля серы не должна превышать 350 для категории К3.

ООО «Компания «Нипетойл» — компания, которая готова организовать поставки дизельного топлива высокого качества партиями объёмом от 1000 л по Москве и области по доступным ценам. Мы сотрудничаем напрямую с производителями, поэтому готовы обеспечить доставку топлива по любому удобному для клиента графику в нужном объёме силами нашего транспортного подразделения. Позвоните нам для получения более детальной информации по всем возникшим вопросам.

Дизтопливо: ГОСТ 305-82. Характеристики дизтоплива по ГОСТу » ГСМ оптом | ООО Эко-Ойл

Созданный еще в Советском Союзе, этот стандарт, который регламентирует изготовление ДТ, является межгосударственным. Он определяет как технические условия производства, так и характеристики топлива, которое предназначалось для автомобилей, промышленных агрегатов и судов с быстроходными дизельными двигателями.
Современное топливо, изготовленное по международным европейским стандартам, практически вытеснило с рынка солярку, для производства которой использовался старый ГОСТ. Дизтопливо ЕВРО, кроме того что имеет значительно более высокие эксплуатационные характеристики, еще и намного экологичнее. Впрочем, и сегодня считается (по крайней мере на постсоветском пространстве), что горючее, в котором можно применять различные разрешенные присадки, имеет некоторые преимущества из-за своей универсальности и широкого диапазона рабочих температур.

Область применения!

Дизтопливо (ГОСТ 305-82) использовалось до недавнего времени для военной, сельскохозяйственной техники, дизельных судов и грузовых автомобилей старого образца.
Этим топливом пользовались для отопления малоэтажных зданий, расположенных далеко от центрального теплоснабжения. Сочетание низкой цены и достаточно высокой энергоэффективности позволяло экономить затраты на содержание домов.

Основные преимущества!

Итак, главные достоинства – это универсальность и рабочие температуры. Кроме того, преимуществами старой доброй солярки считают ее эксплуатационную надежность, проверенную десятилетиями; возможность длительного хранения без ухудшения технических характеристик; повышение мощности двигателя.
Дизтопливо ГОСТ 305-82 легко фильтруется, содержит незначительное количество сернистых соединений и не разрушает детали двигателя.
Бесспорным преимуществом солярки является ее низкая цена по сравнению с другими видами жидкого топлива.
Главный недостаток
Главным недостатком горючего, из-за которого, собственно, и ограничено его использование, является низкий класс экологичности. Дизтопливо ГОСТ 305-82 (2013) принадлежит к классу К2. А на сегодняшний день на территории РФ запрещены к обращению даже виды топлива с классом экологичности К3 и К4.
Марки дизтоплива Старый ГОСТ устанавливал три марки топлива, новый же — четыре. Также несколько отличаются температурные диапазоны их использования и характеристики.Параметры (ГОСТ) дизтоплива летнего (Л): эксплуатационная температура — от минус 5 °С, температура вспышки для дизельных двигателей общего назначения – 40°С, для газотурбинных, судовых и тепловозных — 62°С.
Такая же температура вспышки у межсезонного топлива (Е), рабочие температуры которого начинаются с минус 15°С. Зимнее топливо (З) используется при температурах до минус 35°С и до минус 25°С. И если в технических условиях 1982 года диапазон рабочих температур определялся температурой застывания топлива, то в новом документе речь идет о температуре фильтрации – минус 35°С и минус 25°С соответственно.Арктическое (А) дизтопливо ГОСТ 305-82 можно было использовать, начиная с температуры минус 50°С. В новом документе этот предел подняли на пять градусов, называется уже рекомендованная температура от 45°С и выше.
Основные характеристики дизтопливаСамыми важными эксплуатационными показателями, которыми характеризуется дизтопливо ГОСТ 305-82 (2013), являются: цетановое число, фракционный состав, плотность и вязкость, температурные характеристики, массовые доли различных примесей.Цетановое число характеризует воспламеняемость топлива. Чем выше этот показатель, тем меньше времени проходит от впрыска топлива в рабочий цилиндр до начала его горения, а следовательно, меньше длительность прогрева двигателя.От фракционного состава зависит полнота сгорания топлива, а также токсичность отработанных газов. При перегонке дизельного топлива фиксируется момент полного выкипания определенного количества горючего (50% ли 95%). Чем тяжелее фрикционный состав, тем уже диапазон температур и выше нижний порог кипения, а значит, позднее происходит самовоспламенение горючего в камере сгорания.Плотность и вязкость влияют на процессы подачи и впрыска топлива, его фильтрование и эффективность.Примеси влияют на износ двигателя, коррозионную стойкость топливной системы, появление в ней налета гари.Предельная температура фильтруемости – это такая низкая температура, при которой загустевшее топливо перестает проходить через фильтр с ячейками определенного размера. Еще один температурный показатель – это температура помутнения, при которой начинает кристаллизоваться парафин, то есть мутнеет дизтопливо.Характеристики ГОСТ 305-2013 устанавливает для всех марок одинаковые: цетановое число, массовую долю серы, кислотность, йодное число, зольность, коксуемость, загрязнение, содержание воды. Отличия касаются температурных показателей, вязкости и плотности топлива. В ГОСТ 305-82 были отличия еще и по коксуемости.
Технические требования к дизтопливу.
Итак, цетановое число для всех марок топлива равно 45, содержание серы — либо 2,0 г, либо 500 мг на один кг. Это самые важные показатели, характеризующие горючее. Плотность дизтоплива по ГОСТ меняется от 863,4 кг/куб. м для горючего марок Л и Е до 833,5 кг/куб. м для марки А, кинематическая вязкость – от 3,0-6,0 кв. мм/с до 1,5-4,0 кв. мм/с соответственно.Фракционный состав характеризуется диапазоном температур от 280°С до 360°С для топлива всех марок, за исключением арктического, для которого температуры выкипания находятся в пределах от 255°С до 360°С.
Характеристики (новый ГОСТ) дизтоплива летнего ничем не отличаются от характеристик межсезонного горючего, за исключением предельной
температуры фильтруемости. Температура вспышки зимнего топлива для дизельных двигателей общего назначения – 30°С, для газотурбинных, судовых и тепловозных — 40°С, арктического – 30°С и 35°С соответственно.
Отличия дизтоплива ГОСТ 305-82 (2013) и ЕВРО. Еще в 1993 году европейские стандарты качества устанавливали цетановое число не ниже 49. Спустя семь лет стандарт, который определял технические характеристики топлива ЕВРО 3, установил более жесткие показатели. Цетановое число должно быть более 51, массовая доля серы – меньше 0,035%, а плотность – меньше 845 кг/куб. м. Стандарты ужесточились в 2005 году, а сегодня действуют международные, установленные в 2009 году.

Как рассчитать плотность дизельного топлива

Физические характеристики дизеля

Дизельное топливо относится к продуктам, полученным после перегона нефти на специальных предприятиях (НПЗ). Качество и состав готовой жидкости должны удовлетворять строгим нормативам. Значение плотности является параметром, который участвует в определении продуктивной работоспособности топлива при различных условиях.

Специалисты знают, что данный параметр является не постоянным и зависит от внешних факторов, главным из которых является окружающая температура. Поднятие столбика термометра стимулирует уменьшение плотности, а обратный процесс повышает удельный вес дизельного топлива.

Для получения конкретного значения используется измерительный аппарат – ареометр. В процессе измерения агрегат нужно опустить в емкость с соляркой. Чтобы проводить замеры в разных жидкостях применяют различные типы ареометров. Измерения в нефтепродуктах осуществляются моделями АН, АНТ-1 или АНТ-2.

Ареометр изготовлен в виде стеклянной трубочки, внутри которой имеется градуированная вертикальная шкала. Степень бо́льшая погружения демонстрирует меньшую плотность и наоборот.

Увеличенный удельный вес жидкости является следствием того, что в ней присутствуют тяжелые углеводородные фракции. Качественная работа ДВС из-за этого может снизиться, ведь ухудшается испаряемость жидкости и не обеспечивается хорошая ее распыляемость форсунками. Дополнительный негатив от наличия большого числа тяжелых частиц в том, что на рабочих поверхностях образуется нагар и различные отложения.

Все ГОСТы на дизельное топливо технические характеристики

В действующей на сегодня нормативной документации в отношении дизельного топлива разобраться достаточно сложно. Многие из них пересекаются в отношении области их применения, поэтому часто возникает определённая путаница, в которой стоит разобраться.

ГОСТ 305-2013

Применяется в отношении дизельного топлива, которое используется для работы быстроходных газотурбинных или дизельных двигателей, которыми комплектуется как судовая, так и наземная техника. топливо данной категории производится путём переработки газового конденсата или нефти. В стандарте прописана классификация горючего с делением

• на летнее Л, эксплуатируемое при температуре выше -5 ⁰С;
• зимнее З — для использования в морозы не ниже -25 ⁰С;
• межсезонное Е — для температуры выше -15 ⁰С;
• арктическое А — для морозов до -45 ⁰С.

Также регламентируется состав горючего. В частности, действует норма на содержание серы, содержание которой не должно превышать отметку 2000 мг/кг. При этом массовая доля меркаптановой серы не должна быть выше 0,01 %.

ГОСТ 1667-68

Стандарт действует в отношении мало- и среднеоборотных дизельных двигателей. ГОСТ регламентирует поставки топлива марки ДТ, которая вырабатывается из сернистой нефти. В данном случае коксуемость горючего не должна превышать отметки 4 %, а содержание серы допускается не более 2 %. Также регламентом допускается содержание воды не выше 2 % в топливе, которое транспортировалось речным или морским судном. Температура застывания дизельного топлива, указанная предприятием-производителем, действительна в течение 1 месяца, начиная с дня выпуска. Кроме того, обязательно нужно использовать присадки в случае применения для работы дизельных двигателей моторного горючего, содержащего более 0,5 % серы.

ГОСТ 32511-2013

Данный ГОСТ был разработан для дизельного топлива ЕВРО, чтобы регламентировать требования к его характеристикам, технологии изготовления. Указана классификация в зависимости от уровня содержания серы:

• К3 – до 350 мг/кг;
• К4 – до 50 мг/кг;
• К5 – до 10 мг/кг.

При этом минимальное цетановое число составляет 51, а индекс – 46. Плотность топлива ЕВРО может варьироваться в пределах 820-845 кг/м3. Допускается использование присадок для улучшения характеристик горючего, но они не должны наносить вред экологии, здоровью людей. Нельзя вводить в состав дизельного топлива данной категории металлосодержащие присадки (исключение сделано только для антистатических составов).

ГОСТ 52368-2005

Данный ГОСТ ориентирован на дизельное топливо класса ЕВРО. В частности в зависимости от сорта, вида и класса горючего устанавливаются коды ОКП. По техническим характеристикам, регулирующим допустимые параметры в составе солярки, стоит выделить:

• коксуемость до 0,3 %,
• зольность до 0,01,
• общее загрязнение до 24 мг/кг,
• содержание воды до 200 мг/кг,
• кинематическая вязкость может варьироваться в пределах 2-4,5 мм2/с.

При этом важно учитывать, что такой показатель как коксуемость корректно можно определить только до введения присадок, предназначенных для улучшения воспламенения топлива

ГОСТ Р 53605-2009

Разработан для топлива, которое используется для работы двигателей внутреннего сгорания, а также метиловых эфиров жирных кислот в случае их использования при 100 % концентрации. Последние активно используются в качестве биотоплива или компонента для производства других видов горючего. Для его применения автомобили и другие агрегаты должны быть предварительно переоборудованы для использования данного вида топлива. В их составе массовая доля эфиров может составлять 96,5 % при плотности жидкости 860-900 кг/м3. Максимальное содержание серы в горючем может составлять до 10 мг/кг.

ГОСТ Р 55475-2013

Разработан для дизельного депарафинированнного арктического или зимнего топлива, которое широко применяется для наземной техники, работающей с применением быстроходных двигателей. Для производства горючего данного класса используется среднедистиллятная фракция, полученная при переработке газового конденсата или нефтепродуктов. Цетановое число может составлять от 47 при индексе от 43. Массовая доля серы не должна превышать 350 для категории К3.

ООО «Компания «Нипетойл» — компания, которая готова организовать поставки дизельного топлива высокого качества партиями объёмом от 1000 л по Москве и области по доступным ценам. Мы сотрудничаем напрямую с производителями, поэтому готовы обеспечить доставку топлива по любому удобному для клиента графику в нужном объёме силами нашего транспортного подразделения. Позвоните нам для получения более детальной информации по всем возникшим вопросам.

Причины повышенного расхода топлива зимой

В зависимости от плотности дизтоплива не только определяется возможность замерзания или сгущения, но и возможность отдачи энергии. Повышенное значение дает возможность получить больше джоулей с каждого литра во время сгорания в цилиндрах. Это повлечет за собой общее поднятие КПД двигателя.

В результате автомобиль на каждые 100 км пути станет затрачивать существенно меньше топлива. На одном заправленном баке удастся проехать дальше.

Зимний и арктический тип топлива наделен меньшим количеством кг на кубометр. Это значит, что после сжигания выделяется меньше энергии от мотора, чем в сравнении с используемой летней маркой углеводородов.

Однако применение д/т с маркировкой «Л» для повышения производительности ДВС зимой недопустимо или нежелательно. В составе такой жидкости присутствует большой процент парафинов в растворенном состоянии. Снижение температуры сказывается на текучести, увеличивается вязкость, гелеобразность. Загрязняются и забиваются трубопроводы.

Дл каждого сезона нужно выбирать приемлемый тип топлива. Это позволит оптимально и эффективно эксплуатировать автомобиль в любых условиях.

Объемный вес дизельного топлива кг л. Удельный вес солярки

Для начала хотелось бы уточнить, что понимается под удельным весом (далее УВ) в физике и химии, а уже потом перейти к удельному весу дизельного топлива или как его еще называют – удельный вес солярки.

Пробежимся по теории.

Удельный вес топлива

Удельный вес это отношение веса какого-либо рассматриваемого вещества к его объему , именно веса, а не массы как многие думают. Впрочем, разницы тут особой для нас нет, это только с научной точки зрения понятия различимые и путать их никак нельзя. В быту уж так прижилось, что вес это масса.

Удельный вес вещества можно также выразить через его плотность : y=p*g

где g — ускорение свободного падения в конкретной точке пространства, обычно считают его равным 9,81 м/с*с.

Единицей измерения УВ является величина 1 Н/м3 (Ньютон, деленный на метр кубический).

Плотность топлива

Плотность топлива – это количество его массы в килограммах, которое помещается в одном кубическом метре. Данная величина не постоянная и зависит от температуры дизельного топлива, что плохо сказывается на работе двигателя автомобиля, если солярка по плотности плохого качества. Чем выше температура жидкости, тем меньше ее плотность и наоборот. Так же известен тот факт, что чем выше плотность автомобильного топлива, тем тяжелее его фракционный состав. Это приводит к тому, что у бензина или солярки существенно ухудшаются процессы распыления и испарения, поэтому в камерах сгорания двигателя и в топливной системе более интенсивно происходят различного рода отложения, что со временем все сильнее затрудняет передвижение топлива по системе. Так же это способствует образованию нагара на клапанах двигателя.

Удельный вес солярки

Плотность топлива и, следовательно, его удельный вес измеряют специальным прибором, который называется ареометр.

По действующему ГОСТу для удельного веса солярки приняты следующие значения (для температуры ДТ +20С):

удельный вес летнего дизельного топлива должен быть в пределах 8440 Н/м3удельный вес зимнего дизельного топлива — 8240 Н/м3

Или в плотности:

плотность летнего дизельного топлива – 860 кг/м3плотность зимнего дизельного топлива – 840 кг/м3плотность арктического дизельного топлива – 830 кг/м3

На практике, если брать в расчет только качественное ДТ, получается, что при изменении температуры солярки на один градус по Цельсию, ее плотность изменяется на 0,00075. Данный коэффициент можно использовать для перерасчета величины плотности ДТ в различных температурных условиях. Но стоит помнить, что на большинстве автозаправочных станций качество продукта оставляет желать лучшего, и какие примеси в нем присутствуют никому не известно. Если плотность чистого топлива и поддается перерасчету по такому коэффициенту, то плотность примесей в нем далеко не всегда.

Вес 1 литра дизельного топлива (солярки)

Исходя из приведенных выше значений плотности солярки, легко вычислить вес 1 литра дизельного топлива. Варьироваться он будет в пределах от 830 грамм до 860 грамм, то есть чем выше температура солярки, тем легче будет весить 1 ее литр.

Любой материал, будь это жидкость, газ или твердое тело, имеет такую характеристику, как плотность. Дизельное топливо не исключение. Более того от этого его показателя в некоторой степени зависят и другие физико-химические свойства данного нефтяного продукта.

Согласно современному ГОСТ РФ 52368-2005 плотность дизельного топлива при положительной температуре в 15° должна составлять 820-845 кг/м.куб. По ГОСТу от 82 года плотность измеряется при 20°, при этом она не должна была превышать 860 кг/м.куб. Данная разбежка имеет место быть в силу того, что дизельное топливо само по себе не имеет постоянного химического состава и производится для разных погодных и технологических условий.

Обычного же автолюбителя плотность дизельного топлива должна волновать потому, что дизельное топливо с меньшей плотностью при более низких температурах начинает замерзать. Соответственно, летнее топливо имеет большую плотность и замерзает быстрее зимнего в силу того, что содержащиеся в нем парафины рано начинают загустевать, превращая топливо из жидкой субстанции в твердую, а твердые субстанции, как известно, по топливопроводу перемещаться не могут. Автомобиль перестает работать.

Как измерить плотность дизельного топлива?

Произвести замер плотности топлива в домашних условиях, не представляет чрезмерных сложностей. Единственной проблемой будет найти подходящий ареометр, а также придумать способ, охладить либо нагреть топливо до 20°. При нагревании учитывайте, что вы имеете дело с горючей жидкостью, поэтому, хоть это и не бензин, не стоит держать

Вес 1 литра дизельного топлива солярки

Исходя из приведенных выше значений плотности солярки, легко вычислить вес 1 литра дизельного топлива. Варьироваться он будет в пределах от 830 грамм до 860 грамм, то есть чем выше температура солярки, тем легче будет весить 1 ее литр.

Основными потребителями дизельного топлива являются грузовые автомобили, строительная и сельскохозяйственная техника, а также железнодорожный транспорт. Однако в последнее время с дизельным топливом можно встретить и легковой транспорт. Для всех водителей волнующим вопросом всегда была его цена. В автомобильных двигателях использовать очень выгодно и удобно, так как оно дешевле, чем бензин. Мощность и экономичность двигателей, работающих на дизтопливе, достаточно сильна, так как высокая степень его сжатия приводит к значительной экономии.

Показатель плотности в настоящее время является самым распространенным, применяемым в характеристиках всех нефтепродуктов. Чем он выше, тем энергии вырабатывается больше в процессе сгорания, а это позволяет увеличить эффективность работы двигателя. Она влияет не только на качество топлива, но и на использование его в зимний период. Приобретая на заправках дизтопливо, водители зачастую не интересуются его плотностью, особенно в летнее время. И пока автомобиль нормально движется, они ни о чем не задумываются.

Но плотность дизельного топлива играет большую роль в судьбе автомобиля, и, как правило, зимой о ней всегда вспоминают. Когда наступают сильные морозы, дизтопливо парафинируется и превращается в кашицеобразную массу, способную забивать всю Дизтопливо зимнее должно равняться 840 кг на куб.м. Если же оно летнее, имеющее 860 кг на куб.м., то при резком изменении температуры последствия могут быть не очень приятными. Кроме зимнего и летнего существует еще и арктическое дизтопливо. Оно имеет самую низкую плотность, равную 830 кг на куб.м., и может легко противостоять морозам.

Конечно, визуально трудно определить, какое топливо заливается в бак. Остается только верить документам на него. Но в домашних условиях плотность дизельного топлива узнать можно. Для этого его нужно налить в трехлитровую банку и поставить в комнату, где температура не превышает двадцати градусов. Утром при помощи ареометра измерить плотность. Однако следует учесть, что таким образом можно узнать только о том, какое оно — летнее или зимнее, но качественный показатель таким образом определить нельзя.

В случае, если на улице мороз до минус десяти градусов, то можно прямо на заправочной станции проанализировать, какова плотность дизельного топлива. Для этого его в небольшом количестве нужно налить на металл и понаблюдать, изменится ли его структура. Если оно будет нормально стекать, то сомнений не будет в том, что оно зимнее. В случае, если оно помутнеет и будет слегка застывать, это означает, что дизельное топливо летнее, а при сильном морозе оно застывает полностью. Для этого стоит лишь взглянуть на заправочный пистолет и в этом убедиться.

Поэтому, если водителю совершенно точно известно, что дизтопливо было произведено в условиях заводских, он, исходя из знаний о его плотности, может сам определить его принадлежность, а также температуру замерзания. Ну а если оно низкосортное, то смысла в его визуальном анализе не будет никакого.

Зимнее дизтопливо высокого качества мутнеет при сорока пяти градусах, а застывает при сорока восьми. Если же говорить об арктическом, то температура его застывания вообще равна шестидесяти пяти градусам.

Полностью быть уверенным в качестве топлива можно только после лабораторных проверок с использованием фракционной разгонки. Существуют и другие методы определения качества, более современные.

Каждый водитель должен знать, что заправлять автомобиль лучше всего на тех заправках, которые проверены неоднократно. И хотя плотность дизельного топлива играет важную роль, однако, есть еще много других его показателей, которые влияют на работу двигателя.

цетановое октановое число, плотность взякость, температура вспышки Блог СитиСтройOil

К наиболее важным качествам нефтепродуктов, определяющим их потребительскую привлекательность, специалисты относят:

• октановое и цетановое число;
• плотность;
• вязкость;
• температуру вспышки.

Технические характеристики дизельного топлива по ГОСТу: октановое и цетановое число

Октановое число дизельного топлива — основа классификации марок бензина. Чем выше этот показатель, тем лучше топливо устойчиво к детонации и готово к сильному сжатию. Показатель определяется моторным или исследовательским методом. Второй вариант обозначается в маркировке литерой «И». Топливо для автомобилей — буквой «А», авиатранспорта — «Б». Возможно использование бензина с октановым числом не ниже 91, в двигателях с сильным сжатием — от 95.

Цетановое число дизельного топлива (ЦЧ) определяет способность горючего к воспламенению (период между его впрыском в цилиндр и началом горения). Эта особенность напрямую зависит от состава нефтепродукта и является одним из критериев его экологичности.

Чем меньше в нем вредных примесей, тем выше цетановое число и слабее атмосферное загрязнение. Рекомендуемые специалистами показатели ЦЧ: до 20 — для крупных судов, 40 — для грузовиков и не менее 50-55 для автомобилей (по стандартам ASTM D7668, EN 16715). Зимой следует использовать топливо с более высоким цетановым числом, чем летом.

Характеристики дизельного топлива по ГОСТу: плотность и вязкость

Плотность дизельного топлива прямо отражается на объемах их потребления и КПД двигателя. Все автомобилисты знают, что зимой расходуется гораздо больше горючего, чем летом. А все потому, что в холодное время года мотору требуется топливо меньшей плотности. Воспользоваться летним вариантом не получится. В нем содержатся парафины, которые начнут кристаллизоваться при 0 °C.

Плотность нефтепродуктов измеряют ареометром. ДТ тестируется в двух температурных режимах: +15 °C и +20 °C. Стандартные показатели: 0,820-0,845 г/куб. см и 0,860 г/куб. см соответственно. Плотность бензина определяется при +20 °C. Стандартные показатели различных марок: А80 в границах 730-750 кг/м3, АИ-93 и АИ-98 от 748 до 770 кг/м3.

Температура и показатель плотности напрямую отражаются на вязкости нефтепродукта — внутреннем трении компонентов жидкости. От этого зависят многие качества машин: распыливание форсунками топлива, мощность перекачивающих насосов, скорость износа деталей и другие. Низкая вязкость дизельного топлива характерна для качественного горючего. Чтобы улучшить этот показатель у мазута, его предварительно подогревают до 40 °C — 110 °C (зависит от марки).

Температура вспышки

Температура вспышки дизельного топлива характеризует способность вещества к воспламенению в закрытом тигле. Чем она выше, тем безопаснее транспортировка продукта. Минимальный показатель для зимнего ДТ 35 °С, летнего — 40 °С, арктического — 30 °С.

Продукция нашей компании демонстрирует образцовое соответствие стандартам качества. Мы предлагаем клиентам из Санкт-Петербурга и области весь регламентированный действующими ГОСТами ассортимент марок топлива.

Измерение удельного веса

Плотность топлива измеряется при помощи ареометров. Плотность дизтоплива измеряется ареометрами для нефтепродуктов, названия которых начинаются с букв АН, к примеру, таких как АНТ-1 или АНТ-2. Чем больший процент дизтоплива приходится на углеводороды, имеющие высокий удельный вес, тем больше плотность этой солярки. С одной стороны, при сгорании такого дизтоплива выделяется больше энергии, с другой, оно хуже испаряется, тяжелее поджигается и не сгорает в цилиндрах без остатка. Так как летом испарение и воспламенение происходит проще у летней солярки, удельный вес выше, чем у зимнего дизельного топлива.

Поскольку ГОСТ предписывает измерять плотность ДТ при температуре 20 ◦C, для правильного определения плотности нужно принести емкость с соляркой домой и дождаться, чтобы зимой она прогрелась, а летом остыла до +20 ◦C. Если же вам некогда ждать, можно измерить интересующий вас параметр и температуру ДТ, а после пересчитать каков будет результат при 20 ◦С. Для этого нужно знать, что уменьшение температуры солярки на 1 ◦C увеличивает ее удельный вес в среднем на 0,0007 г/см3. А увеличение температуры соответственно уменьшает плотность на туже величину.

Вычисление удельного веса для 20 C

1. Измерить плотность и среднюю температуру солярки.
2. Вычислить разность фактической температуры и 20 ◦ С.
3. Умножить разность температур на поправочный коэффициент.
4. Если фактическая температура меньше 20 ◦ C, то отнять от значения плотности при данной температуре результат вычисления третьего пункта. Если же жидкость теплее +20 ◦ C, то эти значения нужно сложить.

Например, плотность горючего при температуре 0 ◦ C равна 0,997 г/см 3 . Разница между фактической температурой и 20 ◦ C равна 20. Тогда 20 × 0,0007 = 0,014 г/см. Так как при 20 ◦ C плотность горючего будет меньше, чем при 0 ◦ C, нужно от плотности при 0 ◦ C отнять величину поправки – 0,997-0,14=0,857 г/см 3 . Чтобы перевести результат из грамм на кубический сантиметр в килограмм на кубометр, нужно величину, выраженную в граммах на кубический сантиметр, умножить на 1000. То есть удельный вес нашей солярки при 20 ◦ C будет равен 857 кг/м 3 . Это позволяет нам сделать предположение о том, что она, судя по результатам вычисления, скорее летняя, чем зимняя. Точное же заключение о том, для какого сезона предназначено горючее, сделать на основании величины его плотности невозможно.

Связь плотности горючего и экономичности дизеля

Так как сгорание солярки, имеющей высокий удельный вес, сопровождается выделением большего количества энергии, чем сгорание менее плотного горючего, очевидно, что использование летнего топлива экономичнее. Однако его использование для повышения экономичности дизеля в холодное время года не представляется возможным. Это объясняется тем, что в его состав помимо керосиново-газойливых углеводородов, содержащих основной запас энергии топлива, входят и растворенные в них парафины. Последние даже при незначительном понижении температуры горючего, затвердевают, сгущая горючее и ухудшая проходимость фильтра тонкой очистки топлива. В результате этого ухудшается способность топлива прокачиваться по системе питания и распыляться в цилиндрах двигателя. Поэтому в состав зимних видов дизельного топлива вводят присадки, замедляющие застывание парафинов и сгущение солярки до состояния геля.

Эти добавки, снижая температуру сгущения горючего, совершенно не оказывают влияния на его плотность. Логично предположить, что если добавить присадку-антигель в летную солярку, то в результате получится экономичное зимнее топливо. Но это далеко не так. Потому что добавка только снизит температуру замерзания парафинов, растворенных в топливе.

Сама же солярка не станет менее плотной, а значит с понижением температуры, будет значительно густеть, что затруднит ее распыление в камерах сгорания и продвижение по топливопроводу. К тому же, ошибочно полагать, что залив присадку в замерзшую солярку, мы добьемся того, что парафины в ней растают, и она вновь обретет текучесть.

Подводя итог вышесказанному, нужно отметить, что плотность очень важна для зимнего топлива. Для летнего же важнее такие параметры, как содержание серы и цетановое число. В том, что дизель зимой менее экономичен, нежели летом, конечно, во многом «заслуга» менее плотной, чем летом солярки, но не только ее. Снег на дорогах тоже не способствует экономичности.

Метод экспресс-проверки дизельного топлива

Владельцу дизеля в повседневной жизни редко бывает нужно проверять качество горючего. Так как обычно он заправляет свой автомобиль на одних и тех же заправках, качество горючего на которых проверенно в процессе эксплуатации авто, и скорее всего устраивает автовладельца. Находясь же зимой в незнакомом месте, экспресс-анализ зимней солярки в морозную погоду можно провести описанным ниже нехитрым способом.

Что нужно знать при переходе на зимнюю солярку

Дизельное топливо состоит из тяжелых углеводородов парафиновой группы, которые при понижении температуры могут выпадать в осадок и выкристаллизовываться. Солярка попросту густеет и не проходит ни через фильтры, ни через систему питания и насосы. При этом топливо стает мутным, вязким вплоть до полного застывания. В связи с этим существует три вида топлива для дизельных моторов, которые должны соответствовать температуре окружающего воздуха:

• летняя солярка, которая может использоваться только при температурах от 0°C;
• зимнее топливо, предел использования которого заканчивается на отметке -30°C;
• арктическая солярка используется, когда температура -50°C.

За последние сто лет дизельное топливо практически не изменилось

Причем все виды солярки могут превратиться в пластилин, но при разных температурах. По ГОСТу 52368-2005, летнее топливо мутнеет при температуре -5°С, при 7 градусах мороза наступает предел фильтруемости, а при -10°С оно парафинизируется полностью. Температура помутнения, даже кратковременная и в ночное время — это основной сигнал для того, чтобы начинать переходить на зимнее топливо. Только, к большому сожалению, АЗС не всегда могут предложить зимнее топливо вовремя, а если и предложат, то это еще не факт, что оно зимнее. Проверить топливо на заправке не представляется возможным, поэтому многие пользуются в переходный период депрессорными присадками — антигелями. В принципе, в средней полосе на нефтеперерабатывающих предприятиях поступают точно таким же методом. Зимнее топливо готовят из летнего введением в него депрессорных присадок. Но и это не самый важный показатель качества топлива.

Откуда взялась солярка

На фото — дизельное топливо, появившееся позже бензина

Так что Рудольф Дизель к солярке не имеет почти никакого отношения. Ему принадлежит патент на ДВС, который работает на керосине или на мазуте, а топливо загорается не от искры, как в дорогом бензине, а под высоким давлением. Мотор Дизеля представлял собой трехметровое сооружение, которое выдавало 17 лошадиных сил и крутилось со скоростью около 170 об/мин. КПД агрегата Дизеля составляло 26% и это в 1893 году была почти что революция, потому что паровая машина была вдвое слабее. Солярка же, с которой мы знакомы сегодня, появилась с подачи Эммануила Нобеля. Он купил лицензию у Рудольфа Дизеля и заставил керосиновый двигатель работать именно на солярке. А сам Дизель, вероятно, знал что-то лишнее, потому что в один прекрасный сентябрьский вечер 1913 года вышел из дома и больше не вернулся. Так бы и работал агрегат Дизеля, как компрессор или генератор тока, если бы его конструкцией не заинтересовался Роберт Бош, он и привел в чувства дизельный двигатель, снабдив его топливным насосом высокого давления, и смог уместить под капотом грузовика Мерседес 5К3. Но это уже другая история, мы и так отвлеклись от солярки.

Дизельное топливо ЕВРО 5 с доставкой и автоналивом в Санкт-Петербурге

По содержанию серы топливо подразделяются на два вида:
I — массовая доля серы не более 0,2 %;
II — массовая доля серы не более 0,5 % (для марки А не более 0,4 %).

Помимо этого, существует множество различных параметров и характеристик дизельного топлива: фракционный состав, кинематическая вязкость, температура перегонки, цетановое число, густота при 20 °С, йодистое число, коэффициент фильтрации, содержание воды, массовая часть серы и серных соединений, концентрация смол, содержание механических примесей, предельная температура фильтрации, температура замерзания, химическая стабильность, кислотность, температура вспышки, коксуемость, зольность и другие. Рассмотрим более подробно самые основные характеристики дизельного топлива.

* Цетановое число (детонационная стойкость) характеризует работу двигателя с точки зрения воспламенения и сгорания. От цетанового числа, в свою очередь, зависит мощность, дымность и шумность двигателя. Эталоном определения детонационной стойкости или цетанового числа является цетан или н-гексадекан. Значение цетанового числа для цетана при этом устанавливается на уровне 100, а аналогичный показатель альфаметилнафталина – на уровне 0. Температура вспышки, определённая по ASTM D93, для диз топлива должна быть не выше 70 °C. Температура перегонки, определённая по ASTM D86, для дизельного топлива не должна быть ниже 200 и выше 350 °C.

* Плотность и вязкость определяют процесс испарения и образования смесей в двигателе.

* Низкотемпературные характеристики дизельного топлива (предельная температура фильтрации, температура застывания, температура помутнения) также являются важными параметрами. Что касается температуры застывания, то она составляет порядка -10 °С для летних марок и не выше -35 °С для зимних марок, в соответствии с ГОСТом. Температура помутнения составляет обычно около -5 °С.

* Химическая стабильность солярки – это его способность к сопротивлению окислению в процессе хранения. Окисление приводит к образованию осадка на дне бака с топливом, во избежание чего добавляются специальные присадки.

* Ещё одной проблемой является повышенное содержание воды в дизельном топливе. Вода отслаивается при хранении дизтоплива и собирается внизу, так как его плотность меньше 1 кг/л. Водяная пробка в магистрали полностью блокирует работу двигателя. Требования межгосударственного стандарта ГОСТ 305-82 «Топливо дизельное. Технические условия» регламентируют кинематическую вязкость при 20 °C для летних сортов в пределах 3,0÷6,0 сСт, для зимних сортов 1,8÷5,0 сСт, для арктических 1,5÷4,0 сСт. Этот стандарт по ГОСТу требует также отсутствия воды во всех марках топлива.

Плотность дизельного топлива в зависимости от температуры

Начать следует с того, что плотность дизельного топлива, как и любой другой жидкости, сильно зависит от его температуры. Поэтому для получения сравнимых результатов плотность дизельного топлива измеряется при 20 градусах по Цельсию. Дизельное топливо (ДТ) — это жидкие углеводороды, использующиеся в качестве горючего для дизельных двигателей внутреннего сгорания. Обычно под этим термином понимают горючее, получающееся из керосиново-газойливых фракций при помощи прямой перегонки нефти. Плотность топлива – это фактически его удельный вес. Измеряется эта величина в килограммах на кубический метр или в граммах на сантиметр в кубе.

Название «солярка» происходит от немецкого Solaröl (солнечное масло) — так за желтый цвет ещё в середине XIX века называли более тяжёлую фракцию, образующуюся при перегонке нефти.

Советская нефтеперерабатывающая промышленность выпускала горючее «Соляровое масло ГОСТ 1666-42 и ГОСТ 1666-51». Оно было предназначено для применения в качестве дизтоплива среднеоборотных (со скоростью вращения коленвала не выше 1000 об/мин.) дизелей. Использовалось, как правило, для сельскохозяйственной и другой специальной техники, и все знали ее под названием «солярка» или «соляра». Соляровое масло непригодно для заправки современных авто с высоко оборотистыми ДВС.

Разделение дизельного топлива по ГОСТ

Согласно ГОСТ 305-82 дизельное горючее делится в зависимости от сезона использования на следующие виды:

• Летнее – остается жидким всего до -5 ^◦C. Его рекомендуется использовать при температуре воздуха выше нуля по Цельсию.
• Зимнее – не должно густеть до -35 ^◦C. Используется при морозах ниже -20 ^◦С.
• Арктическое – застывает не выше -50 ^◦C. рекомендовано к использованию при морозах ниже -45 ^◦С.

Вес одного кубометра летнего дизельного горючего должен быть не более 860 кг. Вес кубометра зимней солярки должен быть не более 840 кг. Вес куба арктического дизельного топлива не должен превышать 830 кг. Измерять вес солярки ГОСТ предписывает при 20 градусах по Цельсию.

Измерение удельного веса

Плотность топлива измеряется при помощи ареометров. Плотность дизтоплива измеряется ареометрами для нефтепродуктов, названия которых начинаются с букв АН, к примеру, таких как АНТ-1 или АНТ-2. Чем больший процент дизтоплива приходится на углеводороды, имеющие высокий удельный вес, тем больше плотность этой солярки. С одной стороны, при сгорании такого дизтоплива выделяется больше энергии, с другой, оно хуже испаряется, тяжелее поджигается и не сгорает в цилиндрах без остатка. Так как летом испарение и воспламенение происходит проще у летней солярки, удельный вес выше, чем у зимнего дизельного топлива.

Поскольку ГОСТ предписывает измерять плотность ДТ при температуре 20 ^◦C, для правильного определения плотности нужно принести емкость с соляркой домой и дождаться, чтобы зимой она прогрелась, а летом остыла до +20 ^◦C. Если же вам некогда ждать, можно измерить интересующий вас параметр и температуру ДТ, а после пересчитать каков будет результат при 20 ^◦С. Для этого нужно знать, что уменьшение температуры солярки на 1 ^◦C увеличивает ее удельный вес в среднем на 0,0007 г/см³. А увеличение температуры соответственно уменьшает плотность на туже величину.

Вычисление удельного веса для 20

^◦C

1. Измерить плотность и среднюю температуру солярки.
2. Вычислить разность фактической температуры и 20 ^◦С.
3. Умножить разность температур на поправочный коэффициент.
4. Если фактическая температура меньше 20 ^◦C, то отнять от значения плотности при данной температуре результат вычисления третьего пункта. Если же жидкость теплее +20 ^◦C, то эти значения нужно сложить.

Например, плотность горючего при температуре 0 ^◦C равна 0,997 г/см³. Разница между фактической температурой и 20 ^◦C равна 20. Тогда 20 × 0,0007 = 0,014 г/см. Так как при 20 ^◦C плотность горючего будет меньше, чем при 0 ^◦C, нужно от плотности при 0 ^◦C отнять величину поправки – 0,997-0,14=0,857 г/см³. Чтобы перевести результат из грамм на кубический сантиметр в килограмм на кубометр, нужно величину, выраженную в граммах на кубический сантиметр, умножить на 1000. То есть удельный вес нашей солярки при 20 ^◦C будет равен 857 кг/м³. Это позволяет нам сделать предположение о том, что она, судя по результатам вычисления, скорее летняя, чем зимняя. Точное же заключение о том, для какого сезона предназначено горючее, сделать на основании величины его плотности невозможно.

Связь плотности горючего и экономичности дизеля

Так как сгорание солярки, имеющей высокий удельный вес, сопровождается выделением большего количества энергии, чем сгорание менее плотного горючего, очевидно, что использование летнего топлива экономичнее. Однако его использование для повышения экономичности дизеля в холодное время года не представляется возможным. Это объясняется тем, что в его состав помимо керосиново-газойливых углеводородов, содержащих основной запас энергии топлива, входят и растворенные в них парафины. Последние даже при незначительном понижении температуры горючего, затвердевают, сгущая горючее и ухудшая проходимость фильтра тонкой очистки топлива. В результате этого ухудшается способность топлива прокачиваться по системе питания и распыляться в цилиндрах двигателя. Поэтому в состав зимних видов дизельного топлива вводят присадки, замедляющие застывание парафинов и сгущение солярки до состояния геля.

Эти добавки, снижая температуру сгущения горючего, совершенно не оказывают влияния на его плотность. Логично предположить, что если добавить присадку-антигель в летную солярку, то в результате получится экономичное зимнее топливо. Но это далеко не так. Потому что добавка только снизит температуру замерзания парафинов, растворенных в топливе.

Сама же солярка не станет менее плотной, а значит с понижением температуры, будет значительно густеть, что затруднит ее распыление в камерах сгорания и продвижение по топливопроводу. К тому же, ошибочно полагать, что залив присадку в замерзшую солярку, мы добьемся того, что парафины в ней растают, и она вновь обретет текучесть.

Подводя итог вышесказанному, нужно отметить, что плотность очень важна для зимнего топлива. Для летнего же важнее такие параметры, как содержание серы и цетановое число. В том, что дизель зимой менее экономичен, нежели летом, конечно, во многом «заслуга» менее плотной, чем летом солярки, но не только ее. Снег на дорогах тоже не способствует экономичности.

Метод экспресс-проверки дизельного топлива

Владельцу дизеля в повседневной жизни редко бывает нужно проверять качество горючего. Так как обычно он заправляет свой автомобиль на одних и тех же заправках, качество горючего на которых проверенно в процессе эксплуатации авто, и скорее всего устраивает автовладельца. Находясь же зимой в незнакомом месте, экспресс-анализ зимней солярки в морозную погоду можно провести описанным ниже нехитрым способом.

Нужно плеснуть немного горючего на промороженный кусок металла. Топливо не должно белеть, мутнеть и терять текучесть. Если горючее на глазах густеет и плохо стекает с металла – его качество в комментариях не нуждается. А вот если белеет и мутнеет – вам поможет знание того, что температура помутнения солярки должна быть всего на 5–10 градусов Цельсия выше температуры ее замерзания. Смотрите на градусник и делайте вывод. Устроит ли вас, если ваша солярка замерзнет, когда станет холоднее, чем сейчас всего на 10 ^◦С.

Топливо: Россия

Формальные технические требования к моторным топливам введены Постановлением Правительства № 118 «Технический регламент о требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, к топливу для реактивных двигателей и мазуту». Впервые Постановление было принято 27 февраля 2008 г. с внесением ряда изменений и дополнений, в том числе: 25 сентября 2008 г. (№ 712), 30 декабря 2008 г. (№ 1076), 21 апреля 2010 г. (№ 268). и 7 сентября 2011 г. (№ 748). Этот указ также гармонизировал российские требования к бензину стандарта Euro 3 и более позднему с EN 228 и дизельному топливу с EN 590.

Дизельное топливо стандарта Евро 3 и более поздних версий, отвечающее законодательным требованиям указанного постановления, производится в соответствии с ГОСТ Р 52368-2005. Ранее топлива производились по ГОСТ 305-82. Основное различие между ГОСТ Р 52368-2005 и EN 590 заключается в том, что в ГОСТ Р 52368-2005 используются три типа дизельного топлива: Тип I, Тип II и Тип III в зависимости от содержания серы, как показано в Таблице 1. Тип III также может быть указан. как без серы. ГОСТ Р 55475-2013 является стандартом на депарафинированное зимнее дизельное топливо с 95% температурой перегонки 360 ° C, как и на летнее дизельное топливо ГОСТ Р 52368-2005.ГОСТ Р 52368-2005 устанавливает максимальную температуру перегонки 95% для зимнего дизельного топлива 340 ° C.

Таблица 1
Российские ограничения по содержанию серы в дизельном топливе и сроки их введения

Топливо	Макс. Сера	Дата внедрения на национальном уровне
		Фактическая	Первое предложение
Тип I (3 евро)	350 частей на миллион	2013.01	2009.01
Тип II (Евро 4)	50 частей на миллион	2015.01	2010.01
Тип III (Евро 5)	10 частей на миллион	2016.01	2013.01

Датой национального внедрения бензина стандарта Евро 5 (10 частей на миллион серы) было 1 июля 2016 года.

До 2016 года задержки с внедрением национальных стандартов качества топлива привели к тому, что по всей стране был доступен широкий диапазон качества топлива, поскольку некоторые нефтеперерабатывающие заводы завершили необходимую модернизацию раньше, чем другие.

Топливо для гражданской авиации | Спецификации реактивного топлива

Сегодняшние керосиновые реактивные топлива были разработаны из осветляющего керосина, который использовался в первых газотурбинных двигателях. Этим двигателям требовалось топливо с хорошими характеристиками сгорания и высоким содержанием энергии. Топливо керосинового типа, используемое в настоящее время в гражданской авиации, — это в основном JET A-1 и Jet A. Последний имеет более высокую температуру замерзания (максимум минус 40 градусов Цельсия вместо максимума минус 47 градусов Цельсия) и доступен только в Северной Америке.

Обзор марок авиационного топлива

Jet A-1

Jet A-1 представляет собой керосиновое топливо, подходящее для большинства самолетов с газотурбинными двигателями. Он имеет минимальную температуру воспламенения 38 градусов C (100 ° F) и максимальную температуру замерзания -47 градусов C. Он широко доступен за пределами США. Основные спецификации для класса Jet A-1 (см. Ниже) являются спецификациями Великобритании. DEF STAN 91-91 (Jet A-1) Код НАТО F-35 (ранее DERD 2494) и спецификация ASTM D1655 (Jet A-1).

Чтобы узнать больше о топливе, скачайте его паспорт безопасности материала.

Jet A

Jet A представляет собой керосиновое топливо, обычно доступное только в США. Оно имеет ту же температуру вспышки, что и Jet A-1, но имеет более высокую максимальную температуру замерзания (-40 ° C). Он поставляется в соответствии со спецификацией ASTM D1655 (Jet A).

Jet B

Jet B — это дистиллят, содержащий фракции нафты и керосина. Его можно использовать как альтернативу Jet A-1, но из-за того, что с ним труднее обращаться (более высокая воспламеняемость), существует значительный спрос только в очень холодном климате, где важны его лучшие характеристики в холодную погоду.У ASTM есть спецификация для Jet B, но в Канаде она поставляется в соответствии со спецификацией Канады CAN / CGSB 3.23

TS-1

TS-1 — основной сорт реактивного топлива, доступный в России и странах СНГ. Это топливо керосинового типа с немного более высокой летучестью (температура вспышки составляет минимум 28 ° C) и более низкой температурой замерзания (<-50 ° C) по сравнению с Jet A-1.

American Civil Jet Fuels

Базовая спецификация гражданского реактивного топлива, используемая в Соединенных Штатах Америки, — это Спецификация ASTM для авиационного турбинного топлива D 1655, которая определяет требования к трем сортам топлива: —

• Jet A, керосин тип топлива с максимальной температурой замерзания -40 ° C.
• Jet A-1, топливо керосинового типа, идентичное Jet A, но с максимальной температурой замерзания -47 градусов C.
• Jet B, топливо широкого типа.

Jet A используется в Соединенных Штатах внутренними и международными авиалиниями.

Jet B редко доступен в настоящее время, за исключением некоторых частей северной Канады, где его более низкая точка замерзания и более высокая летучесть являются преимуществом для работы и холодного запуска.

UK Jet Fuels

Хотя разработано в основном как военное реактивное топливо, D.Eng RD 2494, выпущенный Министерством обороны, был принят в качестве стандартного топлива для гражданских реактивных двигателей Великобритании. Теперь он переименован в DEF STAN 91-91 и определяет требования к топливу керосинового типа (класс Jet A-1), имеющему максимальную температуру замерзания -47 градусов C.

Jet A-1 в соответствии с DEF STAN 91- 91 очень похожа на Jet A-1, определенную в ASTM D 1655, за исключением небольшого количества областей, где DEF STAN 91-91 является более строгим.

Реактивное топливо для бывшего Советского Союза и Восточной Европы

Советское реактивное топливо керосинового типа охвачено широким спектром технических характеристик, отражающих различные источники сырой нефти и используемые методы обработки.Обозначение сорта — от Т-1 до Т-8, ТС-1 или РТ. Маркам присваивается либо номер государственного стандарта (ГОСТ), либо номер технического условия (ТУ). Предельные значения свойств, подробный состав топлива и методы испытаний в некоторых случаях значительно отличаются от западных аналогов.

Основная марка, доступная в России (и странах СНГ) — TS-1.

Основные отличия в характеристиках заключаются в том, что советские виды топлива имеют низкую температуру замерзания (эквивалентную примерно -57 ° C по западным методам испытаний), но также и низкую температуру вспышки (минимум 28 ° C по сравнению с 38 ° C для западного топлива. ).Топливо RT (на русском языке написано как PT) является высшим сортом (продукт гидроочистки), но широко не производится. ТС-1 (стандарт) приравнивается к Western Jet A-1 и одобрен большинством производителей самолетов.

Страны Восточной Европы имеют свои собственные национальные стандарты с собственной номенклатурой. Многие из них очень похожи на российские стандарты, но другие отражают требования иностранных авиакомпаний и похожи на Western Jet A-1 по свойствам и методам испытаний.

Китайское реактивное топливо

Текущие китайские спецификации охватывают пять типов реактивного топлива. Раньше каждая марка имела префикс RP, теперь они переименованы в топливо для реактивных двигателей № 1, топливо для реактивных двигателей № 2 и т. Д. RP-I и RP-2 — керосины, похожие на советский TS-1. Оба они имеют низкую температуру воспламенения (минимум 28 ° C).

Температура замерзания RP-1 составляет -60 градусов C, а RP-2 — -50 градусов C. RP-3 в основном аналогичен Western Jet A-1, выпускается как экспортный сорт. РП-4 представляет собой широкополосное топливо, аналогичное Western Jet B и советскому Т-2.RP-5 — это керосин с высокой температурой воспламенения, аналогичный тому, который используется на Западе военно-морскими самолетами, работающими на авианосцах. Практически все авиакеросин, производимый в Китае, в настоящее время представляет собой реактивное топливо РП-3 (переименованное в реактивное топливо № 3).

Международные спецификации — Контрольный список AFQRJOS

По мере того, как меры по поставке авиатоплива стали более сложными, включая смешивание продуктов в совместных хранилищах, ряд поставщиков топлива разработали документ, который стал известен как Требования к качеству авиационного топлива для совместно эксплуатируемых компаний. Системы или AFQRJOS, Контрольный список.Контрольный список представляет самые строгие требования спецификаций DEF STAN и ASTM для JET A-1. По определению, любой продукт, отвечающий требованиям Контрольного списка, также будет соответствовать спецификациям DEF STAN или ASTM.

Топливо, поставленное для Контрольного списка, соответствует самым строгим требованиям следующих спецификаций: —

(a) DEF STAN 91-91

(b) ASTM D1655 Kerosine Type Jet A-1,

Контрольный список признан восьми основных поставщиков авиационного топлива — Agip, BP, ChevronTexaco, ExxonMobil, Kuwait Petroleum, Shell, Statoil и Total — в качестве основы для своих международных поставок практически всего топлива для гражданской авиации за пределами Северной Америки и бывшего Советского Союза.

Другие национальные спецификации гражданского реактивного топлива

Существует множество индивидуальных национальных спецификаций. Как правило, они основаны на спецификациях США, Великобритании или бывшего Советского Союза с небольшими отличиями. Все чаще предпринимаются попытки согласовать небольшие различия между спецификациями ASTM и DEF STAN. Этот процесс гармонизации также продолжается со многими национальными спецификациями.

Онлайн калькулятор: Плотность масла

Пересчет плотности масла для различных значений температуры и давления.Формулы взяты из ГОСТ Р 8.610-2004. «Государственная система обеспечения единства измерений плотности нефти. Таблицы для пересчета» стандарт. Используемые формулы перечислены под калькулятором.

Плотность масла

Температурная поправка для ареометра Не ​​используется Градуировка при 15 ° C Градуировка при 20 ° C Точность расчета

Цифры после десятичной точки: 3

Целевая плотность масла, кг / м3

Плотность масла при 15 ° C

Плотность масла при 20 ° C

Коэффициент объемного расширения при начальной температуре

Коэффициент сжатия при начальной температуре

Коэффициент объемного расширения при целевой температуре

Целевой коэффициент сжатия

температура

content_copy Ссылка сохранить Сохранить расширение Виджет

Плотность масла при данной температуре и давлении выражается через плотность масла при 15 ° C и нулевом избыточном давлении.

— коэффициент температурной поправки, рассчитываемый по формуле

— коэффициент коррекции избыточного давления, рассчитываемый по формуле

Плотность масла при 20 ° C и нулевом избыточном давлении рассчитывается по формуле

Коэффициент объемного расширения при 15 ° C рассчитывается по формуле

,

где,

Коэффициент объемного расширения при заданной температуре рассчитывается по формуле

Коэффициент сжатия рассчитывается по формуле

Если используется ареометр, его показания корректируются с использованием температурного поправочного коэффициента для стекла ареометра.Таким образом, измеренная плотность рассчитывается как

.

,

где, = 20, если ареометр градуирован при 20 ° C и 15, если ареометр градуирован при 15 ° C.

Дизельное топливо | Нефтяная компания NAT-ART

Дизельное топливо

Купить дизельное топливо

Дизельное топливо — жидкий продукт, используемый в качестве топлива в дизельных двигателях внутреннего сгорания. Как правило, этот термин относится к топливам, полученным из керосиновых / газойлевых фракций при прямой перегонке нефти.

Название «автомобильный газ-масло» происходит от немецкого Solaröl — «солнечное масло» — так еще в 1857 году называли более тяжелую фракцию, полученную при перегонке нефти. Фракция получила такое название из-за своего желтоватого цвета. Советская нефтеперерабатывающая промышленность выпускала продукт «Дизельное топливо ГОСТ 1666-42 и ГОСТ 1666-51».

Основными потребителями дизельного топлива являются железнодорожный транспорт, грузовой транспорт, водный транспорт, военная техника, дизельные генераторы, сельскохозяйственная техника и дизельные легковые автомобили.Помимо дизельных двигателей, остаточное дизельное топливо (дизельное топливо) часто используется в качестве котельного топлива, для пропитки кож, в охлаждающих смазках и охлаждающих жидкостях, при механической и термической обработке металлов.

Различают дистиллят с низкой вязкостью для высокоскоростных двигателей и остаточный продукт с высокой вязкостью для тихоходных (тракторных, судовых и других стационарных) двигателей. Дистиллят состоит из гидроочищенных керосиновых / газойлевых фракций прямой перегонки и до 1/5 газойлей каталитического крекинга и коксования.Вязкое масло для тихоходных двигателей представляет собой смесь мазута с керосиновой / газойлевой фракциями. Теплота сгорания дизельного топлива составляет в среднем 42624 кДж / кг (10 180 ккал / кг).

В целом дизельное топливо, используемое для дизельных двигателей, должно соответствовать требованиям, изложенным в Межгосударственном стандарте ГОСТ 32511-2013 (EN 590: 2009) и быть обязательным для использования с 1 января 2015 года.

Дизельное топливо, используемое для быстроходных дизельных и газотурбинных двигателей наземной и судовой техники, а также предназначенное для экспорта, должно соответствовать требованиям Межгосударственного стандарта ГОСТ 305-2013 «Топливо дизельное.Технические условия »(введены взамен ГОСТ 305-82) и обязательны к применению с 1 января 2015 года.

Отбор проб дизельного топлива для оценки его качества проводится в соответствии с ГОСТ 2517-2012 «Нефть и нефтепродукты».

Летнее дизельное топливо

Топливо дизельное летнее : плотность не более 840 кг / м³. Температура вспышки: 62 ° C. Температура застывания: -5 ° C. Его получают путем смешивания непосредственно дистиллированных гидроочищенных углеводородных фракций и фракций производного происхождения с температурой кипения 180–340 ° C.Повышение конечной точки кипения вызовет интенсивное закоксовывание форсунок и задымленность.

Зимнее дизельное топливо

Топливо дизельное зимнее : плотность: не более 840 кг / м³. Температура вспышки: 104,00 ° C. Температура застывания: -35 ° C. Его получают путем смешивания непосредственно дистиллированных гидроочищенных углеводородных фракций и фракций производного происхождения с температурой кипения 180-340 ° C. Кроме того, зимнее дизельное топливо получают путем добавления депрессора температуры застывания к летнему дизельному топливу, который снижает температуру застывания топлива, но мало влияет на точку закупоривания холодного фильтра.Самодельными методами добавляют в летнее дизельное топливо до 20% керосина ТС-1 или КО — при этом производительность существенно не меняется.

Дизельное топливо для Арктики

Дизельное топливо арктическое : плотность: не более 830 кг / м³. Температура вспышки: 35 ° C. Температура застывания: -55 ° C. Его получают путем смешивания непосредственно дистиллированных гидроочищенных углеводородных фракций и фракций производного происхождения с температурой кипения 180-320 ° C. Диапазон кипения примерно соответствует диапазону керосиновых фракций, поэтому это топливо, по сути, представляет собой утяжеленный керосин.Однако чистый керосин имеет низкое цетановое число 35-40 и недостаточные смазывающие свойства (сильный износ топливного насоса высокого давления). Чтобы устранить эти проблемы с арктическим топливом, они добавляют присадки, повышающие цетановое число, и минеральное моторное масло для улучшения смазывающей способности. Более дорогой метод производства арктического дизельного топлива — депарафинизация летнего дизельного топлива.

Купить Дизельное топливо

Тендер Правительства Казахстана на Дизельное топливо с температурой застывания не выше -35-45 С, плотностью

На главную> Тендеры> Азия> Казахстан> Дизельное топливо с температурой застывания не выше -35- 45 С, плотность при 20 С не более

КОММУНАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ «СПЕЦИАЛЬНАЯ (КОРРЕКЦИОННАЯ) ШКОЛА-ИНТЕРНАТ №7 ДЛЯ ДЕТЕЙ С ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫМИ НАРУШЕНИЯМИ РАЗВИТИЯ» УПРАВЛЕНИЯ ОБРАЗОВАНИЯ С плотностью не более 20, плотность топлива не выше, чем С35, плотность топлива СД 45, ГОРОДА-АЛМАТЫ разместила тендер на Дизельное топливо плотностью не выше, чем С45. более 840 кг / м3, зима, ГОСТ 305-82.Месторасположение проекта — Казахстан, и тендер закрывается 7 февраля 2018 года. Номер тендерного объявления — 2258550-1, а ссылочный номер TOT — 20193341. Участники торгов могут получить дополнительную информацию о тендере и могут запросить полную тендерную документацию, зарегистрировавшись на сайт.

Страна: Казахстан

Резюме: Топливо дизельное, температура застывания не выше -35-45 С, плотность при 20 С не более 840 кг / м3, зимнее, ГОСТ 305-82

.

Срок: 07 февраля 2018 г.

Реквизиты покупателя

Покупатель: КОММУНАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ «СПЕЦИАЛЬНАЯ (КОРРЕКЦИОННАЯ) ШКОЛА-ИНТЕРНАТ №7 ДЛЯ ДЕТЕЙ С ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫМИ НАРУШЕНИЯМИ РАЗВИТИЯ» УПРАВЛЕНИЯ ОБРАЗОВАНИЯ ГОРОМАТЫ
Юр.адрес организатора: 750000000, 050013, Казахстан, г. Алматы, ул. Байтурсынова, д. 150, оф.
Казахстан

Прочая информация

TOT Ссылка №: 20193341

Номер документа. №: 2258550-1

Конкурс: ICB

Финансист: Самофинансируемый

Информация о тендере

Тендер предлагается на Дизельное топливо, температура застывания не выше -35-45 С, плотность при 20 С не более 840 кг / м3, зимнее, ГОСТ 305-82.
Сумма покупки: 82099.09
Цена за единицу, тг. : 133.93
Сумма, тг. : 82 099,09
ENS TRU: 19.20.26.520.000.01.0112.000000000002

Старт для приложений: 2018-01-31 08:28:59
Крайний срок подачи заявок: 2018-02-07 08:29:05

PetroleumDealz Trade D2 Diesel | Сырая нефть | BLCO | JP54 спот | LPG | LNG

EN590 описывает физические свойства, которым должно соответствовать все автомобильное дизельное топливо, если оно будет продаваться в Европейском Союзе и Великобритании.Автомобильное дизельное топливо имеет национальные варианты, но обычно продаются варианты EN590 и EN560, которые определены ISO в Париже.

EN590 для дизельного топлива (в Европе) существует уже почти 20 лет. Однако топливо, как и большинство продуктов, подлежит к процессу непрерывного развития — и это развитие включает в себя реагирование на законодательство. С 1993 года в стандарт EN590 неоднократно вносились поправки.

EN 590 был введен вместе с европейскими стандартами выбросов.В каждой из своих редакций EN 590 был адаптирован для снижения содержания серы в дизельном топливе. С 2007 года это дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы, поскольку прежняя функция серы как смазочного материала отсутствует (и ее необходимо заменить присадками).

Качество европейского дизельного топлива определяется стандартом EN 590. Хотя эти спецификации не являются обязательными, они соблюдаются всеми поставщиками топлива в Европе. Автомобильный дизель EN 590 предназначен для применения в дизельных двигателях.Качество дизельного моторного топлива соответствует требованиям европейского стандарта EN 590.

Для эксплуатации в условиях умеренного климата предлагаются следующие марки топлива дизельного автомобильного EN 590: Grade C — предельная температура фильтруемости -5 ℃; Оценка D — предельная температура фильтруемости -10 ℃; Марка Е — предельная температура фильтруемости — 15 ℃; Марка F — предельная температура фильтруемости -20 ℃.

Весь объем произведенного дизельного топлива по качеству соответствует требованиям к топливам для автомобилей Евро 4 и Евро 5.Низкое содержание серы в дизельном топливе EN 590 снижает выбросы оксидов серы в атмосферу, что особенно важно для жителей больших городов.

Некоторые из важных изменений стандарта EN 590:

EN 590: 1993 — первая спецификация дизельного топлива ЕС. Он установил предел содержания серы в 0,2% в дизельном топливе для дорожных и внедорожных транспортных средств.

EN 590: 1999 — этот стандарт отражает спецификации серы (350 ppm) и цетана (51) в соответствии с Директивой 98/70 / EC.

EN 590: 2004 — Пределы содержания серы 50 ppm (Евро 4) и 10 ppm (Евро 5) в соответствии с Директивой 2003/17 / EC. Содержание метилового эфира жирных кислот (FAME) 5% (B5)

EN 590: 2009 — Содержание FAME 7% (B7) в соответствии с Директивой 2009/30 / EC. Эта директива также устанавливает обязательные требования к биотопливу для нефтеперерабатывающих заводов и вводит ограничение серы в 10 ppm для внедорожных видов топлива с 2011 года.

Патент США на одностадийный низкотемпературный процесс переработки сырой нефти Патент (Патент № 10,947,459, выданный 16 марта 2021 г.)

СВЯЗАННЫЕ ЗАЯВКИ

Данная заявка является национальной фазой заявки на патент РСТ №PCT / IL2017 / 050407 с датой международной подачи 4 апреля 2017 г., в которой утверждается преимущество приоритета израильской патентной заявки № 248844, поданной 8 ноября 2016 г. Содержание вышеуказанных заявок включено в качестве ссылки, как если бы полностью изложены в настоящем документе.

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

В целом, настоящая заявка относится к области переработки сырой нефти и обработки остатков сырой нефти, отработанных смазочных масел и других нефтяных отходов и нефтешламов.В частности, настоящая заявка относится к одностадийному комбинированному процессу, включающему переработку, изомеризацию и крекинг сырой нефти, сырья для нефтепереработки, отработанных смазочных масел, нефтеносных песков, нефтешлама и других нефтяных отходов в присутствии жирных кислот для получения фракций легких углеводородов. , таких как дизельное топливо, бензин, керосин и нафта с очень высоким выходом.

ИСТОРИЯ ВОПРОСА

Стандартный промышленный процесс нефтепереработки для преобразования сырой нефти в более ценные углеводороды включает фракционирование или дистилляцию сырой нефти для извлечения отдельных потоков легких нефтяных газов, нафты, бензина (или бензина) для моторного и турбинного топлива, керосина, дизельного топлива. топливо (или мазут), смазочное масло, тяжелый газойль и остаточное тяжелое низкокачественное жидкое топливо, называемое «мазутом» для электростанций и аналогичных применений.Сырая нефть традиционно обрабатывается на нефтеперерабатывающем заводе с помощью набора ректификационных колонн и операций химической конверсии для получения конечных товарных продуктов, удовлетворяющих четко определенным стандартам или спецификациям, например диапазонам перегонки, содержанию серы, характерным техническим показателям, таким как октановое число или количество дизельного топлива и т. д.

Как упоминалось выше, конечные товарные продукты включают легкие нефтяные газы, нефтехимическую нафту, бензин (бензин), керосин, дизельное топливо (мазут) и другие категории топлива с большим или меньшим октановым числом, смазочные масла. , и другие продукты, такие как растворители, парафин, топливо для турбин и даже дорожный асфальт.Таким образом, нефтеперерабатывающий завод производит относительно большое количество конечных товарных продуктов из определенного количества сырой нефти, выбранных в зависимости от их состава и цены.

Переработка сырой нефти для получения желаемых продуктов может включать множество этапов. Основными процессами, которые используются при переработке сырой нефти, являются фракционная перегонка, изомеризация, каталитический или термический крекинг и синтез ароматических соединений. Обычно сырье для сырой нефти сначала предварительно нагревается, а затем направляется в башню для сырой нефти, которая обычно нагревается паром.Летучие и легкие фракции сырой нефти, такие как сжиженный нефтяной газ и нафта, удаляются из верхних частей башни для сырой нефти, а более тяжелые компоненты удаляются из нижних частей башни для сырой нефти. Тяжелая фракция, которая обычно содержит смазочные масла и тяжелый газойль, подвергается каталитическому крекингу в установке для крекинга газойля. На этой установке каталитического крекинга тяжелый газойль подвергается крекингу для получения более легких и более ценных компонентов.

Таким образом, обычный процесс переработки сырой нефти обычно включает два основных процесса.Первый процесс — это фракционная дистилляция, которая включает прокачку сырой нефти по трубам в горячих печах и отделение молекул легких углеводородов от тяжелых молекул в высоких перегонных колоннах, расположенных ниже по потоку, которые придают нефтеперерабатывающим предприятиям их характерные очертания. Они могут работать как при атмосферном давлении, так и в вакууме. В процессе фракционной перегонки фракции сырой нефти (от сжиженного нефтяного газа до тяжелого газойля) разделяются в соответствии с их молекулярной массой. Этот процесс также известен как доливка, потому что пары поднимаются внутри дистилляционной колонны, в то время как тяжелые фракции или остатки остаются внизу, не испаряясь.Когда пары поднимаются, молекулы конденсируются в жидкости при разных температурах в колонне. Только газы достигают верха, где температура обычно опускается ниже 160 ° C.Из-за конденсации, которая уравновешивается с испарением на тарелках фракционной перегонки внутри колонны, жидкости образуются на этих тарелках (или тарелках), расположенных на разной высоте. колонка. Эти жидкие масла становятся тем более светлыми, чем выше они находятся в колонке. Каждая пластина собирает различную фракцию, также известную как «нефтяная фракция», с высоковязкими углеводородами, такими как битум (асфальт), внизу и газами вверху.

Тяжелые остатки, оставшиеся после фракционной перегонки, все еще содержат много продуктов средней плотности. Остатки переносятся в другую колонну, вероятно, вакуумную колонну, где они проходят вторую перегонку для извлечения средних дистиллятов, таких как тяжелый газойль, смазочное масло и реактивное масло. После фракционной перегонки при атмосферном давлении и / или в вакууме все еще остается много тяжелых остатков сырой нефти, которые составляют сырье для нефтепереработки. «Сырье для нефтепереработки» редко представляет собой единый продукт, но чаще всего представляет собой комбинацию фракций, полученных из сырой нефти и предназначенных для дальнейшей переработки, кроме смешивания в нефтеперерабатывающей промышленности.Он превращается в один или несколько компонентов или готовую продукцию.

Сырье для нефтеперерабатывающих заводов должно быть далее преобразовано в более легкие продукты, разложено или удалено, чтобы соответствовать требованиям по утилизации остатков на заводах по переработке сырой нефти. Сырье для нефтепереработки преобразуется в более легкие продукты в процессе, называемом «крекинг», который может быть термическим или каталитическим, когда тяжелые углеводороды разлагаются на более легкие углеводороды. Современный термический крекинг фракций сырой нефти под высоким давлением обычно работает при абсолютных температурах 500-540 ° C.и давления около 2-5 МПа. Можно наблюдать общий процесс химического диспропорционирования, при котором легкие продукты, богатые водородом, образуются за счет более тяжелых молекул, которые конденсируются и становятся обедненными водородом. Фактическая реакция представляет собой гомолитическое деление с образованием алкенов, которые используются в экономически важном производстве полимеров. Кроме того, термический крекинг в настоящее время используется для «улучшения» очень тяжелых фракций или для получения легких фракций или дистиллятов, топлива для горелок и / или нефтяного кокса.

Каталитический крекинг фракций сырой нефти обычно проводят в присутствии кислотных катализаторов (обычно твердых кислот, таких как алюмосиликат и цеолиты), которые способствуют гетеролитическому разрыву связей и ускоряют химическую реакцию. Этот процесс обычно превращает не более 60% сырья нефтеперерабатывающего завода в газ, бензин и дизельное топливо. Выход можно еще немного увеличить, добавив водород, процесс, называемый гидрокрекингом, или используя глубокую конверсию для удаления углерода.

Есть несколько проблем, связанных с вышеуказанными процессами. Первая проблема носит более общий характер и возникает из-за того, что традиционный процесс нефтепереработки основан на фракционировании. Атмосферная перегонка использует тепло для разделения сырой нефти на нафту, керосин, бензин, дизельное топливо и тяжелый газойль. Легкие фракции получают с относительно низким общим выходом (в среднем менее 60%), а тяжелый газойль и остатки требуют дальнейшей обработки, что является второй серьезной проблемой.

Использование дорогостоящих катализаторов и вакуумных ректификационных колонн для обработки фракций и остатков тяжелого газойля в условиях вакуума лишь частично решает указанные выше проблемы. Однако немногие нефтеперерабатывающие предприятия даже вкладывают средства в установку дорогостоящих вакуумных ректификационных колонн. Большинство из них просто предпочитают продавать тяжелые газойлевые фракции и остатки, включая мазут, электростанциям, строительной и морской отраслям. Это ставит нас лицом к лицу с другой серьезной проблемой, которая до сих пор не решена.Проблема заключается в отсутствии полной и рентабельной утилизации компонентов сырой нефти, которые тяжелее дизельного топлива и смазочных масел и считаются продуктами с очень низкой стоимостью. Эти компоненты, такие как мазут, битум и гудрон, очень затрудняют переработку сырой нефти. Однако реальная проблема заключается в недостаточном крекинге и использовании сырья нефтеперерабатывающего завода, оставшегося после процесса крекинга. Бензин, произведенный в установке каталитического крекинга, имеет повышенное октановое число, поскольку он содержит относительно большую часть изомеризованных углеводородов, таких как изогептаны и изомеры керосиновой фракции.Поэтому он менее химически стабилен по сравнению с другими компонентами бензина из-за его олефинового профиля.

В целом, текущая переработка тяжелого газойля и остатков на заводах по переработке сырой нефти создает серьезные проблемы с обслуживанием и окружающей средой. Твердые и жидкие отходы, производимые на нефтеперерабатывающих заводах, в течение многих десятилетий хранились и накапливались в специально построенных пластах-резервуарах под землей. Однако не секрет, что их емкость для хранения ограничена, что представляет опасность для окружающей среды.Поскольку емкость хранилищ ограничена, нефтеперерабатывающие заводы должны вкладывать большие средства в надлежащее управление и удаление остаточных компонентов, чтобы поддерживать экологически чистую и безвредную среду, а также поддерживать работу нефтеперерабатывающих заводов. Кроме того, резервуары, содержащие остатки сырой нефти, асфальт или продукты с высокой температурой плавления, необходимо периодически обрабатывать паром или химически очищать перед вентиляцией и входом из-за пирофорной и канцерогенной опасности. Битум, например, не может быть легко удален, потому что он не течет при температуре окружающего пласта и имеет плотность или плотность в градусах API менее 10 единиц плотности.Решение всех этих проблем связано с дополнительными затратами и представляет собой проблему при непрерывной работе нефтеперерабатывающих заводов.

Последняя, ​​но не менее важная проблема — чрезвычайно низкая эффективность всего процесса нефтепереработки. Как упоминалось выше, наиболее полезные и желательные легкие масляные фракции получают с относительно низким выходом. В действительности, не более 50% сырой нефти дает легкие фракции. В конце концов, операция становится сложнее, она стоит дороже и потребляет больше энергии.Как отмечалось выше, процесс крекинга требует очень высоких температур и громоздких процедур для достижения относительно низкого выхода светлых нефтепродуктов. Кроме того, как объяснялось выше, твердые тяжелые остатки, оставшиеся после процесса крекинга, могут создавать серьезную проблему для работы нефтеперерабатывающих заводов и для экологической ситуации в прилегающих районах. Таким образом, текущая цель нефтеперерабатывающей отрасли — найти баланс между выходом, стоимостью переработки и экологическими факторами.

Таким образом, целью настоящей заявки является значительное повышение экономической и экологической ценности продуктов, полученных в процессе переработки сырой нефти, сырья для нефтепереработки, нефтешламов и отходов. Это достигается за счет существенного улучшения обрабатываемости фракций и остатков тяжелого газойля в одностадийном низкотемпературном процессе, включающем перегонку и крекинг углеводородного сырья при нагревании в присутствии жирных кислот, и путем полного удаления остаточного низкого содержания. -качественная продукция энергетики, например мазут.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Подробности одного или нескольких вариантов осуществления изложены в описании ниже. Другие особенности, цели и преимущества описанных технологий будут очевидны из описания и формулы изобретения.

В настоящей заявке описаны варианты одностадийного комбинированного процесса, включающего рафинирование, каталитический крекинг и изомеризацию фракционированного или нефракционированного углеводородного сырья, указанный комбинированный процесс включает нагревание указанного углеводородного сырья с одной или несколькими жирными кислотами или их смесями при температура пара ниже 360 ° C.для получения легкого углеводородного продукта, в котором указанный легкий углеводородный продукт, полученный в указанном процессе, не содержит тяжелых углеводородных продуктов, и в котором указанный процесс сопровождается образованием ароматических углеводородов.

Углеводородное сырье согласно варианту осуществления выбирается из сырой нефти (нефти), атмосферных или вакуумных остатков сырья для нефтепереработки, деасфальтированных растворителем масел, полученных из указанной сырой нефти, и указанных атмосферных или вакуумных остатков сырья для нефтепереработки, сланцевой нефти, нефтеносных песков, отходов смазочные масла, масляные шламы и прочие масляные отходы или их смеси.К легким углеводородным продуктам относятся легкие нефтяные газы, нафта, бензин (бензин) для моторного и турбинного топлива, керосин, дизельное топливо (мазут) и легкая сырая нефть. Тяжелые углеводородные продукты, которые не получают в указанном способе, представляют собой углеводороды с 25 или более атомами углерода.

В определенном варианте углеводородное сырье непрерывно подают в реакционный сосуд вместе с указанной одной или несколькими жирными кислотами или их смесями. В конкретном варианте осуществления одна или несколько жирных кислот выбраны из стеариновой кислоты, олеиновой кислоты, миристиновой кислоты, пальмитиновой кислоты, пальмитолеиновой кислоты, линолевой кислоты, линоленовой кислоты, арахиновой кислоты, гадолеиновой кислоты, эруковой кислоты или их смесей.Полученные легкие углеводородные продукты непрерывно перегоняют из реакционного сосуда с фракционированием или без него и затем собирают в резервуаре для хранения продукта.

Углеводородное сырье согласно варианту осуществления предварительно обрабатывают перед подачей его в реакционный сосуд для удаления воды, водорастворимых солей и взвешенных твердых частиц из указанного углеводородного сырья. Указанное углеводородное сырье первоначально разбавляют, отделяют от взвешенных твердых частиц при стоянии, направляют в водомасляный сепаратор для отделения общего количества масел от сточных вод и взвешенных твердых частиц, обнаруживаемых в сточных водах нефтеперерабатывающих заводов и различных заводов или в отработанных смазочных маслах. нефтешламы и прочие отходы.В конкретном варианте осуществления указанное углеводородное сырье разбавляют частью легкого углеводородного продукта для получения углеводородного сырья, имеющего плотность ниже 0,82-0,84 г / см ³ . Если легкий углеводородный продукт, используемый для разбавления исходного углеводородного сырья, взят из фракции легкой нафты, которая является фракцией с температурой кипения от 40 ° C до 105 ° C и состоит в основном из пентана, гексана и гептана, весь процесс разбавления не перерабатывает. В противном случае часть легкого углеводородного продукта, используемого для разбавления, постоянно рециркулирует из резервуара для хранения продукта в указанный водомасляный сепаратор.Процесс по варианту осуществления может быть непрерывным или полунепрерывным, и его можно проводить при атмосферном давлении, при повышенном давлении или в вакууме.

Подробности одного или нескольких вариантов осуществления изложены в описании ниже. Другие особенности, цели и преимущества описанных технологий будут очевидны из описания и формулы изобретения.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

В следующем описании будут описаны различные аспекты настоящей заявки.В целях объяснения конкретные конфигурации и подробности изложены, чтобы обеспечить полное понимание настоящей заявки. Однако для специалиста в данной области также будет очевидно, что настоящая заявка может быть реализована на практике без конкретных подробностей, представленных в данном документе. Кроме того, хорошо известные функции могут быть опущены или упрощены, чтобы не затруднять понимание настоящей заявки.

Термин «содержащий», используемый в формуле изобретения, не следует интерпретировать как ограниченный компонентами и этапами, перечисленными после него; это не исключает других компонентов или этапов.Его следует интерпретировать как указание наличия указанных функций, целых чисел, шагов или компонентов, но не исключает наличия или добавления одной или нескольких других функций, целых чисел, шагов или компонентов или их групп. Таким образом, объем выражения «процесс, содержащий x и z» не должен ограничиваться процессами, включающими только шаги x и z.

В настоящей заявке описаны варианты одностадийного комбинированного процесса, включающего рафинирование, каталитический крекинг и изомеризацию фракционированного или нефракционированного углеводородного сырья, указанный комбинированный процесс включает нагревание указанного углеводородного сырья с одной или несколькими жирными кислотами или их смесями, при температура пара ниже 360 ° C.для получения легкого углеводородного продукта, в котором указанный легкий углеводородный продукт, полученный в указанном процессе, не содержит тяжелых углеводородных продуктов, и в котором указанный процесс сопровождается образованием ароматических углеводородов. Как упоминалось выше, «очистка» включает фракционную перегонку. Вышеупомянутый термин «легкий углеводородный продукт не содержит тяжелых углеводородных продуктов» означает, что, хотя тяжелые углеводородные продукты изначально присутствуют в углеводородном сырье и, возможно, не полностью прореагировали и не преобразовались в легкий углеводородный продукт, конечный легкий углеводородный продукт отгоняют из реакционного сосуда. не содержит ни одного из них.Тем не менее, небольшие количества жидких углеводородных продуктов могут оставаться на дне реакционного сосуда. Эти небольшие количества (не более 10% углеводородного сырья) можно отделить от твердых остатков, вернуть в тот же или другой реакционный сосуд, а затем преобразовать в легкие углеводородные продукты тем же способом, нагревая жидкий остаток в дно реакционного сосуда. Такая рециркуляция позволяет значительно увеличить выход процесса, который сильно зависит от исходного содержания асфальтенов в реакционной смеси.

В одном варианте углеводородное сырье включает сырую нефть, сырье для нефтепереработки, отработанные смазочные масла, нефтешлам и другие нефтяные отходы или их смеси. «Углеводородное сырье» определяется здесь как любое углеводородное сырье, не разделенное на фракции и используемое в операциях нефтепереработки, включая конденсат природного газа, сырую нефть (нефть), атмосферные или вакуумные остатки или сырье нефтеперерабатывающего завода, деасфальтированные растворителем масла, которые получают из этой сырой нефти и остатков, сланцевого масла, нефтеносных песков, отработанных смазочных масел, нефтешламов и любых других нефтяных отходов.Углеводородное сырье также может быть предварительно обработано одним или несколькими технологическими химикатами, включая растворители, деэмульгаторы, ингибиторы коррозии и т.п.

«Легкий углеводородный продукт» варианта осуществления определяется в данном документе как легкие нефтяные газы, нафта, бензин для моторного и турбинного топлива, керосин, дизельное топливо и легкая сырая нефть или их смеси. Это единственные легкие углеводороды, образующиеся в процессе одного из вариантов. Тяжелые углеводородные продукты, содержащие 25 или более атомов углерода, либо не образуются в процессе варианта осуществления, либо образуются в очень малых количествах, которыми можно пренебречь.Неожиданно было обнаружено, что нагревание углеводородного сырья с жирными кислотами приводит к:

• 1) изомеризации всех молекул углеводородов, начиная от гексана до молекул тяжелых углеводородов, и
• 2) эффективному крекингу молекул тяжелых углеводородов с образованием молекулы легких углеводородов.
  Установлено, что этот процесс сопровождается образованием ароматических углеводородов.

По мере протекания реакции крекинга образовавшийся легкий углеводородный продукт непрерывно отгоняется из реакционного сосуда с фракционированием или без него и далее собирается в резервуаре для хранения продукта.«Низкотемпературный крекинг» определяется здесь как непрерывный или полунепрерывный процесс крекинга, который проводят при температуре пара ниже 360 ° C, при атмосферном давлении, повышенном давлении или даже в вакууме, превращая высококипящие , высокомолекулярные углеводородные фракции углеводородного сырья в более легкое дизельное топливо, керосин, бензин, нафту и нефтепродукты. Наиболее важными особенностями способа по настоящему изобретению являются то, что тяжелые углеводородные продукты не образуются, а ароматические углеводороды образуются самопроизвольно во время процесса.

Процесс варианта осуществления представляет собой истинный одностадийный непрерывный процесс, осуществляемый за одну стадию реакции. Углеводородное сырье непрерывно подают в реакционный сосуд вместе с одной или несколькими жирными кислотами или их смесями. В конкретном варианте осуществления жирная кислота выбрана из стеариновой кислоты, олеиновой кислоты, миристиновой кислоты, пальмитиновой кислоты, пальмитолеиновой кислоты, линолевой кислоты, линоленовой кислоты, арахиновой кислоты, гадолеиновой кислоты, эруковой кислоты или их смесей. Использование жирных кислот позволяет эффективно крекировать углеводородное сырье при температуре пара ниже 360 ° C.в неотделенном углеводородном сырье. Следовательно, реакционный сосуд не нужно нагревать выше 400 ° C, что делает весь процесс экономически намного более жизнеспособным, чем существующие процессы переработки сырой нефти, не говоря уже о том, что процесс осуществляется в одну стадию, и получаются только легкие углеводородные продукты.

Механизм реакции изомеризации и крекинга подаваемого углеводородного сырья в присутствии жирных кислот остается неизвестным. Однако мы можем предположить, что жирные кислоты способны образовывать комплексы с металлами, которые они извлекают из углеводородного сырья.Сырая нефть обычно содержит такие металлы, как ванадий, никель и железо. Такие металлы обычно имеют тенденцию концентрироваться в более тяжелых фракциях, таких как мазут, битум и гудрон. Однако присутствие металлов чрезвычайно затрудняет переработку этих более тяжелых фракций. Обладая высокой гидрофобностью, жирные кислоты способны быстро проникать в маслянистую массу углеводородного сырья, подаваемого в реакционный сосуд, тем самым образуя комплексы с металлами в указанной массе. Как только жирные кислоты образуют комплексы с металлами, они, предположительно, становятся способными значительно облегчить протекание реакции крекинга (за счет снижения температуры реакции) без какого-либо химического катализатора или добавок.Следовательно, жирные кислоты или их смеси могут быть определены здесь как «реагент-катализатор». Действительно, это неожиданное открытие, что жирные кислоты или их смеси способны реагировать и катализировать процесс согласно вариантам осуществления.

В определенном варианте углеводородное сырье должно быть предварительно обработано перед подачей его в реакционный сосуд. Это делается для того, чтобы удалить воду, водорастворимые соли и взвешенные твердые частицы из углеводородного сырья перед очисткой.Требования к качеству предварительной обработки углеводородного сырья такие же, как и на любом промышленном нефтеперерабатывающем заводе, то есть содержание воды не должно превышать 0,5%, а сырье, подаваемое в реакционный сосуд, не должно содержать каких-либо взвешенных твердых частиц и водорастворимых солей.

В некоторых вариантах реализации исходное углеводородное сырье, полученное на нефтеперерабатывающем заводе, может быть первоначально разбавлено (перед его предварительной обработкой) для получения раствора углеводородного сырья, имеющего плотность ниже 0,82-0.84 г / см ³ . Это углеводородное сырье разбавляют частью легкого углеводородного продукта, полученного в способе варианта осуществления.

В конкретном варианте осуществления легкие углеводородные продукты, используемые для разбавления исходного углеводородного сырья, берутся из фракции легкой нафты, которая представляет собой фракцию с температурой кипения от 40 ° C до 105 ° C и состоящую в основном из пентана, гексана и молекулы гептана. Фракция легкой нафты может использоваться для разбавления отработанных смазочных масел, нефтешламов и любых других нефтяных отходов в способах вариантов осуществления с целью увеличения выхода бензина.Разбавление может осуществляться на всех стадиях обработки углеводородного сырья и его транспортировки, может облегчить отделение сырой нефти от взвешенных твердых частиц и воды и может снизить затраты энергии на нагрев во время транспортировки. Это контрастирует с нынешней ситуацией в нефтяной промышленности, когда только тяжелые фракции разбавляются легкими фракциями, а тяжелые фракции следует нагревать во время транспортировки, чтобы предотвратить их затвердевание.

Если легкий углеводородный продукт, используемый для разбавления исходного углеводородного сырья, взят из вышеупомянутой фракции легкой нафты, весь процесс разбавления не используется повторно.В противном случае часть легкого углеводородного продукта, используемого для разбавления, постоянно рециркулирует из резервуара для хранения продукта в указанный водомасляный сепаратор. В конкретном варианте осуществления часть полученного легкого углеводородного продукта, который не представляет собой фракцию легкой нафты (пентаны, гексаны или гептаны), направляют обратно в водомасляный сепаратор для разбавления исходного углеводородного сырья перед подачей его в установку. реакционный сосуд. Постоянное количество легкого углеводородного продукта отделяется после дистилляции от общего количества дистиллированного легкого углеводородного продукта.Затем его снова направляют в водомасляный сепаратор для разбавления новой порции углеводородного сырья. Это постоянное количество дистиллированного легкого углеводородного продукта фактически циркулирует между резервуаром для хранения продукта и водомасляным сепаратором.

Способ одного из вариантов получения легкого углеводородного продукта следует проводить в условиях реакции, близких к адиабатическим. Это делается для того, чтобы реакционная смесь нагревалась теплом, выделяемым в результате экзотермической реакции, происходящей в реакционном сосуде.По этой причине скорость реакции должна быть равна или выше скорости испарения образующихся легких углеводородов и их изомеров. Поскольку это одностадийный процесс, легкий углеводородный продукт образуется в реакционном сосуде и сразу же отгоняется из реакционного сосуда, пока реакция продолжается. Как отмечалось выше, образование ароматических углеводородов во время реакции сопровождает способ настоящего изобретения.

Как и любой другой промышленный процесс рафинирования, способ согласно варианту осуществления может быть атмосферным, проводиться в вакууме или под повышенным давлением, с фракционированием или без него.Легкий углеводородный продукт, полученный с высоким выходом (более 75%), может быть далее направлен в колонну фракционной перегонки для разделения на потребительские товары, такие как легкие нефтяные газы, нафта, бензин, керосин и дизельное топливо, или направлен в другие продукты. производственные процессы. Как упоминалось выше, дистиллированный легкий углеводородный продукт не содержит тяжелых углеводородов и составляет единственный продукт способа согласно варианту осуществления. Его фракционирование происходит легко и быстро, а стоимость энергии для одностадийного процесса рафинирования явно ниже, чем для многоступенчатых процессов рафинирования, используемых в настоящее время в промышленности.Более того, как упомянуто выше, способ варианта осуществления дополнительно включает рециркуляцию, по меньшей мере, части указанного потока полученного углеводородного продукта в указанный водомасляный сепаратор для целей разбавления.

ПРИМЕРЫ

Приготовление жидкой смеси жирных кислот

1,2 г стеариновой кислоты растворяют в 25 мл эфирно-альдегидной фракции этанола, которая представляет собой смесь этанола с концентрацией 94-98% и 2-6% простые эфиры, альдегиды, диацетил, метанол, нитраты и сульфаты.Полученный раствор смешивают с 50 мл олеиновой кислоты технической чистоты до получения прозрачного раствора жидкой смеси. Олеиновая кислота технической чистоты содержит следующие жирные кислоты (в мас.%):

C ₁₄ H ₂₈ O ₂ Миристиновая кислота 0,2-0,5% C ₁₆ H ₃₂ O ₂ Пальмитиновая кислота 4,0-6,5% C ₁₆ H ₃₀ O ₂ Пальмитолеиновая кислота 0,2-0,5% C ₁₈ H ₃₆ O ₂ Стеариновая кислота1.0-3,5% C ₁₈ H ₃₄ O ₂ Олеиновая кислота 50,0-68,0% C ₁₈ H ₃₂ O ₂ Линолевая кислота 17,0-20,0% C ₁₈ H ₃₀ O ₂ Линоленовая кислота 1,0-3,0% C ₂₀ H ₄₀ O ₂ Арахидовая кислота 0,3-0,7% C ₂₀ H ₃₈ O ₂ Гадолеиновая кислота 1,5-3,5% C ₂₂ H ₄₂ O ₂ Эруковая кислота 4,5-14,0%

Полученная жидкая смесь жирных кислот может быть введена в любой тип углеводородного сырья, включая смазочные масла, тяжелые нефтяные фракции, остатки и т. Д. битум или гудрон.Эти фракции можно разбавить, промыть и обессолить при температуре окружающей среды перед реакцией.

Приготовление твердой смеси жирных кислот в комплексе с металлами

Приготовленную выше жидкую смесь жирных кислот добавляют к углеводородному сырью с получением примерно 0,5-1,0% мас. / Мас. Смеси с последующей реакцией низкотемпературного крекинга до в реакционном сосуде остается только твердый продукт с небольшим количеством тяжелых неиспарившихся углеводородов и других примесей.Этот твердый продукт промывают бензином и керосином для удаления тяжелых неиспарившихся углеводородов и других примесей. Полученный твердый продукт измельчают, смешивают, снова промывают и активируют эфирно-альдегидной фракцией этанола. Полученный высушенный продукт представляет собой твердую смесь жирных кислот в комплексе с металлами. Его можно вводить непосредственно в жидкий раствор, подвергаемый крекингу, или помещать в дистилляционную колонну для контакта с дистиллированной жидкой фазой.

Подготовка углеводородного сырья для низкотемпературного процесса

Углеводородное сырье, полученное на нефтеперерабатывающем заводе, обычно уже предварительно обрабатывается путем удаления взвешенных твердых частиц и содержит менее 0.5% по весу воды.

Однако отходы смазочного масла, тяжелая сырая нефть, нефтешламы и мазут требуют специальной предварительной обработки. Отходы смазочного масла разбавляют легким углеводородным продуктом согласно варианту осуществления настоящей заявки, чтобы получить раствор смазочного масла, имеющий плотность в диапазоне 0,82-0,84 г / см ³ . Полученный раствор фильтруют и оставляют на ночь в сепараторе масло-вода для разделения масляной и водной фаз. Отделенное масло также содержит менее 0.Из сепаратора в указанный реакционный сосуд переносится 5% воды по весу.

Тяжелая сырая нефть, нефтешлам и мазут смешиваются для получения суспензии с последующим разбавлением указанной суспензии легким углеводородным продуктом согласно варианту реализации для получения плотности указанной разбавленной суспензии в диапазоне 0,82-0,84 г / см ³ . Разбавленную суспензию фильтруют и оставляют на ночь в водомасляном сепараторе для осаждения взвешенных твердых частиц и разделения масляной и водной фаз. Отделенная масляная фаза, содержащая менее 0.Из сепаратора в указанный реакционный сосуд переносится 5% воды по весу.

Причиной вышеупомянутой предварительной обработки углеводородного сырья фактически является удаление воды, общее содержание которой в реакционной смеси не должно превышать 0,5% мас. / Мас. Та же проблема сохраняется с нефильтрованными твердыми частицами или взвешенными твердыми частицами, которые следует удалить до начала процесса крекинга.

Низкотемпературный процесс с жидкой смесью жирных кислот

В стакан на 250 мл добавляют 100 мл углеводородного сырья с последующим добавлением примерно 0.5-1,0% жидкая смесь жирных кислот по объему. Этот раствор переносят в колбу Вюрца объемом 250 мл, оборудованную конденсатором Либиха и термометром. Градуированный цилиндр помещается на конце конденсатора Либиха для сбора дистиллированной жидкости. Колбу Вюрца, содержащую исходный раствор с жирными кислотами, осторожно нагревают на масляной бане до тех пор, пока первая капля конденсированной жидкости не появится в градуированном цилиндре. Когда конденсированная жидкость перестает капать в мерный цилиндр, нагрев увеличивается, тем самым повышая температуру кипения жидкости в колбе Вюрца.Этот цикл повторяется несколько раз. Процесс замедляется, когда выход реакции легкого углеводородного продукта достигает 78-82%.

Когда почти вся жидкость (93-95%) перегоняется из колбы Вюрца в мерный цилиндр, процесс останавливается. Конденсированная жидкость в градуированном цилиндре представляет собой легкий углеводородный продукт реакции крекинга. Выход реакции рассчитывается на основе измеренного объема этой жидкости. В приведенной ниже таблице показан выход легкого углеводородного продукта при различных температурах кипения для смеси 1% жирных кислот:

% ° C. 10

7030240402305027560240702408024586205

При увеличении объема реакционной смеси на 10-15% в колбе наблюдалось некоторое пузырение между 40-45 ° C, но фактическое кипение начиналось при 55 ° C. стабильный и однородный, содержащий 48-77% дистиллированной жидкости, и не требует какого-либо регулирования температуры. Температура нагрева была увеличена до 23%, 48% и 77% дистиллированной жидкости.
Низкотемпературный процесс с твердой смесью жирных кислот в комплексе с металлами

В стакан на 250 мл добавляют 100 мл углеводородного сырья с последующим добавлением 2-3 г твердой смеси комплексных жирных кислот. с металлами.Затем следует та же процедура, что и для жидкой смеси жирных кислот, описанной выше, и полученные результаты такие же.

Лабораторные эксперименты — дистилляция с добавлением реагента-катализатора

Ниже представлены результаты испытаний, проведенных в аккредитованной испытательной лаборатории «Вест-Инос» (Львов, Украина). Условия проведения различных испытаний соответствовали требованиям нормативных документов на испытания и соответствующего лабораторного оборудования. Перегонка представленных проб масла проводилась по ГОСТ 11011-85.

Измеренная плотность пробы сырой нефти при температуре 20 ° C (ГОСТ 3900) составила 856,2 кг / м ³ , в то время как плотность той же сырой нефти при температуре 15 ° C (ГОСТ 31072) была измерена как быть 859,5 кг / м ³ .

Масса пробы сырой нефти 2800 г. Количество реагента-катализатора, введенного в перегонный куб, составляло 33 мл (1% на объем сырой нефти). Реагент-катализатор и сырую нефть не перемешивали. Результаты перегонки сырой нефти с реагентом-катализатором приведены в таблице 1.

ТАБЛИЦА 1 Масса выбранная температура ° C,% Вес на Доля партии, г Куб Испарение сырой нефти Фракция 135,4 * До 250 До 19018,34 Бензин 2270.53207503034 Образец 1 (керосин) 5435.5303-343250-28515,56 (46,28) Образец 2 (дизельное топливо) 6506,0345-363285-30518,07 (64,35) Образец 3 (дизельное топливо) 7652.0365-367305-31323,29 (87,64) Образец 4 (дизельное топливо) 834,2 ** 3671,22 (88,86) Σ2487.6 * Фракция с температурой кипения до 48 ° С., включена в общий выход легких фракций, но исключена из дальнейших испытаний. ** Фракция в начале термического разложения включена в общий выход легких фракций, но исключена из состава исследуемого дизельного топлива.

Как видно из таблицы 1, общий выход легких фракций составил 88,86% и включал следующие легкие углеводородные продукты: бензин (бензин) — 18,34% по весу, керосин — 12,38% по весу и дизельное топливо — 58,14. % по весу. Остаток в перегонном кубе 230 г (8.21% по весу), а потеря веса составила всего 82 г (2,93% по весу).

После перегонки были получены одна проба бензина, одна проба керосиновых фракций и три пробы дизельного топлива, для которых были определены октановое число (бензин, керосин) и цетановое число (дизельное топливо). Результаты показаны в Таблице 2.

ТАБЛИЦА 2 Фактический контроль Физико-химический метод значения параметра Цетановый образец 1 (керосин) 52.0 Экспресс-номер Образец 2 (дизельное топливо) 46.6 метод Образец 3 (дизельное топливо) 42,7 Образец 4 (дизельное топливо) 41,7 Детонация Октановое число исследования (RON) 93,9 Экспресс-сопротивление Моторное октановое число (MON) 85,4 метод (бензин)

Далее образцы 2-4 (дизельное топливо) были объединены в один . Этот объединенный образец был подвергнут дальнейшей перегонке с получением двух фракций: фракции легкого дизельного топлива с температурой кипения до 300 ° C (температура паров), дополнительной очистки на силикагеле, и фракции тяжелого дизельного топлива с точкой кипения выше 300 ° C. .(температура пара). Эти две фракции отправили на испытания. Очистку на силикагеле пробы бензина и керосина также проводили в лаборатории «Вест-Инос».

Получено четыре образца: бензин, керосин, дизельное топливо и масла. Результаты их тестирования приведены в таблицах 3, 4, 5 и 6 ниже.

ТАБЛИЦА 3 Бензин (бензин) ActualBatch Значение физико-химического параметра 1 Плотность при температуре 15 ° C., кг / м ³ 749.2 ГОСТ 310722 Фракционный состав: ГОСТ 2177 Начало кипения, ° С. 63 (метод А) 5% отгоняется при температуре, ° С. 8910% отгоняется при температуре, ° С. 9720% отгоняется. при температуре, ° C. 10630% отгоняется при температуре, ° C. 11440% отгоняется при температуре, ° C.12250% отгоняется при температуре, ° C. 13160% отгоняется при температуре, ° C. 14070% отгоняется при температуре, ° C. при температуре, ° С. 14980% отогнано при температуре, ° С. 15990% отогнано при температуре, ° С.17095% отогнано при температуре, ° C 179 До 70 ° C отогнано,% 1,0 До 100 ° C отогнано,% 13,0 До 150 ° C отогнано,% 71,0 Конец кипения, ° C 196 Остаток в колбе,% 1,03 Стойкость к детонации: Метод ExpressResearch октановое число (RON) 93,8 Моторное октановое число (MON) 85,34 Содержание серы,% 0,0158 GSTU ISO20847 5 Внешний вид: Прозрачный и светлый, светло-желтый GSTU 7687, без твердого вещества . 9,4 6Объемная доля ароматических 10.51ГОСТ 29040углеводороды,% 7Объемная доля бензола,% 0,56ГСТУ EN121778 Массовая доля кислорода,% 0,5ГСТУ EN131329Объемная доля кислородсодержащих соединений ГСТУ EN,%: 13132метанол <0,17 этанол топливный 0,2изопропанол 1,26изобутанол-эфиры 0,1 904 этанол-9045 другие кислородсодержащие соединения <0,17 с температурой кипения не выше 210 ° C.0метод Моторное октановое число (MON) 85,3

ТАБЛИЦА 6 Дизельное топливо ActualBatch Значение физико-химического параметра 1 Плотность при температуре 15 ° C, кг / м ³ 826.0 ГОСТ 310722 21 Фракционный состав Начало: ГОСТ 310722 21 Фракционный состав: ГОСТ кипение, ° С. 106 (Метод А) 5% отгоняется при температуре, ° С. 15610% отгоняется при температуре, ° С. 19420% отгоняется при температуре, ° С. 23630% отгоняется при температуре, ° С. 260-40% отогнано при температуре, ° C.27550% отгоняется при температуре, ° C 28660% отгоняется при температуре, ° C 29870% отгоняется при температуре, ° C 30880% отгоняется при температуре, ° C. 31890% отгоняется при температуре, ° C. 344 до 250 ° C отгоняется,% 26,0 до 350 ° C отгоняется,% 91,095% отгоняется при температуре, ° C 360 Окончание кипения, ° C 367 Остаток в колбе,% 2,03 Температура вспышки в закрытом чашки, ° С. 30 ГОСТ 63564 Вязкость кинематическая при 40 ° С, мм ² / с2,69 ГОСТ 335 Температура закупоривания холодного фильтра, ° С.2ГСТУ EN1166 Зольность,% 0,01 ГОСТ 14617 Цетановое число 47,7 Экспресс-метод8 Массовая доля серы,% 0,517 ГСТУ ISO20847

ТАБЛИЦА 7 Масло ActualBatch Физико-химический параметр Значение 1K / с 8,95 ГОСТ 332 Кинематическая вязкость при 100 ° С, мм ² / с 2,69 ГОСТ 333 Температура застывания, ° С. 20 ГОСТ 202874 Температура воспламенения в открытой чашке, ° С. 132 ГОСТ 43335 Массовая доля серы,% 0,625 ГОСТ ИСО20847

В следующей таблице 8 показаны результаты перегонки легкой фракции нафты по отношению к гексану и гептану.Эксперимент проводился следующим образом. В 120 мл н-гексана добавляли 1 мл реагента-катализатора, и смесь нагревали и перегоняли в колбе Вюрца. Было получено 110 мл пробы дистиллята «G».

В отдельном эксперименте к предварительно обработанному нефтешламу добавляли 120 мл н-гексана и 1 мл реагента-катализатора. Предварительная обработка включала взвешенные твердые частицы и удаление воды (см. Вышеупомянутый протокол для предварительной обработки нефтешламов). Кроме того, легкие углеводороды (точка кипения ниже 125 ° C.) были удалены. Предварительно обработанный нефтешлам перегоняли в колбе Вюрца. Полученный образец дистиллята обозначен в таблице 8 как «G.Sys».

В третьем эксперименте к масляному шламу добавляли 120 мл н-гептана и 1 мл реагента-катализатора, предварительно обрабатывали, как указано выше, а затем перегоняли в колбе Вюрца. Полученный образец дистиллята обозначен в таблице 8 как «H».

ТАБЛИЦА 8 Метод определения фактического значения сопротивления детонации Гексан G Октановое число по исследованию (RON) 75.0Express Моторное октановое число (MON) 74,8 метод G. Октановое число (RON) 79,3 Моторное октановое число (MON) 77,8 ГептанH Октановое число (RON) 85,1 Моторное октановое число (MON) 81,5

В следующей таблице 9 суммированы все вышеперечисленные результаты:

Таблица 9 1Бензин: перегонка без реагента-катализатора 41-5643-58 — перегонка с реагентом-катализатором 93.985,4-2 Керосин: перегонка без реагента-катализатора30-40дистилляция с реагентом-катализатором 9485.3523 Дизельное топливо: перегонка без реагента-катализатора —— 45-55дистилляция с реагентом-катализатором—— 47,74 н-гексан: перегонка без реагента-катализатора 24-26 —— перегонка с реагентом-катализатором 79,377,8—5н-Гептан: перегонка без реагента-катализатора0 — — перегонка с реагентом-катализатором 85.

Добавить комментарий Отменить ответ

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Комментарий *

Имя *

Email *

Сайт

Наверх