Распределительные ТНВД, модели VE…EDC (VP 36/37) с управлением регулирующей кромкой
Немного теории.
Опуская основы теории впрыска, отмечу основные требования, предъявляемые к системам дизельного впрыска:
1.Точное дозирование топлива (цикловая подача)
2 Точный момент впрыска (Угол опережения впрыска – УОВ)
3.Тонкость распыла
Способы регулирования цикловой подачей.
В данных насосах реализован способ управления цикловой подачей путем перемещения регулирующей кромки (в обиходе называемой втулкой).
1. Плунжер на такте всасывания топлива:
Плунжер движется влево, открыт канал поступления топлива. Канал подвода топлива к форсункам перекрыт.
2. Конец всасывания, начало нагнетания.
Плунжер поворачиваясь, перекрывает канал поступления топлива. Одновременно открывается канал подачи топлива к форсункам. Плунжер находиться в исходном положении.
3. Начало подачи:
Плунжер начинает движение вправо.
Канал поступления топлива закрыт.
Канал подачи топлива к форсункам открыт. При достижении определенного давления в нагнетательном тракте форсунка открывается – начинается впрыск.
ВАЖНО:
1..Давление в подплунжерном пространстве нарастает плавно от «0» до максимального значения. Не является, какой то постоянной величиной. Вот почему при максимальном давлении плунжера в этих насосах до 1000 bar , среднее эффективное давление едва дотягивает до 500 bar.
2.Начало впрыска определяется:
2а. Началом движения плунжера. Начальная выставка ТНВД, положение волновой шайбы.
2б. Давлением открытия форсунки.
2с. Временем движения волны сжатия от плунжера до форсунки (время задержки впрыска). Определяется длиной и конструкцией нагнетательного тракта.
ВАЖНО:
Блок управления начало впрыска не контролирует! Применение датчика положения ротора ТНВД спасает положение. Правда, не учитывается задержка впрыска.
4. Конец впрыска:
Регулирующая кромка (втулка) сбрасывает давление в подплунжерном пространстве в полость насоса. Давление в нагнетательном тракте падает, форсунка закрывается. Происходит конец впрыска. Положение регулирующей втулки (кромки) задает блок управления.
Подытожим:
Начало впрыска задается:
-Положением оликового кольца относительно вала (кулачковой шайбы)
-Начальной выставкой ТНВД
-Давлением ТНВД
-Давлением открытия форсунки
2..Конец впрыска задается положением регулирующей кромки (втулки).
3. УОВ (Угол Опережения Впрыска) блок управления задает только лишь положением кулачковой шайбы. Предварительная выставка ТНВД не учитывается. Так же не учитывается время задержки впрыска (если нет датчика подъема иглы) и давление открытия форсунки.
4.Цикловая подача регулируется только временем сброса давления в полость ТНВД путем перемещения регулирующей кромки (втулки).
Начало подачи блоком не контролируется. Контролируется только конец подачи.
Примечание:
По принципам действия насосы Бош, Дэнсо, Дэлфай и пр. – однотипны.
Различия – только в конструктивных исполнениях.
Регулирующая втулка смещается при помощи исполнительного механизма
При отсутствии напряжения на обмотке под действием пружины (на рисунке не показана) ротор находиться в начальном положении. Втулка находиться в нулевой подаче. При подаче напряжения в обмотку ротор проворачивается, и через вал с рычагом (привод) сдвигает регулирующую втулку в сторону максимальной подачи.
Но нам нужны не только нулевые и максимальные подачи! Как поставить ротор в промежуточное положение? Управление исполнительным механизмом осуществляется широтно-импульсной модуляцией (ШИМ). Напряжение на обмотке имеет следующий вид:
Как видим, период следования импульсов Т не меняется. А вот ширина импульса Ти имеет разную величину. Под действием этого напряжения ротор начинает вращение в сторону максимального поворота.
Но тут импульс пропадает – ротор возвращается в сторону нулевого поворота. Частота следования импульсов выбирается достаточно большой (до 10 кГц) – ротор не успевает пройти от одного крайнего положения до другого. Занимает, какое то положение, определяемое шириной импульсов по отношению к периоду их следования (скважность импульсов). Подключив осциллограф на вход обмотки, мы увидим именно такие импульсы. В зависимости от необходимой цикловой подачи, меняется ширина импульсов при неизменном периоде их следования.
По показаниям различных датчиков блок управления рассчитывает скважность импульсов на обмотку. Но обмотки бывают разными, да и жесткость возвратной пружины может быть разной. Плюс всякие разные возмущающие факторы. Ротор может занять совершенно нерасчетное положение. А ведь его положение напрямую определяет точность цикловой подачи. Как быть?
Положение может спасти только датчик положения ротора (регулирующей втулки). Система управления становиться замкнутой системой с обратной связью:
Блок управления изменяет скважность импульсов до тех пор, пока ротор по показаниям датчика не займет расчетное положение.
В качестве датчика положения ротора первоначально использовался обычный потенциометрический датчик. Но у них есть один недостаток – износ дорожки. Начинал давать неверные показания о реальном положении регулирующей втулки. Со всеми вытекающими весьма грустными последствиями. Поэтому в дальнейшем был применен полудифференциальный датчик с замыкающим кольцом.
ЭБУ подает опорный сигнал на катушку подмагничивания (опорную катушку). Частота порядка 10 кГц. Короткозамкнутые медные кольца экранируют создаваемое магнитное поле. Меняя их положение, производим первоначальную калибровку датчика (регулировку начальной точки и крутизны характеристики). Переменное магнитное поле наводит в измерительной катушке сигнал переменного напряжения. Поле в ней экранируется измерительным кольцом, соединенным с валом регулятора. Таким образом, напряжение, наводимое в измерительной катушке, зависит от положения ротора (положения регулирующей втулки). Так как обе катушки идентичны – происходит температурная компенсация, и устраняются другие возмущающие факторы.
Применение данной схемы позволило более точно определять положение регулирующей втулки по сравнению с резистивной схемой. Да и надежность выше – нет трущихся деталей.
Ну что же, точность регулирования мы повысили. Далее вспоминаем, что цикловая подача напрямую зависит от плотности топлива. Более горячая солярка имеет меньшую плотность – цикловая подача уменьшается. Более холодная имеет большую плотность – при прочих равных условиях цикловая подача увеличивается. Для корректировки этого параметра ставим датчик температуры топлива. Схема крышки ТНВД приобретает следующий вид:
Катушка подмагничивания (опорная катушка) Измерительная катушка Обмотка исполнительного механизма Датчик температуры топлива |
С логикой регулирования цикловой подачей мы разобрались.
Пора приступать к: проверкам.
Проверка системы цикловой подачи.
Перед нами Фольцваген Каравелла (Транспортер).
Жалобы клиента – не заводится. Вечером поставил на стоянку — с утра не завелся.
По характеру прокрутки стартером версию неисправности двигателя пока отбрасываем.
Приоткручиваем трубку, идущую к форсунке. Крутим стартером. Топливо не поступает.
В дизелях с электронной системой управления отсутствие цикловой подачи может вызываться:
1 Неисправность ТНВД
2.Отсутствие управления с ЭБУ
Проверку начинаем именно с этого. Что плохо — электроника или механика?
Подключаем осциллограф к входу исполнительного механизма. На данной модели разъем ТНВД находиться в очень труднодоступном месте, поэтому подключаемся к выходу ЭБУ. Теряем информацию о целостности проводки – ничего, ее проверим потом. Должны увидеть импульсы, указанные выше.
Примечание:
Изменение скважности (ширины импульсов) не всегда удобно смотреть осциллографом.
Берем в руки обычный тестер. Это инерционный прибор – показывает усредненное напряжение на обмотку. А ведь именно это нам нужно!
Фото не выкладываю – ТНВД расположен крайне неудобно – занимаемся безразборной диагностикой.
Итак, включаем зажигание. ТНВД находиться в нулевой подаче – тестер показывает «0». Скважность равна «0». Затем он переходит в подачу холостого хода. – тестер показывает небольшое напряжение. Сканер в потоке данных в это время показывает степень смещения втулки порядка 10%. Через 4 сек. ЭБУ снова переводит ТНВД в нулевую подачу. Тестер показывает 0 , сканер – 0%. Нажимаем на стартер. – ТНВД должен перейти в максимальную подачу. Видим: Тестер: Порядка 12 вольт. Сканер: Около 100% (двигатель холодный)
Вывод: Система электронного управления (EDC) исправна. Проблемы с ТНВД.Возможные причины:
1.Проблемы с плунжером.
2.Проблемы с исполнительным механизмом (крышкой).
Проверяем п.2. Раньше мы всегда снимали верхнюю крышку и визуально смотрели положение ротора.
На этой модели снять ее – много времени займет.
А я,лентяй – не хочу делать ненужную работу!
Подключаем осциллограф к опорной катушке. Видим синусоидальный сигнал с частотой порядка 10 кГц и амплитудой около 3 вольт (на других моделях эти параметры могут отличаться от указанных). Подключаем осциллограф к измерительной катушке датчика положения ротора. Цифровые осциллографы не всегда корректно работают на этой частоте – я пользуюсь электронно-лучевым. Видим синусоидальный сигнал небольшой амплитуды. Подаем 12 вольт на обмотку. Слышен отчетливый щелчок (это шайба переместилась в максимальную подачу). Сигнал на измерительной катушке резко возрастает.
Вывод: Крышка исправна. Ротор проворачивается, датчик исправен.
Ну, тогда «Трэба плунжер менять!».
С выводами не торопимся. Помним – плунжер без давления подкачки не работает! Проверяем. Подключаем манометр к обратке – на этих моделях насосов это самый простой способ.
Давление при работе стартера – порядка 1 bar.
Видим «0». Отказ подкачивающего насоса (расположен внутри ТНВД)? Меняем ТНВД? С выводами не торопимся.
А солярка там вообще есть? Подключаем прозрачную трубку на подачу и на обратку. Движения топлива в подаче не видим, на выходе – чистый воздух. Завоздушенный ТНВД!
В отличие от японских автомобилей, помпа ручной подкачки на немецких автомобилях, как правило, отсутствует. Как прокачать пустой ТНВД? Мануалы молчат…
Способы прокачки ТНВД.
«Дедушкин» способ: откручиваем обратку, подаем небольшое давление воздуха от пневмомагистрали в бак. Ждем появление топлива из обратки. Риск: подав большое давление, можем повредить бак. Подав малое давление – результата не добьемся.
Берем пластиковую бутылку из-под Кока-Колы. Заполняем топливом. В пробку вставляем трубку, подсоединяем к подаче. Вешаем под капотом – топливо идет самотеком. Сжимая бутылку руками, помогаем прокачке.
И вот чудо! Из линии обратного слива потекло топливо. Нажимаем на стартер – автомобиль заводиться с пол-оборота.
Автомобиль завели – осталось найти причину завоздушивания. Опускаю подробности поиска, скажу — причина была в построении линии обратного слива от форсунок.
Принципиально у форсунок бываю либо одна, либо две трубки обратного слива.
Первую схему предпочитают применять японские автомобили. Вторую – немецкие.
Причина более чем банальна — слетела заглушка. Автомобиль на ночь был поставлен на пригорке (под наклоном) – топливо через обратный слив (оказался ниже уровня ТНВД) вытекло.
Ставим заглушку, закрываем капот. Найден дефект и причина его возникновения.
Способы проверки УОВ будут рассмотрены в последующих статьях
Продолжение следует
Примечания:
В статье использованы рисунки из официальных источников Бош, выложенных для свободного обращения и авторские рисунки
Рязанов Федор
В Интернете — father
Обсуждение статьи на нашем форуме:http://forum.autodata.ru/7/13906/
Ремонт ТНВД | Топливных насосов высокого давления
Ремонт ТНВД | Топливных насосов высокого давленияКОЛОМЕНСКИЙ ЦЕНТР
РЕМОНТА ТОПЛИВНОЙ
АППАРАТУРЫ И ТУРБИН
+7(925)600-75-05
Common RailТНВД и ФорсункиценыгалереяКорп.
клиентамГарантияКонтакты
г. Коломна
Канатный проезд д.2
(тер. ОАО «Канат»)
Common RailТНВД и ФорсункиценыгалереяКорп. клиентамГарантияКонтакты
Раз Вы сняли топливный насос (ТНВД) и принесли его в наш центр, значит есть проблемы с запуском или работой дизельного двигателя. Прежде чем делать какие-то выводы о состоянии ТНВД, нужно посмотреть его работу на стенде, и все станет понятно — какие объемы топлива и на каких оборотах выдает Ваш насос, сверить полученные результаты с тест — планом.
Возможно, достаточно будет произвести только регулировку и настройку ТНВД (без разборки), при этом мастер нашего центра сообщит еще и оставшийся ресурс плунжерных пар насоса.
Только диагностика на стенде дает полную картину работы ТНВД. Мы настоятельно рекомендуем сдавать на диагностику топливные насосы вместе с форсунками (проблема может быть в форсунках).
Диагностика ТНВД на стенде
Диагностика ТНВД с электронным управлением
от 1500 р.
от 2500 р.
Мы ремонтируем рядные и распределительные топливные насосы высокого давления как отечественного производства, так и импортного (Bosch, Zexel, Motorpal, Delphi).
При ремонте мы стараемся использовать только оригинальные запасные части.
Мы заменим только те детали насоса, которые действительно этого требуют. Старые запчасти упаковываются и отдаются заказчику.
Для правильной работы ТНВД недостаточно просто заменить изношенные детали и уплотнения на новые, после сборки требуется произвести точную регулировку насоса согласно тест — плана.
Настройка ТНВД в нашем центре производится с использованием высокоточных тестовых форсунок, поэтому мы можем гарантировать четкое соответствие всех параметров заводским.
Капремонт механического ТНВД
Капремонт ТНВД с электронным управлением
Капремонт ТНВД распределительного типа VE
Без учёта запасных частей и расходных материалов
от 4000 р.
от 8000 р.
от 6000 р.
Прежде чем делать выводы о состоянии топливного насоса высокого давления, мы настоятельно рекомендуем начать с проверки форсунок, т.к. даже если потребуется ремонт ТНВД, то форсунки все равно придется потом регулировать.
А если дело только в форсунках? Проверив и отрегулировав дизельные форсунки, Вы можете обойтись «малой кровью» и сэкономить время.
Для проверки и настройки форсунок мы используем оригинальный стенд — тестер Bosch EPS-100 со сниженной погрешностью измерений (+/- 2.4 бар), что гарантирует максимальную точность подъема иглы распылителя и как следствие — оптимальный расход топлива.
Диагностика механической форсунки
Ремонт механической форсунки
Без учёта запасных частей и расходных материалов
от 100 р.
от 350 р.
Есть вопросы? Оставьте свои контактные данные и наш мастер свяжется с Вами!
Thank you! Your submission has been received!
Oops! Something went wrong while submitting the form.
Существует три основных вида топливных насосов – рядные, распределительные и магистральные. Конструктивно они конечно отличаются, но объединяет их основной узел – плунжерная (поршневая) пара.
Плунжерная пара состоит из двух частей – гильзы и поршня. Именно эта деталь создает давление. Поршень входит в гильзу с минимальным зазором. Утечки топлива между ними не допустимы. Принцип работы ТНВД основан на возвратно-поступательном перемещении поршня в гильзе.
Когда поршень перемещается вниз, открывается клапан подачи и горючее попадает внутрь плунжерной пары. Поршень перемещается вверх, подача топлива прекращена, поршень сжимает топливо. Создается давление жидкости на нагнетательный клапан, он открывается и дизельное топливо под давлением подается к форсункам.
Основной причиной выхода и строя топливного насоса высокого давления является использование горючего низкого качества с содержанием абразивных частиц, грязи, пыли и молекул воды. Все эти примеси ведут к преждевременному износу плунжерных пар.
Итог таков: на зеркале гильзы и поршня появляются задиры и плунжерная пара уже не может обеспечить нужное давление и объем топлива подводимого к форсункам. Как результат – двигатель начинает плохо заводиться и работает с перебоями.
О Компании
г. Коломна
Канатный проезд дом 2
территория ОАО «Канат»
Работаем с 8 до 17 (пн-пт)
Телефон: +7(925) 600-75-05
Email: [email protected]
Услуги
Ремонт турбин
Ремонт Common Rail
Ремонт Форсунок и ТНВД
Цены на услуги
Как нас найти
Галерея
Наши клиенты
Мы в соц. сетях
Мы на картах
| |||||
| | |||||
| РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ
СИСТЕМА ВПРЫСКА ТОПЛИВА В
при обсуждении системы впрыска топлива с распределителем мы будем использовать DPA
тип для нашего примера из-за его широкого использования на малых кораблях ВМФ. Дизайн и компоненты В ТНВД типа распределителя DPA, топливо подается одним элемент. Заряды топлива распределяются в правильном порядке с помощью поворотный распределитель, встроенный в насос. Следовательно, равенство подача на каждую форсунку является неотъемлемым свойством насоса. Со времени интервал между ходами впрыска определяется точным расстоянием между распределительные порты и рабочие кулачки не должны регулироваться, точные выбор времени подачи также является неотъемлемым свойством помпы. Рисунок 9-15.-Плунжер типы. Есть
представляет собой центральный вращающийся стальной элемент, известный как насосно-распределительный ротор. насосно-распределительный ротор приводится в движение шлицами от приводного вала. На своем На внешнем конце ротора установлен лопастной насос для перекачки топлива. С поршневым типом регулирующий клапан, расположенный в торцевой плите, перекачивающий насос служит для подъема давление топлива до промежуточного уровня, известного как передаточное давление. Эксплуатация Насос DPA работает на половинной частоте вращения двигателя. | |||||
| | |||||
Насос ДПА
представляет собой компактный агрегат, полностью смазываемый топливом и не требующий
раздельная система смазки. Он не содержит шариковых или роликовых подшипников, шестерен или
сильно нагруженные пружины. Чувствительный контроль скорости поддерживается регулятором
который либо механически, либо гидравлически приводится в действие внутри самого насоса.
Ротор плотно прилегает к стационарному стальному цилиндрическому корпусу, называемому
гидравлическая головка. Насосная часть ротора имеет поперечное отверстие
с двумя противолежащими плунжерами насоса. Эти компоненты вращаются внутри кулачкового кольца.
в корпусе насоса и работают за счет роликов и башмаков, скользящих по ротору.
Кулачковое кольцо имеет столько внутренних выступов, сколько цилиндров в двигателе.
противоположные плунжеры не имеют пружин, но гидравлически выдвигаются наружу топливом
давление.
Когда ротор вращается, зарядный порт в
ротор выравнивается с измерительным отверстием в гидравлической головке. Топливо по счетчику
Затем давление поступает в центральный канал ротора и заставляет
плунжеры врозь. Величина смещения плунжера определяется величиной
топлива, которое может попасть в элемент, когда порты выровнены. Топливо
впускной порт закрывается по мере продолжения вращения. При вращении ротора топливо остается
изолированы в роторе. Поскольку единственный порт распределителя в роторе входит в
совмещены с одним из выпускных отверстий в гидравлической головке, плунжеры
быстро сжимаются под действием кулачка. В этот момент высокое давление
генерируется, и топливо под давлением проходит через линию высокого давления в
инжектор. Из форсунки топливо поступает в камеру сгорания двигателя.
Весь этот цикл работы повторяется один раз для каждого цилиндра двигателя за
оборот насоса. Типичная система DPA для 4-цилиндрового двигателя.
—
Свяжитесь с нами[Решено] 1. Чтобы остановить двигатель, оснащенный распределителем…
Получите больше от подписки*
- Доступ к более чем 100 миллионам учебных ресурсов по конкретным курсам
- Круглосуточная помощь опытных наставников по более чем 140 предметам
- Полный доступ к более чем 1 миллиону решений для учебников
*Вы можете изменить, приостановить или отменить в любое время
Вопрос задан jagjeethkaurucsm
1. Для остановки двигателя с насосом-распределителем:
A. Дроссельная заслонка отпущена
B. Используется отсечной соленоид
C. Выбрано положение без подачи топлива
D. Топливная рампа перемещается. (правильно)
2. Воздушные фильтры какого типа могут быть установлены на некоторых внедорожниках?
A.
Предварительный и основной очиститель
B. Доочиститель и основной очиститель
C. Предварительный и дополнительный очиститель (правильно)
D. Основной очиститель и дополнительный очиститель
3 Как регулируется количество топлива, подаваемое насосным элементом рядного насоса?
4. Что такое распределительный насос-форсунка осевого типа?
5.Объясните фазу низкого давления механического ТНВД радиального типа?
6. Объясните фазу высокого давления механического ТНВД радиального типа.?
7. Топливный фильтр, топливопроводы и различные соединения следует проверить на наличие утечек с помощью?
A. Зажигание включено, двигатель выключен
B. Зажигание включено, двигатель включен
C. Зажигание выключено, двигатель выключен (правильно)
D. Все ответы неверны
A. Вода и отложения (правильно)
B. Дизельное топливо
C. Неэтилированный бензин
D. Воздух в системе
системы?
10. Некоторые дизельные топливные форсунки с электронным управлением работают от высокого напряжения. Они могут производить около 120-150 вольт и 20 ампер тока. Что всегда должно быть выключено и почему?
Инженерия и технологии Машиностроение ЭКО 1071_1813
Ответ и объяснение
Решено проверенным экспертом
Рейтинг Полезно
Ответил MateMetalSquid10
iscing elit. Nam lacinia pulvinar tortor nec facilisis. Pellentesque dapibus efficitur laoreet. Nam risus ante, dapibus a molestie consequat, ultrices ac magna. Fusce dui lectus, congue vel laoreet ac, dictum vitae odio. Донец Аликет. Lorem ipsum dolor si
Fusce dui lectus, congue vel laoreet ac, dictum vitae odio. Donec aliquetПолучите полный доступ к Course Hero
Изучите более 16 миллионов пошаговых ответов из нашей библиотеки
Подпишитесь на просмотр ответа
. Fusce dui lectus, congue vel laoreet ac, dictum vita
gue
fficitur laoreet. Nam risus ante, dapibus a molestie consequat, ultrices ac magna. Fusce dui lectus, congue vel laoreet ac, dictum vitae odio. Донец Аликет. Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Nam lacinia pulvinar tortor nec facilisis. Pellentesque dapibus efficitur laoreet. Nam risus ante, dapibus a molestie consequat, ultrices ac magna. Fusce dui lectus, congue vel laoreet ac, dictum vitae odio. Донец Аликет. Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur ad
gue
или nec facilis. Pellentesque dapibus efficitur laoreet. Nam risus ante, dapibus a molestie consequat, ultrices ac magna. Fusce dui lectus, congue vel laoreet ac, dictum vitae odio. Донец Аликет. Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit.
Nam lacinia pulvinar tortor nec facilisis. Pellentesque dapibus efficitur laoreet. Nam risus ante, dapibus a molestie consequat, ultrices ac magna. Fusce dui lectus, congue vel laoreet ac, dictum vitae odio. Донец Аликет. Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Nam lacinia pulvinar tortor nec facilisis. Пеллентский дапиб
gue
lestie consequat, ultrices ac magna. Fusce dui lectus, congue vel laoreet ac, dictum vitae odio. Донец Аликет. Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Nam lacinia pulvinar tortor nec facilisis. Pellentesque dapibus efficitur laoreet. Nam risus ante, dapibus a molestie consequat, ult
gue
, dictum vitae odio. Донец Аликет. Lorem ipsum dolor sit am
gue
, dictum vitae odio. Донец Аликет. Лорем ипсум
gue
ultrices ac magna. Fusce dui lectus, congue vel laoreet ac, dictum vitae odio.
- аликет. Lorem i
- e vel laoreet ac, dictum vitae odio. Donec al
- consectetur adipiscing elit.
