Почему не запускается вебасто дизель вольво: Не Запускается Вебасто На Volvo ~ AUTOTEXNIKA.RU

Содержание

Что делать, если webasto запускается, но не греет?

Автономный предпусковой подогреватель в нашем климате просто необходим. Агрегат обогревает салон до Вашего прихода и уменьшает износ двигателя.

Устройство весьма надежное и окупает свою стоимость за год-полтора (за счет сэкономленного при обогреве топлива).

Покупка и установка

Приобрести отопитель можно практически в любом городе Российской Федерации. Определиться с моделью всегда поможет продавец.

Лучше всего доверить установку квалифицированным сотрудникам сервисного центра.

Если же Вы решили устанавливать прибор сами, то внимательно ознакомьтесь с инструкцией по установке. Особое внимание уделите соблюдению требований безопасности при подключении системы подачи топлива. Также будьте внимательны при установке системы управления и подключении отопителя к электросистеме автомобиля.

После установки вебасто перед первым запуском обязательно необходимо провести развоздушивание системы охлаждения автомобиля, иначе воздушная пробка будет препятствовать нормальной работе. В случае образования воздушной пробки система охлаждения работает неправильно, а вебасто запускается, но не греет.

Поломки

При какой-либо нештатной ситуации отопитель покажет код ошибки (цифрами на дисплее или с помощью лампочки переключателя). Нештатная работа вебасто чаще всего вызвана оплошностью самого водителя (например, уровень топлива в баке опустился ниже допустимого и прибор не запустился), но бывает, что сигнал подан из-за серьезной неисправности.

Чаще всего вебасто перестает работать из-за нагара внутри. Также могут выходить из строя датчики.

Довольно распространенной проблемой является ситуация, когда вебасто дует, но не греет.

В этом случае, скорее всего, неисправен циркуляционный насос. То есть отопитель включается, работает несколько минут и отключается из-за перегрева, т.к. жидкость в охлаждающем контуре не циркулирует. Проблема решается заменой насоса.

Неисправность необходимо устранять только в сервисном центре, где работники прошли специальный курс обучения.

Эксплуатация неисправного прибора запрещена.

Мы ставим следующие модели

Webasto Thermo Pro 90 (дизель)
Webasto Thermo Top Start (бензин)
Webasto Thermo Top Start (дизель)
Webasto Thermo Top Evo Comfort+ (бензин)
Webasto Thermo Top Evo Comfort+ (дизель)

и системы управления

Webasto Thermo Call 4
ALTOX WBUS-4
ALTOX WBUS-5 GPS
ALTOX WBUS-5 GSM
FanControl GSM
Telestart T91
Webasto MultiControl Car

переоборудуем штатные догреватели

Штатный догреватель Audi
Штатный догреватель BMW
Штатный догреватель Mercedes
Штатный догреватель Volkswagen
Штатный догреватель Volvo
Штатный догреватель Fiat
Штатный догреватель Peugeot

и ремонтируем!

Ремонт Thermotop C/E/Z
Ремонт Thermotop Evo

Ремонт нагнетателя автономного отопителя

Нагнетатель автономного отопителя Webasto, Eberspacher или автономки другого производителя – это один из основных узлов. Ведь именно он подает воздух в камеру сгорания, что совместно с дозировкой и частотой работы топливного насоса обеспечивает правильное горение в камере сгорания. По причине подклинивающего подшипника или недостаточного прижатия графитовых щеток, воздуха в камеру сгорания может попадать мало и внутри «котла» образовываться сажа. В связи с этим горелка очень быстро забивается и отопитель перестает работать. В т.н. «сухих» отопителях или «фенах», нагнетатель еще выполняет функцию вентилятора, который снимает производимое горением тепло с теплообменника и нагревает проходимый через корпус автономки, воздух. Если вентилятор будет работать неправильно возможны перегревы, и как итог – блокировка отопителя, которую снять можно диагностическим прибором.

На примере нагнетателя от отопителя Eberspacher D4S подробно разберем основные неисправности.

«Симптомы» :

— Забит сажевыми отложениями «котел» — горелка и камера сгорания;

— «Фен» дымит и не запускается.

— Шумно (громче обычного, с посторонними звуками) работает мотор нагнетателя воздуха.

После визуальной проверки воздуховодов отопителя и стендовой проверки на количество подаваемого топлива дозировочным насосом, а так же наличия в памяти блока управления отопительного прибора ошибки по неправильному количеству оборотов вентилятора было принято решение – ремонту нагнетателя быть.

В целом, нагнетатель воздуха – довольно долговечный механизм. В среднем, он «отхаживает» от 3 до 8 лет, в зависимости от интенсивности работы отопителя.

В связи с большим курсом евро, покупка нового нагнетателя воздуха может сильно сказаться на бюджете. Поэтому ремонт – это один из самых надежных и бюджетных вариантов.

Самые распространенные неисправности отопителя:

1. Повышенный шум подшипников. Сам по себе шум – не критичен. Если вовремя обратиться в ремонт, то замена пары подшипников будет стоить недорого, но если с ремонтом затянуть — ремонт может выскочить в копеечку. В узле используются миниатюрные высокооборотистые подшипники качения. На максимальной мощности скорость вращения вентилятора Eberspacher D2 – 4800 об/мин, вентилятора D4 – 4000 об/мин. Если в этот момент подшипник заклинит, то произойдет высыпание мелких шариков внутри корпуса вентилятора и повреждение обмотки якоря. Как итог – замена якоря на новый или его перемотка, что по цене практически одно и то же.

2. Если камера сгорания отопителя быстро забивается, то это тоже может являться признаком неисправности нагнетателя. Это значит, что графитовые щетки выработали свой ресурс и просто-напросто кончились. Так же может сточиться медный коллектор, на который через щетки подается электрический ток.

3. Из неисправностей так же можно отметить, когда при включении печки нагнетатель вообще не вращается. Причин тому может быть несколько, как ошибка какого-либо компонента отопителя, его блокировка, так и заклинивший мотор нагнетателя.

Вернемся к нашему нагнетателю. После его правильной разборки (ничто не сломалось, обмотка и коллектор не сместился по валу и т.д.) была произведена дефектовка.

Итог: Щетки выработали свой ресурс. Медный коллектор имеет износ 90%.

Первым делом, после проверки обмоток якоря от межвиткового короткого замыкания и обрыва, был заменен коллектор. Тем самым якорь получил вторую «жизнь», по ресурсу не меньше заводского.

На первой фотографии на коллекторе отчетливо видна ступенька, сигнализирующая об износе. Банальная проточка не решает проблему, поскольку толщина медного слоя до пластикового основания примерно 0.1 мм, при изначально заложенной толщине в 1мм.

На второй фотографии тот же якорь с новым коллектором.

Далее была произведена замена щеток. Стоит отметить, что материал, из которого были изготовлены щетки, напрямую сказывается о ресурсе коллектора и электромотора в целом. Если они будут излишне жесткими, то будут активно стачивать медь, если же слишком мягкими – греться, подгорать и заклинивать в щеточном узле. Мы используем только проверенные щетки, идентичные оригинальным! Мы не перетачиваем щетки от электроинструмента и не заказываем их в Китае.

Далее необходимо методом запрессовки выставить подшипники на валу якоря. Особенно хочу отметить этот момент. Подшипники категорически запрещается запресовывать за внешнюю обойму. Подшипники категорически запрещается поправлять методом стягивания за внешнюю обойму. Категорически запрещается стучать по валу якоря, это может привести к смещению коллектора и обмоток, а так же к обрыву обмоток. Подшипники необходимо использовать строго в размер. Подшипники должны иметь допуск по скорости вращения. Мы используем только проверенные подшипники японской фирмы.

После сборки мотора необходимо некоторое время дать щеткам притереться к коллектору. Для этого на регулируемом источнике питания выставляем половину от номинального напряжения.

В данном случае это 9 вольт. И в течении определенного времени (от получаса до суток) даем поработать мотору, пока потребляемая мощность не снизится до номинальной. После этого можно приступать к сборке нагнетателя.

Нижняя крыльчатка нагнетателя должна иметь определенный зазор, предписанный заводом изготовителем. Если зазор будет больше положенного, в камеру сгорания будет поступать недостаточное количество воздуха, что неминуемо приведет к образованию сажи. При маленьком зазоре из-за нагрева и расширения деталей возможно заклинивание крыльчатки во время работы отопительного прибора.

Верхняя крыльчатка так же должна располагаться на своем месте. В корпус блока управления, который ставиться на нагнетатель, вмонтирован датчик холла, считывающий обороты вентилятора. В крыльчатке располагается магнит. Если расстояние между магнитом и датчиком будет велико – блок управления будет выдавать ошибку.

Ну и в завершение пара слов о балансировке. На заводе балансировка производится в два этапа – это балансировка якоря и балансировка нагнетателя в сборе с крыльчатками. Если не нарушать расположение крыльчаток относительно друг друга, а так же балансировку якоря, то отдельно балансировать нагнетатель не требуется. Несмотря на это, каждый нагнетатель, отремонтированный нами, ставится на балансировочный стенд.

Обладая некоторыми навыками и умениями, вы можете самостоятельно отремонтировать нагнетатель воздуха. Если не будут допущены ошибки, то он прослужит долго. Но некоторые его части довольно хрупкие, что может привести к их поломке.

Мы предлагаем профессионально починить нагнетатель воздуха Вашего отопителя. Мы используем только проверенные запчасти и на все наши работы даем гарантию!

Кроме того, к нам можно обратиться за компьютерной и стендовой диагностикой и за ремонтом автономного отопителя любой сложности!

Дата публикации: 24. 03.2020

Взлом Volvo: FFffuuuuuuu……

Череда неудач. Какой оксюморон.

Неделю назад продолжил проверку зажигания стояночного отопителя диагностическими командами. В прошлый раз, когда я проверял, он работал без ключа зажигания с помощью VIDA, поэтому я сделал еще один снимок с ELM327. Не идти. Хорошо, начал вводить периодическое сообщение проверки активности в шину CAN и попытался снова, но безуспешно. Потом я вставил ключ в положение I, и что вы знаете, печка завелась. В конце концов, ключ в замке зажигания ДЕЙСТВИТЕЛЬНО нужен, поэтому я планирую внедрить дистанционное управление с помощью диагностических команд. <вставьте сюда ругательства и ругательства/>

Мой предыдущий успех с VIDA, должно быть, был связан с каким-то тайм-аутом, присущим CEM. Диагностические коды и команды работают какое-то время после извлечения ключа из замка зажигания, но через некоторое время (возможно, из соображений безопасности) СЕМ перестает на них реагировать.

Существует способ обмануть другие модули, заставив их думать, что ключ находится в замке зажигания, путем перезаписи непрерывных обновлений статуса, сделанных CEM о положении ключа, но нет обходного пути, когда дело касается самого CEM. Это было бы все равно, что взломать собственную машину. Поэтому я преодолел еще одно непредвиденное препятствие, пошел по пути меньшего сопротивления и заказал модуль AEM. Конечно, это будет стоить чуть более 200 евро (включая обновления программного обеспечения для CEM и самого AEM), но я не видел выхода, кроме ключевой проблемы, и я потратил достаточно времени на ее решение.

Кстати. Парни из «Короля престолов» ошибаются. Зима не наступает. Это чертовски уже здесь! Несколько дней назад температура упала до -22 по Цельсию (-7 по Фаренгейту)! И это привело к очередному сбою системы…

Перестал работать стояночный обогреватель. Накануне полного провала он уже намекал на грядущую проблему. Почему-то он не реагировал на ранее установленный таймер, но срабатывал при ручном запуске. На следующий день я снова поставил таймер, но, подойдя к машине, увидел, что все еще заморожено. Попытался запустить обогреватель вручную, он работал минуту или две, но потом снова останавливался. Попробовал в третий раз, но получилось то же самое.

Теперь, после трех неудачных попыток запуска, CPM переходит в режим блокировки, который можно сбросить только с помощью VIDA или другого дорогостоящего диагностического устройства. Выбор бедняка, Torque + ELM327 не подойдет, так как они не смогут запросить коды ошибок CPM и сбросить их. Итак, мои усилия по разработке Sardine CAN и эксперименты с VIDA не были пустой тратой времени. Мне повезло, за исключением того, что я был в гостях у родителей и у меня не было с собой прибора, поэтому пришлось прибегнуть к растопке двигателя в -22С, т.к. в машине не установлен дополнительный отопитель.

Только теперь машина завелась. Мотор кашлял секунду-две, но потом стартер просто продолжал крутиться. Теперь я начал злиться. Это больше походило на проблему с аккумулятором или замерзшие топливопроводы, поскольку проблема в любом из них могла повлиять как на двигатель, так и на обогреватель. На DIM не горел индикатор низкого напряжения, но у меня не было мультиметра, чтобы проверить напряжение аккумулятора. Арктическое дизельное топливо, предлагаемое здесь, в Северной Финляндии, должно выдерживать как минимум -29.Температуры C без образования геля/парафина и засорения топливного фильтра и топливопроводов. В любом случае, на данном этапе у меня не было возможности точно определить проблему. К счастью, мне удалось завести двигатель, накрыв его одеялами и позволив двум мощным тепловентиляторам немного прогреть его снизу. Даже это заняло более 2 часов.

Итак, я пришел домой, подключил свою дорогую Sardine CAN, запустил VIDA и начал рыться. Во-первых, коды неисправностей:

Теперь это интересно. Не может быть, чтобы простая проблема с засорением топлива привела к накоплению кодов неисправностей, как в этом списке. В этом контексте особенно важен CEM-6C48. Это указывало бы на проблему со связью между CEM и транспондером, имплантированным в ключ зажигания. Это может быть вызвано множеством разных причин (два разных ключа рядом друг с другом в цепочке для ключей, электрические помехи, неправильный ключ и т. д.), но конечный результат будет одинаковым: подача топлива к топливным форсункам запрещена, и двигатель не запустится. Однако это никак не повлияет на отопитель, так как его подача топлива контролируется собственным топливным насосом отопителя, который не зависит от каких-либо мер безопасности, связанных с двигателем. В любом случае такое количество кодов неисправностей в стольких различных модулях вряд ли возникнет по причинам, указанным в каждом коде неисправности. Должно быть, из-за погоды возникла какая-то проблема с электрическим соединением, скорее всего, в CEM или в одном из его жгутов. Если это когда-нибудь повторится, мне придется в этом разобраться, а пока я сбрасываю коды неисправностей и жду, не появится ли какой-нибудь из них снова.

Теперь, когда код неисправности нагревателя (CEM-5F4F: слишком много неудачных попыток запуска) также был удален, я мог попытаться запустить нагреватель, но на этот раз VIDA помогала мне в поиске и устранении неисправностей.

Свеча накаливания, вентилятор горения, а также водяной и топливный насосы работали нормально, но датчик пламени показывал постоянное напряжение. Согласно VIDA, напряжение от 2,5 до 5,0 В интерпретируется как «отсутствие пламени», а напряжение ниже 2,5 В означает наличие пламени в нагревателе. CPM некоторое время ждет воспламенения дизеля, но через 1-2 минуты сдается, останавливает нагреватель и увеличивает счетчик ошибок. Значит, либо датчик пламени вышел из строя или замазан, либо солярка не доходит до подогревателя. В любом случае, проблема, скорее всего, не исчезнет волшебным образом, и ремонтные мастерские обычно просят от 400 до 600 евро + детали за ремонт, так что я думаю, вы догадываетесь, куда я клоню..

Далее: Разрушение Ардика!

Webasto нужна информация | Страница 2

Итак, на днях я менял термостат на своем универсале E290 и снял поддоны. К моему большому удивлению, когда я был под машиной, я обнаружил то, что выглядело бы как установленное на заводе устройство Webasto! Очень круто.