Принцип работы кшм: Кривошипно-шатунный механизм двигателя внутреннего сгорания: устройство, назначение, как работает

Принцип работы кривошипно шатунного механизма

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) служит для превращения возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Он состоит из следующих деталей:

– коленчатый вал
– поршень и поршневые кольца (компрессионные и маслосъемное)
– шатуны
– поршневые пальцы
– подшипники скольжения (шатунные вкладыши)

К деталям КШМ можно отнести также и маховик двигателя, но по большей части он является составной частью механизма сцепления.

Принцип его работы заключается в следующем: при воспламенении горючей смеси внутри цилиндра двигателя образовавшиеся газы толкают поршень вниз. Шатун, из-за наличия поршневого пальца, способен проворачиваться вокруг его оси на не значительный угол, тем самым компенсируя время проворачивания коленчатого вала в тот промежуток времени, когда поршень находится в верхней мертвой точке. Из-за наличия противовесов коленчатый вал не может провернуться в обратную сторону, поэтому газы через поршень и шатун передают крутящий момент на коленчатый вал, тем самым проворачивая его далее. Вращение колена коленчатого вала в опоре шатуна обеспечивают шатунные вкладыши, которые являются подшипниками скольжения. Они изготавливаются из латуни.

Герметичность и компрессию в камере сгорания поддерживают специальные компрессионные кольца. Маслосъемное кольцо служит для снятия масла со стенок цилиндра и не допускает попадания смазочного материала внутрь камеры сгорания.

Следует отметить, что все детали кривошипно-шатунного механизма изготавливаются с огромной точностью. Нарушение размеров даже в 0,5 мм может сильно сказать на работе механизма. Все крепежные соединения КШМ затягиваются с определенным моментом, величины которых устанавливаются заводом-изготовителем. Соблюдение машиностроительных допусков и посадок – одна из наиболее важных частей проектирования кривошипно-шатунного механизма.

Основной задачей двигателей внутреннего сгорания, использующиеся на всевозможной технике, является преобразование энергии, которая выделяется при сжигании определенных веществ, в случае с ДВС – это топливо на основе нефтепродуктов или спиртов и воздуха, необходимого для горения.

Преобразование энергии производится в механическое действие – вращение вала. Далее уже это вращение передается дальше, для выполнения полезного действия.

Однако реализация всего этого процесса не такая уж и простая. Нужно организовать правильно преобразование выделяемой энергии, обеспечить подачу топлива в камеры, где производиться сжигание топливной смеси для выделения энергии, отвод продуктов горения. И это не считая того, что тепло, выделяемое при сгорании нужно куда-то отводить, нужно убрать трение между подвижными элементами. В общем, процесс преобразования энергии сложен.

Поэтому ДВС – устройство довольно сложное, состоящее из значительного количества механизмов, выполняющих определенные функции. Что же касается преобразования энергии, то выполняет его механизм, называющийся кривошипно-шатунным. В целом, все остальные составные части силовой установки лишь обеспечивают условия для преобразования и обеспечивают максимально возможный выход КПД.

Принцип действия кривошипно-шатунного механизма

Основная же задача лежит на этом механизме, ведь он преобразовывает возвратно-поступательное перемещение поршня во вращение коленчатого вала, того вала, от движения которого и производится полезное действие.

Чтобы было более понятно, в двигателе есть цилиндро-поршневая группа, состоящая из гильз и поршней. Сверху гильза закрыта головкой, а внутри ее помещен поршень. Закрытая полость гильзы и является пространством, где производится сгорание топливной смеси.

При сгорании объем горючей смеси значительно возрастает, а поскольку стенки гильзы и головка являются неподвижными, то увеличение объема воздействует на единственный подвижный элемент этой схемы – поршень. То есть поршень воспринимает на себя давление газов, выделенных при сгорании, и от этого смещается вниз. Это и является первой ступенью преобразования – сгорание привело к движению поршня, то есть химический процесс перешел в механический.

И вот далее уже в действие вступает кривошипно-шатунный механизм. Поршень связан с кривошипом вала посредством шатуна. Данное соединение является жестким, но подвижным. Сам поршень закреплен на шатуне посредством пальца, что позволяет легко шатуну менять положение относительно поршня.

Шатун же своей нижней частью охватывает шейку кривошипа, которая имеет цилиндрическую форму. Это позволяет менять угол между поршнем и шатуном, а также шатуном и кривошипом вала, но при этом смещаться шатун вбок не может. Относительно поршня он только меняет угол, а на шейке кривошипа он вращается.

Поскольку соединение жесткое, то расстояние между шейкой кривошипа и самим поршнем не изменяется. Но кривошип имеет П-образную форму, поэтому относительно оси коленвала, на которой размещен этот кривошип, расстояние между поршнем и самим валом меняется.

За счет применения кривошипов и удалось организовать преобразование перемещения поршня во вращение вала.

Но это схема взаимодействия только цилиндро-поршневой группы с кривошипно-шатунным механизмом.

На деле же все значительно сложнее, ведь имеются взаимодействия между элементами этих составляющих, причем механические, а это значит, что в местах контакта этих элементов будет возникать трение, которое нужно по максимуму снизить. Также следует учитывать, что один кривошип неспособен взаимодействовать с большим количеством шатунов, а ведь двигатели создаются и с большим количеством цилиндров – до 16. При этом нужно же и обеспечить передачу вращательного движения дальше. Поэтому рассмотрим, из чего состоит цилиндро-поршневая группа (ЦПГ) и кривошипно-шатунный механизм (КШМ).

Начнем с ЦПГ. Основными в ней являются гильзы и поршни. Сюда же входят и кольца с пальцами.

Гильза

Гильзы существуют двух типов – сделанные непосредственно в блоке и являющиеся их частью, и съемные. Что касается выполненных в блоке, то представляют они собой цилиндрические углубления в нем нужной высоты и диаметра.

Съемные же имеют тоже цилиндрическую форму, но с торцов они открыты. Зачастую для надежной посадки в свое посадочное место в блоке, в верхней части ее имеется небольшой отлив, обеспечивающий это. В нижней же части для плотности используются резиновые кольца, установленные в проточные канавки на гильзе.

Внутренняя поверхность гильзы называется зеркалом, потому что она имеет высокую степень обработки, чтобы обеспечить минимально возможное трение между поршнем и зеркалом.

В двухтактных двигателях в гильзе проделываются на определенном уровне несколько отверстий, которые называются окнами. В классической схеме ДВС используется три окна – для впуска, выпуска и перепуска топливной смеси и отработанных продуктов. В оппозитных же установках типа ОРОС, которые тоже являются двухтактными, надобности в перепускном окне нет.

Поршень

Поршень принимает на себя энергию, выделяемую при сгорании, и за счет своего перемещения преобразовывает ее в механическое действие. Состоит он из днища, юбки и бобышек для установки пальца.

Именно днищем поршень и воспринимает энергию. Поверхность днища в бензиновых моторах изначально была ровной, позже на ней стали делать углубления для клапанов, предотвращающих столкновение последних с поршнями.

В дизельных же моторах, где смесеобразование происходит непосредственно в цилиндре, и составляющие смеси туда подаются по отдельности, в днищах поршня выполнена камера сгорания – углубления особой формы, обеспечивающие более лучшее смешивание компонентов смеси.

В инжекторных бензиновых двигателях тоже стали применять камеры сгорания, поскольку в них тоже составные части смеси подаются по отдельности.

Юбка является лишь его направляющей в гильзе. При этом нижняя часть ее имеет особую форму, чтобы исключить возможность соприкосновения юбки с шатуном.

Чтобы исключить просачивание продуктов горения в подпоршневое пространство используются поршневые кольца. Они подразделяются на компрессионные и маслосъемные.

В задачу компрессионных входит исключение появления зазора между поршнем и зеркалом, тем самым сохраняется давление в надпоршневом пространстве, которое тоже участвует в процессе.

Если бы компрессионных колец не было, трение между разными металлами, из которых изготавливаются поршень и гильза было бы очень высоким, при этом износ поршня происходил бы очень быстро.

В двухтактных двигателях маслосъемные кольца не применяются, поскольку смазка зеркала производиться маслом, которое добавляется в топливо.

В четырехтактных смазка производится отдельной системой, поэтому чтобы исключить перерасход масла используются маслосъемные кольца, снимающие излишки его с зеркала, и сбрасывая в поддон. Все кольца размещаются в канавках, проделанных в поршне.

Бобышки – отверстия в поршне, куда вставляется палец. Имеют отливы с внутренней части поршня для увеличения жесткости конструкции.

Палец представляет собой трубку значительной толщины с высокоточной обработкой внешней поверхности. Часто, чтобы палец не вышел за пределы поршня во время работы и не повредил зеркало гильзы, он стопориться кольцами, размещающимися в канавках, проделанных в бобышках.

Это конструкция ЦПГ. Теперь рассмотрим устройство кривошипно-шатунного механизма.

Шатун

Итак, состоит он из шатуна, коленчатого вала, посадочных мест этого вала в блоке и крышек крепления, вкладышей, втулки, полуколец.

Шатун – это стержень с отверстием в верхней части под поршневой палец. Нижняя часть его сделана в виде полукольца, которым он садится на шейку кривошипа, вокруг шейки он фиксируется крышкой, внутренняя поверхность ее тоже выполнена в виде полукольца, вместе с шатуном они и формируют жесткое, но подвижное соединение с шейкой – шатун может вращаться вокруг ее. Соединяется шатун со своей крышкой посредством болтовых соединений.

Чтобы снизить трение между пальцем и отверстием шатуна применяется медная или латунная втулка.

По всей длине внутри шатун имеет отверстие, через которое масло подается для смазки соединения шатуна и пальца.

Коленчатый вал

Перейдем к коленчатому валу. Он имеет достаточно сложную форму. Осью его выступают коренные шейки, посредством которых он соединен с блоком цилиндров. Для обеспечения жесткого соединения, но опять же подвижного, в блоке посадочные места вала выполнены в виде полуколец, второй частью этих полуколец выступают крышки, которыми вал поджимается к блоку. Крышки к с блоком соединены болтами.

Коленвал 4-х цилиндрового двигателя

Коренные шейки вала соединены с щеками, которые являются одной из составных частей кривошипа. В верхней части этих щек располагается шатунная шейка.

Количество коренных и шатунных шеек зависит от количества цилиндров, а также их компоновки. В рядных и V-образных двигателях на вал передаются очень большие нагрузки, поэтому должно быть обеспечено крепление вала к блоку, способное правильно распределять эту нагрузку.

Для этого на один кривошип вала должно приходиться две коренные шейки. Но поскольку кривошип размещен между двух шеек, то одна из них будет играть роль опорной и для другого кривошипа. Из этого следует, что у рядного 4-цилиндрового двигателя на валу имеется 4 кривошипа и 5 коренных шеек.

У V-образных двигателей ситуация несколько иная. В них цилиндры расположены в два ряда под определенным углом. Поэтому один кривошип взаимодействует с двумя шатунами. Поэтому у 8-цилиндрового двигателя используется только 4 кривошипа, и опять же 5 коренных шеек.

Уменьшение трения между шатунами и шейками, а также блоком с коренными шейками достигается благодаря использованию вкладышей – подшипников трения, которые помещаются между шейкой и шатуном или блоком с крышкой.

Смазка шеек вала производится под давлением. Для подачи масла применяются каналы, проделанные в шатунных и коренных шейках, их крышках, а также вкладышах.

В процессе работы возникают силы, которые пытаются сместить коленчатый вал в продольном направлении. Чтобы исключить это используются опорные полукольца.

В дизельных двигателях для компенсации нагрузок используются противовесы, которые прикрепляются к щекам кривошипов.

Маховик

С одной из сторон вала сделан фланец, к которому прикрепляется маховик, выполняющий несколько функций одновременно. Именно от маховика передается вращение. Он имеет значительный вес и габариты, что облегчает вращение коленчатому валу после того, как маховик раскрутится. Чтобы запустить двигатель нужно создать значительное усилие, поэтому по окружности на маховик нанесены зубья, которые называются венцом маховика. Посредством этого венца стартер раскручивает коленчатый вал при запуске силовой установки. Именно к маховику присоединяются механизмы, которые и используют вращение вала на выполнение полезного действия. У автомобиля это трансмиссия, обеспечивающая передачу вращения на колёса.

Чтобы исключить осевые биения, коленчатый вал и маховик должны быть хорошо отбалансированы.

Другой конец коленчатого вала, противоположный фланцу маховика используется зачастую для привода остальных механизмом и систем мотора: к примеру, там может размещаться шестерня привода масляного насоса, посадочное место для приводного шкива.

Это основная схема коленчатого вала. Особо нового пока ничего не придумано. Все новые разработки направлены пока только на снижение потерь мощности в результате трения между элементами ЦПГ и КШМ.

Также стараются снизить нагрузку на коленчатый вал путем изменения углов положения кривошипов относительно друг друга, но особо значительных результатов пока нет.

Двигатели внутреннего сгорания, используемые на автомобилях, функционируют за счет преобразования энергии, выделяемой при горении горючей смеси, в механическое действие – вращение. Это преобразование обеспечивается кривошипно-шатунным механизмом (КШМ), который является одним из ключевых в конструкции двигателя автомобиля.

Устройство КШМ

Кривошипно-шатунный механизм двигателя состоит из трех основных деталей:

1. Цилиндро-поршневая группа (ЦПГ).
2. Шатун.
3. Коленчатый вал.

Все эти компоненты размещаются в блоке цилиндров.

Назначение ЦПГ — преобразование выделяемой при горении энергии в механическое действие – поступательное движение. Состоит ЦПГ из гильзы – неподвижной детали, посаженной в блок в блок цилиндров, и поршня, который перемещается внутри этой гильзы.

После подачи внутрь гильзы топливовоздушной смеси, она воспламеняется (от внешнего источника в бензиновых моторах и за счет высокого давления в дизелях). Воспламенение сопровождается сильным повышением давления внутри гильзы. А поскольку поршень это подвижный элемент, то возникшее давление приводит к его перемещению (по сути, газы выталкивают его из гильзы). Получается, что выделяемая при горение энергия преобразуется в поступательное движение поршня.

Для нормального сгорания смеси должны создаваться определенные условия – максимально возможная герметичность пространства перед поршнем, именуемое камерой сгорания (где происходит горение), источник воспламенения (в бензиновых моторах), подача горючей смеси и отвод продуктов горения.

Герметичность пространства обеспечивается головкой блока, которая закрывает один торец гильзы и поршневыми кольцами, посаженными на поршень. Эти кольца тоже относятся к деталям ЦПГ.

Шатун

Следующий компонент КШМ – шатун. Он предназначен для связки поршня ЦПГ и коленчатого вала и передает механических действий между ними.

Шатун представляет собой шток двутавровой формы поперечного сечения, что обеспечивает детали высокую устойчивость на изгиб. На концах штока имеются головки, благодаря которым шатун соединяется с поршнем и коленчатым валом.

По сути, головки шатуна представляют собой проушины, через которые проходят валы обеспечивающие шарнирное (подвижное) соединение всех деталей. В месте соединения шатуна с поршнем, в качестве вала выступает поршневой палец (относится к ЦПГ), который проходит через бобышки поршня и головку шатуна. Поскольку поршневой палец извлекается, то верхняя головка шатуна – неразъемная.

В месте соединения шатуна с коленвалом, в качестве вала выступают шатунные шейки последнего. Нижняя головка имеет разъемную конструкцию, что и позволяет закреплять шатун на коленчатом валу (снимаемая часть называется крышкой).

Коленчатый вал

Назначение коленчатого вала — это обеспечение второго этапа преобразования энергии. Коленвал превращает поступательное движение поршня в свое вращение. Этот элемент кривошипно-шатунного механизма имеет сложную геометрию.

Состоит коленвал из шеек – коротких цилиндрических валов, соединенных в единую конструкцию. В коленвале используется два типа шеек – коренные и шатунные. Первые расположены на одной оси, они являются опорными и предназначены для подвижного закрепления коленчатого вала в блоке цилиндров.

В блоке цилиндров коленчатый вал фиксируется специальными крышками. Для снижения трения в местах соединения коренных шеек с блоком цилиндров и шатунных с шатуном, используются подшипники трения.

Шатунные шейки расположены на определенном боковом удалении от коренных и к ним нижней головкой крепится шатун.

Коренные и шатунные шейки между собой соединяются щеками. В коленчатых валах дизелей к щекам дополнительно крепятся противовесы, предназначенные для снижения колебательных движений вала.

Шатунные шейки вместе с щеками образуют так называемый кривошип, имеющий П-образную форму, который и преобразует поступательного движения во вращение коленчатого вала. За счет удаленного расположения шатунных шеек при вращении вала они движутся по кругу, а коренные — вращаются относительно своей оси.

Количество шатунных шеек соответствует количеству цилиндров мотора, коренных же всегда на одну больше, что обеспечивает каждому кривошипу две опорных точки.

На одном из концов коленчатого вала имеется фланец для крепления маховика – массивного элемента в виде диска. Основное его назначение: накапливание кинетической энергии за счет которой осуществляется обратная работа механизма – преобразование вращения в движение поршня. На втором конце вала расположены посадочные места под шестерни привода других систем и механизмов, а также отверстие для фиксации шкива привода навесного оборудования мотора.

Принцип работы механизма

Принцип работы кривошипно-шатунного механизма рассмотрим упрощенно на примере одноцилиндрового мотора. Такой двигатель включает в себя:

• коленчатый вал с двумя коренными шейками и одним кривошипом;
• шатун;
• и комплект деталей ЦПГ, включающий в себя гильзу, поршень, поршневые кольца и палец.

Воспламенение горючей смеси выполняется когда объем камеры сгорания минимальный, а обеспечивается это при максимальном поднятии вверх поршня внутри гильзы (верхняя мертвая точка – ВМТ). При таком положении кривошип тоже «смотрит» вверх. При сгорании выделяемая энергия толкает вниз поршень, это движение передается через шатун на кривошип, и он начинает двигаться по кругу вниз, при этом коренные шейки вращаются вокруг своей оси.

При провороте кривошипа на 180 градусов поршень достигает нижней мертвой точки (НМТ). После ее достижения выполняется обратная работа механизма. За счет накопленной кинетической энергии маховик продолжает вращать коленвал, поэтому чему кривошип проворачивается и посредством шатуна толкает поршень вверх. Затем цикл полностью повторяется.

Если рассмотреть проще, то один полуоборот коленвала осуществляется за счет выделенной при сгорании энергии, а второй – благодаря кинетической энергии, накопленной маховиком. Затем процесс повторяется вновь.

Ещё кое-что полезное для Вас:

Особенности работы двигателя. Такты

Выше описана упрощенная схема работы КШМ. В действительности чтобы создать необходимые условия для нормального сгорания топливной смеси, требуется выполнение подготовительных этапов – заполнение камеры сгорания компонентами смеси, их сжатие и отвод продуктов горения. Эти этапы получили название «такты мотора» и всего их четыре – впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск. Из них только рабочий ход выполняет полезную функцию (именно при нем энергия преобразуется в движение), а остальные такты – подготовительные. При этом выполнение каждого этапа сопровождается проворотом коленвала вокруг оси на 180 градусов.

Конструкторами разработано два типа двигателей – 2-х и 4-тактный. В первом варианте такты совмещены (рабочий ход с выпуском, а впуск – со сжатием), поэтому в таких моторах полный рабочий цикл выполняется за один полный оборот коленвала.

В 4-тактном двигателе каждый такт выполняется по отдельности, поэтому в таких моторах полный рабочий цикл выполняется за два оборота коленчатого вала, и только один полуоборот (на такте «рабочий ход») выполняется за счет выделенной при горении энергии, а остальные 1,5 оборота – благодаря энергии маховика.

Основные неисправности и обслуживание КШМ

Несмотря на то, что кривошипно-шатунный механизм работает в жестких условиях, эта составляющая двигателя достаточно надежная. При правильном проведении технического обслуживания, механизм работает долгий срок.

При правильной эксплуатации двигателя ремонт кривошипно-шатунный механизма потребуется только из-за износа ряда составных деталей – поршневых колец, шеек коленчатого вала, подшипников скольжения.

Поломки составных компонентов КШМ происходят в основном из-за нарушения правил эксплуатации силовой установки (постоянная работа на повышенных оборотах, чрезмерные нагрузки), невыполнения ТО, использования неподходящих горюче-смазочных материалов. Последствиями такого использования мотора могут быть:

• залегание и разрушение колец;
• прогорание поршня;
• трещины стенок гильзы цилиндра;
• изгиб шатуна;
• разрыв коленчатого вала;
• «наматывание» подшипников скольжения на шейки.

Такие поломки КШМ очень серьезны, зачастую поврежденные элементы ремонту не подлежат их нужно только менять. В некоторых случаях поломки КШМ сопровождаются разрушениями иных элементов мотора, что приводит мотор в полную негодность без возможности восстановления.

Чтобы кривошипно-шатунный механизм двигателя не стал причиной выхода из строя мотора, достаточно выполнять ряд правил:

1. Не допускать длительной работы двигателя на повышенных оборотах и под большой нагрузкой.
2. Своевременно менять моторное масло и использовать смазку, рекомендованную автопроизводителем.
3. Использовать только качественное топливо.
4. Проводить согласно регламенту замену воздушных фильтров.

Не стоит забывать, что нормальное функционирование мотора зависит не только от КШМ, но и от смазки, охлаждения, питания, зажигания, ГРМ, которым также требуется своевременное обслуживание.

Устройство КШМ

 

 

 

 

КШМ ВАЗ 2110, 2111, 2112 Основные размеры КШМ ВАЗ 2110, 2111, 2112 показаны на рисунке. Хорошо зарекомендовали себя двигателя ВАЗ 2110, они имеют много взаимозаменяемых деталей КШМ с двигателями ВАЗ 2108, ВАЗ 2109

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) преобразует прямолинейное возвратно-поступательные движения поршней, воспринимающих давление газов, во вращательное движение коленчатого вала.

Устройство КШМ можно разделить на две группы: подвижные и неподвижные.

Подвижные детали: 

поршень, поршневые кольца, поршневые пальцы и шатуны, коленчатый вал, маховик.

Блок-картер, головка блока цилиндров, гильзы цилиндров. Имеются также фиксирующие и крепежные детали.

Поршневая группа

Поршневая группа включает в себя поршень, поршневые кольца, поршневой палец с фиксирующими деталями. Поршень воспринимает усилие расширяющихся газов при рабочем ходе и передает ею через шатун па кривошип коленчатого вала; осуществляет подготовительные такты; уплотняет над поршневую полость цилиндра как от прорыва газов в картер, так и от излишнего проникновения в нее смазочного материала.

Коренные подшипники

Для коренных подшипников применяются подшипники скольжения, выполненные в виде вкладышей, основой которых является стальная лента толщиной 1,9—2,8 мм для карбюраторных двигателей и 3—6 мм для дизелей. В качестве антифрикционного материала вкладышей используют высокооловянистый алюминиевый сплав для карбюраторных двигателей и трехслойные с рабочим слоем из свинцовой бронзы.

Маховик

Маховик служит для уменьшения неравномерности вращения коленчатого вала, накопления энергии во время рабочего хода поршня, необходимой для вращения вала в течение подготовительных тактов, и вывода деталей КШМ из ВМТ (верхней мертвой точки) и НВТ (нижней мертвой точки).

В многоцилиндровых двигателях маховик является, в основном, накопителем кинетической энергии, необходимой для пуска двигателя и обеспечения плавного трогания автомобиля с места.

Маховики отливают из чугуна в виде лиска с массивным ободом и проводят его динамическую балансировку в сборе с коленчатым валом. На ободе маховика имеется посадочный поясок для напрессовки зубчатого венца для электрического пуска стартером. На цилиндрической поверхности маховика находятся метки или маркировочные штифты и надписи, определяющие момент прохождения ВМТ поршнем первого цилиндра. На торцевую рабочую поверхность опирается фрикционный диск сцепления. Для крепления его кожуха имеются резьбовые отверстия. Маховик центрируют по наружной поверхности фланца с помощью выточки, а положения его относительно коленчатого вала фиксируют установочным штифтом или несимметричным расположением отверстий крепления маховика.

Поршни

Форма и конструкция поршня, включая днище поршня и отверстие под поршневой палец, в значительной степени определяются формой камеры сгорания.

Устройство шатуна Шатун необходим для соединения поршня с коленчатым валом и передачи усилия от поршня к коленчатому валу

 

Устройство КШМ автомобиля. 

1 — стопорное кольцо, 2 — поршневой палец, 3 — маслосьемные кольца, 4 — компрессионные кольца, 5 — камера сгорания, 6 — днище поршня, 7 — головка поршня:     8 — юбка поршня;  9 —  поршень: 10 — форсунка; 11- шатун; 12  — вкладыш;  13 — шайба , 14 — длинный болт; 15 — короткий болт; 16 — крышка шатуна, 17  —  втулка шатуна;  18 — номер на шатуне; 19 — метка на крышке шатуна; 20 —  шатунный болт.

 

Поршень состоит из головки поршня и направляющей части — юбки поршня. С внутренней стороны имеются приливы — бобышки с гладкими отверстиями под поршневой палец. Для фиксации пальца в отверстиях проточены канавки под стопорные кольца. В зоне выхода отверстий на внешних стенках юбки выполняются местные углубления, где стенки юбки не соприкасаются со стенками цилиндров. Таким образом получаются так называемые холодильники. Для снижения температуры нагрева направляющей поршня в карбюраторных двигателях головку поршня отделяют две поперечные симметричные прорези, которые препятствуют отводу теплоты от днища.

Нагрев, а следовательно, и тепловое расширение поршня по высоте неравномерны. Поэтому поршни выполняют в виде конуса овального сечения. Головка поршня имеет диаметр меньше, чем направляющая. В быстроходных двигателях, особенно при применении коротких шатунов, скорость изменения боковой силы довольно значительна. Это приводит к удару поршня о цилиндр. Чтобы избежать стуков, при перекладке поршневые пальцы смещают на 1,4—1,6 мм в сторону действия максимальной боковой силы, что приводит к более плавной перекладке и снижению уровня шума.

Головка поршня состоит из днища и образующих ее стенок, в которых именно канавки под поршневые кольца. В нижней канавке находятся дренажные отверстия для отвода масла диаметром 2,5—3 мм. Днище головки является одной из стенок камеры сгорания и воспринимает давление газов, омывается открытым пламенем и горячими газами. Для увеличения прочности днища и повышения обшей жесткости головки се стенки выполняются с массивными ребрами. Днища поршней изготовляют плоскими, выпуклыми, вогнутыми и фигурными. Форма выбирается с учетом типа двигателя, камеры сгорания, процесса смесеобразования и технологии изготовления поршней.

Поршневые кольца

Поршневые кольца — элементы уплотнения поршневой группы, обеспечивающие герметичность рабочей полости цилиндра и отвод теплоты от головки поршня.

По назначению кольца подразделяются на:

Компрессионные кольца — препятствующие прорыву газов в картер и отводу теплоты в стенки цилиндра.

Маслосъемные кольца — обеспечивающие равномерное распределение масла по поверхности цилиндра и препятствующие проникновению масла в камеру сгорания.

Изготовляются кольца из специальною легированною чугуна или стали. Разрез кольца, называемый замком, может быть прямым, косым или ступенчатым. По форме и конструкции поршневые кольца дизелей делятся на трапециевидные, с конической поверхностью, и подрезом, маслосъемные, пружинящие с расширителем; поршневые кольца карбюраторных двигателей — на бочкообразные, с конической поверхностью со скосом, с подрезом; маслосьемные — с дренажными отверстиями и узкой перемычкой, составные предсталяют собой два стальных лиска (осевой и радиальный расширители).

Составное маслосъемное поршневое кольцо (а) и его установка в головке поршня двигателя: 1 — дискообразное кольцо; 2 — осевой расширитель; 3 — радиальный расширитель; 4— замок кольца; 5 — компрессионные кольца; 6 — поршень; 7 — отверстие в канавке маслосъемного кольца.

Для повышения износостойкости первого компрессионного кольца, работающего и условиях высоких температур  и граничного трения, его поверхность покрывают пористым хромом. Устанавливая на поршень поршневые кольца, необходимо следить за тем, чтобы замки соседних колец были смещены один относительно другого на некоторый угол (90 —180 градусов). Поршневой палец обеспечивает шарнирное соединение шатуна с поршнем. Поршневые пальцы изготовляют из малоуглеродистых сталей. Рабочую поверхность тщательно обрабатывают и шлифуют. Для уменьшения массы палец выполняют пустотелым.

Установка поршневого пальца

Шатун шарнирно соединяет поршень с кривошипом коленчатого вала. Он воспринимает от поршня и передает коленчатому валу усилие давления газов при рабочем ходе, обеспечивает перемещение поршней при совершении вспомогательных тактов. Шатун работает в условиях значительных нагрузок действующих по его продольной оси. Шатун состоит из верхней головки, в которой имеется гладкое отверстие под подшипник поршневого пальца; стержня двутаврового сечения и нижней головки с разъемным отверстием для крепления с шатунной шейкой коленчатого вата. Крышка нижней головки крепится с помощью шатунных болтов. Шатун изготавливают методом гарячей штамповки из высокочественной стали. Для более подробного изучения создан раздел «Устройство шатуна«.

Устройство шатуна

Для смазывания подшипника поршневого пальца (бронзовая втулка) в верхней головке шатуна имеются отверстие или прорези. В двигателях марки «ЯМЗ» подшипник смазывается под давлением, для чего в стержне шатуна имеется масляный канал. Плоскость разъема нижней головки шатуна может располагаться под различными углами к продольной оси шатуна. Наибольшее распространение получили шатуны с разъемом перпендикулярным к оси стержня, В двигателях марки «ЯМЗ» имеющим больший диаметр,  чем диаметр цилиндра, pазмер нижней головки шатуна, выполнен косой разъем нижней головки, так как при прямом разъеме монтаж шатуна через цилиндр при сборке двигателя становится невозможным. Для подвода масла к стенкам цилиндра на нижней головке шатуна имеется отверстие. С целью уменьшения трения и изнашивания в нижние головки шатунов устанавливают подшипники скольжения, состоящие из двух взаимозаменяемых вкладышей (верхнего и нижнею).

Вкладыши изготовляются из стальной профилированной ленты толщиной 1,3—1,6 мм для карбюраторных двигателей и 2—3,6 мм для дизелей. На ленту наносят антифрикционный сплав толщиной 0,25—-0,4 мм — высокооловянистый алюминиевый сплав (для карбюраторных двигателей). На дизелях марки «КамАЗ» применяют трехслойные вкладыши, залитые свинцовистой бронзой. Шатунные вкладыши устанавливаются в нижнюю головку шатуна с натягом 0,03—0,04 мм. От осевого смешения и провертывания вкладыши удерживаются в своих гнездах усиками, входящими в пазы, которые при сборке шатуна и крышки должны располагаться на одной стороне шатуна.

Устройство двигателя автомобиля не сложно для обучения, главное изучать материал последовательно и систематизированно.

СОДЕРЖАНИЕ:

1. Устройство КШМ двигателя

1.1 Подвижные детали КШМ

1.2 Неподвижные детали КШМ

2. Неисправности КШМ двигателя

2.1 Звуки неисправностей двигателя (стуки двигателя)

2.2 Признаки и причины неисправностей двигателя автомобиля

3. Капитальный ремонт двигателя автомобиля

 

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ). Назначение, устройство, принцип действия

Видео: Кривошипно-шатунный механизм (КШМ). Основы

Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Детали кривошипно-шатунного механизма можно разделить на:

• неподвижные — картер, блок цилиндров, цилиндры, головка блока цилиндров, прокладка головки блока и поддон. Обычно блок цилиндров отливают вместе с верхней половиной картера, поэтому иногда его называют блок-картером.
• подвижные детали КШМ — поршни, поршневые кольца и пальцы, шатуны, коленчатый вал и маховик.

Кроме того, к кривошипно-шатунному механизму относятся различные крепежные детали, а также коренные и шатунные подшипники.

Блок-картер

Блок-картер — основной элемент остова двигателя. Он подвергается значительным силовым и тепловым воздействиям и должен обладать высокой прочностью и жесткостью. В блок-картере устанавливают цилиндры, опоры коленчатого вала, некоторые устройства механизма газораспределения, различные узлы смазочной системы с ее сложной сетью каналов и другое вспомогательное оборудование. Блок-картер изготавливают из чугуна или алюминиевого сплава литьем.

Цилиндр

Цилиндры представляют собой направляющие элементы ⭐ кривошипно-шатунного механизма. Внутри их перемещаются поршни. Длина образующей цилиндра определяется ходом поршня и его размерами. Цилиндры работают в условиях резко изменяющегося давления в надпоршневой полости. Их стенки соприкасаются с пламенем и горячими газами, имеющими температуру до 1500… 2 500 °С.

Цилиндры должны быть прочными, жесткими, термо- и износостойкими при ограниченном количестве смазки. Кроме того, материал цилиндров должен обладать хорошими литейными свойствами и легко обрабатываться на станках. Обычно цилиндры изготавливают из специального легированного чугуна, но могут применяться также алюминиевые сплавы и сталь. Внутреннюю рабочую поверхность цилиндра, называемую его зеркалом, тщательно обрабатывают и покрывают хромом для уменьшения трения, повышения износостойкости и долговечности.

В двигателях с жидкостным охлаждением цилиндры могут быть отлиты вместе с блоком цилиндров или в виде отдельных гильз, устанавливаемых в отверстиях блока. Между наружными стенками цилиндров и блоком имеются полости, называемые рубашкой охлаждения. Последняя заполняется жидкостью, охлаждающей двигатель. Если гильза цилиндра своей наружной поверхностью непосредственно соприкасается с охлаждающей жидкостью, то ее называют мокрой. В противном случае она называется сухой. Применение сменных мокрых гильз облегчает ремонт двигателя. При установке в блок мокрые гильзы надежно уплотняются.

Цилиндры двигателей воздушного охлаждения отливают индивидуально. Для улучшения теплоотвода их наружные поверхности снабжают кольцевыми ребрами. У большинства двигателей воздушного охлаждения цилиндры вместе с их головками крепят общими болтами или шпильками к верхней части картера.

В V-образном двигателе цилиндры одного ряда могут быть несколько смещены относительно цилиндров другого ряда. Это связано с тем, что на каждом кривошипе коленчатого вала крепятся два шатуна, один из которых предназначен для поршня правой, а другой — для поршня левой половины блока.

Блок цилиндров

На тщательно обработанную верхнюю плоскость блока цилиндров устанавливают головку блока, которая закрывает цилиндры сверху. В головке над цилиндрами выполнены углубления, образующие камеры сгорания. У двигателей жидкостного охлаждения в теле головки блока предусмотрена рубашка охлаждения, сообщающаяся с рубашкой охлаждения блока цилиндров. При верхнем расположении клапанов в головке имеются гнезда для них, впускные и выпускные каналы, отверстия с резьбой для установки свечей зажигания (у бензиновых двигателей) или форсунок (у дизелей), магистрали смазочной системы, крепежные и другие вспомогательные отверстия. Материалом для головки блока обычно служит алюминиевый сплав или чугун.

Плотное соединение блока цилиндров и головки блока обеспечивается с помощью болтов или шпилек с гайками. Для герметизации стыка с целью предотвращения утечки газов из цилиндров и охлаждающей жидкости из рубашки охлаждения между блоком цилиндров и головкой блока устанавливается прокладка. Она обычно изготавливается из асбестового картона и облицовывается тонким стальным или медным листом. Иногда прокладку с обеих сторон натирают графитом для защиты от пригорания.

Нижняя часть картера, предохраняющая детали кривошипно-шатунного и других механизмов двигателя от загрязнения, обычно называется поддоном. В двигателях сравнительно малой мощности поддон служит также резервуаром для моторного масла. Поддон чаще всего выполняется литым или изготавливается из стального листа штамповкой. Для устранения подтекания масла между блок-картером и поддоном устанавливается прокладка (на двигателях небольшой мощности для уплотнения этого стыка часто используется герметик — «жидкая прокладка»).

Остов двигателя

Соединенные друг с другом неподвижные детали кривошипно-шатунного механизма являются остовом двигателя, воспринимающим все основные силовые и тепловые нагрузки, как внутренние (связанные с работой двигателя), так и внешние (обусловленные трансмиссией и ходовой частью). Силовые нагрузки, передающиеся на остов двигателя от несущей системы ТС (рама, кузов, корпус) и обратно, существенно зависят от способа крепления двигателя. Обычно он крепится в трех или четырех точках так, чтобы не воспринимались нагрузки, вызванные перекосами несущей системы, возникающими при движении машины по неровностям. Крепление двигателя должно исключать возможность его смещения в горизонтальной плоскости под действием продольных и поперечных сил (при разгоне, торможении, повороте и т.д.). Для уменьшения вибрации, передающейся на несущую систему ТС от работающего двигателя, между двигателем и подмоторной рамой, в местах крепления, устанавливаются резиновые подушки разнообразных конструкций.

Поршневую группу кривошипно-шатунного механизма образует поршень в сборе с комплектом компрессионных и маслосъемных колец, поршневым пальцем и деталями его крепления. Ее назначение заключается в том, чтобы во время рабочего хода воспринимать давление газов и через шатун передавать усилие на коленчатый вал, осуществлять другие вспомогательные такты, а также уплотнять надпоршневую полость цилиндра для предотвращения прорыва газов в картер и проникновения в него моторного масла.

Поршень

Поршень представляет собой металлический стакан сложной формы, устанавливаемый в цилиндре днищем вверх. Он состоит из двух основных частей. Верхняя утолщенная часть называется головкой, а нижняя направляющая часть — юбкой. Головка поршня содержит днище 4 (рис. а) и стенки 2. В стенках проточены канавки 5 для компрессионных колец. Нижние канавки имеют дренажные отверстия 6 для отвода масла. Для увеличения прочности и жесткости головки ее стенки снабжены массивными ребрами 3, связывающими стенки и днище с бобышками, в которых устанавливается поршневой палец. Иногда оребряют также внутреннюю поверхность днища.

Юбка имеет более тонкие стенки, чем у головки. В ее средней части расположены бобышки с отверстиями.

Рис. Конструкции поршней с различной формой днища (а—з) и их элементов:
1 — бобышка; 2 — стенка поршня; 3 — ребро; 4 — днище поршня; 5 — канавки для компрессионных колец; 6 — дренажное отверстие для отвода масла

Днища поршней могут быть плоскими (см. а), выпуклыми, вогнутыми и фигурными (рис. б—з). Их форма зависит от типа двигателя и камеры сгорания, принятого способа смесеобразования и технологии изготовления поршней. Самой простой и технологичной является плоская форма. В дизелях применяются поршни с вогнутыми и фигурными днищами (см. рис. е—з).

При работе двигателя поршни нагреваются сильнее, чем цилиндры, охлаждаемые жидкостью или воздухом, поэтому расширение поршней (особенно алюминиевых) больше. Несмотря на наличие зазора между цилиндром и поршнем, может произойти заклинивание последнего. Для предотвращения заклинивания юбке придают овальную форму (большая ось овала перпендикулярна оси поршневого пальца), увеличивают диаметр юбки по сравнению с диаметром головки, разрезают юбку (чаще всего выполняют Т- или П-образный разрез), заливают в поршень компенсационные вставки, ограничивающие тепловое расширение юбки в плоскости качания шатуна, или принудительно охлаждают внутренние поверхности поршня струями моторного масла под давлением.

Поршень, подвергающийся воздействию значительных силовых и тепловых нагрузок, должен обладать высокой прочностью, теплопроводностью и износостойкостью. В целях уменьшения инерционных сил и моментов у него должна быть малая масса. Это учитывается при выборе конструкции и материала для поршня. Чаще всего материалом служит алюминиевый сплав или чугун. Иногда применяют сталь и магниевые сплавы. Перспективными материалами для поршней или их отдельных частей являются керамика и спеченные материалы, обладающие достаточной прочностью, высокой износостойкостью, низкой теплопроводностью, малой плотностью и небольшим коэффициентом теплового расширения.

Поршневые кольца

Поршневые кольца обеспечивают плотное подвижное соединение поршня с цилиндром. Они предотвращают прорыв газов из надпоршневой полости в картер и попадание масла в камеру сгорания. Различают компрессионные и маслосъемные кольца.

Компрессионные кольца (два или три) устанавливают в верхние канавки поршня. Они имеют разрез, называемый замком, и поэтому могут пружинить. В свободном состоянии диаметр кольца должен быть несколько больше диаметра цилиндра. При введении в цилиндр такого кольца в сжатом состоянии оно создает плотное соединение. Для того чтобы обеспечить возможность расширения установленного в цилиндре кольца при нагревании, в замке должен быть зазор 0,2…0,4 мм. С целью обеспечения хорошей приработки компрессионных колец к цилиндрам часто применяют кольца с конусной наружной поверхностью, а также скручивающиеся кольца с фаской на кромке с внутренней или наружной стороны. Благодаря наличию фаски такие кольца при установке в цилиндр перекашиваются в сечении, плотно прилегая к стенкам канавок на поршне.

Маслосъемные кольца (одно или два) удаляют масло со стенок цилиндра, не позволяя ему попадать в камеру сгорания. Они располагаются на поршне под компрессионными кольцами. Обычно маслосъемные кольца имеют кольцевую канавку на наружной цилиндрической поверхности и радиальные сквозные прорези для отвода масла, которое по ним проходит к дренажным отверстиям в поршне (см. рис. а). Кроме маслосъемных колец с прорезями для отвода масла используются составные кольца с осевыми и радиальными расширителями.

Для предотвращения утечки газов из камеры сгорания в картер через замки поршневых колец необходимо следить за тем, чтобы замки соседних колец не располагались на одной прямой.

Поршневые кольца работают в сложных условиях. Они подвергаются воздействию высоких температур, а смазывание их наружных поверхностей, перемещающихся с большой скоростью по зеркалу цилиндра, недостаточно. Поэтому к материалу для поршневых колец предъявляются высокие требования. Чаще всего для их изготовления применяют высокосортный легированный чугун. Верхние компрессионные кольца, работающие в наиболее тяжелых условиях, обычно покрывают с наружной стороны пористым хромом. Составные маслосъемные кольца изготавливают из легированной стали.

Поршневой палец

Поршневой палец служит для шарнирного соединения поршня с шатуном. Он представляет собой трубку, проходящую через верхнюю головку шатуна и установленную концами в бобышки поршня. Крепление поршневого пальца в бобышках осуществляется двумя стопорными пружинными кольцами, расположенными в специальных канавках бобышек. Такое крепление позволяет пальцу (в этом случае он называется плавающим) проворачиваться. Вся его поверхность становится рабочей, и он меньше изнашивается. Ось пальца в бобышках поршня может быть смещена относительно оси цилиндра на 1,5…2,0 мм в сторону действия большей боковой силы. Благодаря этому уменьшается стук поршня в непрогретом двигателе.

Поршневые пальцы изготавливают из высококачественной стали. Для обеспечения высокой износоустойчивости их наружную цилиндрическую поверхность подвергают закалке или цементации, а затем шлифуют и полируют.

Поршневая группа состоит из довольно большого числа деталей (поршень, кольца, палец), масса которых по технологическим причинам может колебаться; в некоторых пределах. Если различие в массе поршневых групп в разных цилиндрах будет значительным, то при работе двигателя возникнут дополнительные инерционные нагрузки. Поэтому поршневые группы для одного двигателя подбирают так, чтобы они несущественно отличались по массе (для тяжелых двигателей не более чем на 10 г).

Шатунная группа кривошипно-шатунного механизма состоит из:

• шатуна
• верхней и нижней головок шатуна
• подшипников
• шатунных болтов с гайками и элементами их фиксации

Шатун

Шатун соединяет поршень с кривошипом коленчатого вала и, преобразуя возвратно-поступательное движение поршневой группы во вращательное движение коленчатого вала, совершает сложное движение, подвергаясь при этом действию знакопеременных ударных нагрузок. Шатун состоит из трех конструктивных элементов: стержня 2, верхней (поршневой) головки 1 и нижней (кривошипной) головки 3. Стержень шатуна обычно имеет двутавровое сечение. В верхнюю головку для уменьшения трения запрессовывают бронзовую втулку 6 с отверстием для подвода масла к трущимся поверхностям. Нижнюю головку шатуна для обеспечения возможности сборки с коленчатым валом выполняют разъемной. У бензиновых двигателей разъем головки обычно расположен под углом 90° к оси шатуна. У дизелей нижняя головка шатуна 7, как правило, имеет косой разъем. Крышка 4 нижней головки крепится к шатуну двумя шатунными болтами, точно подогнанными к отверстиям в шатуне и крышке для обеспечения высокой точности сборки. Чтобы крепление не ослабло, гайки болтов стопорят шплинтами, стопорными шайбами или контргайками. Отверстие в нижней головке растачивают в сборе с крышкой, поэтому крышки шатунов не могут быть взаимозаменяемыми.

Рис. Детали шатунной группы:
1 — верхняя головка шатуна; 2 — стержень; 3 — нижняя головка шатуна; 4 — крышка нижней головки; 5 — вкладыши; 6 — втулка; 7 — шатун дизеля; S — основной шатун сочлененного шатунного узла

Для уменьшения трения в соединении шатуна с коленчатым валом и облегчения ремонта двигателя в нижнюю головку шатуна устанавливают шатунный подшипник, который выполнен в виде двух тонкостенных стальных вкладышей 5, залитых антифрикционным сплавом. Внутренняя поверхность вкладышей точно подогнана к шейкам коленчатого вала. Для фиксации вкладышей относительно головки они имеют отогнутые усики, входящие в соответствующие пазы головки. Подвод масла к трущимся поверхностям обеспечивают кольцевые проточки и отверстия во вкладышах.

Для обеспечения хорошей уравновешенности деталей кривошипно-шатунного механизма шатунные группы одного двигателя (как и поршневые) должны иметь одинаковую массу с соответствующим ее распределением между верхней и нижней головками шатуна.

В V-образных двигателях иногда используются сочлененные шатунные узлы, состоящие из спаренных шатунов. Основной шатун 8, имеющий обычную конструкцию, соединен с поршнем одного ряда. Вспомогательный прицепной шатун, соединенный верхней головкой с поршнем другого ряда, нижней головкой шарнирно крепится с помощью пальца к нижней головке основного шатуна.

Коленчатый вал

Коленчатый вал, соединенный с поршнем посредством шатуна, воспринимает действующие на поршень силы. На нем возникает вращающий момент, который затем передается на трансмиссию, а также используется для приведения в действие других механизмов и агрегатов. Под влиянием резко изменяющихся по величине и направлению сил инерции и давления газов коленчатый вал вращается неравномерно, испытывая крутильные колебания, подвергаясь скручиванию, изгибу, сжатию и растяжению, а также воспринимая тепловые нагрузки. Поэтому он должен обладать достаточной прочностью, жесткостью и износостойкостью при сравнительно небольшой массе.

Конструкции коленчатых валов отличаются сложностью. Их форма определяется числом и расположением цилиндров, порядком работы двигателя и числом коренных опор. Основными частями коленчатого вала являются коренные шейки 3, шатунные шейки 2, щеки 4, противовесы 5, передний конец (носок 1) и задний конец (хвостовик 6) с фланцем.

К шатунным шейкам коленчатого вала присоединяют нижние головки шатунов. Коренными шейками вал устанавливают в подшипниках картера двигателя. Соединяются коренные и шатунные шейки при помощи щек. Плавный переход от шеек к щекам, называемый галтелью, позволяет избежать концентрации напряжений и возможных поломок коленчатого вала. Противовесы предназначены для разгрузки коренных подшипников от центробежных сил, возникающих на кривошипах вала во время его вращения. Их, как правило, изготавливают как единое целое со щеками.

Для обеспечения нормальной работы двигателя к рабочим поверхностям коренных и шатунных шеек необходимо подавать моторное масло под давлением. Масло поступает из отверстий в картере к коренным подшипникам. Затем оно через специальные каналы в коренных шейках, щеках и шатунных шейках попадает к шатунным подшипникам. Для дополнительной центробежной очистки масла в шатунных шейках имеются грязеуловительные полости, закрытые заглушками.

Коленчатые валы изготавливают методом ковки или литья из среднеуглеродистых и легированных сталей (может применяться также чугун высококачественных марок). После механической и термической обработки коренные и шатунные шейки подвергают поверхностной закалке (для повышения износостойкости), а затем шлифуют и полируют. После обработки вал балансируют, т. е. добиваются такого распределения его массы относительно оси вращения, при котором вал находится в состоянии безразличного равновесия.

В коренных подшипниках применяют тонкостенные износостойкие вкладыши, аналогичные вкладышам шатунных подшипников. Для восприятия осевых нагрузок и предотвращения осевого смещения коленчатого вала один из его коренных подшипников (обычно передний) делают упорным.

Маховик

Маховик крепится к фланцу хвостовика коленчатого вала. Он представляет собой тщательно сбалансированный чугунный диск определенной массы. Кроме обеспечения равномерного вращения коленчатого вала маховик способствует преодолению сопротивления сжатия в цилиндрах при пуске двигателя и кратковременных перегрузок, например, при трогании ТС с места. На ободе маховика закреплен зубчатый венец для пуска двигателя от стартера. Поверхность маховика, которая соприкасается с ведомым диском сцепления, шлифуют и полируют.

Рис. Коленчатый вал:
1 — носок; 2 — шатунная шейка; 3 — коренная шейка; 4 — щека; 5 — противовес; 6 — хвостовик с фланцем

Видео-уроки о КШМ

Кривошипно-шатунный механизм. Назначение и устройство КШМ

Кривошипно-шатунный механизм (далее сокращенно – КШМ) – механизм двигателя. Основным назначением КШМ является преобразование возвратно-поступательных движений поршня цилиндрической формы во вращательные движения коленчатого вала в двигателе внутреннего сгорания и наоборот.

Устройство КШМ

 

Поршень

Поршень имеет вид цилиндра, изготовленного из сплавов алюминия. Основная функция этой детали заключается в превращении в механическую работу изменение давления газа, или наоборот, – нагнетание давления за счет возвратно-поступательного движения.

Поршень представляет собой сложенные воедино днище, головку и юбку, которые выполняют совершенно разные функции. Днище поршня плоской, вогнутой или выпуклой формы содержит в себе камеру сгорания. Головка имеет нарезанные канавки, где размещаются поршневые кольца (компрессионные и маслосъемные). Компрессионные кольца исключают прорыв газов в картер двигателя, а поршневые маслосъемные кольца способствуют удалению излишков масла на внутренних стенках цилиндра. В юбке расположены две бобышки, обеспечивающие размещение соединяющего поршень с шатуном поршневого пальца.

 

Шатун

Изготовленный штамповкой или кованый стальной (реже – титановый) шатун имеет шарнирные соединения. Основная роль шатуна состоит в передаче поршневого усилия к коленчатому валу. Конструкция шатуна предполагает наличие верхней и нижней головки, а также стержня с двутавровым сечением. В верхней головке и бобышках находится вращающийся («плавающий») поршневой палец, а нижняя головка – разборная, позволяющая, тем самым, обеспечить тесное соединение с шейкой вала. Современная технология контролируемого раскалывания нижней головки позволяет обеспечить высокую точность соединения ее частей.

 

Коленчатый вал

Изготовленный из стали или чугуна высокой прочности коленчатый вал состоит из шатунных и коренных шеек, соединенных щеками и вращающихся в подшипниках скольжения. Щеки создают противовес шатунным шейкам. Основная функция коленчатого вала состоит в восприятии усилия от шатуна для преобразования его в крутящий момент. Внутри щек и шеек вала предусмотрены отверстия для подачи под давлением масла системой смазки двигателя.

 

Маховик

Маховик устанавливается на конце коленчатого вала. На сегодняшний день находят широкое применение двухмассовые маховики, имеющие вид двух, упруго соединенных между собой, дисков. Зубчатый венец маховика принимает непосредственное участие в запуске двигателя через стартер.

 

Блок и головка блока цилиндров

Блок цилиндров и головка блока цилиндров отливаются из чугуна (реже – сплавов алюминия). В блоке цилиндров предусмотрены рубашки охлаждения, постели для подшипников коленчатого и распределительного валов, а также точки крепления приборов и узлов. Сам цилиндр выполняет функцию направляющей для поршней. Головка блока цилиндра располагает в себе камеру сгорания, впускные-выпускные каналы, специальные резьбовые отверстия для свечей системы зажигания, втулки и запрессованные седла. Герметичность соединения блока цилиндров с головкой обеспечены прокладкой. Кроме того, головка цилиндра закрыта штампованной крышкой, а между ними, как правило, устанавливается прокладка из маслостойкой резины.

В целом, поршень, гильза цилиндров и шатун формируют цилиндр или цилиндропоршневую группу кривошипно-шатунного механизма. Современные двигатели могут иметь до 16 и более цилиндров.

РЕКОМЕНДУЕМ ТАКЖЕ ПРОЧИТАТЬ:

Назначение и устройство кривошипно-шатунного механизма ДВС

Двигатели внутреннего сгорания, используемые на автомобилях, функционируют за счет преобразования энергии, выделяемой при горении горючей смеси, в механическое действие – вращение. Это преобразование обеспечивается кривошипно-шатунным механизмом (КШМ), который является одним из ключевых в конструкции двигателя автомобиля.

Устройство КШМ

Кривошипно-шатунный механизм двигателя состоит из трех основных деталей:

1. Цилиндро-поршневая группа (ЦПГ).
2. Шатун.
3. Коленчатый вал.

Все эти компоненты размещаются в блоке цилиндров.

ЦПГ

Назначение ЦПГ — преобразование выделяемой при горении энергии в механическое действие – поступательное движение. Состоит ЦПГ из гильзы – неподвижной детали, посаженной в блок в блок цилиндров, и поршня, который перемещается внутри этой гильзы.

После подачи внутрь гильзы топливовоздушной смеси, она воспламеняется (от внешнего источника в бензиновых моторах и за счет высокого давления в дизелях). Воспламенение сопровождается сильным повышением давления внутри гильзы. А поскольку поршень это подвижный элемент, то возникшее давление приводит к его перемещению (по сути, газы выталкивают его из гильзы). Получается, что выделяемая при горение энергия преобразуется в поступательное движение поршня.

Для нормального сгорания смеси должны создаваться определенные условия – максимально возможная герметичность пространства перед поршнем, именуемое камерой сгорания (где происходит горение), источник воспламенения (в бензиновых моторах), подача горючей смеси и отвод продуктов горения.

Герметичность пространства обеспечивается головкой блока, которая закрывает один торец гильзы и поршневыми кольцами, посаженными на поршень. Эти кольца тоже относятся к деталям ЦПГ.

Шатун

Следующий компонент КШМ – шатун. Он предназначен для связки поршня ЦПГ и коленчатого вала и передает механических действий между ними.

Шатун представляет собой шток двутавровой формы поперечного сечения, что обеспечивает детали высокую устойчивость на изгиб. На концах штока имеются головки, благодаря которым шатун соединяется с поршнем и коленчатым валом.

По сути, головки шатуна представляют собой проушины, через которые проходят валы обеспечивающие шарнирное (подвижное) соединение всех деталей. В месте соединения шатуна с поршнем, в качестве вала выступает поршневой палец (относится к ЦПГ), который проходит через бобышки поршня и головку шатуна. Поскольку поршневой палец извлекается, то верхняя головка шатуна – неразъемная.

В месте соединения шатуна с коленвалом, в качестве вала выступают шатунные шейки последнего. Нижняя головка имеет разъемную конструкцию, что и позволяет закреплять шатун на коленчатом валу (снимаемая часть называется крышкой).

Коленчатый вал

Назначение коленчатого вала — это обеспечение второго этапа преобразования энергии. Коленвал превращает поступательное движение поршня в свое вращение. Этот элемент кривошипно-шатунного механизма имеет сложную геометрию.

Состоит коленвал из шеек – коротких цилиндрических валов, соединенных в единую конструкцию. В коленвале используется два типа шеек – коренные и шатунные. Первые расположены на одной оси, они являются опорными и предназначены для подвижного закрепления коленчатого вала в блоке цилиндров.

В блоке цилиндров коленчатый вал фиксируется специальными крышками. Для снижения трения в местах соединения коренных шеек с блоком цилиндров и шатунных с шатуном, используются подшипники трения.

Шатунные шейки расположены на определенном боковом удалении от коренных и к ним нижней головкой крепится шатун.

Коренные и шатунные шейки между собой соединяются щеками. В коленчатых валах дизелей к щекам дополнительно крепятся противовесы, предназначенные для снижения колебательных движений вала.

Шатунные шейки вместе с щеками образуют так называемый кривошип, имеющий П-образную форму, который и преобразует поступательного движения во вращение коленчатого вала. За счет удаленного расположения шатунных шеек при вращении вала они движутся по кругу, а коренные — вращаются относительно своей оси.

Количество шатунных шеек соответствует количеству цилиндров мотора, коренных же всегда на одну больше, что обеспечивает каждому кривошипу две опорных точки.

На одном из концов коленчатого вала имеется фланец для крепления маховика – массивного элемента в виде диска. Основное его назначение: накапливание кинетической энергии за счет которой осуществляется обратная работа механизма – преобразование вращения в движение поршня. На втором конце вала расположены посадочные места под шестерни привода других систем и механизмов, а также отверстие для фиксации шкива привода навесного оборудования мотора.

Принцип работы механизма

Принцип работы кривошипно-шатунного механизма рассмотрим упрощенно на примере одноцилиндрового мотора. Такой двигатель включает в себя:

• коленчатый вал с двумя коренными шейками и одним кривошипом;
• шатун;
• и комплект деталей ЦПГ, включающий в себя гильзу, поршень, поршневые кольца и палец.

Воспламенение горючей смеси выполняется когда объем камеры сгорания минимальный, а обеспечивается это при максимальном поднятии вверх поршня внутри гильзы (верхняя мертвая точка – ВМТ). При таком положении кривошип тоже «смотрит» вверх. При сгорании выделяемая энергия толкает вниз поршень, это движение передается через шатун на кривошип, и он начинает двигаться по кругу вниз, при этом коренные шейки вращаются вокруг своей оси.

При провороте кривошипа на 180 градусов поршень достигает нижней мертвой точки (НМТ). После ее достижения  выполняется обратная работа механизма. За счет накопленной кинетической энергии маховик продолжает вращать коленвал, поэтому чему кривошип проворачивается и посредством шатуна толкает поршень вверх. Затем цикл полностью повторяется.

Если рассмотреть проще, то один полуоборот коленвала осуществляется за счет выделенной при сгорании энергии, а второй – благодаря кинетической энергии, накопленной маховиком. Затем процесс повторяется вновь.

Ещё кое-что полезное для Вас:

Особенности работы двигателя. Такты

Выше описана упрощенная схема работы КШМ. В действительности чтобы создать необходимые условия для нормального сгорания топливной смеси, требуется выполнение подготовительных этапов – заполнение камеры сгорания компонентами смеси, их сжатие и отвод продуктов горения. Эти этапы получили название «такты мотора» и всего их четыре – впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск. Из них только рабочий ход выполняет полезную функцию (именно при нем энергия преобразуется в движение), а остальные такты – подготовительные. При этом выполнение каждого этапа сопровождается проворотом коленвала вокруг оси на 180 градусов.

Конструкторами разработано два типа двигателей – 2-х и 4-тактный. В первом варианте такты совмещены (рабочий ход с выпуском, а впуск – со сжатием), поэтому в таких моторах полный рабочий цикл выполняется за один полный оборот коленвала.

В 4-тактном двигателе каждый такт выполняется по отдельности, поэтому в таких моторах полный рабочий цикл выполняется за два оборота коленчатого вала, и только один полуоборот (на такте «рабочий ход») выполняется за счет выделенной при горении энергии, а остальные 1,5 оборота – благодаря энергии маховика.

Основные неисправности и обслуживание КШМ

Несмотря на то, что кривошипно-шатунный механизм работает в жестких условиях, эта составляющая двигателя  достаточно надежная. При правильном проведении технического обслуживания, механизм работает долгий срок.

При правильной эксплуатации двигателя ремонт кривошипно-шатунный механизма потребуется только из-за износа ряда составных деталей – поршневых колец, шеек коленчатого вала, подшипников скольжения.

Поломки составных компонентов КШМ происходят в основном из-за нарушения правил эксплуатации силовой установки (постоянная работа на повышенных оборотах, чрезмерные нагрузки), невыполнения ТО, использования неподходящих горюче-смазочных материалов. Последствиями такого использования мотора могут быть:

• залегание и разрушение колец;
• прогорание поршня;
• трещины стенок гильзы цилиндра;
• изгиб шатуна;
• разрыв коленчатого вала;
• «наматывание» подшипников скольжения на шейки.

Такие поломки КШМ очень серьезны, зачастую поврежденные элементы ремонту не подлежат их нужно только менять. В некоторых случаях поломки КШМ сопровождаются разрушениями иных элементов мотора, что приводит мотор в полную негодность без возможности восстановления.

Чтобы кривошипно-шатунный механизм двигателя не стал причиной выхода из строя мотора, достаточно выполнять ряд правил:

1. Не допускать длительной работы двигателя на повышенных оборотах и под большой нагрузкой.
2. Своевременно менять моторное масло и использовать смазку, рекомендованную автопроизводителем.
3. Использовать только качественное топливо.
4. Проводить согласно регламенту замену воздушных фильтров.

Не стоит забывать, что нормальное функционирование мотора зависит не только от КШМ, но и от  смазки, охлаждения, питания, зажигания, ГРМ, которым также требуется своевременное обслуживание.

Кривошипно-шатунный механизм: устройство, детали, принцип работы

Практически в любом поршневом двигателе, установленном в автомобиле, тракторе, мотоблоке, используется кривошипно- шатунный механизм. Стоят они и компрессорах для производства сжатого воздуха. Энергию расширяющихся газов, продуктов сгорания очередной порции рабочей смеси, кривошипный механизм преобразует во вращение рабочего вала, передаваемое на колеса, гусеницы или привод мотокосы. В компрессоре происходит обратное явление: энергия вращения приводного вала преобразуется в потенциальную энергию сжимаемого в рабочей камере воздуха или другого газа.

Устройство механизма

Первые кривошипные устройства были изобретены в античном мире. На древнеримских лесопилках вращательное движение водяного колеса, вращаемого речным течением, преобразовывалось в возвратно-поступательной движение полотна пилы. В античности большого распространения такие устройства не получили по следующим причинам:

• деревянные части быстро изнашивались и требовали частого ремонта или замены;
• рабский труд обходился дешевле высоких для того времени технологий.

В упрощенном виде кривошипно-шатунный механизм использовался с XVI века в деревенских прялках. Движение педали преобразовывалось во вращение прядильного колеса и других частей приспособления.

Разработанные в XVIII веке паровые машины тоже использовали кривошипный механизм. Он располагался на ведущем колесе паровоза. Давление пара на поршневое дно преобразовывалось в возвратно- поступательное движение штока, соединенного с шатуном, шарнирно закрепленном на ведущем колесе. Шатун придавал колесу вращение. Такое устройство кривошипно-шатунного механизма было основой механического транспорта до первой трети XX века.

Паровозная схема была улучшена в крейцкопфных моторах. Поршень в них жестко прикреплен к крейцкопфу- штоку, скользящему в направляющих взад и вперед. На конце штока закреплен шарнир, к нему присоединен шатун. Такая схема увеличивает размах рабочих движений, позволяет даже сделать вторую камеру с другой стороны от поршня. Таким образом каждое движение штока сопровождается рабочим тактом. Такая кинематика и динамика кривошипно-шатунного механизма позволяет при тех же габаритах удвоить мощность. Крейцкопфы применяются в крупных стационарных и корабельных дизельных установках.

Элементы, составляющие кривошипно-шатунный механизм, разбивают на следующие типы:

• Подвижные.
• Неподвижные.

К первым относятся:

• поршень;
• кольца;
• пальцы;
• шатун;
• маховик;
• коленвал;
• подшипники скольжения коленчатого вала.

К неподвижным деталям кривошипно-шатунного механизма относят:

• блок цилиндров;
• гильза;
• головка блока;
• кронштейны;
• картер;
• другие второстепенные элементы.

Поршни, пальцы и кольца объединяют в поршневую группу.

Каждый элемент, равно как и подробная кинематическая схема и принцип работы заслуживают более подробного рассмотрения

Блок цилиндров

Это одна из самых сложных по конфигурации деталь двигателя. На схематическом объемном чертеже видно, что внутри он пронизан двумя непересекающимися системами каналов для подачи масла к точкам смазки и циркуляции охлаждающей жидкости. Он отливается из чугуна или сплавов легких металлов, содержит в себе места для запрессовки гильз цилиндра, кронштейны для подшипников коленвала, пространство для маховика, систем смазки и охлаждения. К блоку подходят патрубки системы подачи топливной смеси и удаления отработанных газов.

Снизу к блоку через герметичную прокладку крепится масляный картер- резервуар для смазки. В этом картере и происходит основная работа кривошипно- шатунного механизма, сокращенно КШМ.

Гильза должна выдерживать высокое давление в цилиндре. Его создают газы, образовавшиеся после сгорания топливной смеси. Поэтому и то место блока, куда гильзы запрессованы, должно выдерживать большие механические и термические нагрузки.

Гильзы обычно изготавливают из прочных сортов стали, реже — из чугуна. В ходе работы двигателя они изнашиваются при капитальном ремонте двигателя могут быть заменены. Различают две основных схемы их размещения:

• сухая, внешняя сторона гильзы отдает тепло материалу блока цилиндров;
• влажная, гильза омывается снаружи охлаждающей жидкостью.

Второй вариант позволяет развивать большую мощность и переносить пиковые нагрузки.

Поршни

Деталь представляет из себя стальную или алюминиевую отливку в виде перевернутого стакана. Скользя по стенкам цилиндра, он принимает на себя давление сгоревшей топливной смеси и превращает его в линейное движение. Далее через кривошипный узел она превращается во вращение коленчатого вала, а затем передается на сцепление и коробку передач и через кардан к колесам. Силы, действующие в кривошипно-шатунном механизме, приводят транспортное средство или стационарный механизм в движение.

Деталь выполняет следующие функции:

• на такте впуска, двигаясь вниз (или в направлении от коленчатого вала, если цилиндр расположен не вертикально) на, он увеличивает объем рабочей камеры и создает в ней разрежение, затягивающее и равномерно распределяющее по объему очередную порцию рабочей смеси;
• на такте сжатия поршневая группа движется вверх, сжимая рабочую смесь до необходимой степени;
• далее идет рабочий такт, деталь под давлением идет вниз, передавая импульс вращения коленчатому валу;
• на такте выпуска он снова идет вверх, вытесняя отработанные газы в выхлопную систему.

На всех тактах, кроме рабочего, поршневая группа движется за счет коленчатого вала, забирая часть энергии его вращения. На одноцилиндровых двигателях для аккумуляции такой энергии служим массивный маховик, на многоцилиндровые такты цилиндров сдвинуты во времени.

Конструктивно изделие подразделяется на такие части, как:

• днище, воспринимающее давление газов;
• уплотнение с канавками для поршневых колец;
• юбка, в которой закреплен палец.

Палец служит осью, на которой закреплено верхнее плечо шатуна.

Поршневые кольца

Назначение и устройство поршневых колец обуславливается их ролью в работе кривошипных- устройств. Кольца выполняются плоскими, они имеют разрез шириной в несколько десятых частей миллиметра. Их вставляют в проточенные для них кольцевые углубления на уплотнении.

Кольца выполняют следующие функции:

• Уплотняют зазор между гильзой и стенками поршня.
• Обеспечивают направление движения поршня.
• Охлаждают. Касаясь гильзы, компрессионные кольца отводят избыточное тепло от поршня, оберегая его от перегрева.
• Изолируют рабочую камеру от смазочных материалов в картере. С одной стороны, кольца задерживают капельки масла, разбрызгиваемые в картере ударами противовесов щек коленвала, с другой, пропускают небольшое его количество для смазки стенок цилиндра. За это отвечает нижнее, маслосъемное кольцо.

Смазывать необходимо и соединение поршня с шатуном.

Отсутствие смазки в течение нескольких минут приводит детали цилиндра в негодность. Трущиеся части перегреваются и начинают разрушаться либо заклиниваются. Ремонт в этом случае предстоит сложный и дорогостоящий.

Поршневые пальцы

Осуществляют кинематическую связь поршня и шатуна. Изделие закреплено в поршневой юбке и служит осью подшипника скольжения. Детали выдерживают высокие динамические нагрузки во время рабочего хода, а также смены такта и обращения направления движения. Вытачивают их из высоколегированных термостойких сплавов.

Различают следующие типы конструкции пальцев:

• Фиксированные. Неподвижно крепятся в юбке, вращается только обойма верхней части шатуна.
• Плавающие. Могут проворачиваться в своих креплениях.

Плавающая конструкция применяется в современных моторах, она снижает удельные нагрузки на компоненты кривошипно- шатунной  группы и увеличивает их ресурс.

Шатун

Эта ответственный элемент кривошипно-шатунного механизма двигателя выполнен разборным, для того, чтобы можно было менять вкладыши подшипников в его обоймах. Подшипники скольжения используются на низкооборотных двигателях, на высокооборотных устанавливают более дорогие подшипники качения.

Внешним видом шатун напоминает накидной ключ. Для повышения прочности и снижения массы поперечное сечение сделано в виде двутавровой балки.

При работе деталь испытывает попеременно нагрузки продольного сжатия и растяжения. Для изготовления используют отливки из легированной или высокоуглеродистой стали.

Коленчатый вал

Преобразование осуществляет с помощь.

Из деталей кривошипно-шатунной группы коленчатый вал имеет наиболее сложную пространственную форму. Несколько коленчатых сочленений выносят оси вращения его сегментов в сторону от основной продольной оси. К этим вынесенным осям крепятся нижние обоймы шатунов. Физический смысл конструкции точно такой же, как и при закреплении оси шатуна на краю маховика. В коленвала «лишняя», неиспользуемая часть маховика изымается и заменяется противовесом. Это позволяет существенно сократить массу и габариты изделия, повысить максимально доступные обороты.

Основные части, из которых состоит коленвал, следующие:

• Шейки. Служат для крепления вала в кронштейнах картера и шатунов на валу. Первые называют коренными, вторые — шатунными.
• Щеки. Образуют колена, давшие узлу свое название. Вращаясь вокруг продольной оси и толкаемые шатунами, преобразуют энергию продольного движения поршневой группы во вращательную энергию коленвала.
• Фронтальная выходная часть. На ней размещен шкив, от которого цепным или ременным приводом крутятся валы вспомогательных систем мотора- охлаждения, смазки, распределительного механизма, генератора.
• Основная выходная часть. Передает энергию трансмиссии и далее — колесам.

Тыльная часть щек, выступающая за ось вращения коленвала, служит противовесом для основной их части и шатунных шеек. Это позволяет динамически уравновесит вращающуюся с большой скоростью конструкцию, избежав разрушительных вибраций во время работы.

Для изготовления коленвалов используются отливки из легких высокопрочных чугунов либо горячие штамповки (поковки) из упрочненных сортов стали.

Картер двигателя

Служит конструктивной основой всего двигателя, к нему крепятся все остальные детали. От него отходят внешние кронштейны, на них весь агрегат прикреплен к кузову. К картеру крепится трансмиссия, передающая от двигателя к колесам крутящий момент. В современных конструкциях картер исполняется единой деталью с блоком цилиндров. В его пространственных рамках и происходит основная работа узлов, механизмов и деталей мотора. Снизу к картеру крепится поддон для хранения масла для смазки подвижных частей.

Принцип работы кривошипно-шатунного механизма

Принцип работы кривошипно — шатунного механизма не изменился за последние три столетия.

Во время рабочего такта воспламенившаяся в конце такта сжатия рабочая смесь быстро сгорает, продукты сгорания расширяются и толкают поршень вниз. Он толкает шатун, тот упирается в нижнюю ось, разнесенную в пространстве с основной продольной осью.  В результате под действием приложенных по касательной сил коленвал проворачивается на четверть оборота в четырехтактных двигателях и на пол-оборота в двухтактных. таким образом продольное движение поршня преобразуется во вращение вала.

Расчет кривошипно-шатунного механизма требует отличных знаний прикладной механики, кинематики, сопротивления материалов. Его поручают самым опытным инженерам.

Неисправности, возникающие при работе КШМ и их причины

Сбои в работе могут случиться в разных элементах кривошипно-шатунной группы. Сложность конструкции и сочетания параметров шатунных механизмов двигателей заставляет особенно внимательно относить к их расчету, изготовлению и эксплуатации.

Наиболее часто к неполадкам приводит несоблюдение режимов работы и технического обслуживания мотора. Некачественная смазка, засорение каналов подачи масла, несвоевременная замена или пополнение запаса масла в картере до установленного уровня- все эти причины приводят к повышенному трению, перегреву деталей, появлению на их рабочих поверхностях задиров, потертостей и царапин. При каждой замене масла обязательно следует менять масляный фильтр. В соответствии с регламентом обслуживания также нужно менять топливные и воздушные фильтры.

Нарушение работы системы охлаждения также вызывает термические деформации деталей вплоть до их заклинивания или разрушения. Особенно чувствительны к качеству смазки дизельные моторы.

Неполадки в системе зажигания также могут привести к появлению нагара на поршне и п\его кольцах Закоксовывание колец вызывает снижение компрессии и повреждение стенок цилиндра.

Бывает также, что причиной поломки становятся некачественные либо поддельные детали или материалы, примененные при техническом обслуживании. Лучше приобретать их у официальных дилеров или в проверенных магазинах, заботящихся о своей репутации.

Перечень неисправностей КШМ

Наиболее распространенными поломками механизма являются:

• износ и разрушение шатунных и коренных шеек коленвала;
• стачивание, выкрашивание или плавление вкладышей подшипников скольжения;
• загрязнение нагаром сгорания поршневых колец;
• перегрев и поломка колец;
• скопление нагара на поршневом днище приводит к его перегреву и возможному разрушению;
• длительная эксплуатация двигателя с детонационными эффектами вызывает прогорание днища поршня.

Сочетание этих неисправностей со сбоем в системе смазки может вызвать перекос поршней в цилиндрах и заклинивание двигателя. Устранение всех этих поломок связано демонтажом двигателя и его частичной или полной разборкой.

Ремонт занимает много времени и обходится недешево, поэтому лучше выявлять сбои в работе на ранних стадиях и своевременно устранять неполадки.

Признаки наличия неисправностей в работе КШМ

Для своевременного выявления сбоев и начинающих развиваться негативных процессов в кривошипно- шатунной группе полезно знать из внешних признаков:

• Стуки в двигателе, непривычные звуки при разгоне.  Звенящие звуки часто бывают вызваны детонационными явлениями. Неполное сгорание топлива во время рабочего такта и взрывообразное его сгорание на такте выпуска приводят к скоплению нагара на кольцах и днище поршня, к ухудшению условий их охлаждения и разрушению. Необходимо залить качественное топливо и проверит параметры работы системы зажигания на стенде.
• Глухие стуки говорят об износе шеек коленвала. В этом случае следует прекратить эксплуатацию, отшлифовать шейки и заменить вкладыши на более толстые из ремонтного комплекта.
• «Поющий» на высокой звонко ноте звук указывает на возможное начало плавления вкладышей или на нехватку масла при повышении оборотов. Также нужно срочно ехать в сервис.
• Сизые клубы дыма из выхлопного патрубка свидетельствуют о избытке масла в рабочей камере. Следует проверить состояние колец и при необходимости заменить их.
• Падение мощности также может вызываться закоксовыванием колец и снижением компрессии.

При обнаружении этих тревожных симптомов не стоит откладывать визит в сервисный центр. Заклиненный двигатель обойдется намного дороже, и по деньгам, и по затратам времени.

Обслуживание КШМ

Чтобы не повредить детали КШМ, нужно соблюдать все требования изготовителя по периодическому обслуживанию и регулярному осмотру автомобиля.

Уровень масла, особенно на не новом автомобиле, следует проверять ежедневно перед выездом. Занимает это меньше минуты, а может сэкономить месяцы ожидания при серьезной поломке.

Топливо нужно заливать только с проверенных АЗС известных брендов, не прельщаясь двухрублевой разницей в цене.

При обнаружении перечисленных выше тревожных симптомов нужно незамедлительно ехать на СТО.

Не стоит самостоятельно, по роликам из Сети, пытаться растачивать цилиндры, снимать нагар с колец и выполнять другие сложные ремонтные работы. Если у вас нет многолетнего опыта такой работы- лучше обратиться к профессионалам. Самостоятельная установка шатунного механизма после ремонта- весьма сложная операция.

Применять различные патентованные средства «для преобразования нагара на стенках цилиндров», «для раскоксовывания» разумно лишь тогда, когда вы точно уверены и в диагнозе, и в лекарстве.

Устройство кривошипно-шатунного механизма

Основной задачей двигателей внутреннего сгорания, использующиеся на всевозможной технике, является преобразование энергии, которая выделяется при сжигании определенных веществ, в случае с ДВС – это топливо на основе нефтепродуктов или спиртов и воздуха, необходимого для горения.

Преобразование энергии производится в механическое действие – вращение вала. Далее уже это вращение передается дальше, для выполнения полезного действия.

Однако реализация всего этого процесса не такая уж и простая. Нужно организовать правильно преобразование выделяемой энергии, обеспечить подачу топлива в камеры, где производиться сжигание топливной смеси для выделения энергии, отвод продуктов горения. И это не считая того, что тепло, выделяемое при сгорании нужно куда-то отводить, нужно убрать трение между подвижными элементами. В общем, процесс преобразования энергии сложен.

Поэтому ДВС – устройство довольно сложное, состоящее из значительного количества механизмов, выполняющих определенные функции. Что же касается преобразования энергии, то выполняет его механизм, называющийся кривошипно-шатунным. В целом, все остальные составные части силовой установки лишь обеспечивают условия для преобразования и обеспечивают максимально возможный выход КПД.

Принцип действия кривошипно-шатунного механизма

Основная же задача лежит на этом механизме, ведь он преобразовывает возвратно-поступательное перемещение поршня во вращение коленчатого вала, того вала, от движения которого и производится полезное действие.

Устройство КШМ

Чтобы было более понятно, в двигателе есть цилиндро-поршневая группа, состоящая из гильз и поршней. Сверху гильза закрыта головкой, а внутри ее помещен поршень. Закрытая полость гильзы и является пространством, где производится сгорание топливной смеси.

При сгорании объем горючей смеси значительно возрастает, а поскольку стенки гильзы и головка являются неподвижными, то увеличение объема воздействует на единственный подвижный элемент этой схемы – поршень. То есть поршень воспринимает на себя давление газов, выделенных при сгорании, и от этого смещается вниз. Это и является первой ступенью преобразования – сгорание привело к движению поршня, то есть химический процесс перешел в механический.

И вот далее уже в действие вступает кривошипно-шатунный механизм. Поршень связан с кривошипом вала посредством шатуна. Данное соединение является жестким, но подвижным. Сам поршень закреплен на шатуне посредством пальца, что позволяет легко шатуну менять положение относительно поршня.

Шатун же своей нижней частью охватывает шейку кривошипа, которая имеет цилиндрическую форму. Это позволяет менять угол между поршнем и шатуном, а также шатуном и кривошипом вала, но при этом смещаться шатун вбок не может. Относительно поршня он только меняет угол, а на шейке кривошипа он вращается.

Поскольку соединение жесткое, то расстояние между шейкой кривошипа и самим поршнем не изменяется. Но кривошип имеет П-образную форму, поэтому относительно оси коленвала, на которой размещен этот кривошип, расстояние между поршнем и самим валом меняется.

За счет применения кривошипов и удалось организовать преобразование перемещения поршня во вращение вала.

Но это схема взаимодействия только цилиндро-поршневой группы с кривошипно-шатунным механизмом.

На деле же все значительно сложнее, ведь имеются взаимодействия между элементами этих составляющих, причем механические, а это значит, что в местах контакта этих элементов будет возникать трение, которое нужно по максимуму снизить. Также следует учитывать, что один кривошип неспособен взаимодействовать с большим количеством шатунов, а ведь двигатели создаются и с большим количеством цилиндров – до 16. При этом нужно же и обеспечить передачу вращательного движения дальше. Поэтому рассмотрим, из чего состоит цилиндро-поршневая группа (ЦПГ) и кривошипно-шатунный механизм (КШМ).

Начнем с ЦПГ. Основными в ней являются гильзы и поршни. Сюда же входят и кольца с пальцами.

Гильза

Съёмная гильза

Гильзы существуют двух типов – сделанные непосредственно в блоке и являющиеся их частью, и съемные. Что касается выполненных в блоке, то представляют они собой цилиндрические углубления в нем нужной высоты и диаметра.

Съемные же имеют тоже цилиндрическую форму, но с торцов они открыты. Зачастую для надежной посадки в свое посадочное место в блоке, в верхней части ее имеется небольшой отлив, обеспечивающий это. В нижней же части для плотности используются резиновые кольца, установленные в проточные канавки на гильзе.

Внутренняя поверхность гильзы называется зеркалом, потому что она имеет высокую степень обработки, чтобы обеспечить минимально возможное трение между поршнем и зеркалом.

В двухтактных двигателях в гильзе проделываются на определенном уровне несколько отверстий, которые называются окнами. В классической схеме ДВС используется три окна – для впуска, выпуска и перепуска топливной смеси и отработанных продуктов. В оппозитных же установках типа ОРОС, которые тоже являются двухтактными, надобности в перепускном окне нет.

Поршень

Поршень принимает на себя энергию, выделяемую при сгорании, и за счет своего перемещения преобразовывает ее в механическое действие. Состоит он из днища, юбки и бобышек для установки пальца.

Устройство поршня

Именно днищем поршень и воспринимает энергию. Поверхность днища в бензиновых моторах изначально была ровной, позже на ней стали делать углубления для клапанов, предотвращающих столкновение последних с поршнями.

В дизельных же моторах, где смесеобразование происходит непосредственно в цилиндре, и составляющие смеси туда подаются по отдельности, в днищах поршня выполнена камера сгорания – углубления особой формы, обеспечивающие более лучшее смешивание компонентов смеси.

Отличие дизельного двигателя от бензинового

В инжекторных бензиновых двигателях тоже стали применять камеры сгорания, поскольку в них тоже составные части смеси подаются по отдельности.

Юбка является лишь его направляющей в гильзе. При этом нижняя часть ее имеет особую форму, чтобы исключить возможность соприкосновения юбки с шатуном.

Чтобы исключить просачивание продуктов горения в подпоршневое пространство используются поршневые кольца. Они подразделяются на компрессионные и маслосъемные.

В задачу компрессионных входит исключение появления зазора между поршнем и зеркалом, тем самым сохраняется давление в надпоршневом пространстве, которое тоже участвует в процессе.

Если бы компрессионных колец не было, трение между разными металлами, из которых изготавливаются поршень и гильза было бы очень высоким, при этом износ поршня происходил бы очень быстро.

В двухтактных двигателях маслосъемные кольца не применяются, поскольку смазка зеркала производиться маслом, которое добавляется в топливо.

В четырехтактных смазка производится отдельной системой, поэтому чтобы исключить перерасход масла используются маслосъемные кольца, снимающие излишки его с зеркала, и сбрасывая в поддон. Все кольца размещаются в канавках, проделанных в поршне.

Бобышки – отверстия в поршне, куда вставляется палец. Имеют отливы с внутренней части поршня для увеличения жесткости конструкции.

Палец представляет собой трубку значительной толщины с высокоточной обработкой внешней поверхности. Часто, чтобы палец не вышел за пределы поршня во время работы и не повредил зеркало гильзы, он стопориться кольцами, размещающимися в канавках, проделанных в бобышках.

Это конструкция ЦПГ. Теперь рассмотрим устройство кривошипно-шатунного механизма.

Шатун

Итак, состоит он из шатуна, коленчатого вала, посадочных мест этого вала в блоке и крышек крепления, вкладышей, втулки, полуколец.

Шатун – это стержень с отверстием в верхней части под поршневой палец. Нижняя часть его сделана в виде полукольца, которым он садится на шейку кривошипа, вокруг шейки он фиксируется крышкой, внутренняя поверхность ее тоже выполнена в виде полукольца, вместе с шатуном они и формируют жесткое, но подвижное соединение с шейкой – шатун может вращаться вокруг ее. Соединяется шатун со своей крышкой посредством болтовых соединений.

Чтобы снизить трение между пальцем и отверстием шатуна применяется медная или латунная втулка.

По всей длине внутри шатун имеет отверстие, через которое масло подается для смазки соединения шатуна и пальца.

Коленчатый вал

Перейдем к коленчатому валу. Он имеет достаточно сложную форму. Осью его выступают коренные шейки, посредством которых он соединен с блоком цилиндров. Для обеспечения жесткого соединения, но опять же подвижного, в блоке посадочные места вала выполнены в виде полуколец, второй частью этих полуколец выступают крышки, которыми вал поджимается к блоку. Крышки к с блоком соединены болтами.

Коленвал 4-х цилиндрового двигателя

Коренные шейки вала соединены с щеками, которые являются одной из составных частей кривошипа. В верхней части этих щек располагается шатунная шейка.

Количество коренных и шатунных шеек зависит от количества цилиндров, а также их компоновки. В рядных и V-образных двигателях на вал передаются очень большие нагрузки, поэтому должно быть обеспечено крепление вала к блоку, способное правильно распределять эту нагрузку.

Для этого на один кривошип вала должно приходиться две коренные шейки. Но поскольку кривошип размещен между двух шеек, то одна из них будет играть роль опорной и для другого кривошипа. Из этого следует, что у рядного 4-цилиндрового двигателя на валу имеется 4 кривошипа и 5 коренных шеек.

У V-образных двигателей ситуация несколько иная. В них цилиндры расположены в два ряда под определенным углом. Поэтому один кривошип взаимодействует с двумя шатунами. Поэтому у 8-цилиндрового двигателя используется только 4 кривошипа, и опять же 5 коренных шеек.

Уменьшение трения между шатунами и шейками, а также блоком с коренными шейками достигается благодаря использованию вкладышей – подшипников трения, которые помещаются между шейкой и шатуном или блоком с крышкой.

Смазка шеек вала производится под давлением. Для подачи масла применяются каналы, проделанные в шатунных и коренных шейках, их крышках, а также вкладышах.

В процессе работы возникают силы, которые пытаются сместить коленчатый вал в продольном направлении. Чтобы исключить это используются опорные полукольца.

В дизельных двигателях для компенсации нагрузок используются противовесы, которые прикрепляются к щекам кривошипов.

Маховик

С одной из сторон вала сделан фланец, к которому прикрепляется маховик, выполняющий несколько функций одновременно. Именно от маховика передается вращение. Он имеет значительный вес и габариты, что облегчает вращение коленчатому валу после того, как маховик раскрутится. Чтобы запустить двигатель нужно создать значительное усилие, поэтому по окружности на маховик нанесены зубья, которые называются венцом маховика. Посредством этого венца стартер раскручивает коленчатый вал при запуске силовой установки. Именно к маховику присоединяются механизмы, которые и используют вращение вала на выполнение полезного действия. У автомобиля это трансмиссия, обеспечивающая передачу вращения на колёса.

Чтобы исключить осевые биения, коленчатый вал и маховик должны быть хорошо отбалансированы.

Другой конец коленчатого вала, противоположный фланцу маховика используется зачастую для привода остальных механизмом и систем мотора: к примеру, там может размещаться шестерня привода масляного насоса, посадочное место для приводного шкива.

Это основная схема коленчатого вала. Особо нового пока ничего не придумано. Все новые разработки направлены пока только на снижение потерь мощности в результате трения между элементами ЦПГ и КШМ.

Также стараются снизить нагрузку на коленчатый вал путем изменения углов положения кривошипов относительно друг друга, но особо значительных результатов пока нет.

Схема

, принцип действия и виды К чему относится стартер на автомобиле?

В отличие от двигателей других типов, двигатель внутреннего сгорания не запускается мгновенно. Во-первых, нужно привести в движение его детали и механизмы, сформировать необходимое давление в цилиндрах, активировать работу электрооборудования и энергосистемы. Эти задачи выполняет электростартер — он вращает маховик, который, в свою очередь, приводит в движение коленчатый вал двигателя. В статье мы расскажем, на чем основан принцип работы стартера, и из чего состоит это устройство.

Устройство

Стартер выглядит как два соединенных цилиндра и обычно крепится к картеру двумя болтами. Открутив их и отсоединив клеммы проводов, можно легко снять деталь с автомобиля. Меньший цилиндр содержит:

• Контактная копейка, замыкающая электрическую цепь стартера;
• Электромагнитное реле, приводящее в движение шток плунжера;
• Верхняя часть вилки стартера, шарнирно соединенная со штоком реле.

Большой цилиндр содержит компоненты двигателя и механические части, а именно:

• Подшипник качения или втулка — требуется для фиксации вала ведущей шестерни;
• шестерня Bendix, передающая крутящий момент от электродвигателя на зубчатый венец маховика;
• Собственно bendix, роликово-пружинная муфта, необходимая для соединения и отсоединения стартера от маховика;
• Обмотка статора, формирующая электромагнитное поле, в котором вращается якорь;
• Якорь, выполняющий роль ротора электродвигателя;
• Щеточный узел со щетками, передающими ток на обмотку якоря.

Автомобильный стартер — это, по сути, электродвигатель, поэтому основными компонентами являются ротор и статор.

Во внешней конструкции стартера различают корпус электродвигателя с кожухом редуктора и корпус втягивающего реле с контактными болтами.

Как работает стартер

Когда водитель поворачивает ключ в замке зажигания, электрический ток течет в катушку электромагнитного реле, которая приводит в движение штифт и вилку. Пенни замыкает главную цепь стартера, пропуская ток в узлы щеток и в обмотку статора, а вилка воздействует на бендикс, соединяя его шестерню с зубчатым венцом маховика.Якорь начинает вращаться, передавая крутящий момент через изгиб на КШМ ДВС.

При повороте ключа в замке зажигания на контакт электромагнитного реле подается напряжение

В момент запуска ДВС горючая смесь воспламеняется в цилиндрах, толкая их и вращая коленчатый вал. Крутящий момент на маховике увеличивается во много раз, как и скорость вращения шестерни бендикса — этому способствует большое передаточное число.Бендикс отключается, предохраняя стартер от перегрузки. Это завершает функцию стартера, и водитель отпускает ключ, отключая втягивающее реле и, следовательно, стартер.

Схема работы стартера: 1 — аккумулятор; 2 — генератор; 3 — стартер; 4 — замок зажигания

Видео: электродвигатель в автомобиле

Электростартер — одна из ключевых частей автомобиля. До его изобретения автомобили запускались путем вращения коленчатого вала вручную или просто толкания автомобиля с включенной передачей.Надо ли говорить, насколько это было сложно и неудобно? Поэтому при диагностике и обслуживании автомобиля важно не забывать о стартере — тогда устройство проработает долго и качественно.

Почему-то не слишком много думаешь о том, как работают автомобильные системы. Пока что-то не сломается. И этим чем-то часто является стартер, который предназначен для запуска двигателя. Чаще это механическая часть, немного реже электрическая. Для диагностики и ремонта необходимо знать стартер и его основные узлы.И небольшие, хотя бы общие знания по электротехнике не будут лишними. Итак, каковы основные компоненты стартера и почему он крутится только тогда, когда ключ повернут до упора?

Устройство и принцип работы

Пускатель представляет собой двигатель постоянного тока, имеет две обмотки (ротор и статор). На роторе обмотка предназначена для создания электромагнитного поля, без которого движение невозможно. Вокруг ротора создается одно магнитное поле, а вокруг статора — поле, которое ему противодействует.Получается, что одно толкает другое и приводит в движение ротор двигателя. Если описать простым и доступным языком.

На статоре обмотка неподвижна, подать на нее напряжение достаточно просто. Но ротор — это движущаяся часть, поэтому вам придется использовать щеточный узел. Напряжение питания через щетки подается на ламели, а затем на обмотку ротора. Щеточный узел — самая уязвимая часть в мире, так как состоит из меди и графита. Материал такой, что он быстро стирается, поэтому кисти нужно заменить.

Bendix — элемент, служащий для передачи движения от маховика. Он состоит из обгонной муфты, шестерни и вилки. Муфта позволяет механизму вращаться только в одном направлении. Штекер соединяет соленоидное реле и сам бендикс. С его помощью шестерня с обгонной муфтой движется по ротору. Вы можете найти два дизайна стартеров. Быстроходные, в которых используется планетарный редуктор, ротор двигателя и конечный вал не сплошные. И простая конструкция, в которой вал цельный от начала до конца.

Признаки неисправности стартера

Часто неисправность возникает, когда стартер вращается, а маховик не движется. При этом слышны посторонние металлические звуки, скрежет. Это говорит о том, что коронка маховика изношена и требует замены. Стоит отметить, что при прокрутке коленвала на несколько сантиметров стартер «схватывается» и машина заводится. Для ремонта потребуется снять коробку передач и поменять заводную головку. В крайнем случае его можно просто перевернуть, так как он изнашивается до середины.

Но если стартер крутится, но движение не передается, посторонних звуков нет, а двигатель не запускается при проворачивании коленвала, значит проблема в обгонной муфте. Снимаем стартер, разбираем, проверяем сцепление. Если он свободно вращается в обоих направлениях, немедленно замените его. Обычно муфта имеет единую конструкцию с вилкой и шестерней.

Но если не слышно щелчка реле втягивающего, то можно судить о двух поломках.Самый безобидный — разряженный аккумулятор, поэтому тока для притяжения якоря не хватает. Если аккумулятор заряжен, значит неисправно реле втягивающего устройства. Либо сгорела обмотка, либо сгорели контакты и перестали проводить электричество.

Большинство водителей очень быстро переходят от желания просто погонять к желанию самостоятельно провести некоторые ремонтные работы на своей машине. Чтобы улучшить свою машину, вам необходимо знать, как она работает и ее внутреннее устройство.И лучше начинать учиться с самого начала, то есть со стартера автомобиля — того, без чего движение транспортного средства изначально невозможно.

Стартер, его назначение

Стартер — это относительно небольшое устройство, которое в силу своей конструкции преобразует поток электрической энергии в механический. Из самого названия следует, что он служит деталью для запуска двигателя.

Визуально стартер представляет собой небольшой двигатель постоянного тока с механическим приводом.Он запускает первичное движение коленчатого вала с частотой, необходимой для запуска двигателя внутреннего сгорания, и обязательно является компонентом электрооборудования транспортного средства.

Если более подробно разобрать конструкцию стартера, то можно понять, что он похож на четырехполюсный двигатель. Такой мотор питает автомобильный аккумулятор — сразу после поворота ключа зажигания ток течет на клемму реле. Мощность элемента разная, но для большинства бензиновых двигателей внутреннего сгорания производители предоставляют стартеры мощностью 3 кВт.Напряжение от автомобильного аккумулятора значительно улучшает работу электродвигателя.

Поскольку в идеале стартер является единственным способом запуска двигателя, производители автомобилей изобретают множество дополнительных функций и механизмов блокировки для повышения безопасности при запуске двигателя и снижения риска кражи.

Например, некоторые модели автомобилей предусматривают запуск двигателя только при выжатом сцеплении. У АКПП стартер включается только в том случае, если селектор находится в стояночном положении.

Типы пускателей

Среди всего спектра автомобильных запчастей выделяют только два типа стартеров двигателя:

1. Без КПП. Без коробки передач такие детали имеют возможность напрямую влиять на передачу. Кроме того, после того, как на контроллер поступает ток, стартер обеспечивает более быстрое зажигание за счет мгновенного натяжения шестерни и маховика. Такие устройства обладают огромным преимуществом простой конструкции, легкого ремонта и очень низкой вероятности поломки из-за воздействия электричества.Однако из недостатков автолюбители иногда выделяют прерывистую работу в условиях низких температур.

1. С коробкой передач. Казалось бы, после длинного списка достоинств безредукторного стартера выбор можно остановить, но нет. Большинство специалистов настаивают на использовании стартера с коробкой передач. Благодаря последнему возможна эффективная работа даже при низком заряде аккумулятора. Уменьшение текущего потребления усиливается наличием постоянных магнитов. Такой тандем практически сводит к нулю вероятность проблем с намоткой.С другой стороны, длительная эксплуатация такого устройства чревата поломками главной передачи. Хотя чаще это приводит к производственному браку.

Внутреннее устройство и особенности

Двигатель внутреннего сгорания вырабатывает энергию для работы за счет оборотов коленчатого вала. Другие электрические системы в автомобиле работают на той же энергии. Чтобы запустить автомобиль с фиксированной точки, необходимо правильное взаимодействие электродвигателя и внешнего источника — аккумулятора.

Общий тандем обеспечивается за счет некоторых компонентов:

• Якорь. Имеет запрессованный сердечник и несколько коллекторных пластин. Основание выполнено из легированной стали.
• Щетки и держатели. Во время основного цикла щетки увеличивают мощность. В первую очередь они служат для подачи рабочего напряжения на набор пластин якоря.
• Реле. Основное назначение электромагнитного реле — подавать питание от зажигания и выталкивать муфту свободного хода. Производители предусмотрели в конструкции несколько силовых контактов и специальную перемычку.
• Непосредственно электродвигатель. Включает несколько сердечников и обмоток возбуждения; имеет форму цилиндра.
• Бендикс и шестерни. Основной рабочий механизм стартера, который через шестерню с роликовым механизмом перенаправляет крутящий момент на венец маховика двигателя внутреннего сгорания. После запуска система разрывает соединение между кольцом маховика и ведущей шестерней, сохраняя работоспособность всего устройства.

Большинство автомобильных стартеров работают именно так, хотя могут быть некоторые отличия.В целом, если разобрать элемент, можно насчитать около 50 различных составляющих компонентов.

Чаще всего отличия разных устройств заключаются в механизме выключения шестерен.

В автомобилях с автоматической коробкой передач стартер может иметь несколько дополнительных обмоток для предотвращения запуска двигателя, когда селектор находится в рабочем положении.

Как работает автомобильный стартер

Автомобильный стартер относится к ряду электромеханических устройств транспортных средств.Он основан на преобразовании природы одной энергии в другую, и для того, чтобы в конечном итоге запустить двигатель, происходят следующие процессы:

1. Ток поступает в катушку тягового реле после прохождения через реле стартера, только после замыкания замка зажигания.
2. Якорь взаимодействует с бендиксом. Через соленоидное реле внутри двигателя изгиб заставляет зацепиться корону маховика и шестерню.
3. При достижении верхней точки контакты взаимодействуют, передавая напряжение на обмотку стартера.
4. Движение вала вызывает запуск двигателя внутреннего сгорания. В момент, когда скорости маховика и вала различаются в положительном направлении, зацепление прекращается и бендикс возвращается в исходное положение за счет пружины.
5. Электропитание прекращается при повороте ключа.

На первый взгляд может показаться, что механизм стартера довольно запутан, но это ощущение не дает покоя водителю до первого самостоятельного ремонта элемента.

Возможные проблемы стартера

Естественно, стартер имеет гораздо меньшую нагрузку, чем многие другие комплектующие автомобиля, но даже при лояльных нагрузках полностью исключить возможность поломки невозможно.

• Стартер «отказывается» запускаться. Причин такого поведения устройства может быть несколько, и все они напрямую связаны с внутренней конструкцией элемента — неисправностями реле, обрывом контактов или обмоток.
• Медленный ход коленвала.Возможной причиной более медленного вращения вала может быть повышенная вязкость масла, уменьшение заряда внешнего источника питания или окисление контактов проводов.
• Вращение якоря не приводит в движение коленчатый вал. Скорее всего, такая неприятность возникает из-за буксировки обгонной муфты привода или помех движению элемента по резьбе вала вала.
• Зубошлифовальный. За нехарактерным поведением шестерен кроется неправильно восстановленное замыкание контактов или задиры на зубцах венца маховика ДВС.Маловероятно, но все же причиной может быть ослабление пружины актуатора.
• Чрезмерная работа стартера. Специалисты считают, что причина кроется в заклинивании замка зажигания или обмотки в конструкции стартера, неправильной работе контактов.
• Усиление шума. Нехарактерные громкие шумы возникают из-за ослабления крепления деталей стартера или из-за медленного выключения передачи.

Лучше не со стартером проблем.Естественно, что практически любые его поломки можно компенсировать грамотным ремонтом, но правильнее будет приобрести новый исправный прибор, не пытаясь сэкономить на стоимости элемента.

Примечательно, что машина родилась без стартера — двигатели запускались кривошипом, и это считалось нормой. Собственно, у автомобилей на заре автомобилизации были и другие, более насущные проблемы, на фоне которых поворот ручки перед поездкой был не самым значительным.Однако резкий и небезопасный ручной запуск по-прежнему был очевидным узким местом в первых тележках с автономным управлением, и в 1911 году американский инженер-механик Чарльз Кеттеринг предложил электрический стартер. И уже в 1912 году был выпущен первый автомобиль, созданный изобретением Кеттеринга — Cadillac Model 30.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Однако, несмотря на это, технической революции не произошло — что можно проследить, по крайней мере, на знаменитом Ford T, который, будучи выпущенным в миллионах экземпляров, до 1919 года заводился с ручкой… На самом деле, причина в том, что Чарльз Кеттеринг, коронованный как изобретатель стартера, предложил Кадиллаку совершенно иную конструкцию, которая используется сегодня повсюду!

Его конструкция была сложной и ненадежной, так как стартер после запуска двигателя не отсоединялся от коленчатого вала, а переходил в режим генератора, и ведущие американские автопроизводители той эпохи отнеслись к идее холодно. Причина поддержки изобретения Кеттеринга компанией Cadillac кроется в личности основателя компании Генри Леланда, чей близкий друг в 1910 году был серьезно ранен ответным рывком рукоятки при слишком раннем выстреле и в результате скончался…

Техническая мини-революция в автомобильной промышленности, благодаря стартеру, все же произошла — но четыре года спустя, в 1916 году. А именно, когда другой американский инженер Винсент Хьюго Бендикс предложил разделить генератор и стартер на два отдельных блока и соединить их. последний к двигателю только на короткое время — с помощью обгонной муфты, известной по сей день как «Бендикс».

Конструкция стартера

Все автомобильные стартеры очень похожи друг на друга. Разобрался в устройстве любого — считайте, все разберетесь.Будь то Матиз или Камаз …

Основа любого стартера — простой электродвигатель. Ток подается на ротор (также известный как «якорь») с помощью мощных медно-графитовых щеток, а магнитная сила статора создается либо электромагнитами, либо постоянными магнитами. Электрические схемы большинства современных стартеров не имеют принципиальных отличий — все стартеры подключаются к электросистеме автомобиля в трех точках — плюс питания от аккумулятора, масса через кузов и контрольный плюс от замка зажигания.На самом деле отличается только мощность, выраженная в размерах.

На цилиндрическом корпусе стартера расположена меньшая «бочка» — это так называемое «втягивающее реле». Он выполняет две функции — по сути, он подает питание на стартер, имея мощные контакты, выдерживающие токи в сотни ампер, а также соединяет вал стартера с валом двигателя через коромысло и обгонную муфту bendix.

Это сцепление работает по принципу классической велосипедной ступицы — то есть стартер может крутить двигатель, но уже запущенный двигатель не будет «тянуть за собой» стартер, раскручиваясь на разрушительно высоких для него оборотах.

Визуальная 3D-анимация стартовой конструкции

Более заметные отличия одной модели стартера от другой заключаются в конструкции передней опоры ротора. Классическое устройство — ось ротора установлена ​​в стартере на двух подшипниках — опорных втулках из бронзово-графитового сплава. Эти втулки расположены соответственно в передней и задней крышках стартера.

В принципе, эта «двухопорная» конструкция является наиболее надежной и правильной. Но нередко встречаются стартеры «одинарные опоры» (на гаражном жаргоне их часто не слишком правильно называют UNSUPPORT), у которых задняя опора вала ротора находится, как и положено, в задней крышке стартера, а вот передняя крышка отсутствует вообще.

В этом случае передней опорой становится картер сцепления двигателя или картер коробки передач, где опорная втулка прижата. Стартер устанавливается в автомобиле на свое место — и вал, как и положено, опирается на две втулки. Как правило, такое решение используется с целью уменьшения габаритов узлов, и в принципе, пока все в порядке, оно не хуже классического. Но если в картере коробки передач сломается втулка передней опоры, заменить ее намного сложнее — это делается на машине и иногда в очень неудобных условиях.В то время как у двухточечного стартера замена втулок производится на верстаке, где все на виду и легко доступно.

Еще одним принципиальным моментом в конструкции, который отличает модели стартеров друг от друга, является коробка передач. Скорее его отсутствие или наличие, а если есть, то тип. Дело в том, что передача крутящего момента от ротора стартера на маховик мотора может осуществляться напрямую или через редуктор, встроенный в стартер.

Прямой вариант — когда шестерня бендикса, которая вращает обод маховика двигателя, находится непосредственно на оси ротора стартера.Эта конструкция довольно архаична, отличается чрезмерными габаритами и весом, а также огромным потреблением тока, но все же встречается. Редукторные стартеры намного эффективнее, легче и компактнее. В них момент на венец маховика передается либо через одну промежуточную шестерню, либо через планетарную передачу с еще большим замедлением.

«Планетарные» стартеры сегодня наиболее распространены. С ними для запуска двигателя достаточно аккумулятора, почти вдвое меньшей емкости и пускового тока, чем требовалось для того же двигателя при непосредственном включении стартера.

Пример ремонта стартера

От теории перейдем к реальному агрегату, требующему ремонта. В нашем случае симптомы неисправности были следующие — стартер начал очень вяло вращать мотор вне зависимости от степени заряда аккумулятора. При этом, будучи снятым с двигателя и подключенным пусковыми проводами к аккумулятору, он энергично вращался. Хорошо смазанный мотор хоть и умудрялся заводиться даже при таком вялом вращении, но в какой-то момент стартер наконец встал и начал дымить…

После снятия задней крышки из корпуса стартера высыпалась пара столовых ложек черной пыли. Поэтому первая диагностика — это кисти. Вынимаем щеточный узел, снимаем корпус с магнитами (которые автоэлектрики между собой называют «лампочкой»), вынимаем ротор.

После продувки всех деталей сжатым воздухом и промывки в бензине выяснилось, что щетки практически полностью изношены, а их остатки практически закорочены графитовым порошком.Ослабла сила пружин, давящих на остатки щеток, увеличилось контактное сопротивление, щеткодержатели и пружины нагрелись до посинения, плавятся, замыкают витки и свешивают щетки.

1 / 2

2 / 2

Берем щеточный узел в руки в качестве образца и едем в ближайшую мастерскую по ремонту стартеров и генераторов, где просим забрать аналогичную деталь. Полная щетка в сборе обходится нам в 400 рублей, что при стоимости нового стартера от 4 до 5 тысяч — совсем недорого!

Чистим ротор и оцениваем состояние коллектора — контактного кольца, на котором работают щетки.Износ виден невооруженным глазом (показан стрелками на фото), но коллектор все еще может работать после замены щеток. Обойдемся без бороздки, зачистив мелкой наждачной бумагой — хватит.

В общем, износ коллектора ротора — серьезная проблема. В принципе, в нормальных условиях коллектор любого стартера способен поменять пару комплектов щеток, но если его контактные ламели сильно истончаются, ротор выходит из строя. Деталь эта дорогая, отдельно приобрести ее непросто, да и бесплатно поменять только рационально — если из старых утильских запасов у себя или у знакомых окажется подобный стартер с живым ротором… Ибо при полностью убитом коллекторе жилплощади на стартере обычно нет.

Осматриваем муфту свободного хода, иначе — «Бендикс» (название, кстати, пошло от производителя Bendix). Вращаем его шестерню вручную. Он поворачивает в одну сторону, но не в другую. Двигаемся вперед-назад по оси вала — ходит легко, без заеданий. В нашем случае с «Бендиксом» все нормально, так и должно быть.

Между тем, выход из строя обгонной муфты — это тоже серьезная неисправность, так как купить нужную модификацию несложно только для стартеров обычных моделей — могут возникнуть проблемы с поиском «бендикса»… Основной типичной причиной неисправности сцепления является износ пружин и роликов внутри него, из-за чего оно проскальзывает без блокировки при вращении в рабочем направлении. В результате стартер гудит и крутится, а коленчатый вал неподвижен. Эта неисправность легко диагностируется — «бендикс» вручную вращается в обе стороны, при этом он должен вращаться только в одну сторону. По-хорошему муфту свободного хода в этом случае нужно заменить, так как она имеет неразборную конструкцию. Хотя некоторые энтузиасты расширяют его корпус, растягивают «изношенные» пружины, вырезают новые ролики из закаленных стержней, но результат этой возни часто бывает недолговечным.

Поскольку ротор снят, по ходу работы оцениваем состояние планетарного редуктора. Вытаскиваем шестерни, промываем бензином, осматриваем. Все в порядке, к коробке передач претензий нет. Наносим тонкий слой смазки для ШРУСов на шестерни и их подшипники.

Отметим, что коробка передач представляет собой довольно надежный стартерный узел. Бывает, что срезаются оси шестерен сателлитов или лопается наружное зубчатое кольцо — но это случается редко и чаще всего из-за начальных дефектов металла или его обработки, а не из-за нагрузок при повседневной работе.Например, в коробках передач планетарного стартера внешнее зубчатое кольцо, называемое «короной», часто выполнено из пластика и довольно прочно (в нашем случае, как видно на фото ниже, «коронка» металлическая).

В качестве смазки для коробки передач в идеале требуются специальные составы для планетарных передач или специальные низкотемпературные смазки, но они недешевы и редки — покупать их на разовую работу, где понадобится один грамм, нерационально. из всей дорогой трубки. Поэтому вполне допустимо использовать обычную смазку для ШРУСов или хорошую импортную смазку для ступичных подшипников.Главное, наносить его в очень небольшом количестве — коробку передач не нужно забивать! Обилие сильно загустевшего на морозе литола, протискивающегося между зубцами шестерен, вызывает чрезмерный выброс тока и даже грозит сломать пластиковую «корону» …

Теперь впереди еще несколько хитрых работ. Не оценивать состояние контактов электромагнитного реле было бы неразумно, так как стартер снят и выпотрошен. Но если для разборки стартера потребовались только ключи на 8, 10 и крестовая отвертка, то открыть тяговое реле можно будет только паяльником на 100 ватт.Провода выходят из реле, проходят через контактные крышки в крышке и припаиваются снаружи. Поэтому после откручивания двух поперечных винтов крышки поднять ее можно будет, только поочередно нагревая припой на двух контактах, показанных на фото стрелками. На самом деле это простая процедура, и при необходимости ее можно проделывать много раз.

Нам повезло — контакты в порядке. Слегка освежите их, протерев комком наждачной бумаги, зажатым в утконосах.После этого поочередно прогреваем сквозные заглушки на крышке паяльником, и резко хлопаем крышкой по столу — по инерции из заглушек вылетают остатки расплавленного припоя, отверстия освобождаются, и вот теперь крышку можно надеть на торчащие провода и припаять обратно.

Кстати, серьезной ошибкой автовладельцев, ремонтирующих и предотвращающих стартер своими руками, является смазка сердечника втягивающего реле.В этом агрегате смазка вообще не нужна — самое большее, можно немного смазать сердечник и его гнездо моторным маслом и протереть практически насухо — чисто ради снижения вероятности появления коррозии. И любые смазки в этом агрегате противопоказаны — на морозе даже самая лучшая и морозостойкая из них может заклинить сердечник. Зазор электромагнитного реле должен быть чистым и сухим!

Собираем стартер в обратной последовательности, не забывая смазать (тоже без фанатизма!) Ступицу заднего ротора.Можно ли установить устройство на машину? Вы можете, но давайте сначала сделаем еще кое-что!

Дело в том, что в недавно приобретенном щеточном узле щетки даже параллелепипеды. А коллектор цилиндрический, к тому же от износа приобрел форму не совсем правильного цилиндра. И, по-хорошему, на рабочих краях щеток должны быть полукруглые бороздки для увеличения площади контакта, плюс они должны привыкнуть к реальному профилю коллектора.

Поэтому, чтобы первые запуски стартера на двигателе не вызывали чрезмерного нагрева коллектора и щеток из-за прохождения большого тока через уменьшенное пятно контакта, проведем легкую притирку.Возьмем провода для «зажигания», и с их помощью подключим лежащий на столе стартер к аккумуляторной батарее и без перебоев поворачиваем на минуту-другую.

Вот и все. Ставим стартер на двигатель и наслаждаемся быстрым и уверенным запуском.

Вы когда-нибудь сталкивались с ремонтом стартера?

Во всех автомобилях с ДВС есть такая деталь, как стартер. С его помощью можно запустить мотор на начальном этапе.Достаточно простое пусковое устройство обеспечивает максимально понятную его работу.

Деталь представляет собой небольшой четырехдиапазонный электродвигатель. Он обеспечивает начальное вращение коленчатого вала для установки необходимых оборотов двигателя. В большинстве случаев для работы агрегата достаточно мощности 3 … 4 кВт. … Электродвигатель получает постоянное напряжение от автомобильного аккумулятора. Перезарядка происходит через несколько щеток.

Принято различать два типа устройств:

1. Со встроенным редуктором … Большинство специалистов рекомендуют использовать именно этот тип, поскольку такой пускатель работает с пониженным потреблением тока с большей эффективностью. Такая конструкция запускает вращение коленчатого вала даже при пониженном заряде аккумулятора. Наличие постоянных магнитов помогает свести к минимуму возможные проблемы с обмоткой. Однако при длительной прокрутке есть риск выхода из строя ведущей шестерни. В большинстве случаев это происходит из-за производственного брака.
2. Без редуктора … Отсутствие промежуточного узла в виде коробки передач обеспечивает передачу вращения непосредственно от стартера на коленчатый вал.Принцип работы стартера данной конструкции аналогичен предыдущему, но за счет простоты конфигурации имеет повышенную ремонтопригодность. Следует отметить, что в такой конструкции при подаче напряжения на узлы происходит мгновенное включение передач, что приводит к более быстрому воспламенению. Такие стартеры обладают большой выносливостью, при этом выход их из строя происходит реже, чем редукторов. Отрицательный старый — плохая работоспособность при низких температурах.

Одним из прогрессивных дизайнерских новшеств является наличие планетарной коробки передач Джеймса.Обеспечивает запуск легких бензиновых силовых установок объемом до 4,5… 5,0 л, дизельных двигателей объемом до 1,8… 2,0 л, а также малых современных грузовиков. При этом общая масса агрегата снижена в некоторых моделях до 40%

Узловое устройство

Для проведения ремонта, исправления работы электросистемы и обеспечения долговременной работы узлов автомобиля необходимо знать устройство реле втягивающего устройства стартера и других его элементов.

• Корпус в большинстве случаев выполнен в виде цилиндра, включает в себя обмотки возбуждения, а также сердечник.
• Якорь Изготовлен из легированной высоколегированной стали, имеет форму вала с шлифовальными поверхностями для подшипников. В его центральную часть вдавлен сердечник с пластинами коллектора.
• Электромагнитное реле передает напряжение на обмотку электродвигателя. Он также толкает обгонную муфту. Реле имеет подвижную перемычку и несколько силовых контактов.
• Обгонная муфта с ведущей шестерней. Более опытные автомобилисты часто называют эту сборку «бендикс».С помощью этого роликового механизма крутящий момент передается на маховик, и после запуска шестерни отключаются, чтобы обеспечить долговечность агрегата.
• Щеточный узел подает напряжение на пластины якоря. С его помощью можно увеличить мощность стартера в течение основного рабочего цикла.

Большинство дизайнов имеют похожую классическую компоновку.

В качестве отличия можно использовать другие автоматические механизмы выключения передач.Также на машинах с «автоматом» блок оснащается дополнительными удерживающими обмотками. С их помощью задерживается пуск при включении рычага в одно из рабочих положений («D», «+», «-» или «R»).

Как работает стартер

Исходя из того, что агрегат является электромеханическим устройством, принцип работы стартера основан на этом.

Преобразует потребляемую электрическую энергию от аккумулятора в механическое вращение.

В процессе работы выполняются следующие процессы:

• При повороте ключа в замке зажигания электрические контакты соединяются.В это время напряжение поступает через реле стартера на втягивающую обмотку тягового реле.
• Якорь перемешан по своей оси вдоль корпуса, что позволяет бендиксу выйти, чтобы обеспечить зацепление ведущей шестерни с ведомой шестерней, расположенной на маховике коленчатого вала.
• При достижении якоря крайнего положения контакты замыкаются, теперь на катушку удерживающего реле с катушкой стартера подается напряжение.
• При вращении вала стартера запускается силовая установка автомобиля.При достижении скорости вращения маховика скорости вращения стартера бендикс отсоединяется от ведомой шестерни. Этому помогает возвратная пружина.
• Одновременно с выключением ключ зажигания возвращается в исходное положение, и подача тока на стартер прерывается.

Не держите ключ в крайнем положении долгое время (более 5 … 6 секунд), чтобы не разрядить аккумулятор и не вызвать значительный износ ведущей шестерни.

Ключевые принципы и характеристики эффективной группы больничной медицины (HMG) 1 Качество, безопасность и эффективность Эффективное руководство Достаточные ресурсы Привлеченные госпиталисты Инфраструктура управления удовлетворенностью Ключевые принципы и характеристики эффективной группы больничной медицины: Руководство по оценке для больниц и госпиталистов

С продолжающимся ростом специализации больничной медицины возможности и эффективность групп больничной медицины (ГМГ) значительно различаются.Есть несколько руководств, на которые HMG могут ссылаться как на инструменты для самосовершенствования. Для устранения этого недостатка Совет директоров Общества госпитальной медицины (SHM) в феврале 2012 года санкционировал процесс определения ключевых принципов и характеристик эффективного HMG.

Руководствуясь этими усилиями, Совет SHM посчитал, что принципы и характеристики должны быть ориентированным как на больницы, так и на госпитальеров, охватывая весь спектр управленческих, организационных, клинических и качественных мероприятий, необходимых для достижения эффективности.Кроме того, Правление определило эффективность как состоящую из двух компонентов. Во-первых, HMG должна гарантировать, что пациенты, обслуживаемые госпиталистами, получают высококачественную помощь, учитывающую их потребности и предпочтения. Во-вторых, HMG должен понимать, что центральная роль госпиталиста заключается в координации ухода за пациентами и налаживании междисциплинарной коммуникации на протяжении всего периода лечения для обеспечения оптимальных результатов для пациентов.

Совет SHM назначил рабочую группу по характеристикам HMG, состоящую из людей, которые имеют опыт работы с широким спектром моделей HMG и могут предложить экспертные заключения по этому вопросу.За трехлетний период эти эксперты разработали два связанных документа, оба под названием Ключевые принципы и характеристики эффективной группы госпитальной медицины: руководство по оценке для больниц и госпиталистов . Оба документа описывают 47 ключевых характеристик эффективного ГМГ, сгруппированных в 10 ключевых принципов, но они несколько различаются по своему содержанию.

При поддержке ЮНЕСКО начинает действовать Совет по средствам массовой информации Албании.

Благодаря поддержке ЮНЕСКО в рамках финансируемого ЕС проекта «Укрепление доверия к средствам массовой информации в Юго-Восточной Европе» Совет средств массовой информации Албании получает финансирование для открытия офиса и веб-сайта. , чтобы начать работу и принять участие в различных тренингах и международных мероприятиях.

«Это очень хорошее развитие для региона и для Албании. Благоприятная среда для свободы выражения мнений и деонтологическая основа саморегулирования являются важными элементами для обеспечения того, чтобы пресса могла свободно и в полной мере выполнять свою задачу по информированию граждан », — сказал программный специалист ЮНЕСКО Мариус Лукосюнас.

Официально зарегистрированный в декабре 2015 года Совет СМИ Албании является новейшим органом саморегулирования в Юго-Восточной Европе. Подписание партнерства с ЮНЕСКО летом 2017 г. позволило открыть ее офис в сентябре 2017 г. и организовать первое заседание совета директоров в октябре 2017 г.

«Официальное открытие нашего нового медиа-совета было долгожданным моментом. Албании не хватало стабильного и независимого учреждения, которое рассматривало бы жалобы читателей на профессиональную этику СМИ. Теперь, когда нам удалось создать орган саморегулирования, нам необходимо продвигать его и следить за тем, чтобы он использовался нашими гражданами », — сказал Сокол Шамети, член-основатель Албанского Совета СМИ.

В рамках деятельности по проекту Албанский совет по СМИ также запустил свой веб-сайт, ключевой инструмент для информирования о роли и преимуществах саморегулирования СМИ и, как мы надеемся, для начала приема жалоб от граждан Албании на возможное нарушение журналистского кодекса этика.

«Мы должны быть видимыми как учреждение, работающее в интересах читателей и потребителей средств массовой информации в Албании. Мы надеемся, что благодаря нашему новому веб-сайту граждане лучше поймут, что они имеют право искать и получать надлежащую этическую информацию и что они имеют право жаловаться, если они не удовлетворены. Проект также пытается заложить основу базы данных, фиксирующей нарушения албанского этического кодекса, посредством тщательного мониторинга онлайн-СМИ », — продолжил Колорето Цукали, еще один член-основатель организации.

Веб-сайт, доступный на албанском и английском языках, содержит раздел этического кодекса, собрание решений совета прессы и форму жалобы. Чтобы быть принятой, жалоба должна относиться к конкретному нарушению кодекса журналистской этики, например, к несоблюдению принципов «точности, справедливости и сбалансированности в печатных и цифровых новостях». Более того, жалоба может быть принята только в том случае, если был получен контакт с новостной организацией, предположительно нарушившей этический кодекс.Решения, принятые медиа-советом, будут храниться в базе данных, доступной онлайн. На веб-сайте также есть список ссылок на другие органы власти Албании, занимающиеся регулированием СМИ.

«Параллельно с повышением узнаваемости населения, мы также сосредоточиваем нашу работу на том, чтобы как можно больше журналистов и медиа-организаций присоединились к Совету по СМИ и соблюдали этический кодекс. необходимость саморегулирования стала гораздо более очевидной, чем раньше.Албанские журналисты знают, что им нужно полагаться друг на друга », — сказал Бленди Салаж, член-основатель Албанского совета СМИ.

Проект «Укрепление доверия к СМИ в Юго-Восточной Европе» направлен на поддержку свободы выражения мнений, доступа к информации и свободным, независимым и плюралистическим СМИ путем усиления национальных механизмов подотчетности СМИ, повышения уровня внутреннего управления СМИ и повышения медийной и информационной грамотности.

Веб-сайт Совета по СМИ Албании: http: // kshm.al / en / albanian-media-Council /

% PDF-1.4 % 5 0 obj > эндобдж 8 0 объект (1. Введение) эндобдж 9 0 объект > эндобдж 12 0 объект (1.1 Мотивация и постановка проблемы) эндобдж 13 0 объект > эндобдж 16 0 объект (1.2 Требования и проблемы исследования) эндобдж 17 0 объект > эндобдж 20 0 объект (1.3 Предлагаемый подход и методология исследования) эндобдж 21 0 объект > эндобдж 24 0 объект (1.4 Основные вклады) эндобдж 25 0 объект > эндобдж 28 0 объект (1.5 Организация диссертации) эндобдж 29 0 объект > эндобдж 32 0 объект (2 Управление уровнем ИТ-услуг) эндобдж 33 0 объект > эндобдж 36 0 объект (2.1 Управление ИТ-услугами) эндобдж 37 0 объект > эндобдж 40 0 объект (2.1.1 ITIL) эндобдж 41 0 объект > эндобдж 44 0 объект (2.1.2 BS15000) эндобдж 45 0 объект > эндобдж 48 0 объект (2.2 Сервис-ориентированные вычисления) эндобдж 49 0 объект > эндобдж 52 0 объект (2.3 Соглашения об управлении уровнем обслуживания и уровне обслуживания) эндобдж 53 0 объект > эндобдж 56 0 объект (2.4 Пример использования) эндобдж 57 0 объект > эндобдж 60 0 объект (2.5 Связанные работы) эндобдж 61 0 объект > эндобдж 64 0 объект (2.5.1 Коммерческие инструменты SLA / SLM) эндобдж 65 0 объект > эндобдж 68 0 объект (2.5.2 Язык разметки SLA XML) эндобдж 69 0 объект > эндобдж 72 0 объект (2.5.3 Языки политик и языки на основе онтологий) эндобдж 73 0 объект > эндобдж 76 0 объект (2.5.4 Языки семантических веб-сервисов) эндобдж 77 0 объект > эндобдж 80 0 объект (2.5.5 Формализация подходов) эндобдж 81 0 объект > эндобдж 84 0 объект (2.5.6 Языки SLA на основе логики) эндобдж 85 0 объект > эндобдж 88 0 объект (3 представления знаний) эндобдж 89 0 объект > эндобдж 92 0 объект (3.1 Представление знаний на основе правил) эндобдж 93 0 объект > эндобдж 96 0 объект (3.1.1 Системы правил прямой цепочки) эндобдж 97 0 объект > эндобдж 100 0 объект (3.1.2 Системы правил обратной цепочки) эндобдж 101 0 объект > эндобдж 104 0 объект (3.1.3 Обсуждение обратной цепочки и прямой цепочки в представлении SLA) эндобдж 105 0 объект > эндобдж 108 0 объект (3.2 Логика первого порядка) эндобдж 109 0 объект > эндобдж 112 0 объект (3.2.1 Синтаксис) эндобдж 113 0 объект > эндобдж 116 0 объект (3.2.2 Интерпретации и модели) эндобдж 117 0 объект > эндобдж 120 0 объект (3.3 Логическое программирование) эндобдж 121 0 объект > эндобдж 124 0 объект (3.3.1 Синтаксис логических программ) эндобдж 125 0 объект > эндобдж 128 0 объект (3.3.2 Семантика логических программ) эндобдж 129 0 объект > эндобдж 132 0 объект (3.3.2.1 Замена и объединение) эндобдж 133 0 объект > эндобдж 136 0 объект (3.3.2.2 Минимальная модель Хербранда) эндобдж 137 0 объект > эндобдж 140 0 объект (3.3.2.3 Разрешение SLD) эндобдж 141 0 объект > эндобдж 144 0 объект (3.3.2.4 Теория логического программирования с отрицанием) эндобдж 145 0 объект > эндобдж 148 0 объект (3.4 Описание логики и языков онтологий семантической паутины) эндобдж 149 0 объект > эндобдж 152 0 объект (3.4.1 Описание логики) эндобдж 153 0 объект > эндобдж 156 0 объект (3.4.1.1 Синтаксис SHIF \ (D \) и SHOIN \ (D \)) эндобдж 157 0 объект > эндобдж 160 0 объект (3.4.1.2 Семантика SHIF \ (D \) и SHOIN \ (D \)) эндобдж 161 0 объект > эндобдж 164 0 объект (3.4.2 Языки онтологий семантической паутины) эндобдж 165 0 объект > эндобдж 168 0 объект (3.4.2.1 Семантическая сеть и онтологии) эндобдж 169 0 объект > эндобдж 172 0 объект (3.4.2.2 Структура описания ресурсов \ (RDF \) и схема \ (RDFS \)) эндобдж 173 0 объект > эндобдж 176 0 объект (3.4.2.3 Язык веб-онтологий \ (OWL \)) эндобдж 177 0 объект > эндобдж 180 0 объект (3.5 Логика событий / действий KR и технологии активных баз данных) эндобдж 181 0 объект > эндобдж 184 0 объект (3.5.1 Обзор) эндобдж 185 0 объект > эндобдж 188 0 объект (3.5.1.1 Активные базы данных и системы правил ECA) эндобдж 189 0 объект > эндобдж 192 0 объект (3.5.1.2 Системы производственных правил) эндобдж 193 0 объект > эндобдж 196 0 объект (3.5.1.3 Системы уведомления о событиях, системы обработки сложных событий и языки обмена правилами реакции) эндобдж 197 0 объект > эндобдж 200 0 объект (3.5.1.4 Временные логические системы событий / действий / переходов и обновлений KR) эндобдж 201 0 объект > эндобдж 204 0 объект (3.5.2 \ 040Основные концепции обработки событий и действий) эндобдж 205 0 объект > эндобдж 208 0 объект (3.6 Требования к языку SLA на основе логических правил) эндобдж 209 0 объект > эндобдж 212 0 объект (4 КонтрактЛог КР) эндобдж 213 0 объект > эндобдж 216 0 объект (4.1 Основной синтаксис и семантика ContractLog KR) эндобдж 217 0 объект > эндобдж 220 0 объект (4.1.1 Синтаксис ContractLog) эндобдж 221 0 объект > эндобдж 224 0 объект (4.1.2 Декларативная семантика ContractLog) эндобдж 225 0 объект > эндобдж 228 0 объект (4.1.3 Процедурная семантика ContractLog) эндобдж 229 0 объект > эндобдж 232 0 объект (4.2 Типизированная логика) эндобдж 233 0 объект > эндобдж 236 0 объект (4.2.1 Типы в логическом программировании) эндобдж 237 0 объект > эндобдж 240 0 объект (4.2.2 Описание системы логических типов) эндобдж 241 0 объект > эндобдж 244 0 объект (4.2.3 Синтаксис типизированного журнала контрактов) эндобдж 245 0 объект > эндобдж 248 0 объект (4.2.3.1 Синтаксис ContractLog, типизированный для Java) эндобдж 249 0 объект > эндобдж 252 0 объект (4.2.3.2 Синтаксис ContractLog типа DL) эндобдж 253 0 объект > эндобдж 256 0 объект (4.2.4 Семантика типизированного журнала контрактов) эндобдж 257 0 объект > эндобдж 260 0 объект (4.2.4.1 Декларативная семантика: многосортная логика) эндобдж 261 0 объект > эндобдж 264 0 объект (4.2.4.2 Операционная семантика: гибридное полиморфное упорядоченное объединение) эндобдж 265 0 объект > эндобдж 268 0 объект (4.2.5 Резюме) эндобдж 269 ​​0 объект > эндобдж 272 0 объект (4.3 Метаданные, аннотированные, помеченные логикой) эндобдж 273 0 объект > эндобдж 276 0 объект (4.3.1 Синтаксис LP с аннотированными метаданными ContractLog) эндобдж 277 0 объект > эндобдж 280 0 объект (4.3.2 Семантика аннотированных помеченных логических программ с метаданными с ограниченными рассуждениями) эндобдж 281 0 объект > эндобдж 284 0 объект (4.3.3 Резюме и сопутствующие работы) эндобдж 285 0 объект > эндобдж 288 0 объект (4.4 Сохранение целостности, предпочтительная, отказоустойчивая логика) эндобдж 289 0 объект > эндобдж 292 0 объект (4.4.1 Основные концепции и история отказоустойчивой логики) эндобдж 293 0 объект > эндобдж 296 0 объект (4.4.2 Ограничения целостности) эндобдж 297 0 объект > эндобдж 300 0 объект (4.4.2.1 Синтаксис ограничений целостности) эндобдж 301 0 объект > эндобдж 304 0 объект (4.4.2.2 Семантика ограничений целостности) эндобдж 305 0 объект > эндобдж 308 0 объект (4.4.3 Расширенная логика отказоустойчивости с приоритетами) эндобдж 309 0 объект > эндобдж 312 0 объект (4.4.3.1 Синтаксис приоритетных программ с отказоустойчивой логикой) эндобдж 313 0 объект > эндобдж 316 0 объект (4.4.3.2 Семантика теории доказательства) эндобдж 317 0 объект > эндобдж 320 0 объект (4.4.4 Отменяемая метапрограмма) эндобдж 321 0 объект > эндобдж 324 0 объект (4.4.5 Резюме) эндобдж 325 0 объект > эндобдж 328 0 объект (4.5 Логика обновления на основе транзакционного модуля) эндобдж 329 0 объект > эндобдж 332 0 объект (4.5.1 Синтаксис примитивов обновления) эндобдж 333 0 объект > эндобдж 336 0 объект (4.5.2 Семантика обновлений) эндобдж 337 0 объект > эндобдж 340 0 объект (4.5.3 Обновления транзакций с тестами целостности) эндобдж 341 0 объект > эндобдж 344 0 объект (4.5.3.1 Синтаксис транзакционных обновлений) эндобдж 345 0 объект > эндобдж 348 0 объект (4.5.3.2 Теоретико-модельная семантика транзакционных обновлений) эндобдж 349 0 объект > эндобдж 352 0 объект (4.5.3.3 Теоретико-доказательная семантика транзакционных обновлений) эндобдж 353 0 объект > эндобдж 356 0 объект (4.5.4 Резюме) эндобдж 357 0 объект > эндобдж 360 0 объект (4.6 Временная логика событий / действий) эндобдж 361 0 объект > эндобдж 364 0 объект (4.6.1 История и основные концепции исчисления событий) эндобдж 365 0 объект > эндобдж 368 0 объект (4.6.2 Синтаксис логики исчисления событий) эндобдж 369 0 объект > эндобдж 372 0 объект (4.6.3 Семантика логики исчисления событий) эндобдж 373 0 объект > эндобдж 376 0 объект (4.6.4 Резюме) эндобдж 377 0 объект > эндобдж 380 0 объект (4.7 Реактивная поведенческая логика) эндобдж 381 0 объект > эндобдж 384 0 объект (4.7.1 Синтаксис ECA-LP) эндобдж 385 0 объект > эндобдж 388 0 объект (4.7.2 Декларативная семантика ECA-LP) эндобдж 389 0 объект > эндобдж 392 0 объект (4.7.3 Операционная семантика ECA-LP) эндобдж 393 0 объект > эндобдж 396 0 объект (4.7.4 Обработка сложных событий / действий) эндобдж 397 0 объект > эндобдж 400 0 объект (4.7.5 Уведомление о событии / Правила реакции на сообщение) эндобдж 401 0 объект > эндобдж 404 0 объект (4.7.6 Резюме) эндобдж 405 0 объект > эндобдж 408 0 объект (4.8 Деонтическая логика) эндобдж 409 0 объект > эндобдж 412 0 объект (4.8.1 История и основы деонтической логики) эндобдж 413 0 объект > эндобдж 416 0 объект (4.8.2 Синтаксис деонтической логики на основе исчисления событий) эндобдж 417 0 объект > эндобдж 420 0 объект (4.8.3 Семантика деонтической логики, основанной на исчислении событий) эндобдж 421 0 объект > эндобдж 424 0 объект (4.8.4 Резюме) эндобдж 425 0 объект > эндобдж 428 0 объект (4.9 Тестовая логика) эндобдж 429 0 объект > эндобдж 432 0 объект (4.9.1 Концепции и связанные с ними работы) эндобдж 433 0 объект > эндобдж 436 0 объект (4.9.2 Синтаксис тестовых примеров для LP) эндобдж 437 0 объект > эндобдж 440 0 объект (4.9.3 Семантика тестовых случаев) эндобдж 441 0 объект > эндобдж 444 0 объект (4.9.4 Декларативное измерение покрытия тестами) эндобдж 445 0 объект > эндобдж 448 0 объект (4.9.5 Резюме) эндобдж 449 0 объект > эндобдж 452 0 объект (4.10 Резюме и обсуждение) эндобдж 453 0 объект > эндобдж 456 0 объект (5 языков разметки соглашений об уровне обслуживания на основе правил \ (RBSLA \)) эндобдж 457 0 объект > эндобдж 460 0 объект (5.1 Языки разметки правил и обмена правилами) эндобдж 461 0 объект > эндобдж 464 0 объект (5.2 RuleML: Инициатива и язык разметки правил) эндобдж 465 0 объект > эндобдж 468 0 объект (5.3 RBSLA: язык разметки соглашения об уровне обслуживания на основе правил) эндобдж 469 0 объект > эндобдж 472 0 объект (5.3.1 Цели проектирования) эндобдж 473 0 объект > эндобдж 476 0 объект (5.3.2. RuleML реакции: язык разметки правил для правил реакции) эндобдж 477 0 объект > эндобдж 480 0 объект (5.3.3 Деонтический слой RBSLA) эндобдж 481 0 объект > эндобдж 484 0 объект (5.3.4 Defeasible Layer RBSLA) эндобдж 485 0 объект > эндобдж 488 0 объект (5.4 Обсуждение и заключение) эндобдж 489 0 объект > эндобдж 492 0 объект (6 Управление уровнем обслуживания на основе правил \ (RBSLM \) Прототип) эндобдж 493 0 объект > эндобдж 496 0 объект (6.1 Архитектура) эндобдж 497 0 объект > эндобдж 500 0 объект (6.2 Механизм правил ContractLog) эндобдж 501 0 объект > эндобдж 504 0 объект (6.2.1 Механизм вывода) эндобдж 505 0 объект > эндобдж 508 0 объект (6.2.2 Переводчик ECA) эндобдж 509 0 объект > эндобдж 512 0 объект (6.2.3 OWL2PRova API) эндобдж 513 0 объект > эндобдж 516 0 объект (6.2.4 Услуги переводчика) эндобдж 517 0 объект > эндобдж 520 0 объект (Инструмент 6.3 RBSLM) эндобдж 521 0 объект > эндобдж 524 0 объект (6.3.1 Контрактный менеджер) эндобдж 525 0 объект > эндобдж 528 0 объект (6.3.2 Посредник) эндобдж 529 0 объект > эндобдж 532 0 объект (6.3.3 Сервисная панель) эндобдж 533 0 объект > эндобдж 536 0 объект (6.4 Корпоративная служебная шина) эндобдж 537 0 объект > эндобдж 540 0 объект (6.5 Обсуждение и заключение) эндобдж 541 0 объект > эндобдж 544 0 объект (7 Оценка) эндобдж 545 0 объект > эндобдж 548 0 объект (7.1 Теоретическая сложность и выразительность наихудшего случая) эндобдж 549 0 объект > эндобдж 552 0 объект (7.2 Экспериментальные результаты) эндобдж 553 0 объект > эндобдж 556 0 объект (7.3 Повторный пример использования — адекватность / выразительность) эндобдж 557 0 объект > эндобдж 560 0 объект (7.4. Обсуждение) эндобдж 561 0 объект > эндобдж 564 0 объект (8 Заключение) эндобдж 565 0 объект > эндобдж 568 0 объект (8.1 Резюме диссертации) эндобдж 569 0 объект > эндобдж 572 0 объект (8.2 Практическое значение и будущая работа) эндобдж 573 0 объект > эндобдж 576 0 объект (8.3 Заключительные замечания) эндобдж 577 0 объект > эндобдж 580 0 объект (Глоссарий) эндобдж 581 0 объект > эндобдж 584 0 объект (Переменные B и функции) эндобдж 585 0 объект > эндобдж 588 0 объект (Контрольные показатели правила C) эндобдж 589 0 объект > эндобдж 592 0 объект (D Приложение RuleML) эндобдж 593 0 объект > эндобдж 596 0 объект (E Приложение Категоризация показателей SLA) эндобдж 597 0 объект > эндобдж 600 0 объект (Анкета тестирования юзабилити F RBSLM) эндобдж 601 0 объект > эндобдж 604 0 объект (G Библиография) эндобдж 605 0 объект > эндобдж 608 0 obj> поток x ڍ UMs6W΄M & U ‘$ j / uQI` $ i ~} XRy’XVy $ yrw | e & a y% KʥJgTl / C; C fQ: 5ɤ $ cBwmǛԔnSn ޵ = 4 [? \.* ZHx ULhepȒ | Z

% PDF-1.3 % 411 0 объект > эндобдж xref 411 100 0000000016 00000 н. 0000002370 00000 н. 0000002491 00000 н. 0000002631 00000 н. 0000003972 00000 н. 0000004146 00000 п. 0000004229 00000 п. 0000004387 00000 н. 0000004481 00000 н. 0000004646 00000 п. 0000004713 00000 н. 0000004806 00000 п. 0000004914 00000 н. 0000005066 00000 н. 0000005133 00000 п. 0000005240 00000 п. 0000005336 00000 н. 0000005495 ​​00000 н. 0000005561 00000 н. 0000005729 00000 н. 0000005834 00000 н. 0000005936 00000 н. 0000006002 00000 н. 0000006155 00000 н. 0000006221 00000 н. 0000006286 00000 н. 0000006382 00000 п. 0000006475 00000 н. 0000006540 ​​00000 н. 0000006605 00000 н. 0000006786 00000 н. 0000006852 00000 н. 0000006947 00000 н. 0000007118 00000 н. 0000007184 00000 н. 0000007292 00000 н. 0000007407 00000 н. 0000007473 00000 н. 0000007539 00000 н. 0000007605 00000 н. 0000007671 00000 н. 0000007737 00000 п. 0000007858 00000 п. 0000007980 00000 н. 0000008126 00000 н. 0000008192 00000 н. 0000008258 00000 н. 0000008324 00000 н. 0000008448 00000 н. 0000008515 00000 н. 0000008644 00000 н. 0000008711 00000 н. 0000008818 00000 н. 0000008885 00000 н. 0000009005 00000 н. 0000009072 00000 н. 0000009198 00000 п. 0000009264 00000 н. 0000009397 00000 н. 0000009463 00000 п. 0000009584 00000 н. 0000009650 00000 н. 0000009716 00000 н. 0000009782 00000 н. 0000009946 00000 н. 0000010013 00000 п. 0000010130 00000 п. 0000010249 00000 п. 0000010421 00000 п. 0000010488 00000 п. 0000010586 00000 п. 0000010685 00000 п. 0000010752 00000 п. 0000010860 00000 п. 0000010927 00000 п. 0000011033 00000 п. 0000011100 00000 п. 0000011213 00000 п. 0000011280 00000 п. 0000011384 00000 п. 0000011451 00000 п. 0000011573 00000 п. 0000011640 00000 п. 0000011707 00000 п. 0000011774 00000 п. 0000011841 00000 п. 0000011908 00000 п. 0000011975 00000 п. 0000012031 00000 н. 0000012104 00000 п. 0000012158 00000 п. 0000012313 00000 п. 0000012716 00000 п. 0000012824 00000 п. 0000013953 00000 п. 0000013975 00000 п. 0000014084 00000 п. 0000014163 00000 п. 0000002687 00000 н. 0000003949 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 412 0 объект > эндобдж 413 0 объект kmPkqs8 *, @ 5 ‘) / U (܀ u:] ּ

Откройте для себя Грейт-Хиллз | Баптистская церковь Грейт-Хиллз

НЕОБХОДИМО НАПИСАНИЕ ЭССЕ?

Сэкономьте свое время и получите свое эссе, написанное профессиональным писателем.
Мы можем охватить любую тему на любую тему в мгновение ока.
Образец резюме химика etrvw.

Заказать !!! ==> https://essaypro.co

Передача залога по страхованию жизни
L39inutile beaute maupassant резюме
Бизнес-план коммерческих полов

Bless me ultima symbolism essay
Лучшие образцы речи колледжа
Как написать благодарственное письмо

Эссе шарля бодлера
Образец резюме на вакансию рекрутера
Биография esl ghostwriters website us

Бизнес-план кадровая стратегия dsrva
Сайты профессиональных авторов биографий ca cuymh
Популярный редактор писем приложения для найма gb nxsje
Сайт лучших творческих писателей-призраков для мастеров пейвз
d519745
Esl корректура личного эссе для найма для университета
Топ эссе mba
Чем полезна домашняя работа?

HGtYUPlKMnGFW
Образец резюме химика etrvw
работа
Итоговый экзамен в формате эссе
Услуга индивидуального творческого сочинения эссе для колледжа
Ap english 4 эссе

Сайты эссе ведущих мастеров в Интернете ohfjc
Как написать абзац аргумента jehbm
Сайт-призрак писателей для эссе ESL для школы yyxsm
Сопроводительное письмо для приложения i 751 alnpc

Сайт профессиональных авторов рефератов диссертации онлайн tkpih
Конкурс сочинений Мартина Лютера Кинга-младшего ygxoz
Услуга по написанию гостеприимных эссе на заказ для мастеров kjkrv
Лучшие аналитические веб-сайты редакторов эссе онлайн umhkm

эссе pro
https: // карты.google.nr/url?q=https://edubirdie.review
https://google.com.pk/url?q=https://edubirdie.review
https://cse.google.com.kh/url?q=https://essaypro.co

Профессиональное написание эссе на докторскую степень по найму
Написать обзор учебной литературы
Сопроводительное письмо в примере электронного письма

????? 24 ????
???? ????

http://feltonlibraryfriends.org/wp/august-news-2/
http: // merky.de / tlet4a

Критические очерки метаморфозы
Статьи о войне во Франции и Индии
Курсовая работа по социологии

http://hackz.com.br/showthread.php?tid=48189&pid=380377#pid380377
http://www.rickbouthoornracing.com/index.php/forum/suggestion-box/322801-top-business-plan-editor-sites-for-school-crpiy#322725
http://www.asturcraft.com/forums/topic/objective-in-resume-for-working-students-qtxoa/#post-500904

Образец резюме химика etrvw
http: // massprint.ru / forum / index.php / forum5 / topic31267 /
https://maasjet.com/index.php/forum/more-about-the-kunena/287074-best-school-descriptive-essay-advice-ozndt#468519
https://liveindia.tv/cbse-board-10th-result-declared/?unapproved=87308&moderation-hash=3d344ee5d818c6da622e52896458ec60#comment-87308

Лучшие услуги для авторов диссертационных предложений au ywddo
ESL результаты диссертации ghostwriter website ca xjkxr
Книги для резюме в бизнес-школе yicss
Онлайн-сервис ghostwriting для просмотра фильмов на заказ, hwtdn

Образец резюме химика etrvw
Бесплатное сочинение plato jrscy
Написание индивидуальных заключений диссертации для магистров szjfm
Сопроводительное письмо для учителя ece kqrpb
Лучшие сайты писателей писем для мастеров qmetq

studybay
Пример сравнительного эссе по всемирной истории
Лучшие сайты-привидения для писем us
Написать гипотезу диссертации по психологии

Образец резюме химика etrvw
Предложение по исследованию математики qnzkx
Исследовательская статья в стиле апа по аборту или аборту
Помощь в написании благословения на свадебный прием от gwj
Примеры дешевых университетских документов bmlsy
Пример резюме колледжа sbqlr
Critical essays film pinky qjoys

Energy Healings — INCENTRE

Эта серия исцелений предназначена для очень глубокого исцеления на всех уровнях. полностью преобразовать глубоко укоренившиеся модели, а также создать основу для всего физического исцеления.За 10 сеансов вся ваша энергетическая система полностью очистится и преобразится. Сеансы проводятся с интервалом 1-2 недели. Мы рекомендуем вам вести дневник в это время, так как возникнет множество эмоций и закономерностей, которые необходимо увидеть и очистить — это действительно сеансы, изменяющие жизнь.

После этой серии исцелений большинство людей испытывают чувство облегчения и облегчения с сильным чувством благополучия. Вы освободитесь от душевных и эмоциональных тревог и освободитесь от бремени банальных повседневных вещей, которые могут вас расстроить.

Большинство людей сообщают о большом чувстве счастья, радости, уверенности и самоуверенности. Это также помогает вам чувствовать себя ментально и эмоционально сильным, создавая при этом чувство связи с Духовным и Божественным.

Первые 2 сеанса подготовят вашу систему чакр и создадут отличное чувство осознания:

ГАЛАКТИЧЕСКОЕ ИСЦЕЛЕНИЕ с 1 ЗВЕЗДНЫМ СЕМЕНОМ

В этом сеансе используется сила звука и кристаллов, чтобы восстановить связь с частотой Вселенной. сила галактики и повысить вашу осведомленность.Это открывает ощущение многомерности и приносит больше мира и потока в вашу жизнь. Ваш разум, чакры и эмоции будут очищены от всего ненужного, чтобы вы могли полностью впитать то, что будет дальше.

2 ЕДИНАЯ ЧАКРА ПРОБУЖДЕНИЕ ГАЛАКТИЧЕСКОГО ИСЦЕЛЕНИЯ

Этот сеанс приносит энергию великого центрального солнца, поэтому пробуждаются 2418 чакр. Это создает полный сдвиг в системе чакр, чтобы полностью воссоединить вас со светом. Интересно, что число 2418 также является 6 в нумерологии, что указывает на Тифарет в Каббале.Это эквивалент центра и центральной нервной системы, что помогает ей чувствовать себя уравновешенной. Этот сеанс пробудит самую суть того, кто вы есть, чтобы усилить ваше чувство осознания по отношению к своему окружению.

Все 10 церемониальных исцелений включают мощный сеанс очищения, сканирование, основное исцеление, перерезание пуповины и активацию жизни.

3 ДЕРЕВО ЖИЗНИ ЦЕРЕМОНИАЛЬНОЕ ИСЦЕЛЕНИЕ

Используя силу Пана и сторожевую башню Севера, активируется Древо жизни, и все сефира освещаются и получают энергию по всему телу.Каждая Sephorah представляет собой отдельный, важный аспект нашего человеческого опыта, и это исцеление уравновешивает их, наполняя их энергией. Это позволяет выявлять и исцелять любые проблемы вашего внутреннего ребенка, уравновешивая все, что мешает нам жить в потоке в нашей жизни.

4 ПЕЧАТЬ ЦЕРЕМОНИАЛЬНОГО ИСЦЕЛЕНИЯ СОЛОМОНА

В этой древней церемонии, которая раньше проводилась в египетских храмах, нагрудник и кристаллы используются для начала процесса высвобождения нежелательных энергий и структур во всех областях вашей жизни .Мы используем силу 12 лучей в соответствии с 12 частями древа жизни и динамическим символом печати Соломона. Любой дисбаланс между физическим телом и душой будет излечен, сосредоточившись на следующих областях:

Голова = Воля / Созидание / Духовность

Лимфа = Ци для жизни / Жизнеспособность

Храмы = Психические силы / Интуиция

Сердце = Любовь / Служба / Принятие

Солнечное сплетение = Эмоциональная стабильность

Киднес = Физическая стабильность

Плавающие ребра = Заземление

Репродуктивные органы = Здоровая сексуальная энергия / Созидание / Рождение / Проявление

5 TONE ИСЦЕЛЕНИЕ

Все во вселенной это вибрация.