Самые дешевые дизельные автомобили в россии: ТОП-10 дизельных автомобилей в 1 половине 2020 года

Содержание

Почему в России невыгодно покупать дизельные авто :: Autonews

Почему в России невыгодно покупать дизельные авто

Автомобили с дизельными двигателями большой популярностью у россиян не пользуются. Согласно данным агентства «Автостат», в целом по рынку на дизель приходится лишь 5-5,5%, а среди иномарок – 7-8%. Слабую популярность дизеля в нашей стране аналитики объясняют тем, что на российских автозаправках долгое время отсутствовало качественное дизтопливо. При этом отечественные автопроизводители вообще практически не выпускали легковые машины с дизельными двигателями.

Правда, еще несколько лет назад доля дизельных автомобилей в нашей стране была почти вдвое меньше – в 2007-м, например, они занимали 2,9% российского авторынка и 4,4% сегмента иномарок. По словам экспертов, рост популярности дизельных машин у россиян обусловлен в первую очередь увеличением количества моделей с двигателем «на тяжелом топливе», которые можно официально купить, а позже беспроблемно обслуживать. Накопив некоторую статистику поломок по причине качества топлива, мировые автопроизводители все уверенней выводят дизельные модификации на российский рынок.

«Производители понемногу начали продавать в России современные дизели, – говорит ведущий аналитик Smartus.ru Артем Рязанцев. – Автовладельцы, особенно корпоративные, стали считать деньги не только при покупке, но и при эксплуатации, а дизели в этом отношении куда выгодней бензиновых моторов. Но, пожалуй, главный фактор увеличения спроса – рост сегмента внедорожников, в котором дизели наиболее востребованы».

В то же время в России появилось дизельное топливо хорошего качества, правда, доступно оно в основном только в крупных городах, причем по цене зачастую выше цены качественного бензина. «Реальность такова, что относительно качественную солярку можно найти только в мегаполисах, – рассказывают участники рынка. – Во всех остальных российских городах велика вероятность натолкнуться как на суррогат, так и просто на ненадлежащим образом хранимое или транспортируемое топливо (примеры с крайне поздним переходом на зимний сорт солярки у всех на слуху)».

Впрочем, спрос на дизельные автомобили растет прежде всего потому, что все больше российских потребителей понимают преимущества современных дизелей и расстаются с предубеждениями. По словам специалистов, расход топлива у современных дизельных силовых агрегатов на 25-30% меньше, чем у бензиновых двигателей с близкими характеристиками по объему и мощности. Кроме того, с экологической точки зрения дизельный мотор предпочтительнее бензинового, поскольку он создает меньше вредных выбросов в атмосферу.

Однако кроме неуверенности российских потребителей в возможности заправлять автомобиль качественным дизтопливом, весомым аргументом не в пользу дизельных машин является их цена. Как говорят аналитики, лишь по единичным моделям бензиновые версии стоят дороже дизельных. В подавляющем большинстве случаев покупателю предлагают переплатить за дизель. Причем настолько, что вся выгода от более скромного расхода топлива способна компенсировать разницу в ценах при покупке в лучшем случае к концу гарантийного срока.

Дело в том, что ценообразование на дизельные иномарки рассчитано на европейские страны, поясняют эксперты. В Европе налоговое законодательство сориентировано таким образом, что содержание дизельного автомобиля обходится дешевле, чем бензинового. Как следствие, автопроизводитель закладывает часть этой выгоды в цену автомобиля, продавая его несколько дороже бензинового. «Жесткая арифметика, которая складывается из разницы в расходе топлива и налоговых льгот, в России не работает, – констатируют аналитики. – В российских условиях потребитель часто видит в салоне дизельные модификации, которые стоят на 10-25% дороже более мощной и привычной бензиновой. А к возможным проблемам с выбором заправки сразу отмечается и более короткий межсервисный интервал дизеля, что делает его содержание гораздо накладнее. Исключение из правил составляют только те модификации, чей рабочий объем дизеля значительно меньше бензинового и позволяет значимо сэкономить на таможенной очистке и, как следствие, предложить более выгодную цену».

Показательно, что доля машин с моторами на «тяжелом топливе» в России все еще в 10 и более раз отстает от показателей Европы, где каждый второй автомобиль продается с дизельным двигателем (их доля на рынке составляет 53%). Причем наиболее востребованы машины на солярке во Франции, Испании, Норвегии и Бельгии – в этих странах на дизельные модификации приходится более 70% продаж. «Доминирование дизеля в некоторых странах Европы в первую очередь связано не с экономичностью, не с потребительскими свойствами и даже не с экологией, а с налоговыми льготами на дизтопливо, – отмечает А. Рязанцев. – А вот, например, в Швейцарии таких льгот нет, дизтопливо там стоит столько же, а иногда и чуть дороже бензина, и ни о какой гегемонии дизелей там уже речи не идет».

Последние изменения стоимости дизтоплива в России привели к тому, что цены на дизельное топливо стали выше, чем на самый распространенный 92-й бензин и практически сравнялись с ценами на 95-й. С такой ценой на топливо экономический смысл покупки дизеля пропал совсем.

Александр Чупров

Бюджетные автомобили с дизелем (обновлены цены)

Дизель имеет много преимуществ. Такие силовые установки обладают большим крутящим моментом, а главное хорошими показателями топливной экономичности. Зачастую, расход топлива у аналогичных моделей на дизеле и бензине может отличаться в полтора, а то и в два раза!

При этом дизельное топливо еще и дешевле 95-го. А уровень качества «солярки» уже позволяет эксплуатировать такие автомобили, не сильно опасаясь за топливную аппаратуру (если только не заливать что попало на незнакомых АЗС).

Многие заметят, что стоимость авто с дизельным двигателем зачастую превышает бензиновый аналог. Поэтому мы составили список самых доступных дизельных авто в Украине, стоимость которых не превышает 500 000 грн.

Renault

Французская марка предлагает большой выбор моделей с дизелем. Все бюджетные варианты комплектуются двигателем 1.5 dCi (90-110 сил). Этот мотор заслужил признательность водителей своей мощностью, экономичностью и высокой надежностью.

Renault Sandero

  • Расход городской/смешанный/трасса  4,4 / 3,9 / 3,7
  • Стоимость 364 772 грн. (по акции машины предлагаются от 357 477 грн. за авто 2018 года и от 346 534 грн. за 2017 г.в.)

Renault Logan

  • Расход городской/смешанный/трасса  4,4 / 3,9 / 3,7
  • Стоимость 377 137 грн. (по акции машины предлагаются от 369 594 грн. за авто 2018 года и от 358 280 грн. за 2017 г.в.)

Renault Logan MCV

  • Расход городской/смешанный/трасса  4,4 / 3,9 / 3,7
  • Стоимость  422 505 грн. (по акции машины предлагаются от 414 055 грн. за авто 2018 года и от 401 379 грн. за 2017 г.в.)

Renault Lodgy

  • Расход городской/смешанный/трасса  5,1 / 4,1 / 4,5
  • Стоимость  451 325 грн.

Renault Dokker

  • Расход городской/смешанный/трасса  5,4 / 4,9 / 4,5
  • Стоимость  464 422 грн.

Renault Duster

  • Расход городской/смешанный/трасса  5,5/ 4,8 / 4,5
  • Стоимость  470 803 грн. (по акции машины предлагаются от 447 263 грн. за авто 2017 года)

Читайте также:

Citroen

Еще одни мастера дизелей с чудесными характеристиками и очень маленьким расходом тоже из Франции. Это компания Citroen, которая в бюджетном классе предлагает автомобили с двигателем 1,6 HDi мощностью 92 л.с.(75 л.с. на базовом Berlingo).

Citroen C-Elysee

  • Расход городской/смешанный/трасса 4,9/4,3/3,9
  • Стоимость от 370 300 грн. за машину 2017 г.в., 2018 г.в. – от 412 000 грн.

Citroen Berlingo Multispace

  • Расход городской/смешанный/трасса 6,4/5,3/4,7
  • Стоимость 439 500 грн. за машину 2017 г.в., машина 2018 года обойдется от 463 300 грн.

Citroen C4

  • Расход городской/смешанный/трасса 4,9/4,1/3,6
  • Стоимость от 461 700 грн. за машину 2017 г.в., 2018 г.в. – от 493 000 грн.

Citroen C4 Cactus

  • Расход городской/смешанный/трасса 3,8/3,5/3,4
  • Стоимость от 473 100 грн. за машину 2017 г.в. по акции, машина 2018 года обойдется от 498 000 грн.

Peugeot

Братья по концерну из Peugeot используют тот же двигатель и предлагают схожие модели. Цены на бюджетные автомобили с дизелем аналогичны ситроеновским.

Peugeot 301

  • Расход городской/смешанный/трасса 3,8/3,5/3,4
  • Стоимость от 370 300 грн. по акционной цене.

Peugeot Partner Tepee

  • Расход городской/смешанный/трасса 6,4/5,3/4,7
  • Стоимость 463 300 грн.

FIAT

Итальянский производитель давно славится своими дизельными агрегатами. Маленький, но мощный моторчик 1,3 MultiJet дебютировал еще в 2003 году, но его характеристикинаходятся на высоком уровне до сих пор. В Украине FIAT предлагает две доступних модели с этим дизелем. На Qubo он развивает 75 л.с., а на Tipo – 90 л.с.

FIAT Qubo

  • Расход городской/смешанный/трасса  5,7/4,5/3,8
  • Стоимость 429 000 грн.

FIAT Tipo

  • Расход городской/смешанный/трасса  5,4/4,2/3,5
  • Стоимость 419 900 грн.

Читайте также:

Рухнут ли в Германии цены на дизельные автомобили? | Новости автомобилестроения в Германии | DW

"Продавайте свой дизель, пока это еще возможно". Под таким заголовком газета Die Welt опубликовала в начале марта в рубрике "Мнения" статью, вызвавшую в Германии немалый резонанс. Ее автор призвал немецких владельцев автомобилей с дизельными двигателями задуматься: а не настало ли время поскорее от них избавляться? Ведь "дизельный мыльный пузырь", по мнению журналиста, "через год-два лопнет с болезненными последствиями" для всех желающих продать соответствующие подержанные машины.

Столица автопрома Штутгарт запрещает въезд

Непосредственным поводом для такого прогноза и в целом для статьи стало нашумевшее решение, принятое 21 февраля правительством федеральной земли Баден-Вюртемберг, которое возглавляют представители партии "зеленых". Оно постановило с 2018 года в те дни, когда в земельной столице Штутгарте концентрация взвешенных частиц в воздухе будет превышать установленные нормы, запрещать въезд в город всем автомобилям с дизельными моторами, не отвечающими самому строгому экологическому стандарту Евро-6. Иными словами, всем дизелям, кроме самых современных.

Расположенный в низине среди холмов, Штутгарт особо страдает от загрязнения воздуха

Особую пикантность этому решению придает тот факт, что Штутгарт является своего рода автомобильной столицей Германии. Во всяком случае, здесь находятся штаб-квартиры и головные заводы сразу двух знаменитых немецких автопроизводителей - Daimler и Porsche. И они, как все немецкие автостроители, до сих пор немалую часть выпускаемых легковых машин оснащали дизельными моторами. У Daimler 42 процента всех проданных в 2016 году в Германии автомобилей были дизелями, а у BMW, к примеру, 65 процентов.

Понятно, какую угрозу представляют для немецкого автопрома нарастающая дискуссия о вредности дизеля и предсказания скорого заката самой технологии. Дискуссия эта вспыхнула после того, как осенью 2015 года выяснилось, что Volkswagen оснастил по всему миру порядка 11 миллионов автомобилей специальным софтом, который целенаправленно занижал данные о вредных выбросах, поскольку никак иначе выполнить действующие экологические нормы автостроителю не удавалось.

К чему привел "дизельный скандал" Volkswagen

Разразившийся "дизельный скандал" не только кардинально подпортил имидж популярной технологии, считавшейся до тех пор довольно экологичной (отсюда в ФРГ и налоговые льготы на дизельное топливо), но и изменил вектор дискуссии. Если раньше под огнем защитников окружающей среды оказывались главным образом бензиновые двигатели и выбрасываемый ими в атмосферу углекислый газ, угрожающий глобальному климату, то теперь критики все больше внимания уделяют взвешенным частицам (PM). Они выделяются преимущественно дизельными двигателями и угрожают непосредственно человеку: проникая в легкие и оседая там, они вызывают приступы кашля и способствуют  астме, раку, инсульту, инфаркту. 

Выхлопы дизельного автомобиля особо опасны для здоровья из-за взвешенных частиц

Согласно опросу, проведенному в начале февраля (т.е. до штутгартского решения) социологическим институтом Emnid по заказу экологической организации Greenpeace, 61 процент опрошенных жителей Германии (66 процентов женщин и 55 процентов мужчин) одобряют запреты на использование старых дизельных автомобилей с особо вредными выбросами в населенных пунктах с неблагоприятной экологической обстановкой. Так что нет ничего удивительного в том, что примеру Штутгарта подумывают последовать, в частности, Берлин, Мюнхен (где, кстати, находится штаб-квартира BMW), Дюссельдорф и Кёльн (где расположен головной европейский завод корпорации Ford).

Немецкий автопром, естественно, встревожен этой тенденцией и всячески пытается ей противостоять. Нельзя огульно очернять любые дизели, заявил 1 марта президент Объединения немецкой автомобильной промышленности (VDA) Маттиас Виссман (Matthias Wissmann), указав на то, что современные модели, отвечающие требованиям стандарта Евро-6, на 15-20 процентов превосходят бензиновые двигатели по таким показателям, как эффективность и выбросы углекислого газа. Да и проблема со взвешенными частицами, заверил главный лоббист отрасли, у новых автомобилей решена.

Спрос сокращается, цены падают

"С технологической точки зрения у дизеля очень хорошее будущее ", - убежден глава Daimler Дитер Цетше (Dieter Zetsche). Поэтому он против административных запретов, которые считает экономически вредными. Беседуя 7 марта на Женевском автосалоне с журналистами, он подчеркнул, что продажи "Мерседесов" с дизельными моторами в Европе с осени 2015 года стабильно удерживаются на уровне приблизительно в 50 процентов.

Однако новейшая статистика показывает, что на родине дизеля, в Германии, спрос все-таки начал снижаться. Если по итогам 2016 года доля автомобилей с дизельными двигателями в общем количестве новых легковых машин, зарегистрированных Федеральным автомобильным ведомством (KBA), составляла 45,9 процента, то в январе - 45,1 процента, а в феврале - 43,4 процента. В минувшем месяце объемы продаж по сравнению с февралем прошлого года снизились на 10,5 процента.

Пока непонятно, окажется ли этот тренд долгосрочным. Но торговцы автомобилями уже реально встревожены. Исполнительный директор их общефедерального объединения Ансгар Клайн (Ansgar Klein) сообщил в конце февраля агентству dpa, что цены на дизельные автомобили "пошли вниз на 10-20 процентов". Указав на принятое в Штутгарте решение, он заявил, что "актуальные новости явно сказываются на рынке дизельных автомобилей".

Как новых, так и подержанных. Так что в одном автор статьи в Die Welt абсолютно прав: немецким держателям дизелей в любом случае следует задуматься о перспективах последующей продажи своих машин. Ну, а тем, кто, образно говоря, в Штутгарт ездить не собирается, пора, в свою очередь, начать мечтать о тех огромных скидках, которые будут предлагать на вторичном рынке в случае, если в больших городах Германии дело, действительно, дойдет до "бегства от дизеля".  

Смотритетакже:

  • Volkswagen: история одной махинации

    Разоблачение

    Сентябрь 2015 года. Агентство по охране окружающей среды США (EPA) публикует сенсационное расследование. Утверждается, что минимум на полумиллионе автомобилей Volkswagen с дизельными двигателями установлено программное обеспечение, которое позволяет обходить стандарты. Выброс вредных веществ превышал норму почти в 40 раз. Автоконцерну грозит штраф в размере ни много ни мало 18 миллиардов долларов.

  • Volkswagen: история одной махинации

    Их предупреждали

    Между тем в мае 2014 года авторитетный американский институт ICTT (International Council on Clean Transportation) уже обращал внимание EPA, что выхлопные показатели у некоторых автомобилей Volkswagen значительно выше, чем разрешено законом. Реакции от Volkswagen не последовало.

  • Volkswagen: история одной махинации

    Корнями в прошлое

    Вскоре выяснилось, что решение о манипуляциях было принято автоконцерном еще в 2005 году - для укрепления на американском рынке. Во время рекламной кампании в США Volkswagen использовал слоган Clean Diesel, утверждая, что дизельные автомобили - это экологично и надежно.

  • Volkswagen: история одной махинации

    Затронуты миллионы машин

    О том, что будут отозваны миллионы автомобилей, начали говорить почти сразу. Но окончательную цифру не озвучили. Вначале сообщалось о 11 миллионах автомобилей по всему миру. Затем - о 8,5 миллионах автомобилей в Европе. В октябре объявили, что отозваны будут 2,5 миллиона машин в Германии. Акция начнется в 2016 году.

  • Volkswagen: история одной махинации

    Вот злонравия достойные плоды

    Мартин Винтеркорн (Martin Winterkorn), экс-глава Volkswagen, пережил крушение карьеры. Еще в апреле он добился продления контракта, но спустя ровно неделю после первых публикаций EPA подал в отставку. Еще через несколько дней против него открыли уголовное дело. Далее VW заявил о возможности гражданского иска к Винтеркорну. Также прошел слух, что он покинет все посты в концерне.

  • Volkswagen: история одной махинации

    ФРГ подтверждает махинации

    Министр транспорта ФРГ Александр Добриндт (Alexander Dobrindt) сообщил, что VW и в Европе манипулировал системой контроля за выхлопами. Махинации затронули автомобили с дизельными двигателями объемом 1,6 и 2,0 литра. В ноябре 2015 года прокуратура сообщила о новом уголовном деле против VW: на сей раз речь идет об уклонении от уплаты налогов.

  • Volkswagen: история одной махинации

    Запрет на продажу, далее - на эксплуатацию

    Швейцария ввела запрет на продажу ряда автомобилей Volkswagen. В октябре Калифорнийский совет по ресурсам атмосферы (CARB) выдвинул ультиматум автоконцерну: в случае отказа доукомплектовывать проблемные автомобили CARB обещал добиваться запрета на эксплуатацию машин VW. Схожие проблемы наблюдаются и в других странах.

  • Volkswagen: история одной махинации

    "Я ничего не знал"

    От исполнения своих обязанностей отстранены топ-менеджеры дочерних компаний VW - Ульрих Хакенберг (Ulrich Hackenberg) из Audi и Вольфганг Хац (Wolfgang Hatz) из Porsche. Угроза отставки нависает также над руководителем представительства VW в США - Майклом Хорном, но ему удается сохранить свой пост. Возможно, в том числе благодаря собственным уверениям, что он якобы "ничего не знал".

  • Volkswagen: история одной махинации

    Обыски на заводах и в частных домах

    В октябре 2015 года на головном заводе Volkswagen в Вольфсбурге прошли обыски. Были изъяты документы и носители данных. Также обыску подверглись квартиры высокопоставленных сотрудников. Спустя десять дней - новое испытание: обыск во Франции, на заводе VW в городе Виллер-Котре. Французское Ведомство по защите прав потребителей инициировало свое расследование махинаций VW.

  • Volkswagen: история одной махинации

    Впервые за 20 лет квартальный убыток

    Автоконцерн выделяет 6,7 млрд евро на отзыв 11 млн автомобилей. Следствие этих гигантских трат - первый за 20 лет квартальный убыток VW. По итогам третьего квартала 2015 года Volkswagen показал чистый убыток в размере 1,67 млрд евро. Операционные потери - 3,5 млрд. Сообщается, что сразу после публикации EPA машины VW продавали в автосалонах с колоссальными скидками - чтобы хоть что-то продать.

    Автор: Григорий Аросев


Самые дешевые дизельные автомобили

Автомобили с дизельным двигателем прошли долгий путь за эти годы.

Во-первых, дизельные автомобили для массового рынка обычно не так шумны, как раньше.

Они также выделяют меньше парниковых газов и имеют более высокую топливную эффективность, чем их собратья, работающие на бензине. А дизельные двигатели всегда проработали больше миль, чем бензиновые, так что вы можете купить один и запустить его в землю.

Но есть ли смысл покупать? Американцы не совсем без ума от них.

Почему доля рынка дизельных автомобилей в США такая мала?

Дизельные автомобили превышают 40% доли рынка в Европе, однако, по данным Wall Street Journal, доля дизельного рынка в США составляет всего 2,2%.

Почему?

Смог. Дизельные автомобили выделяют больше черных сажевых твердых частиц (ТЧ) и NOx (оксидов азота), что приводит к образованию смога и неблагоприятным последствиям для здоровья. В результате Калифорнийский совет по воздушным ресурсам установил более высокие стандарты регулирования выбросов дизельных транспортных средств, чем Агентство по охране окружающей среды.

В результате очень немногие автомобили соответствуют стандартам чистого дизельного топлива CARB и EPA, и только VW, Audi, Mercedes, BMW и производители нескольких тяжелых грузовиков вышли на рынок США.

Эффективность использования топлива дизельным автомобилем

В моем посте о самых экономичных автомобилях были услышаны голоса любителей дизельного топлива - ОНИ. ЛЮБОВЬ. ИХ. ДИЗЕЛИ. Если посмотреть на их топливную экономичность, легко понять, почему.

Очень жаль, что все больше автомобилей не соответствуют экологическим нормам, потому что они потребляют топливо.Дизель имеет более высокую выходную мощность на единицу объема, чем бензин, что делает двигатель более эффективным. Дизели, как правило, имеют на 20-40% большую топливную эффективность, чем аналогичные бензиновые автомобили.

Дизель занял высокую долю рынка в Европе, потому что там он дешевле бензина. В последние годы в США этого не произошло, поскольку цены на дизельное топливо были несколько выше, чем на обычный неэтилированный бензин. По данным fueleconomy.gov, цены на дизельное топливо в США по состоянию на 28 марта 2011 года в среднем составляли 3,93 доллара за галлон, а на обычный неэтилированный бензин - 3 доллара.59.

Вот как выглядят тенденции двух видов топлива за последние годы.

источник: Управление энергетической информации США

Так было не всегда. Ряд нефтеперерабатывающих заводов в Персидском заливе, специализирующихся на переработке дизельного топлива, остановились, что привело к росту цен.

В связи с увеличением производства дизельного топлива, ведущим к снижению цен в будущем, выходом на рынок новых моделей и улучшенным контролем выбросов, вы, возможно, захотите серьезно подумать о дизельном топливе для вашей следующей покупки.

Самые дешевые дизельные автомобили:

Одна вещь, о которой мы пока не говорили: дизельный автомобиль недешев . По крайней мере, по сравнению с их бензиновыми собратьями.

Это блог о личных финансах, поэтому я не собираюсь обсуждать автомобили с дизельным двигателем, стоимость которых превышает 45 000 долларов - Mercedes ML 350 Bluetec, Mercedes E350 Bluetec, VW Touareg, Audi Q7, BMW X4 XDrive35d.

На самом деле на рынке есть только три автомобиля стоимостью около 30 тысяч долларов и ниже - Volkswagen Jetta, VW Golf и Audi A3.Я расскажу о каждом из них и сравню с их родственниками, работающими на бензине.

Примечание. Годовые затраты на топливо взяты с сайта fueleconomy.gov и основаны на цене 3,91 доллара за галлон дизельного топлива и 15 000 миль в год (55% городские районы).

Jetta TDI:

  • Рекомендуемая производителем розничная цена: 24095 долларов за 6-ступенчатую автоматическую коробку передач и 22095 долларов за 6-ступенчатую механическую коробку передач
  • .
  • миль на галлон по шоссе: 42, по городу: 30 миль на галлон
  • годовые затраты на топливо: 1 724 долл. США
  • CO2 след: 6,2 т / год

Jetta (бензин):

  • Рекомендуемая производителем розничная цена: 19 095 долларов за 6-ступенчатую автоматическую коробку передач и 17 995 долларов за 5-ступенчатую механическую коробку передач
  • .
  • автомат - шоссе 31:, город: 24, ручной - шоссе: 33, город: 23
  • Годовые затраты на топливо: автомат: 1 981 доллар, ручной: 2 062 доллара
  • co2 след: автоматический: 6.9 т / год, ручной: 7,2 т / год

2-дверный Golf TDI:

  • Рекомендуемая производителем розничная цена: 24 325 долларов США за 6-ступенчатую автоматическую коробку передач и 23 225 долларов США за 6-ступенчатую механическую коробку передач
  • .
  • миль на галлон по шоссе: 42, по городу: 30 миль на галлон
  • годовые затраты на топливо: 1 724 долл. США
  • CO2 след: 6,2 т / год

2-дверный гольф (бензин):

  • Рекомендуемая производителем розничная цена: 19 095 долларов за 6-ступенчатую автоматическую коробку передач и 17 995 долларов за 5-ступенчатую механическую коробку передач
  • .
  • автомат - шоссе 31:, город: 24, ручной - шоссе: 33, город: 23
  • Годовые затраты на топливо: автомат: 1 981 доллар, ручной: 2 062 доллара
  • co2 след: автоматический: 6.9 т / год, ручной: 7,2 т / год

A3 2,0 TDI:

  • Рекомендуемая производителем розничная цена: 30 250 долларов за 6-ступенчатую автоматическую коробку передач (ручная версия не предлагается)
  • миль на галлон по шоссе: 42, по городу: 30 миль на галлон
  • годовые затраты на топливо: 1 724 долл. США
  • CO2 след: 6,2 т / год

Audi A3 2.0 (Бензин):

  • Рекомендуемая производителем розничная цена: 28 750 долларов США за 6-ступенчатую автоматическую коробку передач и 27 270 долларов США за 6-ступенчатую механическую коробку передач
  • .
  • автоматический - 28 миль на галлон по шоссе, по городу на 100 километров: 22, механическая коробка передач - по шоссе на галлон: 30, по городу на галлон: 21
  • годовые затраты на топливо: автомат: 2383 доллара, ручной: 2383 доллара
  • co2 след: автоматический: 7.8 т / год, ручной: 7,8 т / год

Стоимость дизелей

Как только вы преодолеете эгоизм «Я крут, у меня дизель», я просто не вижу отдачи от моделей Jetta и Golf. Если вы экономите на топливе всего 200 или около того долларов в год, но при этом платите на 5000 или 4000 долларов больше за автомобиль, вы, скорее всего, никогда не окупитесь.

А3, однако, дает возможность (сравнительно) сэкономить деньги. Дизельная версия всего на 1500 долларов больше, чем бензиновая, но при нынешних ценах на топливо вы экономите примерно 650 долларов в год.Вы выйдете на уровень безубыточности вскоре после двух лет при существующем ценовом спреде. Почему бы не остановиться на дизельном топливе?

Но когда вы сравниваете все три модели с топливной экономичностью Toyota Prius или ценой и топливной экономичностью Ford Fiesta, я не понимаю, какой дизель имеет смысл с экономической точки зрения. Если вы все-таки купите его, привыкли экономить деньги.

Diesel Обсуждение:
  • Вы бы заплатили за дизельное топливо? Зачем?
  • Если вы любитель дизельного топлива, убедите читателей, почему им следует рассматривать дорогое дизельное топливо по сравнению с более дешевыми альтернативами.

Рост и падение дизельного топлива в Европе и влияние на немецких автомобилестроителей - Quartz

Когда Рудольф Дизель, изобретатель двигателя, носящего его имя, перепрыгнул (или был сброшен) через перила корабля, направлявшегося в Англию в 1913 году , он и представить себе не мог, как его изобретение в конечном итоге будет приводить в действие корабли, поезда, автобусы, грузовики и автомобили мировой экономики.

Дизельный двигатель почти священный на своей родине, в Германии, где первые дизельные автомобили были разработаны в 20-х и 30-х годах.Водители, работающие с дизельным двигателем, любили их за их потрясающую экономию топлива, но они действительно начали набирать обороты после того, как достижения в области технологий двигателей, особенно разработка в 1990-х годах непосредственного впрыска с турбонаддувом, означали, что они могли обеспечить более высокую производительность на разных скоростях. Новые дизели больше не были шумными, изрыгающими дым комьями, они были управляемыми автомобилями с большим пробегом - разумный выбор. Легковые автомобили с дизельным двигателем взлетели в Европе, чего никогда не было в США, в основном потому, что там цены на бензин были дешевле, а автопроизводители не инвестировали в технологии.

После подписания Киотского протокола в 1997 году европейские правительства сделали ставку на дизельные автомобили, чтобы достичь своих целей по сокращению выбросов CO2, поскольку они выбрасывают намного меньше CO2, чем их братья, работающие на бензине. С тех пор правительства потратили миллиарды на субсидирование топлива, чтобы оно было дешевле, чем бензин, и другие стимулы, такие как введение налога на регистрацию нового дизельного топлива по более низким ставкам, чем для автомобилей с бензиновым двигателем.

Всемирная организация здравоохранения опубликовала в 2012 году отчет, в котором говорится, что пары дизельного топлива действительно вызывают рак благодаря более высокому уровню оксидов азота и твердых частиц.Казалось, что никто не слушает: из 13% рынка Западной Европы в 1990 году дизельное топливо стало доминировать над половиной рынка.

Затем, в 2015 году, грехи Volkswagen по поводу сокращения выбросов дали нам Dieselgate и сделали ставку не только на репутацию компании, но и на имидж дизелей во всем мире. Его влияние на здоровье внезапно стало на первый план. Люди чувствовали себя обманутыми и сбитыми с толку, а покупатели автомобилей начали отступать.

А потом был разворот.

В 2017 году продажи дизельного топлива в Великобритании упали на целых 17%.В Германии это было 7%. Во Франции впервые за 17 лет доля новых дизелей упала до менее 50% рынка. В 2016 году они составляли 45,9% автомобильного рынка Германии, а сейчас - 38,8%. В прошлом году продажи бензиновых автомобилей в первом полугодии впервые с 1999 года превысили объемы продаж дизельных двигателей.

«Для автомобилей большой грузоподъемности и, возможно, очень больших автомобилей я мог видеть, что дизель прослужит еще несколько лет, но в малом и среднем сегментах он исчезнет », - сказал Quartz Питер Мок, управляющий директор Европейского совета Международного совета по чистому транспорту.

«Если сосредоточить внимание на выбросах CO2, а не на расходе топлива, дизельные автомобили больше не имеют такого большого преимущества перед бензиновыми. Если вы посмотрите на современные бензиновые автомобили, у них примерно такой же уровень выбросов CO2, а в некоторых случаях даже ниже, чем у автомобилей с дизельным двигателем ».

В связи с тем, что запрет на дизельное топливо на горизонте во многих сильно загрязненных европейских городах, люди опасаются остаться с автомобилем, который через несколько лет станет не продаваемым или непригодным для использования.

Спрос на дизельное топливо на родине дизельного топлива также растет, особенно в городах Штутгарт, Мюнхен и Берлин, где загрязнение является реальной проблемой.В феврале 2018 года высший административный суд Германии собрался для обсуждения - и, конечно же, немецкие автомобильные компании боятся такой вещи.

Стараясь отменить запреты и продолжать продавать свои прибыльные дизели, автомобильные руководители встретились с правительством в Берлине в августе 2017 года, чтобы узнать, что им нужно делать. Им было приказано переоборудовать около 5 миллионов дизельных автомобилей с новым программным обеспечением, чтобы они выделяли меньше оксида азота. Это было широко расценено как просто пощечина со стороны правительства, которое обвиняли в том, что оно использует детские перчатки не только потому, что в нем работает более 800 000 человек, но и потому, что оно приносит миллиарды доходов - более 400 миллиардов евро. (489 миллиардов долларов) в 2015 году.

На другом саммите по дизельному топливу в Берлине в этом месяце мэр Михаэль Мюллер рекомендовал любой ценой избежать запрета на дизельное топливо (ссылка на немецком языке).

Пробуксовка до банка

Хотя не проходит и дня, чтобы автогиганты Германии не трубили о своих планах по электронной мобильности, они вложили миллиарды в разработку дизельных двигателей и модернизацию технологий для очистки выбросов, поэтому они не хотят отказываться от технологий.

Они просто не получат столько денег на электромобилях, сколько на дизелях, которые дороже бензиновых.«Электромобили в целом не будут такими прибыльными, как автомобили с двигателями внутреннего сгорания», - заявил в сентябре генеральный директор BMW Харальд Крюгер.

Daimler разработала план сокращения затрат на 4 миллиарда евро, чтобы компенсировать снижение рентабельности своих электромобилей. Генеральный директор Honda Такахиро Хачиго сказал Financial Times (платный доступ), что прибыльность не будет высокой, пока электромобили не станут массовыми.

Помимо прибыли, другая основная причина, по которой старые автопроизводители в Германии цепляются за них, заключается в том, что им нужны дизели в их портфеле, чтобы соответствовать требованиям ЕС по выбросам 2020 года, или столкнуться с огромными штрафами.Они утверждают, что дизельные технологии необходимы для преодоления разрыва до тех пор, пока не появится возможность полностью перейти на электромобили.

Фолькмар Деннер, главный исполнительный директор Bosch, крупнейшего в мире поставщика автомобилей, сказал Handelsblatt, что люди не должны так быстро списывать дизели.

«Благодаря имеющейся сегодня технологии дизельный двигатель может достигать тех же значений выбросов на дороге, в реальных условиях вождения, что и на испытательном стенде», - сказал Деннер. «Без дизельного двигателя Германия, вероятно, не сможет достичь своих национальных климатических целей по выбросам CO2.

«В прошлом году больше клиентов Mercedes выбрали автомобили с дизельным двигателем, чем в 2016 году», - заявил 18 января генеральный директор Daimler Дитер Цетше. В Берлине он отметил, что после потери доверия общественности, оказалось, что стоит улучшить его. дизельные двигатели вместо их запрета.

Учитывая полную потерю доверия среди потребителей и последовавшее за этим падение продаж дизельного топлива в целом за последний год, это больше похоже на принятие желаемого за действительное.

дизельных автомобилей в Европе vs.Америка

Фотография Джейсона Кемпина / WireImage / Getty Images

Чистый дизель Audi Q7 TDI на мероприятии Point Honors в Нью-Йорке. (Фотография Джейсона Кемпина / WireImage / Getty Images)

В США бензин и дизельное топливо очень дешевы по сравнению с их стоимостью в Европе. В конце августа средняя цена за галлон газа в США составляла 2,60 доллара, а за галлон дизельного топлива - 2,65 доллара. И дизельное топливо, и бензин производятся из одного и того же барреля нефти - поскольку дизельное топливо является более тяжелым и менее очищенным продуктом, оно исторически стоило дешевле, чем бензин.Однако относительная разница в ценах в США определяется рыночными силами, ограничениями нефтеперерабатывающих заводов и налогами. Как правило, спрос на бензин выше, а налоги на топливо в США благоприятствуют бензину, что делает его здесь дешевле. На федеральном уровне мы облагаем дизельное топливо более высокой ставкой, чем газ - 24,4 цента за галлон дизельного топлива по сравнению с 18,4 цента за газ. В некоторых штатах налог на газ выше, но в среднем налог на дизельное топливо выше (с добавлением государственных налогов средний налог на дизельное топливо составляет 51,4 цента за галлон, а на газ - 47,0).По данным Управления энергетической информации, с 2004 года дизельное топливо в США в целом круглый год стоит больше, чем бензин.

Хотя определение факторов, влияющих на цены на топливо и нефть, - задача, достойная диссертации в бизнес-школе, мы можем просто сказать, что европейские водители платят более чем вдвое больше наших цен - семь долларов за галлон бензина и шесть долларов за дизельное топливо (вот иллюстративный график). Почему такая большая разница? Налоги на топливо в Европе не только исторически намного выше, но и налог на дизельное топливо меньше, чем на газ.И так было уже более десяти лет. Со временем высокие европейские налоги вызвали заметную разницу в потребительском спросе.

Американцы не требовали дизелей, потому что наше топливо сравнительно недорогое, а производство дизельных двигателей стоит намного дороже. Дизельные двигатели стоят дороже, потому что для них требуется дополнительное оборудование, такое как турбонагнетатель, чтобы довести уровни мощности до уровня газового двигателя. Им также требуются более прочные внутренние компоненты, чтобы выдерживать более высокие степени сжатия.При нынешних ценах на топливо в США время, необходимое для «окупаемости» стоимости дизельного двигателя с дозаправкой от 1500 до 3000 долларов, очень велико. Рассмотрим гипотетический бензиновый автомобиль за 20 000 долларов, который дает 30 миль на галлон (3,33 галлона на 100 миль). Выберите вариант с дизельным двигателем за 1500 долларов, и вы увидите повышение эффективности на 30 процентов (39 миль на галлон или 2,56 г / 100 м). За 15000 миль в год дизельное топливо сэкономит около 115 галлонов. С учетом наших цен на топливо, чтобы окупить эти вложения в 1500 долларов, потребуется более четырех лет.При цене в шесть долларов за галлон дизельного топлива в евро по сравнению с семью долларами за бензин окупаемость составляет менее двух лет.

Газоэлектрические гибридные системы добавляют новым автомобилям штрафные санкции, как и дизельные двигатели, однако эти типы транспортных средств становятся все более популярными. «В 2007 году 56 процентов потребителей заявили, что они подумают о гибриде», - говорит Майк Омотосо, старший менеджер по прогнозированию трансмиссии JD Power and Associates. «В 2008 году это число выросло до 62 процентов», - говорит он. Конкретные штрафы за гибриды и дизели зависят от того, какого производителя автомобилей вы спрашиваете.Джим Ленц, глава подразделения Toyota в США, сказал нам, что гибридная система, подобная той, что установлена ​​в Prius, обходится им дешевле, чем дизель с 50 состояниями. Но Вольфганг Хац, руководитель трансмиссии Audi, говорит, что гибридная система в два раза дороже современного дизеля. Так кто же прав? Ответ зависит от компетенции компании. Европейские производители традиционно знают, как производить и разрабатывать дизельные двигатели с меньшими затратами, поскольку они обслуживают свои внутренние рынки в течение многих лет.С другой стороны, японцы сконцентрировались на гибридах.

В отличие от гибридов, которые имеют зеленую репутацию в этой стране, современные дизели все же должны преодолеть репутацию изрыгающих сажу ненадежных масляных горелок прошлого. Кроме того, поскольку дизельное топливо не испаряется, как бензин, насосы более грязные - какими бы чистыми ни были эти дизельные двигатели. А есть еще одна проблема для дизелей - более строгие нормы выбросов в США. Предел выбросов оксидов азота для легковых автомобилей в 50 штатах составляет 0.07 грамм на милю. В Западной Европе предел составляет 0,29. Снизить NOx до азота и кислорода с дизельным двигателем намного сложнее, потому что выхлопные газы обычно холоднее и содержат меньше кислорода по сравнению с газовым двигателем. Чтобы соответствовать требованиям США, дизельные двигатели должны использовать сложные и дорогие системы впрыска топлива под высоким давлением и системы последующей обработки, которые в некоторых случаях вводят водный раствор мочевины для обработки NOx. Дополнительные расходы, конечно же, означают еще более длительный период окупаемости для потребителя.

Так что же тогда остается американским компаниям? Ford и GM - а теперь и Chrysler - имеют доступ к идеально подходящим дизельным автомобилям, произведенным их европейскими производителями. Когда его спросили о возможности поставки дизельных автомобилей в США, глава GM по продукции Том Стивенс сказал, что GM имеет широкий ассортимент дизельных двигателей и постоянно исследует возможность их доставки в США. Но сейчас он считает, что дизели лучше подходят для большегрузных автомобилей. Дизельный двигатель под нагрузкой дает больший прирост эффективности, чем то, что обычно можно ожидать от легкового дизельного автомобиля.«Это также вопрос приоритетов», - говорит он. «Одна из вещей, на которую мы обращаем внимание, - это то, что наша зависимость от обычного бензина составляет 96 процентов. Электрификация автомобиля имеет тенденцию уводить вас от этой зависимости; мы думаем, что это стоящая стратегия». Конечно, он говорит о Chevy Volt.

Несмотря на то, что Honda и Toyota недавно отложили планы по вводу дизельных автомобилей в США, по-прежнему наблюдается устойчивый, медленный рост дизелей - в основном от немецких производителей.Mercedes, VW и Audi предлагают как минимум две модели с дизельным двигателем. Ford недавно объявил о выпуске полностью нового дизельного двигателя для грузовиков.

BMW также все чаще поставляет дизельные двигатели в США. В дополнение к дизельному BMW X5 компания теперь предлагает дизель для спортивного седана 3 серии BMW 335d. «Мы считаем, что у дизелей есть будущее в США, - сказал недавно Джим О'Доннелл, президент BMW North America, - к 2014 году от 10 до 20 процентов нашего ассортимента будут дизелями». Однако BMW не полагается только на дизели.О'Доннелл сказал: «Мы вкладываем деньги во все технологии». Скоро BMW предложит гибриды X6 и 7 Series. У каждого автопроизводителя есть гибрид того или иного типа, который сейчас продается или находится на стадии разработки.

За исключением VW Jetta TDI и, в меньшей степени, нового Audi A3 TDI, дизели, которые мы можем получить в США, являются дорогими автомобилями премиум-класса и внедорожниками. Так что, даже если появится больше дизелей, когда мы увидим небольшие, экономичные дизели на 50 миль на галлон и лучше, которые будут населять Европу? Не задерживайте дыхание.За исключением VW, производители, с которыми мы говорили, заявили, что при нынешних ценах на топливо американские покупатели малолитражек не готовы доплачивать за дизели. Вместо этого в будущем у нас будет смесь силовых агрегатов. В обозримом будущем газовые двигатели будут доминировать в наших автомобилях. По словам Омотосо из JD Power, к 2015 году гибридные автомобили составят 9,5 процента рынка легковых автомобилей (по сравнению с 3 процентами в этом году), однако дизельные двигатели вырастут и к 2015 году составят всего 3,5 процента рынка легковых автомобилей. более 1 процента в этом году.Однако, если цены на топливо в США вырастут более резко, чем прогнозируют аналитики, мы можем увидеть более глубокое проникновение как дизельных, так и гибридных автомобилей.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Любовь Европы к дизельным автомобилям обернулась катастрофой

Новости в прошлом месяце о том, что Volkswagen незаконно фальсифицирует свои автомобили с дизельным двигателем, чтобы обмануть тесты на загрязнение, вызвали всевозможные возмущения.Слушания, судебные процессы, штрафы, всеобщее осуждение. И это правильно; обман компании был ужасен.

Но здесь есть более широкая, более серьезная проблема, о которой во многих сообщениях танцевали или намекали лишь косвенно. Итак, скажем так: продвижение в Европе дизельных автомобилей в качестве экологически чистого транспортного средства до сих пор было катастрофой - по причинам, выходящим далеко за рамки скандала с Volkswagen.

Еще с 1990-х годов правительства европейских стран поощряли водителей покупать автомобили с дизельным двигателем в качестве альтернативы традиционным автомобилям с бензиновым двигателем.Обоснование было простым: дизельные двигатели расходуют топливо более эффективно, поэтому переход должен был сократить выбросы углекислого газа и помочь предотвратить глобальное потепление. Благодаря налоговым льготам и другим льготам дизельные автомобили теперь составляют треть парка Европы:

(Cames and Helmers, 2013) В то время дизельный двигатель

Europe казался вполне разумной идеей. Но их исполнение было ужасно неудачным и чревато непредвиденными последствиями в течение следующих 20 лет.

Одним из основных недостатков дизельных автомобилей является то, что они могут выделять более высокие уровни других вредных загрязнителей воздуха, таких как твердые частицы и оксиды азота. И очистить их оказалось намного сложнее, чем первоначально прогнозировали эксперты. Теперь мы знаем, что европейские регулирующие органы потерпели неудачу в борьбе с загрязнением дизельным топливом, полагаясь на слабые правила и неадекватные процедуры тестирования. Многие автопроизводители - не только Volkswagen - производят дизельные автомобили, которые выделяют гораздо больше мусора, чем предполагалось.Это одна из причин, почему такие города, как Лондон и Париж, по-прежнему забиты нездоровым уровнем загрязнения воздуха, что приводит к тысячам преждевременных смертей ежегодно.

Также похоже, что европейские дизельные двигатели на самом деле не очень помогли глобальному потеплению, как показало одно исследование 2013 года, проведенное Мишелем Камесом и Эккардом Хелмерсом. Выгоды CO2 от перехода на дизельные автомобили были переоценены и, вероятно, компенсировались дополнительным количеством сажи, производимой двигателями. Вдобавок к этому укоренившаяся дизельная промышленность Европы препятствует прогрессу в технологиях гибридных и электрических автомобилей, которые могли бы обеспечить гораздо более глубокое сокращение выбросов.

Весь эпизод представляет собой отрезвляющий пример того, как благонамеренная зеленая промышленная политика может пойти наперекосяк. Итак, давайте свернем ленту и посмотрим, какие уроки мы можем извлечь из дизельных проблем Европы.

Почему Европа приняла дизельные автомобили в 1980-х и 90-х годах

(Дэвид Рамос / Getty Images)

Когда сырая нефть выкачивается из-под земли, она отправляется на нефтеперерабатывающие заводы, чтобы превратить ее в пригодное для использования топливо.Эти нефтеперерабатывающие заводы обычно перегоняют нефть на более легкие и более тяжелые компоненты. Самая легкая вещь - это бензин. Более тяжелым является дизельное топливо, которое содержит больше энергии на галлон.

На протяжении большей части 20-го века автопроизводители в основном проектировали автомобили для работы на бензине, который был более легковоспламеняющимся и легко воспламенялся от искры. Двигатели, которые могли сжигать дизельное топливо за счет сжатия воздуха, были изобретены еще в 19 веке, но они были более шумными и изрыгали больше дыма, поэтому в основном они использовались для больших кораблей и грузовиков.Вместо этого дизельное топливо часто использовалось для отопления и производства электроэнергии.

Но, начиная с 1980-х годов, французские и немецкие автопроизводители начали проявлять больший интерес к разработке дизельных автомобилей. Причины этого всегда были немного туманными, хотя Кэмерс и Хелмерс предполагают, что это восходит к нефтяным кризисам ОПЕК 1970-х годов. После того, как мировые цены на нефть резко подскочили, Франция решила отказаться от использования дизельного топлива для производства электроэнергии и построила парк атомных станций. Германия также перешла с нефти на природный газ для отопления.Когда кризис утих, нефтепереработчики Европы по-прежнему производили много дизельного топлива без покупателей. Поэтому правительства начали призывать таких автопроизводителей, как Peugeot, заняться дизельными двигателями.

К концу 1990-х годов дизельная технология значительно улучшилась благодаря достижениям в области впрыска топлива, в частности системы Common Rail, что позволило двигателям работать более тихо. Новые дизельные двигатели были техническим чудом, работая более эффективно, чем их бензиновые аналоги, и потребляли меньше топлива на милю пройденного пути (и, что важно, выделяли меньше углекислого газа на милю).Все, что им было нужно, - это рынок.

Рост обеспокоенности по поводу глобального потепления обеспечил этот толчок. В 1997 году Европейский Союз подписал Киотский протокол и обязался к 2012 году сократить выбросы углекислого газа на 8 процентов. В следующем году ЕС достиг знаменательного соглашения с производителями автомобилей континента о сокращении выбросов CO2.

В то время было много разных путей, по которым европейские автопроизводители могли бы сделать себя экологически безопасными. Они могли бы использовать технологию прямого впрыска для бензиновых автомобилей, сделав эти двигатели более экономичными.Они могли бы ускорить разработку гибридных электромобилей, как Toyota делала в Японии. Но европейские компании, такие как Peugeot, Volkswagen и BMW, уже делали крупные инвестиции в дизельное топливо, и им нужна была климатическая политика, которая помогла бы окупиться этим ставкам.

Европейские политики обязаны. ЕС согласился с добровольным целевым показателем выбросов CO2 для транспортных средств, который в значительной степени соответствовал требованиям, предъявляемым к дизельным технологиям. Как позже отметила исследователь Сара Кей-Брайт, эти стандарты были разработаны таким образом, чтобы не заставлять европейских автопроизводителей разрабатывать гибриды, электромобили или другие передовые силовые агрегаты.

Тем временем европейские страны, включая Великобританию, Францию, Германию, Италию, Испанию и Австрию, снижали налоги на покупку дизельных автомобилей и дизельного топлива для увеличения продаж, и все это во имя предотвращения изменения климата. Продажи дизельного топлива резко выросли. Еще в 1990 году только 10 процентов новых автомобилей в Европе работали на дизельном топливе. К 2011 году этот показатель вырос почти до 60 процентов.

Сегодня дизельные автомобили в Европе - проблема общественного здравоохранения

(Дэн Китвуд / Getty Images) У дизельных двигателей

есть одна заметная ошибка.Они могут быть более экономичными и выделять меньше CO2, чем бензиновые двигатели, но они также имеют тенденцию выделять более высокие уровни других вредных загрязнителей воздуха, включая сажу, твердые частицы и оксиды азота (NOx). Сильное воздействие этих загрязнителей может обострить болезни сердца и легких, вызвать приступы астмы и даже вызвать преждевременную смерть.

Это было широко известно еще в 1990-х годах. Европейские политики просто считали такой компромисс приемлемым. «В то время преобладало мнение, что изменение климата является действительно серьезной проблемой и должно быть приоритетом, в то время как у нас был опыт улучшения качества воздуха, поэтому все полагали, что мы сможем легко решить эту проблему позже», - объясняет Мартин Уильямс, исследователь загрязнения воздуха в Королевском колледже Лондона, ранее работавший в британском агентстве по охране окружающей среды.

Это предположение оказалось неверным. Когда европейские регулирующие органы позже начали ограничивать выбросы NOx и других обычных загрязнителей воздуха от дизельных транспортных средств, они потерпели неудачу.

Начиная с 2000 года, ЕС начал ужесточать законодательные ограничения на выбросы NOx (хотя дизельным автомобилям в Европе всегда разрешалось выбрасывать NOx в относительно большей степени, чем автомобили с бензиновым двигателем). Новые автомобили тестировались в лабораториях, где их помещали на гигантские беговые дорожки, проверяли, выполняя несколько упражнений, и измеряли уровень загрязнения.

Проблема была в том, что эти тесты оказались ненадежными, и их было легко провести, объясняет Джон Герман из Международного совета по чистому транспорту. Автопроизводители могли отправлять автомобили в лаборатории, которые были оптимизированы для испытаний: без лишнего веса, с выключенным кондиционером и т. Д. Эти тестовые автомобили отлично соответствовали ограничениям по загрязнению. Но автомобили, которые продавались потребителям, были совсем другими, с гораздо более высокими выбросами. (Герман отмечает, что этот вид тонких игр был технически законным, в отличие от более изощренного обмана Volkswagen, который включал незаконное программное обеспечение, которое включало контроль загрязнения только во время испытаний.Тем не менее, даже если Volkswagen был самым вопиющим мошенником, он был не совсем один.)

Мало кто осознавал, что тесты ЕС на загрязнение были серьезно ошибочными до 2010 года, когда исследователи начали изучать выбросы от транспортных средств, которые фактически находились на дороге. В одном исследовании Уильямс установил придорожные инфракрасные детекторы для измерения загрязнения NOx от автомобилей в семи британских городах. То, что он обнаружил, было шокирующим: новейшие дизельные автомобили Европы выбрасывают примерно столько же NOx, сколько старые дизельные автомобили 1990-х годов.

Другими словами, 20 лет ужесточения требований к загрязнению воздуха практически ничего не сделали для сокращения выбросов дизельных автомобилей. «Это было самое удивительное, - говорит Уильямс.

Хотя общий уровень загрязнения в Европе со временем снизился, выбросы дизельных транспортных средств остаются неизменно высокими. Сегодня в Париже иногда бывает туман, сравнимый с пекинским. Лондон борется с нездоровым уровнем диоксида азота. В Германии, Австрии и Ирландии уровень загрязнения NOx значительно превышает установленные законом пределы, при этом на транспортные средства приходится примерно 40 процентов этого объема выбросов.

Потери здоровья, вероятно, весьма значительны. Одно недавнее исследование показало, что загрязнение дизельным топливом от автомобилей, автобусов и грузовиков в Великобритании только в 2010 году привело к преждевременной смерти 9400 человек. Трудно точно определить, какой доли этих смертей можно было бы избежать, если бы правила выбросов для автомобилей строго соблюдались все время, но это дает представление о ставках.

Концентрации NO2 в Европе (области выше нормального уровня отмечены красным цветом)

(Европейское агентство по окружающей среде)

Честно говоря, европейские регулирующие органы попытались улучшить тесты теперь, когда они поняли, что происходит.Но еще предстоит увидеть, решит ли европейская дизельная автомобильная промышленность.

Начиная с 2014 года, в соответствии с новейшими и самыми строгими стандартами выбросов, известными как Евро 6, дизельные автомобили должны выбрасывать не более 0,08 грамма NOx на километр, что на 84 процента меньше уровня 2000 года. К 2017 году регулирующие органы Европы также начнут требовать дорожных испытаний в дополнение к лабораторным проверкам. Это то, что Агентство по охране окружающей среды США уже делает, и оно должно устранить самые очевидные махинации (хотя, как показал скандал с Volkswagen, действительно решительных мошенников бывает сложно поймать).

Теоретически дизельные автомобили должны соответствовать этим новейшим стандартам ЕС. В Соединенных Штатах уже действуют более строгие стандарты выбросов NOx, и несколько дизельных моделей, отличных от Volkswagen, успешно их соблюдают. Одна из ключевых технологий контроля, известная как селективное каталитическое восстановление, включает в себя впрыскивание в выхлоп автомобиля смеси мочевины и воды, которая расщепляет NOx на безвредные молекулы азота, кислорода и воды. Исследования показали, что некоторые модели автомобилей с дизельным двигателем с этой технологией имеют низкий уровень загрязнения даже при испытаниях на дороге.*

Тем не менее, примечательно, что европейские автопроизводители, похоже, не думают, что будет так просто соответствовать новым стандартам ЕС, особенно сейчас, когда они не могут играть в тесты. В октябре New York Times сообщила, что Volkswagen, BMW, Daimler, Renault, Peugeot и другие производители умоляли ЕС ослабить ограничения NOx до 30 процентов.

Между тем, исследование 2015 года, проведенное группой Transport & Environment, провело испытания 10 новейших европейских моделей дизельных автомобилей на дорогах и обнаружило, что 9 из них по-прежнему на превышают стандарты Euro 6 по загрязнению NOx.Самый страшный преступник, Audi, выбрасывал NOx в 22 раза больше, чем разрешено законом. Будущее чистого дизельного топлива все еще остается открытым вопросом.

Ирония заключается в том, что европейский толчок дизельного топлива не помог (пока что) глобальному потеплению

Если выброс дизельного топлива в Европе за последние 20 лет помог смягчить последствия изменения климата, то, возможно (только возможно), вы могли бы возразить, что все это дополнительное загрязнение воздуха того стоило. За исключением удручающего поворота сюжета: климатические выгоды, по-видимому, были незначительными, по крайней мере, до сих пор.

В своей статье 2013 года Кэмерс и Хелмерс утверждали, что с точки зрения глобального потепления сегодня в Европе может оказаться хуже, чем если бы автопроизводители все время сосредоточивались на улучшении автомобилей с бензиновым двигателем. И это, возможно, намного хуже , чем было бы, если бы автопроизводители начали инвестировать в гибридно-электрические технологии еще в 1990-х годах.

Авторы начинают с диаграммы ниже, показывающей, что европейские дизельные автомобили когда-то могли иметь значительное преимущество по выбросам CO2 по сравнению с традиционными бензиновыми автомобилями.Но сегодня этот разрыв значительно сократился, поскольку благодаря различным технологическим достижениям современные бензиновые двигатели стали почти такими же эффективными, как и дизельные автомобили:

Выбросы двуокиси углерода от новых автомобилей в Европе и Японии

4 Тренд времени выбросов CO2 для новых зарегистрированных автомобилей (для сравнения: ЕС - Япония). (Кэмс и Хелмерс, 2013)

Более того, у европейских дизельных автомобилей есть два незначительных недостатка, которые делают их хуже с точки зрения изменения климата, чем кажется.

Во-первых, даже если автомобили с дизельным двигателем выбрасывают меньше CO2, чем автомобили с бензиновым двигателем, они выделяют намного больше черного углерода или сажи, загрязнителя, который (как мы недавно узнали) также вносит значительный вклад в глобальное потепление. Точный учет здесь все еще является предметом споров, но Камес и Хелмерс отмечают, что выбросы черного углерода от дизельных автомобилей, вероятно, сводят на нет значительную часть их преимущества в отношении выбросов CO2.

Во-вторых, помните, что европейские страны поощряли внедрение дизельных автомобилей, снижая налоги на само дизельное топливо, чтобы оно было дешевле бензина.Но, как скажет вам любой студент Econ 101, снижение цен на топливо дает людям стимул проезжать больше миль - и увеличивать свои общие выбросы. Это еще больше снижает любые климатические преимущества дизеля.

Сложите это, и Кэмерс и Хелмерс пришли к выводу, что «бум европейских дизельных автомобилей не охладил атмосферу».

(Между прочим, этот анализ даже не принимает во внимание ужасные побочные эффекты от последующей политики Европы по обеспечению безопасности дизельного топлива, сделанного из пальмового масла.Эти предписания по биотопливу привели к повсеместному обезлесению в Индонезии и Малайзии, что еще больше усугубило глобальное потепление. ЕС только недавно свернул эту политику.)

И последняя кодировка здесь. Вернитесь и посмотрите на японские автомобили на графике выше. Еще в конце 1990-х японские автопроизводители также думали о сокращении выбросов CO2, но они полагали, что дизельное топливо - это тупиковая технология, поскольку стоимость очистки от дополнительных выбросов NOx будет слишком высока. Toyota, например, начала инвестировать в гибридные автомобили, первый Prius появился в 1997 году.Напротив, европейские автопроизводители поначалу высмеивали электрические силовые агрегаты, и никто из них даже не беспокоился о производстве гибридов, пока Mercedes, наконец, не выпустил один из них в 2009 году.

Решение Японии теперь выглядит дальновидным, а Европа - недальновидным. Гибриды оказались намного экологичнее: новейшие японские автомобили теперь в среднем производят примерно на 10 процентов меньше CO2 на милю, чем дизельные автомобили Европы. И японские автопроизводители вполне могут быть настроены на будущее лучше. Многие эксперты теперь считают, что транспорт в конечном итоге придется электрифицировать, если мы хотим действительно значительного сокращения выбросов.Но европейские автопроизводители, которые так долго зацикливались на дизельном топливе, изо всех сил пытаются наверстать упущенное.

Европа сейчас отказывается от дизельного топлива - но это непросто

(Мэтт Карди / Getty Images)

Из-за скандала с Volkswagen и ошеломляющего уровня загрязнения в таких городах, как Париж и Лондон, европейские политики теперь начинают переосмысливать свою любовь к дизельным автомобилям. Но отказаться от этой технологии сложно.Зависимость от пути - адский наркотик.

Во Франции, любящей дизельное топливо, министр окружающей среды Сеголен Руаяль недавно заявила, что страна рассмотрит вопрос о постепенном отказе от льготных налоговых льгот для дизельного топлива в течение следующих пяти лет. «Мы должны начать подготовку к отказу от дизельного топлива», - сообщила она телеканалу France 5. Но Руаяль также возмутился любым предложением Франции действовать слишком быстро. В конце концов, дизельные автомобили по-прежнему составляют более 60 процентов всех европейских продаж Renault и Peugeot, двух основных местных производителей.Они не могут просто раскрутить эти позиции в одночасье.

Volkswagen, со своей стороны, также занимается поиском дизельного топлива (по крайней мере, когда он не отзывает свои 11 миллионов автомобилей, нарушающих закон, и не занимается уголовным расследованием). Недавно компания объявила о том, что она серьезно займется электрическими силовыми агрегатами, создав стандартизированную архитектуру для новой волны подключаемых автомобилей. «Бренд Volkswagen меняет свои позиции на будущее, - сказал исполнительный директор Герберт Дисс.Однако этот сдвиг не произойдет в одночасье. Поскольку VW столько лет придумывал способы уклониться от регулирования и продавать дизельные автомобили, теперь он догоняет компании по производству электромобилей, такие как Tesla.

Тем временем, европейские города с дымом все еще вынуждены бороться с последствиями всех этих старых, загрязняющих окружающую среду дизельных автомобилей, которые все еще находятся на дорогах.

Если автопроизводители смогут начать производство более чистых дизельных автомобилей, это поможет, но все же потребуется время, чтобы заменить старые автомобили на дороге.Кроме того, такие города, как Лондон, Стокгольм и Милан, сейчас экспериментируют с «зонами, свободными от выбросов». В будущем водителям с сильно загрязняющими дизельными автоцистернами придется доплачивать за поездку в центр некоторых городов. Скорее всего, это будет медленный и запутанный процесс.

Ставки на энергию иногда могут быть ужасно ошибочными. Как минимизировать этот риск?

Заставка Европы с дизельными автомобилями - отличный пример того, как энергетическая политика может пойти наперекосяк, и, несомненно, есть длинный список уроков, которые нужно извлечь.Назову лишь несколько крупных:

Во-первых, полная неспособность Европы регулировать выбросы NOx и других загрязняющих веществ дизельным топливом в течение 20 лет заслуживает внимательного изучения. Регулирующие органы не только разработали некачественные тесты на выбросы - отчасти из-за лоббирования промышленности, - но потребовалось два десятилетия, чтобы даже понять, что тесты провалились. Создание амбициозных экологических правил - это хорошо, но без надлежащего соблюдения и контроля эти правила в основном бессмысленны. (Обратите внимание, что Китай сейчас проводит собственную амбициозную политику в области климата, но эксперты продолжают бормотать, что ее соблюдение будет большой проблемой - предостережением, заслуживающим серьезного внимания.)

Другой возможный вывод заключается в том, что, если мы действительно хотим сократить выбросы парниковых газов в транспортном секторе, жидкое топливо выглядит тупиком, и электрификация может быть лучшим путем вперед. Нет недостатка в экспертах, которые верят в это, и, безусловно, это урок, который Volkswagen, похоже, извлекает из этого фиаско. Тем не менее, стоит отметить, что Toyota, которая была впереди всех в разработке гибридной электрики в конце 1990-х, на самом деле не верит в будущее электромобилей с аккумуляторной батареей и вместо этого вкладывает исследования и разработки в водородные автомобили.

Это подводит нас к третьему выводу. Будущее трудно предсказать. Дизельные автомобили казались разумной идеей в 1990-х годах и катастрофой сегодня. Это говорит о том, что политикам следует проявлять гораздо больше смирения при разработке энергетической политики. Может быть, победят электромобили с аккумулятором, или, может быть, это будет водород, а может быть, что-то совсем другое. (Черт возьми, возможно, действительно чистые дизельные автомобили могут сыграть роль в сокращении выбросов CO2.) Никто не знает наверняка.

Таким образом, один из подходов здесь может заключаться в проведении технологически нейтральной политики, ориентированной на предпочтительные результаты - скажем, строго соблюдаемые стандарты, требующие более низких выбросов - вместо того, чтобы отдавать предпочтение конкретным отраслям и технологиям только потому, что они кажутся многообещающими в данный момент.

Эта загадка, вероятно, будет возникать снова и снова. В течение многих лет правительства делали большие ставки на появляющиеся экологически чистые энергетические технологии. Франция сделала это с помощью ядерной энергетики в 1970-х и 80-х годах. Германия сделала это с помощью ветровой и солнечной энергии в 2000-х годах за счет зеленых тарифов. Соединенные Штаты сделали это с кукурузным этанолом в последнее десятилетие.

Если все сделано правильно, такого рода государственная поддержка может быть очень ценной, поскольку она помогает новым полезным источникам энергии выйти на рынок мейнстрима, несмотря на укоренившуюся конкуренцию.Но также существует огромный риск того, что правительства в конечном итоге будут играть в азартные игры на сильно несовершенных технологиях, которые затем превратятся в укоренившуюся конкуренцию, от которой невозможно избавиться. США, возможно, допустили ту же ошибку с этанолом, который произвел непреднамеренные колебания в отношении поставок продовольствия и вырубки лесов, распутать которые оказывается политически трудно. Привод для дизеля, похоже, тоже относится к этой категории. Это не та история, которую мы хотели бы повторять.

* Обновление: Чтобы уточнить, есть несколько чистых моделей автомобилей с дизельным двигателем, таких как седан BMW 328d, которые действительно соответствуют последним, самым строгим правилам загрязнения и испытаниям как в Европе, так и в Соединенных Штатах.(Моя первоначальная формулировка в этом разделе была неясной.)

Дополнительная литература:

- Доклад Мишеля Камеса и Эккарда Хелмерса 2013 года «Критическая оценка бума дизельных автомобилей в Европе - глобальное сравнение, воздействие на окружающую среду и различные национальные стратегии» стоит прочитать, чтобы узнать подробности о дизельном фиаско.

- Джон Видал из Guardian также написал отличную статью, в которой исследует влияние на здоровье роста популярности дизельного топлива в Европе.

- Международный совет по чистому транспорту проделал одни из лучших работ, документирующих расхождение между испытаниями и реальными выбросами автомобилей в Европе.(Эта работа помогла им раскрыть обман Volkswagen.) Этот отчет предлагает прекрасное резюме. Также обратите внимание, что европейские автомобили, как бензиновые, так и дизельные, имеют тенденцию к худшей экономии топлива, чем показывают тесты.

Использование газа в транспортных средствах

ООО «Газпром газомоторное топливо» - компания-оператор, специализирующаяся на расширении использования природного газа в качестве моторного топлива

Фоторепортаж

До Черного моря за 500 рублей

Видео

Инфографика

Стратегия

Производство и реализация сжатого и сжиженного природного газа в качестве моторного топлива входит в число приоритетных задач Газпрома.Специализированная компания «Газпром газомоторное топливо» была создана в рамках планомерной работы по развитию рынка газомоторных автомобилей.

Исключительно экономичный и экологичный

Природный газ - самый экономичный, экологичный и безопасный вид топлива на сегодняшний день. По сути, это готовое к употреблению автомобильное топливо, что делает его намного дешевле бензина и дизельного топлива. Кроме того, двигатели автомобилей, работающих на газе, соответствуют самым высоким стандартам выбросов Евро 5 и Евро 6.По классификации МЧС России природный газ относится к категории наименее опасных горючих веществ.

Что такое сжатый (сжатый) природный газ

Что такое сжиженный природный газ

В качестве автомобильного топлива используется два вида природного газа: сжатый природный газ (КПГ) и сжиженный природный газ (СПГ).

Целевыми сегментами рынка топлива являются:

  • CNG - легковой и легкогрузовой транспорт, легковые автомобили и коммунальная техника;
  • СПГ - линейные вагоны, железнодорожный и водный транспорт, карьерная техника и сельхозтехника.

Рынок газомоторного топлива в России

Использование природного газа в качестве моторного топлива в России неуклонно растет.

Российский рынок газомоторного топлива имеет значительную емкость для роста, чему способствуют:

  • огромные запасы природного газа и развитая газораспределительная сеть, обеспечивающая надежные поставки газа в качестве автомобильного топлива в долгосрочной перспективе;
  • внедрение энергоэффективных видов топлива на транспорте, в том числе за счет перевода легкового и коммунального транспорта на природный газ в городах с населением более 100 000 человек;
  • постоянно растущий ассортимент оборудования, работающего на природном газе, и расширяющаяся газозаправочная инфраструктура;
  • низкая цена на природный газ по сравнению с обычным автомобильным топливом.

По состоянию на 31 декабря 2020 г. в России действовало 348 АГНКС, принадлежащих Группе Газпром и ООО «Газпром газомоторное топливо».

В 2020 году «Газпром» реализовал 842,4 млн кубометров КПГ через свою сеть заправок, что на 8,1% больше, чем в 2019 году.

Развитие газомоторной инфраструктуры

Стратегический подход к созданию розничной сети АЗС в России предполагает расширение газомоторной инфраструктуры в 58 субъектах Российской Федерации.

Совместно с Федеральным дорожным агентством разработан Генеральный план газозаправочной инфраструктуры федеральных дорог. План предусматривает создание к 2030 году базовой сети из 181 объекта и создание так называемых газомоторных коридоров на основных существующих и планируемых магистралях по всей России.

В 2020 году завершено строительство 30 АГНКС и одной криогенной АЗС с точками заправки СПГ и КПГ.

Зарубежные рынки газомоторного топлива

Рост использования природного газа в дорожном и водном транспорте также является приоритетным направлением деятельности «Газпрома» на зарубежных рынках.

В Европе Газпром осуществляет деятельность на газомоторном топливе в Германии, Чехии и Польше через компанию Gazprom NGV Europe, а также через компанию NIS, которая аффилирована с Группой Газпром нефть и продает КПГ в Сербии.

В 2020 году у «Газпрома» было 65 АГНКС в странах Европы. Продажи КПГ и СПГ в Европе через АЗС, принадлежащие Группе Газпром, в этом году составили 13,6 млн куб. М.

Группа Газпром также реализует КПГ на АГНКС в Армении, Беларуси и Кыргызстане.В 2020 году объем продаж составил 71,7 млн ​​кубометров.

Совместные усилия по развитию рынка газомоторного топлива предпринимаются с партнерами из Китая, Германии, Венгрии, Казахстана, Республики Корея и Вьетнама.

Легковые и легковые автомобили с дизельным двигателем

Мэтью Чемберс и Рольф Шмитт, BTS

PDF

Октябрь 2015

Автомобили с дизельным двигателем в новостях после того, как U.S. Агентство по охране окружающей среды (см. Последнее письмо по этим вопросам на сайте: http://www3.epa.gov/). Этот информационный бюллетень содержит справочную информацию о моторных транспортных средствах с дизельными двигателями и дизельном топливе.

Доля автомобилей с дизельным двигателем в общем парке

Автомобили с дизельным двигателем составляют небольшую часть автомобильного парка страны, а большинство автомобилей с дизельным двигателем - это средние и тяжелые грузовики (диаграмма 1).

Подробные характеристики использования транспортных средств измеряются в двух исследованиях.Обзор инвентаризации и использования транспортных средств, последний раз проводившийся в 2002 году, охватывает грузовики, пикапы, фургоны и минивэны, используемые домашними хозяйствами и предприятиями. Последнее исследование показало, что автомобили с дизельным двигателем в среднем ездят значительно дальше, чем автомобили с бензиновым двигателем, во всех весовых категориях (таблица 1), и что разница в пройденных милях была намного больше для средних и тяжелых грузовиков. Это было связано с тем, что тяжелые грузовики с бензиновым двигателем с меньшей вероятностью использовались для дальних перевозок. В ближайшее время планируется восстановить обследование и собрать текущую статистику по грузовым автомобилям, автобусам и автомобилям.

Национальное обследование поездок домашних хозяйств (NHTS) предоставляет данные об использовании транспортных средств домашними хозяйствами, за исключением тяжелых грузовиков и других коммерческих транспортных средств. Последнее исследование в 2009 году показало, что парк дизельных двигателей в среднем старше своих бензиновых аналогов (таблица 2). NHTS 2009 также показала, что легкие грузовики с дизельным двигателем ездили значительно меньше, чем в 2002 году. Обзор инвентаризации и использования транспортных средств. Возможно, это произошло потому, что личное использование легких грузовиков с дизельным двигателем в опросе 2009 года было меньше, чем использование как личных, так и коммерческих автомобилей, зафиксированных в обзоре 2002 года.Обзор NHTS 2009 года показывает, что автомобили с дизельным двигателем в среднем путешествуют немного дальше, чем автомобили с бензиновым двигателем. Однако разница не была статистически значимой.

Продажа легковых и легких грузовиков с дизельным двигателем

В 2014 году в США было продано более 16,4 миллиона легковых и легких грузовиков [USDOC BEA 2015]. На автомобили с дизельным двигателем приходилось около 3 процентов от общего объема продаж автомобилей в Соединенных Штатах, что значительно ниже, чем 50 процентов в Европе [LUSSENHOP 2015].В 2014 году на долю Volkswagen приходилось более половины продаж дизельных автомобилей в США (рис. 2) с дизельными версиями всего трех моделей - Jetta, Passat и Golf [COBB 2015].

Только 1,5 процента всех легких транспортных средств (включая легковые автомобили, внедорожники, минивэны и все, кроме самых больших пикапов и фургонов) в 2014 модельном году были дизельными. Этот процент вырос с менее 0,1 процента в середине 90-х годов, но ниже пика в 5,9 процента в 1981 модельном году. В 2014 модельном году в парке Volkswagen был самый высокий процент дизельных легковых автомобилей в Соединенных Штатах (20 .1 процент), затем следуют Daimler (6,9 процента), BMW (6,0 процента), Chrysler-Fiat (2,8 процента) и GM (0,5 процента) [USEPA 2014].

Дизель более популярен для средних и тяжелых грузовиков, чем легковых автомобилей в США. Например, 72 процента грузовиков с полной массой транспортного средства 10 001 и выше, проданных в США в 2013 году, были с дизельными двигателями, по сравнению с 69 процентами в США. 2009 [USDOE ORNL 2015].

Расход дизельного топлива

Потребление дизельного топлива неуклонно росло с 1990 года до спада после 2007 года, а с 2009 года постепенно восстанавливается (диаграмма 3).Для сравнения, потребление этанола в транспортном секторе увеличилось на 1700 процентов с 0,7 миллиарда галлонов в 1990 году до 12,6 миллиарда галлонов в 2013 году. Потребление биодизеля увеличилось на 139 000 процентов с 0,01 миллиарда галлонов в 2001 году до 1,4 миллиарда галлонов в 2013 году [USEPA 2015]. Этому росту способствовало создание в начале 2000-х годов программы стандартов на возобновляемые источники топлива.

Цены на дизельное топливо

Розничные цены на автомобильный бензин и дорожное дизельное топливо снова снизились с максимумов, достигнутых за последние несколько лет.Среднегодовая цена дорожного дизельного топлива увеличилась с 2,47 доллара в 2009 году до пика в 3,97 доллара в 2012 году. Для сравнения, среднегодовая цена на неэтилированный бензин увеличилась с 2,35 доллара в 2009 году до 3,62 доллара в 2012 году. В июле 2015 года цены составляла 2,79 доллара за дизельное топливо и 2,83 доллара за газ, таким образом, дизельное топливо немного дешевле обычного - такого не наблюдалось с лета 2009 года (диаграмма 4).

Выбросы

Транспортные средства с дизельным двигателем обычно имеют лучшую экономию топлива, чем автомобили с бензиновым двигателем, поэтому их CO 2 на пробег транспортного средства может быть ниже, чем у
сопоставимых транспортных средств с бензиновым двигателем.Однако дизельное топливо остается основным источником вредных загрязнителей (например, выбросов, образующих озон, включая соединения азота NO x , а также твердые частицы (ТЧ), которые представляют собой смесь твердых частиц и жидких капель, находящихся в воздухе) при сжигании. . По данным Агентства по охране окружающей среды США, использование дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы и передовых систем контроля выбросов может снизить количество ТЧ транспортных средств и выбросы NO x [USDOE EIA 2014].

Дизельные автотранспортные средства составляют около 4 процентов парка автомобилей (рис. 1), но на них приходится около половины дорожных выбросов NO x .В 2013 году бензиновые автомобили произвели 2 365 килотонн; для сравнения, дизельные автотранспортные средства произвели 2 125 килотонн выбросов NO x на дорогах [USEPA 2015].

Список литературы

Cobb, J. , декабрь 2014 г., приборная панель (6 января 2015 г.). Доступно на http://www.hybridcars.com/ по состоянию на сентябрь 2015 г.

Lussenhop, J. Почему американские покупатели автомобилей избегают дизельного топлива? (сентябрь 2015 г.). Журнал BBC News. Доступно по адресу http: // www.bbc.com/ по состоянию на сентябрь 2015 г.

Министерство торговли США (USDOC), Бюро экономического анализа (BEA), Подразделение розничных продаж автотранспортных средств (август 2015 г.). Доступно на http://www.bea.gov по состоянию на сентябрь 2015 г.

Министерство энергетики США (USDOE), Управление энергетической информации (EIA). Объяснение дизельного топлива (26 ноября 2014 г.). Доступно на http://www.eia.gov/ по состоянию на сентябрь 2015 г.

Министерство энергетики США (USDOE), Национальная лаборатория Окриджа (ORNL), Отчет о рынке автомобильных технологий за 2014 год (2015).Доступно на http://cta.ornl.gov/ по состоянию на сентябрь 2015 г.

Агентство по охране окружающей среды США (USEPA):

Реестр выбросов и стоков парниковых газов в США: 1990–2013 гг. (15 апреля 2015 г.). Доступно на http://www3.epa.gov/ по состоянию на сентябрь 2015 г.

Легковые автомобильные технологии, выбросы углекислого газа и тенденции экономии топлива: 1975–2014 гг. (октябрь 2014 г.). Доступно на http://www3.epa.gov/ по состоянию на сентябрь 2015 г.

Об этом информационном бюллетене

Мэтью Чемберс, старший специалист по транспорту, и Рольф Шмитт, заместитель директора Бюро транспортной статистики (BTS) подготовили этот информационный бюллетень.Аарон Джетт и Джонатан Фрейзер, Национальный центр транспортных систем Джона А. Вольпе, оказали помощь в сборе и визуализации данных.

С вопросами об этом информационном бюллетене или других отчетах BTS звоните по телефону 1-800-853-1351, пишите по адресу [email protected] или посетите сайт www.bts.gov.

Снижение доли дизельных автомобилей не является препятствием для достижения целей Европейского Союза по сокращению выбросов CO2, вместо этого помогает снизить затраты на соблюдение требований для производителей [пресс-релиз]

После скандала с Dieselgate доля рынка дизельных автомобилей в Европе сокращается.Средний легковой автомобиль с дизельным двигателем выделяет меньше углекислого газа (CO 2 ), чем сопоставимый бензиновый автомобиль в том же сегменте транспортных средств. Тем не менее, согласно новому исследованию независимой исследовательской организации International, затраты на соблюдение нормативных требований при достижении цели Европейского Союза (ЕС) по сокращению выбросов CO 2 для новых автомобилей к 2025 году будут на 280 евро на автомобиль ниже при меньшем количестве проданных дизельных автомобилей. Совет по чистому транспорту.

В период с 1990 по 2015 год доля новых дизельных автомобилей в Европе увеличилась с 14% до 52%, достигнув максимума в 56% в 2011 году.Помимо Европы, единственными крупными мировыми рынками со значительной долей дизельных автомобилей являются Индия и Южная Корея. В Китае, Японии и США дизельные автомобили составляют менее 5% рынка. После скандала с Dieselgate доля дизельного топлива в Европейском союзе упала до 49% в 2016 году и, как ожидается, будет продолжать снижаться, поскольку все большее число городов угрожают запретить использование дизельных автомобилей в центрах своих городов.

Средний дизельный автомобиль в Европе обычно выделяет примерно на 17% меньше CO 2 , чем аналогичный обычный бензиновый автомобиль в том же сегменте транспортных средств.Однако во всех сегментах транспортных средств средние выбросы CO 2 новых дизельных и бензиновых автомобилей практически идентичны (119 граммов на километр [г / км] против 123 г / км, соответственно). «Повышение эффективности дизельного двигателя часто уравновешивается более высокой мощностью двигателя и большим весом дизельных автомобилей», - объясняет д-р Питер Мок, управляющий директор ICCT в Европе.

Более того, гибридные электромобили сегодня часто дешевле дизельных автомобилей в том же сегменте транспортных средств.В Германии средний гибридный автомобиль в нижнем среднем сегменте (также известный как сегмент «гольф») в 2015 году был продан за 26 700 евро, тогда как средний дизельный автомобиль стоил на 1700 евро больше. Эти дополнительные затраты являются результатом более высоких температур и давлений в процессе сгорания дизельного топлива и более сложных систем последующей обработки, которые увеличивают производственные затраты дизельных двигателей. Учитывая, что средний гибридный автомобиль выбрасывает примерно на 18% меньше CO 2 и дешевле, чем средний дизельный автомобиль в определенном сегменте транспортных средств, переход на гибридные автомобили является более экономичным способом сокращения выбросов CO 2 , чем использование технология дизельных двигателей.Ожидается, что в будущие годы стоимость гибридных автомобилей - в частности, гибридных автомобилей с подзарядкой от сети и электромобилей с аккумуляторной батареей - будет еще больше снижаться в результате непрерывного развития аккумуляторных технологий.

Для анализа исследователи ICCT приняли целевой показатель CO 2 на уровне 70 г / км для новых легковых автомобилей к 2025 году. Это находится в пределах целевого диапазона 68–78 г / км, как было ранее предложено Европейским парламентом. «Мы снизили долю рынка дизельного топлива с 55% в базовом сценарии до 15% в самом крайнем случае, чтобы посмотреть, может ли быть достигнута цель 2025 года по CO 2 », - говорит Мок.«Мы обнаружили, что производители все еще могут выполнить поставленную задачу, предлагая более совершенные бензиновые, гибридные и электрические автомобили». Общие затраты на соблюдение нормативных требований для среднего производителя автомобилей оказались ниже на 280 евро на автомобиль, если доля рынка дизельного топлива сократится. Это связано с тем, что необходимые инвестиции в технологии повышения эффективности транспортных средств и электрифицированные транспортные средства уравновешиваются экономией при отказе от дорогостоящих технологий дизельных двигателей.

В качестве сопутствующей выгоды выбросы оксидов азота (NO x ) от дизельных автомобилей, по оценкам, будут на 60 000–260 000 тонн ниже к 2030 году, если доля рынка дизельных двигателей новых автомобилей в ЕС упадет до 15% к 2025 году.Это равняется сокращению на 10–28% по сравнению с исходным сценарием и эквивалентно сумме всех выбросов NO x в стране размером с Нидерланды.

Результаты появились в то время, когда стандарты CO 2 для новых автомобилей в ЕС после 2020 года находятся в стадии подготовки; Ожидается, что к концу 2017 года Европейская комиссия представит нормативное предложение. Транспортный сектор в настоящее время является единственным сектором в ЕС, который не смог сократить выбросы CO 2 с 1990 года и фактически увеличил уровень выбросов парниковых газов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *