Синхронизированные и несинхронизированные МКПП
Автоинструктор
Выберите из спискаженщинамужчина
Коробка передач
Выберите из спискаАКППМКПП
Маршрут ГИБДД
Выберите из спискаВаршавскийВидноеДолгопрудныйЖелезнодорожныйИзмайловскийКоролевКосинскийКрасногорскийЛобненскийЛюберцыМарьинскийМытищиПяловскийСтрогинскийХимки
Округ
Выберите из спискаВАОЗАОСАОСВАОСЗАОЦАОЮАОЮВАОЮЗАО
Город
Выберите из спискаБалашихаВидноеДзержинскийДолгопрудныйЖелезнодорожныйКоролёвКрасногорскЛыткариноЛюберцыМытищиПушкиноРеутовТомилиноХимки
- Главная
- Статьи
- Синхронизированные и несинхронизированные МКПП
Коробки передач бывают механические и автоматические.
Механические коробки передач тоже бывают разные — синхронизированные и несинхронизированные. В чем заключается разница между ними, знает любой автоинструктор для вождения по городу. Однако эта информация будет полезна для любого водителя, как и любые познания в автомеханике.
Синхронизированная коробка передач – это коробка, в которой наличествует синхронизатор. Это устройство придумано, чтобы выравнивать скорости вращающихся шестерен. Пока они не сравняются, оно не позволит муфте включения перейти на другую шестерню. Синхронизатор в МКПП уже дает повод говорить о частичной автоматизации процесса переключения.
Несинхронизированная МКП – коробка, в которой синхронизатор отсутствует. Следовательно, водителю приходится осуществлять переключение передач самостоятельно, вручную. Каким образом это происходит? Скорости шестерен сильно разнятся, и переключающая муфта просто не может перейти на другую шестерню. Как поступить водителю в подобной ситуации, ведь на дороге необходима адекватная и своевременная реакция?
Водителю в этой ситуации приходится дожидаться, пока сравняются скорости вращающихся шестерен.
Делается это таким образом – чтобы осуществить переключение низшей на высшую передачу, сначала необходимо выжать сцепление, потом выключить передачу (перевести коробку в нейтральный режим). Затем педаль сцепления следует отпустить, а потом снова нажать и только тогда уже включать необходимую передачу. Эта техника называется «двойным выжимом сцепления». Если же, наоборот, нужно осуществить переключение с высшей на нижнюю передачу, тогда процесс в принципе повторяется, но с небольшим дополнением. Это дополнение называется «перегазовкой» — когда коробка передач пребывает в нейтральном режиме, необходимо нажать педаль акселератора. Для чего нужны все эти манипуляции? Они помогают отрегулировать скорости вращения шестерен и непосредственно переключение передач.
Некоторые водители практикуют переключение передач на коробках без синхронизатора, не используя педаль сцепления. Это, как правило, профессиональные водители с серьезным опытом вождения, потому что в этой ситуации необходимо чувствовать обороты двигателя в процессе переключения.
Как правило, такую технику переключения практикуют водители спортивных мотоциклов и автомобилей.
Выбрать инструктора:
- Автоинструктор Марина
- Автоинструктор Михаил
- Автоинструктор Майя
- Автоинструктор Ася
- Автоинструктор Екатерина
- Автоинструктор Светлана
- Автоинструктор Игорь
- Автоинструктор Яков
- Автоинструктор Анатолий
- Автоинструктор Дмитрий
Отзывы:
Все отзывы
Синхронизированные и несинхронизированные МКПП
Первые коробки передач представляли собой очень простые по устройству прямозубые шестерёнчатые редукторы, изменение передаточного числа в которых осуществлялось за счёт продольного перемещения шестерён, скользящих на продольных шлицах валов.
При включении передачи одну из шестерён сдвигали вдоль вала, при этом её зубья входили в зацепление с зубьями соответствующей ответной шестерни, шестерни вступали друг с другом в зацепление и начинали передавать крутящий момент. Для того, чтобы зубчатые венцы шестерён вошли в зацепление, необходимо, чтобы их окружные скорости были хотя бы примерно одинаковыми. Однако окружные скорости пары обеспечивающих передачу крутящего момента шестерён в момент включения передачи обычно не совпадают, так что попытка просто переместить их зубчатые венцы друг навстречу другу вплоть до контакта приведёт к сильному удару в трансмиссии, сопровождающемуся характерным скрежетом и очень быстрым износом зубцов. Поэтому водителю приходилось, действуя педалью акселератора и используя специальные приёмы работы со сцеплением, грубо выравнивать окружные скорости шестерён, при умелом исполнении чего они в нужный момент бесшумно и безударно входили в зацепление друг с другом.
Для грубого выравнивания окружной скорости шестерён при переключении передач служит способ, называемый «двойным выжимом»: для переключения между низшей и высшей передачей сначала выжимают педаль сцепления, выключают передачу (коробка в «нейтрали»), отпускают сцепление — при этом обороты первичного вала уравниваются с оборотами двигателя — а затем снова нажимают на его педаль и включают нужную передачу.
Впоследствии на смену прямозубым скользящим шестерням пришли бесшумные косозубые шестерни постоянного зацепления, которые из-за косого рисунка зубьев невозможно было в процессе работы коробки передач временно вывести из зацепления — при включенном сцеплении они всегда находятся во вращении, хотя и не всегда участвуют в передаче крутящего момента.
На некоторых спортивных автомобилях и мотоциклах с несинхронизированными МКП передачи обычно переключают без выжима сцепления, что требует от водителя большого опыта (необходимо на уровне автоматизма достаточно точно «подгадывать» необходимые в момент переключения обороты двигателя).
На легковых автомобилях полностью несинхронизированные МКП применялись в основном до середины 1930-х… конца 1940-х годов (в практике советского автомобилестроения — ГАЗ-А, М-1, ранние серии «Победы», «Москвич-400»), после чего на большинстве новых моделей стали синхронизированными хотя бы высшие передачи переднего хода.
Однако на тяжёлых грузовиках и тракторах, КП которых имеют большое количество передач — иногда до двух десятков — установка синхронизаторов технически очень сложна, так как значительно увеличивает габариты, стоимость и массу КП, а кроме того — резко снижает долговечность, так как синхронизаторы являются одним из наиболее изнашивающихся элементов МКП. Управляющие такими машинами водители-профессионалы специально обучены осуществлять переключение передач на несинхронизированной КП.
Кроме того, несинхронизированные МКП иногда используют на современных спортивных автомобилях и мотоциклах по двум причинам: во-первых, опытный водитель переключает не синхронизированные передачи быстрее (с меньшей задержкой), а во-вторых (что более важно), такие коробки более живучи при характерных для спорта высоких нагрузках.
Правда, в них обычно используется кулачковый механизм выбора передач (шестерни фиксируются на валу не зубчатой, а кулачковой муфтой) и секвентальное управление, несколько облегчающее работу водителя. Кулачковые коробки с секвентальным механизмом управления используются и на большинстве мотоциклов.
В синхронизированной МКП специальные устройства — синхронизаторы — не дают включающей муфте перейти с одной шестерни на другую, пока их скорость не выравняется, а также обеспечивает выравнивание их окружных скоростей.
Конусные синхронизаторы (зубчатые венцы двух блокирующих колец видны по бокам от муфты включения, они имеют желтоватый отлив). На верхних фото муфта в нейтральном положении, видны оба блокирующих кольца, зубчатые венцы которых не дают муфте перейти на зубчатые венцы шестерён. На нижних фото муфта смещена в сторону задней шестерни, включив одну из передач, виден один из сухарей, передающих усилия от муфты на кольца синхронизаторов.
Простейший конусный синхронизатор (типа Borg-Warner) представляет собой бронзовое блокирующее кольцо, расположенное на валу между зубчатым венцом шестерни соответствующей передачи и скользящей муфтой включения. Кольцо имеет внутреннюю коническую поверхность, обращённую в сторону шестерни, и зубчатый венец, обращённый в сторону муфты. На конической поверхности выполнена резьба, предназначенная для прорезания масляной плёнки. Материал блокирующего кольца отличается износостойкостью и высоким коэффициентом трения. Оно соединено со скользящей муфтой при помощи сухарей таким образом, что её перемещение вдоль вала вызывает перемещение соответствующего блокирующего кольца в том же направлении.
Блокирующее кольцо синхронизатора. Хорошо видны зубчатый венец и внутренняя коническая поверхность.
При включении передачи вилка переключения начинает сдвигать муфту в сторону соответствующей шестерни. Для включения передачи муфта должна перейти на зубчатый венец шестерни, зафиксировав её на валу, но в данный момент это невозможно, так как окружные скорости шестерни и муфты с блокирующим кольцом не равны, при этом венец блокирующего кольца удерживает муфту от контакта с зубчатым венцом шестерни, предотвращая их повышенный износ.
Через сухари движение муфты передаётся блокирующему кольцу, которое тоже начинает смещаться по валу в сторону шестерни, на которой имеется коническая поверхность, ответная конической поверхности блокирующего кольца. Своей конической поверхностью блокирующее кольцо вступает во взаимодействие с конической поверхностью шестерни, при этом в момент их соприкосновения резьба на конической поверхности блокирующего кольца прорезает масляную плёнку на конусе шестерни, провоцируя трение металла о металл. Сила трения между блокирующим кольцом, вращающимся с той же скоростью, что и муфта, и конусом шестерни выравнивает их угловые скорости, проворачивая блокирующее кольцо в такое положение, что зубья его венца, скользящей муфты и венца шестерни передачи встают в один ряд, после чего муфта может легко перейти на зубчатый венец шестерни, фиксируя её на валу и тем самым включая передачу.
Синхронизаторы могут располагаться на любом из валов коробки передач, или даже на нескольких валах одновременно.
Схема работы одного из типов синхронизатора. У него выравнивание скоростей муфты и шестерни также осуществляется за счёт взаимодействия двух конических поверхностей, но детали устройства отличаются от описанного в тексте статьи (1 — нейтраль; 2 — начало переключения, момент выравнивания окружных скоростей муфты (вращающейся вместе с валом) и шестерни (свободно установленной на валу) за счёт трения конических поверхностей друг о друга; 3 — окружные скорости выравнены, передача включена, шестерня и муфта вращаются совместно с валом).
В прошлом синхронизированными были лишь высшие передачи. Например, в коробке передач «Волги» ГАЗ-21 и многих автомобилей того же времени синхронизированы были только II и III передачи, а I передача и передача заднего хода — синхронизаторов не имели. В этом случае вождение автомобиля было всё же существенно проще, чем с полностью несинхронизированной коробкой передач: большую часть времени водитель старался двигаться на синхронизированных высших передачах, переходя на несинхронизированные лишь при большой необходимости (например, инструкция к ГАЗ-21 рекомендовала переходить на первую передачу лишь при замедлении до скорости в 5 км/ч), а для бесшумного и безударного включения несинхронизированных передач применяется специальный приём — выжав сцепление, сначала рычаг переключения передач переводят в положение, соответствующее одной из синхронизированных передач, а затем, не отпуская педали сцепления, включают нужную не синхронизированную передачу.
При этом происходит выравнивание скоростей валов коробки передач, что даёт эффект, практически аналогичный наличию на этой передаче синхронизаторов. Применение этого приёма позволяет не только избежать неприятного скрежета при включении несинхронизированной передачи, но и значительно увеличить ресурс её шестерней. В плотном потоке транспорта это, однако, часто вызывало малоприятные задержки при трогании с места, поэтому к середине шестидесятых годов на новых моделях был совершён переход к полностью синхронизированным коробкам передач, более адаптированным к изменившимся условиям городского движения.
Источник: Википедия
Модель A Ford Garage ~ Синхронизированная трансмиссия Mitchell
Ниже показаны фотографии трансмиссии Model A, перестроенной Mitchell Manufacturing с использованием всех новых внутренних шестерен и синхронизаторов 2-й и 3-й передач. В этой трансмиссии 2-я передача на 15% выше.
Будьте осторожны, увеличивая только передаточное число 2-й передачи до 15%.
Сомнительно, стоит ли это затрат только на синхронизаторы и улучшенную 2-ю передачу, без улучшения передаточного числа 1-й передачи.
Также доступно повышенное на 15 % передаточное число 1-й передачи вместе с повышенным на 15 % передаточным числом 2-й передачи. Получившаяся в результате трансмиссия имеет много желаемого сходства с трансмиссией Model B 1932 года без необходимости установки двигателя и трансмиссии Model B в Model A вместе с необходимым поперечным рычагом и креплением педали.
В результате трансмиссия на 15 % выше на 1-й и 2-й передачах улучшает общую управляемость, особенно на ровной поверхности или с двигателем с более высоким выходным крутящим моментом.
Выше показан вид переработанной башни переключения передач с новыми вилками и валами, собранными Митчеллом.
Эти трансмиссии довольно дороги и не являются овердрайвом, но пересмотренные передаточные числа и синхронизаторы делают автомобиль намного более управляемым, чем стандартная коробка передач Ford.
Контактное лицо: Митчелл Производство
Производство Митчелл
1157 Паркер Стрит
Колуса, Калифорния 95932
(530) 458-4500
(800) 859-2088 Бесплатный звонок
9Веб-сайт 0017 Mitchell Manufacturing.
Управляемость и пригодность ~ рекомендуемые комбинации
Атрибуты, заштрихованные синим цветом, эквивалентны стандартной модели A. Трансмиссии, передаточные числа и атрибуты, окрашенные зеленым цветом
, предпочтительнее для улучшения управляемости по сравнению со стандартной моделью A. Атрибуты, окрашенные желтым цветом
, сомнительны, а красноватые — наименее желательны.
| Трехступенчатая коробка передач | Ред. | 1-й | 2-й | 3-й | 4-й | % НД | Оптимальные ходовые качества и пригодность ~ Рекомендуемые комбинации и примечания по использованию |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Стандартная модель A 1928-31 | 3,745:1 | 3,12:1 | 1,85:1 | 1:1 | ~ | ~ |
|
| Стандартная модель B 1932-34 | 3,383:1 | 2,820:1 | 1,604:1 | 1:1 | ~ | ~ |
Более высокие передаточные числа 1-й и 2-й передач по сравнению с моделью A. В сочетании с блоком повышающей передачи карданного вала 27% Laycock или 26% Mitchell (или блоком OD 36% с осью 4,11:1) эта трансмиссия будет отличным решением как для движения на низких, так и на высоких скоростях, хотя и без повышающая передача внутренней трансмиссии. НЕДОСТАТКИ: Значительная дополнительная масса наружного диаметра на торсионной трубе.  CON: Рычаг переключения передач Extra OD на половице с Mitchell OD. |
| Mitchell Synchro 15% Только 2-й Модель А | 3:12:1 | 1,61:1 | 1:1 | ~ | ~ |
15% Более высокое передаточное число 2-й передачи аналогично модели B. НЕДОСТАТКИ: Расходы, но нет улучшения передаточного числа 1-й передачи. | |
| Mitchell Synchro 15% 1-й и 2-й Модель A plus Mitchell | 2,71:1 | 1,61:1 | 1:1 | ~ | ~ |
На 15 % выше Передаточные числа 1-й и 2-й передач аналогичны модели B. В сочетании с блоком повышающей передачи карданного вала 27% Laycock или 26% Mitchell (или блоком Mitchell OD 36% с осью 4,11:1) эта трансмиссия Mitchell приближается к решению трансмиссии Goldilocks 3+1 OD RTS для управляемость как на низких, так и на высоких скоростях, хотя и без повышающей передачи внутренней трансмиссии. НЕДОСТАТКИ: Значительная дополнительная масса наружного диаметра на торсионной трубе. CON: Рычаг переключения передач Extra OD на половице с Mitchell OD. | |
| Mitchell Synchro 15% 1-й и 2-й плюс Laycock J-Type Планируется для моего | 9003:12,71:1 | 1,61:1 | 1:1 | ~ | 0,79:1 27% |
15% выше передаточные числа 1-й и 2-й передач аналогичны модели B. 27% электрогидравлическая планетарная повышающая передача Laycock J-Type в сочетании с этой трансмиссией Mitchell превосходит «Goldilocks» 3+1 OD Коробка передач RTS для управления автомобилем как на низких, так и на высоких скоростях, но без повышающей передачи внутри трансмиссии. PRO: Легкий наружный диаметр торсионной трубки с электрическим переключателем PRO: Трансмиссия «один к одному», торсионная трубка и замена приводного вала. Никаких других модификаций трансмиссии. Без рычагов, без обрезки или модификации радиусных стержней, торсионных труб, поперечин, тормозов и т. д. |
11 задняя ось в тяжелом и среднем автомобиле и/или на холмистой местности.
11 задняя ось в тяжелом и среднем автомобиле и/или на холмистой местности.- Для получения дополнительной информации о моделях A и B используйте поле поиска по сайту вверху или внизу этой страницы.
- Модель A 1928 Рычаг переключения передач и стойка в сборе
- Отличия рычага переключения передач модели A
- Рычаг переключения передач модели B
- Детали отделки дворецкого рычага переключения передач модели A
- Модель A Компрессор пружины рычага переключения передач и инструмент для снятия
- Модель A Ruckstell Dual High Transmission
- Варианты шариков рычага переключения передач моделей A и B
- Модель A и B Шар рычага переключения передач Олимпийских игр 1932 года в Лос-Анджелесе
- Модель A и B Передаточное число заднего моста
- Преобразование трансмиссии F-150 TOD моделей A и B ~ Tremec T170FT RTS
Март 2003 г.
Объяснение различий между тремя типами механических коробок передач
Автор Хамед Пайдарфар
Знание азбуки различных типов механических коробок передач имеет решающее значение для тюнеров и автомобилестроителей.
И так, мы сделали это легко и интересно.
С быстрым распространением автоматических коробок передач и современных систем комфорта в последних автомобилях, таких как коробка передач CVT, характер и душа автомобилей находятся на грани исчезновения. Чувство и связь водителя/механика со своими классическими автомобилями остаются непревзойденными благодаря относительно более простой используемой механике. Некоторые считают, что, хотя более простые и старые конструкции вводят ограничения, они также предоставляют водителю уникальный опыт, поскольку требуют присутствия владельца и более тесного контакта с механическими деталями его поездки.
Тем не менее, знакомство с различными механическими системами, обычно используемыми в автомобилях, возможно, не обязательно, но, безусловно, полезно, особенно если вам нравится тюнинг, модификация и сборка автомобилей. И одной из жизненно важных механических частей автомобиля является трансмиссия.
И если вы любите водить автомобили, вы наверняка знаете, как механическая коробка передач значительно меняет впечатления от вождения. Однако не все механические коробки передач работают одинаково и не все служат одной цели.
Несмотря на то, что существует бесчисленное множество способов конструирования редуктора, каждый из которых предназначен для конкретного использования и результата; Есть типы механической коробки передач, которые являются наиболее распространенными. К ним относятся секвентальные механические коробки передач, несинхронизированные коробки передач и коробки передач с постоянным зацеплением. Давайте рассмотрим, чем они отличаются друг от друга и каковы их особенности, начиная с последовательного.
СВЯЗАННЫЕ: Это 10 лучших автомобилей с механической коробкой передач менее чем за 40 000 долларов
Несинхронизированные коробки передач, также известные как аварийные коробки передач
Петар Милошевич через Wikimedia Commons Название несинхронизированная передача, или, как ее иногда называют, «асинхронная передача», может показаться не таким знакомым, как другие типы, упомянутые выше.
Причина в том, что в современных автомобилях очень мало несинхронизированных трансмиссий.
Что отличает несинхронизированные трансмиссии от синхронизированных, так это тот факт, что они не имеют каких-либо синхронизирующих механизмов, а это означает, что они требуют от водителя следить за оборотами двигателя и скоростью автомобиля, чтобы выбрать правильное передаточное число; в противном случае шлифование шестерен, вращающихся с непревзойденными скоростями, может повредить коробку передач, поэтому ее называют аварийной коробкой передач или «камнедробилками!»
В заключение, вождение автомобилей с несинхронизированной трансмиссией требует навыков и опыта, поэтому они постепенно исчезли, поскольку трансмиссии получили функции, которые облегчают работу и обеспечивают водителю практичность и комфорт. Их до сих пор можно найти в старых грузовиках 1960-х годов, поскольку они были прочными и их было легко починить.
Технологии переключения передач, основанные на несинхронных трансмиссиях, такие как двойное сцепление и плавающее переключение, используются опытными водителями, такими как дальнобойщики.
Плавающее переключение — это когда водитель не удерживает педаль сцепления при включении и выключении передачи, так как при переключении они достаточно точно синхронизируют число оборотов в минуту и скорость трансмиссии.
Двойное сцепление говорит само за себя, поскольку при переключении передач происходит двойное нажатие на педаль сцепления. Причина этого заключается в том, чтобы либо позволить двигателю замедлиться, либо вручную ускорить его, чтобы синхронизировать его со скоростью трансмиссии.
СВЯЗАННЫЙ: Обзор Toyota Tacoma TRD Pro 2022 года: механическая коробка передач имеет значение
Как работает редуктор с постоянным зацеплением
MeMike200 Через Wikimedia Commons Изобретение постоянного зацепления или синхронизированной коробки передач значительно улучшило аварийную коробку передач. Настройка постоянной сетки нашла свое место в большинстве автомобилей, начиная с конца 19 века.50-х годов, а его модифицированная форма присутствует в большинстве современных МКПП.
Характерной чертой коробки передач с постоянным зацеплением является то, что все шестерни на обоих валах постоянно движутся, и, хотя промежуточный вал удерживает свои шестерни на вторичном валу, шестерни могут двигаться, поскольку они сидят на подшипниках.
Кулачковая муфта играет жизненно важную роль в современных синхронизированных трансмиссиях. Короче говоря, это селекторный механизм, управляемый вилкой, которая помогает ему скользить по валу и входить зубьями в шлицы на валу. Блокировочный механизм кулачковой муфты делает практически невозможным проскальзывание. Излишне говорить, что это делает его бесполезным для случаев, требующих преднамеренного скольжения.
Механизм синхронизатора, впервые использованный на серийных автомобилях Cadillac, состоит из синхронизирующих колец, используемых на передних передачах для плавного переключения. Этот механизм соответствует скорости входного вала и выбранной передаче и является частью конструкции с постоянным зацеплением, которая отличает его от несинхронизированной трансмиссии.