Почему не работает автозапуск на старлайн: Не работает автозапуск / База знаний StarLine / StarLine

Продавець

Максим

Опис Mazda CX-5 2,5 AT 2WD (194 л.с.) Touring 2018 від власника

після ДТП

розмитнений

авто з США

Продам 2.5 бензин передний привод.18 год.Двигатель рестайлинговый серии 19-22 года.Пригнана с США для себя.Пробег 60 тысяч км.Двигатель покупал другой(старый так же в наличии)Причина замены,на старом лопнула голова,новую искал 2 месяца не нашел.Пришлось купить другой двигатель.Пробег на нем 15 тысяч км.Абсолютно все работает.Из ньюансов трещина лобового стекла со стороны пассажира.Могу заменить(обсуждается).Вся безопасность работает.Все подушки на местах.Стоит сигнализация Starline.Автозапуск.За копейки не отдам.Продажа срочная так как уезжаю за границу.Полное переоформление.

Комплектація авто Mazda CX-5 2,5 AT 2WD (194 л.

• Салон

  • Передній центральний підлокітник
  • Оздоблення керма шкірою
  • Темний салон
  • Комбинированная обивка салона

• Огляд

  • Датчик дощу
  • Датчик світла
  • Протитуманні фари
  • Галогеновые фары

• Охоронні системи

  • Іммобілайзер
  • Сигналізація

• Зовнішній вигляд

  • Рейлінги на даху
  • Легкосплавные диски

Залишити повідомлення власникові

Схожі оголошення

Mazda CX-5

26 736 грн/міс

Mazda CX-5

26 736 грн/міс

Mazda CX-5

26 736 грн/міс

Mazda CX-5

26 813 грн/міс

Mazda CX-5

26 658 грн/міс

Mazda CX-5

26 620 грн/міс

Mazda CX-5

27 432 грн/міс

Mazda CX-5

26 039 грн/міс

Mazda CX-5

25 884 грн/міс

Mazda CX-5

28 012 грн/міс

Mazda CX-5

28 090 грн/міс

Mazda CX-5

28 129 грн/міс

Mazda CX-5

28 167 грн/міс

Mazda CX-5

25 304 грн/міс

Mazda CX-5

25 188 грн/міс

Mazda CX-5

28 825 грн/міс

Mazda CX-5

24 646 грн/міс

Mazda CX-5

28 864 грн/міс

Mazda CX-5

24 646 грн/міс

Mazda CX-5

28 980 грн/міс

Рождение Starline – Shaw Local

0

HARVARD – Оррин Кинни не понимает, как старое промышленное здание с обвалившейся крышей и верхним этажом, выкрашенным голубиным пометом, стало экономическим катализатором, но именно это и произошло в здании Starline Factory вдоль путей в Гарварде.

В 1883 году Генри Л. Феррис изобрел и запатентовал переноску для сена, работая на своей молочной ферме Cold Spring Creamery недалеко от Олдена. Чарльз Э. Хант, соратник своего тестя, и владелец местного хозяйственного магазина Натан Б. Хелм вскоре стали деловыми партнерами в новом предприятии под названием Hunt, Helm, Ferris & Co., которое вскоре переросло свои скудные помещения в подвал хозяйственного магазина. В 1888 году компания построила более крупное производственное предприятие на южной стороне Фронт-стрит, за которым последовали дополнительные здания вдоль железнодорожных путей.

Основанная в 1902 году компания Hunt, Helm, Ferris & Co. произвела более 50 продуктов и получила более 250 патентов на оборудование, предназначенное для оптимизации работы на ферме; все, от регулятора ветряной мельницы до носилок из колючей проволоки, водонагревателей для скота и кормушек для скота. После того, как фермеры стали называть товары компании «звездной» линейкой сельскохозяйственного оборудования, в 1931 году они переименовали корпорацию в Starline. В его репертуар входили двухколесный велосипед под названием «Колесо обозрения», санки, самокаты с собственными ручными тормозами и деревянный фургон «Пушечное ядро».

В начале 80-х компания, тогда известная как Starline Products, с ее подразделениями CannonBall:HNP и Star Trac, была выкуплена частными инвесторами. CannonBall работала в Гарварде еще два года, прежде чем переехать в Белойт, штат Висконсин.

В 1990 году Chromalloy American, конгломерат по нанесению покрытий на металл, взял на себя управление заводом, и Кинни стал им управлять. Уроженец канкаки, ​​который до сих пор живет в Гарварде, проработал там около четырех лет, прежде чем компания закрылась. Когда предыдущая попытка сохранить и восстановить здание для жилья потерпела неудачу, вмешался Кинни.0003

Он работал там и в похожем здании и увидел потенциал.

«По всем практическим соображениям они его списали. Он был развален и продан на аукционе. Если бы не раскладушки при его сносе, это было бы историей», — сказал Кинни. «Многие люди решили, что это бесполезно и больше не способствует производству. Теперь он как бы возвращается в свое собственное русло».

Около десятка лет владения Кинни, фабрика Starline площадью 278 000 квадратных футов по адресу 300 W. Front St. включая столярный цех и центр распределения медицинских товаров, а также офисные помещения. Гарвардская радиостанция WMCW находится в процессе переезда в одно из трех помещений площадью 6000 квадратных футов на втором этаже. Две новые галереи промышленного искусства. планируется открыть этой осенью в районе бывшего линейного вала, а бывшее фойе площадью 13 000 квадратных футов готовится для возможного размещения ресторана.0003

«У вас должно быть видение. Вы должны заглянуть за пыль и грязь, чтобы увидеть потенциал», — сказала фотограф и давний арендатор Нэнси Мерклинг. «Мы хотим превратить это место в место с Wi-Fi, интернет-кафе, удобными диванами и большим количеством сидячих мест. Мы хотим сделать то же самое в кофейне Starline».

Маленькими шажками

Столкнувшись с пустыми, быстро разрушающимися зданиями, город Гарвард запустил инвестиционную программу в стиле инкубатора, чтобы вызвать интерес. Одним из первых, кто вскочил на борт, был Кинни, владелец Harvard Products и ее дочерней компании Steel Span Inc.82, компания производит двери, окна, металлические конструкции и строительные изделия, такие как купола, раздвижные двери и скобяные изделия, в основном для коммерческого использования.

В начале 1990-х годов он перевел свой бизнес по производству дверей в бывшее литейное производство Starline на 6-й улице и улице Блэкмана. С тех пор он перерос это пространство в 60 000 квадратных футов и расширился до нескольких других хозяйственных построек. У него 45 сотрудников, многие из которых помогают ему ремонтировать здание Starline. И поскольку они чувствуют себя частью этого, сказал Кинни, они кровно заинтересованы в том, чтобы вернуть зданию славные дни.

«У меня было видение этого с самого начала? Нет, — сказал Кинни со смехом. «Но по мере того, как мы начали исправлять секции, все как-то эволюционировало. Детские шаги, я думаю. Это включало в себя поиск кусочков головоломки и их медленное соединение».

Кинни сказал, что новая крыша «остановила кровотечение». Но, во-первых, нужно было навести порядок.

«Третий этаж был внизу на первом этаже. Мы должны были начать все сначала, а затем начать снизу и делать один этаж за раз», — сказал он. «Мы должны были убедиться, что бревна, которые там были, были структурно прочными. Их пришлось проверить из-за повреждения водой».

Кинни нашел лесопилку в Алабаме, которая смогла изготовить 300-фунтовые балки длиной 20 футов из южной желтой сосны, которые затем нужно было разместить в тех же местах, что и раньше. Особенно существенно, так как здание далеко не квадратное. Скорее, он следует за соседней полосой отчуждения железной дороги.

«Я хотел вернуть его точно таким, каким он был — того же размера и той же длины», — сказал Кинни, который имел 20-летний опыт работы в области промышленного проектирования в Roper Corp. «Так мы будем знать, что мы защищены. … Весь перенос веса направлен вниз».

Кинни считает, что с добавлением металлических ферм она стала прочнее, чем когда-либо прежде. И он более универсален. Подвальная котельная превращена в атриум. Здесь есть банкетный зал на 400 человек с 16-футовыми потолками и 100-футовыми пролетами, а также мощеная кирпичная дорожка снаружи.

«Мне всегда нравились вызовы. Все, что мне нужно услышать, это «это невозможно», — сказал 71-летний Кинни. «Пока я в состоянии, у меня есть проект, который нужно закончить».

Кинни сказал, что не уверен, сколько денег он вложил в здание, да и не хочет знать. Хорошей новостью является то, что он, наконец, приближается к окупаемости за счет еще двух с половиной этажей. Третий этаж, пока еще свободный, отведен под жилые помещения художников.

«В октябре 2005 года он спросил меня, не хочу ли я провести художественную выставку, публичное мероприятие. Я собрал все это вместе с двумя другими друзьями, с которыми я рисовал в то время», — сказал художник Вудстока Габриэль Карагианис. «Он был полностью любезен с самого начала. Мы учились по ходу дела. Я прикрепил зажимные светильники по всему коридору, и он увидел это и почувствовал, в каком направлении должна развиваться эстетика, чтобы вместить пространство галереи. Я думаю, что мы все узнали это вместе».

Карагианис похвалил Кинни за его готовность слушать и непоколебимую веру в молодого художника, который только что нашел свой путь.

«С тех пор я никогда не хотел ничего у него просить из-за его готовности позволить нам открыть двери», — сказал Карагианис. «Мне было 26 лет, когда я участвовал в шоу. То, что он воспринял меня всерьез и доверился мне, было невероятным».

И теперь арендаторы возвращают услугу, устраивая популярные художественные выставки в Четвертую пятницу и создавая то, что городской администратор Гарварда Дэйв Нельсон назвал «синергией» бизнеса и культуры.

«Он стал жемчужиной Гарварда. Я думаю, что нечто подобное является уроком для всех, кто пытается переехать в город, что-то развивать и создавать перемены», — сказал Карагианис. «Он добавил к естественной истории города. … В настоящее время все хотят снести все старое и построить что-то похожее на все остальное».

Обвинение | Титаник

Взгляд на ответственность выжившего

Сложность вины

В бедствиях нельзя винить ни одного человека или вещь. Хотя некоторые субъекты вины могут показаться более очевидными, чем другие, невозможно определить только один фактор, который полностью ответственен за разрушения в данной катастрофе, особенно потому, что у всех разные представления о том, кто или что является виновником. В следующем разделе исследуется восприятие вины оставшимся в живых в катастрофе Титаника .

Счет выжившего

Лоуренс Бизли был пассажиром второго класса на борту RMS Титаник и опубликовал рассказ очевидца о его затоплении всего через два месяца после катастрофы в июне 1912 года. В публикации он надеялся дать точный отчет о катастрофе. в разгар ложной информации, распространяемой в СМИ в то время. Он также надеялся привлечь внимание к катастрофе, чтобы инициировать необходимые реформы для предотвращения таких катастроф, как

Ссылка на книгу Бизли

Выживший на «Титанике» и автор книги «Потеря корабля «Титаник». Это истории и уроки». «Выживший на Титанике Лоуренс Бисли». Цифровое изображение. Вселенная Титаника.

Капитан Э.Дж. Смит:

Как капитан Титаник, многие люди указывают на Э.Дж. Смит непосредственно виноват в катастрофе 1912 года. В конце концов, обязанность капитана корабля — следовать правильным курсом, устанавливать заданную скорость, назначать правильное количество наблюдателей, своевременно реагировать на предупреждающие сигналы и обеспечивать безопасность всех пассажиров и членов экипажа.

Лоуренс Бисли знал о сложном и невозможном процессе возложения вины, и поэтому он видел несколько ошибок в том, чтобы полностью возложить вину на капитана Смита. Вместо этого он заявил: «Каждый капитан, который мчался на полной скорости через районы тумана и айсбергов, виноват в катастрофе так же, как [Смит]: они прошли через это, а он нет». (Бизли, 1912, 235–236). В то время как капитан Смит нес ответственность за решения, которые он принял во время плавания в опасных условиях в ночь катастрофы, Бизли утверждал, что любой другой лайнер мог столкнуться с айсбергом, поскольку 9-й0067 Титаник сделал это, потому что многие другие капитаны, вероятно, сделали бы то же самое на месте Смита. Со всей неопределенностью и хаосом того времени Бизли поставил под сомнение утверждение о том, что Смит несет полную ответственность, вместо этого перекладывая ответственность на других.

Корпорации

Бисли объяснил, что вину можно легко возложить на White Star Line и Harland and Wolff, которые были компаниями, которые владели и построили Титаник , соответственно. По словам Бисли, «Компания White Star Line подверглась очень грубому обращению со стороны некоторых представителей прессы, но большая часть этой критики кажется необоснованной и возникает из-за желания сделать ее козлом отпущения. В конце концов, они позаботились о пассажирах «Титаника» лучше, чем любая другая линия, потому что они построили то, что они считали огромной спасательной шлюпкой, непотопляемой в любых других обычных условиях» (Бизли, 19 лет).12, 240). В этом смысле, хотя корабль был полностью искусственным куском материала, айсберг, с которым он столкнулся, был природной силой. Бизли считал компании, которых другие считали ответственными за катастрофу, частью чрезвычайно неудачного события, к которому они не были готовы. Вместо этого их подготовка защитила их от «обычных» условий, и, к сожалению, в ночь, когда затонул Титаник

Многие считали «Титаник» «непотопляемым», поэтому, когда произошла катастрофа, несколько пассажиров предпочли остаться внутри теплого сухого корабля, а не пробраться в холодные темные спасательные шлюпки. По свидетельствам очевидцев, Бизли утверждал, что не наблюдал минимальной паники на палубе из-за широко распространенного представления о «непотопляемом корабле». Он заявил: «Хотя теория непотопляемой лодки была разрушена одновременно с самой лодкой, мы не должны забывать, что в ту ночь она служила полезной цели на палубе — она в значительной степени устранила возможность паники и порывов к спасению». лодки, которые могли затопить некоторых из них (Бизли, 1912, 241). Вместо того чтобы обвинять White Star Line, Harland and Wolff и средства массовой информации в этом совершенно ложном повествовании, Бизли увидел в нем скорее скрытое благословение, чем источник вины.

Однако более свежие данные свидетельствуют о том, что было несправедливо предполагать, что Титаник был практически непотопляемым в «обычных условиях». В статье 1998 года в New York Times обсуждались исследования извлеченных заклепок из корпуса Titanic , которые выявили проблемы с качеством конструкции корабля. Конструкция корабля была скреплена миллионами заклепок из кованого железа, о которых в статье говорилось: «Микроструктура заклепок является наиболее вероятным кандидатом на то, чтобы стать измеримым металлургическим фактором гибели «Титаника». (Широкий, 1998, 5). Хотя исследование качества заклепок в наше время предполагает, что Бизли был неправ в своей оценке «непотопляемости» корабля, его аргумент оставался верным, основываясь на знаниях, которыми он и другие обладали в то время.

Общественный спрос

Контекст катастрофы «Титаника» важен, поскольку она произошла в то время, когда компании соревновались за то, чтобы гордиться тем, чтобы стать гордыми владельцами самых больших и роскошных кораблей своего времени, и все это было вызвано общественными интересами. спроса, поскольку это был тот самый контекст, в котором Бизли написал свою книгу. Бизли утверждал, что объем вины должен быть расширен, чтобы включить это общественное требование, и писал: «То, что требовала общественность, поставлялась Уайт Стар Лайн, поэтому и общественность, и Лайн озабочены вопросом косвенной ответственности» (Бизли, 19 лет).12, 237). Роль СМИ также включена в этот аспект вины, поскольку реклама включала обещания совершить трансатлантическое путешествие всего за несколько дней, так что лайнерам приходилось «почти все время двигаться на полной скорости». (Beesley, 1912, 236) Бизли зашел так далеко, что заявил: «Все мы, призывающие к большей скорости, должны взять на себя свою долю ответственности». (Бизли, 1912, 239). Идея обвинять всех, кто желал более быстрых кораблей, кажется более надуманной, просто потому, что эти требования, вероятно, были бессознательным компромиссом в пользу безопасности. Эту концепцию обвинения лиц, не имеющих прямого отношения к самой катастрофе, трудно понять, но, тем не менее, она действительна. Оценка Бизли вины в этом смысле также в значительной степени способствовала ощущению общей ответственности за катастрофу.

Правительство(а)

Как и в случае любого бедствия, вина всегда лежит на правительстве(ах). В то время как Титаник «полностью соответствовал требованиям британского правительства» (Beesley, 1912, 243) с точки зрения требований к спасательным шлюпкам и осмотру, не было никаких правил скорости или связи для опасных условий в море. На это Бизли предложил: «Регулирование скорости в опасных регионах вполне может осуществляться какой-нибудь флотилией международных полицейских патрульных кораблей, имеющих право остановить в случае необходимости любое судно, признанное виновным в безрассудных гонках» (Бизли, 19 лет).12, 246). Однако Бизли не только попытался возложить вину за катастрофу на глобальную арену, но и возложил ответственность на международные правительства, чтобы предотвратить будущие морские катастрофы. Наряду с этим Бизли предположил, что вина за будущие морские катастрофы будет возлагаться на правительства до тех пор, пока не будут приняты меры предосторожности в ответ на трагедию