Переделка системы охлаждения ВАЗ 2114: вопросы и их решения
Система охлаждения двигателя является далеко не самым второстепенным элементом, отвечающим за нормальное функционирование автомобиля. Проблемы, связанные с нормальным охлаждением мотора, интересуют любого автовладельца. Именно об этом, и о том, как можно усовершенствовать работу данного элемента авто, мы и поговорим в нашей статье.
Охлаждение двигателя ваз 2114
Содержание
- Недостатки базовой системы охлаждения
- Для чего необходима модернизация
- Как сделать модернизацию системы
- Полезное видео
Недостатки базовой системы охлаждения
Основной причиной, по которой очень часто необходима доработка системы охлаждения ваз 2114, является неравномерная работа этой самой системы. Так, при включении печки нагрев салона хоть и происходит очень медленно (особенно это относится к запуску машины после стоянки с выключенным мотором), но все-таки происходит. Но, по достижении системой отметки 80 С, нагревание резко прекращается и происходит охлаждение.
Система охлаждения ваз 2114
Обратная ситуация происходит и летом, когда работа вентилятора показывает себя совершенно неудовлетворительно, и находиться в машине (если не установлен дополнительный кондиционер) — крайне тяжело.
Все эти недостатки вызваны несовершенством самой системы охлаждения, и о том, как их исправить — расскажем ниже.
Для чего необходима модернизация
Стоит сразу отметить, что переделка системы охлаждения ваз 2114 не является обязательным условием для нормальной работы автомобиля.
Главная ее цель — это достижение максимального комфорта в салоне автомашины как в жаркую, так и в морозную погоду. Она поможет избежать чрезмерной жары или холода внутри автомобиля и избавит от резких скачков температуры (характерных, кстати, и всем другим автомашинам от АвтоВАЗа — ведь у всех у них система охлаждения построена по одному общему принципу).
Термостат ваз 2114
Наиболее вероятной причиной плохой работы системы многие считают радиатор, который действительно не отличается высокой пропускной способностью, другие грешат на насос (и в некоторых случаях бывает виноват действительно он).
Но, как показали серьезные исследования, основная причина плохой работы системы охлаждения — это ее термостат. Ведь именно эта деталь отвечает за равномерный прогрев воды и ее защиту от чрезмерного нагрева или замерзания.
Доработка системы включения термостата по приведенной ниже схеме поможет избежать таких неприятностей, как:
- Долгий нагрев салона после стоянки.
- Скачки температуры во время движения.
- Плохое охлаждение в летнюю жару.
- Неравномерный обогрев салона.
Как сделать модернизацию системы
Наиболее простая схема доработки системы охлаждения ваз 2114 — это замена местами патрубка, отходящего от печки и патрубка, отходящего от расширительного бачка. Благодаря такой простой и быстрой модернизации происходит следующее: во время своей работы мотор автомашины нагревает охлаждающую жидкость, которая затем попадает в термостат.
Из термостата часть ОЖ поступает к печке, а другая часть — к насосу и оттуда в двигатель (проходит малый круг).
Часть жидкости, поступившая к печке, отдает часть тепла и в несколько охлажденном виде вновь поступает в термостат.
Система охлаждения ваз 2114 после доработки
В термостате происходит смешивание охлаждающей жидкости, поступившей от печки с нагретой жидкостью, приходящей от двигателя. В результате этого общая температура жидкости снижается (благодаря охладившейся ОЖ от печки) и открытие клапана не происходит. Благодаря этому клапан термостата откроется только тогда, когда вся находящаяся в нем жидкость будет иметь температуру +85 С.
Как можно видеть, циркуляция жидкости и ее температура в системе станут намного равномернее и не будут иметь резких перепадов, как при использовании «классической» схемы, устанавливаемой с завода.
Для подобной схемы должен быть установлен термостат с 6-ю отверстиями («нового образца»). Если по какой-либо причине стоит термостат с 5-ю отверстиями, то его следует заменить на указанный.
Готовясь выполнить тюнинг системы охлаждения ваз 2114 по приведенной выше схеме, следует помнить о том, что при замене патрубков местами, их длина окажется не подходящей — один будет длиннее, а другой короче.
Именно поэтому для того, чтобы выполнить требуемую процедуру, потребуется приобрести новые патрубки и подогнать их по длине либо изготовить их самостоятельно.
Для всей этой процедуры понадобится минимум инструментов:
- крестовая отвертка;
- плоскогубцы;
- нож.
Перед демонтажом патрубков под них следует подложить тряпочку, дабы избежать разлива охлаждающей жидкости.
Переделка патрубков ваз 2114
Фиксируя патрубки при помощи хомутов, важно не прикладывать чрезмерное усилие. Излишняя затяжка может в скором времени привести к разрушению материала патрубка.
Выполнив таким образом модернизацию системы охлаждения, можно добиться следующих результатов:
- Даже в самые сильные морозы в салоне автомобиля будет тепло (благодаря более равномерной циркуляции жидкости и повышения эффективности работы печки, в среднем, на 20%.
- В летнюю жару охлаждение салона будет почти в 2 раза эффективнее (ведь скорость циркуляции жидкости увеличится более, чем в 2 раза).
- Работа мотора автомобиля станет более равномерной и плавной, исчезнут характерные для ВАЗовских (да и других машин отечественного производства) «провалы».
Кроме всего этого, показатели температурных датчиков теперь будут показывать истинную температуру, точно соответствующую температуре в системе.
Как можно видеть, очень простая и быстрая (саму замену можно выполнить за несколько минут) процедура помогает решить сразу целый ряд серьезных проблем. Стоит также отметить, что подобный тюнинг можно выполнить не только на 2114, но и на других автомашинах ВАЗ.
Полезное видео
Дополнительную информацию по данному вопросу вы сможете почерпнуть из видео ниже:
Переделка машины своими руками; автотюнинг, участие в гонках, ремонт машин, сборка Лада Калина, как собрать — 1 февраля 2022
Еще чуть-чуть и видео загрузится
Из «Лады» — в гоночный автомобиль
Видео: Кристина Полевая
Из старенькой покоцанной в ДТП «Лады» наш земляк Александр Ларионов сделал гоночный суперлегкий автомобиль для соревнований.
На нём он берет такие скорости по ледовому треку, что даже у зрителей дух захватывает. Досталась ему «Калина» за копейки и в руках мастера переродилась: была разобрана, собрана под гонки и всё еще продолжает модернизироваться. Наружные элементы той же формы, но уже пластиковые, чтобы максимально разгоняться. Внешне вроде та же «Лада-Калина», только характер уже совсем другой. Технически внутри изменено всё.
Архангелогородец Александр Ларионов занимается гонками шесть лет. Водить начал еще в школе, сначала гонял на картах во Дворце пионеров, а затем, после колледжа, перешел в настоящие автогонки. Несколько лет соревновался на ВАЗ-2108, а затем пересел на «Ладу-Калину» 2008 года.
— Как и всем мальчишкам, мне всегда хотелось гонять. Привлекали скорость и дух соперничества. Соревнования — это адреналин, эмоции. Мы вообще всё в жизни делаем ради эмоций каких-то.
Вот он, старенький ВАЗ-2108, напарник на первых гонках
org/Person»>Фото: личный архив Александра ЛарионоваПоделиться
— В 2016 году у меня появился автомобиль, который я подготовил к соревнованиям. На тот момент «Лада-Калина» очень хорошо зарекомендовала себя в автоспорте: в кольцевых гонках, в ралли. Поэтому уже было четкое понимание, что я хочу именно эту машину. Она была после легкого ДТП, купил за копейки. Так как я сам занимаюсь кузовным ремонтом, смысла покупать новый автомобиль не было. Для автоспорта машина обычно полностью разбирается до гайки, а потом заново под новые технические задачи собирается.
На фото — единственная часть машины, которая не претерпела изменений
Фото: личный архив Александра Ларионова
Поделиться
С момента покупки гонщик постоянно модернизирует свой автомобиль. Несмотря на то что он до сих пор похож на «Калину», от серийного автомобиля осталось не так много деталей:
— От старой машины осталось немного.
Это кузов, в котором самое главное — лонжероны и силовая основа. Все наружные, навесные элементы были поменяны на пластиковые. Это всё сделано для облегчения автомобиля. Он, может быть, и кажется «Ладой-Калиной», но это только внешность. Технически там изменено всё: доработан двигатель, доработана коробка переключения передач, доработана подвеска плюс установлен каркас безопасности.
Машина в полной боевой готовности
Фото: личный архив Александра Ларионова
Поделиться
Машину Александр готовит под трековые ледовые гонки. Трассы на таких соревнованиях подразумевают наличие сложных поворотов, поэтому гонщики стремятся повысить не максимальную скорость автомобилей, а скорость разгона.
— Машина настроена не для максимальной скорости, а для максимально быстрого ускорения. Моя «Калина» разгоняется до 100 км/ч где-то за пять секунд (тогда как заводская модель тратит на это от 10 до 15 секунд.
— Прим. ред.).
Добиться таких результатов удалось благодаря изменениям в двигателе и коробке передач.
— Под капотом у нас ВАЗовский 16-клапанный мотор, от которого осталась только основа. В нём доработан стандартный коленвал, стоят кованые поршня, кованые шатуны… Повышена на нём и степень сжатия под 102-й бензин. В головке блока цилиндров стоят распредвалы, спецзаказ. Такие не купить нигде в интернете в свободной продаже. Поставлена четырехдроссельная система впуска, которая позволяет больше воздуха взять автомобилю. Как известно, чем больше воздуха может автомобиль взять, тем больше топлива можно в него подать, соответственно, больше мощность. Также полностью изменена коробка переключения передач, то есть если в обычном автомобиле у нас коробка переключения поисковая, Н-образная, то здесь установлена кулачковая секвентальная коробка передач. Проще говоря, она не требует выжима сцепления при переключениях передач, и сами передачи мы переключаем, дергая рычаг либо на себя, либо от себя.
На себя — это повышение передачи, от себя — это понижение. Это сделано для того, чтобы переключение передач было четким, быстрым. Именно это требуется на соревнованиях, когда важна каждая доля секунды.
Еще одна особенность трековых ледовых гонок — затяжные повороты, в которые спортсмены входят на больших скоростях (120–140 км/ч). Для того чтобы избежать накладок, гонщик улучшил и топливную систему.
— В данный момент топливная система состоит из двух баков. Один бак — это стандартный на своем штатном месте, второй бак — маленький, он находится под капотом. Его еще называют противоотливной, потому что когда участвуешь в соревнованиях, заходишь в затяжные повороты, топливо может отливать — и именно этот маленький бак с топливным насосом не дает двигателю заглохнуть.
Конструктор для взрослых
Фото: личный архив Александра Ларионова
Поделиться
Кстати, топливо в необычную машину заливают особенное.
— В этой машине используется спортивное топливо. Самое основное его отличие — повышенное октановое число и наличие кислорода, который позволяет сжигать больше топлива и увеличивает мощность двигателя. Обычно на гонку нужно 80 литров такого топлива.
Трековые ледовые гонки — это очень зрелищный спорт. Ровная поверхность трассы позволяет гонщикам развивать высокую скорость и хорошо чувствовать машину. Но есть в ней и своя особенность — обязательное наличие специальной резины. Без нее машина будет просто буксовать на месте.
Машину «переобувают» перед гонкой
Фото: личный архив Александра Ларионова
Поделиться
— Соревнования проходят на чистом льду. Соответственно, и ездим мы на резине не на гражданской, которая сейчас стоит на автомобиле, а на спортивной. Это специализированная резина, предназначенная для ледовых гонок. Она отличается между собой шипом и количеством шипа на десять погонных сантиметров.
От того, какая у тебя резина, зависит и то, в каком классе гонок ты участвуешь.
Это специальный комплект колес для гонок, который удерживает машину на льду
Фото: Кристина Полевая
Поделиться
Большое внимание гонщик уделяет безопасности. На такой трассе нужно быть готовым ко всему.
— В том году у меня была крупная авария в Вельске, на Кубке городов России. Погода была минус 36 градусов, при такой температуре на треке, когда машины ездят, поднимается снежная пурга и не видно абсолютно ничего. У тех, кто едет первым, вторым, третьим есть хоть какая-то видимость, а тем, кто сзади, абсолютно ничего не видно. Опять же, вход в поворот, 130 км/ч, ты едешь в белую стену. В определенный момент ехал я вторым и мне затянуло в печку снег. Снег через печку прошел, растаял и тут же затянул лобовое стекло. Я еще полкруга проехал, думал, начнет оттаивать, но в итоге вообще потерял видимость. Заехал на сугроб и перевернулся на крышу.
Серьезно я не пострадал, потому что машина была подготовлена, но дай бог, чтобы эта авария осталась самой крупной, которая у меня была.
Машина сразу после переворота
Фото: личный архив Александра Ларионова
Поделиться
Если внешние отличия гоночной машины от ее заводского собрата минимальны, то салон отличается кардинально.
— Основное отличие от салона штатного автомобиля — это наличие каркаса безопасности, который сделан по регламенту. Кому-то может показаться, что это просто какие-то трубы, — нет, это не так. Для всех машин есть определенный регламент по каркасу безопасности. Подробная схема, как его нужно варить из определенной трубы, определенного диаметра, определенной толщины, определенной марки стали и т. д. Именно благодаря этому каркасу я тогда не пострадал.
Всё место в салоне теперь занимает каркас
org/Person»>Фото: Кристина ПолеваяПоделиться
Внутри каркаса безопасности находится сиденье ковш. Это жесткое сиденье, которое надежно фиксирует пилота.
— Я сижу в нём плотно. Когда на мне есть шлем, у него (у сиденья) есть боковые уши, при переворотах голова у меня мотыляться не будет, то есть оно обеспечивает неподвижность головы и тела. Помимо сиденья ковш, в автомобиле установлен шеститочечный ремень безопасности, который обеспечивает мою полную неподвижность. Это сделано для того, чтобы при перевороте я не полетел по салону и остался в сидении.
«Уши», которые держат шлем и голову пилота
Фото: Кристина Полевая
Поделиться
Для облегчения машины из салона убраны все пассажирские сиденья и лишние детали. Изменения претерпела даже приборная панель.
— На ней убрано абсолютно всё лишнее, что есть на штатном автомобиле. Установлен только тахометр, подсчитывающий обороты двигателя, датчики давления масла, лампа «ошибка двигателя» и самые основные тумблеры: «включение зажигания», «запуск автомобиля с кнопки», «включение освещения», «принудительное включение вентилятора охлаждения» и «включение дополнительного топливного насоса».
Еще выключатель массы, который полностью отключает всю электрику автомобиля. Еще один выключатель вынесен наружу — для безопасности. Если вдруг что-то с автомобилем произошло и я заблокирован, человек снаружи может полностью отключить электричество, чтобы машина заглохла.
На счету каждый грамм, снят даже лишний пластик
Фото: Кристина Полевая
Поделиться
Во время соревнований машина и гонщик становятся одним целым, а значит, навыки Александра должны соответствовать характеристикам машины.
— Ну, помимо подготовки автомобиля, нужна подготовка самого пилота. Я называю это условно — психофизическая подготовка. Многие думают, что автогонки — это покатушки какие-то и подготовка к ним не нужна. Это не так. Когда ты стоишь на старте, рядом с тобой десять соперников, у всех ревут моторы, перед тобой красный сигнал светофора (четыре красных, зеленый), нужно в определенный момент тронуться, не пробуксовать, уехать первым.
Это в любом случае нужна психофизическая подготовка, то есть умение сдерживаться, не забуксоваться. Я на соревнованиях заметил и когда занимался картингом, что ребята, которые приходят впервые, они быстрее выгорают, потому что эмоциями переполнены, а этого не должно быть. Выходить на старт надо с холодной головой, с полным пониманием того, что ты делаешь.
На старт, внимание…
Фото: личный архив Александра Ларионова
Поделиться
Как и любому спортсмену, автогонщику нужны тренировки. Вот только условий для занятий автоспортом в Архангельске практически нет.
— С этим большая проблема. Трасс нету. В прошлый год была трасса в Северодвинске «Ледовый Трек29», в этом году ее не сделали из-за погоды, озеро не замерзло как надо из-за снегопадов. Поэтому тренировок почти нет, только то, что успеваем получить на соревнованиях в Вельске. Иногда для поддержания формы, навыков участвую в гонках на картах.
Скорости, конечно, разные, но от этого картинг не менее сложен. Скажу так: на льду (опять же, в зависимости от размера шипов на колесе) автомобиль имеет более плавные, скользящие движения по траектории. Карт в этом плане более быстрый, поворотливый. Реакция при управлении картом нужна не меньше, чем на автомобиле.
За плечами у Александра — множество побед регионального масштаба, но профессионалом он себя не считает.
— Я скорее полупрофессионал. Естественно, я считаю, что опыт есть, но мне кажется, что ты становишься профессионалом, когда гонки перерастают в полноценную работу. У нас в регионе профессиональный автоспорт не развит абсолютно, он находится на уровне полупрофессионального. Конечно, в Вельске проходят хорошие соревнования, туда приезжают спортсмены со всей России. Но эти соревнования не внесены в календарь Российской автомобильной федерации, а значит, официально не являются спортивными. Это, конечно, не умаляет их значимости, ведь туда приезжают профессиональные спортсмены, профессиональные команды.
Вот крайний раз была команда из Санкт-Петербурга, которая занимается ралли профессионально, также постоянно участвует в этих соревнованиях Андрей Масленников, мастер автомобильного спорта. Часто такие «полупрофессиональные» соревнования получаются даже масштабнее, чем официальный Кубок России в Тольятти.
Посмотрите, как много наград накопилось у Александра Ларионова
Фото: Кристина Полевая
Поделиться
По словам гонщика, автоспорт — это очень дорогое хобби.
— Чтобы заниматься автоспортом, нужно место, где готовить автомобиль, нужны крупные финансовые вливания как в автомобиль, так и в его обслуживание. Машину нужно где-то хранить. Потом ее доставлять. Доставлять даже на соревнования — это тоже отдельная статья расходов. Самостоятельно гоночный автомобиль по дорогам общего пользования передвигаться не может из-за изменений конструкции. Расходов очень много, так что цифрами манипулировать не стоит.
Могу сказать, что в какой-то момент было желание продать машину. Буквально неделю она постояла, и я с продажи ее снял.
Сейчас об уходе из автоспорта Александр даже не думает
Фото: Кристина Полевая
Поделиться
В этом сезоне у Александра появились первые коммерческие партнеры, которые поддерживают его как участника соревнований, но делать автомобили для гонок на заказ он не собирается — пока что это для души.
Дело не в температуре; Речь идет о Powertrain
Чтение инженерных статей, как правило, скучное занятие, но они дают техническому специалисту, такому как я, новый взгляд на то, как на самом деле можно улучшить обычную автомобильную систему охлаждения. Конечно, наша непосредственная мысль заключается в том, как система охлаждения может охлаждать двигатель. Согласно одной газете, это не так.
Напротив, главное слово не «температура», а «трансмиссия». Учитывая передовое состояние технологии двигателей внутреннего сгорания (ДВС), некоторые недавние инновации в системе охлаждения фактически увеличат крутящий момент двигателя и экономию топлива при одновременном снижении выбросов выхлопных газов.
Позвольте мне упростить эту идею: новая технология системы охлаждения заставит ДВС работать лучше и чище. Итак, давайте перейдем к той же странице, рассмотрев некоторые основы.
ВОДЯНЫЕ НАСОСЫ
Поскольку рабочий объем и крутящий момент первых автомобильных двигателей увеличивались, понадобились центробежные водяные насосы с ременным приводом для предотвращения закипания в жаркие дни. К сожалению, центробежный водяной насос с ременным приводом обеспечивает большую циркуляцию охлаждающей жидкости, чем требуется двигателю в большинстве дорожных ситуаций, что делает его крайне неэффективным с точки зрения современных стандартов энергосбережения (
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ
Распределение охлаждающей жидкости по головке блока цилиндров контролируется каналами, залитыми в блок, и каналами, выбитыми в прокладке головки блока цилиндров.
Независимо от системы, распределение равномерного потока охлаждающей жидкости через блок цилиндров, головку блока цилиндров и вокруг горячих выпускных отверстий остается основной задачей любой современной системы охлаждения.
ТЕРМОСТАТЫ
В идеале ДВС должен работать при температуре, близкой к температуре кипения воды, чтобы вода, побочный продукт сгорания, испарялась из моторного масла при нормальной работе. Без установки высокой температуры охлаждающей жидкости моторное масло быстро превращается в черный высоковязкий шлам, который забивает жизненно важные масляные каналы и вызывает коррозию внутренних деталей. Сегодня термостаты, управляемые восковыми гранулами, являются стандартным методом механического управления потоком и температурой охлаждающей жидкости.
БАЙПАСЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ
Термостат блокирует подачу охлаждающей жидкости во время прогрева двигателя, что вызывает заметную разницу в скорости теплового расширения между чугунными блоками цилиндров и алюминиевыми головками цилиндров.
Радиатор отводит тепло от хладагента, передавая его в относительно холодную атмосферу. Радиаторы эволюционировали от радиаторов со свинцовыми и латунными сердечниками в прошлом до современных радиаторов с алюминиевыми сердечниками и пластиковыми головными баками.
На практике в свое время радиаторы устанавливались в передней части листового металла кузова, чтобы собирать свободный поток воздуха на скорости. В настоящее время радиаторы размещаются за листовым металлом кузова для достижения аэродинамических целей, что создает серьезные проблемы с конструкцией, связанные с емкостью охлаждающей жидкости радиатора и воздействием свободного потока воздуха. ХЛАДАГЕНТЫ
Хотя чистая вода является наиболее экономичным теплоносителем для системы охлаждения, она замерзает при 32ºF и кипит при 212ºF на уровне моря. Он также быстро разъедает внутренние детали системы охлаждения. Спирт, который изначально использовался для предотвращения замерзания системы охлаждения в первых автомобилях, очень быстро выкипает при высоких рабочих температурах. Со временем спирт был заменен охлаждающими жидкостями на основе гликоля, которые при 50-процентной концентрации с водой снижают температуру замерзания примерно до -34,2ºF и повышают температуру кипения примерно до +225ºF в системе охлаждения без давления (9).
0007 см. Фото 3 ).
В 1950-х годах системы охлаждения под давлением были разработаны для предотвращения выкипания охлаждающей жидкости в жаркую погоду и на больших высотах. Мало того, повышение давления в системе охлаждения помогает предотвратить гидравлическую эрозию крыльчатки водяного насоса при высоких оборотах двигателя и подавляет просачивание охлаждающей жидкости вокруг камеры сгорания и области выпускного отверстия головки блока цилиндров при высокой нагрузке двигателя.
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ВЕНТИЛЯТОРЫ ОХЛАЖДЕНИЯ
Электровентиляторы стали широко использоваться, когда в 1980-х годах появились переднеприводные автомобили с поперечным расположением двигателей. В отличие от вентиляторов с механическим приводом, электрические вентиляторы могут полностью контролироваться системой управления двигателем.
СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ ДВИГАТЕЛЯ
Теперь мы можем перейти к изменениям в конструкции современной системы охлаждения. Помимо уменьшения трения при вращении, уменьшение рабочей площади цилиндров и открытой площади камеры сгорания уменьшает тонкий слой несгоревших углеводородов (НС), прилипающих к металлическим поверхностям цилиндров, что создает пограничный слой выхлопных газов.
С помощью компьютеризированных систем управления двигателем турбонаддув с приводом от выхлопных газов отвечает за производство двигателей с малым рабочим объемом и очень высоким выходным крутящим моментом. Благодаря системе непосредственного впрыска бензина (GDI), системе изменения фаз газораспределения (VVT) и степени сжатия до 14:1 эти малолитражные двигатели внутреннего сгорания не только обеспечивают более высокую выходную мощность при более низком уровне выбросов выхлопных газов, но и в более критической экономической плоскости , им также требуется меньше места под капотом, чем их аналогам с большим рабочим объемом.
ПРОГРАММИРУЕМЫЕ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ
Повышение механической степени сжатия ДВС увеличивает выходную мощность и экономию топлива. Но с увеличением степени сжатия также увеличиваются выбросы оксидов азота (NOx). Более высокие степени сжатия также требуют более дорогого высокооктанового бензина для предотвращения разрушительной детонации, которая представляет собой самовоспламенение топлива по окружности поршня под сильным давлением в цилиндре.
В то время как охлаждение головки блока цилиндров необходимо для предотвращения детонации при высоком крутящем моменте двигателя, сохранение горячего состояния головки блока цилиндров необходимо для повышения экономии топлива при низком крутящем моменте двигателя. Некоторые производители пробовали систему охлаждения с обратным потоком, при которой относительно холодная охлаждающая жидкость подается от нижнего радиатора непосредственно к головке блока цилиндров.
У меня нет данных, подтверждающих результаты обратного охлаждения при обычном использовании, но теория верна. Тем не менее, контроль температуры головки блока цилиндров остается основной целью эффективного управления охлаждающей жидкостью в современных двигателях.
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ТЕРМОСТАТЫ
Контроль температуры головки цилиндров не является устойчивым состоянием. Теоретически, если температура головки блока цилиндров может быть снижена с помощью электроники, степень сжатия может быть увеличена. Обратная сторона этого утверждения заключается в том, что при чрезмерном снижении температуры охлаждающей жидкости страдает экономия топлива и выбросы выхлопных газов, поскольку бензин не испаряется достаточно быстро, чтобы обеспечить эффективное сгорание топлива. Поскольку ДВС развивает наилучшую экономию топлива при высоких температурах системы охлаждения и в условиях низкого крутящего момента, из этого следует, что фактическое изменение температуры охлаждающей жидкости двигателя в соответствии с условиями работы двигателя улучшает крутящий момент двигателя и увеличивает экономию топлива, поэтому мы видим управляемую компьютером электрические термостаты в некоторых европейских приложениях.
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ВОДЯНЫЕ НАСОСЫ
Электрические водяные насосы не новы. В настоящее время они используются в гибридных приложениях и в некоторых автомобилях класса люкс. Но само собой разумеется, что управляемый компьютером электрический водяной насос с импульсной модуляцией может работать по запросу и с переменной скоростью, в отличие от центробежного водяного насоса с ременным приводом, который постоянно работает с максимальной производительностью. Еще одним преимуществом электрического водяного насоса является то, что он может быть расположен удаленно, что является плюсом в сегодняшних переполненных моторных отсеках.
В настоящее время электрические водяные насосы используются в качестве вспомогательных водяных насосов в некоторых обычных силовых агрегатах. Это позволяет инженерам уменьшить паразитное сопротивление насоса с ременным приводом за счет снижения его производительности. В этой конфигурации электрический насос увеличивает поток воды в ситуациях повышенного спроса.
Электронасос также может быть настроен на увеличение или уменьшение скорости циркуляции охлаждающей жидкости в зависимости от условий эксплуатации. В любом случае, мы, вероятно, увидим больше водяных насосов и термостатов с электронным управлением в силовых агрегатах будущих автомобилей.
SIDEBAR
Программируемые системы охлаждения: чем умнее, тем лучше
1. Для экономии топлива силовые агрегаты с системой «старт-стоп» выключают двигатель, когда задействованы рабочие тормоза и автомобиль находится в состоянии покоя . Когда рабочие тормоза отпущены и дроссельная заслонка нажата, двигатель снова запускается и начинает движение автомобиля.
2. Технология «старт-стоп» требует постоянной циркуляции охлаждающей жидкости в холодную погоду для поддержания тепла в салоне, что обуславливает необходимость установки водяного электронасоса в систему отопления салона.
3. Моторные масла уменьшают трение при повышенных рабочих температурах.
Повышение температуры охлаждающей жидкости может увеличить экономию топлива на целых 10%.
4. Выбросы окиси углерода (CO) и углеводородов (HC) в отработавших газах снижаются по мере повышения температуры двигателя.
5. Содержание оксидов азота (NOx) увеличивается при значительном повышении температуры охлаждающей жидкости.
6. Тем не менее, современные технологии внутреннего сгорания в двигателе, такие как новая технология Mazda с искровым зажиганием и воспламенением от сжатия (SpCCI) (см. статью в журнале ImportCar за декабрь 2017 г.), значительно снижают образование NOx за счет использования очень обедненного соотношения воздух/топливо. которые действительно снижают температуру горения.
7. Более высокие рабочие температуры могут быть реальностью современного дизайна ДВС. Ищите заданную температуру охлаждающей жидкости 230º F (110º C), чтобы помочь увеличить экономию топлива и сократить выбросы углеводородов.