Подушки двс: Автомобильные объявления — Доска объявлений

Содержание

Симптомы порванной подушки двигателя: на что обратить внимание

Опора двигателя (подушка двигателя) предназначается для того, чтобы уменьшить вибрационные нагрузки и колебательные движения ДВС в подкапотном пространстве, а также свести к минимуму передачу таких нагрузок на кузов транспортного средства.
Другими словами, двигатель крепится к несущим элементам кузова автомобиля не напрямую, а при помощи специальных опор, которые также называют подушками.

Если просто, подушка двигателя является прокладкой между двигателем и кузовом. Естественно, любые проблемы, которые связаны с подушками мотора, приводят к тому, что эффективность работы опор двигателя падает и возникает сильный дискомфорт. Также по ряду причин в значительной степени может осложниться эксплуатация ТС.

Далее мы поговорим о том, какие признаки указывают на то, что опора силового агрегата порвалась, а также как проводится диагностика и проверка подушек двигателя.

Содержание статьи

Подушка двигателя: на что влияет и как устроена

На разных отечественных и иностранных автомобилях до 80-х годов опора двигателя фактически представляла собой плотную резину, которая прикручивалась к двигателю и кузову. Такое решение повсеместно использовалось на автомобилях, которые в то время были в подавляющем большинстве с задним приводом. При этом простые опоры неплохо справлялись со своими задачами.

Однако в дальнейшем кузова стали легче, уменьшилась толщина стали, изменились требования к пассивной безопасности и т.д. В результате подушки превратились в более сложное изделие из металла и резины. На элитных моделях авто появились гидравлические опоры двигателя, которые способны обеспечить максимум комфорта по сравнению с другими аналогами.

Итак, двигатель современного легкового автомобиля с приводом на передние колеса зачастую крепится на 4 или 5 опор. Как правило, две подушки расположены на КПП, остальные крепятся к силовому агрегату. Сам двигатель и коробка имеют жесткое соединение.

Что касается ДВС, принято выделять правую подушку, а также переднюю и заднюю. Правая подушка двигателя закреплена на переднем правом лонжероне. Такая опора располагается сверху. Передняя подушка двигателя зачастую крепится к передней балке, расположена снизу. Задняя подушка также находится внизу, может быть прикреплена к днищу или к подрамнику. Кстати, на многих моделях задняя опора конструктивно отсутствует.

Если говорить о конструкции, резинометаллические опоры двигателя могут отличаться по форме и материалам изготовления, однако зачастую в основе лежит металлический цилиндр, в который впрессован сайлент-блок.

Основной задачей является надежная, но не жесткая фиксация ДВС, при этом подушка одновременно поглощает вибрации и гасит возникающие колебания. В результате улучшается управляемость ТС, сам двигатель получается менее вибронагруженным, от вибраций в меньшей степени страдает навесное оборудование, колебания не сильно передаются на кузов автомобиля и т.д.

Порванная подушка двигателя: признаки

Как и любая другая деталь, опора силовой установки также имеет ограниченный срок службы и со временем выходит из строя. В среднем, подушки на современных авто рассчитаны как минимум на 100-120 тыс. км, хотя на практике данные элементы могут нуждаться в замене как раньше, так и намного позже данного срока.

Обычно причиной проблем становится резиновая вставка, которая попросту растрескивается и рвется от нагрузки. Реже трещины появляются в металлической части опоры, разбиваются места установки крепежей и т.д.

Так или иначе, на неисправность подушек мотора обычно указывают такие симптомы:

  1. Сам двигатель работает ровно, однако водитель ощущает явное усиление вибраций по кузову, на руле, на ручке КПП и т.д.;
  2. В момент начала движения с места, а также во время торможения можно услышать пощелкивание или приглушенные стуки в подкапотном пространстве;
  3. При езде по неровной дороге слышны удары спереди автомобиля, такие удары во многих случаях ощущаются на рычаге КПП, переключение передач на «механике» в этот момент может быть затруднено;

Чтобы проверить подушки двигателя, не обязательно сразу обращаться на СТО и загонять автомобиль на стенд. Обычно неисправность можно установить и локализовать самостоятельно даже при наличии не слишком богатого опыта по ремонту и обслуживанию авто.

Самым простым способом первичной диагностики является раскачивание двигателя руками в подкапотном пространстве, после чего по стуку можно локализовать порванную или треснувшую опору.

Еще одним приемом в рамках диагностики подушек двигателя является прием, когда сначала открывается и фиксируется капот, затем машину заводят и подают на первой передаче рывками вперед. Аналогичным образом автомобиль подается и назад. В это время помощник снаружи следит за колебаниями ДВС.

Чтобы провести более тонкую проверку, сначала необходимо заранее выяснить, где точно расположены опоры на конкретной модели. Затем потребуется доступные для обзора элементы предварительно осмотреть. Трещины, разрывы и другие повреждения обычно видны и хорошо просматриваются.

Для полноценной визуальной оценки нижних подушек нужно быть готовым к тому, что машину нужно будет поставить в гараж со смотровой ямой, заехать на эстакаду или воспользоваться подъемником.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как заменить подушку двигателя. Из этой статьи вы узнаете о том, как производится замена опоры двигателя, а также какие тонкости и нюансы следует учитывать в рамках данной процедуры.

Если поверхностная диагностика ничего не показывает, тогда следует снова задействовать помощника. Один человек монтировкой сдвигает опору, тогда как другой следит за тем, не появляются ли разрывы в резиновой вставке в тот самый момент, когда опора перемещается. Бывает, что некоторые трещины без раскачки сразу не видны.

После обнаружения порванной подушки двигателя, поврежденный элемент следует заменить. Не рекомендуется пытаться выпрессовать резиновую вставку из цилиндра в целях экономии на запчасти, так как такой кустарный ремонт зачастую не приносит желаемых результатов.

Что касается самой замены, верхнюю подушку заменить достаточно просто. Автомобиль нужно поднять на домкрате, произвести демонтаж старой подушки и установить новую. Если же приходится менять нижние опоры, также важно учитывать, что двигатель после снятия этой подушки опускается вниз. Это значит, что потребуется дополнительный упор, который подпирает ДВС, позволяя направить подушку и правильно закрепить данный элемент.

Советы и рекомендации

Важно понимать, что самые сильные нагрузки подушки испытывают в момент резкого старта автомобиля с места, а также при интенсивном торможении. Еще ресурс опор сокращает езда по ямам, когда кузов и двигатель раскачиваются, особенно на высокой скорости.

Что касается диагностики и ремонта, проверять и менять подушки двигателя нужно своевременно, так как повышение вибраций не только влияет на комфорт, но и крайне негативно сказывается на самом двигателе, кузове и оборудовании. Другими словами, если даже одна подушка порвана, далее эксплуатировать автомобиль с подобной неисправностью настоятельно не рекомендуется.

Читайте также

Подушки двигателя: признаки и причины неисправности

Двигатель автомобиля имеет достаточно большой вес и подвержен вибрациям, поэтому должен быть закреплен от какого-либо смещения при работе. Если же места крепежа будут жестко соединены с элементами кузова, то они очень быстро выйдут из строя, так как при движении по неровностям дорожного полотна точки крепления будут воспринимать значительные знакопеременные нагрузки.

Плюс к этому весь кузов будет постоянно вибрировать, что помимо дискомфорта для находящихся внутри авто, еще и отрицательно скажется на долговечности всех элементов автомобиля.

Подушка (опора) двигателя ВАЗ

Назначение

Специальные опоры или как их еще называют, подушки служат для гашения вибраций во время работы двигателя и для его надежной фиксации.

Подушкой опора названа не случайна, так как полностью соответствует своему назначению. Так в толковом словаре Ожегова одно из значений слова «подушка», – это то, что является опорой чего-нибудь, принимает на себя давление механизма.

Основной задачей установки опор является надежность крепления и сведение до минимума смещения в стороны во время работы.

Помимо этого, благодаря подушкам, силовой агрегат изолирован от всех деталей кузова, что делает автомобиль комфортным для движения.

В зависимости от модели авто двигатель может иметь от 3-х до 5-ти подушек.

Так передняя и задняя подушки следят за вибрацией на холостом ходу и при выходе двигателя на максимальные нагрузки.

Конструкция

Простейшие опоры представляет собой резинометаллический элемент, где между двумя стальными пластинами помещен слой резины. Пластины имеют на торцах резьбовую часть в виде шпильки для соединения с деталями кузова. Подобные изделия могут быть выполнены как цельные, так и разборные.

Некоторые опоры, например, классические модели ваз 2101-07 внутри подушки еще и имели пружину и резиновый отбойник, что повышало жесткость и смягчало сильные удары.

В последнее время все чаще вместо резины производители стали применять полиуретан, как наиболее износостойкий, и металл в большинстве случаев уступил свое место алюминию.

На более дорогих моделях авто для большего комфорта при движении применяются более современные конструкции, такие как гидравлические опоры. Они состоят из двух камер и мембраны между ними, камеры наполнены жидкостью, которая при нагрузке может перемещаться из одной емкости в другую.

Электрическая гидро-опоры двигателя

Подобные опоры могут подстраиваться под работу силового агрегата в любых режимах его работы и способны максимально гасить любые возникающие вибрации, заметно увеличивая степень комфорта при эксплуатации авто.

Наибольшие нагрузки на подушки двигателя приходятся при его запуске, старте и остановке транспортного средства. Неисправная опора увеличивает нагрузку на двигатель и трансмиссию, повышая вероятность их поломки.

Неисправности:

• Трещины, разрывы на теле наполнителя, либо стальных пластинах;

• Деформация подушки;

• Отслоение резины от металла;

Новая и старая подушка

Признаки неисправности:

• Вибрация двигателя;

• Мотор «подпрыгивает» при старте и торможении авто;

• Вибрация, отдающая в рулевое колесо, ручку КПП и весь кузов;

• Толчки при переключении передач;

• Выбивает скорость;

• Удар при строгании на задней скорости;

• При езде по неровной дороге, прослушиваются стуки, схожие с неисправность ходовой части.

Причины неисправности

Может быть несколько причин преждевременного отказа подушек. Так, например, при тюнинге авто устанавливают амортизаторы с более жесткой характеристикой, низкопрофильные шины для улучшения управляемости и изменения внешнего вида авто. Однако в этой ситуации амортизаторы на ямах не полностью гасят колебания кузова, которые оказывают отрицательное действие на все элементы подвески и в том числе на опоры двигателя.

Манера езды. Это резкие старты и торможения провоцирующие огромные нагрузки на подушки двигателя из-за быстрого смещения центра тяжести. Сюда же стоит отнести и проезд неровностей на дороге не снижая скорости.

Естественный износ. Это механические нагрузки, перепады температур, старение резинового наполнителя, теряющего свою эластичность.

Уставшая подушка

Сроки замены

В среднем опоры силовой установки способны выходить порядка 100 тыс. километров и более (до 200 тыс.) при умеренной езде и надлежащем контроле за их состоянием.

При обнаружении любых признаков неисправности подушек двигателя и КПП рекомендуется, не откладывая произвести их замену. При этом не стоит приобретать изделия неизвестного производителя, отдавая предпочтение оригиналу.

В заключение. Исправные опоры, это комфорт и безопасность движения, а также продление ресурса вашего силового агрегата.

Подушки ДВС

Выберите категорию:

Все Двигатель » Поддон картера » Крышка ГРМ » Масляный насос » Клапанная крышка » Р-кт клапанной крышки » Цепь ГРМ » Успокоитель цепи » Ремкомплект ГРМ » Распредвал » Прокладка клапанной крышки » Поршни ДВС » Кольца ДВС » Комплект прокладок ДВС » Шестерни распредвала » Натяжитель ГРМ » Клапана ДВС » Маслоотделитель » Клапан вентиляции картера » Сальники / уплотнители » Вкладыши » Балансировочные вылы » Масляная форунка Двигатель (навесное) » Шкив коленвала » Дроссельная заслонка » Коллектор впускной »» Ремкомплект коллектора » Щупы уровня масла » Ролики приводного ремня » Натяжитель приводного ремня » Корпус масляного фильтра » Шланг Вентиляции картера » Турбины » Актуатор турбины » Картридж турбины Электрика двигателя » Регулятор впускного коллектора » Датчик холостого хода » Датчик импульсов » Клапан изменения фаз грм » Датчик уровня масла » Датчик детонации » Датчик давления масла » Датчик температуры двигателя Подвеска » Втулки стабилизатора » Ступица колеса » Подрамник » Цепь раздатки » Пневмокомпрессор » Пневмоподвеска » Подвесной подшипник » Муфта включения моста » Пыльник ШРУСа » Опора амортизатора » Подвесной подшипник Тормозная система » Моторчик ручного тормоза » Ремкомплект суппортов Рулевое управление » Насос ГУР » Рулевая рейка » Шланг ГУР » Кардан рулевой Фильтры » АКПП » Воздушные » Салонные » Топливные Система охлаждения » Вентиляторы радиатора » Патрубки » Помпа / насос » Термостаты » Радиаторы масла » Блок управления вентилятором » Вискомуфта Топливная система » Форсунка топливная » Трубка обратки » Редукционный клапан » Датчик давления топлива » Толкатель ТНВД » Мембраны ТНВД Кондиционирование » Трубки кондиционера » Компрессор кондиционера » Муфта компрессора кондиционера » Датчик давления кондиционера » Клапан компрессора кондиционера Коробка передач Система зажигания » Катушки зажигания Сцепление » Выжимной подшипник Кузов » Форсунки омывателя фар » Трапеция стеклоочистителя » Подушки ДВС » Дворники » Накладки на педали » Ручки, замки » Бачки расширительные » Эмблемы » Решетки радиатора » Воздухозаборники » Диффузоры Электрика » Блоки розжига » Датчики износа колодок » Блок кнопок стеклоподъемника » Подрулевая спираль » Блок кнопок упр.климатом » Реле вентилятора (сопротивление) » Датчик АБС » Кислородный датчик » Датчик дорожного просвета » Моторчик заслонки печки » Коробка передач » Блок кнопок управления вентилятором » Светодиодный модуль и блок упр. » Датчик расхода воздуха » Клапан печки » Моторчик печки салона » Клапан электромагнитный » Клапан EGR » Датчик выхлопа » Датчики остальное » Остальное » Датчик давления колеса » Насос омывателя » ПТФ » Датчик ручки двери » Блок управления светом » Моторчик лючка бензобака » Датчик парковки Провода для зарядки

Что такое подушки (опора) для двигателя и для чего они нужны

На чтение 3 мин Просмотров 3.8к. Опубликовано Обновлено

Подушки (опора) для двигателя это специальные приспособления, которые поддерживают силовой агрегат и предназначены для увеличения строка его службы. Проще говоря, подушки это элементы, которые не дают двигателю болтаться в разные стороны.

Представьте себе такую ситуацию, Вы завели двигатель, а он рычит, бурчит и издает очень странные звуки, которые не то что раздражают Вас, можно сказать выводят с равновесия. При езде звуки увеличиваются, и Вы начинаете понимать, что что-то с Вашей машиной уже не так.

Это все виноваты подушки двигателя. Если они вышли из строя, то Ваш двигатель, скорее всего, просто плохо закреплен и во время езды болтается под капотом. Да, это грубо говоря, но вполне понятно и ясно.

Что же такое, эти самые “подушки”? Это опоры, предназначены для правильного и стойкого поддерживания двигателя Вашего автомобиля. Выход из строя хотя бы одной подушки очень негативно сказывается на работе всего двигателя и езды машины. Поездка будет очень шумной, а если контакт двигателя с кузовом будет жесткий, то вскоре Вы будете обладателем металлолома.

В таком случае, если Вы услышали звуки, похожие на поломку подушек, Вам нужно срочно ехать в центр сервисного обслуживания, где нужно показать автомобиль мастерам, которые обслужат Вашу машину, определят какие именно подушки сломались, есть ли трещины и многое другое, а после проведут ремонт и избавят Вас от множества проблем в будущем.

Как менять подушки (опору) двигателя

Проверить целостность опор Вы можете и сами. Для начала нужно открыть капот, завести двигатель автомобиля и поставить свою машину на ручник. После этого попытайтесь двинуться с места хотя бы на пару сантиметров.

Ах да, забыл сказать, обратитесь за помощью к еще одному человеку, который будет в это время наблюдать за состоянием двигателя под капотом. Самому Вам не определить. Если Ваш помощник скажет, что двигатель шатается, а может быть и бьется об капот, то это однозначно свидетельство тому, что опоры двигателя сломаны или почти сломаны. Нужно их срочно менять.

Теперь поговорим о цене опоры для двигателя. Все зависит от того, какой у Вас автомобиль. Если он дорогой и новый, где каждая деталь стоит кучу денег, то следует Вас огорчить, замена подушек дело не дешевое. Если же у Вас поддержанный автомобиль, которому уже 5-10 лет, то средняя стоимость подушек составит 70-100 долларов США за штуку.

И запомните, если Вы хотите долго ездить на своем автомобиле и не знать никаких проблем, то Вам следует бережно к нему относиться, особенно, если Вы не хотите менять опоры для двигателя.

Трогаться лучше плавно, не стоит ездить по ямам и горбам, а разгоняться на убитой дороге и следовать принципу: ,,больше скорость, меньше ям” категорически запрещено. Удачи Вам на дороге и как можно меньше проблем с Вашим автомобилем.

Подушка ДВС

Марка:

ВсеACURAALFA ROMEOAUDIBF GOODRICHBMWBRIDGESTONECADILLACCATERPILLARCHERYCITROENCLARIONDAIHATSUDELINTEDUNLOPDURATURNECLIPSEEVERGREENFALKENFIREMAXFIRESTONEGOODYEARHANKOOKHI-STEELHINOHONDAHYUNDAIINFINITIISUZUJEEPKENDAKENWOODKUMHOLAND ROVERLAUFENNLEXUSMAXTREKMAZDAMERCEDESMERCEDES- BENZMERCEDES-BENZMINERVAMITSUBISHINANKANGNISSANNITTOPANASONICRENAULTSEIBERLINESUBARUSUZUKITOYOTOYOTATRIANGLEVOLKSWAGENVOLVOWINRUNXTRONSYOKOHAMA

Модель:

Все67FB207FGL208FGL15116i118i120i135i147159316ti318i318ti320i323i325i520i523i525i528i530i535i550i735i745i750i760i760Li902BA8A160A170A180A200ACCORDACCORD INSPIREADAIRWAVEALLEXALLIONAll Terrain T/AALPHARDALTEZZAALTISAMULET (A15)APPLAUSEAQUAASCOTASCOT INNOVAAT3ATENZAATLASATLASBX EN360ATRAIAVANCIERAVENIRAVENSISAXELAB170B200BBBE-GOBELTABIANTEBIGHORNBLUEARTH-ABLUEBIRDBLUEBIRD SYLPHYBONGOBONGO FRIENDEEBONUS (A13)BOONBOON LUMINASBORABosch S5 013Bosch S5 015BRERABREVISC3C4C4 PICASSOC5C180C200C230C240C320CALDINACAMRYCAMRY GRACIACAMRY PROMINENTCANTERCAPACAPELLACARAVANCARIBCARINACARINA EDCASTCEDRICCEFIROCELICACELSIORCERESCHALLENGERCHARIOTCHASERCIVICCIVIC FERIOCL-CLASSCL500CLIOCLKCLS500COLTCOOCOPENCOROLLACOROLLA AXIOCOROLLA FIELDERCOROLLA LEVINCOROLLA RANXCOROLLA SPACIOCORONACORONA PREMIOCORSACR-VCRESSIDACRESTACRONOSCROSS ROADCROWNCROWN MAJESTACT200HCUBECULTUSCX-3CX-5CX-7CX5CYNOSDATSUNDELICADELICA D3DELICA D5DELICA D:2DEMIODESERT DUELERDh3DIAMANTEDINGODIONDISCOVERYDM-V1DM-V2Docker 6ст-190 VLDS4DSX-2DUALISDUELER H/LDUELER H/TDUETDUTRODYNADYNAPROE-CLASSE70E240E280E320E350E430EAGLEEAGLE RV-FEC-202EC-203EC-204ECLIPSE CROSSECOPIA Nh200ECOPIA Nh200 RVECOPIA Nh200CECOSEDIXEG01Eh32EK WAGONELFELGRANDEOSERTIGAES31ESCALADEESCUDOESTIMAEUNOS 800EX20F205FAIRLADY ZFAMILIAFARGOFIELDERFIREHAWK WIDE OVALFITFIT SHUTTLEFJ CRUISERFM316FORA (A21)FORD ESCAPEFORESTERFORWARDFREEDFREED SPIKEFREELANDERFTOFUNCARGOFX45G-012G-015G-039G-055G-056G-075G-CLASSGAIAGALANTGALANT FORTISGEMINIGEOLANDARGEOLANDAR H/T-SGIGAGLORIAGOLFGOLF PLUSGOLF VGR-XIGR-XTGRACEGRAND CHEROKEEGRANDEURGRAND STAREXGREENSPORTGS350GS450HGT-GEO STAGEGT-HYBRIDGX460HARRIERHIACEHIJETHILUXHR-VHS51ICE NAVI 6IG-91IMPREZAINGENS A1INSIGHTINSPIREIPSUMIS250IS300HISISISTJETTAJIMNYJUKEKEIKIMOKLEVER A/TKLEVER H/PKLEVER M/TKLEVER W/TKR20LAFESTALAGUNALANCASTERLANCERLANCER CEDIALAND CRUISERLARGOLATIOLAURELLEAFLEGACYLEGNUMLIBEROLIBERTYLIFELITEACELITEACE NOAHLM704LS460LS600hlLS2000LT151RLUCIDAM11 (M11)M812MAJESTAMARCHMARK IIMARK II BLITMARK II QUALISMARK XMARK X ZIOMARK ZIOMDXMEGANEMILLENIAMIRAMIRA COCOAMIRA E:SMIRAGEMISTRALMITOML55ML270ML320ML350MOVEMOVE CONTEMOVE LATTEMOZZOMPVMPZMUMURANON-ONENADIANANO ENERGY 3NEW BEETLENEXTRYNOAHNOTENT555NV100 CLIPPERNV350 CARAVANODYSSEYOPAORTHIAOTTIPAJEROPAJERO IOPAJERO MINIPALETTEPASSATPASSOPATRIOTPATROLPOLAR TRAXPOLOPRADOPRAIRIEPRAIRIE JOYPREMACYPREMIOPRESAGEPRESEAPRESIDENTPRIMERAPRIUSPROBOXPROFIAPROGRESPT-3PULSARPX-RVPYZARQX56R205R330R350R560RACTISRANGERRAUMRAV4RD-613RENEGADERNESSAROCKYROOXRUGGERRV02RV504RVRRX350RY52RY237RY437S-CLASSS-CLASS S600S-MXS80S350S500S600SABERSAFARISAISCENICSCIROCCOSEQUOIASERENAS FIT EQSHUTTLESILVIASJ-6SJ-7SJ-8SKYLINESL101SLK 230SOLARISSOLIOSOLITE 65B24LSOLITE CMF 50ARSONATASONICASP001SP 185SPACIOSP LT 33SP LT50SPRINTERSP TX01STARLETSTEP WAGONSTEPWGNSTREAMSUNNYSURFSWIFTSX4TAMPZTANTOTEANATEO PLUSTERCELTERIOSTERIOS KIDTERRANOTHAT'STIGGOTIGGO (T11)TIGUANTIIDATITANTITAN Arctic Silver 6СТ-45.1TITAN Arctic Silver 6СТ-50.0TITAN Arctic Silver 6СТ-100.1TITAN Arctic Silver 6СТ-110.0TOPPOTORNEOTOUAREGTOURANTOWNACETOWN ACETRIANGLETUNDRAUP!V552V600VAMOSVAN 01VANETTEVANGUARDVE303VEHICROSSVERISAVERY (A13)VEZELVISTAVISTA ARDEOVITZVOXYVRXVRX2W969WAGON RWAGON R PLUSWAKEWesta SMF 65B24LWILL CYPHAWILL VSWINDOMWINGROADWINTER MAXXWISHWIZARDWRANGLERX-TRAILX1X3X5XGYRVZZ3ZE-914

Двигатель:

ВсеVK45DEEP6CJ05DTJ05CJ07CE13C-TJ35AF20BKF2AZ-FEN73B60A4HF1N46B20BA1NZ-FEN46B20BM112.912M271.946P07AK20AKF-VERFJK8-ZEFS-DEL3-VDTK24AB20BN43B20AA4JG2XFUVQ35DEM271.820KA24DEVG30DETVG20EK13DM4RVG20DET4HL1L7XE731EW10A4HJ14JB1M112.949M266.980M266.960M52B20N46B20BFVQ30DE3SZ-VE2NZ-FEK3-VEF4R1771M112.972M113.9401NZ-FXEQG18DEM271.9506G75M271.942M271.940M271E18MLEF-VE226S11UR-FE4M40T1UZ-FEM112.9462JZ-FSE4D56TM112 E32M272.967M54B22QG15DEHR16DE3UZ-FEHR15DECR12DE6G74DLQG13DE4HG12JZ-GEM112.942M112.941M112.914N46B20BDN04C4JJ1-T6G72HD-EPN43B20ACAVBS05CVQ30DDCAVC2ZR-FXES05DVQ30DETRB25DET4HK1-TN04C-T5VZ-FE4M41THE-EGBMYBLP4JJ1M272E35CG10DECG13DEN55B30AHD-ECGA3DEBVYM272.943EF-DETHC-EJM273.960BLGBLXBLF4JA1CR14DEM272.9724BC2HR12DEK3-VETM272.9641KZ-TEM113.9814BG14BC1APKN42B18ABN52B30AF3RZ-FEM112.911CPT6VD1M113.960CJZCAVD6HK1-T6HK16HL1CBZCAXAM266.9404FG14JG2-T4JX1-TEAXXM270.9101NR-FEM54N62B44A4JG2-TEFP-DEAUMLF-VE6VE1LFLF-VDFS-ZEPE-VPSLF-DE2ZR-FE2C-TBWAM120.9824JB1-TEF-DEM1KD-FTV3ZR-FAE939A50004EE1GA13DECD17BLR8PE1M44B19M44AR32104G16AJ20A3ZR-FEGA15DEN32AN52B25AF25K4FN52B25AM54B25M16A4G946A13TTB6324S6A134G93TYD25DDTIh37AN45B16ACN45B16ABN43B16AAN45B16AQR25DE4G644G93L3-VESH-VPTRAEh5G63MR20DE1ZZ-FEEJ204D16AVQ25DE1G-FE4A-FEF23AR20AHR12EM57L15AVh55DE4GR-FSE2GR-FSE2UR-FSE2AR-FSE2ZR-FAE2ZZ-GE3L1AZ-FSE2AZ-FSE3S-FE3S-GEFB25EJ253EJ255EJ20XEJ20YEJ203EJ152FB16EL154EL15EJ202SR20VETM9REJ20TMR20DDEJ205QR20DEC32AJ37AD17AR18AJ30A4M40D15BLDATD254G154B124B11PE-VPH

Кузов:

Все12KR20KR19KR28KR29KR15S50KR37A51FD8JJWFC6JEWFS1EFW1EXYTR918GMT820YD1CF4CF5JB5NHR69S321VLA600SL375SACV40BZBME65W209AZK10JC1NKR66E87N46NNCP35FW2PZHE81C209W203RDKZJC2RD5S203FR1EXYFR1KZHY33GE8PGESRER3PRENU31PU31U30RD1RE4W204Y32Y31GN2KMBE91NKR81NPR72X74BRNHR55W245W169E90R170Y34UDQNC21NCP30JM1NNKR69W220W210NCP31NHW20NY11V87WL360SV26WW205L350SURS206JZS155UZS151UZS171JZS177V44WLA100SW211V251VHNY11E46VFY11VZNY12UZS187L175SVAY12LA150SS211PV45WY11F73Sh2FDGL550SNKR71UZS173FW1KXHE92XZU338MXZU410MAKR81NKS851T2V46WXZU307M1T3ZVW55XZU301HY33NLR85NPR75XZU414MVZJ95UZS186G311GG301GNPR81W251L575SNPR85F30E36XZU420NJR85K11F07G313GA111SV73WV83WJ111GLA400KL880KJ100GF300SK121T1NHS55NKR55NMR85W163NKS81L405SK13M211GNHR54M201GAKR71NPR71KZJ95S220GF75L675SLA350SLA300SJ200G1K1W164J210GNKP66APR71NPR61GNHR851JE70TRJ120BKR66VY11L144G1J5S211MK75G1RZJ95RZJ120UGS251K5FRD34K4FRR35h4SFRR35K4SV75WFRR35WFS62FVV24WUCS69UES73W176UES25UBS69M401SUBS25CP8WNK13NK11AK11KDJ90M402SCREWHK11LA360SKZJ78NHW11СWEFWANK11CWEFWAK12CPEWCWFFWNZ12ANZ10NZT260CT215L250SZ11W246W140UBS55RD4RE3J210EF15LA250SM512GM502GW215UBS26RD2MK5E53C215RD6AZ10UBS73RM4KDJ95J131GZRT261LA700SAR939JT641FY10CVR80CYJ51W6AR937TA01WTD51W939D955L314TDB4WLN25Y12V23WTA74WH77WH67WEC5WL359TD94WCWEAWNU30PNU31V93WEA5WEC3WEA7AEC1WGRJ150GY3WGJ2FWN43WN84WNB30ZNE10BP5Gh5NCP96NC25Gh4J32GX110AE111TNJ31GXE15Rh2RA7RK5HE12NJ10J10GJ2G50GSE25GWS191UVF46ZWA10AVE30ZNE14ANh25ZGE20ANh30ZZE128LN107AZT255AZT251SR50SXA10BMMBM9BRMBL5YA5GG2ZVW30GP3GDDGh3GK2SF5PNT30DNT31NT32SG5T32T31TZ50TNZ51TNT31NT30KA8KB2Yh3CL7K97WEU4RN6RA9FB511EU1CCFFWFD3ES9KDY221EU3ES3RA6N6F23CS5ACS2ARB3CW5WCY4ABKEPBK3PBLFFWES1CL9BYEFPEU2

Подушки (опоры) двигателя и коробки: что это и для чего? Просто о непростом!

Двигатель и коробка передач на вашем авто крепятся к раме или кузову. Когда двигатель работает, возникают различные вибрации, которые передаются по всему кузову. Чтобы это недопустить, инженерами были придуманы специальные опоры двигателя «подушки», которые не только удерживают силовой агрегат и коробку, но и гасят вибрации.

Подушки двигателя, а также коробки изолируют вибрации работающего двигателя и трансмиссии, делая поездку поистине комфортной. Как уже понятно, опоры выступают в качестве прокладки или изолятора, в то же время эффективно соединяя мотор и коробку с кузовом или рамой.

Опоры двигателя и коробки передач обычно представляют собой металлическое кольцо, заполненное твердой резиной, внутри которой находится втулка, которая выступает крепежом. Таким образом между металлическими соединениями нет прямого контакта, узлы, по сути, соединены при помощи упругой резины. Опоры двигателя могут иметь самые разные формы и конфигурации, нет какой-то единой формы или размера. Общее у них одно — это функции, которые они выполняют.

Для достижения еще лучшего комфорта, некоторые автомобили оснащены также гидравлическими опорами, которые заполнены жидкостью, способной еще лучше поглощать и гасить вибрации. Жидкость справляется с этой задачей лучше резины, которая все же проводит небольшие вибрации в салон авто. За улучшенный комфорт приходится платить дороже, поэтому наполненные жидкостью подушки стоят намного дороже простых резинометаллических подушек. И если после разрыва резины подушка хоть как-то выполняет свою работу, то гидравлическая опора, из которой вытекла жидкость, просто перестает гасить даже самые незначительные колебания.

Более продвинутые современные авто оснащены подушками с электронным управлением, которые могут изменять свою жесткость в зависимости от частоты оборотов двигателя и нагрузки на силовой агрегат. Такие опоры могут иметь в своей конструкции вакуумный привод, позволяющий менять жесткость крепления. Это дает возможность гасить вибрации двигателя на самых различных скоростях и оборотах.

Сегодня большинство переднеприводных автомобилей, внедорожников и минивэнов используют двигатели и коробки передач с поперечным расположением мотора. Это означает, что двигатель установлен перпендикулярно центральной оси транспортного средства. При таком типе расположения двигателя, обычно требуется три-четыре опоры для крепления двигателя и коробки передач. Такое количество подушек позволяет эффективно закрепить силовой агрегат и трансмиссии, а также минимизировать вибрацию, поступающую от них на кузов или раму.

На заднеприводных легковых и грузовых автомобилях обычно имеется пара опор двигателя с каждой стороны для поддержки двигателя и одна опора под задней частью коробки передач. Иногда добавляется дополнительная верхняя опора двигателя, которая препятствует раскачиванию мотора взад-вперед во время резкого ускорения или торможения авто. Верхние подушки, как правило, представляют собой резиновую втулку с металлическими наконечниками, один конец крепится к двигателю, а другой - к опоре поперечине радиатора.

Со временем из-за постоянных нагрузок, даже когда мотор не работает, подушки приходят в негодность. Резина «устает», растрескивается и рвется, особенно на это влияет стиль езды и резкие взрывные нагрузки. Причем если вовремя не заменить одну опору, существует большая вероятность того, что уже очень скоро «умрут» и другие подушки. Это происходит потому, что, когда одна подушка перестает удерживать мотор, вес двигателя и коробки фактически распределяется на оставшиеся исправные опоры. Но так как вес гораздо больше допустимого, очень скоро подушки рвутся и перестают выполнять свою функцию.

Трещины, потеря формы, нарушение эластичности, неисправности крепления, приводят к чрезмерному движению двигателя и коробки передач. Это, в свою очередь, вызывает повышенную вибрацию, которая ощущается по всему кузову и в салоне. Неисправные опоры двигателя и коробки передач часто являются причиной чрезмерного шума и стука. Причем со временем это сказывается и на работе самого мотора и коробки. Передачи могут начать плохо включаться, могут возникнуть толчки при переключении или во время ускорения. В конечном итоге последствия от неисправных опор могут быть более серьезными и дорогостоящими.

Опоры двигателя и коробки передач являются неотъемлемым компонентом любого транспортного средства, на котором есть ДВС. К слову, на электрокарах необходимость в подушках или опорах напрочь отсутствует. При неисправных опорах двигателя, передвижение в авто будет некомфортным, а пассажиры, да и сам водитель, будут испытывать большой дискомфорт и очень быстро уставать от поездки. Как правило, проблемы с подушками проявляются на малых или холостых оборотах, при первых признаках, указывающих на то, что с подушками что-то не так, немедленно примите меры. В противном случае последствия могут быть намного более серьезными.

Рекомендую: Как определить какая подушка неисправна видео

Подушки двигателя, фото опоры | RtiIvaz.ru

Назначение подушки двигателя автомобилей ВАЗ…

Здравствуйте уважаемые, читатели блога RtiIvaz.ru. Подушки резиновые крепления глушителя мы уже рассмотрели в предыдущей статье. Сегодня в рубрики авто ремкомплектов поделюсь с вами знаниями о резиновых подушках двигателя.

На каждом современном автомобиле мотор устанавливается на подушки двигателя из эластичной резины служащие для устранения вибраций кузова машины и уменьшения шумности его работы.  У каждого мотора свой вес и инженеры рассчитывают прочность каждой опоры исходя из приходящейся на нее нагрузки. При изготовлении подушек производители используют натуральный каучук, специальный сорт резины СКИ-3 первой группы, высокой сортности, специальный клей, а также качественную сталь.

Для уменьшения вибрации до минимума в подушках, установленных на автомобилях классических моделей ВАЗ 2101-07, применяют демпферные элементы, в качестве которых используются пружины и каучуковые отбойники. Задней опорой силового агрегата этих моделей является траверза крепления коробки переключения передач, с вмонтированной комбинированной подушкой. Она представляет собой две стальные пластины, между ними навулканизирован слой специальной резины.

Задняя подушка имеет две разновидности в зависимости от типа применяемой на автомобиле КПП. Для 4-х скоростной КПП один вид траверзы и самой подушки и другой конфигурации для 5-ти ступенчатой КПП. Крепление двигателя для Нивы ВАЗ-2121 отличаются от подушек, применяемых на классических моделях ВАЗ тем, что выполнены с большим запасом прочности и немного больше размером. Они полностью взаимозаменяемы с классическими моделями, следовательно могут быть установлены на любые модели в случае необходимости.

Так как движки классических моделей устанавливается на жесткую балку, также жестко закрепленную на лонжеронах кузова, к резиновому креплению классики предъявлялись минимальные требования. Появление переднеприводных моделей ВАЗ потребовало разработки новых опор двигателя, которые бы отвечали повышенным требованиям. На классике это были в прямом смысле слова подушка двигателя, так как двигатель лежал на их основании, а в переднеприводных моделях двигатель уже не лежит, а опирается на них, которые теперь уже имеют назначение опоры.

Помимо того, что опора должна гасить вибрацию от мотора, она должна еще и выдерживать большой его вес, поэтому к опорам уже предъявляются более жесткие требования. Это относится как к самой конструкции опоры, так и к материалу ее изготовления. Помимо этого производители стараются наносить несколько степеней защиты от подделок, чтобы гарантировать покупателю качественное изделие.

Опора двигателя испытывает нагрузки различной направленности и всегда в работе, даже когда автомобиль находится без движения, так как постоянно держит вес всего агрегата. При трогании автомобиля вперед идет одна нагрузка на опоры, при движении назад противоположная по силе нагрузка. Опора гасит нагрузки от резкого ускорения и торможения, наезда на препятствия или попадания в глубокую выбоину и множество других знакопеременных нагрузок.

Исходя из всего сказанного, приобретать комплект резиновых креплений двигателя необходимо только заводского производства, изготовленные по технологии и у проверенных продавцов, гарантирующих их качество изготовления работоспособные в интервале температур от -45 холода до 70 градусов жары.

Фотографии подушек двигателей автомобилей ВАЗ, их конструкторские номера по каталогу…

Рассмотрим фото авто комплектов хитроумных подушек снижающих вибрацию кузова и колебание двигателя, узнаем их конструкторские номера по каталогу, на какие автомашины подходят. Давайте не будем терять время начнем с классики 2101-2107.

Лада 2101-2107

Фото переднего крепления движка в сборе для автомобилей семейства классики 2101-2107. Ремкомплект ВАЗ состоит из резиновых эластичных хитроумных деталей снижающих шум и вибрацию, на которых держится сам мотор.

  • Конструкторский номер: 2101-1001020СБ количество 2-штуки
КПП 2101-2107

Фото задней опоры подвески двигателя в сборе резинового пяти ступенчатой коробки передачи Лады 2101-2107, которая соединена с движком. Мотор классики-2101; 2103; 2105; 2107 держится на трех эластичных резиновых опорах, двух передних боковых правого и левого, также заднего «КПП» коробки. Они бывают еще на четырех ступенчатую коробку передач отличающиеся по своей форме всего лишь небольшим изгибом.

  • Конструкторский номер: 2107-1001045 количество 1-штука
Лада 2108-2115

Смотрим фотоснимок опоры переднего мотора так называемой «Балды» семейства передний приводных автомобилей Лады от 2108 — до 2115.

  • Конструкторский номер: 2108-1001015-10РУ количество 1-штука
Лада 2108-2115

Перед вашим взором фотография опоры мотора, бокового семейства передний приводных автомобилей ВАЗ от 2108 — до 2115.

  • Его конструкторский номер: 2108-1001040-10 количество 1-штука
КПП 2108

Фото крепления резинового коробки передачи ВАЗ 2108-2115, которая соединена с движком. В общем, мотор автомобилей — 2108; 2109; 2113; 2114; 2115 держится на трех опорах двигателя переднего так называемого «балды», бокового, также заднего «КПП» с ручкой.

  • Его конструкторский номер: 2108-1001031-10РУ количество 1-шт
Лады 2110-2112

Фотоснимок круглых подушек с ограничителями боковых правых и левых опор для силовых агригатов ВАЗ 2110-2112; 2170 Отличается друг от друга всего лишь длиной болта, а так все одинаково. С длинным болтом правые, а кротким соответствено левые.

  • Конструкторский номер: 2110-1001242ЛПУ количество 2-штуки
КПП 2110-2112КПП 2110-2112

Фотографии задних опор с ручкой в сборе коробки передачи «КПП» ВАЗ-2110; 2111; 2112 в собранном, также разобранном виде.

  • Его конструкторский номер: 2110-1001286Р количество 1-шт
Лада 2112

Подушка передняя дополнительная «гитара» или его еще называют «серьгой» на 16-клапанный двигатель ВАЗ-2112.

  • Конструкторский номер: 2112-1001300РУ количество 2-шт

Вот мы рассмотрели все опорные подушки двигателей автомобилей ВАЗ, кроме внедорожника Нивы-2121. Меняйте их вовремя, пожалуйста, не откладывая в долгий ящик, так как от них во многом зависит долговечность работы автомашины.

А на десерт посмотрите видео рассказ Василия Залознова Автосфера Омск…

Видео Youtube:

Удачи Вам и до скорых встреч на страницах блога RtiIvaz.ru!

Удачи на просторах дорог!

Вам так же будет интересно почитать:

Замена подушки двигателя Лада 14

Надежная стойка стабилизатора поперечной устойчивости

Зазоры клапанов автомобиле ваз 2107

Большой сальник и маленький

Amazon.com: Чехол на подушку для тела YOLIKA, рисунок двигателя внутреннего сгорания в изолированной секции, наволочка на длинную наволочку с молниями для дивана в домашней спальне (20 "x 54"): Дом и кухня


В настоящее время недоступен.
Мы не знаем, когда и появится ли этот товар в наличии.
Цвет Стиль12
Материал Полиэстер
Марка ЙОЛИКА

  • Убедитесь, что это подходит введя номер вашей модели.
  • ☀Размер: 20 х 54 дюйма (50,8 х 137 см). В комплект входит 1 наволочка, вставка в комплект не входит.
  • ☀Отличный материал: наволочки для тела изготовлены из мягкого и дышащего полиэстера. Гипоаллергенная ткань из полиэстера высшего качества делает эти наволочки невероятно мягкими, роскошными и дышащими. Удобство и долговечность - главные особенности этой ткани.
  • ☀Различные функции: эти мягкие наволочки заменяют несколько наволочек для поддержки бедер, спины, шеи и живота, что делает их отличным выбором для будущих мам, комнат в общежитиях, детских спален и многого другого! Будущие мамы используют его, чтобы снять усталость и улучшить качество сна на протяжении всей беременности.Различные варианты цвета позволяют смешивать и сочетать декор комнаты.
  • ☀Простота использования: потайная молния по краю прочная и работает плавно. Разобрать свободно, удобно менять. Отлично подходит для расслабления, поддержки всего тела и подъема спины, ног или рук. Отлично подходит для тех, кто спит на боку, спине, спереди и на животе.
  • ☀Применимые сценарии: когда вы садитесь на диван, вы можете прислониться к нему; когда вы думаете о вещах, вы можете удерживать это; подушки для стульев, автомобильные подушки и предметы интерьера.Может использоваться в любой комнате-спальне, гостевой комнате, детской комнате, туристическом автомобиле, доме отдыха. Это тоже хороший подарок.

Сколько опор двигателя в автомобиле?

Каким бы тихим и плавным ни казался автомобиль, он по-прежнему полагается на двигатель внутреннего сгорания, который каждую минуту производит тонны чистой взрывной мощности.Этот двигатель находится в отсеке, окруженном другими компонентами, которые помогают вашему автомобилю безопасно работать.

С такой мощной печью в центре вашего автомобиля, как получается, что вы ничего не чувствуете? Ответ: ваш автомобиль оснащен несколькими опорами двигателя, которые поглощают вибрации вашего двигателя. Разные автомобили могут иметь разное количество опор двигателя в зависимости от модели и года выпуска.

Что такое крепления двигателя?

Двигатель внутреннего сгорания вашего автомобиля весит минимум несколько сотен фунтов, а также он вращается, вибрирует и дребезжит, когда вы его ведете.Предоставленный самому себе, он разлетелся бы на куски или разрушил бы другие компоненты, окружающие его.

Крепления двигателя устанавливаются на всех транспортных средствах для стабилизации двигателя и предотвращения естественных колебаний, возникающих в процессе внутреннего сгорания, от повреждения близлежащих компонентов и их обнаружения водителем. Опоры двигателя также можно назвать опорами двигателя.

Каждая опора двигателя крепится в двух местах: к кузову автомобиля и к самому двигателю. Крепления двигателя обычно изготавливаются из резины или аналогичных материалов, чтобы предотвратить контакт металла с металлом между кузовом автомобиля и самим двигателем.

Типы опор двигателя

В зависимости от марки и модели вашего автомобиля он может иметь опоры двигателя нескольких различных типов:

  • Резиновые опоры являются наиболее распространенными и часто встречаются в легковых, рабочих и грузовых автомобилях. , и более старые автомобили.
  • Некоторые спортивные автомобили и автомобили большой грузоподъемности могут использовать жесткие полиуретановые опоры. Они не поглощают столько грубых вибраций, как резиновые опоры, но могут лучше поглощать вибрации от интенсивных движений автомобиля.
  • Опоры, заполненные жидкостью, входят в стандартную комплектацию некоторых современных автомобилей. Они еще больше снижают вибрацию двигателя и используются в роскошных автомобилях и многих седанах среднего класса. Такие крепления очень похожи на амортизаторы.
  • Активные опоры либо управляются электронно, либо используют небольшую вакуумную камеру для поглощения еще большего количества вибраций и определенных частот ударов.

В руководстве по эксплуатации вашего автомобиля может быть указано, какими двигателями оснащен ваш автомобиль, что может быть полезно при техническом обслуживании в будущем.

Сколько опор двигателя в обычных автомобилях?

Типичные автомобили имеют от трех до четырех опор двигателя в зависимости от их размера и устойчивости двигателя. Некоторые автомобили могут иметь четыре крепления в зависимости от того, как двигатель расположен относительно других компонентов кузова автомобиля, и наоборот. Опять же, руководство к вашему автомобилю, скорее всего, будет содержать эти детали.

При осмотре вы можете заметить четвертую или пятую опору где-то вокруг устройства вашего главного двигателя.Вероятно, это опора трансмиссии, отдельная опора, предназначенная для удержания трансмиссии на месте даже во время ее движения и переключения с переключением передач и уровней крутящего момента.

Зачем нужно знать, сколько у вас креплений?

Поскольку опоры двигателя со временем подвергаются нагрузкам, они могут иногда выходить из строя и изнашиваться. Поскольку моторные опоры подвергаются воздействию сильного тепла, вибрации, кислорода и озона, их материалы со временем могут разрушиться.

В случае резины, например, резина, составляющая опоры, со временем затвердеет.Закаленная резина менее способна поглощать вибрацию и со временем станет более хрупкой. Когда ваши крепления не работают должным образом, вибрации вашего двигателя могут передаваться на кузов вашего автомобиля. Вы даже можете ощущать их каждый раз, когда запускаете двигатель и катаетесь на машине.

Если не установить флажок, опоры двигателя со временем могут треснуть или полностью сломаться. Как и следовало ожидать, сломанные опоры двигателя могут привести к целому ряду других проблем с двигателем, включая:

  • повреждение выхлопа
  • повреждение проводки
  • повреждение впуска
  • физическое тупое повреждение близлежащих компонентов
  • повышенное напряжение на колеса и трансмиссия
  • и более

Вы никогда не захотите, чтобы ваши опоры двигателя полностью вышли из строя.Ваши счета за ремонт автомобиля могут быстро взлететь, если вы оставите поврежденные опоры двигателя гноиться.

Замена крепления двигателя

К счастью, вы можете заменить крепления двигателя в большинстве автомастерских, которые обслуживают вашу модель автомобиля.

Некоторые подушки двигателя не несущие нагрузки. В этом случае механики могут быстро открутить крепление двигателя и прикрутить новое крепление всего за час или около того. В других случаях поврежденные опоры могут быть «несущими» (то есть они выдерживают значительную часть веса двигателя в дополнение к гашению вибраций).Эти крепления сложнее заменить, и механикам может потребоваться использовать опоры двигателя или домкраты при их замене.

Еще больше усложняет ситуацию то, что многие современные автомобили имеют относительно клаустрофобный или тесный моторный отсек. Если отсек слишком тесный, механикам может быть сложно добраться до поврежденных опор двигателя, не разбирая другие части вашего автомобиля или не перемещая другие компоненты, что продлевает процесс ремонта.

Все эти факторы могут привести к дорогостоящему счету за ремонт, чем дольше вы оставляете крепления мотора грохотать, когда вы слышите, как они смещаются.Итог: как можно скорее проверьте крепления двигателя, если вы считаете, что одно или несколько из них ослабли, треснули или вот-вот сломаются.

Когда заменять крепления двигателя

В зависимости от вашего автомобиля и материалов, из которых изготовлены крепления двигателя, они могут прослужить десятилетия, если не весь срок службы автомобиля. Но рекомендуется проверять крепления двигателя примерно каждые семь лет.

Проверка креплений двигателя поможет вам избежать любых проблем с обслуживанием, прежде чем они станут серьезными.

Опора трансмиссии вашего автомобиля должна служить значительно дольше, чем опора двигателя. Вам не нужно заменять его до того, как автомобиль будет сдан в слом или полностью восстановлен.

Стоимость замены крепления двигателя

Обычная замена крепления двигателя будет стоить от 100 до 400 долларов в зависимости от:

  • материалов, использованных для изготовления крепления
  • насколько сложен ремонт
  • сколько времени занимает ремонт

Тем не менее, очень важно заменить опоры двигателя, когда вы заметите проблему, прежде чем ваш вибрирующий двигатель повредит другие части вашего автомобиля.

Резюме

Напомним, что большинство автомобилей имеют от трех до четырех опор двигателя, которые служат важной и уникальной цели поглощения вибраций от процесса внутреннего сгорания двигателя. Некоторые крепления двигателя также могут помочь выдержать вес двигателя вашего автомобиля.

Опоры двигателя обычно изготавливаются из резины, хотя некоторые из них могут быть заполнены амортизирующей жидкостью или даже крошечными вакуумными камерами. Тем не менее, крепления двигателя могут со временем изнашиваться и действительно изнашиваются, и вам следует обращать внимание на признаки износа, чтобы вы могли заменить или отремонтировать их вскоре после первых признаков неисправности.

На

меньше веса, максимальная производительность и комфорт - Vibracoustic SE

Традиционные опоры двигателя состоят из опорного рычага двигателя, который передает мощность от двигателя на изолирующий элемент, сделанный из резины, и опору со стороны кузова. Vibracoustic заменяет стальной корпус демпфирующего элемента на улучшенный термопласт, армированный стекловолокном. Используя так называемую технологию Rubover, термопласт впрыскивается непосредственно в предварительно вулканизированный эластомерный компонент.Это обеспечивает прочное соединение без дальнейшей сборки. По сравнению со стальным корпусом вес можно уменьшить на 40%.

При значительном снижении веса легкая опора двигателя по-прежнему отвечает всем требованиям, касающимся температуры и механических нагрузок, связанных с использованием в моторном отсеке, и применима для массового производства. В отличие от традиционных однородных материалов, таких как сталь или алюминий, с армированным волокном пластиком, количество, распределение и ориентация волокон оказывают значительное влияние на конструкцию, прочность и, в конечном итоге, также на стоимость продукта.Обладая обширным производственным опытом, Vibracoustic может активно влиять на критерии эффективности уже на этапе моделирования и проектирования и может прогнозировать поведение на уровне компонентов.

Подушки двигателя выполняют свою работу в течение всего срока службы автомобиля. В неподвижном состоянии они несут статический вес двигателя. При запуске опоры снижают шум двигателя внутреннего сгорания, изолируют низкочастотные колебания и поддерживают крутящие моменты привода. Во время движения опоры гасят вибрации, вызванные неровностями дороги.Во время торможения и прохождения поворотов они гарантируют, что собственный вес двигателя не влияет на динамику движения. Даже в случае аварии опоры должны удерживать двигатель в стабильном положении.

Благодаря уникальному ассортименту опор двигателя Vibracoustic найдет подходящее решение для каждого конкретного двигателя. Он варьируется от обычных резиновых опор и гидравлических опор двигателя до переключаемых опор двигателя. Компания Vibracoustic, производящая 50 миллионов опор двигателя ежегодно, является лидером мирового рынка и гарантирует, что нежелательные шумы и вибрации от трансмиссии не достигнут пассажиров.


Presskit

Загрузить (ZIP)

Что такое крепления двигателя?

Двигатель внутреннего сгорания представляет собой вращающуюся массу, состоящую из нескольких сотен фунтов деталей, поэтому следует ожидать вибраций. Однако благодаря некоторому специализированному оборудованию большинство водителей их почти не замечают. Опоры двигателя, также называемые опорами двигателя, поглощают или нейтрализуют эти вибрации и уменьшают толчки при переключении передач.

Конструкция опоры двигателя: основы

Конструкция опоры мотора различается в зависимости от веса и силы, которую она поддерживает, и от того, какую вибрацию она передает на остальную часть автомобиля, но самая простая опора двигателя - это, по сути, кусок резины, зажатый между кусками металла.Одна сторона крепится к раме автомобиля, другая - к двигателю.

Существует несколько различных типов опор двигателя:

  • Резиновые опоры относительно просты. Проверенная временем конструкция обычно используется на старых автомобилях, автомобилях эконом-класса и рабочих транспортных средствах.
  • Более жесткие полиуретановые опоры не так сильно поглощают вибрацию, но они более прочны для определенных сценариев, таких как трек-дни или бездорожье. Обычно они устанавливаются на спортивные автомобили и доступны в качестве обновления для многих автомобилей.
  • Некоторые подушки двигателя могут быть заполнены жидкостью для дальнейшего снижения вибрации. Обычно они встречаются на седанах среднего класса и роскошных автомобилях.
  • Активные опоры могут управляться электронно или с помощью вакуума для поглощения определенных частот или противодействия скачку.
  • Некоторые крепления выглядят как крошечные амортизаторы. Они позволяют двигателю больше двигаться и гасить вибрации.

Отказ опоры двигателя: причина и следствие

Опоры двигателя изнашиваются со временем.Воздействие тепла, кислорода и озона заставляет резину становиться жестче, снижая их способность гасить вибрации. Итак, если вы чувствуете большую вибрацию двигателя, возможно, ваши подушки двигателя стали жестче.

Со временем более жесткие опоры двигателя могут треснуть, а утечки масла могут еще больше ослабить потрескавшиеся резиновые опоры. Чрезмерное движение двигателя, вызванное трещинами в опорах, может привести к серьезным проблемам, таким как повреждение впускного, выпускного тракта, шлангов или проводки.

В крайнем случае может сломаться опора двигателя. В зависимости от конструкции двигатель может болтаться или просто двигаться больше, чем следует, при поломке крепления двигателя.Сломанная опора двигателя может стучать или звенеть при ускорении, при переключении на повышенную, понижающую передачу или при торможении. Некоторые потенциальные последствия поломки опор двигателя включают раздавленные масляные фильтры, лопнувшие оси постоянной скорости, порванные шланги радиатора и раздавленные муфты компрессора кондиционера.

Замена опоры двигателя

Есть несколько способов заменить опору двигателя. Если опора двигателя не несущая, обычно достаточно просто открутить старую болтами и прикрутить новую.Для несущих опор двигателя потребуется небольшой домкрат или опорная балка двигателя, чтобы поднять двигатель.

Замена сломанной опоры двигателя может быть непростым ремонтом, особенно во многих современных отсеках двигателя, страдающих клаустрофобией. Возможно, вам придется снять или ослабить несколько других компонентов, чтобы получить доступ к креплению двигателя и снять его с автомобиля. Обязательно переустановите все в порядке, обратном снятию. Пока вы там, не забудьте проверить другие крепления на предмет износа, например, опоры трансмиссии и опоры дифференциала.

Несмотря на то, что подушки двигателя меняются нечасто, средний домашний мастер должен уметь выполнять работу с помощью приличного набора инструментов. Если у вас нет возможности надежно поддержать тяжелый двигатель или вам нужен доступ к креплению двигателя снизу, лучше оставить это местным специалистам NAPA AutoCare.

Ознакомьтесь со всеми деталями двигателя, доступными на NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания NAPA AutoCare для текущего обслуживания и ремонта. Для получения дополнительной информации о креплениях для двигателей поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.

Фото любезно предоставлено Pexels.

Подход к проектированию системы крепления двигателя для электромобилей

По мере того, как мы движемся к полной электрификации от двигателя внутреннего сгорания к электродвигателю, подход к проектированию системы также меняется в зависимости от области применения. Для диапазона веса трансмиссии электромобиля от 100 до 150 кг количество креплений, а также их расположение, ориентация и жесткость играют важную роль при проектировании системы. Электрические силовые агрегаты обычно легче, а их опоры обычно более жесткие, чем опоры для типичных двигателей внутреннего сгорания, статические смещения при статической нагрузке обычно ниже.Однако в настоящее время кажется, что у всех производителей оригинального оборудования нет единого мнения по вопросу о том, насколько жесткой должна быть система крепления электромотора. Из-за высокого крутящего момента электромобилей можно было даже подумать о переходе на четырехточечный монтаж вместо маятникового. На самом деле это то, что мы наблюдаем в некоторых тестах - что (модифицированные) маятниковые системы используются в основном для электромоторов, которые имеют общую платформу транспортного средства с двигателями внутреннего сгорания, но если транспортное средство разработано исключительно для электрического привода, то система крепления в большинстве случаев трех- или четырехточечная система с креплениями втулочного типа.

Поскольку электродвигатели обеспечивают возбуждение вибрации и шума, особенно в высокочастотном диапазоне (до нескольких кГц), низкое динамическое упрочнение является полезным. Методология развязки и разделения мод твердого тела трансмиссии такая же. Тем не менее, цели для модального выравнивания должны быть скорректированы, поскольку изоляция холостого хода больше не требуется, потому что нет возбуждения холостого хода с электрическими силовыми агрегатами. Это также причина того, почему система крепления для электрической трансмиссии может быть намного жестче, чем система крепления для двигателя внутреннего сгорания, что положительно влияет на сотрясение двигателя и помогает контролировать высокий крутящий момент и быстрое изменение крутящего момента электромоторов.

Кроме того, поскольку больше нет муфты, по возможности следует учитывать влияние приводных валов на собственные режимы трансмиссии. В документе представлены различные конфигурации с общими подходами к проектированию системы для системы крепления двигателя электромобиля, а также анализ конкретного случая с трехточечной системой крепления.

Обзор модели и контроля электромагнитных активных опор двигателя

Изоляция кузова от вибрации двигателя является наиболее сложной и разрушительной проблемой вибрации.Активные опоры двигателя (AEM), особенно электромагнитные AEM, позволяют значительно улучшить характеристики за счет снижения вибрации в широком диапазоне частот. Повышение интереса к исследованиям необходимо для предоставления академическому сообществу руководства по электромагнитным AEM. Таким образом, настоящий обзор призван всесторонне дополнить обзор AEM. Основные обзоры электромагнитных AEM сосредоточены на (1) общих соображениях об электромагнитных AEM, (2) моделях и (3) стратегиях управления.В этой статье представлен обзор текущего состояния и прогресса развития AEM. Затем изучаются теоретическая модель, модель конечных элементов и идентификация (или экспериментальное моделирование) электромагнитных AEM за последние два десятилетия. Наконец, обсуждаются и сравниваются стратегии управления, такие как классическое управление, адаптивное управление и управление с двумя степенями свободы (2DOF). Основная цель этой статьи - удовлетворить потребности исследователей и инженеров, занимающихся электромагнитным анализом и контролем АЭМ.

1. Введение

Для удовлетворения требований к низким выбросам и низкому расходу топлива в транспортных средствах применяются цилиндры по требованию (COD), турбокомпрессоры и активное управление подачей топлива [1–5], что приводит к изменениям в уровень возбуждения вибрации двигателя и доминирующий порядок двигателя показаны на рисунках 1 (а) и 1 (b). Снижение вибрации двигателя - самая сложная и разрушительная проблема вибрации. По сравнению с пассивными опорами двигателя или полуактивными опорами двигателя, активная опора двигателя (AEM) обеспечивает значительное улучшение характеристик шума, вибрации и резкости (NVH) [5, 6].Привод - это ключевой компонент AEM. Ученые и исследователи применили к AEM различные приводы, такие как пневматический привод [7–23], магнитострикционный привод [24, 25], пьезоэлектрический привод [26–49] и электромагнитный привод [4, 50]. исследователи. Настоящая работа посвящена AEM с электромагнитным приводом, называемым электромагнитным AEM. Электромагнитный AEM привлек внимание поставщиков и производителей автомобилей. Исследователи из Avon VMS [4, 51–53], Continental [1, 54, 55], Nissan [56, 57], Isuzu [58–60], Honda [61], Hyundai Motor [62–66], Paulstra [ 49, 67] и GM [68] последовательно исследовали электромагнитные AEM с традиционной пассивной гидравлической опорой двигателя (HEM), расширяемой электромагнитным приводом.


Одна из основных задач данной работы - обобщить и показать общую информацию о модели АЭМ. Модели можно разделить на теоретические модели, модели конечных элементов и модели идентификации [1], которые могут обеспечить глубокое понимание динамического поведения AEM и улучшить характеристики управления при проектировании контроллеров AEM. Вторая цель данной работы - количественное сравнение различных стратегий управления AEM в отношении их весовых функций, порядка контроллеров, частоты дискретизации и длины фильтра размера шага.На основе этого сравнения обсуждаются достоинства и недостатки. Цель состоит в том, чтобы определить фокус литературы по динамическому моделированию и управлению AEM.

Эта статья организована следующим образом: Общие положения об электромагнитных модулях AEM посвящены основным соображениям и параметрам, необходимым для глубокого понимания AEM. Модель описывает обзор различных моделей AEM: в разделе 3.1 рассматривается теоретическая модель, в разделе 3.2 рассматривается модель конечных элементов, а в разделе 3.3 обзора идентификации (или экспериментальной модели). В разделе «Стратегии управления» обсуждаются классические проблемы управления AEM, а также рассматривается адаптивное управление, такое как LMS, метод наименьших средних квадратов с фильтром x, синтез минимального контроллера (MCS), устойчивое управление и управление 2DOF. Наконец, заключительные замечания представлены в Заключении.

2. Общие положения об электромагнитных модулях AEM
2.1. Привод

Электромагнитные приводы, такие как соленоиды или приводы со звуковой катушкой (подвижной катушкой), показаны на Рисунке 2 и имеют характеристики компактной конструкции, низкого энергопотребления, чувствительного отклика, рабочей плотности, легкости управления и хорошего усилия.

2.1.1. Электромагнитные AEM с активатором звуковой катушки

Пассивный HEM и активатор звуковой катушки сконструированы как пассивные компоненты и активные компоненты электромагнитного AEM, соответственно. Привод звуковой катушки создает динамическую силу и приводит в движение верхнюю или нижнюю камеру AEM. Как показано на рисунке 3, Fursdon et al. [51] разработал электромагнитный АЭМ, который устанавливается на Audi S8 [4]. Динамическая сила привода приводит в движение основную жидкостную камеру AEM.Вахдати и Хейдари [69] предложили конструкцию крепления двигателя. Динамическая сила привода приводит в движение компенсационную камеру AEM.

2.1.2. Электромагнитный AEM с соленоидным приводом

Катушка соленоидного привода создает магнитное поле, которое притягивает железный компонент к катушке [50]. Подобно структуре электромагнитного AEM с приводом звуковой катушки, пассивный HEM и соленоидный привод спроектированы как пассивные компоненты и активные компоненты электромагнитного AEM с соленоидным приводом, соответственно.Как показано на рисунке 4, пластина возбуждения приводится в действие электромагнитным приводом, который изменяет давление жидкости в камере. Mansour et al. [71–73] предложили электромагнитный ИЭМ с соленоидным приводом. Электромагнитный привод размещается на пластине инерционной направляющей HEM, и пассивная структура HEM сохраняется. Компания Continental [54, 55] разработала электромагнитный АЭМ с соленоидным приводом для испытаний на транспортных средствах. Электромагнитный АЭМ с соленоидным приводом, показанный на рисунке 4, применялся на Honda INSPIRE [61, 70, 74].Китайма и др. [75–83] исследовали линейный электромагнитный актуатор для АЭМ. Постоянный магнит прикреплен к диафрагме. Магнитное поле создается электрическим током в катушке соленоида, который может создавать механическую силу и изменять давление жидкости в камере [84].


Из вышеизложенного следует, что пассивный HEM и исполнительный механизм спроектированы как пассивные компоненты и активные компоненты электромагнитного AEM, соответственно. Подсистема привода звуковой катушки состоит из постоянного магнита и катушки, как показано на рисунке 5; электрическое дифференциальное уравнение напряжения, приложенного к приводу звуковой катушки, может быть выражено как где, ,, и - входное напряжение, приложенное к звуковой катушке, электрическое сопротивление звуковой катушки, индуктивность звуковой катушки и положение подвижная диафрагма соответственно.

Магнитный поток, создаваемый постоянным магнитом, взаимодействует с током в катушке, и привод создает силу Лоренца, которая может быть выражена как где ,, и обозначает плотность поля, длину провода и ток, протекающий в проводе, соответственно. .

Развязная мембрана HEM заменяется исполнительным механизмом звуковой катушки или электромагнитным исполнительным механизмом. Привод, действующий на диафрагму, обычно рассматривается как система масса-пружина-демпфер, как показано на рисунке 6, что может быть выражено следующим образом: где - сила привода, - давление внутри верхней камеры для жидкости, - масса привода, - коэффициент демпфирования привода, и - жесткость пружины привода.Когда привод включен, смещение шасси невелико. Если предполагается, что шасси неподвижно, то нулевое.

2.2. Жидкость

Предполагается, что жидкость в AEM несжимаема. Уравнение неразрывности верхней камеры выражается как где, и обозначают площадь диафрагмы привода, площадь поперечного сечения инерционной дорожки и эквивалентную площадь поршня основной резиновой пружины, соответственно. ,, и обозначают смещение привода, жидкости в инерционной дорожке, AEM на стороне двигателя и AEM на стороне шасси соответственно.Элемент объемной податливости выражается как

Частотно-зависимая жесткость и демпфирование жидкости генерируются в инерционном треке HEM [86]. Статическое давление верхней камеры АЭМ снимается только в инерционном треке [65]. Столб жидкости создается на дорожке инерции. Трение, создаваемое потоком жидкости в гусенице, не передается напрямую на шасси. Предполагается, что инерционный трек связан с абсолютной системой отсчета [66]. Жидкость в инерционной дорожке принудительно течет под действием давления в верхней камере, которое может быть представлено где и являются эквивалентной массой и коэффициентом демпфирования жидкости в инерционной дорожке, соответственно.Жесткость нижней камеры меньше, чем у верхней камеры [87–89], жесткостью нижней камеры можно пренебречь.

2.3. Эластомер

AEM может быть спроектирован путем включения обычного пассивного HEM [88–92] с приводом. Динамическая жесткость пассивной подвески двигателя зависит от частоты, температуры, амплитуды и типов внешнего возбуждения [93, 94]. Между тем, основная резиновая пружина или эластомерный резиновый элемент пассивной подвески двигателя имеет поведение, зависящее от амплитуды и частоты [95].Демпфирующие свойства, жесткость и объемные свойства основной резиновой пружины или эластомерного резинового элемента AEM вносят существенный вклад в динамические характеристики AEM. Модель частотно-зависимой динамики блока упругой муфты восходит к 18, , веку; Максвелл и др. изучал поведение вязкоупругих материалов [96]. Некоторые модели вязкоупругих материалов широко использовались при моделировании, например, модели Максвелла [97] и Кельвина – Фойгта [98]. В математической модели AEM основные резиновые пружины или эластомерные резиновые элементы обычно моделируются с использованием линейных пружинных элементов [99, 100] или пружины, параллельной демпферу (модель Кельвина – Фойгта, показанная на рисунке 6 (a)) [101 –103], что переоценивает как жесткость, так и демпфирование на более высоких частотах.

Чтобы решить проблему модели Кельвина-Фойгта, как показано на рисунке 6 (b), основная резиновая пружина и ее объемные свойства моделируются как одна пружина параллельно двум амортизаторам и еще одна пружина. Lambertz et al. [104–108] применили этот подход при изучении обычных HEM, и передаточная функция эластомерного элемента в области Лапласа выражается как где - динамические свойства основной резиновой пружины или эластомерной резины. Демпфирование и жесткость высокочастотного моделирования хорошо согласуются с таковыми из теста [85].Модель Кельвина – Фойгта согласуется с измеренным углом потерь только на одной расчетной частоте [109].

2.4. Сила, передаваемая на двигатель и шасси

Сила, передаваемая на двигатель, шасси и кузов через AEM, и, соответственно, может быть представлена ​​как

Подобные уравнения [66, 85, 110] используются для вывода передачи функции для исследования динамических характеристик электромагнитных ИЭМ.

3. Модель

Как обсуждалось в разделе 2, динамическое поведение AEM нелинейно.Точные модели AEM могут улучшить производительность контроллера при разработке контроллеров на основе моделей и облегчить точное изучение динамического поведения AEM [111–114]. Существуют три общие модели, а именно теоретические модели, модели конечных элементов и идентификация [1]. Теоретическая модель получена путем применения методов исчисления к уравнениям, выведенным из физики. Конечно-элементные модели используют виртуальную среду разработки, такую ​​как ADAMS. Идентификация, которую также называют экспериментальными моделями, представляет собой математическую модель, полученную из измерений.

3.1. Теоретическая модель

Теоретическая модель описывает динамические характеристики AEM, которые выражаются характеристиками передачи усилия между шасси и двигателем, а также передаточной функцией вторичного пути AEM между входным сигналом привода и выходной силой ( смещение или ускорение) на стороне шасси (или двигателя). Обычно предполагается, что (1) силы, передаваемые на двигатель и шасси, всегда равны друг другу, (2) смещение или ускорение шасси равно нулю, (3) жесткость или демпфирование эластомерной резины не зависит. частоты или предварительной нагрузки, и (4) динамика шасси или масса двигателя игнорируются, и характеристики AEM выводятся из этого [88, 115].

Предполагая, что смещение шасси равно нулю и динамика двигателя, Ли и Ли [65] предложили теоретическую модель для описания динамических характеристик AEM, которая выражается передаточной функцией вторичного пути между управляющим напряжением и шасси. , а переданная сила выражается в силе возбуждения двигателя и движении исполнительного механизма. Теоретическая модель проверена экспериментами, а аналитические результаты, основанные на предложенной теоретической модели, хорошо согласуются с экспериментальными результатами и подтверждают, что предложенная теоретическая модель точно описывает динамическое поведение AEM.Учитывая динамику привода, динамику жидкости в инерционной дорожке, структурный параметр AEM и смещения шасси, Ли и Ли [66] предложили модифицированную линейную модель AEM, которая выражается передаваемой силой в терминах сила возбуждения двигателя и сила шасси и передаточная функция вторичного пути между активной силой привода и силой возбуждения двигателя или силой шасси. Модифицированная линейная модель AEM проверена экспериментальной установкой для измерения динамических характеристик ACM, которая показывает, что результаты моделирования на основе предложенной модифицированной линейной модели AEM и экспериментального испытания согласуются с достаточной точностью.Принимая во внимание динамику исполнительного механизма, динамику жидкости в инерционной дорожке, структурный параметр АЭМ, перемещения шасси, частотно-зависимые характеристики объемной жесткости основной жидкостной камеры и сложную жесткость основной Резиновая пружина, Хаусберг [103] предложил теоретическую модель, выраженную в области Лапласа, для описания динамических характеристик AEM. Предлагаемая теоретическая модель выражается динамической жесткостью точки пересечения и точки движения AEM на стороне двигателя и передаточной функцией вторичного пути между управляющим напряжением и шасси (двигателем).Расчетные кривые теоретической модели, предложенной Хаусбергом, хорошо согласуются с экспериментальными результатами.

3.2. Модель с конечными элементами

Олссон [116] изучил 5-цилиндровый дизельный двигатель внутреннего сгорания с трехточечной подвеской, как показано на рис. 7, который прикреплен к кузову автомобиля с левой стороны (слева) и с правой стороны (справа). со стороны руки) через две резиновые опоры двигателя и соединен с подрамником через TR (моментный стержень) с резиновыми втулками на обоих концах. Затем ADAMS предложила конечно-элементную модель.Двигатель и тяга крутящего момента моделируются с 12 кинематическими степенями свободы (DOF) с использованием представления твердого тела. Подушка двигателя LHS, подвеска двигателя RHS и резиновые втулки смоделированы с использованием 6 степеней свободы. Наконец, точки крепления кузова и подрамника считаются жесткими во всех направлениях. Конечно-элементная модель не сравнивалась с теоретической или экспериментальной моделью Олссона в этой статье.


3.3. Идентификация (экспериментальная модель)

Идентификация AEM, показанная в таблице 1, важна для проверки теоретической модели, конструкции контроллера и динамических характеристик AEM.Первичный путь - это путь передачи между датчиком ошибки и источником помех. Путь передачи между датчиком ошибки и выходом контроллера называется вторичным путем. Идентификация первичного или вторичного пути требуется для управления на основе модели. Методы идентификации включают в себя гармоническую идентификацию [57, 66], идентификацию конечной импульсной характеристики (FIR) на основе LMS или FBLMS [69], идентификацию подпространства [120] и идентификацию нейронной сети [138], все из которых были реализованы в идентификация AEM.


Арт. Год Модель Контроллер Проверка модели Проверка контроля

Riley et al. [117] 1995 Идентификация FXLMS / AC - V
Nakaji et al. [57] 1999 Идентификация FRT SFX / AC - R / V
Aoki et al.[9] 1999 - SFX / AC - V
Lee et al. [64] 2000 Теоретическая модель Нормализованный FXLMS / AC E R
Fursdon et al. [51] 2000 - Самонастраивающаяся отмена / AC - V
Yang et al. [118] 2001 Теоретическая модель FXLMS / AC & RC E S / R
Lee and Lee [65] 2002 Теоретическая модель FXLMS E R
Тогаши и Ичирю [58] 2003 Теоретическая модель FXLMS / AC - R
Kowalczyk et al.[1] 2004 Идентификация FRT FXLMS / AC и наблюдатель возмущений - V
Hillis et al. [52] 2005 Идентификация Узкополосный FXLMS / AC - В
- Er-MCSI / AC - В
Hillis et al. [119] 2005 Теоретическая модель Er-MCSI / AC - R / V
Теоретическая модель NBMCS / AC - R / V
Bouzid et al. al.[120] 2005 Идентификация FXLMS / AC - S
Идентификация SI H / RC E S
Olsson [116] 2006 Модель с конечными элементами Планируемое усиление H 2 / RC - Co-S
Shi Wenku and Chai [121] 2006 Теоретическая модель FXLMS / AC - S
Карими и Ломанн [122] 2007 Теоретическая модель На основе вейвлетов Хаара H / RC - C
Шин [123] 2007 - OL и STAFC - S
Дарсиван и др.[124] 2008 Теоретическая модель EMRAN / IC - S
- PID / CC - S
Идентификация NARMA-L2 neural / IC - S
Lee & Lee [66] 2009 Теоретическая модель Контроль формирования тока Идентификация FRT R
Darsivan et al.[125] 2009 Идентификация Нейронная сеть NARMA-L2 / IC - S
- PD.PID/CC - S
Fakhari et al. [126] 2010 Теоретическая модель H 2 и H / RC - S
Hillis [127] 2011 Идентификация FBLMS Узкополосный FXLMS / AC - V
Mahil et al.[128] 2011 Теоретическая модель PID / CC - S
Теоретическая модель LQR / CC - S
Togashi et al. [59] 2011 - Модифицированный LMS / AC - S / V
- LMS / AC - S / V
Mansour et al. [71] 2012 Теоретическая модель CL - R
Fok et al.[129] 2012 Идентификация FRT H / RC - R
Фахари и Охади [130] 2012 Теоретическая модель H 2 и H / RC - S
Fakhari et al. [110] 2013 Идентификация SI Надежный MRAC - S
Идентификация SI H / RC - S
Raoofy et al.[131] 2013 Теоретическая модель Узкополосный FXLMS / AC - S
Идентификация КИХ-фильтров
Sun et al. [132] 2013 Теоретическая модель H∞ / RC на основе LMI - S
Mahil et al. [133] 2014 Теоретическая модель PID / CC - S
Теоретическая модель LQR / CC - S
Hausberg et al.[134] 2014 - Ньютон / FXLMS с картой параметров / AC;
Newton / FXLMS с параллельной картой / AC
- V
Fakhari et al. [135] 2015 Теоретическая модель Надежный MRAC Идентификация FRT R
Вахдати и Хейдари [69] 2015 Теоретическая модель FXLMS / AC Идентификация LMS S
Hausberg et al.[85] 2015 Теоретическая модель Узкополосный FXLMS / AC E -
Hausberg et al. [3] 2016 Идентификация FRT Newton / FXLMS с расширенными сеточными таблицами поиска / AC - S / V
Guo Rong et al. [136] 2017 Теоретическая модель PSO оптимизирует PID - S / V
Guo Rong et al.[137] 2017 Теоретическая модель Расширенный FXLMS / AC Идентификация FRT S

C / S / R / V: расчет / моделирование / испытание на установке / тест автомобиля; E: экспериментальная идентификация; CL: замкнутый контур; ПР: разомкнутый контур; CC: классическое управление; STAFC: однотональное адаптивное управление с прогнозированием; AC: адаптивное управление; RC: надежное управление; IC: интеллектуальное управление; FXLMS: отфильтрованный наименьший средний квадрат x; SFX: синхронизированный наименьший квадрат с фильтром x; LMS: наименьший средний квадрат; Er-MCSI: синтез минимального контроллера на основе ошибок; NBMCS: синтез узкополосного минимального контроллера; FBLMS: метод наименьших квадратов с быстрым блоком; NARMA: нелинейная авторегрессионная скользящая средняя; -: автор не обсуждает; FRT: методы частотной характеристики; SI: идентификация подпространства; PSO: оптимизация роя частиц; MRAC: эталонное адаптивное управление.

3.3.1. Измерения частотной характеристики

Ученые оценили модели AEM с помощью гармонической идентификации [129, 139]. Для идентификации динамики привода были применены тесты идентификации гармоник, показанные на Рисунке 8, с использованием коммерческой машины для испытания резины Lee et al. [100].


Fakhari et al. [135] провели идентификационный тест, показанный на рисунке 9 (a), который выявил передаточную функцию пассивных частей между управляющей силой электромагнитного привода и выходным смещением AEM на стороне двигателя.Как показано на Рисунке 9 (b), передаточная функция активных частей между управляющей силой и входным током электромагнитного привода определена. Затем предлагается функция передачи вторичного тракта AEM через передаточную функцию пассивной части, умноженную на передаточную функцию активной части.

Ян и др. [118] провели тест для анализа передаточных свойств AEM между входным током и выходной силой. Затем приближенная передаточная функция AEM была предложена путем решения задачи аппроксимации нелинейной кривой.

3.3.2. Идентификация LMS и FBLMS

Фильтр с конечной импульсной характеристикой (FIR) может быть смоделирован как оценка вторичного тракта. Ошибки моделирования между вторичным трактом и его оценкой могут привести к нестабильности или серьезному снижению производительности. Система управления может быть нестабильной, если фазовая ошибка между вторичным трактом и его оценкой составляет не менее 90 ° [140]. Широкополосный белый шум может использоваться в качестве входного сигнала в динамических моделях, а передаточная функция вторичного тракта может быть идентифицирована алгоритмом идентификации LMS.Как показано на рисунке 10, фильтр LMS может идентифицировать вторичный путь.


Однако алгоритм идентификации LMS не может устранить помехи от входной вибрации двигателя, которые могут быть устранены с помощью LMS с быстрым блоком (FBLMS) в частотной области. Идентификация FBLMS устойчива к большим изменениям параметров системы, неизвестной или немоделированной динамике и нелинейным эффектам. Шинк [142] объяснил общую структуру FBLMS. Как показано на рисунке 11, алгоритм идентификации FBLMS применяется к системе MIMO AEM.Фильтр MIMO FBLMS обновляет уравнение блока данных -й длины [127], которое выражается как где и может быть выражено как где где представляет собой быстрое преобразование Фурье (БПФ).


3.3.3. Другая идентификация

Идентификация подпространства [143, 144] была проведена для получения частотных характеристик от входа до выхода системы, как показано на рисунке 12 (a). Передаточные функции представляют собой частотную характеристику между возмущением и откликом.В общем, представляет собой передаточную функцию от входа к выходу. Передаточная функция между вторичным источником (входом) и сигналом ошибки (выходом), а также передаточная функция между сигналом возмущения и сигналом ошибки были определены Seba et al. [120].

Идентификация нейронной сети, показанная на рисунке 12 (b), может быть определена математически для контроллера нейронной сети NARMA-L2 в виде следующего уравнения: где - вход системы, - выход системы, а d - задержка параметры.Контроллер нейронной сети NARMA-L2 идентифицирует инверсию объекта управления. Управляющий вход для установки может быть определен уравнением, выраженным как

4. Стратегии управления

Чтобы улучшить характеристики контроля вибрации AEM, многие исследователи реализовали различные алгоритмы управления, такие как PID [50], адаптивное управление [121 ], робастное управление [132] и управление 2DOF. В таблице 1 представлена ​​сводная информация о стратегиях контроля, применявшихся в течение последних двух десятилетий, которые обсуждаются в следующем разделе.

4.1. Классическое управление

ПИД-регулирование, применяемое в AEM, непрерывно вычисляет значение ошибки между желаемой уставкой и измеряемой переменной [124, 125, 128, 145]. ПИД-регулятор в основном применяется для управления системами с одним входом и одним выходом (SISO). Трудно управлять системами MIMO с помощью ПИД-регулятора на основе передаточной функции.

Линейно-квадратичный регулятор (LQR) может преодолеть вышеупомянутые недостатки PID [126, 128, 146].Веса Q и R корректируются, и вычисляется значение коэффициента усиления K. Оптимальные результаты достигаются, когда R и Q определяются с помощью различных итераций. При Q = diag (10 9 , 10 9 , 10 9 , 10 9 ) контроллер LQR R был установлен на единицу Mahil et al. [128], чтобы получить лучшую производительность AEM. Классический контроль был оценен, но признан недостаточным.

4.2. Адаптивное управление

Чтобы справиться с высокой неопределенностью сложных и изменчивых сред, все чаще применяется современное адаптивное управление. Система AEM - это изменяющаяся во времени система, которая требует адаптивного управления. Этот метод управления может ослабить вибрацию, регулируя частоту и амплитуду привода AEM.

4.2.1. LMS

В 1960 году Видроу и Хофф [147] разработали очень упрощенный рекурсивный алгоритм для вычисления оптимального фильтра, названный алгоритмом LMS.Чтобы упростить стратегии управления, как показано на рисунке 13, алгоритм LMS можно проверить, установив для G значение 1 и установив сигнал ошибки в качестве входного сигнала для управления AEM.

Сигнал ошибки и весовой вектор модифицированного алгоритма LMS выражаются

. Результаты испытаний транспортного средства показывают, что передаваемое усилие, вибрация направляющей сиденья и внутренний шум могут быть одновременно ослаблены модифицированным контроллером LMS в широком диапазоне частот. Контроллер LMS может уменьшать амплитуду только на определенной частоте, соответствующей опорному сигналу, и не может одновременно ослаблять амплитуду в широком диапазоне частот.

4.2.2. Наименьшие средние квадраты с фильтром по X

Conover et al. [148, 149] предложили алгоритм наименьших средних квадратов с фильтрацией x (FXLMS), который был подробно описан другими учеными [111–114]. Алгоритм управления FXLMS стал основным инструментом для снижения активной вибрации или шума. Как показано в таблице 1, алгоритм FXLMS является наиболее распространенной стратегией управления для управления AEM.

На рисунке 14 показана блок-схема нормализованного алгоритма FXLMS для управления AEM, в котором частота вращения двигателя используется в качестве опорного сигнала, а сила, передаваемая от двигателя на шасси или кузов, - в качестве сигнала ошибки для генерации сигнала исполнительного механизма.Основными проектными параметрами алгоритма FXLMS являются размер шага или коэффициент сходимости, длина фильтра и коэффициент утечки. На скорость сходимости алгоритма FXLMS влияет размер шага. Когда фильтр переходит в установившееся состояние, размер шага оказывает небольшое влияние на производительность. На общую стабильность системы влияет фактор утечки. На частоту дискретизации и доступные компьютерные характеристики влияет длина фильтра. Таблица 2 показывает, что частота дискретизации, размер шага, длина фильтра и коэффициент утечки различаются в разных исследованиях.Алгоритм FXLMS требует оценки вторичного пути AEM, поскольку ошибки модели могут вызвать снижение производительности или нестабильность алгоритма FXLMS. Чтобы уменьшить ошибки модели, Бао и др. Использовали схему идентификации онлайн-системы. [133]. Кроме того, необходимо повысить надежность алгоритма [150–152], чтобы уменьшить влияние ошибок на алгоритм управления.



Арт. Год Частота дискретизации Размер шага Длина фильтра Коэффициент утечки

LEE et al.[64] 2000 4 кГц Консервативно малый 150 -
Hillis et al. [52] 2005 4 кГц - 32 -
Bouzid et al. [120] 2005 2 кГц Нормализованное 0–2 - 0,9995
Hillis [127] 2011 4 кГц - 128 -
Raoofy et al.[131] 2013 2 кГц 10 –6 10 -
2 кГц 10 –7 10 -
Вахдати и Хейдари [ 69] 2015 5 кГц 0,0002 120 -
Guo Rong et al. [137] 2017 10 –6 50

Для управления более чем одним AEM Хиллис [127] применил узкий MIMO band FXLMS алгоритм в систему из двух AEM.Уравнение управления определяется как

Опорный сигнал определяется где - частота вращения коленчатого вала двигателя, - порядок работы двигателя и - интервал выборки.

Весовые векторы {} обновляются в соответствии с указанным здесь и представляют собой размер шага и коэффициент утечки, соответственно. Чтобы избежать накопления числовых ошибок округления, коэффициент утечки применяется к весам отводов. - отфильтрованные матрицы опорных сигналов, которые могут быть выражены где - матрица оценки передаточной функции вторичного тракта, которая описывается как

Предлагаемый алгоритм MIMO FXLMS был применен к системе с двумя монтировками / двумя датчиками устанавливается на седан, оснащенный четырехцилиндровым двухлитровым турбодизельным двигателем.Тесты автомобилей показывают, что контроллер обычно снижает вибрацию шасси на 50–90 процентов при нормальных условиях движения.

Синхронизированный метод наименьших квадратов с фильтром x (SFX) - это модифицированная форма алгоритма FXLMS с ограниченным применением к циклическим явлениям [56, 57]. В этой прикладной среде SFX имеет вычислительное преимущество по сравнению с алгоритмом FXLMS. SFX может управлять компонентами более высокого порядка и прямой сходимостью. Управляющий выходной сигнал SFX выражается как

Веса фильтра и опорный сигнал, соответственно, выражаются как

Испытания транспортных средств показывают, что снижение вибрации на холостом ходу, шума стрелы во время движения и шума стрелы более высокого порядка во время холостого хода составляет достигается с помощью предложенного SFX-контроллера [56].

Ли и др. [3, 134, 153] предложили алгоритм Newton FXLMS, вес фильтра которого выражается как

.

. Моделирование показывает, что элемент управления Newton FXLMS имеет одинаковую скорость сходимости при разных оборотах двигателя, в то время как элемент управления FXLMS имеет разную скорость сходимости при разных оборотах двигателя. обороты двигателя. Чтобы справиться с ограниченным временем сходимости и скоростью отслеживания, как показано на рисунке 15, в предложенный алгоритм Newton FXLMS были включены адаптированные онлайн-справочные таблицы как карты параметров или параллельные карты соответственно.В справочных таблицах хранятся начальные условия Newton FXLMS, которые представляют собой вектор веса фильтра, который передается из справочных таблиц в Newton FXLMS перед активацией Newton FXLMS с картой параметров. Справочная таблица применяется параллельно к Newton FXLMS, которая представляет собой Newton FXLMS с параллельной картой. Результат параллельной карты может быть выражен как

Вектор табличных данных адаптируется онлайн с помощью алгоритма, который выражается как

Размер шага отличается от размера шага FXLMS.установлен на 0,001 и <0,0005, что подавляет кратковременные вариации обучающего сигнала.

Испытания транспортных средств показывают, что предложенная стратегия управления, примененная к AEM, может сократить время схождения. Когда установлено значение 0,001, Newton FXLMS с картой параметров или параллельной картой полностью ослабляет вибрацию практически без времени схождения. Поведение отслеживания улучшено алгоритмом Newton FXLMS с управлением параллельной картой, примененным к AEM, в то время как производительность отслеживания остается неизменной для алгоритма Newton FXLMS с картой параметров.

Как показано на рисунке 16, инертность точки входа тела (IPI) и расширенный FXLMS были предложены Guo et al. [137]. Передаваемая на шасси сила преобразуется в ускорение, которое устанавливается в сигнал ошибки. IPI выражается как где F и - ускорение, усилие, передаваемое на шасси, и угловая частота угла поворота коленчатого вала двигателя, соответственно. Весовой коэффициент может быть выражен как где - коэффициент утечки, - размер шага и - вектор «отфильтрованного» опорного сигнала.


По сравнению с неконтролируемым AEM, результаты моделирования показывают, что ускорение на AEM снизилось на 80 процентов в большей части временной области после применения расширенного контроллера FXLMS.

4.2.3. Минимальный синтез управления (MCS)

Минимальный синтез управления (MCS) не требует знания параметров и обеспечивает стабильность и надежность [154]. Контроллер Er-MCSI, показанный на рисунке 17, является производным от контроллера MCS. Закон управления Er-MCSI выражается как где - ошибка состояния, а - скалярный интеграл дискретного времени выходного сигнала ошибки.Закон обновления коэффициентов усиления контроллера может быть выражен как где и - веса, и - ошибка вывода и интервал выборки, соответственно.


Предлагаемый контроллер Er-MCS был применен на AEM, который устанавливается на автомобиль, оснащенный четырехцилиндровым двигателем. Результаты тестирования показывают, что алгоритм Er-MCS работает аналогично алгоритму FXLMS с точки зрения уровня отмены и скорости сходимости, а алгоритм Er-MCS имеет значительное вычислительное преимущество по сравнению с алгоритмом FXLMS.Когда Er-MCSI применяется для управления несколькими AEM и несколькими сенсорными системами, вычислительное преимущество станет более значительным.

Чтобы справиться с узкополосными сигналами ошибок или узкополосной составляющей широкополосных сигналов, контроллер узкополосной MCS (NBMCS), показанный на рисунке 18, был разработан на основе Er-MCSI Хиллисом и др. [119]. Для алгоритма MCS параметры объекта неизвестны или изменяются во времени. Для NBMCS частота помех должна быть известна или измерена.


Уравнение управления определено здесь и описано как

Предложенный алгоритм NBMCS сравнивался с алгоритмом Er-MCSI с использованием моделирования и реализации с использованием AEM, установленного на седан с дизельным двигателем [119].Когда частота помехи известна или измерена, моделирование и испытания транспортных средств показывают, что алгоритм NBMCS превосходит широкополосный алгоритм Er-MCSI в узкополосных приложениях и преодолевает проблему увеличения усиления в Er-MCSI.

4.3. Надежное управление

Точные модели системы AEM затруднены в управлении на основе моделей, и контроллеры могут не достичь желаемой производительности из-за неопределенностей модели, помех и шума. Надежные контроллеры обладают устойчивой производительностью в присутствии возмущений, таких как возмущения, шум, параметрические неопределенности и немоделированная динамика [155, 156].

Для ослабления передаваемых сил в большой полосе частот от двигателя к шасси, запланированные контроллеры усиления H 2 , примененные к AEM Олссоном [116], могут хорошо работать с нелинейностями системы и вибрацией двигателя, но они не работают. хорошо при чрезвычайно высоких скоростях разгона и номинальном крутящем моменте двигателя.

Чтобы изолировать вибрацию двигателя и предотвратить насыщение привода в случае возмущений, Fakhari et al. [110, 126, 130] применили контроллеры и, показанные на рисунке 19.Весовые функции W n , [ W d ] 6 × 6 , W F и W u шум датчика , возмущения, передаваемая сила и входной ток к приводу соответственно. μ -анализ был использован для оценки устойчивости контроллеров. Используя метод аппроксимации норм Ханкеля, порядок контроллеров и может быть установлен на 16 и 14 соответственно, что обеспечивает низкую стоимость, простой ввод в эксплуатацию, высокую надежность и техническое обслуживание контроллера.


Моделирование было проведено Фахари и Охади [130] для оценки эффективности AEM в подавлении вибрации четырехцилиндрового двигателя с использованием замкнутой системы с и. По сравнению с элементом управления моделирование, показанное на рисунке 20, показывает, что элемент управления требует большего эффекта управления для достижения характеристик управления. Между тем, надежная работа и стабильность замкнутой системы достигаются с помощью и.

4.4. 2DOF Control

Чтобы решить проблему неадаптивного управления и адаптивного управления, исследователи изучили контроллеры 2DOF, такие как интеграция методов управления с разомкнутым и замкнутым контуром для AEM [157].В случае возмущений, таких как возмущение, шум и немоделируемая динамика, обычная адаптивная система управления может стать нестабильной, в то время как робастные подходы все еще остаются устойчивыми [155, 156]. Когда есть непараметрические неопределенности, надежная адаптивная стратегия может победить поведение адаптивного контроллера. Надежный адаптивный контроллер может преодолеть консервативное поведение надежного контроллера.

Путем выбора соответствующей эталонной модели метод адаптивного управления устойчивой эталонной моделью (MRAC), основанный на методе модифицированного градиента, был предложен Ioannou et al.[135] и может быть выражен как где - параметры контроллера, а - переменные состояния контроллера. Адаптивный закон можно выразить как где. . и обозначают адаптивные усиления. и - знаковая функция и оценка соответственно. можно выразить как.

Экспериментальная установка была проведена Ioannou et al. [135] для оценки вибрационных характеристик AEM с предлагаемым надежным MRAC. Испытания показывают, что предлагаемый надежный MRAC обеспечивает лучшую эффективность управления, чем P-управление со сдвигом фазы в случае больших неопределенностей.Однако в случае отсутствия неопределенностей P-регулирование со сдвигом фазы обеспечивает лучшую эффективность управления, чем предлагаемый надежный MRAC в определенном высокочастотном диапазоне.

Для управления вибрациями системы двигатель-шасси Ян [118] предложил стратегию управления 2DOF, применяемую к AEM, который состоит из надежного контроллера обратной связи и контроллера прямой связи FXLMS. Вес представлен следующим образом: где - отфильтрованный входной сигнал, а - ошибка. Надежный контроллер с обратной связью разработан на основе -синтеза.Чтобы обеспечить управление через персональный компьютер, порядок надежного контроллера был уменьшен с 23 до 7, что уменьшило вибрацию от двигателя к шасси, и была достигнута надежность.

Как показано на рисунке 21, управление без обратной связи спроектировано на основе абсолютного давления в коллекторе и скорости вращения коленчатого вала. На основе однотонального адаптивного управления с прямой связью спроектировано управление с обратной связью. Алгоритм обновления в реализации с дискретным временем выражается как


Моделирование показывает, что быстрое время отклика и устойчивость к изменениям транспортного средства могут быть достигнуты одновременно за счет интеграции элементов управления с разомкнутым и замкнутым контуром.

5. Выводы

На основании приведенного выше обзора трудности и тенденции в исследованиях моделирования и управления AEM можно резюмировать следующим образом: (1) Большинство теоретических моделей основаны на допущениях, которые не всегда согласуются с условиями работы AEM. Следует учитывать относительные смещения (привод, точка крепления двигателя и точка крепления шасси), частотно-зависимые и амплитудно-зависимые характеристики жесткости эластомера и демпфирования.Точно так же теоретические модели чрезмерно упрощены и не учитывают сложные взаимодействия между предварительной нагрузкой и массой шасси, что может дать решение по вибрации для одного AEM, установленного на разных транспортных средствах, оснащенных разными двигателями. (2) Метод идентификации AEM должен быть предложено проверить указанные выше сложные теоретические модели и конечно-элементные модели АЭМ. Между тем, влияние параметров AEM (структурные параметры и рабочие параметры) на динамику AEM должно быть выполнено для проектирования, изготовления и управления AEM.(3) Предлагаемая система управления AEM с обратной связью должна быть стабильной или устойчивой в случае высокой неопределенности в сложных и изменчивых средах, таких как возмущения, шум и немоделируемая динамика. Реализация некоторых контроллеров иногда требует больших затрат и времени. Таким образом, потребность в управлении AEM заключается в разработке и применении более совершенных подходов к управлению, основанных на принципах стабильности, надежности, интеллекта и оптимальности. (4) Целью электромагнитных AEM следующего поколения будет компромисс между небольшими объем, легкий вес, большое усилие привода, низкая стоимость, интеллект и эффективность при любых условиях работы.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии потенциальных конфликтов интересов в отношении исследования, авторства и / или публикации этой статьи.

Благодарности

Авторы благодарны за помощь сотрудникам NVH в Государственной ключевой лаборатории автомобильного моделирования и контроля, Китай. Работа выполнена при финансовой поддержке Национальной программы исследований и разработок в области высоких технологий «863» (2007220101002381) и Национальной программы ключевых исследований и разработок Китая (грант No.2018YFB0106203).

Полиамидно-центрированная система крепления двигателя снижает вес примерно на 20 фунтов

German Tier 1 ContiTech (Ганновер, Германия) разработала систему крепления двигателя, в которой почти все функциональные компоненты гидравлических опор изготовлены из полиамидной (PA) смолы. Система используется в Chevrolet Malibu 2016 года, номинированном в США на звание «Автомобиль года в Северной Америке».

Новая система крепления двигателя от ContiTech включает компоненты из полиамида.Они позволяют снизить вес примерно на 20% по сравнению с предыдущими компонентами.

Значительное увеличение количества высокотехнологичных полиамидных элементов привело к снижению веса компонентов крепления примерно на 20%. «Это событие очень ясно показывает, что тенденция к облегчению конструкции становится все более значимой и для рынка США, и что полиамидные компоненты, наконец, появились и в автомобилях среднего размера», - говорит Скотт Быковски, руководитель отдела развития в Северной Америке ContiTech. Контроль вибрации.

Для текущих моделей автомобилей ContiTech поставит в общей сложности три опоры двигателя и их навесное оборудование. К ним относятся опоры двигателя и трансмиссии, которые объединяются, чтобы поддерживать привод и гидравлически гасить вибрации, а также опору крутящего момента, которая поглощает крутящий момент.

Особая проблема при разработке новых компонентов заключалась в характере недавно разработанного 1,5-литрового двигателя - его меньший размер означает, что, наоборот, опоры двигателя стали значительно больше.Чтобы одновременно уменьшить вес, ContiTech разработала совершенно новый дизайн. «Мы смогли заменить все внутренние компоненты на гораздо более легкие полиамидные версии», - объясняет Флориан Рейнке, разработчик ContiTech Vibration Control. «Был сохранен только один стальной компонент, а детали, способные вызвать столкновение, по-прежнему изготовлены из алюминия из-за ограниченного пространства для установки».

Еще одно преимущество: переход на полиамид открыл еще много возможностей для дизайнеров. Можно было сделать компоненты более детализированными, плавными и, следовательно, более обтекаемыми, что позволило повысить функциональную эффективность.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *