Приводные нагнетатели — журнал За рулем
«Мото» начинает цикл материалов о наддувных силовых агрегатах. И если с первого взгляда их количество ничтожно мало, то это только с первого. Со второго становится понятно, что мы уже одной ногой в плотном мирке моторов с принудительным кормлением.
000_MOTO_1110_072
К преимуществам центробежников можно отнести простоту конструкции, компактность и малый вес. А также отсутствие жесткой необходимости применения интеркулеров, ибо греют воздух они намного меньше, чем лопастные нагнетатели и турбокомпрессоры.
К преимуществам центробежников можно отнести простоту конструкции, компактность и малый вес. А также отсутствие жесткой необходимости применения интеркулеров, ибо греют воздух они намного меньше, чем лопастные нагнетатели и турбокомпрессоры.
Идея увеличить мощность мотора, затолкав в него дополнительную порцию воздуха и топлива, стара как мир. И достичь этого можно, если создать на пуске давление больше атмосферного.
Именно для этого и применяют нагнетатели. Их множество моделей, но в «Мото» №№ 8 и 9 (Horex и я со своей бешеной «голдой») мы говорили о центробежных. Если кратко, это высокоскоростные вентиляторы, а если образно — «пацанские пылесосы».
Сама идея принудительного нагнетания воздуха в цилиндры была предложена вскоре после изобретения самого ДВС. Уже в 1885 году Готтлиб Даймлер получил немецкий патент на нагнетатель. Идея заключалась в том, что некий внешний вентилятор, насос или компрессор нагнетает в двигатель увеличенный заряд воздуха. В 1902 году во Франции Луи Рено запатентовал проект центробежного нагнетателя. Но после выпуска нескольких автомобилей, все работы в этом направлении свернули — несовершенство технологий и материалов вываливало на чаши весов больше «против», чем «за». Аббревиатура ПЦН (приводной центробежный нагнетатель) укоренилась в обиходе мотористов в 30-е годы ХХ века — правда, только в авиации. Внедрение ПЦН позволило убить сразу двух зайцев: повысить удельную мощность и снизить падение мощности на больших высотах.
(С ростом высоты плотность воздуха падает, соответственно, в движок его попадает меньше, и для сохранения мощности приходится загонять окислитель силком.) Все нагнетатели, устанавливаемые на двигатели внутреннего сгорания, по принципу работы можно разделить на две основные группы: центробежные и объемные. А по типу привода — на приводные (с приводом от коленвала) и газотурбинные (использующие энергию отработавших газов).
Что же такое ПЦН? Давайте окунемся в детство и вспомним юлу. Что будет, если на раскрученную юлу сверху плеснуть воды? Правильно, вода разбрызгается по сторонам под действием сил инерции (центробежной силы), а юла останется почти сухой. Так и в центробежном нагнетателе роль юлы выполняет крыльчатка, а роль воды — молекулы воздуха. Думаю, в детстве каждый заглядывал внутрь пылесоса и видел за решеткой отсека пылесборника странный диск с лопастями и гаечкой посередине. Это и есть простейший центробежный нагнетатель, только работает он на отсос, а не создание избыточного давления.
А что будет, если подсоединить шланг к пылесосу, но с той стороны, откуда он выдувает воздух? А если его еще и внедрить во впуск двигателя…
Крыльчатка настоящего ЦН имеет довольно сложную конусообразную форму, а лопатки — сложный профиль и изгиб. От их геометрии зависит производительность и эффективность всего нагнетателя. (Скажем, чем больше диаметр крыльчатки, тем большее давление она может дать на тех же оборотах, но в то же время кушает больше мощности; или при увеличении количества лопастей растет давление, но падает производительность.) Воздух, пройдя по воздушному каналу в нагнетатель, попадает на радиальные лопасти крыльчатки. Лопасти отбрасывают его к периферии кожуха через тонкую щель. Там воздух тормозится в улиткообразном диффузоре, его скорость падает, а давление растет.
Фактически ПЦН — половинка уже привычного в мире авто турбокомпрессора, только вместо «горячей» (турбинной) части — механический привод от коленвала. В силу самого принципа работы у центробежного нагнетателя есть один существенный недостаток.
Для эффективной работы крыльчатка должна вращаться не просто быстро, а очень быстро. Производимое центробежным компрессором давление пропорционально квадрату скорости крыльчатки. Соответственно, отсюда и основной недостаток центробежников: узкий рабочий диапазон. Но этот теоретический минус на практике оборачивается плюсом. Ведь если нагнетатель будет все время насильно пичкать мотор воздухом, то это приведет к росту тяги во всем диапазоне оборотов, и совладать с таким «фруктом» на низах будет тяжело. Другое дело, если избыток давления во впуске начинает зарождаться на средних оборотах и достигает пика на высоких, когда наполнение цилиндров ухудшается за счет потерь на трение о впускной тракт воздушно-топливной смеси (этим обуславливается заваленный вниз хвостик кривой крутящего момента в области высоких оборотов на многих дино-графиках). Центробежник здорово «наддувает» именно верхи, помогая смеси поступать в цилиндры в должном объеме. Именно поэтому отпадает необходимость отключать нагнетатель на малых оборотах, как это приходится делать с объемными компрессорами.
001_MOTO_1110_072
002_MOTO_1110_072
Чтобы избавить воздушный поток от лишних завихрений на лопастях крыльчатки, на вал часто устанавливают «кок».
Чтобы избавить воздушный поток от лишних завихрений на лопастях крыльчатки, на вал часто устанавливают «кок».
003_MOTO_1110_072
Количество лопастей и их профиль подбираются в полной гармонии с частотой вращения на рабочих режимах.
Количество лопастей и их профиль подбираются в полной гармонии с частотой вращения на рабочих режимах.
004_MOTO_1110_072
Величина зазора между лопастями крыльчатки и корпуса — основной параметр, влияющий на эффективность компессора.
Величина зазора между лопастями крыльчатки и корпуса — основной параметр, влияющий на эффективность компессора.
Все здорово, но неоспоримые недостатки есть и у центробежников.
Главный — нужно раскрутить крыльчатку до бешеных оборотов, поэтому приходится применять повышающий редуктор, у которого на выходном валу 50–150 тыс. об/мин (у некоторых ПЦН этот показатель доходит до 250 тысяч!). Редкие подшипники и сальники могут выдержать такое, а потому вопрос ресурса и КПД зачастую оказывается актуальнее прибавки мощности. Да и общая эффективность двигателя снижается за счет того, что нагнетатель отжирает мощность прямо с коленвала. Но из каждой ямы проблем можно выбраться по тонкой веревке технологических решений. Например, BRP на своих спортивных гидроциклах приводит нагнетатель прямо от шестерни маховика коленвала, а от губительных для шестеренок рывков спасается применением фрикционного демпфера на валу нагнетателя. Yamaha приводит «улитку» через промежуточный вал. Если обратить взор на тюнинговые узлы, то видим, что например, в Rotrex (который обожают европейские мототюнингеры, и ваш покорный слуга в их числе) применяют фрикционный роликовый редуктор, в котором вал крыльчатки зажат между сателлитами планетарной передачи и не нуждается в подшипниках.
Американцы из ProCharger, выведя на рынок кит для Harley-Davidson, делают упор на точность изготовления редуктора, их коллеги из Powerdyne любят «наддувать» снегоходы и используют в качестве мультипликатора дополнительную ременную передачу.
И снова вспоминаем детство, а также, кто помнит, физику. Когда мы накачивали свои велосипеды, мопеды и мотоциклы насосами типа «качок», помните, как нагревался шланг, идущий к колесу? Правильно, больше давление — выше температура, выше температура — меньше плотность воздуха, а значит, количество молекул кислорода на единицу объема. Чтобы скомпенсировать это уменьшение плотности, сжатый воздух необходимо охладить. Как? Так же, как и антифриз или масло — в радиаторе, а точнее, в интеркулере (по-научному, охладителе наддувочного воздуха). Интеркулеры в основном бывают типа воздух-воздух (на вид простой радиатор с более толстыми каналами) и воздух-жидкость, когда между компрессором и впускным коллектором стоит компактный «радиатор наоборот», который отбирает тепло от сжатого воздуха в жидкость, а потом сбрасывает его в атмосферу через дополнительный радиатор.
Но все-таки почему не турбо? Ведь в мире автомобилей все больше и больше производителей оснащают свои машины турбонаддувом. Увы, «турба» не только поднимает мощность, но и создает сопротивление на выпуске, здорово греет воздух на впуске не только за счет его сжатия, но и за счет близости раскаленного выпускного коллектора; кроме того, у двигателя появляется «турболаг» или «турбояма» (когда крыльчатка, не имея механической связи с коленвалом, не успевает раскручиваться вслед за открытием дросселя, что обуславливает кратковременный провал в тяге — полную антитезу выражения «идти за ручкой»). Из-за всего перечисленного появившиеся было в начале 80-х турбомотоциклы (скажем, Yamaha XJ650 Turbo) дружно потерпели фиаско на рынке, и сейчас ни конструкторы серийных аппаратов, ни тюнингеры не спешат «втыкать улитку» в мотоциклетные моторы. Исключение — драгрейсинговые снаряды и прочие болиды для рекордных заездов по прямой; там «турболаг» обычно компенсируется «антилагом» (системой, позволяющей резко повысить температуру газов перед турбиной — диким варварством, оправданным только полнейшим наплевательством на ресурс).
Впрочем, не будем говорить «никогда» — вон, французы из Yam74, наэкспериментировавшись с ПЦН на Tmax, в конце концов все же перешли на «турбу», и небезуспешно. А потому подождем развития событий.
005_MOTO_1110_072
Rotrex применяет планетарный редуктор, только от привычного он отличается тем, что все вращающиеся элементы — гладкие.
Rotrex применяет планетарный редуктор, только от привычного он отличается тем, что все вращающиеся элементы — гладкие.
006_MOTO_1110_072
Наиболее распостраненная «начинка» приводного центробежника — повышающий редуктор. Однако встречаются и прочие типы.
Наиболее распостраненная «начинка» приводного центробежника — повышающий редуктор. Однако встречаются и прочие типы.
007_MOTO_1110_072
008_MOTO_1110_072
Rotrex в разборе (сверху) и его масляная система (снизу).
Планетарный редуктор с гладкими роликами работает главным образом благодаря специальному маслу, циркулирующему по системе. Поэтому, в отличие от шестеренчатых собратьев, которые смазываются от общей системы смазки мотора, у Rotrex’a свой масляный контур с радиатором и фильтром.
Rotrex в разборе (сверху) и его масляная система (снизу). Планетарный редуктор с гладкими роликами работает главным образом благодаря специальному маслу, циркулирующему по системе. Поэтому, в отличие от шестеренчатых собратьев, которые смазываются от общей системы смазки мотора, у Rotrex’a свой масляный контур с радиатором и фильтром.
009_MOTO_1110_072
Cамодельный нагнетатель, построенный на базе отечественного турбокомпрессора, у которого «горячую» часть заменил редуктор. Выемка на крыльчатке — следствие балансировки: металл срезали не с лопасти, а оттуда, где выемка не создаст завихрений воздушного потока. Наши «кулибины» применили редуктор «наизнанку» — и компактно и масло само расходится по зубцам за счет центробежной силы.
Планшайба соединяет «улитку» и редуктор. В ней же установлен подшипник и сальник вала крыльчатки.
Cамодельный нагнетатель, построенный на базе отечественного турбокомпрессора, у которого «горячую» часть заменил редуктор. Выемка на крыльчатке — следствие балансировки: металл срезали не с лопасти, а оттуда, где выемка не создаст завихрений воздушного потока. Наши «кулибины» применили редуктор «наизнанку» — и компактно и масло само расходится по зубцам за счет центробежной силы. Планшайба соединяет «улитку» и редуктор. В ней же установлен подшипник и сальник вала крыльчатки.
Приводные нагнетатели
«Мото» начинает цикл материалов о наддувных силовых агрегатах. И если с первого взгляда их количество ничтожно мало, то это только с первого. Со второго становится понятно, что мы уже одной ногой в плотном мирке моторов с принудительным кормлением.
Приводные нагнетатели
Приводной нагнетатель (компрессор)
Механический приводной нагнетатель (компрессор) позволяет увеличить мощность двигателя до 50 %.
Основное преимущество механических нагнетателей перед турбокомпрессорами — равномерное увеличение мощности вне зависимости от оборотов.
Двигатель
Для увеличения мощности двигателя используют два основных вида нагнетателей — турбокомпрессор, работающий от энергии потока выхлопных газов, и механический компрессор с приводом от коленчатого вала.
История появления нагнетателей компрессорного типа
Идея установки нагнетателя для увеличения подачи мощности двигателя принадлежит немецкому инженеру Готтлибу Даймлеру. Впервые он установил компрессор на автомобиль собственной разработки в 1885 году. Первый патент на оригинальную конструкцию нагнетателя воздуха для двигателя внутреннего сгорания оформил в 1902 году Луи Рено.
Турбокомпрессоры применялись для повышения мощности двигателей внутреннего сгорания еще на этапе развития этого вида технологий. Запатентованный американцем Альфредом Бюхи в 1911 году турбокомпрессор на заре своего развития сыграл значительную роль в военной авиации – турбированные бензиновые двигатели ставились на истребители и бомбардировщики для повышения их высотности.
Свое применение в автомобильном дизелестироении технология нашла относительно недавно. Первым серийным автомобилем с турбированным дизелем был появившийся в 1978 г. Mercedes-Benz 300 SD, а в 1981 г. за ним последовал VW Turbodiesel. В дальнейшем применение механических нагнетателей пошло двумя параллельными путями. Первыми их ценность признали инженеры, занимавшиеся постройкой дизельных двигателей, для которых характерна высокая степень сжатия, и требуется принудительное нагнетание воздуха, то есть в двухтактных дизелях, или там, где требуется повышенная удельная мощность. Вторая ветвь развития — установка в гоночные автомобили для получения избыточной мощности.
История автомобилестроения насчитывает большое количество видов приводных нагнетателей, или компрессоров. Но в настоящее время чаще всего используются три типа: винтовые, роторные и центробежные. Наиболее традиционно использование приводного нагнетателя для американской и немецкой промышленности, тогда как японцы, к примеру, тяготеют к использованию турбокомпрессоров.
Отличие приводного нагнетателя от турбокомпрессора
Приводные нагнетатели и турбокомпрессоры выполняют одну и ту же функцию — нагнетают воздух под давлением в камеру сгорания. Однако при этом они имеют совершенно разную конструкцию привода, и по-разному влияют на характер работы двигателя.
Вращающей силой турбокомпрессора является поток отработанных газов двигателя, а нагнетателя — механическая сила вращения коленчатого вала, которая передается на вал коленчатого вала при помощи шкива и приводного ремня.
Принцип увеличения мощности при помощи приводного нагнетателя
Приводной нагнетатель или турбокомпрессор доставляет в цилиндры силовой установки дополнительный воздух. Система управления двигателем, запрограммированная на приготовление оптимального состава рабочей смеси, увеличивает при этом подачу топлива. Сгорая, такой состав выделяет значительно больше энергии, а значит мощность двигателя увеличивается.
Производительность компрессора зависит от частоты вращения двигателя, поэтому он позволяет обеспечивать необходимый наддув в каждый конкретный момент работы силовой установки.
Устройство и принцип работы роторного компрессора
Говоря об особенностях роторных компрессоров, следует отметить простоту их конструкции, долговечность и положительную зависимость между частотой вращения роторов и меняющимися режимами работы двигателя.
В рабочей полости нагнетателя не происходит сжатия воздуха, поэтому для такого типа компрессоров принято название «с внешним сжатием». При равных отношениях давлений нагнетания и всасывания, роторный компрессор достаточно эффективен, его КПД начинает падать с увеличением давления на впуске.
Состоит роторный компрессор из корпуса с поперечно расположенными впускным и выпускным окнами, двух роторов, приводных и синхронизирующих шестерней и шкива.
Роторы имеют спиральную форму. Это несколько улучшает равномерность наддува и снижает шум работы компрессора. Клиновидная форма окон корпуса нагнетателя способствует уменьшению пульсации давления воздуха. С этой же целью используются, вместо двухзубчатых, трехзубчатые роторы.
К недостаткам роторных компрессоров относятся сильный нагрев при работе, повышенный шум, пульсирующее давление нагнетания и прямая взаимосвязь КПД устройства и степени его изношенности.
В зависимости от конструктивных особенностей, роторные компрессоры создают положительное давление 0,5-0,6 бара и широко используются на легковых автомобилях.
Устройство и принцип работы винтовых компрессоров
Приводные нагнетатели винтового типа компактны, особо надежны и высокопроизводительны.
В конструкцию винтового компрессора входят два ротора. Они имеют форму колеса, на котором с большим углом наклона расположены спиральные зубья. Синхронизирующие шестерни, находящиеся на валах ротора, не допускают соприкосновения зубьев роторов с корпусом и между собой.
Количество зубьев роторов зависит от количества зубьев шестерней, установленных на их валу. В винтовом компрессоре ротор с впадинами является распределительным, а профили этих выемок полностью соответствуют профилю зубьев роторов.
Компрессоры винтового типа обеспечивают диагональное движение нагнетаемого воздуха в проточной части. Большая скорость вращения устройства позволяет значительно снизить его габариты, а высокое давление воздуха дает возможность устанавливать такой тип приводного нагнетателя на самые скоростные и мощные автомобили.
Главными достоинствами винтовых компрессоров считаются их сбалансированность, надежность и чистота нагнетаемого воздуха, в котором отсутствуют примеси масла.
Однако, сложная форма роторов и их массивность являются причиной высокой стоимости винтовых компрессоров. Помимо этого, при внутреннем сжатии воздуха, возникает высокочастотный шум, что является несомненным недостатком.
Винтовые компрессоры обладают высоким КПД — более 80% — и создают давление около 1-го бара.
Последствия поломки приводного нагнетателя
Поскольку приводной нагнетатель относится не к основным узлам автомобиля, а, скорее, к категории тюнинга, выход компрессора из строя не грозит двигателю серьезными поломками.
Из-за уменьшения объема поступаемого в цилиндры топлива, снижается мощность двигателя. В случае износа деталей компрессора его необходимо отремонтировать или заменить.
Зубчатые передачи для нагнетателей
- Главная »
- Каталог »
- Настройки гонки »
- Шестеренчатый привод нагнетателя
Рассматриваете возможность добавления центробежного нагнетателя в качестве средства увеличения мощности? Вы пришли в нужное место! У вас есть центробежный нагнетатель и вы хотите получить от него больше, это то, что вам нужно!
В магазине Supercharger мы специализируемся на центробежных нагнетателях и только на центробежных нагнетателях. Мы можем поставить вам центробежный нагнетатель. Или помогите вам получить больше от вашего нагнетателя, добавив зубчатую передачу с кривошипным приводом.
Преимущества использования зубчатой передачи для центробежного нагнетателя:
Чрезвычайно надежен. Легче на нагнетателе и двигателе, чем ремень.
Очень мало или не требует обслуживания.
Преимущества работы с The Supercharger Store и нашими зубчатыми передачами:
Обслуживание клиентов — Центробежный нагнетатель и зубчатые передачи для центробежного нагнетателя — это то, что мы делаем! Не побочка.
Меньшая инерция вращения, чем у других доступных зубчатых приводов.
Drive настраивается индивидуально и собирается за несколько недель, чтобы соответствовать вашему гоночному автомобилю.
Крепления для большинства гоночных двигателей.
Крепления для центробежных нагнетателей Procharger и Vortech.
Чрезвычайно тонкая настройка возможна с 30 доступными передаточными числами. Постепенное изменение скорости около 3%. с легкой переналадкой.
Посмотрите на окупаемость: 29 долларов США.00 / 350 долларов за ремни, так что чуть больше, чем стоимость 8 ремней, которые вы используете с зубчатой передачей, не говоря уже о 8 гонках, которые вы могли проиграть, из-за проблем с ремнями. Преимущества работы с The Supercharger Store и нашими зубчатыми передачами:
Обслуживание клиентов — Центробежный нагнетатель и зубчатые передачи для центробежного нагнетателя — это то, что мы делаем! Не побочка.
Меньшая инерция вращения, чем у других доступных зубчатых приводов.
Drive настраивается индивидуально и собирается за несколько недель, чтобы соответствовать вашему гоночному автомобилю.
и нагнетатель ProCharger CrankDrive™ — TorqTalk
Автор Тони Такер
Июль 2020 г. • Тони Такер, фото BigRed.com, mooneyesusa.com, Эрик Сойер, ProCharger.com, ProLineRacing.net и Тони Такер Лучший новый гоночный продукт с их системой нагнетателя CrankDrive™, которая, в отличие от большинства обычных нагнетателей с ременным приводом, приводится в движение передней частью кривошипа. Заинтригованный этим современным взглядом на старую концепцию, TorqTalk копнул немного глубже.
1927 Delage 15 S8 Grand Prix car
1927 Delage 90.8 ci straight eight crank-driven Roots supercharger
Mrs. JoJo 1928 Austin special with Powerplus vane supercharger
1927 Crank-driven Powerplus vane supercharger
1932 Miller-Burden Supercharged В-16. Фото, EDL Services, LLC
Miller-Burden с двумя прямыми восьмерками, установленными под углом 45 градусов. Фото EDL Services, LLC
Miller-Burden V-16 имел нагнетатель, установленный между двигателем и трансмиссией. Фото, ООО "ЭДЛ Сервисез"
Первые автомобили с наддувом были представлены компанией Mercedes на Берлинском автосалоне 1921 года.
Герман Ланг за рулем W196 на Нюрбургринге в 1986 году. Фото Тони Такера
1939 Mercedes W154 V-12 с двухступенчатым нагнетателем. Фото Эрика Сойера
1939 Mercedes W154 четырехцилиндровый двигатель V-12 с двухступенчатым нагнетателем. Фото Эрик Сойер
Автомобиль-рекордсмен Mercedes W125 с угловым нагнетателем с шестеренчатым приводом. Photo Tony Thacker
Дни славы передних вентиляторов пришлись на период с 1934 по 1939 год, когда автомобили Auto-Union и Mercedes доминировали на Гран-при. Вершина была достигнута с Mercedes-Benz W154 1939 года, который был оснащен двухступенчатым наддувным 4-кулачковым 60-градусным гоночным двигателем V-12 объемом 3,0 л. Двигатель типа M163 мог развивать мощность до 483 лошадиных сил при оглушительных 7800 об/мин.
So-Cal Coupe 1954 года с плоской головкой GMC с передним обдувом и четырьмя двигателями Stromberg взорванный Chevy
1968 г. Купе Доусона Хэдли, бывшего производителя Pierson Bros., с инжекторным двигателем Hilborn, впрыскиваемый спереди Chevy
Давайте перенесемся в начало пятидесятых и появление дрэг-рейсинга в США. Были испробованы все средства увеличения лошадиных сил, от воздуходувок до гидразина. Дрэг-рейсеры в первую очередь остановились на нагнетательном ремне с принудительным смещением типа GMC (Jimmy) Roots, приводимом в движение и установленном на верхней части двигателя. Проблема с воздуходувкой, установленной сверху, заключается в том, что ее трудно увидеть вокруг. Есть также некоторые паразитные потери, вызванные потерей энергии, необходимой для привода вентилятора. Тем временем гонщики на сухих озерах Дуг Хартелт и Чак Потвин экспериментировали с передними нагнетателями, приводимыми в действие напрямую от кривошипа, которые обеспечивали положительный привод, более низкий центр тяжести и лучшую видимость.
Это имело смысл. Малоблочный Chevy Potvin с передним обдувом. Фото Mooneyes.com
Потвин Chevy с передним обдувом. Photo Mooneyes.com
Потвин открыл неплохой небольшой бизнес, взимая около 50 долларов за создание гоночной воздуходувки. Однако он не был маркетологом и в 1958 году заключил сделку с Дином Муном, чтобы стать дистрибьютором. В 1960 году на Dragmaster Two-Thing была установлена пара двигателей Potvin, установленных на паре двигателей Chevy V-8. Работая на насосном газе, он установил рекорд на ¼ мили со скоростью 171,10 миль в час.
Mooneyes.com
Мун также дебютировал на своем драгстере Mooneyes «Quarter Mile Test Bench» с красивым малоблочным Chevy мощностью 300 кубических сантиметров от Potvin. Ярко-желтые рельсы Dragmaster не подожгли мир, но они разгонялись до 9-ти на скорости около 150 миль в час и помогли распространить приманку к дрэг-рейсингу по всему миру с поездками в Англию и Австралию. Несмотря на вышеупомянутые преимущества и тот факт, что Потвин разработал переходник повышающей передачи, который облегчал работу вентилятора с разной скоростью, передний вентилятор не прижился.
Перенесемся в 2018 год и увидим новый ProCharger CrankDrive™ с продуманной коробкой передач, напоминающей быстросменную заднюю ось спринтерского автомобиля/хот-рода. CrankDrive™ был разработан, когда проскальзывание ремня на обычных центробежных нагнетателях стало проблемой. Некоторым помогали зубчатые ремни и поликлиновые ремни с несколькими ребрами, но с прямым приводом нет никаких шансов на проскальзывание и минимальные потери энергии. Болты редуктора CrankDrive™ между двигателем и ProCharger, а также две прямозубые шестерни входа/выхода, которые доступны с различными передаточными числами, могут быть легко заменены для получения различных передаточных чисел. Хотя шестерни с косой нарезкой громче, прямозубые потребляют меньше энергии. Между прочим, CrankDrive™ совместим с любым из гоночных нагнетателей ProCharger от F-1 до F-3X.
Конечно, эти узлы CrankDrive™ требуют достаточного пространства перед двигателем, поэтому они в основном используются в гоночных автомобилях, таких как автомобили Pro Mod, где перед двигателем достаточно места. Однако их можно использовать на улице, и, пожалуй, одним из самых известных пользователей переднего нагнетателя является Big Red Camaro. «Мы переключились на воздуходувку с кривошипным приводом для всех наших скоростных соревнований на милю и полторы мили, включая Бонневилль». Сказал владелец/водитель RJ Gotllieb.
Zane McNary фото предоставлено BigRed.com
BigRed.com
BigRed.com
Другим сторонником системы является компания Proline Racing, которая построила собственный дрэг-кар Pro Mod, оснащенный F3X-140 ProCharger.
Кевин Ривенбарк и Galot Motorsports навсегда останутся в памяти как первый радиальный автомобиль 50-х годов с потрясающими 3,587 при скорости 206,67 миль в час.
Эрик Диллард, управляющий партнер Proline, и его команда были в авангарде разработки ProCharger в Pro Modified, радиальных шинах и Top Dragster/Top Sportsman с 2017 года, и решение построить и рекламировать магазинный автомобиль было рассчитанным риском. направлена на доказательство жизнеспособности и возможностей комбинации. В течение первых 14 заездов во время соревнований Proline Camaro становился все быстрее и быстрее, как до 60, так и до 660 футов, погружаясь в 0,920 и, наконец, .
«Эта комбинация позволяет вам взять одного из наших тюнеров на гонку или две, освоиться с впрыском топлива и сгладить машину, а затем вы сможете настроить ее самостоятельно», — объясняет он. «Когда вы имеете дело со сгоревшим автомобилем и тем, как он вырабатывает мощность, как им нужно управлять, это намного проще, чем установка турбонаддува. В игру вступает меньше переменных, и чтобы действительно сделать турбокомбинацию и сделать ее хорошо, нужен кто-то, кто делал это долгое время. С точки зрения тюнинга, что касается поддержания двигателя в хорошем состоянии, он похож на турбо, но теперь у вас есть «зуми» коллекторы и что-то прикрепленное к коленчатому валу вместо выхлопа; эти два фактора помогают немного лучше контролировать окружающую среду».
Camaro Джерри Бикеля 2017 года выпуска Рэнди Уэзерфорда оснащен двигателем Proline Racing Hemi с поднятым распредвалом объемом 564 куб.см, использующим блок заготовок AJPE и CrankDrive™ F-3X-140 ProCharger. На мировом финале PDRA в октябре 2019 года Рэнди по иронии судьбы пробежал 3,597 со скоростью более 209 миль в час против Кевина Ривенбарка и Camaro Galot Motorsports.
Оказывается, дальновидность Proline Racing и первые исследования и разработки в области ProCharger создали рынок для производителя двигателей и поставщика готовых гоночных комплектов как для радиальных, так и для больших шин! Темп был задан в начале 2019 годакогда Кевин Ривенбарк из Galot Motorsports зажег мир, установив мировой рекорд на радиальных шинах и вписав свое имя в учебники истории — он первым пробежал 3,58 ET на 1/8 мили.
Среди многих других, писатель Стивен Кинг сказал: «Рано или поздно все старое снова становится новым», и это правда, что многие вещи, которые мы считаем новыми, были изобретены более века назад, включая электромобили.
com, mooneyesusa.com, Эрик Сойер, ProCharger.com, ProLineRacing.net и Тони Такер Лучший новый гоночный продукт с их системой нагнетателя CrankDrive™, которая, в отличие от большинства обычных нагнетателей с ременным приводом, приводится в движение передней частью кривошипа. Заинтригованный этим современным взглядом на старую концепцию, TorqTalk копнул немного глубже.
Воздуходувка была прозрением, и вскоре Alfa Romeo, Bugatti, Delage, Fiat, Sunbeam и Miller в США были взорваны. А к концу двадцатых годов появился характерный «Blower Bentley» с огромным вентилятором, свисающим спереди, как фаллос.
Большинство людей сравнивали простоту замены шкивов воздуходувки с причиной, по которой они предпочитали ее.