Развал схождение самостоятельно: Развал-схождение своими руками (инструкция + видео и фото) — RallySale.ru Продажа спортивных автомобилей, гоночной техники и экипировки для автоспорта. Работа. Аренда и тюнинг машин

Содержание

Сход развал самостоятельно не хуже стенда.

Правильно выставленные углы развала и схождения колес – одно из ключевых условий нормальной работы подвески автомобиля. Если эти параметры отклоняются от нормы, возникает ряд проблем: происходит неравномерный износ покрышек, ухудшается управляемость машины и ее курсовая устойчивость, руль смещается с нулевого положения при езде по прямой траектории. Также возрастает нагрузка на штоки амортизаторов, сайлентблоки, шрусы, элементы системы рулевого управления.

Измерение углов схода и развала должно выполняться с определенной периодичностью, в среднем 1-2 раза в год. Проверка положения колес в специализированных автосервисах — недешевая услуга, особенно при использовании компьютерных методов. Частые визиты в мастерские бьют по карману, поэтому многие автовладельцы ищут способы проведения таких работ в гаражных условиях. Предлагаем ознакомиться с простым, но точным и эффективным методом самостоятельного определения параметров схода и развала.

1 Преимущества способа

2 Важные уточнения по процедуре измерения углов установки колес

3 Три варианта построения продольной оси автомобиля

4 Измерение индивидуального схождения колес

5 Измерение углов развала

6 Измерение продольного и поперечного угла наклона оси поворота

7 Заключение

Преимущества способа

Технология, рассмотренная ниже, широко используется как начинающими, так и опытными автомобилистами. Среди ее основных преимуществ стоит выделить такие:

Высокая точность. По этому критерию данный способ не уступает компьютерному методу. Технология позволяет измерять практически все угловые и линейные показатели, которые определяются с помощью электронной аппаратуры. Может быть учтен даже уклон площадки, на которой располагается машина во время измерения схода и развала.
Учитываются параметры кузова. При компьютерной диагностике эти характеристики не определяются оборудованием, в лучшем случае компьютерные стенды могут вычислять величину клиренса. Метод, рассмотренный в статье, позволяет увидеть естественную ось симметрии кузова и определить расположение шасси относительно нее. Это поможет понять, почему после регулировок схода и развала одни колеса выступают из арок больше, чем другие.
Вылет дисков не влияет на результаты. Параметры колесных дисков могут иметь значение при компьютерной настройке углов. Поэтому некоторые мастера, работающие в специализированных сервисах, отказываются проводить работы, если на автомобиле установлены колеса с разным вылетом на передней и задней осях. Рассматриваемый метод, в свою очередь, позволяет выполнять замеры схода и развала, даже если разные диски стоят на одной оси.

Важные уточнения по процедуре измерения углов установки колес

Предлагаемый метод дает возможность только определять углы установки колес (УУК), чтобы получить представление о текущих параметрах схода и развала. Дальнейшие работы по их регулировке можно проводить как своими руками (при наличии соответствующего опыта и знаний), так и в автомастерских.

Подразумевается, что замеры проводятся при исправной подвеске и нормальном давлении в шинах. Поэтому соответствующие работы, связанные с диагностикой и ремонтом ходовой части, не рассматриваются.

Также необходимо учесть, что в данной статье не рассматривается, какими должны быть углы схода и развала. Речь пойдет только о процессе их измерений. Полученные результаты в дальнейшем нужно сравнить с заводскими значениями, которые могут отличаться для автомобилей разных марок и моделей.

Перед замерами углов схода и развала необходимо разместить автомобиль на ровной твердой поверхности – например, на бетонном полу гаража. Заезжая на рабочую площадку, следует держать руль в нулевом положении. При этом колеса будут стоять максимально близко к тому положению, в котором они находятся при движении авто по прямой дороге.

Если же автомобиль после остановки будет подниматься на домкрате или подъемнике, это приведет к разгрузке подвески, затем колеса станут на пол недостаточно ровно. Для устранения таких погрешностей понадобятся поворотные круги или сдвижные платформы, которых большинство автовладельцев не имеют. Поэтому приподнимать кузов перед проведением замеров настоятельно не рекомендуется. Подвеска машины должна быть под привычной нагрузкой.

Начинать замеры следует с определения углов схода, поскольку именно эти параметры регулируются на большинстве моделей автомобилей. Данная характеристика определяется для каждого из четырех колес, поэтому ее иногда называют «полусхождением». Индивидуальный сход замеряют относительно продольной оси автомобиля. Ее можно построить несколькими способами, рассмотрим подробнее.

Три варианта построения продольной оси автомобиля

На выбор предлагаются три разных метода, с помощью которых можно построить «базовую» линию при вычислении углов индивидуального схода колес:

В качестве продольной оси можно принять горизонтальную линию, которая проходит через ось симметрии кузова. Ее можно легко построить, отметив на переднем и заднем бамперах их средние точки.
Второй вариант – продольная ось шасси. Эта линия выстраивается по точкам, которые располагаются в центрах расстояний между колесными ступицами.
Довольно часто в качестве продольной оси используется линия «trast line». Она прокладывается строго в направлении движения задней оси машины. Этот вектор не всегда совпадает с продольными линиями, выстроенными по кузову или шасси, как в предыдущих вариантах. Подобное явление характерно для автомобилей, в которых задний мост немного развернут вбок. При этом машина едет боком, что часто наблюдается на старых «Жигулях», «Газелях» и др.

Продольная ось и линия «trast line» на автомобиле.

Угол между линией «trast line» и центральной продольной осью машины в идеальном случае должен стремиться к нулю. Но в некоторых случаях дефекты задней подвески не всегда удается устранить. Поэтому при диагностике схода и развала проводят замеры, отталкиваясь именно от «trast line».

Измерение индивидуального схождения колес

Чтобы измерить полусхождение каждого колеса, необходимо создать коридор, состоящий из двух параллельных линий. Для их создания можно использовать прочные нити, рыболовные резинки, лучи лазерных нивелиров. Линии должны проходить строго горизонтально, их нужно выстраивать по высоте центров колес. Базовый коридор можно создать тремя способами:

Первый – крепление нитей непосредственно к колесам. Это самый простой, но наименее точный способ. Колеса могут иметь разный вылет относительно арок, из-за этого нарушается параллельность линий.
Второй – фиксация нитей на стационарных опорных конструкциях. Способ более точный в сравнении с предыдущим, но неудобен тем, в процессе регулировок и прокатки автомобиля возможно смещение шасси относительно построенных линий.
Третий – создание коридора вокруг кузова машины при помощи реечных креплений. Рейки фиксируются в передней и задней части авто, строго в центрах колес.

Есть масса примеров построения таких конструкций в англоязычном интернете. Для примера наберите в поиске «B-G rasing string lines kit».

Коридор вокруг кузова машины из речных креплений.

В гаражных условиях уместно использовать самый бюджетный и простой способ. Для замеров схода и развала понадобятся две алюминиевые рейки, которые можно купить в любом строительном магазине. Одну из них нужно подложить на пол у задней или передней оси авто. Далее необходимо сделать на рейке метки на небольшом расстоянии от колес — около 5 см. Затем определяется расстояние между нанесенными метками, полученное значение будет шириной измерительного коридора. Разделив этот параметр пополам, можно вычислить расположение средней линии. Далее необходимо приложить к размеченной трубке вторую рейку и перенести на нее полученные метки.

Установка меток на алюминиевых трубках.

Дополнительные две метки наносятся на бампера машины ровно по центру. Их выставляют с помощью рулетки и обозначают куском изоленты или малярного скотча.

Установка метки на бампер автомобиля.

Алюминиевые трубки фиксируют с помощью обычных канцелярских прищепок. Их закрепляют на бамперах, брызговиках или других элементах кузова, в зависимости от конструктивных особенностей автомобиля.

Фиксация алюминиевых трубок на бампере автомобиля.Фиксация алюминиевых трубок на бампере автомобиля.

Далее необходимо натянуть на рейках в ранее отмеченных местах резиновые корды, которые можно приобрести в любом рыболовном магазине. Вместо них можно использовать неупругие нитки, которые можно закрепить на трубках резинками для денег. Это позволит избежать разрыва нитей, обеспечить необходимое натяжение и минимизировать погрешность при определении углов схода колес.

Крепление резиновых кордов к алюминиевым трубкам.

На следующем этапе проводится центрирование измерительного коридора по меткам, которые были ранее обозначены на бамперах. Далее нужно выставить руль в нулевое положение, для большей точности можно использовать строительный уровень.

Установка руля в нулевое положение.

После перечисленных действий уже можно обнаружить поперечное смещение колес. Для этого следует измерить расстояния от центров ступиц до нитей базового коридора и определить разницу между ними. Это актуально для водителей, в чьих автомобилях колеса выходят из арок на разные расстояния.

Измерение расстояния от центров ступиц до нитей базового коридора.

Теперь можно приступать к измерению индивидуального схода каждого колеса. Замеры проводятся путем определения расстояний от линий базового коридора до симметричных точек обода дисков спереди и сзади от центра колеса. Полученные результаты необходимо зафиксировать в тетради или, за неимением оной, записать мелом на асфальте в гараже.

Определение расстояний от линий базового коридора до симметричных точек обода дисков.

Затем необходимо прокатать автомобиль вперед или назад на пол оборота колеса, не меняя положения линий измерительного коридора. Важно, чтобы руль при этом оставался в прежнем положении. Далее нужно несколько раз провести повторные замеры индивидуального схождения колес. Если между двумя измерениями нет существенных различий, их можно принять за истинные. Если разница значительна, следует прокатать машину еще на несколько десятков сантиметров и обнаружить «кривые» колеса. Таким образом вычисляем кривые колеса. Чтобы компенсировать биения колес при расчетах, находим наиболее часто повторяющиеся значения индивидуальных схождений.

Для пересчета миллиметров в градусы и минуты воспользуемся таблицей ниже.

Таблица перевода миллиметров индивидуального схождения колеса в градусы и минуты.

Когда все углы полусхождения определены с достаточной точностью, можно вычислить угол разворота задней оси. О наличии такого угла могут свидетельствовать различия параметров полусхождения задних колес относительно центральной линии.

Если же регулировка задних колес не планируется, можно переориентировать базовый коридор по trast line, проложенной через заднюю ось. Для этого нужно сдвинуть закрепленные рейки таким образом, чтобы полусхождения задних колес выровнялись по новому положению коридора. Затем необходимо будет откорректировать по нему положение передних колес, зафиксировав руль автомобиля строго по центру. Таким образом машина будет ехать немного боком, но водитель не будет замечать этого.

При определении параметров полусхождения необходимо учитывать суммарное схождение колёс на осях (на передней оси и на задней), которое складывается из индивидуальных углов с учетом их знаков. Именно этот показатель определяет, будет ли равномерно изнашиваться резина, и насколько управляемым станет автомобиль во время движения. Чтобы узнать оптимальное значение общего схождения для конкретной модели авто, следует изучить справочные материалы, в которых указаны рекомендации производителя.

Измерение углов развала

Для определения этих параметров базовый коридор не понадобится, его можно убрать. Углы развала можно определить несколькими способами: с помощью отвеса, пузырькового уровня, цифрового инклинометра или другого угломера.

Перед началом замера углов развала нужно удостовериться, что машина стоит на ровной поверхности. Если же развал будет измеряться с помощью цифрового инклинометра, то достаточно откалибровать прибор по наклону поверхности, на которой расположена машина. Для этого следует приложить к поверхности угольник и сверить расположение угломера с положением его вертикальной грани.

На ободе колеса ставим маркером или мелом две вертикальные метки. Шнур с отвесом прикладываем к крылу, и вдоль меток линейкой или штангенциркулем измеряем расстояние от обода до шнура у верхней метки, а затем у нижней. Разница должна быть в пределах +-2мм. Прокатываем машину на четверть оборота колеса (90 градусов) и делаем еще две вертикальные метки. Снова замеряем расстояние от отвеса до обода колеса, тем самым нивелируем погрешность измерения, связанную с биением диска колеса.

Определение угла развала.

Для переднеприводных автомобилей усреднённые значения углов развала считаются в норме 0 ± 1 мм, для заднего привода нормой считается диапазон +1 ±3 мм. Для дисков размеров 13 и 14 дюймов 1 миллиметр развала равен примерно 10 угловым минутам. Точную величину допуска развала колес для конкретного автомобиля лучше всего узнать из рекомендаций завода изготовителя автомобиля.

Измерение угла развала с помощью пузырькового уровня.

Угол развала также можно измерить с помощью пузырькового уровня или телефона с установленной программой для измерения углов.

Измерение продольного и поперечного угла наклона оси поворота

Наибольший интерес представляет измерение параметров наклона поворотных осей. Их положение определяется двумя ключевыми характеристиками: поперечным наклоном и продольным (кастером).

Короткое видео (2 мин) о том, что такое кастер

Если бы колеса авто могли выворачиваться на 90 градусов и становиться поперек кузова, эти параметры можно было бы легко вычислить с помощью инклинометра. Но в реальных условиях этого сделать невозможно, поэтому нужно ограничиваться поворотом на 20 градусов в обе стороны относительно нулевого положения. Разницу полученных углов нужно умножить на дополнительный коэффициент 1,5 – это необходимо для компенсации погрешностей, которые допускаются в процессе замеров.

Для измерения кастера колба пузырькового уровня должна быть закреплена перпендикулярно плоскости колеса.

Чтобы определить кастер, сначала нужно развернуть каждое колесо на 20 градусов перед осью поворота: правое влево, а левое вправо. При этом нужно выставить угломер на ноль или записать полученные результаты. Далее колеса разворачивают за ось поворота: правое вправо, левое влево. Если угол, измеренный позади оси поворота больше угла измеренного перед осью поворота, то кастер положительный. Если наоборот, то кастер отрицательный. Угломер при этом должен показывать небольшую разницу в несколько градусов. Эту разность следует умножить на тот же коэффициент 1,5. К примеру, если угломер показал значение +2 градуса, то величину кастера нужно принять за +3 градуса.

Аналогичным способом вычисляют поперечный наклон, но при этом угломер устанавливают в несколько ином положении. Для дополнительного удобства можно использовать смартфон, на который следует заранее установить приложение, моделирующее два взаимно перпендикулярных пузырьковых уровня. Также для этих целей сгодится и обычный строительный уровень, желательно с вращающимся пузырьком.

Для измерения поперечного наклона оси поворота колба пузырькового уровня должна быть закреплена параллельно плоскости колеса.Измерение уровнем поперечного наклона оси поворота.

Если задача заключается не в измерении конкретных числовых значений наклонов, а лишь в их сравнении (они всё равно не регулируются на большинстве автомобилей), то результаты не обязательно умножать на поправочный коэффициент 1,5. Главное – убедиться в том, что углы равны на обеих полуосях (справа и слева).

В процессе самостоятельных замеров не обязательно строго соблюдать поворот колес ровно на 20 градусов, особенно когда нет соответствующих инструментов для определения этих углов (например, проградуированных поворотных кругов). Можно выворачивать руль примерно на 3/4 оборота. Необходимо следить, чтобы при повороте влево и вправо руль фиксировался в симметричных положениях. Для этого можно нанести какие-либо пометки в нижней части рулевого колеса. При нулевом положении руля линия, соединяющая метки, должна проходить строго горизонтально.

Еще один способ добиться точных результатов – начертить углы на асфальте возле колес при помощи транспортира. При отсутствии этого инструмента можно использовать квадратный лист бумаги с равными сторонами. Сложив его по диагонали, получим угол 45 градусов. Затем один угол снова складывается пополам, получается угол около 22,5 градуса, что близко к стандартным 20. Далее лист нужно приложить к колесу и очертить его грань мелом, тем самым создав нужные пометки на асфальте.

Разметка углов для поворота колеса

Заключение

Способы измерения УУК автомобиля, рассмотренные в данной статье, практически не используются на профессиональных автосервисах. Компьютерный метод более удобен и эффективен, требует меньших затрат времени. Но в быту автомобилистов часто бывают ситуации, когда визит на СТО затруднен по разным причинам: например, если машина временно не на ходу, не хватает финансов, или когда водителю нужно лишь убедиться в нормальном состоянии подвески машины. В таких ситуациях предложенная технология оптимально подойдет для замера углов схода/развала и станет достойной альтернативой компьютерной диагностике УУК.

В заключении статьи рекомендую посмотреть видео.

Сход развал сделать самому своими руками. Развал схождение самостоятельно

Выполнить развал схождение своими руками не так сложно, как кажется на первый взгляд. Попробуем подойти поближе к этому вопросу и дать необходимые советы начинающему механику.

Наиболее значительным фактором, влияющим на устойчивость автомобиля на дороге, является стабилизация пары управляемых колес. Это значит, что они должны сохранять прямолинейное направление движение, а после поворота возвращаться в исходное положение.

Таким образом, необходимость стабилизации управляемых колес объясняется тем, что во время движения автомобиля, нестабилизированные колеса, получая толчки от неровностей дороги, уходят в сторону и водителю периодически приходится возвращать их в прямолинейное положение. Подобные манипуляции происходят постоянно, от чего водитель сильно утомляется. Кроме того, интенсивнее изнашиваются соединения рулевого привода, а возрастающая с увеличением скорости неустойчивость автомобиля препятствует безопасному передвижению.

Что это — корч? Как построить корч своими руками

Сегодня корч является весьма распространённым автомобильным явлением, поклонников которого…

Стабилизация управляемых колес зависит от их развала или схождения. Операцию по регулировке схода развала колес можно провести в специализированных сервисах, а можно подойти к решению этой проблемы иначе и сделать сход развал своими руками.

Для начала определим признаки того, что необходимо произвести регулировку схода развала. Во-первых, это постоянное отклонение автомобиля от заданного курса в одну или другую сторону. Так же косвенным признаком может служить неравномерный износ шин или появившаяся тяжесть управления при маневрировании. В результате некоторые автомобилисты выполняют сход развал своими руками.

Как сделать сход развал.

Отрегулировать сход развал своими руками вполне выполнимая задача. Первое, что нам нужно сделать — это найти ровную площадку для работы с ямой или подъемником для машины. Регулировка схода развала начинается с рулевого колеса. Необходимо убедиться в том, что при прямолинейном движении автомобиля рулевое колесо стоит прямо, а число оборот вправо и влево совпадает. После постановки автомобиля на площадку проверяется давление в шинах (доводят до одного значения), надежность крепления подвески и рулевого механизма.

Toyota Fielder: характеристики

Toyota Fielder – это «Королла» в кузове универсал. Данный автомобиль выпускается с 1966 года по…

Чтобы определить величину схождения колес, вычисляется разница расстояний между точками на ободе колеса сзади и спереди его геометрической оси. Для определения этих расстояний и разницы между ними чаще всего пользуются специальная цепочка с натяжным устройством или линейкой. Она собрана из телескопических труб, контрольных цепочек и шкалы.

Замеряя схождение, линейку устанавливают спереди между колесами так, чтобы наконечники трубок уперлись в боковины шин, а цепочки касались земли. Установив стрелку на нулевое положение, автомобиль перекатывают вперед, таким образом, линейка оказывается сзади геометрической оси колес. Стрелка при этом показывает величину схождения. Если она отличается от нормативов, то ее корректируют.

Добиться рекомендуемой нормы схождения колес, можно вращая соединительные муфты боковых рулевых тяг. После проведения регулировки контрагайки надежно затягиваются.

Проверка и регулировка развала колес является боле сложной операцией, однако и ее можно провести самостоятельно. Для этого автомобиль поднимают, чтобы шины не касались земли, после чего вычисляют точки равного биения на боковинах шин. Делается это при помощи мела и твердого упора для руки. Поднося мел к вращающемуся колесу и, опираясь на предмет, отмечают выступающие диаметрально противоположные части. Затем колесо поворачивают так, чтобы они оказались по вертикали.

Далее рядом с колесом вешается груз или ставится прямоугольник. Разность расстояний между ниткой груза или прямоугольником и верхней частью обода будет равняться величине развала. Он должен быть в интервале от 1 до 5 мм. Если нет, то развал регулируется добавлением между осью рычага и поперечиной регулировочных прокладок. Выполнить сход развал своими руками значит сэкономить приличную сумму денег, однако для большинства современных автомобилей рекомендуется проведение данной операции в автосервисах.

Исследование, финансируемое НАСА: индустриальная цивилизация движется к «необратимому коллапсу»?

Ученые-естественники и социологи разрабатывают новую модель того, как «идеальный шторм» кризисов может разрушить глобальную систему

На этом снимке Земной обсерватории НАСА показана система штормов, кружащихся вокруг области экстремально низкого давления в 2010 году, что многие ученые связывают с изменением климата. Фотография: AFP/Getty Images

Новое исследование, частично спонсируемое Центром космических полетов имени Годдарда НАСА, выявило перспективу того, что глобальная индустриальная цивилизация может рухнуть в ближайшие десятилетия из-за неустойчивой эксплуатации ресурсов и все более неравного распределения богатства.

Отмечая, что предупреждения о «коллапсе» часто кажутся второстепенными или противоречивыми, в исследовании делается попытка осмыслить убедительные исторические данные, показывающие, что «процесс подъема и краха на самом деле является повторяющимся циклом, встречающимся на протяжении всей истории». Случаи серьезного разрушения цивилизации из-за «стремительного коллапса, часто длящегося веками, были довольно частыми».

Независимый исследовательский проект основан на новой междисциплинарной модели «Динамическая динамика человека и природы» (HANDY), которую возглавляет математик-прикладник Сафа Мотешаррей из Национального научного фонда США, поддерживаемого Национальным центром социально-экологического синтеза, в сотрудничестве с команда ученых-естественников и социологов. Модель HANDY создавалась на небольшой грант NASA, но исследование на ее основе проводилось самостоятельно. Исследование, основанное на модели HANDY, было принято к публикации в рецензируемом журнале Elsevier Ecological Economics.

Он обнаруживает, что, согласно историческим записям, даже развитые, сложные цивилизации подвержены краху, что вызывает вопросы об устойчивости современной цивилизации:

«Падение Римской империи и столь же (если не более) развитая Империи Маурьев и Гуптов, а также многие развитые месопотамские империи — все это свидетельствует о том, что развитые, изощренные, сложные и творческие цивилизации могут быть как хрупкими, так и непостоянными».

Исследуя человеческую динамику этих прошлых случаев краха, проект определяет наиболее важные взаимосвязанные факторы, которые объясняют упадок цивилизации и могут помочь определить риск краха сегодня: а именно: население, климат, вода, сельское хозяйство. и Энергия.

Эти факторы могут привести к коллапсу, когда они объединяются, чтобы создать две важные социальные характеристики: «растягивание ресурсов из-за нагрузки на экологическую несущую способность»; и «экономическое расслоение общества на элиты [богатых] и массы (или «простолюдинов») [бедных]».

Эти социальные явления играли «центральную роль в характере или в процессе краха» во всех подобных случаях «последние пять тысяч лет».

В настоящее время высокий уровень экономического расслоения напрямую связан с чрезмерным потреблением ресурсов, при этом «элиты», базирующиеся в основном в промышленно развитых странах, ответственны за оба:

«… накопленный излишек не распределяется равномерно по всему элита. Масса населения, производя богатство, получает лишь небольшую его часть от элиты, обычно на уровне или чуть выше прожиточного минимума».

Исследование бросает вызов тем, кто утверждает, что технологии решат эти проблемы за счет повышения эффективности:

«Технологические изменения могут повысить эффективность использования ресурсов, но они также имеют тенденцию к увеличению как потребления ресурсов на душу населения, так и масштабов добычи ресурсов, так что в отсутствие политических эффектов увеличение потребления часто компенсирует повышение эффективности производства.
использование ресурсов».

Рост производительности в сельском хозяйстве и промышленности за последние два столетия был обусловлен «увеличением (а не уменьшением) пропускной способности ресурсов», несмотря на резкое повышение эффективности за тот же период.

Моделируя ряд различных сценариев, Мотешаррей и его коллеги приходят к выводу, что в условиях, «точно отражающих реальность сегодняшнего мира… мы обнаруживаем, что коллапса трудно избежать». В первом из этих сценариев цивилизация:

«…. кажется, находится на устойчивом пути в течение довольно долгого времени, но даже используя оптимальную скорость истощения и начиная с очень небольшого числа элит, элиты в конечном итоге потребляют слишком много, что приводит к голоду среди простолюдинов, что в конечном итоге приводит к краху общества. . Важно отметить, что этот коллапс типа L вызван голодом, вызванным неравенством, который вызывает потерю рабочих, а не коллапсом Природы».

Другой сценарий фокусируется на роли продолжающейся эксплуатации ресурсов, обнаруживая, что «с большей скоростью истощения упадок простолюдинов происходит быстрее, в то время как элиты все еще процветают, но в конечном итоге простолюдины полностью исчезают, а за ними следуют элиты. ”

В обоих сценариях элитные монополии на богатство означают, что они защищены от наиболее «пагубных последствий экологического коллапса гораздо позже, чем простолюдины», что позволяет им «продолжать «обычный бизнес», несмотря на надвигающуюся катастрофу». Они утверждают, что тот же самый механизм может объяснить, как «элиты допустили исторические коллапсы, которые, по-видимому, не замечают катастрофической траектории (наиболее ярко проявляющейся в случаях римлян и майя)».

Применяя этот урок к нашему современному затруднительному положению, исследование предупреждает, что:

«Несмотря на то, что некоторые члены общества могут поднять тревогу, что система движется к надвигающемуся коллапсу, и поэтому выступают за структурные изменения в обществе, чтобы избежать этого, Элиты и их сторонники, которые выступали против внесения этих изменений, могли бы указать на длинную устойчивую траекторию «пока что» в поддержку ничегонеделания».

Однако ученые отмечают, что наихудшие сценарии ни в коем случае не являются неизбежными, и предполагают, что соответствующие политические и структурные изменения могут предотвратить крах, если не проложить путь к более стабильной цивилизации.

Два ключевых решения — сократить экономическое неравенство, чтобы обеспечить более справедливое распределение ресурсов, и резко сократить потребление ресурсов, полагаясь на менее интенсивные возобновляемые ресурсы и снижая прирост населения:

равновесие, если скорость истощения природы на душу населения снижается до приемлемого уровня и если ресурсы распределяются разумно справедливо».

Модель HANDY, финансируемая НАСА, предлагает правительствам, корпорациям и бизнесу, а также потребителям весьма убедительный тревожный сигнал о том, что «бизнес в обычном режиме» не может поддерживаться и что необходимы немедленные политические и структурные изменения.

Хотя исследование, основанное на HANDY, носит в основном теоретический характер — «мысленный эксперимент», — ряд других, более эмпирически ориентированных исследований, например, проведенных KPMG и Государственным управлением науки Великобритании, предупреждают, что конвергенция продуктов питания, воды а энергетические кризисы могут вызвать «идеальный шторм» примерно через пятнадцать лет.

Но эти прогнозы «как обычно» могут быть очень консервативными.

Д-р Нафиз Ахмед — исполнительный директор Института политических исследований и разработок и автор книги «Путеводитель по кризису цивилизации: и как его спасти» среди других книг. Подпишитесь на него в Twitter@nafeezahmed

В эту статью были внесены поправки 26 марта 2014 года, чтобы более четко отразить характер исследования и отношение НАСА к нему.

конвергенция – G-cat

6 июня 2018 г. 7 июня 2018 г. thegcatblog6 Комментарии

Направление эволюции

Ранее мы говорили о G-CAT о том, как генетическая основа определенных эволюционных черт может меняться в разных направлениях в зависимости от давления отбора, которому она подвергается. В частности, мы можем видеть, как частота разных аллелей может меняться в ту или иную сторону или стабилизироваться где-то посередине, в зависимости от кодируемого признака. Но думая о более широкой картине, чем просто генетика одна черта , мы действительно можем видеть, что эволюция как целостный процесс работает довольно похоже.

Дивергентная эволюция

Классический взгляд на направление эволюции основан на дивергентной эволюции. Это просто идея о том, что определенный вид обладает некоторым наследственным признаком . Затем вид (или популяция) разделяется на два (по той или иной причине), и каждый из этих получившихся видов и популяций развивается иначе, чем другой. Со временем это означает, что их черты меняются в разных направлениях, но в конечном итоге происходят из одного и того же предкового источника.

Доказательства дивергентной эволюции изобилуют в природе и являются фундаментальным компонентом всего нашего понимания эволюции. Дивергентная эволюция означает, что, сравнивая сходные признаки у двух видов (называемые гомологичными признаками ), мы можем проследить историю видов до общих предков. Некоторые впечатляющие примеры этого существуют в природе, например, количество костей у большинства видов млекопитающих. У людей такое же количество шейных костей, как и у жирафов; таким образом, мы можем предположить, что предок обоих видов (и всех млекопитающих), вероятно, имел одинаковое количество шейных костей. Просто в линии жирафов развились более длинные кости, в то время как в других линиях их не было.

Схематический пример гомологичных структур в костях «кисти». Цветные кости демонстрируют, как одни и те же исходные костные структуры разошлись в разные формы. Источник: BiologyWise.

Конвергентная эволюция

Но, конечно, эволюция никогда не работает так просто, как хотелось бы, и иногда мы можем получить паттерн , прямо противоположный . Это называется конвергентной эволюцией и происходит, когда два совершенно разных вида независимо развивают очень похожие (иногда практически идентичные) черты. Это часто вызвано ограничением окружающей среды; некоторые экстремальные требования окружающей среды требуют определенного физиологического решения, и поэтому все виды должны развивать эту черту, чтобы выжить. Примером этого может быть физиология плотоядных сумчатых, таких как тасманские дьяволы или тилацины: несмотря на то, что они принадлежат к другому классу, формы их тела очень напоминают что-то более псовое. Вероятно, плотоядная диета накладывает некоторые ограничения на физиологию, особенно на структуру и силу челюстей.

Удивительным примером конвергентной эволюции являются когнитивные способности обезьян и некоторых групп птиц (например, врановых). Существует множество других групп животных, более связанных с каждой из этих групп, которые не демонстрируют того же уровня когнитивного мышления (на основе признаков, перечисленных в центре): таким образом, мы можем заключить, что познание развилось дважды в очень, очень разных линиях. . Источник: Emery & Clayton, 2004.

Более ярким (и потенциально очевидным) примером конвергентной эволюции могут быть крылья и способность летать. Несмотря на то, что бабочки, пчелы, птицы и летучие мыши имеют крылья и могут летать, большинство из них никак не связаны друг с другом. Кажется гораздо более вероятным, что полет эволюционировал независимо несколько раз, а не остальные 99% видов, у которых был общий предок , потеряли способность к полету.

Параллельная эволюция

Иногда конвергентная эволюция может происходить между двумя видами, которые довольно тесно связаны между собой, но при этом развивались независимо друг от друга. Это отличается от других категорий эволюции как параллельная эволюция : основное отличие состоит в том, что, хотя оба вида могли иметь одну и ту же начальную и конечную точки, эволюция действовала на каждый из них независимо от другого. Это может очень затруднить диагностику конвергентной эволюции и обычно определяется точной историей рассматриваемого признака.

Параллельная эволюция — интересная область исследований по нескольким причинам. Во-первых, он предлагает сценарий, в котором мы можем более строго проверять ожидания и результаты эволюции в конкретной среде. Например, если мы находим черты, которые совпадают у целой группы видов рыб в определенном регионе, мы можем начать смотреть на то, как эта конкретная среда влияет на эволюцию всех видов рыб, в отличие от тематических исследований одного вида.

Вот еще один странный пример; различные популяции сумчатых (особенно кенгуру и валлаби) демонстрируют предпочтительную рукоять в зависимости от того, где находится популяция. То есть разные популяции разных видов сумчатых демонстрируют параллельную эволюцию рукости, поскольку они связаны друг с другом, но развили ее независимо от других видов. Источник: Giljov et al. (2015).

Следуя этой логике, важно подвергнуть сомнению механизмы параллелизма. С генетической точки зрения, используют ли эти различные виды одни и те же гены (и генетические варианты) для получения одного и того же идентичного признака? Или в природе существует множество решений избирательного вопроса? Хотя эти вопросы довольно сложны, и существует множество доказательств как за, так и против параллельного генетического обоснования параллельных признаков, удивительно часто кажется, что для получения одного и того же результата можно использовать множество различных генетических комбинаций. Это дает интересное представление о том, насколько сложным может быть генетическое кодирование признаков и насколько творческой и разнообразной может быть эволюция в реальном мире.

Куда движется эволюция?

Пример всех трех типов эволюционной траектории в одной филогении кошек (вы знаете, как мы это делаем здесь, в G-CAT). Эта филогения состоит из двух различных родов; один с одним видом (P. aliquam), а другой с тремя видами (красная рамка указывает на их расстояние). У нашего вида есть три основных физических признака: цвет шерсти, кисточки на ушах и форма хвоста. В родовых узлах дерева мы можем увидеть, как выглядел предок этих видов по этим трем признакам. Каждая из этих черт претерпела различный тип эволюции. Пучки на ушах являются результатом дивергентной эволюции, поскольку у F. tuftus этот признак развился иначе, чем у его ближайшего родственника F. griseo. Напротив, оранжевый цвет шерсти F. tuftus и P. aliquam является результатом конвергентной эволюции: ни один из этих видов не является близкородственным (вспомним красный прямоугольник) и развил оранжевую окраску независимо друг от друга (поскольку их предки были серыми). . И, наконец, пушистые хвосты F.