Механизм газораспределения двигателя А-01М трактора Т-4А
Механизм газораспределения [рис. 1] двигателя А-01М трактора Т-4А является верхнеклапанным с нижним расположением распределительного вала.
Рис. 1. Механизм газораспределения двигателя А-01М трактора Т-4А.
А) – Схема рабочего клапанного механизма;
Б) – Детали клапанного механизма;
В) – Схема работы двигателя;
1) – Распределительный вал;
2) – Опора оси толкателей;
3) – Роликовый толкатель;
4) – Ось толкателей;
5) – Ролик толкателя;
6) – Упорная шайба;
7) – Шестерня распределительного вала;
8) – Болт-поводок;
9) – Пята;
10) – Нижний наконечник толкающей штанги;
11) – Клапан;
12) – Направляющая втулка;
13) – Шайбы клапана;
14) – Пружины клапана;
15) – Промежуточная втулка;
16) – Толкающая штанга;
17) – Разъёмные сухари клапана;
18) – Верхний наконечник толкающей штанги;
19) – Регулировочный винт;
20) – Винт декомпрессора;
21) – Ось коромысел;
22) – Коромысло.
В процессе работы клапаны подвергаются ударным нагрузкам и воздействию высоких температур, давления и разъедающему действию газов – по этой причине материалом для их изготовления выступают жаростойкие стали. Клапан снабжён массивной тарелкой с конусной фаской, а также сравнительно тонким цилиндрическим стержнем. Размеры выпускных клапанов разные, тарелка выпускного клапана имеет больший диаметр. Фаска тарелки клапана имеет угол, аналогичный углу фаски седла клапана. Достижение плотности прилегания фасок осуществляется посредством притирки клапана к седлу. За счёт плавного перехода от тарелки к стержню клапан получает большую прочность, лучший теплоотвод от тарелки и уменьшение сопротивления движению газов и воздуха.
Клапаны устанавливаются в головке блока цилиндров и соединяются с пружинами посредством шайб, втулки и разъёмных сухарей. Вкладывание сухарей производится в предусмотренную в верхней части стержня выточку.
Когда клапан закрыт, его верхняя тарелка плотно прижата к седлу клапана.
Седлом клапана у выпускного клапана является специальная вставка, выполненная из жаростойкого чугуна, а у впускного – выточка в головке блока.
Клапан перемещается (с небольшим зазором) во втулке, которая запрессована в головку блока. В процессе работы клапан движется во втулке не только возвратно-поступательно, но и с элементом вращения, за счёт чего достигается равномерный износ как фаски тарелки, так и стержня клапана.
Распределительный вал выполнен методом штамповки (из углеродистой стали) с закалёнными опорами и кулачками. Он предназначен для своевременного (в определённой последовательности) открытия и закрытия клапанов, согласно порядка работы цилиндров, что требуется для правильного протекания рабочего цикла в цилиндрах двигателя. Порядок работы цилиндров двигателя А-01М трактора Т-4А – 1-5-3-6-2-4. Распределительный вал снабжён семью опорными шейками (подшипниками) и двенадцатью кулачками. Трущиеся поверхности вала имеют следующую обработку: цементация, закалка, шлифовка.
Опоры вала смазываются посредством поступающей к ним смазки через сверление из главной масляной магистрали. Болт-поводок служит креплением распределительной шестерни на переднем конце распределительного вала, а также он является приводом счётчика мото-часов. Распределительный вал от осевых перемещений удерживает упорная шайба.
Роликовый толкатель имеет вид одноплечего рычага, конец которого заканчивается вилкой. Ось ролика установлена в отверстие вилки. Вращение ролика толкателя осуществляется за счёт игольчатого подшипника. Толкатели качаются на оси во втулках из бронзы. Втулка снабжена кольцевой канавкой, предназначенной для лучшего распределения смазки. В расточку, расположенную на конце толкателя, впрессована пята, имеющая сферическое гнездо. Масло, поступающее под давлением из пустотелой оси толкателей, подаётся в гнездо пяты через сверление в наконечнике, пяте, толкателе и втулке. Ось является трубой, которая крепится к блоку двигателя посредством опор. Ось снабжена шестью отверстиями, служащими для подвода масла из внутренней полости оси толкателей к кольцевым канавкам втулок толкателей.
Подвод смазки в полость оси осуществляется из главной масляной магистрали посредством сверлений в блоке и опорах. Стопорные кольца предохраняют ось толкателей от продольных перемещений. На двигателе А-01М установлена пара осей толкателей, каждая ось используется для толкателей трёх цилиндров. Материалом толкающей штанги является стальная труба. В концы трубы впрессованы калёные наконечники сферической формы. Верхний наконечник штанги упирается в конец регулировочного винта, который ввёрнут в коромысло клапана.
Регулировочный винт и наконечники штанги имеют сверление для прохода смазки. Действующее на клапан второе плечо коромысла не только обработано по радиусу, но и отполировано. На данном же конце коромысла (сверху) имеется площадка, куда упирается винт декомпрессора. Отверстия, просверленные в коромысле, предназначены для подвода масла от штанги к опоре коромысла, а также для смазки поверхностей трения клапана.
Распределительные шестерни стальные, косозубые, за счёт чего обеспечивается плавное зацепление и бесшумная работа.
Распределительный вал приводится по следующей схеме: промежуточная шестерня получает привод от шестерни коленчатого вала, а затем приводит во вращение шестерню распределительного вала.
В процессе установки распределительных шестерен необходимо совмещать метки, которые обозначены одинаковыми буквами (р-р, к-к и прочие). Только при данных условиях будет достигнута нормальная работа всех механизмов двигателя.
Бронзовая втулка, впрессованная в ступицу промежуточной шестерни, является подшипником скольжения шестерни. Втулка и шестерня имеют отверстия, предназначенные для подвода смазки непосредственно к зубьям. Для посадки шестерни применён палец, снабжённый отверстием для подвода смазки.
Механизм декомпрессора [рис. 2] двигателя А-01М трактора Т-4А включает в себя валики (1) и (5), корпус (8), рычаг декомпрессора (10), штырь (9), пружины (11) и рычажный привод. Каждый из валиков декомпрессора уложен в трёх стойках (4), которые прикреплены к опорам осей коромысел (6) и (13) посредством шпилек.
Рис. 2. Механизм декомпрессора двигателя А-01М трактора Т-4А.
1) – Валик декомпрессора;
2) – Оси;
3) – Самоподжимной сальник;
4) – Стойка;
5) – Валик декомпрессора;
6) – Шпилька;
7) – Ось рукоятки;
8) – Корпус декомпрессора;
9) – Штырь;
10) – Рычаг;
11) – Пружина;
12) – Рукоятка;
13) – Шпилька;
14) – Контргайка;
15) – Регулировочный винт.
На поверхности валика декомпрессора имеется три резьбовых отверстия, куда ввёрнуты специальные винты (15), предназначенные для регулировки механизма декомпрессора. Для контрения винтов используются гайки (14). Между собой валики декомпрессора соединены парой осей (2), опорами которым являются отверстия, расположенные в колпаке головки цилиндров. Самоподжимные сальники (3) уплотняют выходы осей из колпака. На ось (7) жёстко посажен рычаг декомпрессора (10). Посредством рукоятки (12) возможна установка рычага в одно из двух положений:
1) – декомпрессор включён;
2) – декомпрессор выключен.
Два паза, выполненные на корпусе декомпрессора (8), предназначены для удержания рычага в одном из двух положений. В данные пазы входит штырь (9) под действием пружины (11). При повороте рычага винты (15) упираются закруглёнными концами в конец коромысла и приоткрывают клапаны.
2*
Регулировка клапанов, тепловых зазоров клапанов в Киеве
На востребованную услугу от нашего автосервиса «регулировка клапанов» цена в Киеве всегда доступна. Мы работаем с автомобилями любых марок и модификаций, гарантируя качество и высокий уровень сервиса. Оказываем профессиональные консультации, экономя ваше время и деньги.
Для чего вам может потребоваться отрегулировать клапана двигателя? Данный процесс чаще всего требуется для автомобилей, которые эксплуатируются уже несколько лет. Регулировку выполняют для своевременного срабатывания клапанов при различных режимах работы силовой установки.
Регулировка клапанов двигателя необходима, если вы не желаете неприятных последствий, в виде:
неправильной работы силовой установки;
снижения мощности мотора;
увеличения расхода топлива и так далее.
Процесс настройки заключается, в основном, в выставлении «правильного» теплового зазора.
Доступная стоимость регулировки клапанов в AutoMaster
Какова цена регулировки клапанов? Стоимость услуги стартует с 1400 гривен для легковых автомобилей. За эти деньги вы получаете качественную диагностику, в течение которой мастера проверяют тепловые зазоры на соответствие стандартам. Клапаны визуально осматриваются не предмет износа и наличие деформаций.
Мастера проверяют наличие возможных подтеканий, регулируют и выставляют тепловые зазоры, при необходимости – меняют клапаны. Также автовладельцу могут быть выданы рекомендации по правильной эксплуатации двигателя.
Регулировка клапанов в Киеве, цена которой доступна, это необходимая процедура для некоторых марок автомобилей, в которых отсутствует система автоматической настройки работы с помощью гидравлики. Она занимает минимум времени, но при этом позволяет избежать серьезных проблем с двигателем в будущем.
Цена на регулировку зазоров клапанов зависит от типа двигателя. Самый дешевый вариант – это тот, где достаточно снять клапанную крышку и отрегулировать зазоры клапанов с помощью плоскогубцев, накидного ключа и отвертки. Помимо работы механика, единственным дополнительным расходом может быть прокладка клапанной крышки.
Цена регулировки клапана увеличивается при необходимости снятия ремня ГРМ. Согласно нормативам безопасности, после регулировки клапанов механику не следует устанавливать один и тот же ремень ГРМ второй раз, а это приводит к значительному увеличению затрат.
В этом случае стоит совместить процедуру установки тепловых зазоров клапанов с одновременной заменой элементов системы газораспределительного механизма.
Как часто выполняется клапана регулировка
В автомобилях, оборудованных системой гидравлического зазора клапанов, водитель может забыть об этой проблеме. В случае с механической регулировкой, которую чаще всего используют Honda, Toyota и более старые модели большинства марок, интервал устанавливается в 10-100 тысяч км.
Расхождение существенное, поскольку используемые механизмы различны. Одни требуют регулировки только при замене ГРМ, а другие гораздо раньше. Информацию можно найти в данных, предоставленных производителем вашего автомобиля, а если автомобиль оснащен ГБО, стоит сократить это время вдвое.
Двигатель — Регулировка клапана 20R/22R/RE/RET
Почему это важно?
ЗАЗОР клапанов ИЗМЕНИТСЯ через некоторое время, когда распредвалы, седла клапанов и клапаны изнашиваются. Пикапы и 4Runner.
Регулировку клапанов никто не хочет делать, но Toyota рекомендует проверять их каждые 60 000 миль. Важность проверки и регулировки ваших клапанов заключается в том, что если у вас слишком большой зазор, это может быстро привести к разрушению или серьезному повреждению вашего двигателя. Кроме того, если клапан сгорел и не герметичен должным образом, вы не получите полностью герметичную камеру сгорания. Иногда регулировка клапанов настолько не соответствует техническим характеристикам, что это снижает производительность автомобиля или очень шумно.
Некоторые симптомы неправильно отрегулированных клапанов: расход бензина, недостаток мощности или чрезмерные выбросы, среди прочего.
Как отрегулировать клапаны?
Зазоры клапанов: Впуск = 0,008 дюйма (0,2 мм)
Выпуск = 0,012 дюйма (0,3 мм)
- Запустите двигатель и дайте ему нагреться до нормальной рабочей температуры (обязательно), затем выключите его.
- Будьте очень осторожны, потому что все будет очень горячим.
- Удалите все, что связано или находится на пути к крышке клапана.
- Снимите клапанную крышку и крышку распределителя.
- Установите поршень № 1 в ВМТ (ВМТ) такта сжатия. Это означает, что метка балансира на шкиве коленчатого вала совпадает с меткой 0 на метке ГРМ, в то же время ротор на распределителе должен указывать на 1.
- Убедитесь, что коромысла клапанов цилиндра № 1 не затянуты, а коромысла № 4 затянуты. Если это не так, поршень № 1 не находится в ВМТ такта сжатия.
- Проверка/регулировка только тех клапанов, которые указаны стрелками на (рисунке)
- 9. Зазор измеряется путем вставки щупа указанного размера между концом штока клапана и регулировочным винтом. Вы должны чувствовать небольшое сопротивление, когда щуп перемещается вперед и назад.
10. После установки зазора удерживайте винт на месте с помощью отвертки и снова затяните контргайку. Еще раз проверьте зазор клапана и убедитесь, что он не изменился при затягивании контргайки. Если это так, отрегулируйте его, пока он не станет правильным.
11. Повторите процедуру для остальных клапанов (рис. 1), затем проверните коленчатый вал на один полный оборот (360º) и совместите метку на шкиве с нулем на двигателе.
12. Отрегулируйте клапаны, указанные стрелками на втором рисунке.
- 13. Повторно проверьте зазоры клапанов и при необходимости отрегулируйте их.
14. Установите на место крышку клапана, крышку распределителя и подсоедините все шланги и проводку.
Наконечники для регулировки клапана:
- Клапанный зазор для кулачков вторичного рынка может различаться. Следуйте спецификациям клапанных зазоров производителя кулачков.
- Осмотрите кулачки кулачка на предмет ненормального износа и регулировочные винты клапана на наличие плоских участков и точечной коррозии. Если винты изношены, это сделает регулировку клапана неточной.
Регулировка клапанов Alfa Romeo, часть 1
В руководстве по эксплуатации моего Alfa Romeo GT 1300 Junior 1967 года рекомендуется проверять зазоры клапанов двигателя каждые 18 000 километров. Согласно калькулятору Google (до Google Calculator я бы использовал свою логарифмическую линейку), это каждые 11 185 миль. По совпадению, я проехал на Alfa почти ровно 11 000 миль с момента покупки в марте 2013 года. Так что частично я готовлюсь к тому, что 2019 год, как ожидается, будет очень напряженным.сезон вождения, и отчасти потому, что я действительно не знаю, когда это было в последний раз, я решил проверить все 8 клапанных зазоров (4-цилиндровый двигатель, 2 клапана на цилиндр равняется 8 клапанам).
Доступ к клапанам и толкателям является простой частью. В этом двигателе с верхним расположением распредвала два распределительных вала находятся в самом верху. Крышку клапана можно снять, как только провода свечи зажигания, воздушный шланг и верхняя часть впускного коллектора будут убраны, что занимает 10 минут. Клапанная крышка удерживается на месте 6 большими винтами с внутренним шестигранником сверху и двумя болтами спереди. Я никогда раньше не снимал клапанную крышку с этого двигателя, и моей первой реакцией было приятное удивление от того, насколько чистым выглядел двигатель.
Клапанная крышка снята Моя первая задача состояла в том, чтобы найти номера распредвалов, чтобы убедиться, что это распредвалы Alfa Romeo, а не какая-то горячая замена послепродажного обслуживания (в этом случае характеристики зазора будут другими). Предыдущий разговор с Питом, другом семьи, который продал мне машину, показал, что он не был уверен, какие в ней распредвалы.
Номера деталей обоих кулачков были хорошо видны, и сверка их с моей технической литературой подтвердила, что это действительно заводские кулачки.
Теперь дело за фактическими зазорами. Чтобы провернуть двигатель, я сначала попытался надеть гнездо на болт шкива коленчатого вала, но кожух вентилятора заблокировал его. Следующим самым простым способом раскрутить двигатель была гайка на передней части генератора. Вытягивание заглушек обеспечивало меньшее сопротивление сжатию, а умеренное давление большого пальца на ремень генератора было всем, что требовалось, чтобы кривошип и кулачки начали вращаться.
Бумага и карандаш наготове, клапанные зазоры проверены в порядке срабатывания (1-3-4-2) и записаны. Хотя в моем руководстве по эксплуатации указаны параметры как в миллиметрах, так и в дюймах, я решил придерживаться метрических размеров — у меня есть метрические щупы, а необходимые прокладки продаются в метрических размерах.
Спецификация впускных клапанов 0,475-0,500 мм, выпускных 0,525-0,550 мм. Шесть из восьми клапанов не соответствовали техническим требованиям: все 4 впускных и 2 выпускных клапана, и все 6 имели слишком маленький зазор, что означало, что клапаны не садились полностью, подвергая их меньшему охлаждению, поскольку они не полностью соприкасались с седлами клапанов. .
Наихудшим измерением было впускное отверстие № 4: 0,350 мм, что означает, что оно было на 0,150 мм больше по сравнению с правильным внешним диапазоном 0,500 мм. Да, речь идет о долях миллиметра, но спеки есть спеки, и я посчитал, что зазоры надо подправить.
Вот тут стало интересно. Мой двигатель Alfa изначально был разработан в начале 1950-х годов. Это очень сложная компоновка, не только с верхним расположением кулачков, но и с полностью алюминиевым блоком, мокрыми гильзами цилиндров, полусферическими камерами сгорания и т. д. Однако, как и в большинстве других двигателей с верхним расположением распредвала того времени, для регулировки клапанов требуется снять кулачки, чтобы обеспечить доступ к толкатели (ковши) и прокладки, находящиеся под ковшами.
(Кроме того, первым двигателем с верхним расположением распредвала, в котором использовалась конструкция клапанов, которая позволяла регулировать кулачки на месте, был двигатель Fiat с двумя распредвалами, представленный в 1966 году. В моем Fiat 124 Coupe 1970 года использовалась эта конструкция, хотя я никогда этого не делал. отрегулируйте эти клапана!)
Главное звено цепи ГРМ находится слева от центра Официальная процедура Альфа требует найти главное звено цепи ГРМ, отсоединить его и отвести два конца цепи в сторону. Этот метод открывает возможность того, что синхронизация кулачка должна быть отрегулирована при повторной сборке. Конечно, некоторые очень умные люди придумали обходной путь. Одна из сервисных книг, которой я владею, это Библия владельца Alfa Romeo , написанная покойным экспертом по Alfa Пэтом Брейденом.
Он описывает метод, который не предполагает расцепления цепи. Вместо этого он предлагает ослабить натяжитель цепи, вдавить натяжитель до упора ВНУТРИ (чтобы цепь ослабла), заблокировать натяжитель в этом положении, а затем поднять кулачки к центру двигателя, не нарушая соединения звездочки кулачка и цепи. . Таким образом, при повторной сборке синхронизация кулачка вообще не меняется. В идеале это делается, когда установочные метки обоих кулачков совмещены с метками крышек подшипников.
Именно это я и сделал. Сняв натяжение с цепи ГРМ, я начал со стороны впуска и снял 3 крышки подшипников распредвала (Alfa тщательно пронумеровала крышки от 1 до 6, и я задокументировал все фотографиями, прежде чем отвернуть первую гайку). Впускной кулачок был поднят и помещен над отверстиями для свечей зажигания (которые были защищены чистыми тряпками). Цепь осталась на звездочке распредвала.
Впускной кулачок лежит над отверстиями для свечей зажигания — обратите внимание, что цепь ГРМ все еще на звездочке
Следующим трюком было вытащить ведра, так как они были покрыты маслом и за них нельзя было зацепиться.
Я понял, что магнит может помочь, и это сработало. Ведро вылезло, а под ним была прокладка, которую тоже сняли.
Работая только с одним цилиндром за раз, чтобы не перепутать места, я измерил каждую прокладку цифровым метрическим микрометром. Значение записывалось на том же листе бумаги, что и зазоры. Я начал с впускного клапана №1, перешел к впускному клапану №4, затем сделал то же самое со стороны выпуска. После того, как все эти измерения были сделаны, прокладки и ковши вернулись на место на двигателе. Я аккуратно поместил клапанную крышку на двигатель, опустил капот и сделал замеры внутри, чтобы можно было рассчитать размеры «новых» прокладок.
Положение ковша/толкателя (вверху) и регулировочной прокладки (слева) с помощью микрометраСтарретт № 216 записывает значение прокладки 2,15 мм
больший зазор, поэтому все новые прокладки должны быть тоньше, чем текущие прокладки.