Прямой впрыск: плюсы и минусы двигателей FSI, что это такое

Прямой впрыск. Зло или благо?

Насколько проблемны в Украине двигатели с непосредственным впрыском? Леонид ВОРОБЬЕВ, пообщавшись с экспертами, считает, что все не так уж плохо.

Сегодня уже мало кто вспоминает о карбюраторных двигателях, а ведь они изжили себя не так уж давно. Сколько копий было сломано на тему, стоит ли переходить на впрыск! И вот производитель уже не оставляет выбора, и автолюбитель вынужден смириться. Лишь спустя некоторое время приходит понимание всех преимуществ инжекторных моторов. Похожий сценарий можно наблюдать и сейчас: непосредственный впрыск медленно, но верно заменяет собой распределенный, как бы ни возражали против этого украинские владельцы автомобилей. А есть ли смысл возражать?

Для начала заметим, что непосредственный впрыск имеет очевидные преимущества. Он позволяет двигателю работать на сверхобедненных смесях, что в условиях ужесточающихся норм токсичности и дорожающего топлива весьма актуально.

Эффект налицо

В различных режимах движения мотор с непосредственным впрыском позволяет экономить топливо. Особенно явно экономия сказывается в городском цикле — в условиях мегаполиса значительную часть времени мотор работает на холостом ходу или при частичных нагрузках. Однако, чтобы добиться этого, пришлось усложнить конструкцию двигателя. Давление в топливной магистрали возросло в разы — иначе не обеспечить требуемый распыл топлива. Для работы с таким давлением усовершенствовали практически все компоненты системы. Они стали очень требовательны к качеству топлива, которое у нас до сих пор существенно отличается от европейского. Именно это и пугает потенциальных покупателей. Не возникнет ли проблем, не придется ли регулярно наведываться в сервис?

Конечно, определенные сложности в диагностике и обслуживании двигателей с непосредственным впрыском есть. Не все диагносты знакомы с этой системой и способны с ней работать. Кроме того, необходимо наличие специального оборудования — к примеру, форсунки без съемника уже не демонтируешь. Датчиков стало больше, появился неведомый для владельцев бензиновых автомобилей ТНВД. Логично предположить, что, чем сложнее конструкция, тем больше шансов, что она выйдет из строя. А компоненты системы непосредственного впрыска недешевы, к тому же они по большей части одноразовые. Взять тот же ТНВД — он ремонту не подлежит.

Дороже, но долговечнее

Однако, несмотря на все эти особенности, говорить о низкой надежности подобных систем было бы неправильно. За более высокой (по сравнению с традиционными системами) ценой стоит более высокое качество изготовления деталей, следовательно, и ресурс у них больше. К тому же не следует забывать об экономии денег на заправку. Здесь можно провести аналогию с дизелями: хотя они дороже в обслуживании, за счет умеренных аппетитов в итоге позволяют владельцу тратить на эксплуатацию меньше, особенно при больших пробегах.

Собственно, можно бесконечно долго спорить о преимуществах и недостатках систем непосредственного впрыска, но рано или поздно производители не оставят нам выбора. Экологические нормы не позволят.

Прямой впрыск топлива — Журнал «4х4 Club»

Для дизельных двигателей уже давно любой впрыск – непосредственный, в то время как для бензиновых моторов на сегодняшний день это последнее слово техники…

Еще на заре двигателестроения, сто лет назад, пути бензиновых и дизельных моторов разошлись. И тому были весомые причины в виде различия теории двух типов, а также совершенно разной организации горения смесей в цилиндре. Точнее, способа поджигания того, что должно было сгореть и выдать тепло для работы. Пройдя долгие пути совершенствования, моторы с зажиганием от свечи и двигатели, в которых смесь вспыхивает от сжатия, перепробовали в качестве топлив буквально все, что только может гореть, от керосина и тяжелых фракций нефти до природного газа, спирта и растительного масла. Системы питания этих моторов тоже были весьма разнообразны – от распылителей наподобие садовой лейки до впрыскивания топлива и в коллектор, и прямо в камеру сгорания. В итоге последние и победили всех остальных.

КОМПОНЕНТЫ.
Три главные части систем непосредственного впрыска – насос высокого давления, общая рампа с форсунками и электронный блок управления впрыском. За кажущейся простотой многочисленные технические ноу-хау, но рядовому сервисмену и common rail, и бензиновые аналоги обслуживать легко

СЖЕЧЬ БЕЗ ОСТАТКА
Но просто доставить заряд топлива в цилиндр оказалось недостаточно. Для того чтобы сделать моторы более экономичными и снизить выбросы вредных веществ в выхлопных газах, инженерам пришлось научиться управлять еще и скоростью горения смеси, а также точно позиционировать зону начала горения, направление продвижения пламени при рабочем ходе и его температуру. Помимо оптимизации формы самой камеры сгорания, единственным способом столь точной «стрельбы» топливом по рабочему объему стало повышение давления впрыска, вследствие чего появились системы типа сommon rail. Это название мы привыкли употреблять для дизельных систем. Бензиновые аналоги именуются «прямой впрыск», и у каждого производителя называются по-своему (GD-I – у Mitsubishi, FSI – у группы Volkswagen-Audi и т. д.).

ОБЩАЯ РАМПА
Отличие аппаратуры common rail от обычных систем впрыска прежде всего в очень большом (от 200 до 2000 бар) рабочем давлении. Топливо под большим давлением аккумулируется в довольно толстой общей емкости вблизи форсунок – топливной рампе. Потому такой впрыск еще называют аккумуляторным. Большой объем рампы снижает пульсацию давления от работы форсунок, что особенно актуально для дизелей. Форсунки открываются электроимпульсом и могут быть как обычными электромагнитными, так и пьезоэлектрическими. Высокое давление нагнетает механический топливный насос.

Для чего оно нужно? Исключительно для того, чтобы за очень короткий промежуток (миллисекунды) можно было впрыснуть заряд смеси, а за весь рабочий ход одного цилиндра успеть сделать несколько таких «инъекций».

ХОЛОДНЫЙ ПУСК.
Чтобы дизель пускался в любой мороз, прямо в камере сгорания торчит раскаленный носик электрической свечи накаливания. После запуска свеча отключается

В дизельных моторах подобный цикл работы, помимо более полного сгорания, позволяет избавиться от характерного «металлического» стука. Именно поэтому современные директ-дизели так тихи и почти не дают вибраций. Кроме того, точное позиционирование огненного факела позволяет даже устроить вспышку в центре камеры, оставив воздушную прослойку у стенок. Это снижает теплонагруженность дизеля и повышает его КПД (больше тепла используется на работу, меньше без дела отдается в атмосферу). И, наконец, управляемое сгорание смеси снижает вредные выбросы.

В бензиновых моторах прямой впрыск тоже позволяет точно регулировать процессы работы и, кроме того, дает возможность получить послойное горение (именно так переводится «фольксвагеновское» Fuel Stratified Injection). Зачем это нужно? Для той же экономии топлива. Дело в том, что, как известно, для бензинового двигателя есть оптимальное соотношение бензина к воздуху, называемое стехиометрическим (примерно 1:17). Но на некоторых режимах мотор может отлично работать и при соотношении 1:40. Только такую бедную смесь уже не поджечь свечой. Послойный впрыск позволяет получить в камере сгорания слои смеси с разным соотношением в разных местах – богатым в небольшом объеме возле свечи и сверхбедным во всем остальном объеме. За счет этого помимо экономии топлива и выдающейся экологичности наблюдается снижение шумности и тепловых потерь.

СОВЕРШЕНСТВО.
Вот она, мечта двигателиста, – огненный вихрь в камере сгорания, равномерно охватывающий весь объем, не касающийся стенок и не оставляющий недогоревшей смеси.  На сегодняшний день это лучший способ превратить химическую энергию топлива в механическую работу внутри теплового мотора

КОШМАРЫ ПРЯМОГО ВПРЫСКА
Как ни странно, компоненты common rail оказались даже дешевле, чем аналогичная дизельная аппаратура. Ничего удивительного в этом нет – вместо громоздкого и технически крайне сложного ТНВД обычного дизеля здесь лишь один насос. А все функции управления мотором, ранее возложенные на ТНВД, теперь отданы электронике, которая заведомо дешевеет с каждой минутой. К тому же, перепрограммировав, эти системы гораздо легче приспособить к изменению характеристик,. Бензиновые аналоги тоже не далеко ушли по хлопотности изготовления от обычного впрыска, хотя и имеют более точные детали.

Но нам с вами, разумеется, всегда хочется узнать и об обратной стороне любого новаторства. Неужели все так безоблачно у систем аккумуляторного впрыска? Чем common rail и его бензиновые аналоги могут расстроить владельца?

Если мы будем говорить о дизельных моторах, то одно обстоятельство, безусловно, есть. И связано оно напрямую с организацией процесса горения, вернее, со снижением теплопотерь. Помните про более высокий КПД? Та энергия, что раньше шла на разогрев мотора (и через систему охлаждения-отопления к нам с вами), теперь совершает полезную работу. В северных странах этот факт означает, что водителю и пассажирам достанется меньше тепла, особенно на холостых, когда любой дизель и так почти не «греет». Правда, тут хороший рецепт – автономный подогреватель, коими и оснащают многие автомобили с common rail прямо на заводе. Для дизелей с большим объемом и автомобилей класса выше среднего этот «довесок» почти незаметен ни в цене, ни по расходу топлива. Обладателям же авто поменьше здесь придется смириться с тем, что технологичность их двигателя явно превышает таковую у остальных систем автомобиля.

Для бензиновых моторов подобной проблемы нет, и все остальные тревоги владельцев прямого впрыска нужно рассматривать через призму аккуратного отношения к таким моментам, как качественное топливо, регулярное ТО и разумная эксплуатация.

В НОГУ СО ВРЕМЕНЕМ

Да, бензин плохого качества современные системы высокого давления переваривают с трудом. Правда, скорее всего больше пострадают не они сами, а топливные фильтры и катализаторы. Хватанув один раз паленого топлива на плохой заправке и увидев желтую лампочку «Джеки Чан», просто игнорируйте эту колонку в дальнейшем и при случае нанесите визит сервисменам. Фатальный исход при таком одноразовом событии очень маловероятен.

Хуже обстоит дело с директ-дизелями, чья топливная аппаратура совершенно не переваривает ни серу в дизтопливе, ни парафины в холодное время. Но от этого же топливного «мусора» аналогично страдают и обычные дизели, вернее, их чувствительные ТНВД. Да и топлива некачественного с каждым днем у нас все меньше. Во всяком случае, на шоссе, по которому передвигаются фуры, риск заправиться плохим дизтопливом минимален. Ведь на большинстве современных тягачей тоже дизели с common rail. Речь скорее о том, на какой из сетей солярка чуть чище и где зимой сильнее разбавляют зимний дизель летним.

Да, гонять современный мотор «в хвост и в гриву», кормя его чем попало, увы, не получится. И это мне представляется вполне адекватной платой за его показатели и за хотя бы умозрительную заботу о чистоте окружающего воздуха.

ТЕСНО. Четыре клапана, форсунка впрыска и свеча зажигания помещаются над поршнем с трудом. Миниатюрные свечи – следствие технической эволюции

Из моего почти десятилетнего опыта дальних путешествий на различных автомобилях, большая часть которых была оборудована системами впрыска высокого давления, ни разу не возникло фатальных проблем с мотором из-за топлива. Да, Check Engine вспыхивал пару-тройку раз. Однажды даже дизельный BMW 530 дал черного «медведя» после заправки под Смоленском, но не более того. Особо беспокоящимся дизелистам просто посоветую приобрести антигелевые и цетаноповышающие присадки и не пользоваться подозрительными бензоколонками, которые объезжают стороной дальнобойщики.

ТАМОЖНЯ ДАЕТ ДОБРО
Иностранные производители, хотя и отчаянно сопротивлялись первое время поставкам в Россию машин с прямым впрыском и сommon rail, тем не менее мало-помалу дали зеленый свет самым современным моторам. Как же иначе, если других двигателей с каждым днем все меньше?

Моторы с прямым впрыском высокого давления сегодня уже не редкость. Для инженеров-мотористов это даже не сегодняшний, а почти вчерашний этап двигателестроения. И хотим мы этого или нет, директ-моторы постепенно вытеснят все остальные типы. Примерно так, как когда-то на смену керосиновым, паровым, газогенераторным автомобилям и конным повозкам пришел бензиново-дизельный транспорт. Но и эти продвинутые моторы не панацея. На смену им уже спешат еще более требовательные к вниманию гибриды, электромобили, даже водородные машины дня завтрашнего. Но это уже тема другой статьи.

Прямой впрыск TSI

 

 

Двигатель с системой непосредственного впрыска, прямого впрыска, топлива имеет важнейшее отличие от «классического» аналога — место расположения бензиновых форсунок. Форсунки в таком силовом агрегате расположены непосредственно внутри камеры сгорания, а не во впускном коллекторе, как в большинстве двигателей, из-за чего непрерывно в процессе работы подвергаются воздействию высоких температур. В норме вреда двигателю это не приносит: поступающий в камеру сгорания бензин забирает часть тепловой энергии и способствует охлаждению форсунок.

Совсем иначе обстоят дела при дооснащении двигателя с непосредственным впрыском ГБО. Без учета выше озвученных конструктивных особенностей быстрая гибель форсункам обеспечена.

Как решить проблему?

У владельцев автомобилей установка ГБО на двигатель TSI, TFSI, Skyactiv, Ecoboost, GDI, D-4 или NeoDi немного вариантов. Самый оптимальный — купить комплект ГБО поколения 4+.

Почему ГБО 4+

Газобаллонное оборудование поколения 4 Плюс — это подвид ГБО четвертого поколения, разработанный специально для двигателей с непосредственным впрыском топлива. Как альтернативу ГБО 4+ нужно рассматривать 5 и 6 ступени развития. Однако последние все же проигрывают четвертому поколению. Они сложнее в монтаже и настройке, но главное — значительно дороже. Неудивительно, что до сих пор газобаллонное оборудование 5 и 6 поколений является редкостью для российского рынка. В отличие от ГБО четвертого поколения.

Как устроено ГБО 4+

Установка ГБО на прямой впрыск TSI, TFSI и т.д., поколения 4+ продолжает идеи предшественника. Данное оборудование настолько же практично и экономично, является оптимальным соотношением надежности, эффективности и цены. Отличие между двумя подвидами заключается в том, что комплекты поколения 4+ дополнены системой, препятствующей прогоранию форсунок. Благодаря ей газ подается в камеру сгорания вместе с бензином, и соотношение 75% на 25% делает работу двигателя с ГБО абсолютно безопасной.

Дополнительные преимущества ГБО.

Вместе с уверенностью в безопасности газовой установки для двигателя, автовладелец выбравший ГБО 4+, получает и другие преимущества:

• точное дозирование топлива во всем диапазоне работы силового агрегата;

• сохранение ключевых эксплуатационных параметров двигателя, оптимизированных для использования бензина;

• повышение стабильности работы двигателя в режиме использования газа;

• автоматическое, плавное переключение между режимами газ/бензин;

• предотвращение закоксованности бензиновых форсунок;

• свыше 40% экономии на топливе.

Доступные варианты для непосредственного прямого впрыска топлива.

В производстве комплектов газобаллонного оборудования поколения 4+ преуспела компания STAG. Польский производитель предлагает различные варианты комплектов ГБО для четырех-, шести- и восьми цилиндровых двигателей с непосредственным впрыском топлива. Для каждого типа двигателя также создана специальная программная прошивка, позволяющая настроить параметры работы силового агрегата на ГБО поколения 4+ корректно и точно.

Установка гбо на авто в спб цена 4 Плюс — это готовое решение существующих проблем по приемлемой цене. Воспользуйтесь им, чтобы добиться от своего автомобиля максимальной надежности и эффективности. 

Прямой впрыск метана — Abiznews

Компания Bosch возглавила консорциум по разработке и совершенствованию систем впрыска сжатого природного газа.

Непосредственный впрыск можно использовать не только в дизельных и бензиновых двигателях. Эта система подачи топлива способна сделать еще более экономичными и экологичными двигатели, работающие на сжатом природном газе (метане). По сравнению с нынешними системами, использующими многоточечный впрыск газа в коллектор, перспективная система непосредственного впрыска топлива способна на 60% увеличить крутящий момент на низких оборотах, и в будущем способна повысить динамические характеристики автомобилей с газобаллонным оборудованием. Тем не менее, до сих пор нет ни одной технологии для непосредственно впрыска природного газа в камеру сгорания двигателя. В проекте Direct4Gas исследователи пытаются разработать систему прямого впрыска для двигателей, которые работают исключительно на сжатом метане.

Современные автомобили, работающие на сжатом природном газе, как правило, могут работать и на бензине, и на газе. Двигатели этих автомобилей укомплектованы системой впрыска бензина, а во время работы на метане эти автомобили используют дополнительную топливную систему. «Проблема такой ситуации в том, что ни процесс сгорания, ни показатели КПД, ни образование выбросов не могут быть оптимизированы. Метан, как и бензин, нужно впрыскивать непосредственно в камеру сгорания, – говорит д-р Андреас Биркефельд, руководитель проекта Direct4Gas в Robert Bosch GmbH. – Поскольку метан и бензин работают по-разному при прямом впрыске, важно оптимизировать процесс сгорания для метана».

В проекте Direct4Gas исследователи и инженеры разрабатывают систему непосредственного впрыска, способную быть особенно надежной, герметичной и прочной, и дозировать точное количество газового топлива для впрыска. Модификации самого двигателя сведены к минимуму, так что промышленность может продолжать использовать те же компоненты, что и для бензиновых двигателей. Команда проекта комплектует экспериментальные газовые двигатели недавно разработанным клапаном впрыска высокого давления. Систему предполагается тестировать в лаборатории и непосредственно на транспортных средствах. Исследователи также изучают образование топливно-воздушной смеси, процесс управления зажиганием и образование токсичных газов. По мнению инженеров, непосредственный впрыск способен на 60% увеличить крутящий момент при низких оборотах двигателя. Это сделало бы двигатели на метане в будущем значительно динамичнее.

Долгосрочная цель консорциума поставщиков автомобильных компонентов и автопроизводителей – это создание условий, при которых технология сможет выйти на рынок. Проект Direct4Gas является важным шагом на пути к этой цели. Компания Robert Bosch GmbH возглавляет этот консорциум. Партнерами проекта выступают Daimler AG и Штутгартский научно-исследовательский институт автомобильной техники и двигателей (FKFS). Компания AG & Co. KG является ассоциированным партнером. После резолюции Бундестага, в рамках инициативы «Повышение эффективности трансмиссии транспортного средства», Федеральное министерство экономики и энергетики на проект Direct4Gas выделило 3,8 млн евро. Проект будет работать с 2015 до января 2017 года.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Google+

Несовершенство непосредственности: надежность и проблемы моторов с прямым впрыском

«В новый век – с новой системой питания!». Похоже, с таким девизом европейские производители стали внедрять технологию. А что им оставалось? Требования по снижению расхода топлива заставляли делать моторы сложнее, к тому же непосредственный впрыск (особенно в сочетании с наддувом) позволял увеличить мощность. И при этом оставлял мотор вполне экономичным на малой нагрузке. Начал входить в моду и даунсайз – постепенно для машины С-класса стало вполне нормальным иметь мотор объемом в литр, а мощные авто начинаются с объема в 1,4. Даже седаны D+ и Е классов не брезгуют моторами 1,4 и 1,6 с турбонаддувом.

Снова те же грабли, но в XXI веке

Собственно о минусах подобной системы питания было известно с самого начала. Сложность и высокая стоимость сюрпризом не были – опыт внедрения непосредственного впрыска накопился изрядный. Надежность сложных систем честно постарались увеличить. Правда, цену особенно опустить не пытались.

Как известно, для подачи топлива непосредственно в цилиндры нужен насос высокого давления. Вообще-то и в системах «обычного» распределенного впрыска в системе питания давление немаленькое, но у прямого впрыска оно примерно в 10 раз больше.

На дизельных моторах непосредственный впрыск и ТНВД появился существенно раньше, и ресурс узлов был не таким уж низким. У бензиновых все получилось иначе: насосы оказались весьма недолговечными. Почему? Потому что дизтопливо имеет более высокие смазочные свойства, чем бензин, и без специальных смазывающих присадок ресурс всех узлов трения очень мал.

Современные мембранные ТНВД не так зависят от смазки, как поршневые, но, тем не менее, нуждаются в ней. Да и в целом насос высокого давления – штука довольно хрупкая, любые загрязнения выведут его из строя. Улучшить ситуацию смогли введением стандарта на смазывающие присадки в топливе. Конечно, 15% масла, как в двухтактные моторы, добавлять не стали, но топливо Евро-4 и выше обязательно содержит небольшое количество специальных смазок. Не в последнюю очередь – именно для ТНВД на бензиновых машинах. Учитывая, что официальный запрет на продажу топлива Евро-3 вступил в России в силу лишь 1 января 2015 года, неудивительно, что «непосредственные» машины у нас жили так недолго и несчастливо.

С форсунками ситуация аналогичная, они дороже и менее надежны, чем на системах распределенного впрыска. Требования к их работе тоже намного выше. Небольшое изменение факела распыла, даже без изменения общего расхода подачи, ведет к серьезным нарушением работы мотора. В результате для сохранения работоспособности резко растут требования по чистоте топлива и рабочей температуре.

Пьезофорсунки еще и имеют ограниченное количество циклов срабатывания, чувствительны к перегреву, а также обладают склонностью при выходе из строя «лить» бензин, что может вызвать гидроудар при запуске. Особенно это характерно для очень распространенных «высокоточных» пьезофорсунок Bosch, которые имеют ограниченный ресурс, а компания на протяжении последних десяти лет не может создать действительно хорошо работающий вариант.

Склонность к закоксовке впускных клапанов и худшие условия их работы проявились на моторах Мицубиси довольно быстро. Обычно форсунки подают бензин на впускной клапан и охлаждают его. И заодно смывают с него отложения. У непосредственного мотора такой возможности нет, клапан греется сильнее, больше нагревает воздух, а масло из системы вентиляции картера и из сальника клапана постепенно образует «шубу», которая затрудняет газообмен и приводит к зависанию клапанов и его перегреву. Особенно тяжело приходится моторам с повышенным расходом масла, а в самой критической группе риска – моторы, которые часто работают с малой нагрузкой, то есть в пробках.

Плохие пусковые качества из-за неудовлетворительного испарения топлива при пуске тоже проявились давно. Оказалось, что оптимизация формы факела впрыска на холодном и горячем моторе должна производиться более тщательно. Любое попадание топлива на стенки цилиндра приводит к резкому увеличению количества несгоревшего топлива и попаданию его в масло. А при запуске при отрицательных температурах большое значение приобретает качество распыла бензина: оно должно оказаться намного выше, чем при обычной работе, и давление топлива на пуске должно быть очень высоким. Поначалу этого не учли.

Повышенное количество твердых частиц в выхлопе проявилось позже, когда непосредственный впрыск на европейских машинах уже стал мэйнстримом. Более точные исследования показали, что эта особенность смесеобразования роднит такой бензиновый мотор с дизелем. Действительно, в процессе работы образуются частички сажи, которые необходимо тоже как-то задерживать. Например, вводя сажевый фильтр, как на дизельных моторах. Компания Mercedes уже анонсировала подобную опцию для своих машин.

Попадание топлива в масло из-за неисправностей топливного насоса высокого давления – в общем-то чисто конструктивный недостаток насосов Bosch, но в силу их широкого распространения и общности конструкций насосов свойственен почти всем моторам с непосредственным впрыском. Бензин в масле не так уж и страшен, но в больших количествах ведет к снижению вязкости масла до критической, что приводит к повреждениям моторов. И, к тому же, дает повод многим «экспертам» говорить о том, что топливо является причиной «масляной чумы».

Что же делать?

Почти у всех проблем есть пути решения. Например, двойной впрыск, когда топливо подается и в цилиндры, и во впускной трубопровод – это справляется сразу со сложностью с закоксовкой клапанов, экологичностью и плохим запуском в холода. Такая схема применялась на некоторых двигателях Volkswagen EA888, но продавались они исключительно в США и были заточены под жесткие экологические нормы Калифорнии. Но в конце 2014-го комбинированный впрыск появился и у нас – на моторе 6AR-FE (2 литра, 150 л. с.) Toyota Camry последнего поколения. Пока сложно судить о надежности, ибо пробеги машин пока небольшие в основной массе, однако предпосылки хорошие.

Под капотом 2015–н.в. Toyota Camry XLE

С поршневыми кольцами и топливными насосами приходится разбираться чисто конструктивными методами, экспериментируя с формой – часто «дизайн» поршневой группы производители дорабатывают уже после того, как машина вышла на рынок и поразила всех угаром масла. Так, скажем, делала Toyota в 2005 году, доводя до ума моторы серии ZZ (еще без непосредственно впрыска), а позже – Volkswagen с уже упомянутыми выше EA888. Насосы высокого давления тоже стараются сделать надежнее – эта задача технически выполнима.

Но все непросто: система очень сложная и дорогая – накладным для производителей выходит не только себестоимость конечной продукции, но и исследования с экспериментами. А маркетологи не дают возможности по 10 лет заниматься испытаниями, требуют все более новых моторов с еще более привлекательными характеристиками.

Рискнуть в сегодняшнем автобизнесе репутацией производителя ненадежных машин считается делом благородным. Если что, всегда выручит отзывная кампания. Куда хуже – показаться производителем консервативным или, не дай бог, незацикленным на идее спасения планеты от выхлопных газов. Вот это, как мы видимо по примеру Volkswagen и Mitsubishi – действительно страшно. Тут можно и самостоятельность компании потерять, и топ-менеджмента лишиться.

Особенности двигателя FSI в автомобилях Volkswagen

Двигатели FSI (Fuel Stratified Injection) от Volkswagen — это силовые агрегаты автомобилей, созданные по инновационным технологиям, в которых впрыск топлива производится прямо в камеру сгорания. Данная технология подачи топлива имеет значительное превосходство перед другими системами подачи топлива. На сегодняшний день наиболее удачными двигателями FSI являются моторы концерна Volkswagen.

Единственная модель Volkswagen, которая комплектуется FSI — внедорожник 4WD Touareg. Этот тип двигателя не самый популярный на автомобилях Volkswagen, в отличии от TSI или MPI. На Passat В8, Passat СС, Tiguan устанавливают сейчас (2016 года) только двигатели типа TSI. На Golf и Jetta кроме TSI устанавливают также MPI-двигатели.

Работа двигателя FSI заключается в том, что при помощи насоса высокого давления бензин поступает сразу в камеру сгорания. Впрыск бензина осуществляется специальными форсунками, которые имеют шесть отверстий. Калиброванные отверстия обеспечивают равномерное распределение бензина по всей камере сгорания. Смешивание бензина с воздухом производится с помощью управляемых воздушных заслонок. Благодаря такой технологии получается однородная топливовоздушная смесь, которая дает максимальный эффект при сгорании. Применение такой технологии в двигателях FSI, делает их наиболее безопасными и экологичными.

Наличие электронных систем позволяет подавать в цилиндры точное количество топлива, объем которого зависит от режима работы двигателя. Имеется еще одна особенность двигателя FSI, которой нет в других типах двигателей — наличие функции двойного впрыска, при которой производится распределение топливной смеси между тактами впрыска и сжатия. Такая функция становится очень полезной во время пуска двигателя в зимнее время. Производится обогащение топливной смеси, оно производится до полного нагрева двигателя и каталитического нейтрализатора.

Важным элементом двигателя является насос высокого давления, приводом для которого служит четырехсторонний кулачек, расположенный на распределительном вале выпускных клапанов. Основным отличием двигателя FSI является то, что у него нет турбины, как, к примеру, в двигателе TSI. Также эти двигатели являются более экономичными, динамичными и экологически безопасными.

Топливная система

В двигателе имеется две схемы движения бензина — контур с низким и контур с высоким давлением.

Детали контура низкого давления:

• Бак для бензина.
• Бензиновый насос.
• Фильтрующий элемент для очищения топлива.
• Клапан сброса излишнего топлива.
• Регулятор давления бензина.

Контур низкого давления осуществляет подачу бензина от топливного бака с к топливному насосу высокого давления (ТНВД) в требуемых объемах.

Детали контура высокого давления:

• ТНВД.
• Топливопровод.
• Распределяющий топливопровод.
• Датчик контроля давления.
• Предохранительный клапан.
• Форсунки.

Данный контур обеспечивает подачу бензина в камеры сгорания мотора. Давление в этой цепи составляет 10…11 Мпа.

Поддержание требуемого давления впрыска обеспечивается топливным насосом высокого давления. Привод насоса осуществляется от четырехстороннего кулачка расположенного на распределительном вале выпускных клапанов. Благодаря такой компоновке уменьшается требуемая рабочая нагрузка, увеличивается точность подачи. Смешивание бензина с воздухом производится непосредственно в камере сгорания (в инжекторных и карбюраторных двигателях этот процесс производится во впускном коллекторе). Прямая подача бензина в камеру позволяет добиться его полного сгорания, что в свою очередь значительно сокращает выброс токсических веществ в атмосферу.

Преимущества двигателя FSI

Двигатель FSI имеет ряд положительных характеристик, которые выгодно отличают его от двигателей других систем.

• Благодаря наличию электромагнитного клапана очень точно определяется момент подачи топлива в цилиндр.
• Данная система обеспечивает хорошие тяговые показатели на средних и малых оборотах.
• Сравнивая экономические показатели двигателя FSI с другими типами моторов, экономия бензина доходит до 25%.
• Выхлопные газы неоднократно проходят процесс рециркуляции, это понижает их токсичность.

Недостатки двигателя FSI

Такой двигатель имеет прямой впрыск топлива, а значит, является очень требовательным к качеству топлива. Высокие требования предъявляются также и к используемым топливным фильтрам, которые должны быть надлежащего качества и меняться в соответствии с инструкциями к автомобилю.

ГБО на прямой впрыск — Автоцентр.ua

Переоборудование на газ двигателей с распределенным впрыском топлива – дело привычное. На такие моторы сейчас массово устанавливаются газобаллонное оборудование 4-го поколения, а варианты выбора сводятся к бюджету установки и правильному подбору оборудования для конкретного автомобиля. Примерно через 8-10 тыс. км установка окупает затраты, и счастливый автовладелец начинает действительно экономить на бензине.

Несколько по-другому обстоят дела с моторами, в которых используется технология прямого (непосредственного) впрыска бензина в цилиндры, что накладывает некоторые ограничения на установку и использование ГБО. Ведь в этих двигателях форсунка, а точнее – ее распылитель, находится непосредственно в камере сгорания (а не во впускном коллекторе, как на обычных моторах). Во время работы она подвергается воздействию высоких температур и давлению до 200 атмосфер, которое создает топливный насос. Поэтому при работе на газе такую бензиновую форсунку нельзя отключить, так как ей нужно охлаж­даться протекающим через нее топливом. Кроме того, по каналам распылителя должно протекать топливо, чтобы исключить их закоксовывание. И на сегодняшний день есть всего несколько решений, которые придуманы в мире ГБО для газификации моторов с непосредственным впрыском.

ГБО 6 поколения

Автогазовые системы 6-го поколения подразумевают подачу газа через бензиновые форсунки непосредственно в камеру сгорания. Данное оборудование представлено только компаниями Prins (DirectLiquimax 2.0) и Vialle (LPDi). Но даже у этих производителей кар-листы включают лишь самые распространенные 4-цилиндровые моторы, а их обновление происходит крайне редко. Кроме того, из-за низкого качества газа и слишком чувствительных к нему компонентов системы производители ГБО 6 поколения с опаской относятся к рынку Украины, а гарантийные условия зачастую не покрывают поломки систем.

Среди недостатков ГБО 6 поколения отмечается высокая стоимость установки (60-70 тыс. грн), шум от насоса в баллоне и сложность отладки. Точно отрегулировать газовую топливоподачу через бензиновые форсунки на моторе с прямым впрыском очень сложно. Плюс существуют проблемы вскипания газа в топливной рейке при температурах воздуха более +30°С. Именно поэтому в Украине эти автогазовые системы не получили распространения, а их развитие практически остановлено.

ГБО 7 поколения

Весь газовый мир сейчас в ожидании систем 7-го поколения, которые в прошлом году презентовала польская компания AC S.A. В этом ГБО предлагается комбинированный впрыск газа – в паровой и в жидкой фазе одновременно. Что позволяет максимально точно отрегулировать подачу газового топлива во всех эксплуатационных режимах мотора. На сегодняшний день такие системы для 4-цилиндровых моторов прошли омологацию в Европе, а уже в мае стартует их испытание в Украине. Главный офис сети СТО PROFIGAS уже готовит первый тестовый автомобиль с ГБО 7-го поколения.

4 поколение на прямой впрыск

Газобаллонное оборудование 4-го поколения пока остается лучшим решением для установки на мотор с прямым впрыском. Работа таких автогазовых систем происходит по алгоритму, который подразумевает одновременную подачу двух видов топлива. Газовая форсунка стоит во впускном коллекторе и подает основную порцию топлива, а бензиновая открывается на 5%-30% от номинальной подачи, одновременно охлаждаясь и сохраняя чистыми каналы распылителя. Современные газовые блоки управления построены на мощных процессорах и успешно справляются с задачей мгновенного пересчета бинарной порции топливной смеси.

ГБО 4-го поколения для прямого впрыска очень непросто правильно подобрать к машине, так как комплекты не универсальные. В связи с тем, что все автопроизводители используют разные алгоритмы впрыска и постоянно экспериментируя их меняют, под каждый мотор и каждую машину пишется своя отдельная прошивка. У производителей ГБО есть свои кар-листы, в которых указано, на какие моторы у них разработаны прошивки и какие блоки должны быть использованы при монтаже.

К примеру, ГБО уже можно поставить почти на все двигатели VAG-группы. Моторы GDI (Hyundai) или EcoBoost (Ford) находятся в активной разработке. Правда, остается и небольшой список двигателей, на которые, к сожалению, пока комплектов нет (современны моторы Honda, BMW, Lexus). Но, учитывая перспективность ГБО, списки моторов с прямым впрыском регулярно пополняются. И еще вчера недоступные авто уже завтра могут оказаться с газом.

---

Кто и где?

Монтаж и настройку ГБО на прямой впрыск в Украине пока осуществляют немногие СТО. И прежде чем отдать свою машину на установку, постарайтесь выяснить все нюансы.
• Проверьте СТО, почитайте отзывы и узнайте, есть ли у специалистов опыт по установке и настройке ГБО на прямой впрыск.
• Проверьте документы, предоставляемые для перерегистрации, которые должны быть оформлены конкретной станцией с указанием ее адреса.
• Старайтесь избегать установки малораспространенного ГБО, которое потом никто, кроме этого установщика, не сможет настроить.
• Уточните, какое ГБО могут предложить вам на СТО, ведь только крупные производители газобаллонного оборудования предлагают действительно работающие и надежные системы.
• Не доверяйте установку мастерам, предлагающим контрабандную продукцию без возможности обращения в техподдержку производителя.
• Современное ГБО 4-го поколения на прямой впрыск может быть точно настроено только при помощи ПК и специального программного обеспечения.
При неквалифицированном монтаже и настройке вероятность получить некорректно работающую систему слишком высока, что может повлечь дорогостоящие ремонты и даже замену бензиновых форсунок. Но, сделав правильный выбор, вы получите хорошее оборудование, его грамотную установку и настройку, что, в свою очередь, гарантирует максимальную экономию без потерь удовольствия от езды.

---

Как определить мотор с прямым впрыском

Законодателем моды на прямой впрыск является концерн VAG (Volkswagen Audi Group). Большинство моделей марки Volkswagen, Audi, Skoda, SEAT агрегатируются моторами FSI, TSI, TFSI. Но уже на сегодняшний день такие моторы есть практически у каждого автопроизводителя. К примеру, у Ford это двигатели EcoBoost, у Mazda – SkyActiv, у HYUNDAI и KIA – GDI, у Volvo – GTDi, у Peugeot и Citroёn – THP, у Renault – TCe, у Opel – SIDI, а у Nissan (Infiniti) – DIG. Это далеко не полный список и с каждым днем он увеличивается.

Экономический эффект

Газобаллонная система на моторы с прямым впрыском сложнее в монтаже и требует более высокой квалификации в настройке. Из-за этого стоимость ГБО на моторы с непосредственным впрыском топлива будет немного выше обычных систем. ГБО на прямой впрыск выпускают многие, но только крупнейшие производители (STAG, Landi Renzo, Prins) предлагают 100% работающее оборудование, и его цена с установкой составит от 20 тыс. грн за бюджетные решения и до 45-50 тыс. грн за премиум варианты. Отталкиваясь от этой стоимости и учитывая, что при работе ГБО вместе с газом понемногу будет расходоваться и бензин, период окупаемости газобаллонной установки составляет около 1 года.

Зачем в ГБО нужен бензин

Автогазовые системы для двигателей с непосредственным впрыском подразумевают работу мотора на битопливой смеси «газ+бензин». В зависимости от выбранного оборудования соотношение этих двух видов топлива будет разным:

• 97% газ + 3% бензин – на голландских системах PRINS;

• 90% газ + 10% бензин – на итальянских системах LANDI RENZO;

• 75% газ + 25% бензин – на польских системах STAG.

Также на бензине проводится запуск и прогрев мотора.

Где искать заветный код

Газобаллонное оборудование на моторы с прямым впрыском подбирается исходя из кода двигателя. Первым делом при обращении на СТО по установке ГБО у вас спросят именно эту информацию. Конечно, если вы приехали на консультацию, то специалисты самостоятельно найдут код, а если вы пока прицениваетесь по телефону, то узнать код двигателя желательно еще до звонка.

У различных авто код мотора может быть расположен на табличке, закрепленной на кузовной стойке, на табличке в моторном отсеке или даже на самом агрегате. Более точное расположение могут подсказать установщики или представители производителя вашего авто.

Согласно этому коду и подбирается комплект. Причем для большинства кодов это абсолютно индивидуальные прошивки, и лишь для нескольких моторов может быть предложено универсальное решение.

Что означает прямой впрыск топлива?

Direct Fuel Injection — это не что иное, как инжектор, подающий топливо непосредственно в цилиндр двигателя внутреннего сгорания. Это относительно новый концепт — впервые он появился в середине 90-х годов в дизельных двигателях, но в последнее время получил широкое распространение в бензиновых двигателях. Возможность подачи топлива непосредственно в цилиндр позволяет снизить выбросы, снизить температуру головки блока цилиндров, увеличить мощность и улучшить экономию топлива.Скорее всего, если вашему автомобилю всего несколько лет, он оснащен двигателем с прямым впрыском.

Желтый компонент на этих фотографиях — топливные форсунки

Традиционный метод подачи топлива представлял собой впрыск топлива в порт, при котором топливные форсунки помещались во впускные каналы и распылялось топливо через заднюю часть клапанов перед подачей в цилиндр. Это было стандартом с тех пор, как был введен впрыск топлива, пришедший на смену карбюраторам в начале 90-х годов. Так зачем же производителям переходить с впрыска через порт на прямой впрыск? Прямой впрыск обеспечивает больший контроль во время процесса подачи топлива за счет распыления распыляемого топлива в цилиндре, обеспечивая лучшее распределение топлива по камере сгорания и позволяя реализовать расширенные протоколы управления двигателем, такие как Variable Valve Timing.

Хотя на бумаге прямой впрыск звучит прекрасно, у него есть некоторые недостатки. Наиболее распространенная проблема, связанная с прямым впрыском, — это агрессивное количество углерода, которое накапливается во впускных каналах и на задней части клапанов. Ранее мы упоминали, что предшествующим методом подачи топлива был впрыск через каналы, при котором топливо распылялось во впускных каналах, а затем поступало в цилиндры. В системах подачи топлива этого поколения не наблюдалось такого большого накопления углерода, потому что моющие средства в бензине помогали поддерживать эти отверстия и клапаны в чистоте.

Углерод, скапливающийся на задней части этих впускных клапанов

Другая проблема с прямым впрыском заключается в том, что мелкодисперсное топливо не любит более низкие температуры сгорания, поэтому производительность и эффективность сильно снижаются, пока двигатель не достигнет идеальной рабочей температуры. Последний недостаток — сложность, которую эти системы добавляют к производственному движку. Для прямого впрыска требуется дополнительный топливный насос высокого давления, а также более мощные форсунки большего размера.Дополнительный топливный насос — это еще одна потенциальная точка отказа, когда дело касается топливной системы. Замена форсунок для тяжелых условий эксплуатации также может быть немного дороже, чем замена стандартных.

С учетом всего вышесказанного, транспортная отрасль — это игра в числа, которая вращается вокруг выбросов и топливной экономичности, поэтому есть несколько автомобильных компаний, которые начали производить двигатели как с портовым, так и с топливным впрыском. Эти двигатели сочетают в себе оба метода подачи топлива и позволяют еще больше настраивать двигатель, охлаждение, эффективность и выбросы.Впрыск через порт помогает свести накопление углерода к минимуму. Инъекция через порт также поможет при холодном пуске и последующих периодах прогрева. Эти механизмы обеспечат лучшее из обоих миров для преимуществ каждого метода доставки; Единственный видимый недостаток — это потенциальные точки отказа, добавленные к топливной системе.

Хотя идеальной конструкции двигателя не существует, достоинства двигателя с прямым впрыском намного перевешивают недостатки, поэтому не торопитесь обменивать свой автомобиль на автомобиль с впрыском в порт или с двойным впрыском.Есть еще кое-что, что вы можете сделать в краткосрочной перспективе, чтобы избежать некоторых долгосрочных головных болей, связанных с двигателем с прямым впрыском. Первый — использовать полностью синтетическое (не обычное или полусинтетическое) моторное масло в двигателе. Полностью синтетические масла сопротивляются разрушению и с меньшей вероятностью испаряются в картере двигателя — это испарение приведет к тому, что больше масла пройдет через систему выбросов и попадет во впускные отверстия в виде углерода. Другой мерой было бы запускать специализированный сервисный комплект для индукционного впрыска с прямым впрыском через ваш двигатель каждые 16 месяцев или 20 000 миль.Наша услуга индукции прямого впрыска (это полный рот), которую мы выбрали в Auto Stop, — это многогранный комплект BG. Первая часть набора состоит из распыления раствора для чистки портов в мелкий туман и его пропускания через верхнюю часть приемного отверстия транспортного средства в течение 45 минут. Следующая часть включает в себя очистку дроссельной заслонки на корпусе дроссельной заслонки от мусора или загрязнений. Наконец, в комплект входит моющее средство, которое покрывает топливный бак и очищает кончики форсунок во время нормальной езды.

Многие из этих нововведений в области выбросов хорошо звучат в теории и на бумаге, но после тысяч и тысяч миль эти высокотехнологичные двигатели могут оказаться менее прощающими, когда дело доходит до технического обслуживания. При ненадлежащем обслуживании эти механизмы могут, по иронии судьбы, препятствовать тому, для чего они были разработаны, — топливной эффективности, мощности и снижению выбросов. Если у вас есть какие-либо вопросы относительно обслуживания вашего двигателя прямого впрыска, не стесняйтесь обращаться к одному из наших опытных консультантов по обслуживанию в Арлингтоне или Фолс-Черч.Мы обслуживаем все марки и модели автомобилей с прямым впрыском и соблюдаем рекомендуемые производителем интервалы обслуживания.

Почему в некоторых двигателях используется прямой впрыск и портовый впрыск

В каждом новом автомобиле, продаваемом сегодня в США, используется впрыск топлива, но не все системы впрыска одинаковы. В некоторых автомобилях используется впрыск через порт, в других — прямой впрыск. Некоторые даже используют и то, и другое. Какая в этом польза? Джейсон Фенске из Engineering Explained разбирает это в сопроводительном видео.

Впрыск топлива — это более точный способ подачи топлива в цилиндры, чем его предшественник, карбюратор. Он получил широкое распространение в 1980-х годах благодаря развитию электронного управления. Портовый впрыск — впрыск топлива во впускной канал — был по умолчанию с того времени и до конца века.

Прямой впрыск впервые был использован в самолетах, а механическая версия использовалась в 1950-х годах на Mercedes-Benz 300SL. Но эта технология не получила широкого распространения до 2000-х годов, когда более строгие стандарты экономии топлива вынудили автопроизводителей искать новые способы повышения эффективности.EcoBoost от Ford и SkyActiv от Mazda — лишь несколько примеров семейств двигателей, в которых используется прямой впрыск. Как следует из названия, прямой впрыск включает впрыск топлива непосредственно в камеру сгорания цилиндра, и это делается при гораздо более высоком давлении, чем впрыск через порт.

Совсем недавно автопроизводители начали комбинировать две системы впрыска топлива. Toyota, например, использует свою систему D-4S на пикапе Tacoma и спорткаре 86.

Эти системы, как правило, используют впрыск через порт при более низких нагрузках и оборотах двигателя и прямой впрыск при более высоких оборотах, говорит Фенске.Но он отмечает, что это зависит от автопроизводителя.

Портовый впрыск обеспечивает более стабильную воздушно-топливную смесь при более низких оборотах двигателя, что приводит к более плавной работе при запуске. На более высоких оборотах прямой впрыск обеспечивает больший охлаждающий эффект, увеличивая мощность и снижая вероятность детонации.

Toyota D-4S работает в «стратифицированном» режиме, ориентированном на эффективность, и в «однородном» режиме для большей мощности. В стратифицированном режиме в основном используется впрыск через порт для создания различных топливовоздушных смесей, в том числе обедненных смесей для быстрого нагрева двигателя и каталитических нейтрализаторов до рабочей температуры.

В гомогенном режиме всегда используется одна и та же более богатая топливно-воздушная смесь с использованием как прямой, так и портовой форсунок.

Уменьшение нагара — еще одна причина использовать оба типа впрыска. Исследования показали, что двигатели с прямым впрыском топлива, как правило, более склонны к образованию нагара, чем двигатели с прямым впрыском, особенно на впускных клапанах. Добавляя впрыск через порт, топливо может смыть эти клапаны, чтобы уменьшить нагар.

Чтобы узнать больше, нажмите на видео выше.

Вот подробный обзор прямого впрыска на Gen V V-8

К настоящему времени, без сомнения, вы пришли к пониманию, что прямой впрыск (DI) не является убийцей производительности, как когда-то считалось. Идет настоящая гонка за тем, кто сможет добиться максимальной мощности с новым двигателем Gen V DI, и пока мы все побеждаем. В гонке к вершине, безусловно, есть предел мощности, который может быть достигнут даже с более прочной топливной системой LT4. В результате некоторые использовали форсунки для впрыска метанола, впрыск бензина в корпус дроссельной заслонки и даже систему впрыска топлива с отдельным портом.Но прежде чем мы добавим источники топлива или полностью откажемся от прямого впрыска, важно понять, что же происходит под капотом нашего C7 Corvette или Camaro SS шестого поколения.

Предполагая, что вы отошли от концепции, согласно которой топливо теперь впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, давайте поговорим о том, что будет дальше. Камера двигателя Gen V была спроектирована с затратами более миллиона человеко-часов. Да, миллион. Многое из этого делается с помощью CFD (вычислительная гидродинамика) и большого количества динамического времени двигателя.Как и в любом двигателе, впускной клапан открывается, позволяя воздуху проникать в эту камеру. Воздух не всегда поступает плавно. Фактически, это происходит в виде кувырка, завихрения и осевого движения. При впрыске топлива в порт это очень помогло в создании однородной смеси, к чему мы вскоре вернемся. В DI в камеру поступает неочищенный свежий воздух. Это также называется «движением заряда». Топливный инжектор имеет шесть небольших выпускных отверстий, которые стратегически нацелены на различные части камеры. Вот тут-то и пригодится инженерия.Очень важно, чтобы каждая капля топлива могла связываться с поступающим кислородом и смешивалась равномерно или гомогенно. Легче сказать, чем сделать, когда и куда будет впрыскиваться топливо, особенно когда мы начинаем его изменять!

Просмотреть все 22 фотографии Просмотреть все 22 фотографии

Итак, мы просыпаемся однажды и решаем, что хотим поставить нагнетатель на C7, и пока мы там, давайте добавим в него и камеру! Нагнетатель представляет собой воздушный насос перед воздушным насосом, и его функция заключается в нагнетании воздуха в двигатель с давлением выше атмосферного.Распределительный вал является привратником, и он контролирует, когда этому воздуху разрешено входить и выходить. Обе эти быстрые части наверняка будут работать против конструкции (как уже отмечалось) в камере. Если вы когда-либо видели олимпийскую гонку по бобслею, вы увидите, как бобслей следует по траектории в поворотах, которая обычно определяется входом и скоростью. Это довольно предсказуемо. Но если мы увеличим скорость, он будет по-другому попадать в угол. То же самое происходит, когда в камеру загружается давление наддува 10 фунтов на квадратный дюйм.Поскольку схема распыления форсунок была разработана с учетом движения заряда стандартного двигателя, вы можете увидеть, где мы можем столкнуться с проблемой теперь, когда цель переместилась. Это может вызвать огромные проблемы, такие как сырое топливо (несгоревшее), оставшееся в камере. В конце концов это сырое топливо оставляет выхлопное отверстие бесполезным, оставляя энергию на столе. Теперь мы добавляем распределительный вал, который определяет, когда этому воздуху разрешено входить и выходить, и мы просто снова крутили игру. Поскольку точка впрыска находится в камере, количество времени, доступное для подачи топлива, значительно сократилось.С точки зрения мощности, это отталкивает нас назад, поскольку нам нужна определенная «масса» топлива, чтобы получить «X» количества энергии. В идеале мы хотели бы начинать распыление топлива, когда открывается впускной клапан, и прекращать распыление, когда выпускной клапан начинает открываться. Это окно инъекции. В целом есть небольшое окошко, в которое впускается воздух, распыляется достаточное количество топлива, перемешивается, полностью освещается, заставляется работать, а затем избавляться от него. К счастью, после всей этой гибели и мрака есть некоторые решения и все еще проблемы.

Благодаря отличным отраслевым инструментам, таким как HP Tuners и программное обеспечение EFILive, мы можем управлять некоторыми таблицами, которые контролируют время впрыска. Если мы сможем рассчитать время впрыска запаса со стандартным распредвалом, мы сможем вычислить смещение на основе новых событий синхронизации распредвала, связанных с окном впрыска. Хотя это не совсем правильный способ сделать это, по крайней мере, он приближает вас к тому, чтобы быть в очереди. Если вы действительно хотели сделать это правильно, начните инвестировать в анализатор газов на 5 газов и датчик давления в баллоне.«5 газов» означает пять основных газов сгорания: кислород, углеводороды, диоксид углерода, монооксид углерода и оксиды азота. Правильный способ узнать, завершено ли сгорание, — это посмотреть эти показания. Но вы говорите: у меня широкополосный! Что ж, настало время изменить правила игры для всех вас, тюнеры. Вернемся к простым дням приготовления лимонада. Если мы будем следовать инструкциям, мы заметим, что 2 литра воды и одна мерная ложка сахара, тщательно перемешанные, получат идеальный лимонад (или пропорцию). Для этого объяснения предположим, что вода — это воздух, а сахар — это топливо.Теперь мы берем те же пропорции, но вливаем сахар, не перемешивая его, и подаем на стол — он не будет иметь хорошего вкуса, пока у вас не будут правильные пропорции. Это приводит к ложным показаниям в широком диапазоне НЕ потому, что у вас неправильная масса воздуха и топлива, а потому, что вы не смешали их. Это заблуждение может привести к плохой работе двигателя, а также к отказу двигателя. Излишне говорить, что вы работаете с магазином, который понимает этот процесс, поскольку игра определенно изменилась.

Просмотреть все 22 фотографии Просмотреть все 22 фотографии

Для тех из вас, кто ищет большую мощность, потолок по-прежнему составляет около 775 лошадиных сил без дополнительной заправки (650 л.с. с LT1).Заводские форсунки могут распылять столько топлива при уменьшении окна впрыска на 75 процентов по сравнению с форсунками Gen IV. Лепестки топливного насоса Comp Cams имеют решающее значение для увеличения потока механического топливного насоса с принудительной индукцией, а изменение впускных лепестков также может сыграть решающую роль в заправке топливом. Открытие впускных лепестков раньше означает, что мы сможем распылить топливо раньше, прежде чем откроется выпускной клапан. В то время как форма поршня изначально была предметом особого внимания при непосредственном впрыске, мы добились отличных результатов с поршнем традиционного типа в нашем твин-турбо Camaro SS 2016 года.На стандартном поршне LT1 «чаша» предназначена для того, чтобы топливо оставалось более концентрированным при холодном пуске. Большая часть тепла при холодном пуске находится ближе к свече, чем к стенкам цилиндра. Когда мы строили наш DI 416ci в конце 2013 — начале 2014 года, в этой конструкции было много загадок, поэтому производители поршней просто имитировали ее. Мы тесно работали с Wiseco над этим и пришли к общему консенсусу. С тех пор мы взялись это проверить. Наш двигатель 427ci в Camaro 2016 имеет полностью выпуклую верхнюю часть поршня в традиционном стиле.У нас нет проблем с питанием и, в первую очередь, с холодным запуском. Собственно говоря, теперь машина заводится лучше, чем стояла на складе!

После того, как вы максимально увеличите угол газораспределения и время впрыска, единственное, что осталось сделать, — это дополнительная заправка. Многие тюнеры изначально прибегали к большим дозам впрыска метанола, который имеет дополнительные преимущества охлаждения (высокое испарение тепла) и октанового числа, но в конечном итоге многие движутся в направлении создания более точных автономных систем впрыска портов, как на нашем Camaro 2016 года.Та же стратегия используется в IndyCar, который использует E85 и не может подавать достаточно топлива только за счет прямого впрыска. E85 требует примерно на 30 процентов больше топлива, поэтому его использование ограничено в приложениях с прямым впрыском без дополнительной заправки. У производителей послепродажного обслуживания есть возможность выяснить, как максимально эффективно интегрировать впрыск через порт с GDI, но в настоящее время нет управления для GDI, и многие ЭБУ не поддерживают более 12 форсунок.

Стив Миллер, президент Ilmor Engineering, который разработал двигатель IndyCar для Chevrolet, сказал: «Лучшим решением было бы сделать работу с более низким дросселем только с DI, а затем задействовать впрыск через порт при более высоких нагрузках.Если форсунки расположены слишком далеко вверх по желобу, это может вызвать временные проблемы из-за необходимости смачивания стенок, когда они высыхают во время работы только с DI, но, конечно, это меньшая проблема при больших потоках. ” Далее он сказал, что расположение портовых форсунок имеет решающее значение и должно быть «низко и обращено к впускным клапанам».

Просмотреть все 22 фотографии

Есть две основные проблемы при использовании дополнительной заправки топливом с прямым впрыском. Из-за сложности интеграции двух отдельных систем EFI вы действительно рискуете сбросить слишком много топлива в камеру (или в неподходящее время).В конечном итоге это может смыть масло со стенок цилиндра и даже вызвать преждевременное воспламенение (также известное как детонация). Однако это не проблема, если система правильно спроектирована и откалибрована. С другой стороны, некоторая потеря эффективности неизбежна. Стив Миллер предупредил, что «хорошо настроенный двигатель прямого впрыска обычно может выдерживать большую степень сжатия, не пересекая границу детонации, поэтому необходимо проявлять некоторую осторожность, чтобы убедиться, что повышение скорости в сочетании с некоторым впрыском топлива через порт не доставит вам проблем. .«Добавляя менее эффективный метод подачи топлива, вы должны учитывать это при опережения зажигания и степени сжатия. Конечно, может помочь использование гоночного газа, E85 или метанола. Независимо от того, какое топливо вы используете, при распылении на заднюю часть впускного клапана наблюдается некоторый охлаждающий эффект, который может увеличить крутящий момент. Часто поэтому считается, что углеводы производят больше энергии, чем EFI, хотя и гораздо менее эффективно. Помимо отвода тепла от воздуха в процессе испарения, топливо также действует как моющее средство.Таким образом, добавление впрыска через порт также может помочь очистить впускные клапаны. Несмотря на опасения, в конечном итоге хорошее перевешивает плохое.

Заглядывая в будущее, мы можем только надеяться, что появятся новые решения для вторичного рынка. Когда мы спросили Стива Миллера о потенциале более крупных вторичных инжекторов DI, он сказал: «Предел потока инжекторов DI довольно хорошо устанавливается диаметром седла и максимальным размером отверстий, которые могут быть в нем встроены. Создание новых конфигураций форсунок — это большие инвестиции, поэтому каждый производитель стремится придерживаться популярных размеров, имея в виду, что большинство автопроизводителей имеют модульные двигатели на основе.Размер кастрюли 5 л. » Альтернативой может быть использование нескольких форсунок. «Конфигурация распылителя также имеет решающее значение для правильной настройки, чтобы топливо равномерно распределялось по цилиндру за короткое время между окончанием впрыска и зажиганием искры. Чтобы установить в цилиндр более одного инжектора, потребовалось бы много доработок, а места не так много, хотя двухклапанная компоновка двигателей GM могла бы помочь ».

По мере того, как мы смотрим в будущее на выставки SEMA и PRI в 2016 году, мы можем ожидать, что на нашем пути появится еще больше решений для вторичного рынка.С новыми проблемами приходят инновации… и появляется возможность для появления новых героев. Кто будет следующим Ворчун Дженкинс, Смоки Юник или Дон Гарлитс?

Просмотреть все 22 фотографии

01. LT4 с наддувом получил самую прочную топливную систему среди двигателей V-8 поколения V; с топливным насосом на 2900 фунтов на квадратный дюйм и инжекторами 25 куб.см / сек с уникальным распылительным конусом для наддува. Даже по рельсам течет больше топлива. LT1 рассчитан на 2175 фунтов на квадратный дюйм и 20 куб.см / с соответственно.

Просмотреть все 22 фото

02. Гоночный автомобиль Corvette C7.R, который участвует в классе GTLM чемпионата IMSA WeatherTech SportsCar Championship, использует обновленную версию 5,5-литрового двигателя C6.R с непосредственным впрыском в соответствии с правилами класса. Экономия топлива была улучшена на 3 процента за счет уменьшения количества пит-стопов.

См. Все 22 фотографии.

03. Двигатель V-6 с двойным турбонаддувом, разработанный Ilmor для IndyCar, также использует прямой впрыск, но требует дополнительного впрыска топлива, чтобы соответствовать массе топлива, требуемой для E85.

Смотреть все 22 фото

04 .Справа вы можете увидеть различные лопасти топливного насоса, предлагаемые Comp Cams, которые имеют разный подъем (5,7-7,5 мм) и количество ходов (3-5) для увеличения потока.

Просмотреть все 22 фото

05 . Хотя послепродажные кулачки могут быть установлены как с ограничителем фазера, так и без него, в зависимости от характеристик, на мощных сборках целесообразно полностью заблокировать фазер. Redline имеет проприетарную настройку, однако вы также можете приобрести ее в Livernois Motorsports.

Смотреть все 22 фото

06. На выставке SEMA Show 2015 были представлены воздухозаборники MSD Atomic и Holley, что сделало впрыск через порт доступным на LT1. Однако для его запуска и настройки необходим отдельный контроллер.

Просмотреть все 22 фотографии

Прямой впрыск вызывает больше проблем, чем решает?

Breadcrumb Trail Links

1. Новые автомобили
2. Техническое обслуживание

При улучшении экономии топлива прямой впрыск имеет несколько недостатков, на которые следует обратить внимание для

Автор статьи:

Брайан Тернер

Дата публикации:

10 ноября 2016 г. • 13 ноября 2020 г. • 3 минуты на прочтение • Присоединяйтесь к разговору Двигатели с прямым впрыском, подобные тем, что находятся под капотом многих Kias, могут доставлять больше хлопот, чем они того стоят.

Содержание статьи

В наши дни непосредственный впрыск топлива проникает во все более массовые автомобили и может иметь врожденную неисправность, о которой мы должны знать.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Во-первых, что такое прямой впрыск? Прямой впрыск топлива в бензиновых двигателях: топливная форсунка, установленная на головке блока цилиндров, распыляет топливо непосредственно в камеру сгорания.Его предшественник, инжекторный, имел форсунки, установленные во впускном коллекторе, а топливная струя была направлена ​​на заднюю часть впускных клапанов. Почему изменение? Технология прямого впрыска обеспечивает немного большую мощность и лучшую экономию топлива; в зависимости от области применения, как правило, улучшение составляет 10–15%. Но крутящий момент двигателя можно увеличить на 50 процентов.

В чем проблема? На некоторых двигателях задняя часть впускных клапанов и их порты могут покрыться углеродными отложениями.В системах с портовым впрыском более старого типа распыление топлива, направляемое на клапаны, не позволяло этого происходить, поскольку современные виды топлива содержат очистители. Если накапливается достаточное количество углерода, это может вызвать резкую работу на холостом ходу, спотыкание при ускорении, глохновение, проверку индикаторов двигателя, повышенный расход топлива и общий недостаток мощности. Некоторые водители испытали это на пробеге двигателя менее 50 000 км. Короткие поездки, которые не позволяют двигателю видеть сколько-нибудь значительного времени при полной рабочей температуре, могут усугубить это состояние.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Какое лекарство? Зависит от количества налета и его твердости. В некоторых случаях химическая жидкость, введенная в приемник, например, Sea Foam, может очистить вещи. Это относительно простой процесс, когда вакуумная линия порта используется для всасывания жидкости во впускные отверстия при работающем двигателе. Он действительно создает значительное количество дыма из выхлопных газов, поэтому его следует делать только в хорошо проветриваемых помещениях.В более сложных случаях решением могут быть грецкие орехи. Да, грецкие орехи. Измельченную скорлупу грецкого ореха можно вдувать во впускные отверстия сжатым воздухом и сразу же откачать пылесосом с помощью специального адаптера. Для этого необходимо снять впускной коллектор, и это действительно не работа, сделанная своими руками.

1. Угловой ключ: какой шум должен вас беспокоить?

2. Как диагностировать надоедливые скрипы и дребезжания вашего автомобиля

Реклама

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

В худшем случае, головки цилиндров двигателя, возможно, придется снять для выполнения ручной чистки, что потребует затрат, которые вполне соответствуют категории «ой». Многие автопроизводители выпустили новое программное обеспечение для управления двигателем, чтобы помочь решить эту проблему, изменив время открытия впускных клапанов и регулируя угол опережения зажигания. Регулярная замена масла также способствует свободному перемещению механизмов управления клапанами. Если ваш автомобиль пострадал, прекратите использовать топливо с любым количеством этанола.

Что не поможет? Все, что связано с использованием топливных форсунок для очистки беспорядка — это означает добавки к бензину или средства для продувки впрыска топлива. Поскольку форсунки находятся далеко от скопления и не распыляются на клапаны, эти услуги являются пустой тратой времени и денег.

Какие автомобили затронуты? Эти проблемы могут затронуть практически любой автомобиль, оснащенный бензиновым двигателем с прямым впрыском, но некоторые BMW, VW, Audi и Kias, похоже, сталкиваются с этой проблемой чаще, чем другие.Но если вы столкнулись с такой ситуацией, после того, как все почистили, обратитесь к своему авторизованному дилеру, чтобы узнать, доступны ли какие-либо обновления программного обеспечения для вашего двигателя. Некоторые из этих обновлений содержат информацию о том, что они связаны с проблемами углерода.

Поделитесь этой статьей в своей социальной сети

Подпишитесь, чтобы получать информационный бюллетень Driving.ca Blind-Spot Monitor по средам и субботам

Нажимая на кнопку подписки, вы соглашаетесь на получение вышеуказанного информационного бюллетеня от Postmedia Network Inc.Вы можете отказаться от подписки в любое время, щелкнув ссылку для отказа от подписки в нижней части наших электронных писем. Postmedia Network Inc. | 365 Bloor Street East, Торонто, Онтарио, M4W 3L4 | 416-383-2300

Спасибо за регистрацию!

Приветственное письмо уже готово. Если вы его не видите, проверьте папку нежелательной почты.

Следующий выпуск «Монитора слепых зон» Driving.ca скоро будет в вашем почтовом ящике.

Комментарии

Postmedia стремится поддерживать живой, но гражданский форум для обсуждения и поощрять всех читателей делиться своим мнением о наших статьях.На модерацию комментариев может потребоваться до часа, прежде чем они появятся на сайте. Мы просим вас, чтобы ваши комментарии были актуальными и уважительными. Мы включили уведомления по электронной почте — теперь вы получите электронное письмо, если получите ответ на свой комментарий, есть обновление в цепочке комментариев, на которую вы подписаны, или если пользователь, на которого вы подписаны, комментарии. Посетите наши Принципы сообщества для получения дополнительной информации и подробностей о том, как изменить настройки электронной почты.

ISUZU: Технология для более чистого дизельного топлива

CO Reduction Technologies

Системы сгорания дизельного двигателя

Качество сгорания в дизельных двигателях зависит от того, насколько быстро и насколько полно топливо смешивается с воздухом при его впрыске в камеру сгорания.Для улучшения этого смешивания были разработаны две основные системы: прямой впрыск и непрямой впрыск.

Direct-Injection

Система прямого впрыска подает топливо непосредственно в камеру сгорания. Прямой впрыск способствует хорошей экономии топлива, но завихрение воздуха недостаточно сильное для достижения идеальной смеси с топливом. Этот недостаток преодолевается за счет специально разработанных камер и воздухозаборников, а также за счет впрыска топлива под высоким давлением. Дизельные двигатели с прямым впрыском набирают все большую популярность.В настоящее время они используются почти во всех грузовиках грузоподъемностью четыре тонны и более, а также в значительной части легковых автомобилей в Европе. Самая популярная форма системы прямого впрыска обеспечивает сильное завихрение воздуха в камере сгорания для облегчения процесса смешивания воздуха с топливом, при этом топливо впрыскивается под высоким давлением из четырех или пяти отверстий сопла.

Непрямой впрыск

Система непрямого впрыска в настоящее время ограничена для использования в легковых автомобилях и малотоннажных грузовиках.Самая популярная конструкция имеет сферическую вихревую камеру в головке блока цилиндров. Воздух нагнетается в камеру поршнем и начинает быстро закручиваться, что способствует хорошему смешиванию при впрыске топлива. Происходит предварительное сгорание смеси, и тепло поднимается, заставляя оставшееся несгоревшее топливо с высокой скоростью попасть в камеру, где оно хорошо смешивается с воздухом и полностью сгорает.

Турбокомпрессор с промежуточным охладителем

Турбонагнетатель

Турбонагнетатель — это механизм, увеличивающий количество воздуха, подаваемого в двигатель внутреннего сгорания под давлением выше нормального, с помощью турбины, приводимой в действие выхлопными газами.Позволяя большему количеству воздуха поступать в цилиндр при сохранении количества выхлопных газов на том же уровне, турбонагнетатель может улучшить эффективность сгорания и улучшить выходную мощность.

Интеркулер

Интеркулер — это устройство, которое охлаждает подаваемый воздух, который нагревается до высокой температуры при сжатии в турбонагнетателе. Затем он направит в цилиндр холодный воздух высокой плотности.

Преимущества двигателей с турбонаддувом Турбонагнетатель может обеспечить большой рабочий объем цилиндра, так что высокая мощность может быть получена при небольшом объеме выхлопных газов.Достижение высокой мощности при небольшом объеме выхлопных газов означает, что вес и размер двигателя могут быть уменьшены, что приводит к уменьшению веса автомобиля и повышению топливной экономичности. Более того, двигатель с турбонаддувом может генерировать на 20-50% больше крутящего момента * по сравнению с двигателем без турбонаддува с таким же рабочим объемом. Эти преимущества делают двигатели с турбонаддувом идеальными для транспортных средств, используемых для дальних и высокоскоростных перевозок. С другой стороны, двигатели без турбонаддува характеризуются высоким крутящим моментом в диапазоне низких скоростей, что обеспечивает им лучшие характеристики запуска и разгона и делает их пригодными для транспортных средств, используемых в основном для езды по городу с многократным запуском и остановкой.В последние годы двигатели с турбонаддувом становятся все более популярными благодаря их высокой топливной экономичности и замечательным показателям мощности. * Крутящий момент Крутящий момент — это сила вращения, создаваемая движением коленчатого вала. Единица крутящего момента — ньютон-метр (Нм) или килограмм-метр (кгм). В принципе, чем выше мощность сгорания двигателя, тем больший крутящий момент он создает. Например, если рычаг длиной один метр прикреплен под прямым углом к ​​валу, а на его конце установлен груз весом 1 кг, сила, действующая на вал, составит 1 Нм (1 кгм).

Основы прямого впрыска | HowStuffWorks

Непрофессионалу лабиринт шлангов, жгутов проводов, коллекторов и трубок под капотом автомобиля может показаться устрашающим. Но когда дело доходит до бензинового двигателя, просто знайте следующее: для работы ему нужны топливо, воздух (если быть точным, кислород) и искра.

Два наиболее важных различия между двигателем с прямым впрыском и стандартным бензиновым двигателем заключаются в том, как они подают топливо и как топливо смешивается с поступающим воздухом.Эти основные предпосылки имеют огромное значение для общей эффективности двигателя.

Прежде чем мы заглянем внутрь двигателя с непосредственным впрыском, давайте посмотрим на короткую секунду из жизни стандартного бензинового двигателя (для более полного взгляда на бензиновый двигатель см. Как работают автомобильные двигатели). Сначала топливо проходит через насос из топливного бака по топливопроводу в топливные форсунки, которые установлены в двигателе. Форсунки распыляют бензин во впускной коллектор, где топливо и воздух смешиваются в мелкий туман.Через точно определенные промежутки времени открываются впускные клапаны, соответствующие различным цилиндрам двигателя. Когда впускной клапан цилиндра открывается, поршень в этом цилиндре опускается, всасывая топливно-воздушный туман из воздушного коллектора вверху в нижнюю камеру. Когда поршень снова поднимается вверх, он сжимает (сжимает) топливно-воздушную смесь, пока она не станет почти в девять раз плотнее, чем была вначале. Затем загорается свеча зажигания этого цилиндра, воспламеняя камеру до высокого давления и высокой энергии.Этот небольшой удар толкает поршень обратно вниз с огромной силой, заставляя его вращать коленчатый вал и, в конечном итоге, передавать мощность на колеса.

Понял? Довольно сложно, да? Это работает, но с инженерной точки зрения оставляет желать лучшего и довольно расточительно.

Однако с двигателем с прямым впрыском топливо пропускает ступеньку и добавляет немного эффективности. Вместо того, чтобы болтаться во впускном коллекторе, топливо впрыскивается прямо в камеру сгорания.С помощью современных компьютеров управления двигателем топливо сжигается там, где это необходимо, и тогда, когда это необходимо [источник: Fueleconomy.gov].

Чтобы узнать больше о том, что делает двигатели с прямым впрыском топлива более эффективными, перейдите на следующую страницу.

GDI: Двигатели с прямым впрыском бензина

Прямой впрыск бензина = больше мощности, выше эффективность!

Хотя верно то, что двигатели с прямым впрыском (GDI) развивают большую мощность и производят более низкие выбросы, верно также и то, что существуют некоторые проблемы с техническим обслуживанием, которые мешали конструкции в течение многих лет.

Переход от карбюратора к впрыску топлива (который был изобретен в 1920-х годах) продолжался до 1980-х годов, когда практически все новые автомобили с бензиновым двигателем и легкие грузовики были впрыскивающими. Переход на впрыск топлива повысил эффективность использования топлива, снизил выбросы и повысил надежность. Вместо того, чтобы двигатель всасывал топливо, система должна была подавать точное количество бензина в момент такта впуска.

Системы впрыска топлива могут быть подвержены засорению форсунок, что привело к улучшению присадок к бензину и сервисному обслуживанию, предназначенному для «очистки» форсунок и системы впуска топлива.Мы рекомендуем услугу Air Induction в качестве планового обслуживания через 30 000 миль или два года, или, возможно, раньше, если это необходимо для восстановления производительности многих транспортных средств.

Преобладающая система впрыска топлива называется «впрыском топлива в порт», потому что топливо впрыскивается над клапанами. Благодаря этому клапаны остаются чистыми и свободными от нагара. При отсутствии этого очищающего действия углерод, естественный побочный продукт сгорания, может накапливаться, вызывая проблемы с производительностью и даже значительный ущерб.Продолжайте читать, чтобы увидеть недавний реальный пример из нашей ремонтной мастерской.

В последние несколько лет двигатели с «непосредственным впрыском бензина» стали более обычным явлением, поскольку производители работают над соблюдением корпоративных стандартов средней экономии топлива (CAFE), установленных федеральным правительством.

Двигатели GDI подают точное количество бензина под высоким давлением непосредственно в цилиндр перед искрой зажигания. Этот тип впрыска топлива более эффективен и производит меньше выбросов, но, поскольку ничто не обеспечивает 100% -ное сгорание, будут присутствовать некоторые побочные продукты, способствующие накоплению углерода.

Моющие присадки и традиционные услуги по техническому обслуживанию впрыска топлива снизили эффективность этих двигателей, потому что очень мало этих химикатов попадает на поверхности, где накапливается углерод.

Одна из проблем, связанных с углеродом, заключается в том, что он может препятствовать правильной посадке клапанов, создавая эффект, очень похожий на эффект резака. Фотография, прикрепленная к этому сообщению в блоге, показывает этот вид повреждений. «Кусок», отсутствующий в показанном клапане, не был отломан; он сгорел.Очевидно, у автомобиля было множество симптомов: один цилиндр не выдерживал сжатия.

Как предотвратить или контролировать накопление углерода в двигателях GDI? Профилактическое обслуживание, включая новую услугу, разработанную специально для бензиновых двигателей с прямым впрыском.

Своевременная замена масла важна, потому что, помимо обеспечения смазки, моторные масла содержат присадки, которые предназначены для «очистки» и удержания загрязняющих веществ во взвешенном состоянии, чтобы они могли задерживаться фильтром.Эти добавки имеют ограниченный срок службы, как и емкость фильтра.

Служба подачи топлива / воздуха GDI в Haglin Automotive использует запатентованные химические вещества и оборудование, доступные только квалифицированным ремонтным мастерским. Процесс зависит от квалифицированного специалиста, выполняющего строгий процесс. Хотя это не дешево, преимущества значительны: улучшенная производительность, более низкие выбросы и уменьшение содержания углерода в камере сгорания, и это лишь некоторые из них.

Один крупный производитель разработал специальную машину, которая очень похожа на пескоструйный аппарат, который использует измельченную скорлупу грецкого ореха под давлением для очистки или удаления скоплений углерода.Если это звучит как дорогой ремонт — это так.

Опять же, мы предпочитаем эффективное профилактическое обслуживание капитальному ремонту.

Рекомендуемый интервал обслуживания GDI варьируется, но рекомендуется при любом пробеге, когда двигатель кажется вялым или имеет другие проблемы, не связанные с другими компонентами. Некоторые клиенты сообщили о таких симптомах всего за 30 000 миль.

Как и многие другие автомобильные вещи, унция профилактики стоит фунта лечения.